78397

Цепи реверсирования и ослабление поля

Лекция

Производство и промышленные технологии

Для расширения диапазона скоростей при которых мощность дизеля используется полностью применяется регулирование частоты вращения тяговых электродвигателей путем изменения их магнитного потока возбуждения ослабление магнитного поля. Если параллельно обмотке возбуждения подключить резистор зашунтировать обмотку через нее будет протекать только часть тока якоря и магнитный поток уменьшится. прямо пропорциональна частоте вращения якоря и магнитному потоку возбуждения. Так как скорость локомотива а значит и частота вращения якоря...

Русский

2015-02-07

2.36 MB

0 чел.

Электрическая схема

Тема 3 урок 19

Цепи реверсирования и ослабление поля

Тепловоз 2ТЭ116

По мере увеличения скорости тепловоза при разгоне ток нагрузки уменьшается, а напряжение генератора увеличивается. В каждый момент времени этим параметрам соответствует своя определенная точка на внешней характеристике генератора. Пока эта точка перемещается по гиперболической части характеристики, нагрузки дизеля поддерживается постоянным. При определенной скорости точка дойдет до конца гиперболической части, то есть в начале участка ограничения по напряжению. Дальнейшее увеличение скорости вызывает уменьшение тока при почти постоянном напряжении и приведет к резкому уменьшению мощности генератора. При этом регулятор дизеля уменьшит подачу топлива, мощность дизеля будет использоваться не полностью, и дальнейшего роста скорости не будет или оно будет очень незначительным.

Для расширения диапазона скоростей, при которых мощность дизеля используется полностью, применяется регулирование частоты вращения тяговых электродвигателей путем изменения их магнитного потока возбуждения (ослабление магнитного поля).

Магнитный поток прямо пропорционален намагничивающей силе, т.е. тока, проходящего по обмотке и количеству витков в ней. Если параллельно обмотке возбуждения подключить резистор (зашунтировать обмотку), через нее будет протекать только часть тока якоря, и магнитный поток уменьшится.

Ток в цепи вращающегося якоря электродвигателя зависит от разницы приложенного напряжения и противно- э электродвигателя. В свою очередь противо-э.д.с. прямо пропорциональна частоте вращения якоря и магнитному потоку возбуждения. Так как скорость локомотива (а значит и частота вращения якоря) мгновенно измениться не может, то противо- ЭДС при подключении к обмотке шунтирующего резистора уменьшится прямо пропорционально уменьшению магнитного потока возбуждения. Напряжение генератора в первый момент после подключения резисторов будет значительно превосходить противо- ЭДС тяговых электродвигателей, поэтому ток в них и крутящий момент начнут расти. Система автоматического регулирования, стремится поддержать мощность генератора постоянной, будет компенсировать рост тока, снижая напряжение генератора. При уменьшении разницы между напряжением генератора и противо- ЭДС электродвигателей до определенной величины роста тока прекратится. Таким образом, по окончании переходного процесса при практически неизменной скорости движения тепловоза оставшуюся напряжение и ток генератора вступят новые значения.

Сопротивление шунтирующего резистора рассчитывают так, чтобы точка, соответствующая новых параметров генератора, оказалась бы в начале гиперболической части его внешней характеристики. Это позволяет вновь использовать всю гиперболическую часть для увеличения скорости.

Для обеспечения плавности движения тепловоза в момент перехода на ослабленное возбуждение и обратно, предотвращения повреждения электрических машин в результате переходных процессов в электрической цепи между генератором и электродвигателями необходимо соблюдение условия постоянства мощности до и после перехода. В связи с этим шунтирующие резисторы подключают таким образом, чтобы переход на ослабленное возбуждение происходило в тот момент, когда соответствующая параметров генератора точка еще находится на гиперболической части внешней характеристики.

На тепловозе применяется автоматическое двухступенчатое ослабление нарушения тяговых электродвигателей с помощью электронных реле перехода. Эти реле, встроенные в оборудование автоматики БА1, срабатывают от сигнала по скорости тепловоза, который подается от тахогенераторов ГТ1 -ГТ6, размещенных на осях колесных пар. Срабатывания реле влияет на контакторы ослабления нарушения КШ1 и КШ2 тяговых электродвигателей (рис. 10.14). Для предотвращения включения контакторов ослабления возбуждения в процессе боксования электронные реле имеют выдержку времени на включение 8-10 с.

Рис. 10.14 - Электрическая схема силовых цепей тяговой передачи

Контактор Кш1 своими главными контактами подключает параллельно обмоткам возбуждения тяговых электродвигателей М1 - М6 первая ступень резисторов ослабления возбуждения (шунтирование) СШ1 - СШ6, после чего по обмотках возбуждения протекает 57-63% общего тока цепи. Например, для шестого тягового двигателя цепь подключения резистора к обмотке следующая (рис. 10.14): зажим И32 обмотки возбуждения, провода 672, 619, 620, главные контакты контактора Кш1, первая ступень резистора СШ6 (между зажимами Р5 и Р4), провода 615, 611, зажим И31 обмотки возбуждения.

Замыкающие вспомогательные контакты Кш1 между проводами 1512, 1520 подготавливают цепь питания катушки контактора КШ2, что гарантирует необходимую последовательность процесса.

Вторая ступень ослабления возбуждения, то есть подключения параллельное обмоткам возбуждения тяговых электродвигателей второй ступени резисторов СШ1 -СШ6 происходит аналогично. Ток, проходящий по обмотке возбуждения, уменьшается до 35-39% общего тока цепи.

При уменьшении скорости движения тепловоза ток тягового генератора увеличивается, а его напряжение снижается, что приводит к отключению сначала контактора КШ2 (переход со второго на первый ступень ослабления возбуждения), а затем и Кш1 (переход на полное возбуждение).

Тумблер "Управление переходом" в цепи питания катушки контактора КПП служит аварийным отключением схемы ослабления возбуждения в случае появления в ней неисправности на пути следования.

Цепи реверсирования и ослабление поля

Тепловоз ЧМЭ3

На тепловозе ЧМЕЗ установлены два реле переходов РП1 (RP1) и РП2 (RP2). Реле РП1 (RP1) управляет включением и выключением контакторов 1-й степени ослабления поля тяговых электродвигателей, а реле РП2 (RP2) - контакторов 2-й степени ослабления поля. Катушки напряжения реле через резистор R7 на 15000 Ом подключены к цепи главного генератора, а токовые - к силовой цепи второй группы тяговых электродвигателей. Поляризационные катушки через резисторы R18 и R19 получают питание от провода 267 после включения поездных контакторов. При достижении скорости тепловоза 18 км / ч соотношение величин тока и напряжения в силовой цепи устанавливается таким, что реле переходов РП1 (RP1) срабатывает. Замыкающими контактами реле рп11 и рп12 между проводами 202, 279 и 268 (на тепловозе в № 923 замыкающими контактами RP1 между проводами 204 и 268 через диод U5) реле замыкает цепь на катушки Кш1 (F1), КШЗ (F3) КШ5 (F5) контакторов ослабления поля 1-го уровня. Включившись, эти контакторы подключат параллельно обмоткам возбуждения каждой группы тяговых электродвигателей в соответствии резисторы RШ1 (1R), RШ3 (3R), RШ5 (5R).

Величины сопротивлений 1-й степени ослабления поля рассчитаны так, что по ним проходит 65% тока каждой цепи, поэтому ток и магнитный поток в обмотках возбуждения тяговых электродвигателей в значительной степени уменьшаются. 
Когда скорость тепловоза достигнет 32 км / ч, срабатывает реле переходов РП2 ( RP2) и замыкающими контактами рп21 и рп22 между проводами 202, 278 и 235 (на тепловозах в № 923 замыкающими контактами RP2 между проводами 204, 279 и 235) запрет цепь на катушки КШ2 (F2), КШ4 (F4), КШ6 (F6) контакторов ослабления поля 2-й степени. Контакторы КШ2 (F2), КШ4 (F4), КШ6 (F6) подключают параллельно обмоткам возбуждения каждой группы тяговых электродвигателей и резисторам RШ1 (1R), RШ3 (3R), RШ5 (5R) - соответственно резисторы RШ2 (2R), RШ4 (4R ), РШ6 (6R). В тепловозов с № 558 по № 922 с включением контактора F6 его замыкающие контакты между проводами 202 и 268 создают дублирующий цепь на катушки F1, F3, F5. Это введено для того, чтобы контакторы ослабления поля 1-й степени не отключались раньше контакторов ослабления поля 2-й степени. 2-я степень ослабления поля тяговых электродвигателей составляет 20%, следовательно, по обмотке возбуждения проходит 20% тока якоря, а 80% отводится в шунтирующие резисторы.

При росте сопротивления движению скорость тепловоза уменьшается, при этом ток в силовой цепи увеличивается за счет 1 уменьшение противно -е.р.с. электродвигателей, а напряжение падает. В соответствии с этим изменяется соотношение сил катушек реле переходов и при скорости тепловоза 28 км / ч реле РП2 (RP2) отключится, разомкнув цепь катушек КШ2 (F2), КШ4 (F4), КШ6 (F6) контакторов ослабления поля. Контакторы в свою очередь отключат шунтирующие резисторы RШ2 (2R), RШ4 (4R), РШ6 (6R). При снижении скорости до 16 км/ч. отключится реле переходов РП1 (RP1), производя соответствующие выключения в силовой цепи тяговых электродвигателей. В тепловозов в № 923 ослабление поля тяговых электродвигателей 1-й степени составляет 45%.

Работа электрической схемы в аварийном режиме возбуждения

Тепловоз ЧМЭ3

Катушка реле заземления Р3 (R0) через выключатель ВРЗ (VR0) и проведение 40 и 47 подключении между корпусом тепловоза и минусом главного генератора. При появлении замыкания на корпус в силовой цепи реле заземления включается и в этом положении блокируется.Размыкающими контактами между проводами 254 и 274 (274 и 242 на тепловозах ЧМЕЗ в № 923) реле Р3 (РО) разрывает цепь катушки КВ (ВG) контактора возбуждения главного генератора, который будет отменено, и в свою очередь между проводами 252 и 261 разрывает цепь питания катушки РУ5 ​​(РV). Нагрузка снимается, и дизель начинает работать в режиме холостого хода.

Замыкающими контактами между проводами 308 и 303 реле Р3 (РО) замыкает цепь питания катушки РЗС (ЖК) реле сигнализации и сигнальной лампочки ЛСИ (КRО). Реле сигнализации включится и своими замыкающими контактами РЗС1 шунтирует собственную катушку.После этого реле сигнализации отключится и разомкнет контакты РЗС1, что шунтирующих катушку РЗС (РК). Ток снова пойдет по ней и реле снова включится.

Другими замыкающими контактами РЗС2 между проводами 301 и 307 реле сигнализации замыкает и размыкает цепь звукового сигнала ВС (НК). Таким образом, периодически подается звуковой сигнал и мигает индикатор на задней стенке в кабине машиниста.

При повышении температуры воды более 90 ° С или температуры масла выше 95 ° С срабатывают соответствии термостаты РТВ (ТhV) или РТМ (Th0). Они замыкают цепь питания лампочки ЛСД1 (D1) на пульте управления и цепь катушки реле сигнализации. Действие сигнализации будет аналогичной. В случае повышения температуры окружающей среды (над топливными фильтрами, турбокомпрессором, в высоковольтной камере) до 140-170 ° С замыкаются контакты датчиков пожарной сигнализации CO1 (НР1), СО2 (НР2) и СО3 (НР3), соединяя провода 300 и 322 . Ток от аккумуляторной батареи по проводу 29 через предохранитель П300 (300J) на 6 А, провода 309, замкнутым контактам КУ1 (SR) контактора управления, провода 300, замкнутым контактам датчиков пожарной сигнализации, провода 322 пойдет на лампочку ЛСО (КР) « Пожар »и далее на общий минус.

Возбуждение вспомогательного генератора и зарядка аккумуляторной батареи

На первой партии тепловозов ЧМЕЗТ вспомогательный генератор получал начальное возбуждение от аккумуляторной батареи с момента включения контактора КУ. От провода 202 ( рис. 10.25 ) ток через зажим А1 поступал в электронный регулятор напряжения Эрн, проходил внутри регулятора к зажиму В и далее по проводу 162 поступал в обмотку параллельного возбуждения ВГ. Пройдя по этой обмотке, ток пошел в «минус» аккумуляторной батареи по проводу 101, зажима Д, соединенном внутри с зажимом С, проволоки 118, шунта амперметра А2 и проволоки 24.

Рис. 10.25 - цепи возбуждения вспомогательного генератора на тепловозах первого выпуска

В дальнейшем схема возбуждения ВГ была несколько изменена (рис. 10.26). Исходное возбуждения ВГ получает за счет остаточного магнетизма своих главных полюсов. После пуска дизеля вспомогательный генератор переходит на самовозбуждения по цепи «плюс» ВГ, обмотка дополнительных полюсов, обмотка параллельного возбуждения, провод 162, контакты автомата АВ221, зажим В («Возбуждение») регулятора Эрн, элементы регулятора, зажим Д («Минус Эрн» ), провод 101, «минус» ВГ. Основной ток вспомогательного генератора ВГ по проводу 150, предохранителе П150, проволоки 166, диода Д4, проволоки 200 и т.д. направляется в цепи управления освещения и на зарядку аккумуляторной батареи.

Рис. 10.26 - Цепи управления пуском дизеля, возбуждения вспомогательного генератора и зарядки аккумуляторной батареи

Часть тока нагрузки ВГ от провода 202 через резистор R16 поступает на зажим А1 («Плюс Эрн») для питания элементов самого регулятора, пройдя которые, попадает на минусовый зажим Дм, постоянно соединен с зажимом Д. Резистор R16, регулировка которого осуществляется на заводе, служит для снижения напряжения, подводится к регулятору Эрн.

От «полюса» ВГ по проводу 150 ток поступает также на зажим А2 («Контроль напряжения»), к которому подключен блок элементов, которая обеспечивает поддержание постоянного напряжения на зажимах ВГ. При достижении заданного напряжения (115 В) выходные транзисторы в блоке замыкаются, в следствии чего ток возбуждения ВГ мгновенно уменьшается. Затем происходит отпирание диодов, то естьпротекает от защемления В к зажиму Д ток вновь увеличивается.

Регулятор напряжения используется также для ограничения зарядного тока батареи, который возвращается на «минус» ВГ по проводу 24 шунта Ш5 амперметра А2, проволоки 113, шунтирующий Ш6 и провода 101. Шунт Ш6, по которому протекает весь зарядный ток, соединенный проводами 935 и 936 с зажимами Дм и С («Контроль зарядного тока») регулятора Эрн. При увеличении зарядного тока до 63 А, то естьопределенном потенциале на зажиме С, происходит замыкание выходных транзисторов. Цепь самовозбуждения Г восстанавливается при снижении зарядного тока до 40-45 А. Таким образом, ограничение зарядного тока батареи происходит за счет уменьшения тока возбуждения ВГ.

В течение всего времени работы вспомогательного генератора ВГ протекающий по обмотке параллельного возбуждения ток меняется по величине, что приводит к появлению ЭДС самоиндукции. Благодаря диода Д20 возникающий при этом ток самоиндукции протекает по замкнутому контуру только в одном направлении, обеспечивая сохранение полярности главных полюсов генератора. ВГ. Автомат АВ221 контролирует ток возбуждения ВГ и должен быть включен в течение всего времени работы дизеля.

Тепловоз 2ТЭ116

Основным условием экономической работы тепловоза является постоянство мощности на выходе выпрямительной установки, а следовательно, постоянство нагрузки дизеля в возможно большем диапазоне изменения тягового тока. Зависимость напряжения тягового генератора после выпрямителя от тока нагрузки называется внешней характеристикой генератора (рис. 10.27). Ее рабочая участок должен иметь форму гиперболы, так как в этом случае мощность на выходе, обусловлена ​​в каждой точке гиперболической кривой как произведение тока на напряжение, является постоянной: Pd = IeUd = const.

Ток нагрузки изменяется при движении поезда в соответствии с изменением сопротивления движению. Итак, для сохранения постоянства мощности дизеля необходимо менять только на выходе выпрямителя, а в конечном счете, напряжение тягового генератора подается на выпрямитель, обратно пропорционально току нагрузки. 
Пренебрегая незначительными потерями в обмотках статора генератора, можно считать напряжение на его зажимах приблизительно равна Э.Д.С., а значит зависят только от частоты вращения ротора и магнитного потока возбуждения. Магнитный поток можно регулировать изменением тока возбуждения. Следовательно, регулирование напряжения генератора сводится к изменению частоты вращения его ротора и тока возбуждения.Частота вращения ротора генератора меняется в соответствии с частотой вращения вала дизеля, которая задается установкой контроллера на одну из позиций с нулевой по пятнадцатую. Ток возбуждения изменяется системой возбуждения генератора, в которой различают силовую цепь, питающая обмотку возбуждения генератора, и систему автоматического регулирования возбуждения, которая руководит работой этой цепи.

Силовой цепь возбуждения тягового генератора

В эту цепь входят синхронный возбудитель СВ (рис. 10.28), узел коррекции включает в себя трансформатор ТК и выпрямительный мост БСТ1.1, управляемый выпрямитель УВВ, а также обмотка возбуждения тягового генератора Г.

В качестве возбудителя СВ используется однофазный синхронный генератор переменного тока. Возбуждение его осуществляется от общей цепи питания электрической схемы управления (от стартер-генератора). Переменное напряжение возбудителя из колец ротора (С1-С2) подается на вход управляемого выпрямителя УВВ, который представляет собой несимметричный выпрямительный мост, в два плеча которого включены тиристоры + Т и Т, а в двух других - обычные неуправляемые вентили Д3, Д4. Последовательно с тиристорами включены диоды Д1, Д2 для обеспечения возбуждения тягового генератора в аварийном режиме при выходе из строя тиристоров или схемы управления ими. Защита вентилей от перенапряжений, возникающих при выпрямлении переменного тока возбудителя осуществляется шунтирующими цепочками из резисторов и конденсаторов, а защита от токов короткого "замыкание - быстродействующим плавким предохранителем.

Ток возбуждения в цепи тягового генератора регулируется изменением переменного напряжения возбудителя и выпрямленного напряжения на выходе выпрямителя УВВ. Первое производится путем изменения частоты вращения ротора возбудителя при изменении позиций контроллера. При одном и том же токе возбуждения напряжение возбудителя пропорционально частоте вращения ротора.

Выпрямленное напряжение регулируется с помощью тиристоров путем изменения момента их включения, а следовательно, продолжительности их открытого состояния. Сначала тиристоры закрыты, и при подаче на них переменного напряжения с возбудителя на выходе моста выпрямленное напряжение будет равняться нулю. Если теперь на управляющий электрод одного из тиристоров подать положительное напряжение (достаточно кратковременный положительный импульс определенной амплитуды), то тиристор откроется и начнет проводить ток. Так как на управляемый мост подается синусоидальное напряжение возбудителя, то, как и во всяком выпрямительном мосту, один тиристор будет работать в положительный полупериод, а другой - в отрицательный.

Рис. 10.29 - Электрическая схема силовых цепей тяговой передачи 

Если управляющие импульсы для открытия тиристоров подавать поочередно на управляющий электрод того или иного тиристора соответственно в положительный или отрицательный полупериод ( рис. 10.30, а ), то на выходе моста будет пульсирующая выпрямленное напряжение ( рис. 10.30, б ).

Рис. 10.27 - Внешняя характеристика тягового генератора

Как и в обычной мостовой схеме с диодами, замыкание тиристора происходит в момент перехода синусоидального напряжения с полуволны одной полярности на другую (на момент перехода через ноль). Промежуток времени от момента поступления полуволны переменного напряжения с возбудителя на анод тиристора до момента подачи открывая импульса на его управляющий электрод называется углом регулирования а (углом зажигания). Как видно на рис. 10.30, г, д, е, с увеличением угла регулирования уменьшаются общее время прохождения тока через тиристоры, среднее значение выпрямленного напряжения. Его можно считать пропорциональным заштрихованной площади, ограниченной кривой выпрямленного напряжения. Изменяя угол регулирования минимального до 180 °, можно изменять среднее значение выпрямленного напряжения и ток от крупнейших до близких к нулю. 
Величину импульсов и момент их представления (угол регулирования а) в каждый полупериод питающего напряжения устанавливает блок управления возбуждением БЫЛ, что является исходным узлом системы автоматического регулирования возбуждения. Благодаря этому ток возбуждения и выходное напряжение тягового генератора могут меняться от наибольших к близким к нулю. 
Значительная индуктивность обмотки возбуждения тягового генератора приводит к тому, что в момент перехода напряжения питания через ноль ток, соответствующий прошедшие полуволны выпрямленного напряжения, не может мгновенно исчезнуть, поскольку ЭДС самоиндукции обмотки возбуждения стремится препятствования, поддерживая уменьшающийся ток.

Прежде чем этот ток станет равным нулю пройдет определенный промежуток времени, в течение которого в другой ветке выпрямительного моста [допустим для начала, что мост с неуправляемыми диодами (а = 0 - аварийный режим возбуждения)] ток, соответствующий следующей полуволны выпрямленного напряжения будет расти .

Для выпрямителя наступит такой режим, когда ток протекает одновременно в обеих ветвях через все четыре вентиля. Период одновременной работы вентилей называют периодом коммутации выпрямителя. В период коммутации обмотка возбуждения возбудителя оказывается короткозамкнутой, и ток, который в ней протекает, называют током коммутации. Выходная переменное напряжение возбудителя при этом практически равна нулю и возрастает скачкообразно после окончания периода коммутации.

В несимметричной управляемой мостовой схеме процесс выпрямления протекает более сложно, поскольку на него влияют как период коммутации так и угол регулирования а . Как видно на рис. 10.31 , процесс коммутации происходит между тиристорами и диодами различных ветвей моста (+ Г и Д4, Т и Д3). Период коммутации 71 соответствует моменту открытия, а период коммутации 72 - момента закрытия каждого тиристора.

Переменное напряжение возбудителя имеет в периоды коммутации характерны провалы, так как обмотка С1-С2 возбудителя оказывается в эти периоды накоротко замкнутой. В промежутке между периодами коммутации, когда оба тиристора закрыты, напряжение возрастает до значения напряжения холостого хода возбудителя.

Узел коррекции силовой цепи возбуждения предназначен для подпитки постоянным током обмотки возбуждения возбудителя VI-1/2. Это сделано с целью компенсации падения напряжения возбудителя из-за влияния реакции якоря при росте тока нагрузки (тока возбуждения тягового генератора). В узел коррекции, как уже отмечалось, входят трансформатор тока ТК и выпрямительный мост БСТ1.1 (рис. 10.28).Первичная обмотка Н1-К1 трансформатора ТК включена в цепь обмотки возбуждения тягового генератора, поэтому выходной ток вторичной обмотки Н 2 К2 (ток подпитки) трансформатора ТК пропорционален тока возбуждения тягового генератора. С вторичной обмотки Н 2 К2 переменное напряжение подается на выпрямительный мост БСТ1.1. Отсюда выпрямленное напряжение поступает на обмотку возбуждения возбудителя Ш-1/2. С ростом тока возбуждения тягового генератора пропорционально увеличивается ток подпитки в обмотке возбуждения возбудителя, поддерживая неизменной напряжение на выходе возбудителя.

Для уменьшения перенапряжений, возникающих при разрыве цепи возбуждения тягового генератора, а также уменьшение пидгарання главных контактов контактора KB параллельно обмотке возбуждения включены резистор СГП и диод ДТП.

Рис. 10.30 - Крив и изменения напряжения и тока в цепи выпрямителя УВВ

Рис. 10.31 - Кривые изменения напряжения возбудителя, выпрямленного тока и напряжения и выпрямители УВВ

Если при аварийном режиме возбуждение возникает боксовання, защиту действует с приводит к которого вводят в цепь мощность тягиуменьшается.

Рис. 1 0.32 - Электрическая схема управления возбуждением генератора и частотой вращения дизеля

Рис. 10.28 - Электрическая схема возбуждения тягового генератора 

При уменьшении боксования отключения защитных реле приводит к восстановлению тяги, причем отключение реле РВ4 происходит, как отмечалось выше, с выдержкой времени, достаточной для полного прекращения боксования .

Аварийный режим возбуждения тягового генератора

При ходе из строя системы автоматического регулирования возбуждения тягового генератора переключатель АП устанавливают в аварийное состояние, в результате чего собирается аварийная схема возбуждения (рис. 10.28).

В этом случае обмотка U1-U2 возбудителя СВ получает питание через контакты автомата А1, резисторы САВ2, САВ1, СВВ2 и СВВ1, главные контакты контактора ВВ и измерительный шунт Ш3.

Включение резистора САВ2 из первых позициях контроллера в указанный цепь уменьшает ток возбуждения возбудителя К и обеспечивает плавное трогание тепловоза. С 4-й позиции этот резистор шунтируется главными контактами КАУ, что увеличивает ток возбуждения возбудителя и напряжение на выходе тягового генератора.

Со стартовой обмотки С1-С2 возбудителя СВ переменное напряжение подается на вход управляемого выпрямителя УВВ. Поскольку при аварийном положении переключателя АП замкнутые его контакты Р4, Р3 и Р1, тиристоры + Т и Т зашунтированы и в работе участия не принимают. Выпрямление тока в выпрямителе УВВ происходит по обычной двухполупериодной схеме с четырьмя силовыми диодами. В положительный полупериод обмотка возбуждения генератора получает питание по цепи: зажим С1 возбудителя СВ, замкнутые контакты переключателя Р4, Р3 диод Д1 выпрямителя, замкнутые главные контакты контактора КВ, обмотка возбуждения тягового генератора 1о-И2, измерительный шунт Ш3, диод Д4 выпрямителя, предохранитель ПРВ, зажим С2 возбудителя.

Негативный полупериод питания происходит по цепи: зажим С2 возбудителя, предохранитель ПРВ, диод Д3 выпрямителя, главные контакты контактора КВ, обмотка I 1-I 2 возбуждения тягового генератора, измерительный шунт Ш3, диод Д2 выпрямителя, контакты Р1 переключателя АП, зажим С1 возбудителя.

Независимо от позиции контроллера по обмотке возбуждения возбудителя при аварийном режиме протекает постоянный по величине ток. Следовательно, ток возбуждения и напряжение тягового генератора будут зависеть только от частоты вращения вала дизеля, достигая наибольших значений на 15-й позиции контроллера. При постоянной частоте вращения тягового генератора и постоянном значении тока возбудителя, ток возбуждения генератора уменьшается за размагничивающего действие статорной обмотки, что вызывает изменение выходного напряжения генератора в зависимости от нагрузки. Поэтому его внешняя характеристика в аварийном режиме является резко падающей (штрихпунктирными линия на рис. 10.27).

Контрольные вопросы

ЧМЭ3

  1.  Сколько существует реле переходов в электрические схеме?
  2.  При какой скорости срабатывает реле переходов РП2?
  3.  При какой скорости срабатывает реле переходов РП1?
  4.  Какой процент общего тока проходит по обмоткам возбуждения ТД при включении ослабления поля I степени?
  5.  Какой процент общего тока проходит по обмоткам возбуждения ТД при включении ослабления поля ИИ степени?
  6.  При снижении до какой скорости отключится реле перехода РП1 (RP1)?
  7.  Для чего предназначено реле Р3 (R0) и состоится в схеме тепловоза ЧМЭ3 при его срабатывании?
  8.  При какой температуре воды и масла срабатывают термостаты в схеме тепловоза ЧМЭ3?

2ТЭ116

  1.  Для чего предназначены контакторы Кш1 и КШ2?
  2.  Для чего предназначены реле перехода РП1 и РП2?
  3.  Какой процент общего тока протекает по обмоткам возбуждения тяговых двигателей на первой ступени ослабления поля?
  4.  Для чего предназначено реле Р3 (R0) и состоится в схеме тепловоза ЧМЭ3 при его срабатывании?
  5.  При какой температуре воды и масла срабатывают термостаты в схеме тепловоза ЧМЭ3?
  6.  Для чего предназначен синхронный возбудитель по схеме СВ тепловоза 2ТЭ116?
  7.  Для чего предназначен управляемый выпрямитель УВВ в схеме тепловоза 2ТЭ116?


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

4734. Современные проблемы отечественной энергетики 49.5 KB
  Введение В данном реферате отображены некоторые проблемы, стоящие перед энергетическим сектором страны, и возможные пути их решения. В работе рассмотрены вопросы выработки ресурса энергетического оборудования, эксплуатирующегося в РАО ЕЭС России...
4735. Стены из облегченной кладки 110 KB
  Стены из облегченной кладки Выполнение наружных стен зданий из облегченной кладки с утеплителями, позволяет существенно уменьшить расход кирпича и цемента, а также повысить сопротивление стен теплопередаче, что уменьшает расход топлива. Рекомендуетс...
4736. Системы автоматической посадки самолетов для XXI века 60 KB
  Системы автоматической посадки самолетов для XXI века Катастрофа в августе 1997 года. самолета Boeing-747, выполнявшего заход на посадку по неточной системе посадки (non-precision) ночью в сложных метеоусловиях на ВПП 06L международного аэропорта...
4737. Основы технологии производства установок ЛА 8.68 MB
  Основы технологии производства установок ЛА. Основные понятия и определения. Процесс изготовления изделия проходит много этапов, начиная с добычи руды (продукт природы) и превращения её на металлургических предприятиях в металл или по...
4738. Конденсаційні установки. Замкненість пароводяного циклу ТЕС та АЕС 1.09 MB
  Конденсаційні установки Замкненість пароводяного циклу ТЕС та АЕС досягається конденсацією відпрацьованої пари у конденсаційній установці (конденсаторі). Цей процес відбувається при постійному тискові завдяки передачі тепла конденсації пари во...
4739. Применение уравнения Шредингера 120.5 KB
  Применение уравнения Шредингера Частица в потенциальной яме с бесконечно высокими стенками. Пусть в одномерном пространстве создано силовое поле, потенциальная энергия которого бесконечна везде, кроме области...
4740. Развитие и деловая оценка персонала на примере ФГУП Институт реакторных материалов 663.5 KB
  Введение Жизнестойкость, конкурентоспособность национальной экономики напрямую зависят от того, насколько образованы и подготовлены к профессиональной деятельности работники, насколько эффективно используются их знания и навыки, как отлажен механизм...
4741. Расчёт эксплуатационных свойств автомобиля 512 KB
  Введение Тяговый расчет автомобиля производится с целью определения его тяговых и динамических качеств. Тяговый расчет подразделяется на: тяговый расчет проектируемой машины поверочный тяговый расчет, производимый для существующей машины. Поверочны...
4742. Проектирование коробки скоростей станка 16К20 559.5 KB
  Проектирование коробки скоростей станка 16К20 Общая характеристика станка Станок предназначен для выполнения разнообразных токарных работ: нарезания правой и левой метрической, дюймовой, одно и многозаходных резьб с нормальным и увеличенным шагом н...