78530

Расчет путевода улицы Ленинградская

Дипломная

Логистика и транспорт

Условия движения особенно в городах характеризуются все возрастающей сложностью. Высокая и все увеличивающаяся интенсивность движения – результат диспропорции между ростом автомобильного парка и сетью автомобильных дорог. Высокий уровень аварийности связанный с человеческим фактором – результат диспропорции между уровнями подготовки и транспортной культуры участников движения и массовости профессий водителя. Увеличение интенсивности изменение структуры и скоростных режимов транспортных потоков предъявляют все более жесткие требования к...

Русский

2015-02-08

590.91 KB

6 чел.

ВВЕДЕНИЕ

Транспорт – одна из важнейших и крупнейших отраслей общественного производства, огромная сфера приложения человеческого труда и потребления материальных ресурсов, гигантская динамическая система.

Сложность управления такой системой заключается в необходимости обеспечения своеобразного «равенства» в состоянии и развитии каждого отдельного элемента, входящего в эту систему. В противном случае, и это подтверждает практика, возникающая диспропорция образует «узкое» место в работе всей системы. В силу специфики транспорта эта диспропорция приводит к снижению показателей работы всего автомобильного транспорта. Условия движения, особенно в городах, характеризуются все возрастающей сложностью. Высокая и все увеличивающаяся интенсивность движения – результат диспропорции между ростом автомобильного парка и сетью автомобильных дорог. Высокий уровень аварийности, связанный с человеческим фактором – результат диспропорции между уровнями подготовки и транспортной культуры участников движения и массовости профессий водителя.

Увеличение интенсивности, изменение структуры и скоростных режимов транспортных потоков предъявляют все более жесткие требования к средствам управления и организации дорожного движения , призванным обеспечить необходимый уровень эффективности и безопасности движения при безусловном выполнении заданного объема перевозок. Резко возрастает цена ошибки не только участников движения, но и специалистов по организации и безопасности дорожного движения.

Обеспечение необходимого уровня эффективности и безопасности дорожного движения осуществляется методами УиОДД, которые включают научные, инженерные и организационные мероприятия.

Необходимо отметить, что продолжающийся рост производства автомобилей усугубляет возникшие негативные последствия. Однако понимание настоящей необходимости незамедлительного вмешательства человека в этот бурно развивающийся процесс позволило сформулировать в общем виде направление по решению этой проблемы: определение причинно – следственных связей взаимодействия транспортных систем с природой и обществом для разработки и реализации мероприятий по достижению необходимой эффективности транспортного процесса при исключении негативных последствий. Общие требования к системе ОБДД заключается в минимизации времени на осуществление транспортного процесса при условии соблюдения безопасного движения и обеспечения защиты окружающей среды. Эти требования могут быть реализованы при осуществлении последовательного комплекса мероприятий, которые можно объединить в следующее 5 основных групп:

  1.  Повышение транспортной культуры всех участников дорожного движения.
  2.  Совершенствование конструктивных и эксплуатационных характеристик транспортных средств; создание «безопасных» автомобилей; разработка, создание и внедрение автоматически управляемого безрельсового транспортного средства.
  3.  Совершенствование архитектурно – планировочных решений при строительстве и реконструкции городов (транспортные пересечения в разных уровнях, объездные пути вокруг городов, создание «бестранспортных» зон и пр.).
  4.  Совершенствование и разработка новых методов управления и организации дорожного движения; разработка и создание единой автоматизированной информационной транспортной системы.
  5.  Поэтапная разработка принципиально новых способов перемещения пассажиров и грузов – высокоскоростной наземный транспорт (ВСНТ), транспортные средства на магнитной подушке, использование в качестве двигателя гравитационного поля земли  др.

Реализация этих мероприятий должна осуществляться на общегосударственном уровне с привлечением различных ведомств и организаций, объединяющих специалистов, в сферу непосредственной деятельности которых входит широкой круг затронутых вопросов. Их решение в конечном итоге призвано снизить негативные последствия автомобилизации при полном и эффективном обеспечении страны необходимым объемом пассажирских и грузовых перевозок.

1. Технико-экономическое обоснование проекта

1.1. Анализ существующей дорожной ситуации в городе Вологды

Вологда - крупный транспортный узел Северо-западного региона, обеспечивающий взаимодействие всех видов транспортной инфраструктуры: железных и автомобильных дорог, морских, речных и воздушных путей сообщения.

Работа улично-дорожной сети такого крупного города Северо–западного региона, каким является Вологда, имеет крайне важное значение для обеспечения нормальной жизнедеятельности городского организма. Уровень развития городской улично-дорожной сети, степень ее технического оснащения, особенности планировочной структуры, связность сети, особенно в условиях разделения города на три части, эффективность управления транспортными потоками во многом предопределяют характер работы городской транспортной системы, ее соответствие новым требованиям в современных экономических условиях.

Развитие улично-дорожной сети и ее составной части – инженерно-транспортных сооружений (мостов, путепроводов, ) в Вологде в целом осуществлялось в русле основных направлений, определенных Генеральным планом развития города и Комплексной транспортной схемой, разработанных в 1980-х годах.  За прошедший период в городе было реконструировано несколько раз основные путепроводы и другие объекты дорожной инфраструктуры.

В настоящее время протяженность улично-дорожной сети города составляет 254.6 км , в том числе магистральных улиц – 132.6 км.

Структурную основу улично-дорожной сети города составляют магистрали городского значения, обеспечивающие связи крупных планировочных районов, в которых сосредоточена многофункциональная общественная, административная, торговая и жилая застройка, между собой, с общегородским центром, а также с сетью внешних автомобильных дорог.

Система городских магистралей дополняется сетью магистралей районного значения, жилыми улицами и дорогами в промышленных и коммунально-складских зонах.

Ширина проезжей части магистральных улиц и дорог в среднем по городу соответствует 2 – 4 полосам движения, причем наиболее широкие магистрали находятся в периферийных районах, а меньшие значения ширины проезжей части – в исторически сложившихся центральных районах города.

В планировочном отношении улично-дорожная сеть Вологды представляет собой  прямоугольную систему, в которой нет полностью завершенных обходных направлений вокруг центра города.

На периферии города формируется  дуговая магистраль (ДМ) которая позволит убрать транзитный транспорт с Окружного шоссе, улицы Чернышевского, а так же центральных улиц.

Дуговая магистраль решает задачи перераспределения транспортных потоков на “дальних” подходах к центру города, отвода грузового и транзитного транспорта, обеспечения транспортных связей между периферийными районами города.

Работы по завершению формированию ДМ признаны первоочередными и включены в перечень приоритетных мероприятий по развитию магистральной сети города.    

Однако несмотря на всю важность решаемых ДМ транспортных проблем, они не смогут в полной мере перераспределить транспортные потоки, следующие с вылетных автодорог, и обеспечить пропуск транзитных потоков в обход центра.

Недостаточно развиты и радиальные магистральные направления, обеспечивающие связи периферийных районов города с центром. Особенно остро эта проблема проявилась в северо-восточной части города. Огромный жилой массив, построенный в 80-е годы в районе улицы Ленинградская и Вологодского Подшипникового завода, имеет связь с центром города по крайне перегруженной Ленинградской улице и Пошехонскому шоссе. Предлагаемые в  транспортной схеме мероприятия по развитию выходов из района  до сих пор не реализованы.

Наряду с северо-восточным направлением, недостаточно развиты связи северных районов с центром города. В частности, район Заречья, его связь с центром города осуществляются по улице Чернышевского, пропускная способность которой практически исчерпана.

Кроме того серьезной помехой для развития улично-дорожной сети в северо-восточной планировочной зоне являются глубокие вводы в тело города магистральных железных дорог, препятствующих организации широтных связей, необходимость в которых усиливается по мере роста интенсивности движения и застройки периферийных районов города.

Автотранспортные мосты являются важнейшими элементами улично-дорожной сети Вологды. Их местоположение диктует планировочное решение прилегающих районов, подходы к крупнейшим мостам требуют устройства специальных схем организации движения, ограничение движения по одному из мостов может нарушить транспортные связи крупнейших частей города.

Некоторые мосты Вологды находятся в плохом состоянии и требуют срочной реконструкции (Ленинградский мост).

1.2 Анализ существующей дорожной ситуации на улице Ленинградская

Современная планировка улицы сложилась после утверждения в 1781 году Екатериной II .  Улица стала западным лучом из трёх, которые веерообразно расходились от Архиерейского двора, а ее направление продиктовано расположением канала и крепостной стены Вологодского кремля XVI века (современный участок от реки Вологды до Октябрьской улицы)[1].  В дальнейшем на месте засыпанных рвов вдоль Петербургской улицы в 1823 году был разбит бульвар от Архиерейского сада до Октябрьской улицы[2]. Южной границей Петербургской улицы в конце XIX — начале XX века служила железнодорожная линия архангельского направления. Переименование улицы было связано со сменой названий Санкт-Петербурга: в 1914 году Петербургская улица была переименована в Петроградскую, а в 1925 году в Ленинградскую.

Участок улицы за линией железной дороги начал формироваться в середине XX века  в связи с застройкой Октябрьского посёлка. Дальнейшее развитие улицы как одной из главных магистралей города связано с октрытием в 1974 году Ленинградского моста через пути железной дороги и застройкой микрорайонов ГПЗ-23. Улица Ленинградская на участке от Октябрьской улицы до Окружного шоссе целиком построена в 1975 году. В 1977 году на Ленинградской улице открыта первая в Вологде троллейбусная линия, а в конце улицы построено троллейбусное депо.

Улица Ленинградская является связующей магистралью центра города с  развивающимися жилыми районами, располагающимися в этой части города.

Между улицами Чехова и Гончарной сооружён самый длинный в Вологде железнодорожный мост-путепровод, построенный в 1976 году. По названию улицы путепровод получил название Ленинградский мост.

Основной проблемой улицы Ленинградская является невозможность обеспечить достаточную пропускную способность. Из-за этого неизбежно появление на путепроводе и на улице в целом заторовых состояний.

1.3 Обоснование необходимости выполнения проекта

Проблема образования пробок  на автомобильных дорогах приобрела особую остроту в последнее десятилетие в связи с крайне неэффективным функционированием системы обеспечения организации дорожного движения в условиях развития автомобилизации.

В России зарегистрировано более 30 миллионов автомобилей, причем численность парка возрастает на 10% ежегодно, в то время как протяженность автомобильных дорог растет не более чем на 0,5%.

За последние 10 лет в дорожно-транспортных происшествиях погибли более 312 тысяч человек. По количеству ДТП РФ - абсолютный лидер в Европе, как и по тяжести последствий аварий (12 погибших на 100 пострадавших). Увеличились относительные показатели аварийности: количество ДТП на 10 тысяч единиц транспорта и количество пострадавших на 100 тысяч населения. ДТП наносят экономике России значительный ущерб, составляющий в последние годы 2,2-2,6% ВВП. Сохраняющаяся сложная обстановка с аварийностью и наличие тенденций её дальнейшего ухудшения во многом определяются постоянно возрастающей мобильностью населения при имеющем место перераспределении перевозок от общественного транспорта к личному, увеличивающейся диспропорцией между ростом числа автомобилей и ростом протяженности улично-дорожной сети, не рассчитанной на современные транспортные потоки. Так, существующая дорожно-транспортная инфраструктура в городах фактически соответствует уровню 150-400 автомобилей на 1 тысячу жителей, в то время как современный уровень обеспечения автомобилями уже превысил 250 автомобилей на 1 тысячу жителей, и к 2010-2012 гг. при условии сохранения темпов роста, автомобилизация может достичь среднеевропейского уровня.

Проанализирована динамика развития автомобильного транспорта, дорожной сети и аварийности в РФ и представлена на рис. 1.1.


1992             1993          1994          1995        1996        19Э7         1998         1999        2000       2001       2002       2003       2004

Рис. 1.1. – Динамика развития: 1 -автомобильного транспорта; 2-протяженности дорожной сети; 3-количества ДТП; 4-числа погибших.

С каждым годом в России увеличивается число автомобилей. Из – за чего так же растет число жертв автомобильных аварий. Поэтому задачей данного дипломного проекта является анализ и улучшение транспортно – дорожной обстановки, а так же снижение аварийности в районе улицы Ленинградская.

2 Исследовательская часть

2.1 Дорожное движение как динамическая система

Динамическая система, представляющая совокупность взаимодействия пешеходов и транспортных средств, в которой действия участников регламентированы специальными правилами (законами), называется дорожным движением.

Под организацией дорожного движения понимают комплекс научных, инженерных и организационных мероприятий, обеспечивающих необходимый уровень эффективности и безопасности транспортного и пешеходного движения.

Грамотное вмешательство в дорожное движение возможно только на основании знаний его закономерностей. Эти знания выработаны многими исследованиями и практикой организации движения. Наиболее распространенными характеристиками дорожного движения являются: интенсивность, плотность, скорость, состав, задержки, распределение транспортных потоков по направлениям. Транспортный поток характеризуется взаимодействием в пространстве и во времени транспортных средств.

2.2.Оценка работы светофорных объектов на улице Ленинградская

На рис. 2.1 - 2.4 изображены циклы и фаза работы, а так же направления транспортных потоков для каждой фазы данного перекрестка одного из девяти расположенных на улице Ленинградской. Так как в диплом проекте рассматривается район, расположенный до Ленинградского путепровода, поэтому для анализа взяты только второй и третий перекрестки, в дальнейшем они будут считаться первым и вторым.. Направления пассажирских потоков изображены также на этих двух рисунках, но более детально для расчетов на рис. 2.3.

Рис. 2.1. – Перекресток № 1.

Рис. 2.2. – Перекресток № 2.

Рис. 2.3. – Перекресток № 3.

Рис. 2.4. – Перекресток № 4.

Рис. 2.3 Перекрестки №1 - №4

В дальнейшем согласно направлениям, указанным на выше представленных рисунках подсчитаны потоки движения транспортных средств и пешеходов за час “пик” утренний и вечерний, длящиеся с 8:30 до 9:30 и с 17:30 до 18:30 соответственно. Для расчета пешеходных потоков было выбрано время, в которое происходит наибольшее число ДТП с их участием – это c 17:00 до 18:00 по будням (с понедельника по пятницу).

2.2. Основные показатели по потокам пешеходов и автотранспорта

Интенсивность N (х; t1; t2) — это число транспортных средств, проходящих через сечение дороги X — Х в течение заданного промежутка времени (t1; t2). В зависимости от решаемой задачи расчетным периодом определения интенсивности движения может служить год, месяц, неделя, сутки, час и пр.

Интенсивность движения величина неравномерная и в пространстве (на различных дорогах или на различных участках одной и той же дороги) и во времени. На представленной зависимости можно выделить зоны повышенной интенсивности и опасности движения, соответствующие так называемым «пиковым периодам» — утренним (движение к месту работы) и вечерним (движение после окончания работы).

Плотность q (x1; x2; t) — это число транспортных средств, находящихся в данный момент времени t на заданном участке дороги(x1; x2). Плотность потока характеризует загрузку дороги. Предельная плотность данного участка соответствует числу неподвижных транспортных средств, расположенных вплотную друг к другу.

Так, для легковых автомобилей это значение составит 200 авт/км, для автопоездов длиной 24 м — около 40 авт/км. С увеличением плотности увеличивается взаимовлияние транспортных средств в потоке, снижается возможность выполнения маневров и, как следствие, снижается пропускная способность системы ДД. Плотность потока определяют уровнем загрузки дороги Z, представляющим собой отношение фактической плотности к максимально возможной по условиям движения:

Z = qфакт. /qмах,                                                 (2.1)

Скорость V (x1; x2; t) определяется как отношение пройденного участка дороги (х1, х2) к промежутку времени t, за который этот участок пройден. В практике организации движения используют понятия скорости: мгновенной, сообщения, крейсерской, технической, эксплуатационной, транспортного  потока.

Мгновенная скорость характеризуется мгновенным фиксированным значением Va в определенном сечении дороги.

Скорость сообщения Vc определяется как отношение расстояния между пунктами сообщения к времени нахождения транспортного средства на маршруте.

Темп движения — время, затрачиваемое на преодоление единицы длины пути, т. е. величина, обратная скорости сообщения, Т = 1/Vc. Скорость транспортного средства зависит от всего многообразия факторов, составляющих систему В—А—Д—С. Верхний предел определяется максимальной конструктивной скоростью Vmax, заложенной в конструкцию транспортного средства заводом изготовителем. Однако реализация максимальной скорости в условиях движения происходит кратковременно в чрезвычайных случаях.

В реальных условиях автомобиль движется с крейсерской скоростью, составляющей 0,7 ... 0,85 Vmax. Фактически наблюдаемый диапазон скоростей ниже ввиду неоднородности и сложности условий движения. Одним из важнейших факторов, определяющих выбор водителем скоростного режима, является условие видимости.

Техническая скорость определяется отношением пройденного расстояния к сумме времени движения и остановок, связанных с ОДД (светофоры, железнодорожные переезды и т. п.).

Эксплуатационная скорость определяется отношением пройденного расстояния ко всему времени нахождения транспортного средства на маршруте, включая время, связанное с технологией перевозок (погрузка, выгрузка и т. п.).

Скорость транспортного потока — это средняя скорость движения транспортных средств на определенном отрезке пути за определенный отрезок времени.

Кроме того, скоростной режим зависит от интенсивности потока

Vа=Vсв (1-КN),                                               (2.2)

где Vсв — скорость в свободных условиях движения;

КN — коэффициент, учитывающий влияние интенсивности потока (0... 1).

Задержки движения характеризуются потерей времени при прохождении транспортным средством заданного участка [l1, l2] со скоростью сообщения, ниже оптимальной:

∆Т=l1l2 (1/Vф — 1/Vо)                                        (2.3)

где Vф,Vо — соответственно  фактическая  и оптимальная  скорости сообщения.

Оптимальной скоростью в данном случае следует считать скорость сообщения, обеспечивающую минимум потерь времени, топлива, расходов, связанных с износом автомобиля, потерь от ДТП и т. д. Ввиду трудности определения истинного значения оптимальной скорости в практике организации движения условно в качестве оптимальной принимают разрешенную (расчетную по условию безопасности) скорость на данном участке дороги.

Потери времени транспортного потока

Т = 2N∆T,                                                (2.4)

где 2N — суммарная интенсивность движения.

Различают задержки на перегонах и пересечениях. Задержки на перегонах являются результатом маневрирования, наличия в потоке автомобилей, движущихся с малыми скоростями, движения пешеходов, остановок и стоянок транспортных средств, перенасыщенности потока. Задержки на пересечениях являются результатом необходимости пропуска транспортных и пешеходных потоков по пересекающимся направлениям.

Между скоростью, интенсивностью и плотностью существует соотношение, описываемое основной диаграммой транспортного потока.

Временной интервал между следующими друг за другом транспортными средствами есть величина, обратная интенсивности движения;

T=1/N(x; t1; t2)                                              (2.5)

Дистанция между следующими друг за другом транспортными средствами есть величина, обратная плотности движения.

D= 1/ q(x; t1; t2)                                             (2.6)

Время Т, затрачиваемое на прохождение автомобилем расстояния d, определяется соотношением T = d/V, Подставив в него выражение для временного интервала и дистанции, получим выражение, связывающее интенсивность, плотность и скорость.

N(x1; t1; t2),= q(x1; x2; t) V (x1; x2; t)                             (2.7)

В случае однородности потока это соотношение может быть записано как: N = q V. Максимум кривой  по  диаграмме соответствует пропускной способности. Тангенс угла наклона радиального вектора, проведенного из начала координат в некоторую точку кривой, характеризует среднюю скорость потока.

С увеличением плотности, превышающей значение пропускной способности, скорость потока падает вплоть до нуля, что соответствует затору. Заторы бывают двух видов: регулярные и нерегулярные. Регулярность заторов является результатом превышения пропускной способности участка дороги. В частности, заторы возникают в так называемых «узких» местах: значительные уклоны, кривые малых радиусов в плане, сужение проезжей части, примыкание въездов на магистрали и пр. Нерегулярные заторы: возникают в результате ДТП, непредусмотренной остановки автомобиля, т. е. их возникновение, является случайным событием.

Затор сопровождается возникновением ударной волны, распространяющейся в направлении, противоположном движению транспортного потока, и характеризуется увеличением плотности движения и снижением скорости потока вплоть до полной его остановки. Всякое предзаторовое состояние независимо от причины его возникновений приводит к неустойчивости потока, сопровождается снижением скорости, остановками. Это явление наблюдается также при достижении интенсивности на дороге, соответствующей ее пропускной способности. Таким образом, для эффективного использования дороги необходимо, чтобы фактическая интенсивность была несколько ниже пропускной способности, что создает некоторый резерв, обеспечивающий устойчивость потока при непредвиденных возмущениях.

Пропускная способность дороги зависит от всей системы ДД и характеризует в совокупности все составляющие этой системы (В — А — Д — С). Так, например, формирование потока однотипными  автомобилями, обладающими равными тяговыми и тормозными свойствами, увеличивает пропускную способность дороги. Это происходит в результате уменьшения безопасной дистанции между автомобилями без снижения скорости. Пропускная способность может быть также увеличена в результате улучшения дорожных условий, повышения квалификации водителей и т. д. Поэтому под термином «пропускная способность дороги» по существу понимается пропускная способность системы В — А — Д — С. Рассматривая пропускную способность с позиций обеспечения эффективности транспортного процесса, ее определение должно включать не только понятие собственно движения интенсивность, скорость, плотность, но также и технико-экономические, энергетические, психофизиологические и другие затраты. Таким образом, определение оптимальной пропускной способности — задача перспективная. Расчетное определение пропускной способности  основано на математическом  моделировании транспортных потоков. Оценка пропускной способности дороги различна для перегона и для пересечения дорог в одном уровне.

2.4 Расчет плотности и интенсивности движения на выбранном участке

В данном дипломном проекте расчет будет произведен для утреннего и вечернего часа пик, так как в это время наихудшая обстановка на дороге и ее наибольшая загрузка.

Схемы перекрестков с изображением числа полос временем работы фаз, цикла и направлением движения ТС изображены на рис. 2.1 и  2.2.

Замерены следующие показатели Q – плотность потока ТС и интенсивность ТС – N.

В данном случае, выбранном для дипломной работы, задействован наиболее худший случай загрузки дорожной сети. Поэтому плотность потока – Z равна единице Z= qфакт. /qмах = qмах /qмах =1.

Расчет будет произведен для каждого перекрестка в отдельности по направлениям.

Рассчитаны будут для данных перекрестков временной интервал – T, D – интервал и дистанция и скорость движения на перекрестке – V.

Все полученные данные с четырех перекрестков занесены в таблицы 2.1 по 2.4 для утреннего и вечернего часов пик. Результаты расчетов по исходным данным записаны в табл. 2.6 – 2.9

Таблица 2.1

Исходные данные для перекрестка № 1.

Направление движения

Утренний час пик

Вечерний час пик

Q

N

Q

N

1 и 2

544

868

660

1168

3

232

420

324

328

4

660

668

1964

496

Таблица 2.2

Исходные данные для перекрестка № 2.

Направление движения

Утренний час пик

Вечерний час пик

Q

N

Q

N

1

729

910

140

196

2

380

548

1992

643

3

632

784

1261

939

4

253

267

828

172

Из данных таблицы видно, что в вечерний час пик пробки на 2, 3 и 4 направлениях. Число машин минующих перекресток меньше в 3 раза на втором направлении, меньше на 1/3 на 3 направлении и в 4 раза меньше на 4 направлении.

Таблица 2.3

Исходные данные для перекрестка № 3.

Направление движения

Утренний час пик

Вечерний час пик

Q

N

Q

N

1

1321

796

1412

692

2

352

452

3

820

912

1921

1311

4

932

1044

424

776

Таблица 2.4

Исходные данные для перекрестка № 4.

Направление движения

Утренний час пик

Вечерний час пик

Q

N

Q

N

1

552

2056

332

1204

2

860

1528

2616

1872

3

384

376

472

416

Таблица 2.5

Значения скорости, интервала движения и дистанции для перекрестка № 1.

Направление движения

Утренний час пик

Вечерний час пик

Т, мин

D, м

V, км/ч

Т, мин

D, м

V, км/ч

1 и 2

2

4

6

2

3

6

3

4

9

7

3

11

4

4

2

5

4

1

7

1

Таблица 2.6

Значения скорости, интервала движения и дистанции для перекрестка № 2.

Направление движения

Утренний час пик

Вечерний час пик

Т, мин

D, м

V, км/ч

Т, мин

D, м

V, км/ч

1

1

4

7

7

11

6

2

2

7

6

1

5

2

3

3

5

4

1

3

2

4

4

11

3

1

16

1

Таблица 2.7

Значения скорости, интервала движения и дистанции для перекрестка № 3.

Направление движения

Утренний час пик

Вечерний час пик

Т, мин

D, м

V, км/ч

Т, мин

D, м

V, км/ч

1

1

5

2

1

5

2

2

3

6

5

3

7

5

3

2

4

4

1

3

2

4

1

3

4

2

5

7

Таблица 2.8

Значения скорости, интервала движения и дистанции для перекрестка № 4.

Направление движения

Утренний час пик

Вечерний час пик

Т, мин

D, м

V, км/ч

Т, мин

D, м

V, км/ч

1

2

2

12

3

3

13

2

2

1

6

1

3

3

3

2

10

4

2

9

4

Таблица 2.9

2.4. Понятия об интенсивности и плотности пешеходного потока

Пешеходное движение характеризуется скоростью, интенсивностью и плотностью. Физический смысл этих показателей аналогичен  соответствующим показателям транспортных потоков.

Скорость движения пешеходов в зависимости от возраста, психофизиологического состояния человека, цели передвижения, плотности потока колеблется в среднем от 0,5 до 1,6 м/с.

Интенсивность (Qп) пешеходного потока определяется числом  пешеходов, проходящих через определенное сечение пути в единицу времени. Данные по интенсивности пешеходных потоков, полученные натурным методом, то есть, сосчитаны на перекрестках количество пешеходов за час.

Плотность (Nп) пешеходного потока определяется числом пешеходов, приходящихся на квадратный метр площади.

Nп= Qп S                                                  (2.8)

Плотность является величиной, характеризующей уровень обслуживания пешеходного пути, и как мера этого уровня выражается площадью S, приходящейся на одного человека.

Интенсивность, плотность и скорость пешеходного потока взаимозависимы. Средняя скорость потока может быть определена как отношение удельной интенсивности к плотности потока. Vср= Qп/ Nп

Плотность и средняя скорость пешеходных потоков были получены в результате расчетов, основываясь на полученном значении интенсивности и замеров площади пешеходного перехода приходящегося на одного человека.

Рис. 2.4. – Основная диаграмма пешеходного потока (интенсивность Мп — плотность qп): 1 — упорядоченный односторонний; 2 — упорядоченный двусторонний; 3 — неупорядоченный поток; 4 — радиальный вектор, тангенс угла которого характеризует скорость потока.

На основной диаграмме пешеходного потока видно, что при небольшой его плотности скорости движения пешеходов могут иметь значительные колебания. В случае плотного потока скорости выравниваются, движение носит взаимосвязанный характер, интенсивность движения падает. Интенсивность пешеходных потоков—неравномерная в пространстве и во времени величина, что может быть оценено коэффициентом неравномерности, представляющим отношение фактической интенсивности Мф за рассматриваемый период к средней Мс за более длительный промежуток времени:

Ка = Мфc                                                  (2.9)

По мере возрастания плотности пешеходы стремятся сохранить определенную дистанцию в продольном и поперечном направлениях для возможности осуществления пространственного маневра (см. рис. 2.11). Требуется минимум 2,5 м2 на каждого пешехода, чтобы была возможность для осуществления необходимого маневра. С увеличением плотности скорость потока падает

Схемы пешеходных переходов всех перекрестков по улице Ленинградской, а так же направления движения пешеходов изображены на рис. 2.3.

Так же была посчитана интенсивность пешеходного потока для каждого перекрестка для вечернего часа пик – с 17:00 до 18:00.

Так как именно в это время происходит наибольшее количество ДТП с участием пешеходов, что объясняется большим потоком пешеходов

Данные, полученные в результате измерений за один час, занесены в таблицы 2.9 – 2.12  соответственно для каждого из перекрестков с первого до четвертого.

Таблица 2.9

Плотность, интенсивность и скорость пешеходных потоков но перекрестке №1.

Направление движения

Вечерний час пик

Qп

Nп

S, м2

Vср, км/ч

1

144

96

0,67

0,4

2

72

96

1,33

0,2

3

136

40

0,29

0,9

4

88

40

0,45

0,4

Таблица 2.10

Плотность, интенсивность и скорость пешеходных потоков но перекрестке №2.

Направление движения

Вечерний час пик

Qп

Nп

S, м2

Vср, км/ч

1

173

105

0,67

0,4

2

85

108

1,33

0,2

3

151

40

0,29

0,9

4

91

52

0,45

0,4

Таблица 2.11

Плотность, интенсивность и скорость пешеходных потоков но перекрестке №3.

Направление движения

Вечерний час пик

Qп

Nп

S, м2

Vср, км/ч

1

224

142.33

0,55

0,5

2

232

141.33

0,53

0,5

3

136

95.48

0,62

0,4

4

80

93.32

1,06

0,3

Таблица 2.12

Плотность, интенсивность и скорость пешеходных потоков но перекрестке №4.

Направление движения

Вечерний час пик

Qп

Nп

S, м2

Vср, км/ч

1

396

105,6

0,27

1,0

2

544

105,6

0,19

1,4

3. Мероприятия по организации дорожного движения.

3.1 Технические средства светофорного регулирования

Нормальная работа каждого светофорного объекта обеспечивается комплексом технических средств: контроллеров и детекторов.

Контроллерами – называют устройства управления каким – либо объектом.

По режиму работы контроллеры бывают трех видов:

с жестким программным регулированием;

вызывного действия;

адаптивного регулирования.

Контроллеры первого вида работают по заранее рассчитанной программе, в которой не меняется длительность отдельных тактов.

Контроллеры вызывного действия могут работать по жесткой программе и по принципу вызывного действия, а также в режиме мигания желтого сигнала и в режиме ручного управления.

Принцип вызывного действия заключается в обнаружении с помощью детектора транспортного средства, движущегося по малоинтенсивному направлению, и переключении разрешающего сигнала с главного на второстепенное направление. До появления этого транспортного средства по главной дороге осуществляется беспрепятственный пропуск движущегося потока транспортных средств на зеленый сигнал. Кроме того, подобный принцип используется для пропуска пешеходов. Нажимая на кнопку вызывного устройства, пешеходы переключают контроллер на пешеходную программу, и по истечении минимальной длительности горения зеленого сигнала на магистрали включается разрешающий сигнал для движения пешеходов.

Применение контроллеров этого вида наиболее эффективно или при незначительной интенсивности по второстепенному направлению, или при пульсирующем характере потока.

Контроллеры адаптивного (гибкого) регулирования обеспечивают управление длительностью тактов и всем режимом регулирования  в зависимости от интенсивности движения транспортных потоков по всем направлениям на подходах к перекрестку. Информация о характере потоков вырабатывается при помощи детекторов.

Детекторы по принципу регистрации делят на:

Динамические;

Ограниченного присутствия;

Постоянного присутствия;

Скоростного режима;

Скорости;

По принципу размещения детекторы расположены:

Под проезжей частью;

На проезжей части.

3.2 Светофорное регулирование

Необходимость введения светофорного регулирования на конкретном пересечении определяется при помощи нескольких критериев, в основу которых заложены интенсивности пересекающихся транспортных потоков или наличие на данном пересечении дорожно – транспортных происшествий. Значение интенсивностей пересекающихся транспортных потоков регламентировано соответствующими нормативными документами. Кроме того, светофорное регулирование может быть осуществлено при больших интенсивных пешеходных потоках к местам их притяжения (кинотеатры, стадионы и т.д.) или при пересечении дороги школьниками в зоне расположения школ.

Режим работы светофорной сигнализации характеризуется тактом, фазой и циклом.

Такт – период, в течении которого не меняется сочетание включенных сигналов.

Различают: основной такт – время горения разрешающих или запрещающих сочетаний сигналов; промежуточный такт – время горения сочетания сигналов, при которых происходит передача права движения очередной группе транспортных средств.

Фаза – совокупность основного и промежуточного тактов.

Цикл – период, в течении которого происходит полная смена последовательности фаз.

Введение светофорного регулирования преследует две цели: снижение задержек транспортных и пешеходных потоков и уменьшение числа конфликтных ситуации на пересечении. Снижение задержек транспортных средств требует уменьшения числа фаз регулирования, напротив уменьшение числа  конфликтных точек требует увеличения числа фаз регулирования. В практике, как правило, находят компромиссное решение, зависящее от характера конфликтных ситуаций и соотношения объемов движения по направлениям.

Различают двух -, трех-, и многофазное светофорное регулирование.

Многофазное регулирование приводит к увеличению задержек и, следовательно, к снижению пропускной способности пересечения.

3.3. Расчет оптимальных фаз работы светофоров

Основной целью расчета фаз светофора при светофорном регулировании перекрестка в случае жесткого программного управления является нахождение оптимальной длительности цикла, основных и промежуточных тактов. Исходными данными для расчета являются: количество фаз регулирования и схемы организации движения в каждой фазе, геометрические размеры перекрестка и интенсивность движения, а также некоторые другие условия, существующие в зоне перекрестка.

Существует множество методик расчета фаз, рассмотрим две наиболее подходящие.

Согласно первой методике расчет производился следующим образом. По результатам замеров интенсивности и плотности транспортных потоков для каждого из перекрестков по направлениям рассчитаны пропускная и заторовая способности, а так же определены продолжительность циклов без пешеходной фазы и влияние изменений на заторы на перекрестках для вечернего и утреннего часов пик по отдельности. Кроме того проанализированы ситуации с изменением (увеличением и уменьшением) фаз.

Пропускная способность определена как отношение среднего числа пропущенных автомобилей через данное сечение перекрестка за определенный промежуток времени (фазу). Заторовая способность определена как отношение среднего числа автомобилей в заторе на данном направлении к определенному промежутку времени (циклу). Необходимое число секунд для ликвидации затора определялось как среднее число автомобилей в заторе поделенное на пропускную способность, в данном случае не учитывался рост пробки при увеличении цикла, которое вызвано в свою очередь ростом фаз. Значение увеличенных фаз было выбрано методом подбора, для оценки их влияния на ситуацию на перекрестке. Значения фаз без пешеходной фазы были выбраны таким образом, чтоб максимально улучшить ситуацию с заторами.

По результатам расчетов получается, что увеличение и уменьшение фаз связано с увеличение заторов. В первом случае это связано с увеличением цикла, а во втором случае с тем что не успевает проехать все желающие Результаты расчетов по первой методике занесены в табл. 3.28 ÷ табл. 3.64. Таким образом светофорные фазы установленные на улице Ленинградской оптимальны на данный момент, отказ от пешеходных фаз приведет к сокращению заторов в зависимости длины очереди на 4 ÷ 135 %, точные значения для четырех перекрестков по направлениям указаны в табл.3.13  – табл.3.28. Возможным путями решения данной проблемы является: строительство подземных (надземных) пешеходных переходов, уширение проезжей части (увеличение числа полос), дистанционное управление светофорами (с помощью оператора), а также строительство нового путепровода который значительно разгрузит существующие 2 моста – путепровода.

Таблица 3.13

Расчет фаз для перекрестка №1.

Направление

движения

Утренний час пик

Начал. фаза

Увилич.

фазы

Уменш.

фазы

Фазы без пеш

Пропускная способ, авт/сек

1

30

40

20

47

0,7

2

30

40

20

37

0,3

3

30

40

20

37

0,61

4

30

40

20

47

0,82

Пешеходная фаза

24

24

24

-

-

Цикл

84

104

64

84

-

Таблица 3.14

Расчет фаз для перекрестка №1.

Направление

движения

Утреннийй час пик

Число авт. в пробке

было

Стало(увилич.

фазы)

Стало(уменш.

фазы)

Стало (без пеш. фазы)

Необходимое колич. секунд для ликвидации пробок

Заторовая способ, авт/сек

1и 2

14

17

15

10

40

0,17

3

26

32

30

23

65

0,31

4

14

17

9

-1

16

0,17

Таблица 3.15

Расчет фаз для перекрестка №1.

Направление

движения

Вечерний час пик

Начал. фаза

Увилич.

фазы

Уменш.

фазы

Фазы без пеш

Пропускная способ, авт/сек

1

30

40

20

47

0,95

2

30

40

20

37

0,25

3

30

40

20

37

0,52

4

30

40

20

47

0,83

Пешеходная фаза

24

24

24

-

-

Цикл

84

104

64

84

-

Таблица 3.16

Расчет фаз для перекрестка №1.

Направление

движения

Вечерний час пик

Число авт. в пробке

было

Стало(увилич.

фазы)

Стало(уменш.

фазы)

Стало (без пеш. фазы)

Необходимое колич. секунд для ликвидации пробок

Заторовая способ, авт/сек

1и2

24

30

29

5

109

0,22

3

15

19

18

13

45

0,15

4

52

64

56

38

62

0,57

Таблица 3.17

Расчет фаз для перекрестка №2.

Направление

движения

Утренний час пик

Начал. фаза

Увилич.

фазы

Уменш.

фазы

Фазы без пеш

Пропускная способ, авт/сек

1

29

38

20

34

0,66

2

29

38

20

34

1,03

3

27

38

20

34

1,07

4

16

30

12

21

0,63

Пешеходная фаза

17

17

17

-

-

Цикл

89

138

89

89

-

Таблица 3.18

Расчет фаз для перекрестка №2.

Направление

движения

Утренний час пик

Число авт. в пробке

было

Стало(увилич.

фазы)

Стало(уменш.

фазы)

Стало (без пеш. фазы)

Необходимое колич. секунд для ликвидации пробок

Заторовая способ, авт/сек

1

22

30

28

19

31

0,25

2

14

19

24

9

13

0,16

3

20

28

28

12

7

0,22

4

8

11

11

5

27

0,09

Таблица 3.19

Расчет фаз для перекрестка №2.

Направление

движения

Вечерний час пик

Начал. фаза

Увилич.

фазы

Уменш.

фазы

Фазы без пеш

Пропускная способ, авт/сек

1

29

38

20

34

0,83

2

29

38

20

34

0,52

3

27

38

20

34

0,95

4

16

30

12

21

0,67

Пешеходная фаза

17

17

17

-

-

Цикл

89

123

69

89

-

Таблица 3.20

Расчет фаз для перекрестка №2.

Направление

движения

Вечерний час пик

Число авт. в пробке

было

Стало(увилич.

фазы)

Стало(уменш.

фазы)

Стало (без пеш. фазы)

Необходимое колич. секунд для ликвидации пробок

Заторовая способ, авт/сек

1

8

11

15

4

74

0,09

2

61

84

66

58

15

0,69

3

36

50

44

28

32

0,40

4

29

40

33

25

33

0,33

Таблица 3.21

Расчет фаз для перекрестка №3.

Направление

движения

Утренний час пик

Начал. фаза

Увилич.

фазы

Уменш.

фазы

Фазы без пеш

Пропускная способ, авт/час

1

33

53

27

43

0,79

2

33

53

27

43

0,55

3

36

56

30

47

0,71

4

36

56

30

47

0,72

Пешеходная фаза

21

21

21

-

-

Цикл

90

109

57

90

-

Таблица 3.22

Расчет фаз для перекрестка №3.

Направление

движения

Утренний час пик

Число авт. в пробке

было

Стало(увилич.

фазы)

Стало(уменш.

фазы)

Стало (без пеш. фазы)

Необходимое колич. секунд для ликвидации пробок

Заторовая способ, авт/сек

1

40

48

45

32

25

0,44

2

20

24

23

15

37

0,22

3

50

61

53

42

67

0,52

4

15

18

20

6

19

0,17

Таблица 3.23

Расчет фаз для перекрестка №3.

Направление

движения

Вечерний час пик

Начал. фаза

Увилич.

фазы

Уменш.

фазы

Фазы без пеш

Пропускная способ, авт/сек

1

33

53

27

43

0,73

2

33

53

27

43

0,52

3

36

56

30

47

0,92

4

36

56

30

47

0,65

Пешеходная фаза

21

21

21

-

-

Цикл

90

130

78

90

-

Таблица 3.24

Расчет фаз для перекрестка №3.

Направление

движения

Вечерний час пик

Число авт. в пробке

было

Стало(увилич.

фазы)

Стало(уменш.

фазы)

Стало (без пеш. фазы)

Необходимое колич. секунд для ликвидации пробок

Заторовая способ, авт/сек

1

40

58

45

32

25

0,41

2

20

29

23

15

37

0,22

3

50

72

56

42

67

0,52

4

15

22

19

6

19

0,17

Таблица 3.25

Расчет фаз для перекрестка №4.

Направление

движения

Утренний час пик

Начал. фаза

Увилич.

фазы

Уменш.

фазы

Фазы без пеш

Пропускная способ, авт/сек

1

20

33

15

25

2,25

2

34

71

19

44

1,42

3

23

27

18

28

0,7

Пешеходная фаза

20

20

20

-

-

Цикл

87

190

52

87

-

Таблица 3.26

Расчет фаз для перекрестка №4.

Направление

движения

Утренний час пик

Число авт. в пробке

было

Стало(увилич.

фазы)

Стало(уменш.

фазы)

Стало (без пеш. фазы)

Необходимое колич. секунд для ликвидации пробок

Заторовая способ, авт/сек

1

17

33

29

1

11

0,18

2

36

71

62

19

8

0,37

3

14

27

17

11

20

0,14

Таблица 3.27

Расчет фаз для перекрестка №4.

Направление

движения

Вечерний час пик

Начал. фаза

Увилич.

фазы

Уменш.

фазы

Фазы без пеш

Пропускная способ, авт/сек

1

20

25

15

20

2,35

2

34

45

19

34

1,85

3

23

100

18

23

0,65

Пешеходная фаза

20

20

20

-

-

Цикл

87

190

72

87

-

Таблица 3.28

Расчет фаз для перекрестка №4.

Направление

движения

Вечерний час пик

Число авт. в пробке

было

Стало(увилич.

фазы)

Стало(уменш.

фазы)

Стало (без пеш. фазы)

Необходимое колич. секунд для ликвидации пробок

Заторовая способ, авт/сек

1

12

24

24

10

5

0,12

2

20

39

48

16

11

0,21

3

50

98

53

40

77

0,52

3.4 путепровод

3.4.1 Обоснование выбранного мероприятия

Одним из радикальных способов уменьшения пробок на улице Ленинградской является постройка третьего путепровода. Путепровод является одним из последних способов разгрузить улицу Ленинградскую. Другие способы такие как светофорное регулирование например, не в состоянии справиться с таким потоком автомобилей. Так же увеличение пропускной способности улицы Ленинградской за счет ее уширения в некоторых местах не представляется возможным.

Для нового путепровода было выбрано место в районе улицы Октябрьская, а именно на пересечении ее с улицей Мохова. Новый путепровод должен связать улицу Октябрьскую с улицей Преображенского. Расположение путепровода обусловлено несколькими причинами:

путепровод свяжет центральную часть города с бурно развивающимся жилым районом ВПЗ.;

если будет обеспечена связь нового путепровода с уже строящимся путепроводом на улице  Маяковского, это позволит связать два крупных микрорайона в обход центра;

место расположения путепровода оптимальное, так как будет задействованы неиспользуемые улицы на данный момент.

вставить рисунок

3.4.2 Основные виды конструкций путепроводов

Мосты и путепроводы как элементы дорожного строительства – наиболее сложные и трудоемкие инженерные сооружения.

Строящиеся на автомобильных дорогах мосты и путепроводы должны удовлетворять ряд требований, и в первую очередь, технические (расчетно – конструктивные), экономические, производственные, архитектурно – эстетические и эксплуатационные требования.

Сооружение должно иметь необходимую пропускную способность, соответствующую пропускной способности дороги, с учетом перспективной интенсивности движения и условий безопасности движения. Продольный профиль проезжей части запроектированного моста или путепровода должен быть плавным с минимальным количеством деформационных швов. На сооружение должен быть организован плавный въезд с переходными плитами, уложенными одним концом на мягкую подушку, устраиваемую на насыпи подхода. Поверхностные воды и водные солевые растворы не должны просачиваться к опорам.

По принятому делению к малым мостам относят мосты полной длинной до 25м, но не превышающей 100м. В зависимости от статической схемы основной несущей конструкции моста (путепровода) – пролетного строения , различают следующие системы мостов: балочно – разрезные, балочно – неразрезные, рамные, рамно – неразрезные и другие.

Балочно – разрезные системы имеют ряд важных преимуществ перед другими системами. Прежде всего они отличаются определенностью статической работы, однотипностью частей, простотой изготовления и монтажа, что в большей степени отвечает требованиям индустриализации строительства. Даже применение разрезных сборных балок постоянной высоты при параболическом очертании эпюры изгибающих моментов оправдывается простотой их изготовления без явного перерасхода арматуры. При слабых же грунтах разрезные балочные системы с пролетами до 30 м наиболее приемлемы как системы, менее чувствительные к осадкам.

Применение для разрезных систем непрерывной проезжей части  (превращение их в температурно – неразрезные системы) позволяет практически без особого усложнения технологии изготовления балок улучшить условия эксплуатации сооружения и свести до минимума количество деформационных швов на проезжей части. В малых и средних мостах разрезные пролетные строения можно компоновать в температурно – неразрезные при различных типах опорных частей и жесткости опор, что говорит о большом диапозоне их  применения.

Вместе с тем балочные разрезные системы имеют два принципиальных недостатка: во – первых, большой собственный вес по отношению к временной нагрузке, особенно ощутимый при пролетах более 30 м; во – вторых, разрезные балки имеют большую строительную высоту и требуют применения опор с широкими основаниям для размещения опорных частей и некоторого увеличения высоты подходов.

Этого недостатка можно избежать, применяя неразрезные балочные пролетные строения, формируемые из типовых стандартных блоков пролетных строений длинной 12; 15 и 18 м плитной конструкции и 18 – 33 м из ребристых балок таврового сечения. Первые объединяют в пролете, вторые – как в пролете, так и на опорах. Опыт строительства неразрезных мостов с пролетами 18; 24 и 30 м свидетельствует об экономичности и высоких эстетических качествах.

Для путепроводов и эстакад, где очень важно уменьшение строительной высоты, особенно выгодны пролетные строения рамно – неразрезной системы.

3.4.3 Требования предъявляемые при проектировании Проектирование моста, путепровода, эстакады начинается с выбора наиболее целесообразного варианта, а в последнее время вариантное проектирование распространено и на выбор конструкций, например фундамента, тела опоры, пролетных строений и др. Обычно составляют три – четыре схемы сооружения. Для сложных мостов и городских путепроводов составляют гораздо больше вариантов с варьированием материала, конструкций и др. Варианты схем моста должны быть сопоставимы, для чего следует руководствоваться следующими правилами:

варианты составляют для одного и того же створа и мостового перехода или расположения путепровода, эстакады на одной и той же трассе;

длина моста (путепровода), габарит проезжей части и ширина тротуаров должны быть одинаковы для каждого варианта;

конструкции сооружения должны быть запроектированы для одного района строительства и одинаковых условий эксплуатации;

пролетные строения, опоры и фундаменты должны быть рассчитаны на одни и те же нагрузки в соответствии со СНиПом и техническими указаниями;

в  проектах сравниваемых вариантов должны отражаться все новое и передовое, должны быть использованы типовые последних лет и опыт проектирования аналогичных сооружений, имеющих хорошие технико – экономические показатели;

схемы вариантов должны быть увязаны с возможностями и опытом организации, которая будет строить сооружение. Необходимость развития производственной базы для изготовления конструкций и соответствующие затраты должны быть обоснованы в проекте организации строительства.

Комплексным показателем для оценки экономической эффективности вариантов схем сооружения являются приведенные затраты, определенные с учетом стоимости сооружения по смете – продолжительности и трудоемкости строительства, и эксплуатационных расходов, капиталовложений в производственную базу по изготовлению конструкций и материалов, на приобретение монтажных и транспортных средств, изготовления оснастки.

Технико – экономическое сравнение вариантов схем мостового сооружения осуществляется по методу Научно – исследовательского института экономики строительства Госстроя России и Методических указаний по сравнению и оценке проектных вариантов средних и больших мостов.

3.4.4 Расчет основных габаритных размеров

Габарит мостов складывается из следующих элементов поперечного профиля: проезжей части, полос безопасности и, если надо, разделительной полосы.

Минимальная ширина тротуаров следует принимать не менее 1м, ширину многополосных тротуаров следует назначать кратной 0,75 м.Если регулярное пешеходное движение отсутствует (в сутки по мосту проходит менее 200 пешеходов), следует предусматривать служебные тротуары шириной 0,75м. Если регулярное пешеходное движение отсутствует (в сутки по мосту проходит менее 200 пешеходов), следует предусматривать служебные тротуары шириной 0,75 м.

Ширину тротуаров в населенных пунктах вне зависимости от габарита моста назначают не менее 1,5 м. В случаях установки в пределах тротуаров столбов для освещения за ширину тротуаров принимают расстояние от перил до ближайшей грани основания столба.

При расположении мостов на кривых участках дорог габарит назначают с уширением, величину которого принимают равной уширению проезжей части дорог согласно СНиП НД 5 – 72, п. 3.20 из расчета, чтобы ширина чтобы ширина проезжей части моста была равна ширине на дорогах. В случаях когда при проектировании дорог предусматривают перевод их в перспективе в более высокую категорию или увеличение числа полос движения, габариты мостов принимают по перспективной категории.

Ширина и высота габарита моста для пропуска местных полевых дорог должна быть соответственно 6 и 4,5, а скотопрогонов 4 и 2,5 м.

Опоры путепроводов должны располагаться при пересечении автомобильных дорог 1 – 3 категорий – за пределами земляного полотна на расстоянии не менее 0,5 м от бровки боковых водоотводных устройств, а при отсутствии их на расстоянии от бровок земляного полотна не менее 4 м для устоев и опор в виде сплошных стенок и не менее 2 м – для опор стоеного типа. При наклонных опорах указанные расстояния принимают на уровне 1м над проезжей частью.

       Для обеспечения сравнимости всех технико – экономических показатели по вариантам относят на единую расчетную единицу измерения: для автодорожных мостов – на расчетной площади ездового полотна с тротуарами.

Длина моста (путепровода) в целом определяется расстоянием между задними гранями устоев.

где L – длина моста;

      Lр – длина пролета моста м;

      nп - число пролетов.

Приблизительная длина путепровода 600 м.

Длину участка моста (путепровода) с однотипными пролетными строениями принимают равной расстоянию между осями крайних опор.

Расчетную ширину моста (путепровода), м, определяют по формуле:

где Г – ширина ездового полотна, равная расстоянию между бордюрами или ограждениями;

    Т - ширина тротуаров с бордюрами;

    С – ширина разделительной полосы.

Расчетная ширина путепровода равняется 19,5 м.

При одинаковых пролетах расчетную площадь моста в целом определяют как произведение соответствующей ширины на длину моста.

Приведенные затраты приводят к одному моменту времени (к моменту ввода моста в эксплуатацию).

Дополнительные показатели определяются по данным разрабатываемых проектов организации строительства (ПОС) при двухстадийном и проектов производства работ (ППР) при одностадийном проектировании.

Для сравнения вариантов мостов, эстакад, путепроводов и других сооружений можно пользоваться типовыми ПОС.

Трудоемкость должна быть определена с учетом затрат труда в сфере промышленного производства, при транспортировке и на строительно – монтажных работах непосредственно при возведении моста (путепровода).


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

16621. Закон наименьшего сопротивления 77.5 KB
  Лабораторная работа № 2 Закон наименьшего сопротивления Цель работы: Изучить закономерности формоизменения на примере осадки квадратных и прямоугольных в плане образцов при различных условиях контактного трения. Оборудование инструмент и образцы. Универсальная
16623. Осадка на плоских бойках 441 KB
  Лабораторная работа № 3 Осадка на плоских бойках Цель работы. Выявить влияние контактных условий на неравномерность деформации осаживаемых образцов. Оборудование инструмент образцы. Кривошипный пресс усилием 6301000 кН с регулируемой длиной шатуна штангенциркуль...
16624. ОТЧЕТ О ЛАБОРАТОРНОМ ПРАКТИКУМЕ ПО СРЕДЕ ПРОГРАММИРОВАНИЯ DELPHI 297.76 KB
  ОТЧЕТ О ЛАБОРАТОРНОМ ПРАКТИКУМЕ ПО СРЕДЕ ПРОГРАММИРОВАНИЯ DELPHI Лабораторная работа № 1 где x = 6251; y = 0827 ; z = 25001 . unit lab1; interface uses Windows Messages SysUtils Variants Classes Graphics Controls Forms Dialogs StdCtrls; type TForm1 = classTForm Label1: TLabel; Label2: TLabel; Label3: TLabel;
16625. Принципиально-технологическая схема производства хлебобулочных изделий 107.05 KB
  Отчёт По лабораторной работе № 1 Тема: Принципиальнотехнологическая схема производства хлебобулочных изделий. Цель: Разработать принципиальную технологическую схему производства в соответствии с вариантом. Ход работы: Ознакомиться с видами технолог...
16626. Принципиально-технологическая схема производства мороженого 121.33 KB
  Лабораторная работа Тема: €œ Принципиальнотехнологическая схема производства мороженого€. Цель работы: Разработать принципиальную технологическую схему производства мороженного. Ход работы: Ознакомиться с видами технологических схем производств Раз...
16627. Принципиально-технологическая схема производства бензина 92.5 KB
  Лабораторная работа Тема: €œ Принципиальнотехнологическая схема производства бензина€. Цель работы: Разработать принципиальную технологическую схему производства мороженного. Ход работы: Ознакомиться с видами технологических схем производств Разобр...
16628. Разработка принципиально-технологической схемы производства парфюмерной продукции 141.65 KB
  Отчёт По лабораторной работе № 1 Тема: Разработка принципиально-технологической схемы производства Цель работы: Разработать принципиальную технологическую схему производства парфюмерной продукции. Вариант 16. Ход работы: Ознакомиться с видами техно