78767

Технологія перевезення вугілля морським транспортом

Дипломная

Логистика и транспорт

Метою даного дипломного проекту полягає у висвітленні наступних завдань: Ознайомитись з транспортною характеристикою вугілля; Встановити особливості перевезення вугілля морським транспортом; З’ясувати характеристику ринку вугілля.

Украинкский

2015-02-10

110.4 KB

4 чел.

43

ЗМІСТ

1.Розділ 1. Транспорта характеристика вугілля

1.1 Загальна характеристика основних видів вугілля

1.2 Вимоги до якості, сортування

1.3 Умови транспортування та зберігання

2.Розділ 2. Особливості перевезення вугілля морським транспортом

2.1 Правила перевезення вугілля морським транспортом

2.2 Організація перевезення вугілля морем

2.3 Заходи щодо збереження вугілля при перевезенні морем

2.4 Особливості вантажно-розвантажувальних робіт

3.Розділ 3. Характеристика ринку вугілля

3.1 Характеристика основних фігурантів ринку

3.2 Порівняльна характеристика фігурантів

3.3 Основні перспективи розвитку ринку вугілля

3.4 Охорона праці під час перевезення вугілля морським транспортом

Висновки

Список використаної літератури

Додатки

Вступ

 Актуальність вивчення теми “Технологія перевезення вугілля морським транспортом” пояснюється тим, вугільна промисловість у сучасному світі зберегла роль найважливішої базисної галузі економіки. Значення вугілля як одного з основних типів енергоносіїв обумовлюється дією наступних ведучих ринкових факторів:

 1. Енергетика залишається самою пріоритетною галуззю економіки. Споживачі зацікавлені в безумовному збереженні стабільності енергетичної бази і розмаїтості альтернативних джерел енергетичної сировини.

 2. Стабільна і велика ресурсна база. Показник забезпеченості поточного рівня споживання готовими до експлуатації запасами по вугілля - один з найбільш високих серед усіх корисних копалин.

 3. Низька в порівнянні з іншими енергоносіями ступінь монополізації пропозиції. Ступінь координації дій на світовому ринку в основних експортерів вугілля значно нижча, ніж у великих постачальників інших енергоносіїв, нафтових і газових корпорацій. Споживачі зацікавлені в збереженні дієздатної альтернативи газу і нафти в енергетиці.

 4. Можливість для експортерів вугілля працювати на різних ринках збуту. Для більшості закордонних експортерів є основою власної енергетики. Крім того, географічне положення Австралії, Колумбії, ПАР, Індонезії, США таке, що при сучасних засобах морського транспорту вони в стані практично з однаковими витратами відвантажувати вугілля на обох ведучих споживаючих ринків - у Європу чи в Східну Азію. Тому у випадку проблем зі збутом продукції на одному з цих ринків експортери завжди можуть переключити відвантаження на другий споживаючий ринок чи у національне споживання (обмеживши в енергобалансі частку звичайно імпортованих мазути чи нафти).

 5. Зручність і простота збереження великих запасів, що демпфірують, у постачальників і споживачів. Простота технологічних схем перевалки вугілля. Досягнутий високий прогрес у технології й екології використання вугілля. Завдяки впровадженню в енергетику досягнень науково-технічного прогресу, вугілля в даний час з погляду екології і технології практично рівноцінна мазуту.

 6. Зроблені у 70-і і 80-і роки прориви в області морського транспортування вугілля дозволяє забезпечувати далекі морські перевезення цієї сировини з низькими транспортними витратами. Постійний прогрес у засобах перевалки вугілля на сучасних терміналах, що дозволяє до мінімуму знизити частку цієї раніше дорогої операції в ціні франко-споживач.

 7. Дешевина вугілля в порівнянні з вартістю прямих замінників, стабільність цін вугілля. Стабільність і прогностичність цін вугілля забезпечує для споживачів зручність планування витрат. У той же час, одиниця теплотворної здатності палива при використанні вугілля обходиться споживачу в середньому в 1,5 рази дешевше, ніж при застосуванні мазуту.

    Вугільна промисловість - одна з провідних галузей паливно-енергетичного комплексу . Вугілля використовують як технологічну сировину (у вигляді коксу) у чорній металургії і хімічної промисловості (коксові гази) для виробництва мінеральних добрив і пластмас, а також вугілля є енергетичною сировиною для виробництва електроенергії на ТЕС і для опалення осель.

     Транспорт грає важливу роль у розвитку економіки країни, пов'язуючи промисловість і сільське господарство, забезпечуючи умови для нормального розвитку виробництва й обігу, сприяючи розвитку міжрегіональних зв'язків. Від роботи транспорту багато в чому залежить ефективна діяльність торговельних організацій і підприємств, так як витрати на перевезення товарів займають значну частку у витратах обігу.

     Водний транспорт - найдавніший вид транспорту. Як мінімум до появи трансконтинентальних залізниць (друга половина XIX століття) залишався найважливішим видом транспорту. Навіть саме примітивне парусне судно за добу долало у чотири-п'ять разів більшу відстань, ніж караван. Вантаж, що перевозиться був більшим, витрати на експлуатацію - менші.

 Водний транспорт до цих пір зберігає важливу роль. Завдяки своїм перевагам (водний транспорт - найдешевший після трубопровідного), водний транспорт зараз охоплює 60-67% всього світового вантажообігу. По внутрішніх водних шляхах перевозять в основному масові вантажі - будівельні матеріали, вугілля, руду - перевезення яких не потребує високої швидкості (тут позначається конкуренція з більш швидкими автомобільним та залізничним транспортом). На перевезеннях через моря і океани у водного транспорту конкурентів немає (авіаперевезення дуже дорогі, і їх сумарна частка у вантажоперевезеннях низька), тому морські судна перевозять найрізноманітніші види товарів, але більшу частину вантажів складають нафта та нафтопродукти, зріджений газ, вугілля, руда.

Метою даного дипломного проекту полягає у висвітленні наступних завдань:

  1.  Ознайомитись з транспортною характеристикою вугілля;
  2.  Встановити особливості перевезення вугілля морським транспортом;
  3.  Зясувати характеристику ринку вугілля.


Розділ 1.

Транспортна характеристика вугілля

1.1 Загальна характеристика основних видів вугілля

    Вугілля - вид викопного палива, що утворився з частин древніх рослин під землею без доступу кисню. Міжнародна назва вуглецю. Якість кам'яного вугілля характеризується кількома показниками: виходом летючих речовин, спікливістю і придатністю для коксування, теплотворною здатністю, стійкістю при зберіганні проти самозаймання, крупністю шматків.

    Вугілля, як і нафта та природний газ, є органічною речовиною, яка зазнала повільного розкладу внаслідок біологічних і геологічних процесів. Основа утворення вугілля — рослинні рештки. Залежно від міри перетворення й питомої кількості вуглецю у вугіллі розрізняють чотири його типи: буре вугілля (лігніти), кам’яне вугілля, антрацит і графіт. На Заході існує дещо інша класифікація — лігніти, суббітумінозне вугілля, бітумінозне вугілля, антрацити й графіти.

Щільна порода чорного, іноді сіро-чорного кольору. Блиск смоляний або металічний. В органічній речовині кам'яного вугілля міститься 75-92 % вуглецю, 2,5-5,7 % водню, 1,5-15 % кисню. Містить 2-48 % летких речовин. Вологість 1-12 %. Вища теплота згоряння в перерахунку на сухий беззольний стан 30,5-36,8 М Дж/кг. Кам'яне вугілля належить до гумолітів; сапропеліти і гумітосапропеліти присутні у вигляді лінз та невеликих прошарків.

      Антрацит — це викопне вугілля, що при своєму виникненні прогрівалося найглибше, вугілля найвищої міри вуглефікації. Характеризується великою густиною і блиском. Містить 95 % вуглецю. Застосовується як тверде висококалорійне паливо (теплотворність 6800-8350 ккал/кг). Має найбільшу теплоту згоряння, але погано спалахує. Утворюється з кам’яного вугілля при підвищенні тиску й температури на глибинах близько 6 кілометрів.

Кам’яне вугілля — осадова порода, що є продуктом глибокого розкладу решток рослин (дерев’янистих папоротей, хвощів і плаунів, а також перших голонасінних рослин). Більшість покладів кам’яного вугілля було утворено в палеозої, головним чином у кам’яновугільний період, приблизно 300-350 мільйонів років тому. За хімічним складом кам’яне вугілля є сумішшю високомолекулярних поліциклічних ароматичних сполук з високою масовою часткою вуглецю, а також води й летких речовин із невеликою кількістю мінеральних домішок, які під час спалювання вугілля утворюють золу. Викопне вугілля різниться співвідношенням своїх компонентів, що визначає їхню теплоту згоряння. Низка органічних з’єднань, які входять до складу кам’яного вугілля, володіє канцерогенними властивостями.

Уміст вуглецю в кам’яному вугіллі, залежно від його сорту, становить від 75 % до 95 %. Містить до 12 % вологи (3-4 % внутрішньої), тому має вищу теплоту згоряння порівняно з бурим вугіллям. Містить до 32 % летких речовин, завдяки чому непогано спалахує. Утворюється з бурого вугілля на глибинах близько 3 кілометрів.

    Утворення кам'яного вугілля характерне майже для всіх геологічних систем — від девону до неогену (включно); Залягає кам'яне вугілля у формі пластів і лінзовидних покладів різної потужності (від десятків см до декількох десятків і сотень м) на різних глибинах (від виходів на поверхню до 2500 м і глибше).

Кам'яне вугілля характеризується нейтральним складом органічної маси. Воно не реагує зі слабими лугами ні в звичайних умовах, ні під тиском. Бітуми кам'яного вугілля, на відміну від вугілля бурого, представлені переважно сполуками ароматичної структури. У кам'яному вугіллі не виявлені жирні кислоти і естери, мало сполук зі структурою парафінів.

    Буре вугілля — тверде викопне вугілля, що утворилося з торфу, містить 65-70 % вуглецю, бурого кольору, наймолодше з викопного вугілля. Використовується як місцеве паливо, а також як хімічна сировина. Містить багато води (43%), і тому має низьку теплоту згоряння. Крім того, містить більшу кількість летких речовин (до 50%). Утворюється з відмерлих органічних решток під тиском навантаження і дією підвищеної температури на глибинах близько 1 км.

1.2.    Вимоги до якості, сортування

    Якість вугілля та продуктів їх переробки повинно відповідати вимогам до охорони навколишнього середовища. Якість вугілля та продуктів їх переробки повинно відповідати безпеку перевезених вантажів.

    Для виконання екологічних вимог при видобутку, переробці, зберіганні, транспортуванні, використанні вугілля, забезпечення вихідними даними для аналізу і розрахунків забруднюючих і шкідливих речовин у повітрі, викидів парникових газів та емісій в навколишнє середовище підприємствам необхідно проводити у встановлені терміни (ситовий аналіз вугілля і пилу, технічний аналіз, елементний аналіз, теплота згоряння), і хімічного складу золи.

Розбирали купу зверху, виймаючи вугілля граблями і одночасно засипаючи тліючий в купі вугілля землею; по іншому способу розбирання здійснювалася концентричними колами від підошви до голови. Вийняте вугілля також засипали землею або заливали водою і складували у вигляді невисокого валу навколо струму, сортували, а потім вантажили в короби для транспортування. Розламування купи тривала 8-10 днів.

При сортуванні розрізняли наступні сорти вугілля:

  1.  крупний вугіль - самий щільний, іноді являв собою ціле обвуглене поліно; застосовувався в доменному виробництві та інших шахтних печах;
  2.  горновий вугіль - також щільний, але більш дрібний, завбільшки з кулак, із середньої частини купи між трубою і покришкою; використовувався в ковальських і крічних горнах;
  3.  центральний вугіль - дрібний та нещільний через часткового вигоряння вугілля від осі купи;
  4.  вугільна дрібниця - розміром 2 ... 3 см3;
  5.  вугільний порошок - утворювався при розламування і перевезенні, разом з дріб'язком використовувався для випалу руд, вапна і т.п.;
  6.  вугільне сміття - суміш порошку із землею, використовувалося при подальших випалюваннях, наприклад, для покришки;
  7.  буре вугілля і головешки - «глевкий» вугілля, застосовувався для ущільнення або для «годування» при подальших випалювання.

Для великих куп при нормальному ході процесу відношення перших двох сортів до решти становило 11 до 1, а для маленьких - 6 до 1. Добре «чорне» деревне вугілля повинно було володіти глибоко-чорним кольором, не бруднити руки, бути дзвінким при ударі і добре витримувати статичне навантаження. Існувало також «червоне» вугілля - не повністю обвуглене дерево. Це вугілля виходило при «оптимальному» обвуглюванні, коли процес припиняли до його природного завершення, знижуючи за рахунок цього угар. Однак широкогопоширення цей спосіб не отримав.

1.3  Умови транспортування та зберігання

   

Зберігання вугілля та продуктів їх переробки повинно здійснюватися на спеціально обладнаних складах і сухих майданчиках, не схильних обводнення, з дотриманням заходів, що виключають виникнення пожеж та вибухів, забруднення і зараження навколишнього середовища.

    Склади і майданчики для зберігання самозайматися вугілля повинні розташовуватися на відстані від горючих будівель не менше 8 м.

    Розміщення складського господарства та організація транспортних операцій повинні забезпечувати механізовану подачу, розвантаження і навантаження із застосуванням способів і пристроїв, що запобігають забрудненню, повітряного басейну і проммайданчика.

Безпечне зберігання вивантаженого вугілля в безформних купах і навалом допускається не більше 2 діб.

У період тривалого зберігання вугілля, підприємство повинно вести контроль температурного стану штабеля. Частота вимірювання температури залежить від схильності вугілля до самозаймання.

При нагріванні вугілля в штабелі вище критичної температури більше 2 °С повинні вживатися заходи для ліквідації вогнищ самозаймання.

При подачі вугілля на склад, укладанню в штабель і зворотній подачі повинні передбачатися заходи по зменшенню подрібнення вугілля і запобіганню його розпилення.

Для попередження нагрівання і самозаймання вугілля в штабелі при тривалому зберіганні, необхідно виробляти:

1) періодичну заміну старого вугілля зі штабеля вугіллям свіжого видобутку з попередньо повним відвантаженням старого вугілля споживачам з освіжаючими частинами штабеля;

2) здійснення уповільнення окислювальних процесів в схильних до окислювання й самозаймання вугіллі і пов'язаного з цим виділення шкідливих газів шляхом внесення в них інгібіторів-антиокислювачів у вигляді розчинів, водних емульсій, суспензій або сухих реагентів при пошаровому формуванні штабеля з наступним пошаровим і поверхневим ущільненням вугілля;

3) рівномірне змочування вугілля при його закладці в штабель водною суспензією гашеного вапна концентрації не більше 3%. Зольність при цьому повинна зростати не більше ніж на 0,06%.

    При виявленні з'явилися у штабелях вугілля вогнищ самонагрівання вугілля з температурою понад 35 °С проводиться негайна відвантаження зі штабеля нагрітого вугілля в залізничні вагони та інші транспортні засоби. При неможливості такого відвантаження виробляється додаткове ущільнення вугілля в районі вогнищ нагріву.

У випадку, коли температура вугілля продовжує збільшуватися і досягає 50 °С, необхідно негайно приступити до видалення зі штабеля всього нагрітого вугілля, складуємо його на вільному місці в окремі штабелі висотою не більше 1,5 м.

При використанні укритих складів для вугілля, небезпечних щодо газу, в підземній частині необхідно проводити щозмінний контроль метану.

З метою виявлення можливих вогнищ самозаймання порід і своєчасного вжиття заходів щодо попередження самозаймання підприємством, повинен проводитися контроль теплового стану відвалів.

Заміри температур проводяться на глибині не менше 0,5 м від поверхні.

    Агломероване паливо повинно транспортуватися в охолодженому вигляді (не більше 45 °С), незаморожені, легко відділятися один від одного, не розсипатися.

    Перед навантаженням вугілля в напіввагони з нижніми розвантажувальними люками необхідно вжити заходів з ущільнення наявних зазорів, в тому число і конструктивних, через які при перевезеннях можливо прокидання вугілля класів менше 13 мм.

    Видобувні і переробні вугілля підприємства, у процесі діяльності яких утворюються відходи, повинні передбачити заходи безпечного поводження з ними, дотримуватися екологічних, санітарно-епідеміологічні вимоги і виконувати заходи по їх утилізації.


Розділ 2.

Особливості перевезення вугілля морським транспортом

  1.   Правила перевезення вугілля морським транспортом

   

Вугілля приймається до перевезення на самохідних і не самохідних суднах з вимірюванням його вологості. Вантажовідправник несе відповідальність за відповідність зануреного на судно вугілля граничним нормам вологості, встановленим законодавством.

При перевезенні вугілля необхідне дотримання наступних умов:

  1.  На суднах або складах, з яких проводиться завантаження вугілля на судна, повинні знаходиться вимірювальні прилади для визначення температури вугілля (щупи, термометри і труби замірів температури вугілля в штабелях);
  2.  Судна, що подаються під навантаження вугілля, повинні бути забезпечені необхідною кількістю залізних лопат;
  3.  При навантаженні (вивантаженні), розміщенні вугілля в судні обов'язково дотримання вказівок капітана (шкіпера).
  4.  При перевезенні вугілля у відкритих судах (судах-майданчиках) вугілля повинен по можливості розміщуватися на судні в рівних штабелях таким чином, щоб на поверхні кожного штабеля не було заглиблень, в яких може скупчуватися вода. Верхнє підставу штабеля повинно мати достатній нахил для стоку води, а бічні укоси штабелів-нахил не менше 40-45 градусів.
  5.  Змішання вугілля різних марок і сортів при перевезенні, розвантаженні, перевалці, зберіганні не допускається.

    Не допускається прийом до перевезення вугілля:

- Піддалося самозаймання до його завантаження на судно;

- З вологістю і температурою вище встановлених законодавством граничних норм вологості і нагрівання вугілля;

- Не відповідає встановленим державним стандартам або умовам перевезення.

1. Вугілля поділяються на наступні марки і сорти:

Антрацит, Бурий, Газовий, Довгополуменеве, Коксовий Паровичної, Слабоспекающихся

2. Вугілля ряду марок має здатність енергійно взаємодіяти з киснем повітря, внаслідок чого відбувається самонагрівання вугілля та навіть його самозаймання.

3. Забороняється приймання до перевезення самозаймане вугілля з температурою понад 35°С при терміні доставки більше 15 діб та з температурою понад 40°С у всіх інших випадках, а також вугілля, що піддалося самозаймання до його відвантаження. Забороняється також відвантаження вугілля з підвищеною вологістю проти граничних норм вологості, що допускаються державними стандартами або умовами поставки. За невиконання цієї вимоги відправник несе відповідальність перед пароплавством відповідно до законоположеннями і правил, що діють на річковому транспорті.

4. Кам'яне вугілля перевозиться у самохідних та несамохідних палубних і безпалубних суднах навалом з дотриманням наступних умов:

а) на суднах (складах) повинні бути вимірювальні прилади для визначення температури вугілля (щупи, термометри і труби замірів температури вугілля в штабелях);

б) водовідливні засоби (помпи і льяла) повинні бути в повній справності;

в) кожне судно повинне бути забезпечене необхідною кількістю залізних лопат.

5. Судна, що подаються під навантаження вугілля, повинні бути чистими і зі справною сланню.

Капітан (шкіпер) судна, його помічник і вся команда повинні бути проінструктовані про заходи боротьби з самозаймання вугілля і про спостереження за його станом в дорозі.

6. Завантаження та розміщення вугілля в судні, а також вивантаження виконуються з дотриманням вказівок капітана (шкіпера); всі його вимоги в цій частині, а також у частині встановлення запобіжних пристосувань обов'язкові для відправника і одержувача вантажу.

7. При перевезенні вугілля у відкритих судах (суду-майданчика) по можливості повинен укладатися на судні в правильні штабелі так, щоб на поверхні кожного штабеля не було заглиблень, і яких може скупчуватися вода.

Верхнє підставу штабелів повинна мати ухил для стоку води, а бічні укоси штабелів - ухил не менше 40 - 45 °.

Пристрій в штабелях вентиляційних каналів і витяжних труб забороняється.

8. Капітан (шкіпер) судна зобов'язаний вживати заходів до попередження самозаймання вугілля шляхом:

а) зовнішнього огляду вугілля з метою виявлення ознак його самонагрівання поява смолистого або сірчистого запаху, ширяння, нерівномірне висихання на поверхні вугілля вологи після дощу або рясної роси, освіта проталин снігу на поверхні окремих ділянок штабеля (восени)];

б) вимірювання температури вугілля;

Вимірювання температури проводиться в такі строки:

в антрацитах і вугіллі другої групи - через 10 діб;

у вугіллі третьої і четвертої груп - через 5 діб.

У тих випадках, коли температура в штабелі досягає 40 ° С і вище контрольні проміри температури виробляються щодня.

9. Приплив кисню повітря сприяє процесу окислення вугілля і призводить до виникнення вогнищ самозаймання, тому при перевезенні вугілля в трюмних судах рекомендується тримати трюми закритими і не виробляти їх провітрювання.

Також повинні бути вжиті заходи до попередження проникнення в трюми вологи, що сприяє самонагрівання і самозаймання вугілля.

10. Ділянка штабелі вугілля з температурою 50 ° С і вище, а також ділянка, температура якого підвищується більш ніж на 4 - 5 ° С на добу (незалежно від температури повітря), вважаються небезпечними.

При виявленні небезпечної ділянки повинні бути вжиті заходи по припиненню окислювальних процесів шляхом додаткового ущільнення поверхні ураженого і суміжних з ним ділянкою, а також засипки поверхні самонагревающегося ділянки вугільної дрібницею товщиною 15 - 20 см з наступною утрамбовуванням.

Розпушення (перелопачування) вугілля у вогнищ самонагрівання і заливка його водою забороняється.

Застосування води для ліквідації вогнищ самозаймання вугілля на судні допускається лише як крайній захід - тільки при гасінні відкритого вогню (тобто при пожежі).

11. Якщо, незважаючи на зазначені заходи, вугілля гріється і може статися його самозаймання, капітан повинен повідомити про це начальника найближчого порту (пристані) і спільно з пароплавством вирішує питання про вивантаження частини або всієї кількості вугілля.

Про випадки таких перевантажень і про всіх випадках самозаймання вугілля в судні капітан (шкіпер) судна та начальник порту або пристані складають акт. Акт додається до вантажних документам. Про вивантаженні вугілля начальник порту (пристані) інформує по телеграфу вантажовідправника, який зобов'язаний вжити заходів до реалізації такого вугілля.

12. Витрати, пов'язані з перевалкою вугілля, а також відвантаженням в дорозі внаслідок самозаймання, відносяться за рахунок вантажоодержувача.

13. Вугілля приймається від залізниць тільки маршрутами однієї марки, а антрацити - не більше чотирьох марок в маршруті. Прийом маршрутів з вугіллям проводиться з урахуванням забезпечення по можливості вивантаження вугілля з вагонів безпосередньо в суду.

При відсутності суден прибулий вугілля вивантажується на складські майданчики.

Змішання вугілля різних марок і сортів при розвантаженні, перевалці, зберіганні та перевезенні не допускається.

14. Вугілля від залізниці приймається з перевіркою маси на вагонних вагах.

15. При вантаженні вугілля в судно знеособлено, за кількома накладними (різним одержувачам або в різні пункти призначення) або при зберіганні вугілля в портах (пристанях) знеособлено в загальних штабелях здача вугілля по кожній накладній проводиться з урахуванням природного убутку, про що робиться відмітка в накладній, дорожньої відомості, передавальній відомості і в акті навантаження-розвантаження.

Після видачі вугілля з судна чи зі складу порту (пристані) останнім одержувачу порт (пристань) повинен уточнити фактичний розмір природного убутку і повідомити його всім одержувачам для перерахунку.

16. Недовантажений через недостатню місткості вагонів вугілля повинен бути відвантажений портом (пристанню) при першій можливості, як тільки залишки по декількох накладними на адресу одного одержувача складуть вагонну норму.

Недовантаження вугілля, що виник через недостатню місткості вагонів, оформляється відміткою в накладної, дорожньої відомості і передавальній відомості. В позначці повинна бути вказана причина недовантаження, а також зазначено, що вантаж буде досланий. Розрахунок за весь прийнятий до перевезення і зданий одержувачу вугілля в цьому випадку здійснюється після закінчення навігації.

17. Вугілля, що залишився в перевалочному порту (пристані) через недостатню місткості вагонів з урахуванням уточненого розміру природного убутку вугілля при перевезенні і перевалці або з інших причин, повинен бути досланий вантажоодержувачам.

Якщо залишок вугілля буде менш технічної норми завантаження вагонів, то вугілля має бути виданий на місці або реалізований за вказівкою одержувача; в разі небажання залишок вугілля реалізується у встановленому порядку.

18. З метою забезпечення збереження вугілля, своєчасної досилання його одержувачам та виробництва розрахунків за прийнятий до перевезення і зданий (відвантажений по залізниці) вугілля в порту (пристані) повинен бути організований облік прийнятого і зданого (відвантаженого) вугілля окремо по кожному одержувачу за найменуваннями (маркам , сортам) вугілля в підсумку за навігацію.

    При перевезенні (різним вантажоодержувачам або в різні пункти призначення на одному судні) або зберіганні в порту вугілля знеособлена в загальних штабелях видача такого вугілля по кожному коносаменту здійснюється з урахуванням норм його природного убутку з відміткою про це в коносаменті в графі «Відмітки перевізника», дорожньої відомості та акті завантаження-завантаження.

    Капітан (шкіпер) судна зобов'язаний вживати заходів до попередження самозаймання вугілля на судні шляхом зовнішнього огляду вугілля з метою виявлення ознак самозагоряння (появи смолистого або сірчистого запаху, ширяння, нерівномірне висихання на поверхні вугілля вологи після дощу або рясної роси, освіта проталин снігу на поверхні окремих ділянок штабеля) і своєчасно проводити вимірювання його температури відповідно до правил перевезення небезпечних вантажів.

Не допускається влаштування в штабелі вентиляційних каналів і витяжних труб, розпушення (перелопачування) вугілля у вогнищ самонагрівання і заливка їх водою.

При перевантаженні вугілля в трюмах необхідно тримати трюми закритими, не допускати їх провітрювання і попадання вологи всередину.

    Якщо самозаймання вугілля неминуче, незважаючи на заходи, що вживаються екіпажем судна з попередження його самозаймання, капітан судна повинен повідомити найближчого порту, розташованого по шляху слідування судна, про надання можливості негайного вивантаження з судна вугілля або його частини та узгодити ці дії з вантажовласником. При цьому порт повинен негайно повідомити вантажовласникові про місце вивантаження вугілля з судна і вжити заходів до приведення такого вугілля в безпечний стан і його вивозу з порту.

Витрати, пов'язані з перевалкою вугілля, а також його відвантаження в дорозі внаслідок перевантаження судна або самозаймання, несе вантажоодержувач.

Про випадки перевантаження судна, самозаймання вугілля на судні складається акт загальної форми, який підписується капітаном судна та начальником порту вивантаження і додається до до перевізних документів.

Від залізниці вугілля приймається з перевіркою маси на вагонних вагах тільки маркам одного маршруту, а антрацити - не більше чотирьох марок одного маршруту.

Прийом маршрутів з вугіллям проводиться з урахуванням забезпечення по можливості вивантаження вугілля з вагонів безпосередньо в судах.

За неподання перевізником у встановлений умовами договору строк судів прибулий з залізниці вивантажується на складські майданчики пункту відправлення.

    При перевезенні вугілля різними вантажоодержувачами після вивантаження вугілля з судна або видачі його зі складу порту останньому вантажоодержувачу порт призначення повинен уточнити фактичний розмір природного убутку даного вугілля і повідомити його всім вантажоодержувачам.

    Перевезення вантажів морським транспортом здійснюється на основі договору морського перевезення вантажу (див. додаток №2). В залежності від того, в якій формі здійснюється морські перевезення (лінійна - Liner service чи трампова - Tramp service), договір морського перевезення полягає або без умови надання судна або його частини (лінійна), або з такою умовою (трампова).

    Види договорів і перевезень

         Головним документом в морських перевезеннях являється коносамент (див.додаток№1) Це документ, виданий судновласником (капітаном) вантажовідправнику в свідчення прийняття вантажу для перевезення морським шляхом.

        Коносамент виконує три основні функції:

1) засвідчує прийняття вантажу для перевезення;

2) являється товаросупроводжуючим документом, оскільки дає право на одержання вантажу тому, на кого він виписаний;

3) свідчить про укладення договору перевезення вантажу морським шляхом, по якому перевізник зобов'язується доставити вантаж проти надання документів. В коносаменті містяться дані про назву судна, його власника, тоннаж судна, назву портів завантаження й розвантаження, суму фрахту і місце його оплати, кількість виданих екземплярів, в тому числі оригіналів, та ін. На полях коносаменту, оскільки він являється розпискою судновласника за товари, міститься їх опис. Підписується коносамент капітаном чи судноплавним агентом.

    Договір морського перевезення укладається в письмовій формі. Розрізняють такі види договору морського перевезення: рейсовий чартер, коносамент, букінг-нот, берс-нот, фиксчур-нот, генеральний контракт.

    Міжнародні морські перевезення регулюються нормами міжнародного приватного морського права. Договору морського перевезення вантажів підрозділяються на міжнародні договори, договори вживані в трамповому судноплавство і договору застосовувані в лінійному судноплавстві.

    Міжнародні правила попередження зіткнення суден у морі та Міжнародна конвенція з охорони людського життя на морі лише побічно регулюють морські перевезення вантажів.

    Законодавче визначення договору перевезення вантажу стосовно до всіх видів транспорту дано у п. 1 ст. 785 ЦК РФ. У відповідності з цим спільним визначенням в п. 1 ст. 115 КТМ з деякими відмінностями сформульовано поняття договору морського перевезення вантажу. Ці відмінності зводяться до двох уточнень. У ст. 785 ЦК йдеться про обов'язок перевізника доставити, тобто раніше переданий, вручений йому відправником вантаж. Ясно, що в цьому випадку договір перевезення вантажу конструюється як реальний, тобто такий, для укладання якого, крім угоди сторін, потрібно передати вантаж перевізнику. Тим часом договір фрахтування судна (чартер) не може бути визнаний реальним. Договір морського перевезення другого виду, тобто перевезення по коносаменту, також не завжди є реальним. Отже, договір морського перевезення вантажу може бути як консенсуальним, тобто таким, для заключення якого достатньо угоди сторін, так і реальним.

  1.   Організація перевезення вугілля морем

    Кам'яне вугілля перевозять навалом. Тому надзвичайно важливо враховувати такі транспортні властивості його, здатність до подрібнення, здатність до самозаймання і виділенню летучих речовин, які в поєднанні з повітрям і вугільним пилом утворюють вибухонебезпечні суміші. Змерзання піддаються вугілля, мають вологість більше 5% при зберіганні і перевезеннях в умовах негативних температур. Для запобігання змерзання застосовують пошарове пересипання або перемішування вантажу з негашеним вапном, кухонною сіллю, хлористим кальцієм, крейдою, тирсою, солом'яною січкою, торф'яним порошком. Застосування цих засобів, проте, не завжди дає бажаний ефект, до того ж збільшує витрати і погіршує якість вугілля, оскільки в його складі збільшується частка негорючих домішок. Для запобігання змерзання вугілля слід прагнути до того, щоб вологість його не перевищувала 5%. При змерзання вугілля утруднюється виконання вантажних операцій, що в кінцевому рахунку призводить до виникнення непродуктивних простоїв суден. Крім того, змерзання негативно впливає па структуру вугілля, так як вода при замерзанні розширюється і размельчает окремі його частинки. Подрібнення вугілля відбувається також при тривалому його храпении в результаті фізичних (вивітрювання) і хімічних (взаємодія з киснем повітря) процесів. Особливо ж інтенсивно вугілля подрібнюються при перевантаженні, коли кількість образующейся дрібниці може досягти 10-15%. Подрібнення вугілля значно погіршує його якість, що має особливо важливе значення при перевезеннях на експорт, так як наявність дрібниці, що перевищує обумовлену в торговому контракті норму, може послужити причиною претензій до судна. Для запобігання подрібнення слід знижувати висоту вільного падіння вугілля при перевантаженнях, а також застосовувати при перевалці великовантажні грейфери (розкриваються ковші).

    Особливість таких вантажів полягає в їх сипучості, злежування, схильності до змішування при перевезенні (зерно, деякі руди, рудні концентрати та іншої), схильності самозаймання (сірка, кам'яне вугілля, хмихі та іншої). Концентрати руд та інші подрібнені матеріали з великим вмістом вологи під час рейсу під дією хитавиці і вібрації можуть перейти в стан плинності, зміститься до борту і викликати перекидання судна. Тому вміст вологи в рудних концентратах постійно контролюється. Деякі навалочні вантажі відносяться до небезпечних.

    Перевезення генеральних (штучних) вантажів здійснюють на універсальних або спеціалізованих судах за рахунком вантажних місць з вказівкою маси кожного місця у вантажний документації. При здачі вантажу одержувачу перевізник не несе відповідальності за його масу, якщо число місць не змінилося і тара в хорошому стані. З метою механізації вантажно-розвантажувальних робіт формують укріплені вантажні місця - транспортні пакети, які встановлюються і закріплюються на піддонах (майданчиках), зручних для роботи навантажувача та іншої техніки. У цих же цілях широко застосовують трейлери, контейнери, флот (контейнери без даху, бокове огородження яких надійно утримує вантаж) і т.п.

    Перевезення кам'яного вугілля і коксу виконується навалом у трюмах спеціалізованих судів - вуглерудовозом або звичайних суховантажних суден. Вугілля відноситься до самозайматися вантажам, що виділяють вибухонебезпечні гази. Тому суду для його перевезення повинні бути обладнані системою парового або вуглекислотного гасіння в трюмах, пристроями для вимірювання температури по всій висоті трюму і для герметизації трюмів у випадку загоряння вугілля, газоаналізаторами для контролю за концентрацією виділюваного вугіллям метану. У процесі перевезення повинен дотримуватися суворий протипожежний режим, вентилювання трюмів має бути лише поверхневим. Не допускається вантаження на судно вугілля, що має температуру понад 35° С. Вугілля вантажать судновими вантажопідйомними засобами або береговими кранами, обладнаними грейферами, а на спеціалізованих причалах - стрічковими конвеєрами. Кокс має великий питомий навантажувальний обсяг, і його перевезення передбачено на палубі, огородженій спеціальними металевими сітками.

    Контейнерні перевезення вантажів здійснюються на звичайних суховантажних і спеціалізованих судах - контейнеровозах. Широко для цієї мети використовуються суду з горизонтальною вантажообробоки і баржевози. Число ярусів і контейнерів в трюмах і на палубі обмежена, залежить від конструкції судна і його розмірів. Обробка контейнерів у портах проводиться на контейнерних терміналах. Для забезпечення правильної завантаження судна і вивантаження контейнерів в порту призначення, особливо в проміжних портах, попередньо становлять контейнероплан (різновид вантажного плану). Комплект контейнерів формується заздалегідь, так щоб забезпечити безперервність вантажних робіт і зручності їх виконання без додаткової пересортовування контейнерів.

    Контейнерні перевезення Іллічівськ та контейнерні перевезення Одеса вигідні з фінансової сторони, так як вартість транспортування вантажів морем істотно нижче вартості перевезень іншими видами транспорту. Морські перевезення в Іллічівськ та Одесу мають лише один недолік - вони потребують більше часу. Однак, якщо при адекватній оцінці вантажу часовий чинник не є основоположним, то це - оптимальний варіант транспортування.

Фрахтування цілих контейнерів FCL через Одесу і FCL через Іллічівськ ідеально підходить для оптимізації транспортних операцій імпорту або експорту морським шляхом. При цьому власник вантажу має виключне право використання всієї площі контейнера.

Міжнародні морські перевезення вантажів: система LCL

    LCL - один з найекономічніших видів транспортування вантажів. Головною їх особливістю є те, що такі морські контейнерні перевезення вантажів мають невелику вартість, а під час доставки забезпечується максимальне збереження вантажу. Економію вдається отримати за рахунок того, що клієнт оплачує лише свою частину вантажу, а не весь контейнер. Збірні перевезення передбачають формування збірного вантажу, що належить декільком власникам. Такі вантажі відправляються по одному транспортному документу і формуються шляхом збирання невеликих партій в пункті відправлення.

    Тарифна сітка системи LCL передбачає розрахунок суми в кубічних метрах, а мінімальний розмір вантажу - 1 кубометр. Наша компанія має можливістю комплексного обслуговування: ми супроводжуємо перевезення на всіх етапах, починаючи від оформлення на митниці і закінчуючи доставкою до терміналу одержувача. Крім цього до списку послуг компанії входить страхування вантажу на всі випадки пошкодження вантажу.

    Морський транспорт: забезпечує майже 80% перевезень між країнами. Морські судна транспортують, головним чином, масові вантажі - наливні (нафта, нафтопродукти), насипні і навалочні (вугілля, руда, зерно). Найбільший тоннаж (місткість) морського торговельного флоту у Ліберії, Панами, Японії, Греції, США, Кіпру, Китаю, Росії. Причому, наявність великої морського флоту у деяких країн, що розвиваються пояснюється тим, що під прапорами цих держав, насправді, плавають суду великих держав.

2.3  Заходи щодо збереження вугілля при перевезенні морем

   

Зберігання вугілля та продуктів їх переробки повинно здійснюватися на спеціально обладнаних складах і сухих майданчиках, не схильних обводнення, з дотриманням заходів, що виключають виникнення пожеж та вибухів, забруднення і зараження навколишнього середовища.

    Склади і майданчики для зберігання самозайматися вугілля повинні розташовуватися на відстані від горючих будівель не менше 8 м.

    Розміщення складського господарства та організація транспортних операцій повинні забезпечувати механізовану подачу, розвантаження і навантаження із застосуванням способів і пристроїв, що запобігають забрудненню, повітряного басейну і проммайданчика.

   Безпечне зберігання вивантажених вугілля в безформних купах і навалом допускається не більше 2 діб.

    У період тривалого зберігання вугілля підприємство повинно вести контроль температурного стану штабеля. Частота вимірювання температури залежить від схильності вугілля до самозаймання.

    При нагріванні вугілля в штабелі вище критичної температури більше 2°С повинні вживатися заходи для ліквідації вогнищ самозаймання.

    При подачі вугілля на склад, укладанню в штабель і зворотній подачі повинні передбачатися заходи по зменшенню подрібнення вугілля і запобіганню його розпилення. Для попередження нагрівання і самозаймання вугілля в штабелі при тривалому зберіганні, необхідно виробляти:

     1) періодичну заміну старого вугілля зі штабеля вугіллям свіжої видобутку з попередньою повної відвантаженням старого вугілля споживачам з освіжаючим частини штабеля;

     2) здійснення уповільнення окислювальних процесів в схильних до окислювання й самозаймання вугіллі і пов'язаного з цим виділення шкідливих газів шляхом внесення в них інгібіторів-антиокислювачів у вигляді розчинів, водних емульсій, суспензій або сухих реагентів при пошаровому формуванні штабеля з наступним пошаровим і поверхневим ущільненням вугілля;

     3) рівномірне змочування вугілля при його закладці в штабель водною суспензією гашеного вапна концентрації не більше 3%. Зольність при цьому повинна зростати не більше ніж на 0,06%.

    При виявленні з'явилися у штабелях вугілля вогнищ самонагрівання вугілля з температурою понад 35 °С проводиться негайна відвантаження зі штабеля нагрітого вугілля в залізничні вагони та інші транспортні засоби. При неможливості такого відвантаження виробляється додаткове ущільнення вугілля в районі вогнищ нагріву. У випадку, коли температура вугілля продовжує збільшуватися і досягає 50 °С, необхідно негайно приступити до видалення зі штабеля всього нагрітого вугілля, складуємо його на вільному місці в окремі штабелі висотою не більше 1,5 м.

    При використанні укритих складів для вугілля, небезпечних щодо газу, в підземній частині необхідно проводити щозмінний контроль метану. З метою виявлення можливих вогнищ самозаймання порід і своєчасного вжиття заходів щодо попередження самозаймання підприємством повинен проводитися контроль теплового стану відвалів. Заміри температур проводяться на глибині не менше 0,5 м від поверхні. Агломероване паливо повинно транспортуватися в охолодженому вигляді (не більше 45 °С), незаморожені, легко відділятися один від одного, не розсипатися.

    Перед навантаженням вугілля в на піввагони, з нижніми розвантажувальними люками, необхідно вжити заходів з ущільнення наявних зазорів, в тому число і конструктивних, через які при перевезеннях можливо прокидання вугілля класів менше 13 мм. Перевезення вугілля та продуктів їх переробки різними видами транспорту повинна бути безпечною.

    Видобувні і переробні вугілля підприємства, у процесі діяльності яких утворюються відходи, повинні передбачити заходи безпечного поводження з ними, дотримуватися екологічних, санітарно-епідеміологічні вимоги і виконувати заходи по їх утилізації.

    Головним портом Чорного моря є Одеса. Це універсальний порт, через який проходить понад 20 млн т вантажів (20 % морського транспорту України). Другий за значенням чорноморський порт — Іллічівськ, з якого курсують не лише кораблі, а й пороми до болгарського міста Варни. Через ці порти транспортують сировину, продукцію машинобудування, сільського господарства. Важливе значення мають також морські порти Херсон та Миколаїв.

     Морський транспорт світу перевозить понад 80% зовнішньоторговельних вантажів. Це найбільш дешевий вид транспорту, бо експлуатація морських шляхів не вимагає більших витрат на утримання мережі, як у інших видах транспорту. Сучасні морські судна здатні перевозити вантажі будь-яких розмірів та ваги.

2.4 Особливості вантажно-розвантажувальних робіт

   

Вантажно-розвантажувальні роботи повинні проводитися, як правило, механізованим способом згідно з вимогами даних норм і правил, ГОСТ та Правил будови і безпечної експлуатації вантажопідіймальних кранів, затверджених Держгіртехнаглядом СРСР.

Власник повинен застрахувати робітників, зайнятих на вантажно-розвантажувальних роботах, від нещасних випадків та професійних захворювань. В разі пошкодження здоров'я робітника з вини власника, він (робітник) має право на відшкодування заподіяної йому шкоди.

За невиконання даної інструкції робітник несе дисциплінарну, матеріальну, адміністративну та кримінальну відповідальність.

До вантажно-розвантажувальних робіт, переміщенню і складуванню вантажів допускаються особи, які пройшли медичний огляд, вступний інструктаж з охорони праці, інструктаж на робочому місці та інструктаж з питань пожежної безпеки.

Особа, яка виконує вантажно-розвантажувальні роботи, повинна:

1. Виконувати правила внутрішнього трудового розпорядку.

2. Користуватися виданим спецодягом, спецвзуттям і засобами індивідуального захисту.

3. Не допускати на своє робоче місце сторонніх осіб.

4. Виконувати тільки ту роботу, за якою вона проінструктована і яка доручена керівником робот.

5. Не виконувати вказівок і розпоряджень, які суперечать правилам охорони праці.

6. Пам'ятати про особисту відповідальність за виконання правил охорони праці та безпеку товаришів по роботі.

7. Надавати першу медичну допомогу потерпілим при нещасних випадках.

8. Адміністрація підприємства зобов'язана забезпечувати персонал спецодягом, спецвзуттям та іншим запобіжним пристосуванням.

9. Під час проведення вантажно-розвантажувальних робот і переміщенні вантажів можливий вплив на персонал наступних небезпечних і шкідливих виробничих факторів як підвищене фізичне навантаження.

    На вантажно-розвантажувальні роботи складають технологічні карти, в яких з урахуванням конкретних умов виробництва розробляють ефективні способи виконання всіх операцій технологічного циклу.

    Багатоковшеві навантажувачі (безперервної дії) призначені для вантаження сипких та дрібних матеріалів в автосамоскиди та інші транспортні засоби.

    Автонавантажувачі є вантажно-розвантажувальними машинами загального призначення. Вони служать для механізації перевантажувальних і підйомно-транспортних робіт на майданчиках переважно з твердим покриттям.

    Для вивантаження пилоподібних і сипучих матеріалів застосовують механічні лопати. Для цієї мети застосовують пневматичні розвантажувачі напірної дії. За допомогою підгрібає гвинта і напірного шнека цемент стисненим повітрям подається через вихідний патрубок в рукав для транспортування в складські ємності. До саморозвантажувальні транспортним засобам крім автосамоскидів і цементовозів відносяться і саморозвантажувальні автомобілі, які мають пристрої для безкранових саморозвантажень довгомірних конструкцій, лісоматеріалів або кранове обладнання для розвантаження і навантаження штучних будівельних вантажів.


Розділ 3.

Характеристика ринку вугілля

  1.  Характеристика основних фігурантів ринку

        Однією з найважливіших, найактуальніших галузей паливно-енергетичного комплексу України є вугільна промисловість. Отже, у першу чергу реформи мають здійснюватися саме у цьому секторі економіки.

Актуальність функціонування вугільної галузі України обумовлена її надзвичайно важливим місцем в економіці нашої держави, адже вугілля виступає єдиним національним енергоносієм, який здатний забезпечити енергетичну безпеку і, як наслідок, задовольнити існуючі потреби за рахунок власних ресурсів.

Вугільні ресурси, що займають лідируюче положення в запасах мінерального палива, зустрічаються на земній кулі майже повсюди. Вугіллям добре забезпечені Європа та Азія, Північна Америка, Африка та Австралія. Найбідніший вугіллям континент - Південна Америка. Росія по загальногеологічні запаси вугілля, що становить близько половини світових, перевершує всі країни світу, а за розвіданими поступається США та Китаю.

    Як відомо, вугілля значно поступається природному газу і нафти по витратним та екологічними показниками його використання. Однак, за оцінками Міжнародного енергетичного агентства, при існуючих темпах споживання розвідані запаси нафти будуть вичерпані вже через 30 років, а газу - у найближчі 50, в той час як запасів вугілля при самому інтенсивному використанні вистачить на 200 років. Перспективи розвитку світової енергетики значно залежать від її ресурсної забезпеченості. У даному відношенні вугільна промисловість знаходиться в набагато кращому становищі, ніж нафтова і газова промисловість, а отже, в довгостроковій перспективі є більш перспективною галуззю ПЕК.

Часткова структура геологічних паливно-енергетичних ресурсів у світі:

                    

    У цілому перспективи світового ринку представляються порівняно сприятливими для російських експортерів вугілля. У найближчі 20 років місткість світового ринку зросте не менше, ніж на 20-25%. За переважному думку експертів, особливо швидкими темпами споживання та імпорт вугілля будуть зростати в країнах Азіатсько-Тихоокеанського регіону. У Західній Європі продовжиться процес згортання національної вугільної промисловості, а зростаючі потреби передбачається забезпечувати імпортом.

Процес реформування економіки східноєвропейських країн і поступовий перехід більш розвинених з них до економіки постіндустріального суспільства будуть наводити тут до зростання енергоспоживання. Російське вугілля для цих держав буде реальною альтернативою іншим імпортним енергоносіям. Надзвичайно сприятливі перспективи складаються на європейському ринку внаслідок очікуваного обмеження державного субсидування вуглевидобутку в Польщі і скорочення удвічі її експортних можливостей. Попит на російське вугілля за кордоном може зрости в ще більшому ступені, у разі ухвалення за кордоном політичних рішень про згортання програм розвитку атомної енергетики. Умови конкуренції на світовому ринку вугілля такі, що заповнити потенційно відкриваються ніші незадоволеного попиту зможуть ті з експортерів, які зможуть надати продукцію конкурентоспроможну за якістю і цінами і забезпечать ритмічність поставок. Якісні характеристики ковальського, воркутинського і південно-якутського вугілля в принципі влаштовують основних зарубіжних споживачів і забезпечують їх конкурентоспроможність на світових ринках. Тому для використання сприятливих перспектив, що складаються на світових ринках, необхідні рішення, в тому числі і на державному рівні, які б забезпечили цінову конкурентоспроможність російського вугілля за кордоном. Зокрема, настійно необхідно вирішити наступні нагальні проблеми:

  1.  зміцнити термінальну базу, слабкість якої стримує морські відвантаження вугілля з Росії;
  2.  забезпечити для експортерів вугілля пільгові тарифи залізничних перевезень, маючи на увазі, що експорт декількох мільйонів тонн вугілля дозволить значно підвищити завантаження залізничного транспорту;
  3.  в рамках проведеної реструктуризації вугільної галузі звертати особливу увагу на зміцнення виробничої бази потенційно перспективних для експорту підприємств;
  4.  послідовно проводити в процесі реструктуризації вугільного виробництва лінію на дотримання приватних інтересів окремих експортерів та державних і регіональних пріоритетів розвитку цієї найважливішої для економіки Росії галузі промисловості.

3.2 Порівняльна характеристика фігурантів

   

Україна має сприятливі передумови для розвитку морського транспорту; на півдні її територію омивають води Чорного та Азовського морів, які практично не замерзають і з'єднують з Середземним морем через протоку Босфор, Мармурове море і протоку Дарданелли. Загальна довжина морської берегової лінії України понад 2000 км. Регулярні морські перевезення Чорним і Азовським морями почалися наприкінці XVIII століття.

    З 1978 року діє одна з найбільших у світі паромна перевезення між Іллічівськом і болгарським портом Варна протяжністю 435 км. для поліпшення зв'язків України з Північним Кавказом споруджено залізнично - поромна перевезення через Керченську протоку. Найважливішими морськими портами є: Одеса, Ізмаїл, Іллічівськ, Херсон, Миколаїв, Севастополь, Ялта, Феодосія, Керч та інші.

    Через порти Чорного й Азовського морів здійснюються зовнішньоекономічні зв'язки країни. Основні експортні вантажі - це кам'яне вугілля, залізна руда, кокс, чорні метали, ліс, цукор, хімічні продукти і інше; імпортні - машини, устаткування, мінерально-сировинні ресурси та інші. Основу морського транспорту України становлять Чорноморське, Азовське та Українсько - Дунайське судноплавства, які володіють транспортним флотом сумарною вантажністю 5,2 млн. т. і пасажирським флотом на 9,9 тис. місць.

    Головним портом Чорного моря є Одеса. Це універсальний порт, через який проходить понад 20 млн т вантажів (20 % морського транспорту України). Другий за значенням чорноморський порт — Іллічівськ, з якого курсують не лише кораблі, а й пороми до болгарського міста Варни. Через ці порти транспортують сировину, продукцію машинобудування, сільського господарства. Важливе значення мають також морські порти Херсон та Миколаїв.

    На території України розташовано 18 портів. Із загального обсягу вивезеного вантажу на частку мінеральних будівельних матеріалів припадає 20%, руди - 10%, зерна і його помелів - 14%, нафти і нафтопродуктів - на 3,5%, вугілля - 5%. Після розвалу Союзу нашій країні дісталися три судноплавні найбільші компанії. Але багатим спадщиною Україна розпорядилася бездарно. Вся країна знає про сумну долю колись потужного Чорноморського морського пароплавства, цієї держави в державі. Цілковитого краху наявності.

А адже було 360 суден. Правда, на базі деяких з них було створено низку маленьких компаній. Але частина з цих компаній або загинула, або розгубила дістався їм флот. Сьогодні вже ніхто не приховує, що найбільше пароплавство було знищено свідомо і цілеспрямовано. Не дивно, що українські судновласники прагнуть перевести флот під "зручний" прапор начебто мальтійського або кіпрського.

    В офшори передаються відносно нові судна. Причому грішать цим не лише приватні компанії, а й державні теж. До слова, сьогодні в країні зареєстровано близько 300 судноплавних компаній, на які припадає 227 морських суден з тоннажем 0,88 млн. Угода про будівництво моста через Керченську протоку було підписано на зустрічі російського та українського президентів у Дніпропетровську, але це, мабуть, лише найвище "освячення" того, що зробило в минулі роки і робляться зараз.

    На початку лютого в Сімферополі відбулося кілька обговорень можливих проектів будівництва транспортного переходу через Керченську протоку, зокрема, за участю урядової делегації Москви. Створено спеціальну робочу групу під керівництвом голови Ради міністрів Криму Сергія Куніцина.

Керуючий справами земельного комітету Москви Володимир Щербаков повідомив, що 12 січня 2001 року в Москві було зареєстровано ВАТ "Керченський міст", його засновниками стали уряд Москви та Рада міністрів Криму. Штаб - квартира з будівництва моста буде знаходитися в Керчі, а її філії - у Сімферополі та Москві.

За попередньою згодою між засновниками пакет акцій розділений в пропорції 74 % Російської Федерації, 26 % - Криму. В кінці квітня 2001 року в Керчі відбудеться друга нарада з будівництва Керченського переходу за участю Юрія Лужкова.

Яким же планується міст або тунель через «Бичачий брід», як називають Керченську протоку, і які проблеми потрібно вирішити його будівельникам? Вигоди від будівництва моста очевидні.

Транспортування вантажів через протоку скорочує шлях на ділянці від Херсона до Новоросійська на 450 км. У 1985 року вантажопотік залізничним транспортом через Керченську протоку склав 4,2 млн. т. і близько 2 млн. пасажирів.

Згідно з даним прогнозом у наступні 10 років імпорт вугілля в Європу буде продовжувати рости, хоча загальне його споживання в регіоні зменшиться.

3.3 Основні перспективи розвитку ринку вугілля

   

Ринок вугілля традиційно залишається ринком покупця - пропозиція на ньому в роки стабільного ринку перевищує попит, у продуцентів і експортерів маються значні резервні потужності. По оцінці International Coal Report співвідношення попиту та пропозиції на світовому ринку очікується наступним (млн. т, враховувалися тільки постачання на основі морських перевезень, на які припадатиме більш 80% світової торгівлі):

    По оцінках експертів, частка вугілля в структурі світового паливно-енергетичного балансу складає близько 27%. Основними її галузями-споживачами є металургія й електроенергетика. З використанням вугілля виробляється приблизно 44% усієї світової електроенергії.

    Більше 80% вугільних запасів зосереджено в Північній Америці, Азіатсько-Тихоокеанському регіоні і країнах СНД. При цьому дев'ята частина світових запасів вугілля зосереджена в Китаї, шоста частина - у Росії. Запаси вугілля в Казахстані складають 35,8 млрд. т. чи 3,6% світових запасів.

    Кон'юнктура світового ринку енергетичних вугіль прямо визначається тенденціями розвитку світової енергетики, її динаміки і структури. Широкомасштабне впровадження енергозберігаючих технологій привело до зниження енергоємності ВНП (зараз потрібно менше палива для виробництва одиниці ВНП, чим у недалекому минулому). Проте, в абсолютному вираженні споживання енергоресурсів, у т.ч. твердого палива росте.

    У середньостроковій перспективі найважливішим фактором невизначеності є місце ядерної енергетики в структурі споживання. Перспективи висновку з експлуатації діючих АЕС у розвинутих країнах (насамперед, західноєвропейських) і переходу на ТЕС, що працюють на природному чи газі на ТЕС зі змішаним циклом (мазут/вугілля) будуть визначатися в основному політичними рішеннями керівництва цих країн і роллю атомної енергетики в енергобалансі тієї чи іншої країни. У випадку інтенсивного й одночасного висновку з експлуатації більшої частини, потреби в куті в багатьох країн можуть значно зрости, що приведе, насамперед, до росту його імпорту.

В електроенергетиці все більш відчутною стає конкуренція вугіллю з боку ТЕС на газі через загострення проблеми викидів З2 в атмосферу. Разом з тим визнається, що сучасні вугільні електростанції стали не настільки обтяжні з погляду забруднення навколишнього середовища, як раніш. Витрата вугілля при середньому КПД ТЕС у 45% складає близько 300 г/квт-ч, тоді як у 1950 р. він був удвічі вище, а сьогодні працюють станції і з КПД більш 50%.

    Ситуація у світовій чорній металургії наприкінці 90-х років характеризувалася скороченням попиту і виробництва продукції. Однак по оцінках Міжнародного інституту чавуна і стали в 2000 р. може початися поліпшення кон'юнктури світового ринку чорних металів і поступове зростання виробництва. Попит на коксівний вугілля може незначно зрости, а потім стабілізується. У більш віддаленій перспективі значимої стає тенденція до винесення екологічно шкідливих і енергоємних виробництв (наприклад, доменного виробництва) у країни, що розвиваються, і в країни СНД, що також буде стримувати світову торгівлю коксівним вугіллям. З іншого боку, очікується ріст використання коксу у вторинних металургійних процесах (виробництво литих заготівель і виробів), що буде трохи компенсувати звуження попиту з боку доменного виробництва.

    Більш 90% доведених світових запасів вугілля зосереджена в десяти країнах, причому США розташовує 27,05% усіх покладів цього палива. Лідерами з видобутку вугілля є Китай, США та Австралія та їх частки у світовому виробництві 2007р.) Головними світовими імпортерами є Японія (124,5 млн. т нафтового еквівалента в 2007-му році), Німеччина (34 млн.т), Індія ( 27,0 млн. т) і Китай (вперше став нетто-імпортером на початку 2007-го року - 21,8 млн. т - і це стало однією з причин зростання вугільних котирувань).

Головні експортери - Австралія (162,3 млн. т нафтового еквівалента в 2007-му році), Індонезія (79,7 млн. т), ПАР (54,1 млн. т), Росія (53,7 млн. т) та США (13,5). Зростання попиту на вугілля, крім потреб китайської та індійської економіки, буде забезпечуватися також за рахунок Японії, де намічено до 2020 року ввести в експлуатацію не менше 10 ГВт потужностей вугільних станцій. У Канаді, після 2010 року, виводяться з експлуатації значні потужності АЕС, які будуть замінятися вугільними ТЕС. Очікується приріст споживання в Бразилії і Південній Кореї.

Всього ж місткість світового ринку вугілля складає на сьогодні 554 млн. тонн, до 2010-го року очікується збільшення попиту до 560-ти млн. тонн, а до 2020-го до 600 млн. тонн на рік.

    За даними Державного департаменту США з енергетики доведені запаси вугілля в Україні становлять 37,65 млрд. тонн і займають частку близько 3,9% від загальносвітових запасів цього виду палива. За оцінками українських геологів надра нашої країни можуть містити більш 110,0 млрд. тонн вугілля всіх видів. На діючих в даний час шахтах промислові запаси становлять 6,5 млрд. тонн.

    В інформації про видобуток рядового вугілля в Україні є істотні відмінності, залежно від джерела цієї інформації. Так, Державний комітет статистики України публікує дані про те, що в 2007-му році видобуто 58,9 млн. т. готового вугілля, а Міністерство вугільної промисловості повідомляє, що лише за 11 місяців 2007-го року шахти видали на-гора 69,05 млн. т. За інформацією BP Statistical Rewiew of World Energy, у перерахунку з нафтового еквівалента (по теплотворної здатності нафту / вугілля 1,367) в Україні в 2007 році видобуто 54,4 млн. т.

    Незалежні вітчизняні експерти припускають що за минулий рік в Україні видобуто 75,3 млн. тонн рядового вугілля (ми також вважаємо цю величину відповідає дійсності), причому 42,2 млн. т. видобуто на державних підприємствах Мінвуглепрому, а інші на приватних шахтах, у тому числі взятих у довгострокову оренду. Причому, якщо державні шахти за останні роки скорочували видобуток, то приватні шахти постійно збільшують обсяг виробництва цього палива (з 4 млн. тонн у 1991 році до 32,4 млн. тонн у 2007-му).

    Незважаючи на значні запаси кам'яного вугілля в нашій країні і досить розвинену видобувну галузь, Україна в останні роки є чистим імпортером цього мінералу. Так, в 2007-му році при експорті 3,71 млн. тонн було імпортовано 13,15 млн. тонн. Основними споживачами українського вугілля є: Болгарія, Туреччина, Бельгія, Молдова та Італія. В Україні практично весь імпортний вугілля надходить коксохімзаводу. В останні роки наростає дефіцит якісного вугілля марок Ж і К, основний обсяг яких завозитися з Росії, а також з Казахстану (імпорт сировини з Казахстану здійснює ВАТ «Арселор Міттал Кривий Ріг», материнська компанія якої володіє низкою шахт в цій країні) і США.

За п'ять місяців поточного року Україна експортувала 1,674 млн. тонн вугілля на 186,2 млн. доларів США. Найбільшим імпортером українського вугілля, як і в минулому році, залишається Болгарія, яка купила за цей період 520 000 тонн цього палива на 39 млн. доларів США. На другому місці Туреччина - 278 тисяч тонн на 38,9 млн. доларів США. Потім йдуть - Італія - 138,9 тис. т на $ 14,7 млн., Польща - 131,1 тис. т на $ 18,6 млн. і Іспанія - 115,1 тис. т на 15,1 млн. доларів США.

3.4 Охорона праці під час перевезення вугілля морським транспортом

   

Охорона праці - система збереження життя і здоров'я працівників у процесі трудової діяльності, що включає в себе правові, соціально-економічні, організаційно-технічні, санітарно-гігієнічні, лікувально-профілактичні, реабілітаційні та інші заходи.

    Основними завданнями охорони праці є - вивчення небезпечних виробничих факторів, можливості їх прояву, розробка організаційних заходів і технічних засобів, що виключають причини нещасних випадків на виробництві, які створюють умови для безпечної праці. Іншими словами можна виділити наступні завдання охорони праці:

          . Організація роботи щодо забезпечення виконання працівниками вимог охорони праці.

          . Контроль за дотриманням працівниками законів та інших нормативних правових актів про охорону праці, колективного договору, угоди з охорони праці, інших локальних нормативних правових актів організації.

          . Організація профілактичної роботи з попередження виробничого травматизму, професійних захворювань і захворювань, обумовлених виробничими чинниками, а також роботи щодо поліпшення умов праці.

          . Інформування та консультування працівників організації, в тому числі її керівника, з питань охорони праці.

          . Вивчення і поширення передового досвіду з охорони праці, пропаганда питань охорони праці.

    На підприємствах водного транспорту, до яких, безумовно, можна віднести і порти, на організм людини впливає цілий ряд шкідливих виробничих факторів: несприятливі метеорологічні умови (мікроклімат), виробнича пил, промислові отрути, електромагнітні поля, інфрачервоне і ультрафіолетове випромінювання, іонізуюче випромінювання, лазерне випромінювання, шум, вібрація, інфразвук, ультразвук та інше.

    Показниками, що характеризують горючість та пожежо-вибухонебезпечність вугілля та продуктів їх переробки, є температура займання і температура самозаймання. Вугілля та продукти їх переробки відносяться до групи "горючі (згоряє)", здатні самозайматися, а також загорятися при впливі джерела запалювання та самостійно горіти після його видалення. Температура займання вугілля і продуктів їх переробки повинна становити не менше 120°С. Вугілля та продукти їх переробки характеризуються схильністю до окислення і самозаймання, а також  можуть утворювати пилоповітряні вибухонебезпечні суміші. Вибухонебезпечність пилоповітряної суміші залежить від вологості суміші, крупності пилу, доступу повітря в шар палива, температури навколишнього середовища та палива, його природних властивостей.

Вихідними даними для розрахунку критерію вибуховості пилу є:

     1) ситовий аналіз вугілля і пилу;

     2) технічний аналіз;

     3) елементний аналіз;

     4) теплота згоряння.

Показниками, що характеризують безпеку вантажів з вугіллям і продуктами їх переробки, є:

     1) строк зберігання;

     2) температура займання;

     3) температура самозаймання;

     4) група вибухонебезпечності.

    Вимоги безпеки перед початком роботи:

1. Перед початком роботи слід оглянути, привести в порядок і надіти спецодяг в залежності від переробляється вантажу. Якщо за умовами роботи потрібно застосування засобів індивідуального захисту, запобіжних пристосувань, - перевірити їх комплектність і справність.

2. Якщо при проведенні робіт передбачається використовувати вантажно-розвантажувальне електрообладнання та разні інструменти, необхідно попередньо перевірити їх справність. Електроустаткування повинно бути надійно заземлене.

3. Якщо роботи проводяться при недостатньому природному освітленні, слід переконатися в наявності і достатності штучного освітлення.

4. Слід оглянути робоче місце, прибрати з нього все, що може заважати роботі.

Сходні, містки, лати і інші пристосування, що заважають пересуванню вагона, повинні бути попередньо прибрані. Не допускається знаходження на місцях робот сторонніх осіб.

Технологічне забезпечення безпеки виробничих процесів передбачає:

1) усунення всіх небезпечних, шкідливих, важких і трудомістких робіт (шляхом автоматизації обладнання, механізації робіт, уніфікації та типізації обладнання) та здійснення при необхідності додаткових заходів безпеки, пов'язаних зі специфікою технологічних процесів; зручне і безпечне взаєморозташування устаткування (для проходу людей, виконання робіт та обслуговування обладнання, профілактики та ремонту);

2) безпечне розташування постійних робочих місць з урахуванням вимог техніки безпеки, психології, фізіології, забезпечення безпечного, зручного, доступу до робочого місця і можливості швидкої евакуації; забезпечення необхідних санітарно-гігієнічних умов праці (герметизація об'єктів, що виділяють шкідливі гази і пил, видалення газів і пилу з допомогою (вентиляції, забезпечення необхідних параметрів повітряного середовища на робочих місцях і в приміщеннях;

3) нормальна освітленість робочих місць, виробничих приміщень, палуб; зниження шумності обладнання та виробничих процесів до допустимих меж; запобігання впливу на людей шкідливих випромінювань); естетизацію виробничого середовища: створення оптимального цветоклімата, раціональних і красивих форм виробничої меблів та спецодягу, а надалі - форм устаткування і оснащення, виконаних з урахуванням вимог технічної естетики .


Висновки

    Незважаючи на всі існуючі проблеми, вугільна промисловість у сучасному світі зберегла роль найважливішої базисної галузі економіки.

    ВУГІЛЛЯ – це горюча осадова порода органічного (рослинного) походження, що складається з вуглецю, водню, кисню, азоту та інших другорядних компонентів. Колір варіює від ясно-коричневого до чорного, блиск - від матового до яскравого блискучого.

    Вугілля є одним з найбільш давніх і найбільш сталих джерел енергії. В даний час доля вугілля як одного з первинних енергоносіїв в світовому використанні становить 25 %. На вугілля припадає біля 66 % всіх розвіданих копалин енергоносіїв.

        Для економіки України вугільна галузь є базовою, бо вона є постачальником власного енергоносія для енергетики, металургії, яка в свою чергу впливає на діяльність інших галузей, у той же час вугілля як сировина виступає гарантом енергетичної безпеки.

    Морські перевезення другого з найбільших за обсягом навалочних вантажів - вугілля - значно збільшилися з часу нафтової кризи 70-х років. Більш за все це стосується енергетичного вугілля, який є дешевим джерелом енергії в порівнянні з іншими енергоносіями, наприклад нафтою. Побоювання екологічного характеру, пов'язані з виділенням вуглекислого газу в процесі спалювання вугілля, можуть призвести в майбутньому до зниження обсягу перевезень вугілля в розвинені країни. Наприклад, Японія, яка є найбільших імпортерів вугілля (її частка становить третину від всіх морських перевезень цього виду палива), замість запланованих вугільних електростанцій збирається будувати нові газові. Країни, що розвиваються, навпаки, будуть збільшувати споживання вугілля. Згідно з цим прогнозом обсяг морських перевезень вугілля, що склав в 1998 р. близько 470 млн. т., буде досить інтенсивно рости в середньому по 2,5-3,0% в рік.

    Вугільна промисловість, будучи однієї з найважливіших галузей економіки і паливно-енергетичного комплексу, разом з тим залишається збитковою і вимагає вкладення великих фінансових засобів для її розвитку. Ціни на вугілля не можуть піднятися в зв'язку з прямою ціновою залежністю від його основних конкурентів у виробленні енергії – нафти і природного газу. І в найближчі 15 років ніяких серйозних змін у вугільній промисловості, зважаючи на все, спостерігатися не буде.

    Довгострокові перспективи пророкувати складно, але можна припустити, що якщо запаси нафти будуть продовжувати зменшуватися і не буде знайдено нових чи родовищ інших альтернативних видів палива, те вже до 2030-му року вугілля може стати основним джерелом паливної енергії, тому що має величезні запаси в порівнянні з нафтою і газом.

    Людству неминуче прийдеться вкладати кошти на розробку програм по зниженню забруднення навколишнього середовища через добування і виробництво вугілля. У зв'язку з цим, розвиток вугільної промисловості прийме світові масштаби. Безсумнівно також зростуть і ціни на вугілля, а отже його виробництво стане рентабельним.


Список використаної літератури:

1. Назарбаєв Е.Ж. «Сучасний стан і тенденції розвитку світового паливно-енергетичного комплексу.» Журнал «Analytic».

2. Тукмаков Д. "Вугільна галузь сьогодні”. Газета "Завтра”. № 7(376), 13.02.2003.

3. Чедвик Дж., «Світова вугільна промисловість.» Переклад статті - Гребєнщиков В.П. Журнал вугілля. № 12, 2002.

4. «Використання енергії». Zaporozhye Nuclear Power Plant.

5. «Світовий ринок вугілля і перспективи російських експортерів». Журнал «ВНИКИ»

5. Хвесик М.А., Горбач Л.М., Пастушенко П.П. Розміщення продуктивних сил та регіональна економіка: навч. посібн. - К.: Кондор, 2005. - 344с.

6. http://www.ukrmap.kiev.ua/

7. Дорогунцов С.А., Заяць Т.А., Пітюренко Ю.І. та ін. Розміщення продуктивних сил і регіональна економіка: підр./ С.А.Дорогунцов, Т.А.Заяць, Ю.І.Пітюренко та ін. К. - КНЕУ, 2005. - 988с.

8. Н.Р. Журавльов, О.В.Маликов Транспортно-грузові системи, Москва магістраль 2006р. Підручник;

9. Г.П. Гриневич Комплексна механізація і автоматизація з вантажорозвантажувальних робіт на залізничному транспорті, видання 4-те Москва транспорт1984г.

10. В. Г.ЮшковТранспортно-грузовие системи частина 1 і частина 21982г, 1998 р. Посібник для кругового і дипломного проектування.

11. Нестеров П.М., Нестеров А.П. Природокористування, економіка і ринок. - М.: Закон і право, 1997. - 413 с.

12. Конспект лекцій.


Додатки:

Додаток 1 - Коносамент

Додаток  - Накладна

Додаток 2 - Морська накладна

Додаток  - Комерційний акт


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

10231. Воспитание у древних славян 18.38 KB
  Воспитание у древних славян Воспитание детей у восточных славян при первобытнообщинном строе в период с VI в. по IX в. развивалось в той же логике и с теми же характерными особенностями что и у других первобытных народов. Первоначально процесс воспитания был неотделим от
10232. История европейского образования. Становление средневековой системы воспитания 28.34 KB
  История европейского образования. Становление средневековой системы воспитания Меньшиков В. М. Раннее Средневековье VIII век стал временем первого заметного подъема образования Западной Европы. Ведущую роль в этом процессе сыграли Карл Великий 749–814 и Алкуин 735–804 ко...
10233. Учитель вечен на Земле 26.84 KB
  Учитель вечен на Земле Цель: вызвать интерес к профессии педагога через книгу. Задачи: рассказать учащимся о развитии школы и учительства, познакомить с выдающимися писателями-педагогами, рекомендовать книги о школе и учителе. Оборудование: ПК му...
10234. Конспект и рефлексивный анализ проведенного урока музыки 73.5 KB
  Конспект и рефлексивный анализ проведенного урока музыки Учитель: Воуба В.Г. Класс: 5 в Дата: 26 ноября 2009 Время: 12:3013:10 Программа: Рачина Б.С. Тема: М.П. Мусоргский Иванова ночь на Лысой горе. Цель: познакомить детей с фантастическими образами в музыке М.П. Мус
10235. Педагогика. Введение в педагогическую деятельность 61.06 KB
  ПЕШКОВА В.Е. Педагогика. Ч.1. Введение в педагогическую деятельность Краткий конспект лекций. Лекция № 1. Своеобразие педагогической профессии и ее гуманистический характер. Лекция № 2. Профессия учителя. Лекция № 3. Творчество учителя. Лекция № 4. Педагогическая де...
10236. Объектно-ориентированное программирование. Структурный подход в программировании 111 KB
  Объектно-ориентированное программирование. Объектно-ориентированное программирование ООП является доминирующим стилем при создании больших программ. Основные этапы эволюции структурного подхода в программировании помогают лучше понять взаимосвяз...
10237. Классы в C++ 108 KB
  Лекция 2. Классы. Класс представляет собой главное инструментальное средство C для объектно-ориентированного программирования. Класс похож на структуру в которой сгруппированы элементы соответствующие данным о некотором объекте и оперирующие этими данными фун
10238. Указатели. Структуры в C++ 82 KB
  Лекция 10. Указатели. Структуры. 10.1 Указатели. Программы на C хранят переменные в памяти. Указатель представляет собой адрес памяти который указывает на определенный участок. 10.1.1 Использование указателя на символьную строку. Когда программа передает массив наприм
10239. Наследование и защищенные элементы класса 79.5 KB
  Лекция 13. Наследование и защищенные элементы класса. 13.1. Наследование. Цель объектно-ориентированного программирования состоит в повторном использовании созданных классов. Если уже создан некоторый класс то возможны ситуации что новому классу нужны многие