79940

Транспортные договоры. Транспортное законодательство

Лекция

Государство и право, юриспруденция и процессуальное право

Морские порты выполняют широкий круг транспортных операций: погрузку разгрузку и обслуживание заходящих в порт судов транспортноэкспедиторские и складские операции с грузами перевалку грузов между разными видами транспорта обслуживание пассажиров морских судов а также местные перевозки грузов и пассажиров на судах порта. Договор перевозки груза его особенности и виды Гражданский кодекс воспроизводит традиционное правило транспортного права согласно которому перевозка грузов осуществляется на основании договора перевозки и дает этому...

Русский

2015-02-15

242 KB

0 чел.

PAGE  24

Лекция № 12

Транспортные договоры

Транспортное законодательство

Для Российской Федерации с ее огромной территорией и развитой транспортной, прежде всего железнодорожной, сетью транспортные договоры и их правовое регулирование представляют особую значимость. Отражением этого являются обширное транспортное законодательство и большое число споров между транспортными организациями и клиентурой, связанных с исполнением договоров перевозки.

Основополагающие положения российского законодательства о транспортных договорах, призванные определять порядок перевозок в условиях рынка, изложены в части второй ГК, где имеются гл. 40 "Перевозка" и гл. 41 "Транспортная экспедиция". Однако эти главы кратки (всего 23 статьи), определяют лишь важнейшие условия транспортных договоров и содержат отсылки к специальным актам транспортного законодательства, которое включает систему законодательных актов о перевозках на отдельных видах транспорта, прежде всего транспортные уставы и кодексы.

В настоящее время в Российской Федерации действуют Устав железнодорожного транспорта РФ от 10 января 2003 г. (УЖТ), Кодекс торгового мореплавания РФ от 30 апреля 1999 г. (КТМ), Кодекс внутреннего водного транспорта РФ от 7 марта 2001 г. (КВВТ), Воздушный кодекс РФ от 19 марта 1997 г. (ВК). Сохраняет свою силу также Устав автомобильного транспорта РСФСР, утвержденный постановлением Совета Министров РСФСР от 8 января 1969 г. (УАТ). В последующем эти акты были частично изменены и дополнены.

Наличие в сфере транспорта системы законодательных актов об отдельных его видах обусловлено значительными транспортно-технологическими и правовыми особенностями в организации перевозок на отдельных видах транспорта, а также большим объемом нормативного регулирования в данной области. Это делает нецелесообразным объединение правовой регламентации транспортных операций в рамках одного закона*(276). Вместе с тем все транспортные уставы и кодексы РФ построены по единой общей схеме (общие положения, организация транспортных операций, договор перевозки, его особые виды, ответственность сторон, претензии и иски к органам транспорта), а по ряду вопросов имеют единые или близкие по содержанию нормы. При этом УАТ воспринял многие нормы о железнодорожных перевозках, содержащиеся в УЖТ, а КВВТ воспроизводит ввиду однородности речных и морских перевозок ряд положений морского права, предусмотренных в КТМ. Дальнейшее сближение (унификация) норм транспортных уставов и кодексов является важной задачей транспортного права, ибо это облегчает выполнение транспортных операций и уменьшает число ошибок, допускаемых при перевозках.

Вне транспортных уставов и кодексов остаются вопросы управления транспортом, правовой режим земель транспорта, а также условия труда на транспортных предприятиях, которые выходят за рамки гражданского права и относятся к сфере других правовых отраслей (административное, земельное и трудовое право).

Действующие в РФ транспортные уставы и кодексы отражают выработанный в течение многолетнего развития механизм правового регулирования транспортных операций, его особенности на отдельных видах транспорта и учитывают зарубежный и международный опыт в этой области, особенно при морских и воздушных перевозках. В силу этих факторов, а также сложности транспортного законодательства оно в отличие от других сфер российской экономики хотя и было обновлено, но не претерпело в условиях перехода России к рыночным отношениям коренных обновлений. Исключением является статус перевозчиков, которые прошли приватизацию (см. § 2 настоящей главы).

В соответствии с п. 2 ст. 784 ГК все транспортные уставы и кодексы должны иметь статус федеральных законов.

Наряду с транспортными уставами и кодексами к перевозкам применяются положения ряда других законов РФ. Особое значение имеют Федеральный закон от 10 января 2003 г. "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации"*(277) и Закон о защите прав потребителей. Действие этого последнего Закона согласно п. 2 постановления Пленума ВС РФ от 29 сентября 1994 г. N 7 распространяется на перевозки пассажиров и багажа. Отдельные нормы, относящиеся к перевозкам, содержатся и в иных законах РФ, в частности в Законе о лицензировании.

Транспортные уставы и кодексы предусматривают принятие по отдельным вопросам транспортной деятельности актов Правительства РФ. Постановлением Правительства РФ от 11 марта 1999 г. N 277 утверждены Правила оказания услуг по перевозке пассажиров, а также грузов, багажа и грузобагажа для личных (бытовых) нужд на федеральном железнодорожном транспорте*(278).

Сохраняют свое значение также некоторые ранее изданные постановления Правительства СССР по отдельным вопросам транспорта, в частности об особенностях перевозок экспортных и импортных грузов. В числе таких актов постановление Совета Министров СССР от 13 декабря 1990 г. "О мерах по обеспечению сохранности импортных грузов"*(279), определяющее порядок отправления импортных грузов из российских портов и с пограничных станций отечественным потребителям и особенности ответственности портов и железных дорог при несохранности импортных грузов.

Важным элементом транспортного законодательства являются правила перевозок и тарифы. Правила перевозок утверждаются транспортными министерствами на основании и в развитие соответствующих транспортных уставов и кодексов и подробно определяют порядок выполнения основных транспортных операций (порядок подачи заявок на перевозку грузов, оформление перевозочных документов, принятие и выдача грузов, составление актов при перевозках, заявление претензий и т.д.), а также особенности перевозок отдельных видов грузов (скоропортящихся, опасных, в контейнерах и др.) и грузов в смешанном железнодорожно-водном сообщении.

Правила перевозок грузов издаются в виде сборников, которые на железнодорожном, морском и водном транспорте именуются тарифными руководствами и имеют сложившуюся нумерацию. В специальном тарифном руководстве изложены ставки провозных платежей и порядок их исчисления. Условия пассажирских перевозок определяются в специальных правилах*(280). Согласно Воздушному кодексу воздушные перевозчики вправе устанавливать свои правила воздушных перевозок, которые не должны противоречить общим правилам воздушных перевозок.

На железнодорожном транспорте правила перевозок обновлены и изданы в Сборнике правил перевозок грузов на железнодорожном транспорте (М., 2001) и Сборнике нормативных актов по перевозке пассажиров, багажа и грузобагажа (М., 2002). В дальнейшем в связи с принятием нового УЖТ эти правила были изменены и дополнены. На других видах транспорта действуют ранее изданные правила перевозок, которые применяются с учетом последующего законодательства РФ и постепенно пересматриваются.

В п. 2 ст. 784 ГК указывается, что условия перевозки грузов, пассажиров и багажа отдельными видами транспорта, а также ответственность сторон по таким перевозкам определяются соглашением сторон, если законодательством не установлено иное. Эта формула, отражающая общие идеи ГК о свободе договора в условиях перехода к рыночным отношениям (см. ст. 421 ГК), практически применяется на транспорте с большими ограничениями.

Дело в том, что транспортное законодательство ввиду наличия жестких транспортно-технологических требований к выполнению основных перевозочных операций и массовости таких операций содержит преимущественно императивные нормы, которые не могут быть изменены сторонами при заключении договора перевозки. Поэтому сфера применения соглашения сторон как источника взаимных прав и обязанностей на транспорте существенно ограничена. В ином положении находится морской транспорт - в особенности при перевозках на основании чартера (см. о чартере § 3 настоящей главы), когда многие условия перевозок грузов определяются по соглашению сторон.

В процессе перевозок, особенно грузов, возникает большое число споров между грузовладельцами и транспортными организациями, прежде всего по поводу несохранности доставленных грузов. При этом некоторые нормы транспортного законодательства понимаются и трактуются перевозчиками и клиентурой по-разному. Разъяснения по таким спорным вопросам дает Высший Арбитражный Суд РФ. Пленумом этого суда издано постановление от 25 января 2001 г. "О некоторых вопросах практики применения Транспортного устава железных дорог Российской Федерации"*(281).

§ 2. Транспортные организации, их задачи и правовой статус

До 1991 г., когда в России обозначился переход народного хозяйства к рыночным отношениям, перевозочные операции осуществлялись исключительно транспортными организациями, находившимися в государственной собственности. В 1991 г. был начат процесс приватизации, который затронул все отрасли транспорта, кроме железнодорожного, и постепенно привел к преобладанию в транспортной системе России транспортных организаций, основанных на частной собственности.

В соответствии с Законом о приватизации государственных и муниципальных предприятий в РСФСР 1991 г.*(282) (с послед. доп.), годовыми планами приватизации и указами Президента РФ государственные транспортные предприятия были преобразованы в акционерные общества, являющиеся собственниками эксплуатируемых ими транспортных средств. В большинстве крупных транспортных организаций определенные пакеты акций принадлежат государству.

При осуществлении приватизации на транспорте были учтены специфика транспорта и его особое государственное значение, и некоторые объекты, в частности морские порты, исключены из сферы приватизации*(283). Одновременно новыми предпринимателями стали создаваться небольшие частные транспортные фирмы, оказывающие транспортные услуги, в особенности в области транспортно-экспедиционного обслуживания.

В настоящее время морской флот РФ включает около 10 морских акционерных компаний, созданных на базе ранее действовавших государственных пароходств, и 200 в основном небольших частных фирм, имеющих в среднем от одного до пяти судов, приобретенных у пароходств и переоборудованных для морского плавания. Воздушными перевозками занимаются около 200 авиакомпаний, из которых 3/4 пассажирооборота приходится на 15 ведущих авиакомпаний, наиболее крупная из них - "Аэрофлот". Большое число акционерных обществ и частных фирм действует также в области автомобильного и речного транспорта, однако их численность за последние годы заметно сокращается.

Правовой статус вновь созданных транспортных предприятий определяется акционерным законодательством РФ (Закон об акционерных обществах), общими нормами ГК о юридических лицах и индивидуальными уставами самих предприятий. Для особо крупных транспортных предприятий с государственным участием уставы утверждаются соответствующими государственными органами*(284).

Одновременно с приватизацией постепенно была введена система государственного лицензирования перевозочной деятельности на всех видах транспорта. Задача такого лицензирования - сохранение за государством регулирующих функций в сфере транспорта, обеспечение нормального функционирования рынка транспортных услуг, защита интересов их потребителей, обеспечение безопасности движения при эксплуатации транспортных средств.

Основы лицензирования транспортной деятельности определены Законом о лицензировании. Само лицензирование возложено на соответствующие транспортные министерства (ведомства), которые в рамках их компетенции издают по этому вопросу дополнительные правила, в частности утверждают форму самой лицензии.

Для получения лицензии необходимо представить заявление и документы, подтверждающие юридическую личность организации и производственную и профессиональную ее подготовленность к осуществлению транспортных операций (наличие транспортных средств и других основных фондов, профессиональная подготовленность администрации). В процессе выдачи лицензии допускается проведение независимой экспертизы.

Лицензия выдается на определенный срок (до пяти лет) с уплатой установленного сбора, может продляться, но не может передаваться другим лицам. Предусмотрен перечень оснований, при наличии которых возможен отказ в выдаче лицензии. Он может быть обжалован заявителем в арбитражный суд.

Иным является правовой статус предприятий железнодорожного транспорта. В настоящее время в РФ имеется 17 железных дорог, которые представляют собой государственные унитарные предприятия с правами юридического лица и действуют на основании уставов, утвержденных МПС России. В состав железных дорог входят самостоятельные юридические лица: отделения железных дорог, крупные железнодорожные станции, другие линейные предприятия (локомотивные и вагонные депо, дистанции пути, специальные транспортные службы).

При осуществлении перевозочных операций в качестве стороны в договоре перевозки с грузовладельцами и пассажирами выступает железная дорога как юридическое лицо, а не ее предприятия. Однако некоторые юридически значимые действия в силу норм УЖТ и правил перевозок должны совершаться в отношении станций отправления и назначения и отделений железных дорог.

В настоящее время в этой области в соответствии с Законом о железнодорожном транспорте и дополняющими его актами проводится рассчитанная на ряд лет крупная структурная реформа. На смену государственным железным дорогам, которые будут разделены, приходят акционерные общества и предприниматели, эксплуатирующие технологический комплекс железных дорог (их инфраструктуру*(285)), и перевозчики всех форм собственности, обладающие железнодорожным подвижным составом и осуществляющие на железнодорожных магистралях перевозку грузов и пассажиров. Взаимоотношения юридически самостоятельных владельцев инфраструктур и перевозчиков должны определяться специальными правилами и договорами, заключаемыми между указанными субъектами. Такое разделение двух названных сфер транспортной деятельности, учитывающее опыт западноевропейских стран, должно способствовать сокращению транспортных издержек и создавать условия для конкуренции.

Создаваемая крупная транспортная компания "Российские железные дороги", основной капитал которой принадлежит государству, объединяя важнейшие производственные объекты, обслуживающие железнодорожные перевозки, в качестве стороны в договорах перевозки выступать не будет.

Проводимая на железнодорожном транспорте структурная реформа заметно усложнила систему и содержание транспортного законодательства и одновременно договорные отношения в этой области. Ряд положений УЖТ сформулированы в общей форме и требуют дополнительных нормативных решений в последующих актах Правительства РФ и правилах перевозок.

В условиях перехода к рыночным отношениям в российском транспортном праве появилось новое транспортно-правовое понятие - перевозка транспортом общего пользования и соответственно перевозчик общего пользования*(286). Согласно ст. 789 ГК перевозка, осуществляемая коммерческой организацией, признается перевозкой транспортом общего пользования, если из закона, иных правовых актов или выданного этой организации разрешения (лицензии) вытекает, что эта организация обязана осуществлять перевозки по обращению любого гражданина или юридического лица.

Перечень организаций, обязанных осуществлять перевозки общего пользования, должен публиковаться в установленном порядке (ч. 2 п. 1 ст. 789 ГК). Если такой порядок не установлен, перевозчиками общего пользования надлежит считать транспортные организации, обязанные в силу транспортных уставов и кодексов выполнять транспортные операции общего характера.

Договор перевозки транспортом общего пользования является согласно ГК публичным договором, и в силу ст. 426 и 445 ГК при необоснованном уклонении транспортной организации от вступления в такой договор можно требовать его заключения и возмещения причиненных убытков.

В настоящее время в условиях сокращения в РФ объемов перевозок вследствие общего снижения производства и высоких провозных платежей конструкция перевозчика общего пользования большого значения не получила и данные о ее практическом применении отсутствуют. Однако по мере экономического роста этот институт должен начать функционировать и давать грузовладельцам и пассажирам определенные правовые гарантии в случае уклонения перевозчика от выполнения перевозок.

В практическом осуществлении перевозок наряду с транспортными организациями принимают участие морские и речные торговые порты, аэропорты (далее сокращенно - порты), которые выполняют важные транспортно-технические и коммерческие задачи, а также пограничные железнодорожные станции. Особое значение имеет деятельность морских портов.

В общей форме задачи и статус морских портов и их администрации (портовых властей) определен в ст. 9, 74-84 КТМ. Более подробно деятельность морских портов должна регламентироваться законом о морских портах РФ (п. 5 ст. 9). В настоящее время по этому вопросу издано постановление Правительства РФ от 25 сентября 2002 г. N 705*(287), согласно которому администрация морских портов является федеральным государственным учреждением, а для осуществления транспортной хозяйственной деятельности морских портов создано государственное унитарное предприятие "Росморпорт". В этой области действуют также частные экспедиторские фирмы.

Морские порты выполняют широкий круг транспортных операций: погрузку, разгрузку и обслуживание заходящих в порт судов, транспортно-экспедиторские и складские операции с грузами, перевалку грузов между разными видами транспорта, обслуживание пассажиров морских судов, а также местные перевозки грузов и пассажиров на судах порта. Капитан порта наделен правом издавать обязательные распоряжения по вопросам безопасности движения и охраны порядка в порту. В частности, судно и груз могут быть задержаны в морском порту капитаном порта по просьбе лица, имеющего требование, основанное на общей аварии, спасании, столкновении судов или ином причинении вреда, впредь до предоставления судовладельцем и грузовладельцем достаточного обеспечения (ст. 81 КТМ)*(288).

Аэропорты имеют в принципе аналогичные морским (речным) портам задачи, однако выполняют более ограниченный круг коммерческих операций, в частности не осуществляют перевозки. Большинство аэропортов - самостоятельные коммерческие организации. Административными функциями они не наделены. Движение воздушных судов осуществляется согласно указаниям органов управления воздушным движением.

Пограничные железнодорожные станции как участники грузовых перевозок осуществляют коммерческие операции, связанные с транспортировкой экспортных и импортных грузов: перегрузку импортных грузов, следующих отечественным получателям, совершение таможенных формальностей, переоформление при необходимости транспортных документов, а также выполняют другие транспортно-экспедиторские услуги по договорам с крупными грузовладельцами. На крупных пограничных станциях созданы специализированные транспортно-экспедиторские конторы (ТЭК) с правами юридического лица.

§ 3. Договор перевозки груза, его особенности и виды

Гражданский кодекс воспроизводит традиционное правило транспортного права, согласно которому перевозка грузов осуществляется на основании договора перевозки, и дает этому договору следующее определение: по договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (ст. 785 ГК).

В согласии с этим определением договор перевозки груза в отечественной юридической литературе принято относить к числу двусторонних, возмездных и реальных договоров (возникает после передачи груза перевозчику). Однако перевозка груза осуществляется также в рамках договора фрахтования, или чартера (ст. 787 ГК), когда договор перевозки заключен еще до предъявления груза. Зарубежные законы и международная практика признают ныне консенсуальный характер договора перевозки груза и в других случаях. Учитывая эти обстоятельства, ст. 115 КТМ дает более широкое определение договора перевозки (перевозчик обязуется доставить груз), допуская тем самым возможность его квалификации как в качестве реального, так и консенсуального договора.

Важной правовой особенностью договора перевозки груза обычно является наличие в договоре третьего лица - получателя груза (грузополучателя), который в заключении договора не участвует, однако наделяется в силу норм транспортного законодательства правом требовать от перевозчика выдачи груза и производит с ним окончательные расчеты по доставке груза. Поэтому договор перевозки груза в литературе принято относить к числу договоров в пользу третьего лица (ст. 430 ГК)*(289).

Право получателя груза требовать его выдачи основывается в конечном счете на условиях другого договора, заключенного им с грузоотправителем. Чаще всего это договор купли-продажи, во исполнение которого покупателю - грузополучателю был отгружен проданный товар. Однако возможны случаи, когда такого третьего лица в договоре перевозки нет, и получателем груза является сам грузоотправитель, например, отправивший груз в адрес своего филиала.

Получателем груза может быть также экспедитор отправителя или получателя груза, который оказывает им соответствующие транспортные услуги. В этом случае возможно заключение экспедитором в пункте назначения нового договора перевозки согласно указанию грузовладельца (так называемая переотправка груза) или же получение груза и доставка его силами и средствами экспедитора конечному грузополучателю. Правовое положение экспедитора как грузополучателя имеет некоторые особенности (о статусе экспедитора см. § 10 настоящей главы).

В силу такой структуры договорных отношений при перевозках грузов и исходя из содержания договора перевозки следует считать, что отправитель и получатель груза не обладают взаимными правами и обязанностями в рамках договора перевозки, ибо их связывают иные договорные отношения*(290). Как отправитель, так и получатель груза имеют определенные права и обязанности в отношении перевозчика, причем объем этих прав и обязанностей различен, что обусловлено разными задачами отправителя и получателя груза в процессе перевозки и тем обстоятельством, что после отгрузки груза его собственником или носителем иного вещного права обычно становится грузополучатель (см. ст. 223-24 ГК).

Договор перевозки груза, как и все иные гражданско-правовые договоры, подчинен общим началам обязательственного права (гл. 21-26 ГК), а также общим положениям о договоре, которые содержатся в подразделе 2 разд. III ГК. Общие положения о договоре (гл. 27-29) предусматривают общие правила об условиях договора, его заключении, изменении и расторжении. Однако ввиду диспозитивного характера большинства норм ГК в сфере обязательственного права и особенностей транспортных операций заключение и исполнение договора перевозки груза практически подчинены нормам транспортного законодательства, которые учитывают особенности такого договора и его специфику на отдельных видах транспорта.

В зависимости от вида транспорта различают договоры перевозки груза железнодорожным, автомобильным, воздушным, морским и внутренневодным транспортом. Два первых имеют общие черты и именуются договорами перевозки наземным транспортом. Перевозки внутри страны на морском транспорте называются каботажем. Различают малый каботаж (перевозки между портами одного морского бассейна) и большой каботаж (перевозки между портами нескольких морских бассейнов).

Если на стороне перевозчика выступает только одна транспортная организация, такой договор перевозки обычно именуется перевозкой в местном сообщении*(291). При наличии на стороне перевозчика нескольких перевозчиков (например, перевозка груза из Москвы в Екатеринбург осуществляется силами трех железных дорог - Московской, Горьковской и Свердловской*(292)), когда заключается один договор перевозки и выдается один транспортный документ, перевозка является прямой (перевозкой в прямом сообщении). Перевозка грузов в прямом сообщении может выполняться также перевозчиками разных видов транспорта, и тогда она именуется прямым смешанным сообщением; используется и другой, менее распространенный термин - комбинированная перевозка (см. ст. 788 ГК).

Договор перевозки прямого сообщения имеет практически важную особенность, заключающуюся в том, что в нем участвует несколько соперевозчиков, каждый из которых несет ответственность за выполнение всей перевозки в целом, а в последующем они производят между собой необходимые взаиморасчеты по перевозке. Такую ответственность соперевозчиков прямого сообщения часто именуют солидарной, однако она имеет от нее значительные отличия: требования по перевозке могут заявляться только перевозчикам места отправления и назначения груза, но не транзитному перевозчику (см. об этом § 9 настоящей главы). Это особый случай ответственности, которую в литературе предлагается именовать совместной*(293).

В прямом сообщении договор перевозки становится более сложным и имеет значительные особенности, ибо на стороне перевозчика выступает несколько транспортных организаций, а грузовладелец (пассажир) заключает договор только с одним перевозчиком в пункте отправления. В какой момент участником договора перевозки прямого сообщения становятся последующие соперевозчики и каковы правовое основание и условия их взаимоотношений? Определение правовых взаимоотношений соперевозчиков необходимо для правильного решения многих практически важных ситуаций, возникающих в ходе перевозок прямого сообщения. Особо важно это для смешанного прямого сообщения, ибо условия перевозок на различных видах транспорта имеют существенные различия.

В транспортной литературе предлагаются два пути решения этого вопроса, основанные на признании общности транспортных организаций, участвующих в перевозке прямого сообщения. Согласно первому последующие перевозчики вступают в заключенный отправителем договор перевозки, принимая транспортируемый груз и сопровождающие его документы. Согласно второму при заключении договора перевозки прямого сообщения первый перевозчик действует от имени всех последующих перевозчиков, которые будут участвовать в транспортировке груза. Оба решения имеют свои недостатки, но предпочтение следует отдавать второму из названных решений.

Зарубежная практика последних лет при осуществлении перевозок смешанного сообщения использует новую, юридически более простую договорную конструкцию. Такие перевозки выполняет крупная транспортная организация (или экспедитор), которая именуется оператором смешанной перевозки, она заключает договор перевозки с отправителем, а затем самостоятельно привлекает для транспортировки перевозчиков различных видов транспорта. Оператор смешанной перевозки организует передачу груза в пути следования через своих экспедиторов и несет перед грузовладельцами ответственность за выполнение всей перевозки, предъявляя впоследствии регрессный иск к привлеченному перевозчику, допустившему несохранность груза или просрочку в его доставке.

Конструкция оператора смешанной перевозки используется российскими транспортными организациями, которые осуществляют перевозки внешнеторговых грузов транзитом по территории России из стран Западной Европы в государства Восточной Азии и Японию. Такую схему транспортных операций в прямом сообщении, наряду с сохранением традиционной общности соперевозчиков, следует предусмотреть в будущем законе о прямых смешанных (комбинированных) перевозках, принятие которого предусмотрено в ст. 788 ГК.

В рамках изложенной общей классификации перевозок необходимо различать разные виды договоров перевозки груза, которые ввиду различий в организации производственной деятельности отдельных отраслей транспорта имеют на некоторых видах транспорта значительные правовые отличия.

На железнодорожном транспорте различаются перевозки в зависимости от количества перевозимого груза: мелкие (до 20 тонн) и повагонные отправки, а массовые грузы (уголь, нефть, лес и др.) могут отправляться маршрутами. Некоторые виды грузов могут перевозиться только повагонными отправками, например животные. Мелкие отправки (до 2 тонн) применяются также на автомобильном транспорте. Для названных отправок установлены различные провозные платежи и действуют разные сроки доставки груза.

Особенностью железнодорожного транспорта являются перевозки грузобагажом, когда мелкие партии груза перевозятся в почтово-багажных поездах или в багажных вагонах пассажирских поездов, если они не полностью загружены. Сроки доставки таких грузов являются более краткими, однако тариф за перевозку - повышенным.

Значительные правовые особенности имеет договор перевозки груза на морском транспорте. Здесь различаются прежде всего линейные (регулярные) и трамповые (нерегулярные) перевозки. Первые осуществляются на определенных направлениях, как правило, по твердому расписанию и подчинены установленным для данной линии условиям перевозок, отражаемым в коносаменте. Трамповые перевозки выполняются на основании свободного соглашения сторон, обычно с составлением чартера.

На морском транспорте при предоставлении для перевозки всего судна, его части или определенных помещений заключается договор чартера, а при отсутствии такого условия договор морской перевозки выполняется на основании коносамента. Чартер требует согласования между сторонами широкого круга условий перевозки (в том числе о сроках подачи судна, нормах выполнения погрузо-разгрузочных работ), и такой договор обычно заключается на основании типовых проформ, разрабатываемых объединениями морских перевозчиков*(294). Договор чартера используется также на воздушном транспорте, особенно в периоды массовых перевозок, и ему посвящена ст. 104 ВК.

На морском и внутренневодном транспорте ввиду особенностей его транспортного процесса применяются, кроме того, два договора, которые имеют специальное назначение, но могут использоваться также для осуществления перевозок груза. Это договоры буксировки и тайм-чартера.

В силу договора буксировки владелец одного судна обязуется за вознаграждение буксировать другое судно или иной плавучий объект на определенное расстояние либо в течение определенного времени, либо для выполнения маневра. В отношении буксировки установлены специальные правила, так как задачи буксировки требуют особого регулирования (гл. XII КТМ). Однако согласно п. 6 ст. 88 КВВТ к отношениям буксировки, если они не урегулированы особо, применяются положения о договоре перевозки груза.

По договору тайм-чартера, который применяется на морском транспорте и именуется также договором фрахтования судна на время, судовладелец обязуется предоставить за вознаграждение (плату) другой стороне - фрахтователю на определенный срок судно и услуги членов его экипажа для перевозки грузов, пассажиров и иных целей (ст. 198 КТМ). Некоторые авторы трактуют этот договор как особого рода перевозочный договор, однако в КТМ отчетливо выражена его квалификация в качестве договора имущественного найма (аренды). Такая же квалификация договора фрахтования на время дается в ст. 632 ГК. Если полученное в тайм-чартер судно используется затем для перевозок грузов, такие перевозки оформляются коносаментом.

Кроме того, в гл. XI КТМ содержатся правила о договоре фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартере), который отечественными перевозчиками применялся и ранее, однако как таковой в КТМ не регламентировался*(295). Особенность этого договора состоит в предоставлении фрахтователю широких правомочий по эксплуатации судна: он осуществляет комплектование экипажа, эксплуатацию судна, вправе заключать от своего имени договоры фрахтования судна с третьими лицами. Вместе с тем фрахтователь несет ответственность перед третьими лицами по всем их требованиям, возникающим в связи с эксплуатацией судна.

В гл. 40 ГК "Перевозка" наряду с правилами о договоре перевозки содержатся специальные статьи о договорах об организации перевозок (ст. 798), которые могут заключаться перевозчиком и грузовладельцами при осуществлении систематических перевозок*(296), и договорах между транспортными организациями (ст. 799), которые заключаются организациями различных видов транспорта в целях рациональной организации работ по обеспечению перевозок грузов, в особенности операций по передаче грузов в пунктах перевалки, их централизованном завозе и вывозе.

Оба названных договора - особые договоры транспортного права, которые обслуживают процесс транспортировки, но договорами перевозки не являются и должны быть отнесены к числу договоров подрядного типа, регулируемых в основном нормами транспортного права и субсидиарно - общими нормами о подряде*(297).

На транспорте заключаются и некоторые другие договоры, которые не являются договорами перевозки груза, однако тесно связаны с процессами транспортировки грузов и регламентируются в рамках транспортного законодательства. Среди таких договоров особо важными и одновременно специфичными являются договоры на эксплуатацию железнодорожных подъездных путей и на подачу и уборку вагонов, которые заключаются между крупными грузовладельцами и железными дорогами.

Крупные грузовладельцы имеют собственные железнодорожные подъездные пути, связанные с общей сетью железных дорог, на которых осуществляются операции по погрузке и разгрузке грузов, требующие наличия специальной техники. На подъездных путях в настоящее время обрабатывается более 2/3 всех перевозимых железнодорожным транспортом грузов. Основные принципы эксплуатационной работы на подъездных путях определены в гл. IV УЖТ о железнодорожных подъездных путях, где предусматривается заключение между владельцем пути и железной дорогой договоров на срок до пяти лет (ст. 64 УЖТ).

В договоре на эксплуатацию железнодорожного подъездного пути предусматриваются порядок содержания и ремонта пути, подача и уборка вагонов, погрузки и выгрузки, работа локомотивов, сроки выполнения погрузо-разгрузочных операций. В правилах перевозок грузов даны формы типовых договоров на эксплуатацию подъездных путей, споры при заключении которых разрешаются арбитражными судами.

Грузовладельцы, не располагающие собственными подъездными путями, но имеющие прирельсовые склады и погрузо-разгрузочные площадки на подъездных путях железной дороги, заключают с железной дорогой договор на подачу и уборку вагонов, который предусматривает порядок и сроки подачи вагонов и выполнения погрузо-разгрузочных работ. Типовые формы такого договора также предусмотрены в правилах перевозок.

Новым и практически важным договором транспортного права является договор между перевозчиками и владельцами инфраструктуры железных дорог об оказании услуг по использованию инфраструктуры, заключение которого будет необходимым после создания новой структуры транспортных организаций, что и предусмотрено УЖТ (ст. 50). Этот договор призван согласовывать повседневную производственно-хозяйственную деятельность названных субъектов транспортного процесса и является правовым основанием их взаимной ответственности.

В договоре об оказании услуг по использованию инфраструктуры должны определяться объемы и сроки перевозок грузов, перечень и стоимость оказываемых услуг, порядок расчетов, а также ответственность сторон при нарушении их обязательств. Правила оказания услуг по использованию инфраструктуры утверждаются Правительством РФ, причем предстоит введение примерной формы такого договора.

§ 4. Заключение договора перевозки груза.
Транспортная документация

До перехода экономики России к рыночным отношениям перевозки основных объемов грузов на всех видах транспорта были предметом централизованного планирования и осуществлялись на основании месячных планов перевозки грузов (на морском транспорте - графиков расстановки морских судов), которые были обязательны как для грузоотправителей, так и для транспортных организаций. Исполнение таких плановых заданий вело к предъявлению отправителем грузов, а перевозчиком - транспортных средств и тем самым к заключению договора перевозки, который оформлялся составлением транспортного документа. Наряду с планируемыми перевозками по предварительным заявкам отправителей были возможны также так называемые внеплановые и сверхплановые перевозки, если перевозчик имел возможность предоставить соответствующие транспортные услуги.

В условиях рынка механизм "завязывания" транспортного процесса и заключения договора перевозки груза становится иным, он зависит от свободного волеизъявления грузовладельца, самостоятельно определяющего перевозчика, предлагающего наиболее благоприятные условия перевозки. Перевозчики всех видов транспорта в своем подавляющем большинстве являются перевозчиками транспорта общего пользования и обязаны как таковые к заключению с грузоотправителем договора перевозки в силу общей нормы закона: договор перевозки груза является публичным договором (п. 2 ст. 789, 426 ГК).

Однако порядок и сроки предъявления грузов и необходимых для их перевозки транспортных средств в интересах нормального осуществления перевозок должны быть заранее определены и согласованы участниками будущего договора перевозки*(298). Поэтому в ст. 791 ГК предусматривается, что перевозчик обязан подать отправителю груза под погрузку транспортные средства в срок, установленный принятой от него заявкой (заказом), договором перевозки или договором об организации перевозок.

Крупные грузоотправители заключают с транспортными организациями годовые договоры об организации перевозок, в которых предусматриваются обычно месячные объемы перевозок и взаимные обязательства сторон, связанные с предъявлением грузов и перевозочных средств (порядок погрузки грузов, оформления транспортных документов, расчеты и т.д.). Грузоотправители с небольшим и нерегулярным объемом перевозок подают транспортным организациям периодические заявки (заказы) на предстоящие перевозки.

Порядок подачи заявок на перевозку грузов подробно определен УЖТ. Такие заявки должны подаваться грузоотправителем за 10-15 дней до начала перевозки, они согласовываются перевозчиком с владельцем инфраструктуры и возвращаются грузоотправителю не позднее чем за три дня до заявленного начала перевозки (ст. 11 УЖТ).

Отправитель и перевозчик ведут учет хода выполнения таких перевозок посредством составления так называемых учетных карточек, отражающих количество подекадно предъявляемых грузов и транспортных средств. Невыполнение этих обязательств является основанием для начисления штрафа, предусмотренного транспортным уставом (ст. 94 УЖТ, ст. 127 УАТ). На других видах транспорта такой штраф может предусматриваться в договоре об организации перевозок.

В отношении ответственности сторон при несоблюдении их обязательств следует иметь в виду, что в ст. 794 ГК определены общие рамки ответственности перевозчика за неподачу транспортных средств и отправителя за непредъявление груза или иное неиспользование поданных транспортных средств. В п. 2 ст. 794 ГК названы главные основания освобождения от такой ответственности (непреодолимая сила, прекращение или ограничение перевозок грузов). Эти основания, которые дополнены в транспортных уставах и кодексах, свидетельствуют о том, что ответственность перевозчика и отравителя в рассматриваемом случае является повышенной и должна наступать независимо от их вины.

Все виды договора перевозки груза относятся к числу сделок, для которых предписана письменная форма их совершения. Согласно п. 2 ст. 785 ГК заключение договора перевозки груза подтверждается составлением и выдачей отправителю груза транспортной накладной (коносамента или иного документа на груз, предусмотренного соответствующим транспортным уставом или кодексом). Эта общая формула конкретизируется в нормах транспортных уставов и кодексов.

Накладная применяется при грузовых перевозках на железнодорожном, автомобильном, водном и воздушном транспорте, коносамент является традиционной формой договора перевозки грузов на морском транспорте, где может применяться также грузовая накладная. В подтверждение заключения договора перевозки грузоотправителю выдается грузовая квитанция (на железнодорожном транспорте) или копия транспортного документа (на других видах транспорта). Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом содержат указания о порядке применения электронной накладной, если имеются соответствующие технические и программные средства.

Транспортная документация выполняет две основные функции: во-первых, является доказательством заключения договора перевозки и его условий, во-вторых, дает право на распоряжение грузом*(299). На морском транспорте морской коносамент имеет силу товарораспорядительного документа, и его передача означает уступку права на груз. В таком качестве морской коносамент обычно используется только при международных перевозках.

Транспортные документы составляются по установленной форме (на соответствующих бланках)*(300) и содержат сведения о грузе (наименование, количество мест, масса), а также данные о перевозчике, отправителе, получателе груза и уплате провозных платежей. Возможно внесение в документ особых заявлений отправителя. В дальнейшем в транспортный документ, сопровождающий груз, вносятся дополнительные сведения, отражающие ход транспортировки груза (время прохождения пунктов перехода, составление коммерческого акта о несохранности груза) и его выдачу в пункте назначения.

Внесение в транспортный документ отметок о недостатках и дефектах груза, по общему правилу, не допускается, и такие отметки правового значения не имеют. Однако на морском транспорте допускаются оговорки в отношении количества и числа мест перевозимых грузов, если перевозчик не имел возможности их проверить (ст. 145 КТМ).

Внесенные в транспортный документ сведения иногда бывают неточными и в дальнейшем могут оспариваться заинтересованным участником договора перевозки, которым обычно является грузовладелец. Такое оспаривание возможно и допускается практикой судов, однако требует предоставления достаточно надежных, как правило, письменных доказательств.

На некоторых видах транспорта наряду с документами, подтверждающими заключение договора перевозки и его условия, применяется также внутритранспортная документация, используемая перевозчиком для целей учета, отчетности и последующих расчетов с соперевозчиками. На железнодорожном и внутреннем водном транспорте наряду с накладной составляется дорожная ведомость, которая содержит те же данные, что и накладная, и остается у перевозчика. При перевозках в смешанном сообщении при передаче груза другому виду транспорта составляются передаточные ведомости между передающими и принимающими груз портами (станциями). Сведения такой внутритранспортной документации могут использоваться при несохранности или нечеткости данных, содержащихся в выданной перевозчику накладной.

§ 5. Права и обязанности участников договора перевозки груза

В договоре перевозки груза его участники наделены разнообразными по содержанию правами и обязанностями, которые отражают особенности транспортных операций и реализуются на различных стадиях возникновения и исполнения договора перевозки: при заключении договора, в ходе транспортировки груза и, наконец, при выдаче груза в пункте его назначения*(301). Права и обязанности сторон при выдаче груза излагаются в § 6 настоящей главы, поскольку такие операции ставят ряд дополнительных транспортных вопросов.

В процессе заключения договора перевозки на перевозчике лежит обязанность подать для перевозки соответствующие транспортные средства, а на отправителе - предъявить груз.

Иногда эти обязанности основаны на уже заключенном договоре перевозки (например, при наличии морского или воздушного чартера), однако в большинстве случаев названные обязательства сторон вытекают из предшествующих договору перевозки заявки отправителя, принятой перевозчиком, или же годового договора на организацию перевозок между отправителем грузов и перевозчиком.

Согласно п. 1 ст. 791 ГК перевозчик обязан подать отправителю груза под погрузку исправные транспортные средства в состоянии, пригодном для перевозки соответствующего груза. Отправитель вправе отказаться от поданных транспортных средств, не пригодных для перевозки соответствующего груза. На железнодорожном транспорте по этому вопросу имеются дополнительные указания в УЖТ, согласно которым проверка транспортных средств в коммерческом отношении производится отправителем, если им осуществляется погрузка вагонов, а контейнеров - во всех случаях (ст. 20). Аналогичная норма содержится в ст. 71 КВВТ.

При морских перевозках перевозчик обязан обеспечить мореходное состояние судна: его техническую годность, надлежащим образом снарядить его всем необходимым, а также надлежаще подготовить трюмы для перевозки. Однако перевозчик не отвечает за возможные скрытые недостатки, если им была проявлена должная заботливость (ст. 124 КТМ).

Отправитель обязан предъявить груз в упаковке и таре, обеспечивающих их полную сохранность при перевозке. Для отдельных видов грузов (например, опасных) правила перевозок устанавливают дополнительные требования к их упаковке, а также специальной маркировке. Отправитель вправе заменять ранее согласованные грузы иными, если они не требуют изменения условий перевозки.

Погрузка груза осуществляется транспортной организацией или отправителем в зависимости от характера отправки, условий договора с перевозчиком и предписаний транспортных уставов и кодексов. На железнодорожном транспорте действовали в течение многих лет правила о том, что погрузочные операции производятся на местах общего пользования (т.е. на железнодорожных станциях) - железной дорогой, а в других случаях (на подъездных путях клиентуры), а также при погрузке опасных, скоропортящихся, тяжеловесных, негабаритных, навалочных и наливных грузов - отправителем*(302). Новый УЖТ расширяет обязанности отправителя в отношении погрузки груза (ст. 21). На автомобильном транспорте погрузку выполняет, по общему правилу, отправитель, а на воздушном транспорте - перевозчик. На водном транспорте погрузку, как правило, производят морские и речные порты и экспедиторские фирмы.

На всех видах транспорта установлены определенные сроки для выполнения погрузочных операций, призванные стимулировать их быстрейшее выполнение*(303). При нарушении этих сроков уплачивается штраф, размер которого зависит от вида транспортных средств*(304) и продолжительности допущенной задержки и исчисляется по прогрессивно растущей шкале. На морском транспорте такой штраф за несвоевременную погрузку груза именуется демереджем, а премия за ее сокращение - диспачем, их размер определяется соглашением сторон (в чартере) или обычаями морского порта.

Ответственность грузоотправителей за нарушение сроков выполнения погрузочных работ согласно транспортным уставам и кодексам является повышенной и исключается только при наличии названных в уставах и кодексах обстоятельств. Таковыми являются обстоятельства непреодолимой силы, крупные аварии, а также вина самого перевозчика (подача им транспортных средств под погрузку и выгрузку в количестве, превышающем техническую способность погрузочных и выгрузочных пунктов грузовладельца).

Для надлежащего исполнения договора перевозки и установления ответственности перевозчика за груз важное значение имеет определение массы (веса) и количества мест перевозимого груза, которые фиксируются на отдельных видах транспорта по-разному. На железнодорожном транспорте действует правило, согласно которому их определяет сторона, производящая погрузку, на автомобильном транспорте определение данных о грузе производится совместно отправителем и перевозчиком, на воздушном транспорте их определяет перевозчик.

На морском и внутренневодном транспорте масса (вес) и число мест груза, по общему правилу, устанавливаются отправителем, причем применяются специфические способы их фиксации: расчетным путем (по обмеру) и по осадке судна. При этом на морском транспорте действует правило, согласно которому, если данные о грузе не были перевозчиком проверены, он вправе включить в коносамент соответствующую оговорку (ст. 145 КТМ). Правовое значение такой оговорки состоит в том, что она перелагает бремя доказывания на грузовладельца: при недостаче массы (мест) грузовладелец обязан доказать правильность внесенных в коносамент сведений о грузе, что в большинстве случаев оказывается невозможным или, во всяком случае, достаточно сложным.

При принятии груза к перевозке его отправитель обязан уплатить провозные платежи (на морском транспорте - фрахт), которые должны исчисляться за расстояние по кратчайшему направлению перевозки. На смену жесткой государственной регламентации транспортных тарифов, которые утверждались ранее центральными государственными органами, в настоящее время пришла смешанная система регулирования транспортных тарифов, допускающая определение ставок провозных платежей по соглашению участников договора перевозки груза.

Нормы ст. 790 ГК о провозной плате при перевозках грузов носят общий характер и прямого регулирования не содержат*(305). Основы действующей системы установления провозных тарифов определены постановлением Правительства РФ от 7 марта 1995 г. N 239 "О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)"*(306), согласно которому Правительство РФ и федеральные органы исполнительной власти осуществляют регулирование тарифов на перевозки грузов и погрузочно-разгрузочные работы на железнодорожном транспорте, погрузочно-разгрузочные работы в портах, обслуживание грузов в аэропортах.

В дальнейшем Правительством РФ были 3 сентября 1998 г. N 1029 утверждены Правила исчисления ставок платы за пользование вагонами, контейнерами и ставок сборов на федеральном железнодорожном транспорте*(307). Согласно Положению об основах государственного регулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки (приложение к постановлению Правительства РФ от 19 марта 2001 г.*(308) N 194) утверждение тарифов во внутригосударственном сообщении или их предельного уровня осуществляет Министерство РФ по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства.

На других видах транспорта тарифы практически определяются перевозчиками с применением предельного уровня рентабельности, установленного Правительством РФ. Для отдельных видов перевозок и категорий грузов допускаются дифференциация и снижение тарифных ставок.

Провозные платежи включают в себя разного рода сборы за дополнительные услуги перевозчика (хранение груза, его взвешивание, выполнение погрузо-разгрузочных работ, если они производятся перевозчиком), а также штрафы, которые могут начисляться перевозчиком в ходе перевозки (например, за простой вагонов в пути по вине отправителя, неправильное оформление транспортных документов).

По общему правилу, провозные платежи уплачиваются грузоотправителем при предъявлении груза к перевозке, а возможные доплаты - получателем при получении груза в пункте его назначения.

На всех видах транспорта действуют особые условия перевозки отдельных видов грузов (скоропортящихся, опасных, наливных, в контейнерах и некоторых других). Такие особые условия возлагают на участников договора перевозки, и прежде всего на грузоотправителей, дополнительные обязанности. Так, при перевозке скоропортящихся грузов отправитель обязан представлять удостоверение о качестве скоропортящегося груза, датированное днем погрузки, а также ветеринарное свидетельство. Особые правила перевозки применяются при доставке почты.

В отношении перевозок грузов в контейнерах, которые получают ныне значительное развитие ввиду их экономической эффективности, на всех видах транспорта установлены специальные требования в правилах перевозок грузов, которые предусматривают порядок загрузки и выгрузки контейнеров, особенности оформления транспортной документации. Допускается перевозка грузов в специальных контейнерах грузовладельца с особой их маркировкой.

Возможно согласование между сторонами и включение в транспортный документ дополнительных условий перевозки, в частности об объявлении ценности перевозимого груза, о сопровождении груза проводником отправителя*(309). Правила морских перевозок допускают доставку груза с наложенным платежом, который должен быть произведен получателем до выдачи ему груза. Отправитель груза и перевозчик вправе договариваться и о других дополнительных условиях перевозки.

После принятия перевозчиком груза и оформления транспортных документов, означающих заключение договора перевозки, транспортирующая организация принимает на себя обязанность обеспечить сохранность груза и его доставку в установленный срок в пункт назначения. Это основные обязанности перевозчика.

Сохранность перевозимых грузов перевозчик обеспечивает путем предоставления под перевозку исправных перевозочных средств и принятия необходимых технических и организационных мер по наблюдению за сохранностью доставляемых грузов в процессе их перевозки, особенно при передаче другому перевозчику (в прямом смешанном сообщении), погрузке и выгрузке силами перевозчика. На железнодорожном транспорте некоторые виды грузов, особо подверженные хищениям, сопровождаются работниками военизированной охраны МПС России. Тем не менее случаи хищений и повреждений грузов при перевозках остаются многочисленными и причиняют народному хозяйству крупный материальный ущерб*(310).

Сроки доставки груза определяются правилами перевозок в зависимости от вида перевозимого груза и расстояния перевозки, причем на перевозчике лежит обязанность доставить груз по кратчайшему маршруту. Наиболее подробно определяются сроки доставки на железнодорожном транспорте, где они зависят от вида груза и характера перевозки (мелкая, повагонная, маршрутами). При этом предусмотрена доставка груза грузовой или большой скоростью. Большой скоростью перевозятся скоропортящиеся грузы, живность и некоторые другие грузы, сроки доставки в этих случаях примерно в два раза короче, чем при грузовой скорости. Сроки доставки негабаритных грузов устанавливаются в каждом отдельном случае перевозчиком. Сроки доставки груза увеличиваются на время операций по отправлению и прибытию груза, возможной его перегрузки, переадресовки, а также задержки груза для выполнения административных формальностей.

На автомобильном транспорте сроки доставки груза предусмотрены только для междугородных перевозок (ст. 69 УАТ). На морском транспорте действует правило, согласно которому перевозчик обязан доставлять грузы в сроки, которые разумно требовать от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств (ст. 152 КТМ). При воздушных перевозках грузов помимо установленных сроков допускается согласование сроков доставки по некоторым перевозкам (при отсутствии регулярного движения, осуществлении периодических массовых перевозок).

В ходе перевозки грузоотправитель вправе давать в отношении перевозимого груза обязательные для перевозчика указания, допускаемые транспортными уставами и кодексами. Однако рамки такого распоряжения грузом правилами перевозок ограничены в силу технических сложностей их исполнения. Согласно ст. 31 УЖТ допускается изменение грузополучателя и станции назначения. Дальнейшая перевозка осуществляется с составлением новой накладной, однако юридически в рамках заключенного ранее договора перевозки. Изменение первоначального получателя в перевозочном документе возможно также на морском и воздушном транспорте.

На автомобильном транспорте допускается переадресовка груза новому получателю до момента его выдачи. Особенностью морских перевозок является предоставление отправителю права вообще отказаться от договора перевозки с уплатой фрахта и платы за простой судна (ст. 155-57 КТМ), причем до выхода судна в рейс перевозчик обязан выдать груз отправителю, хотя бы это могло вести к задержке судна.

В ходе транспортировки груза не исключено возникновение препятствий к дальнейшей его перевозке, о чем перевозчик обязан известить грузовладельца и поступить с грузом согласно его указаниям, которые должны быть даны перевозчику в краткий срок. Такого рода ситуации чаще всего возникают при морских перевозках, и в КТМ содержится подробное регулирование по этому вопросу, в том числе в отношении расчетов по провозным платежам (ст. 153 КТМ).

§ 6. Выдача груза в пункте назначения

Транспортная организация обязана в силу договора перевозки выдать перевозимый груз в пункте его назначения обозначенному в транспортном документе получателю. Выдача груза - завершающий этап процесса транспортировки, она является исполнением договора перевозки и ставит ряд практически важных вопросов, связанных прежде всего с ответственностью перевозчика. От даты выдачи груза зависит также исчисление сроков на заявление претензий к перевозчику и сроков исковой давности.

Перевозчик обязан уведомить получателя о прибытии груза в его адрес. Получатель согласно нормам транспортных уставов и кодексов обязан принять и вывезти груз, прибывший в его адрес*(311). Он вправе отказаться от получения груза лишь в случаях, когда качество груза изменилось настолько, что исключается возможность полного или частичного его использования.

В случае прибытия незаказанного груза получатель обязан принять его на ответственное хранение, выяснить действительную принадлежность груза и распорядиться грузом согласно полученным указаниям его действительного собственника с отнесением на него всех расходов, понесенных вследствие принятия незаказанного груза.

Порядок выгрузки груза в пункте назначения из транспортных средств различен и зависит от характера отправки, условий договора перевозки и возможных в дополнение к нему других договоров грузополучателя с перевозчиком, которые могут заключаться при больших объемах поступающих грузов. По общему правилу, выгрузка прибывшего груза (кроме мелких отправок) производится силами и средствами грузополучателя. При водных перевозках разгрузочные операции обычно осуществляют морские и речные порты, являющиеся экспедитором грузополучателя. На воздушном транспорте выгрузку грузов производит перевозчик.

Как и при погрузке, установлены нормы выгрузки доставленных грузов, при несоблюдении которых грузополучатель уплачивает штраф, его размер зависит от вида прибывшего транспортного средства (вагон, специальный вагон, контейнер) и длительности допущенной просрочки.

При выдаче груза в пункте назначения получатель обязан с участием перевозчика проверить его состояние в соответствии с действующим на данном виде транспорта порядком. Наиболее подробные правила по этому вопросу предусмотрены на железнодорожном транспорте в УЖТ и правилах перевозок, где имеется специальный раздел о выдаче грузов в пункте назначения.

Согласно ст. 41 УЖТ на станции назначения железная дорога обязана проверить массу, количество мест и состояние груза при наличии обстоятельств, свидетельствующих о несохранности груза в пути. К таковым относятся прибытие груза в неисправном вагоне, с признаками несохранности, с нарушением срока доставки скоропортящегося груза или температурного режима, а также грузы, погруженные железной дорогой или выданные в местах общего пользования. Правила перевозок содержат указания о порядке проведения проверки прибывшего груза.

Схожие правила выдачи груза действуют и на других видах транспорта. По договору с перевозчиком возможна проверка и других прибывающих грузов. При этом должны по возможности применяться те же методы определения массы и количества груза, которые использовались в пункте его отправления.

При проверке состояния прибывшего груза необходимо учитывать установленные на транспорте для многих грузов нормы их естественной убыли в пути, а также норму возможного расхождения в весах на станциях отправления и назначения. При водных перевозках возможно применение для определения веса груза существенно разных способов его фиксации. В таких ситуациях правильным надлежит считать массу, установленную более совершенным весовым механизмом, например электронными весами.

Если в ходе проверки доставленного груза выявлена его несохранность, об этом должен быть составлен коммерческий акт, фиксирующий несохранность груза*(312). Помимо этого, в соответствующих случаях составляется технический акт о состоянии прибывшего транспортного средства, а также акт экспертизы, в котором определяется размер нанесенного грузу ущерба. Составление таких актов необходимо для решения вопроса о том, кто несет ответственность за несохранность груза и каков размер нанесенного грузу ущерба.

Порядок составления коммерческого акта подробно определен в правилах перевозок грузов для соответствующего вида транспорта. Такой акт должен составляться по предписанной форме в день выгрузки груза или его выдачи получателю и подписываться представителями перевозчика и грузовладельца. Возможно составление коммерческого акта только работниками перевозчика, если несохранность груза выявлена в пути или представитель получателя при выгрузке груза отсутствует.

В случае необоснованного отказа перевозчика в составлении коммерческого акта получатель должен в короткий срок (24 часа) подать об этом письменное заявление перевозчику с получением о том расписки. В дальнейшем наличие такой жалобы позволит предъявлять требования к перевозчику по поводу несохранности груза и при отсутствии коммерческого акта.

При выдаче груза, если грузополучатель отказывается от уплаты падающих на груз провозных и иных платежей, перевозчик вправе согласно п. 4 ст. 790 ГК использовать институт удержания, предусмотренный ст. 359-360 ГК, поскольку иное не предусмотрено законом или не вытекает из существа обязательства*(313). Такое правомочие дает также перевозчику право удовлетворять его требования за счет груза в порядке, предусмотренном для требований, обеспеченных залогом (ст. 360 ГК).

Особенностью морских перевозок является специальная процедура фиксации разного рода морских происшествий, которые возможны во время плавания и стоянки судна и могут быть основанием для последующего предъявления к перевозчику требований имущественного характера. В таких ситуациях капитан судна в целях обеспечения доказательств и защиты прав и интересов судовладельца должен совершить специальные действия, которые именуются морским протестом (гл. IV КТМ).

Заявление о морском протесте делается капитаном в портах РФ нотариусу и должно содержать описание обстоятельств происшествия и мер, принятых капитаном. Нотариус на основании такого заявления, данных судового журнала, а также опроса капитана и других членов экипажа составляет акт о морском протесте*(314). Такой акт будет использоваться в дальнейшем как доказательство при разрешении возможных споров (о несохранности грузов, столкновении судов и т.д.).

§ 7. Ответственность участников договора перевозки груза

При перевозках грузов все участники договора перевозки совершают действия, связанные с исполнением этого договора, и несут ответственность за надлежащее исполнение своих договорных обязанностей. Однако основной для транспортного права является, конечно, проблема ответственности перевозчика, ибо перевозимый груз передается в его ведение и перевозчик обязан доставить его в пункт назначения сохранным и в установленные сроки, а также выполнять указания грузовладельца в отношении транспортируемого груза*(315).

Таким образом, вопрос об ответственности перевозчика возникает в трех случаях: во-первых, при несохранности доставленного груза, во-вторых, при просрочке в его доставке, и в-третьих, при нарушении перевозчиком других его обязательств по договору перевозки. Основания и пределы ответственности перевозчика в трех названных ситуациях имеют на отдельных видах транспорта особенности.

Предусматривая для предпринимательской деятельности более строгую ответственность, которая наступает независимо от вины предпринимателя (п. 3 ст. 401 ГК), Гражданский кодекс сохраняет на всех видах транспорта ответственность перевозчика за несохранность груза при наличии его вины, которая предполагается (п. 1 ст. 796 ГК). Это традиционное положение современного транспортного права, закрепленное также в ряде многосторонних транспортных конвенций, участником которых является Россия.

Термин "вина" в ст. 796 ГК не употреблен, однако имеющаяся в этой статье ссылка на исключающие ответственность обстоятельства, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело, означает, что его вина презюмируется.

В большинстве транспортных уставов и кодексов вина перевозчика характеризуется не в общей форме, как это сделано в ст. 401 ГК, а в виде примерного перечня обстоятельств, наличие которых освобождает перевозчика от ответственности (ст. 95 УЖТ, ст. 132 и 133 УАТ, ст. 166 КТМ). Перевозчик вправе доказывать, что несохранность груза произошла вследствие этих и аналогичных им обстоятельств, которые он не мог предотвратить и устранить, и если это будет установлено, перевозчик должен быть признан невиновным и освобожден от ответственности.

Вместе с тем УЖТ и КТМ предусматривают ряд случаев, когда доказывание вины перевозчика в несохранности груза возлагается на грузовладельца. Это, в частности, сопровождение груза представителем отправителя (получателя), прибытие груза в исправной таре и за пломбами отправителя, наличие естественных причин, связанных с перевозкой груза в открытом железнодорожном подвижном составе (ст. 118 УЖТ, ст. 168 КТМ). Схожие правила содержит ст. 133 УАТ. В названных ситуациях имеются достаточные основания считать, что перевозчик непричастен к несохранности груза и для возложения на него ответственности его вина должна быть доказана.

В новейшей транспортной литературе высказывается мнение, что "определенные в транспортных уставах и кодексах обстоятельства. признаваемые основаниями освобождения участников обязательств по перевозке грузов от ответственности за нарушение соответствующих условий договора..., никак не могут свидетельствовать о том, что такая ответственность строится на принципе вины... здесь имеются дополнительные основания освобождения от ответственности"*(316).

Однако текст статей транспортных уставов и кодексов об ответственности перевозчика аналогичен положениям п. 1 ст. 401 ГК об ответственности за вину, а в ряде статей УЖТ и КТМ неоднократно говорится о вине перевозчика как основании его ответственности (ст. 97, 118 УЖТ, п. 1 ст. 166, 168 КТМ, ст. 122 ВК).

Поэтому предлагаемый В.В. Витрянским отход от традиционного понимания оснований ответственности перевозчика не соответствует ясному тексту ГК и транспортных уставов и кодексов, создает малопонятную правовую конструкцию и не может быть признан оправданным и помогающим юридической теории и практике.

Несохранность груза определяется в п. 1 ст. 796 ГК как его утрата, недостача или повреждение (порча). Аналогичной является терминология транспортных уставов и кодексов. Ответственность перевозчика при несохранности груза ограничивается его стоимостью (или объявленной стоимостью, если она была указана отправителем), упущенную выгоду грузовладельца транспорт не возмещает. Это также традиционное положение современного транспортного права, которое воспроизводится в ст. 796 ГК. Возмещение упущенной выгоды грузовладелец может получить посредством страхования груза, которое часто практикуется при морских перевозках, когда риск несохранности груза является повышенным.

Стоимость несохранного груза должна определяться в соответствии с п. 2 ст. 796 ГК исходя из его цены, указанной в счете продавца или предусмотренной договором, а при отсутствии счета или указания цены в договоре - исходя из цены, которая при сравнимых обстоятельствах обычно взимается за аналогичные товары.

Иное регулирование в отношении ответственности перевозчика за груз содержит действующий Воздушный кодекс, который вводит неизвестный ранее российскому транспортному праву суммовой предел ответственности воздушного перевозчика при несохранности груза. Согласно п. 1 ст. 119 ВК за утрату, недостачу или повреждение груза, принятого к воздушной перевозке без объявления ценности, перевозчик несет ответственность в размере его стоимости, но не более чем в размере двух установленных федеральным законом минимальных размеров оплаты труда за килограмм веса груза*(317).

Помимо возмещения грузовладельцу стоимости утраченного, недостающего или поврежденного груза перевозчик обязан возвратить ему провозную плату, взысканную за перевозку несохранного груза, если она не входит в стоимость груза.

Судебная практика считает возможным учитывать при определении стоимости несохранного груза также стоимость его тары, когда речь идет о так называемой возвратной таре или таре многократного использования, а также дополнительных провозных платежей, которые должен уплатить грузовладелец в случаях, когда экспертиза дает заключение о том, что несохранный груз может быть исправлен только в производственных условиях изготовителя, куда необходимо возвратить поврежденный груз.

Кроме того, перевозчик, виновный в несохранности груза, обязан возместить стоимость экспертизы, проводившейся для определения размера причиненного грузу ущерба. Согласно правилам перевозок расходы по экспертизе (включая стоимость проезда эксперта) относятся на сторону, виновную в недостаче, порче или повреждении груза.

Если груз не был доставлен в установленный или в разумный срок, должна наступать ответственность перевозчика согласно правилам транспортных уставов и кодексов. Как и при несохранности грузов, транспортные уставы и кодексы предусматривают возложение на перевозчика ответственности за просрочку доставки лишь при наличии его вины (ст. 166 УЖТ, ст. 137 УАТ, ст. 120 ВК, ст. 116 КВВТ, ст. 166 КТМ), отсутствие которой должен доказать перевозчик. В некоторых транспортных уставах и кодексах названы примерные обстоятельства, наличие которых свидетельствует об отсутствии вины перевозчика. Так, согласно ст. 120 ВК воздушный перевозчик не несет ответственности за просрочку доставки груза, если она произошла вследствие устранения неисправности воздушного судна.

Ответственность перевозчика за просрочку ограничена на большинстве видов транспорта уплатой небольшой по размеру неустойки (штрафа), исчисляемой от суммы провозной платы и зависящей от длительности допущенной просрочки (ст. 97 УЖТ, ст. 137 УАТ, ст. 116 КВВТ, ст. 120 ВК). Такая неустойка является исключительной, и взыскание сверх нее убытков невозможно.

Иначе на морском транспорте, где твердые сроки доставки грузов и ответственность перевозчика в виде неустойки предусматривались ранее лишь для некоторых каботажных сообщений. Поэтому в других случаях грузовладелец при просрочке в доставке грузов сверх разумных сроков вправе требовать от морского перевозчика возмещения причиненных этим убытков, если такие убытки будут им надлежащим образом доказаны.

Когда груз не прибывает в пункт назначения в течение длительного времени, он по истечении сроков, определенных в транспортных уставах и кодексах для его доставки*(318), считается утраченным, и перевозчик обязан уплатить возмещение за груз.

Помимо ответственности за несохранность груза и просрочку в его доставке перевозчик отвечает за ненадлежащее исполнение и других обязанностей по договору: невыполнение указаний грузовладельца о переадресовке груза, выдачу груза не в пункте его назначения, утрату перевозочных документов. Возможно принятие на себя перевозчиком и других дополнительных обязательств по договору перевозки груза, при нарушении которых должна наступать ответственность перевозчика.

Транспортные уставы и кодексы не содержат прямых указаний об условиях такой ответственности перевозчика, а в транспортной литературе этот вопрос обычно не рассматривается, хотя он имеет практическое значение. Исходя из традиционного соотношения общих и специальных норм гражданского законодательства, было высказано мнение, что в названных случаях должны применяться общие положения ГК об имущественной ответственности в форме возмещения убытков (ст. 15, 393 ГК), причем перевозчик должен нести ответственность как предприниматель, т.е. отвечать независимо от вины (п. 3 ст. 401 ГК)*(319).

Иной позиции придерживается В.В. Витрянский, считающий, что "когда законодательством предусмотрена какая-либо обязанность перевозчика при отсутствии ответственности за ее нарушение, перевозчик может быть привлечен к ответственности только в том случае, если невыполнение им соответствующей обязанности повлекло за собой нарушение условий договора перевозки, за которые такая ответственность предусмотрена"*(320), т.е. за несохранность груза или просрочку в его доставке.

Однако эта далеко идущая абстрактная аналогия не учитывает, что рассматриваемые нарушения перевозчика могут создавать для грузовладельца иные неблагоприятные последствия (например, расходы по перевозке груза, выданного не на станции назначения), а также норму п. 2 ст. 4 КТМ, согласно которой к имущественным отношениям, не урегулированным КТМ, применяются общие правила гражданского законодательства РФ. Этот прямо не решенный в транспортных уставах и кодексах, однако практически важный вопрос должен получить в дальнейшем свое законодательное урегулирование в транспортных уставах и кодексах.

Для морских перевозок грузов, доставляемых в заграничном сообщении, установлены особые правила об ответственности перевозчика, вытекающие из имеющихся по этому вопросу международных соглашений, и эти особенности необходимо отметить, поскольку российские предприниматели часто выступают в качестве отправителей и получателей внешнеторговых грузов.

Во-первых, морской перевозчик не отвечает за несохранность груза и просрочку в его доставке, если это произошло вследствие действий или упущений капитана, прочих лиц судового экипажа и лоцмана в судовождении или управлении судном (ст. 167 КТМ). Это правило принято сокращенно называть освобождением от ответственности за навигационную ошибку (в отличие от коммерческой ошибки, за которую перевозчик отвечает).

Во-вторых, при перевозке груза по коносаменту, если стоимость груза не была объявлена и включена в коносамент, возмещение за утраченное или поврежденное место или обычную единицу груза не может превышать 868,67 расчетной единицы за место или другую единицу отгрузки либо две расчетные единицы за один килограмм массы другого утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше (п. 1 ст. 170 КТМ). Под расчетной единицей КТМ понимает единицу специального права заимствования (СПЗ), как она определена Международным валютным фондом (ст. 11)*(321).

Особой формой распределения убытков, могущих возникать при перевозках грузов морем, является институт морского права об общей аварии, которая регламентируется нормами гл. XVI КТМ, основанной на сложившемся в этой области международно-правовом регулировании.

В ходе морской перевозки возможно возникновение убытков вследствие произведенных намеренно и разумно чрезвычайных расходов или пожертвований в целях спасения судна, фрахта и перевозимого груза от общей для них опасности. Например, часть груза или принадлежностей судна выбрасывается за борт, чтобы уменьшить вес судна, тонущее судно намеренно сажается на мель, на судне осуществляются меры по тушению пожара, наносящие ущерб грузу, и т.д.

Смысл таких действий состоит в том, чтобы, пожертвовав частью, спасти большее - само судно и основной груз. Возникающие при этом убытки образуют специфический институт морского права - общую аварию, и такие убытки распределяются между судном, фрахтом и грузом соразмерно их стоимости (ст. 284 КТМ), что отвечает началам справедливости.

Установление стоимости судна, фрахта и груза, суммы понесенных убытков и их распределение между сторонами производят специалисты, именуемые диспашерами, а составляемый ими письменный документ о таком распределении называется диспашей. В РФ диспашеры состоят при Торгово-промышленной палате РФ и действуют на основе специального положения, утвержденного палатой. Согласно ст. 308 КТМ заинтересованные лица могут оспаривать составленную диспашу в суде общей юрисдикции, причем установлены краткие сроки для оспаривания (шесть месяцев).

Аналогичные, но более краткие, а иногда и отличающиеся правила предусмотрены КВВТ в гл. XVII "Общая авария" (ст. 140-59) для судоходства на внутренних водных путях. Среди таких особых правил заслуживает внимания ст. 143 КВВТ, согласно которой в общую аварию включаются только убытки, которые являются ее прямым следствием, но не косвенные убытки.

Как уже было отмечено, ответственность за соблюдение условий договора перевозки несут также грузовладельцы - отправители и получатели груза. В транспортных уставах и кодексах названы основные случаи такой ответственности, причем наиболее подробные правила содержатся в УЖТ и УАТ.

Отправитель и получатель груза уплачивают штраф при нарушении сроков, установленных для погрузки и выгрузки груза, когда такие операции производятся силами отправителя и получателя (см. § 5 и 6 настоящей главы).

Грузоотправитель несет ответственность за неправильное указание в транспортном документе сведений о грузе*(322), за превышение грузоподъемности (перегруз) вагонов и контейнеров, а также возмещает ущерб от повреждения транспортных средств перевозчика. При несвоевременном вывозе доставленных грузов со станции (порта) назначения с грузополучателя взыскивается повышенная плата за хранение.

В большинстве транспортных уставов и кодексов нет указаний об основаниях ответственности грузовладельцев перед перевозчиком. Только в ст. 176 КТМ предусмотрено правило, согласно которому отправитель и фрахтователь несут ответственность за причиненные перевозчику убытки, если не докажут, что убытки причинены не по их вине или не по вине лиц, за действия или бездействие которых они отвечают. Данная норма и общие начала договорного права свидетельствуют в пользу возложения на грузовладельца ответственности лишь при наличии его вины.

При перевозках грузов встречаются договоренности между грузовладельцами и перевозчиками об ограничении ответственности последних (например, при осуществлении срочных либо особо сложных перевозок), что ведет к нарушению интересов грузовладельцев и снижает общую дисциплину перевозок. Согласно п. 2 ст. 793 ГК соглашения транспортных организаций с грузовладельцами об ограничении или устранении установленной ответственности перевозчика недействительны, за исключением случаев, когда возможность таких соглашений предусмотрена транспортными уставами и кодексами. В настоящее время такого рода случаи в действующих транспортных уставах и кодексах не предусмотрены.

§ 8. Договор перевозки пассажира

В соответствии с п. 1 ст. 786 ГК по договору перевозки пассажира перевозчик обязуется перевезти пассажира в пункт назначения, а в случае сдачи пассажиром багажа также доставить багаж в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение багажа лицу, а пассажир обязуется уплатить установленную плату за проезд, а при сдаче багажа - и за провоз багажа.

При внешнем сходстве с договором перевозки груза договор перевозки пассажира существенно от него отличается как по своему содержанию, так и по условиям ответственности перевозчика перед пассажиром. Кроме того, помимо багажа с пассажиром обычно следует его ручная кладь, которую ст. 786 ГК в определение договора пассажирской перевозки не включает, но называет в п. 3 этой статьи. Наконец, с пассажиром могут следовать его малолетние дети, условия проезда которых имеют ряд особенностей.

По общему правилу, договор перевозки пассажира - возмездный, однако имеется большая группа граждан, которым законодательство предоставляет право на бесплатный проезд (периодический или постоянный), в частности участникам Отечественной войны. Ребенок в возрасте до пяти лет следует с пассажиром бесплатно, если он не занимает отдельного места.

Транспортное предприятие, имеющее статус транспорта общего пользования, обязано вступить с пассажиром в договор перевозки и выполнить такую перевозку. Продажа билетов производится заблаговременно. Заключение договора перевозки и факт оплаты за проезд подтверждаются наличием у пассажира билета установленной формы*(323). В случае сдачи к перевозке багажа пассажиру выдается багажная квитанция, содержащая сведения о количестве мест и весе багажа. Согласно правилам перевозок утерянный билет не возобновляется, а при утрате багажной квитанции багаж выдается на основании письменного заявления пассажира.

Перевозчик вправе отказать пассажиру в продаже билета только при отсутствии свободных мест, а также ввиду болезненного состояния самого пассажира. Заключив договор, перевозчик обязан предоставить пассажиру место согласно приобретенному им билету, а при невозможности этого - другое место с согласия пассажира.

Пассажир вправе сдать к перевозке вещи и предметы в качестве багажа с оплатой по установленному тарифу для доставки их к месту назначения в специальных багажных помещениях под ответственность перевозчика. Как правило, багаж доставляется тем же транспортным средством, в котором следует пассажир. Круг вещей и предельный вес вещей, перевозимых багажом, на отдельных видах транспорта может быть ограничен*(324). Пассажир вправе объявить ценность сдаваемого им багажа с уплатой установленного сбора.

Договор перевозки наделяет пассажира рядом прав, отражающих назначение данного договора и учитывающих особые жизненные обстоятельства, которые могут возникать у определенных групп и даже отдельных пассажиров. В общей форме основные права пассажира названы в п. 3 ст. 786, более полно они определяются в транспортных уставах и кодексах. Пассажир вправе продлить срок годности билета вследствие болезни, возвратить приобретенный билет перевозчику с получением его стоимости за вычетом установленного сбора. Пассажир вправе также делать остановку в пути следования.

Во время перевозки при пассажире могут находиться под его наблюдением его вещи, которые именуются ручной кладью*(325). Предельный общий вес ручной клади, перевозимой бесплатно, определяется в транспортных уставах и кодексах, а также правилах перевозок.

При несохранности багажа и просрочке в его доставке перевозчик несет ответственность, если не докажет отсутствие своей вины. Предел ответственности перевозчика зависит от объявленной ценности багажа, а если она объявлена не была, размер возмещения определяется его стоимостью. Кроме того, согласно п. 3 ст. 796 ГК перевозчик возвращает провозную плату, взысканную за перевозку утраченного, недостающего, испорченного или поврежденного багажа.

За просрочку доставки багажа уплачивается штраф в определенном проценте от провозной платы, другие возможные убытки не возмещаются.

В отношении ручной клади на транспорте действует правило, согласно которому обязанность заботиться о целости и сохранности ручной клади лежит на пассажире, и он должен за ней наблюдать. Однако когда несохранность ручной клади вызвана действиями, за которые отвечает перевозчик (например, имела место авария), он обязан возместить причиненные пассажиру убытки.

В интересах защиты прав пассажиров и улучшения их обслуживания на транспорте ст. 795 ГК введена ответственность перевозчика за задержку отправления и прибытия пассажира в пункт назначения (за исключением перевозок в городском и пригородных сообщениях) в виде уплаты штрафа, установленного транспортным уставом или кодексом. Такая ответственность перевозчика наступает при наличии его вины.

Кроме того, пассажир, потерпевший в результате задержки отправления или прибытия транспортного средства, вправе обращаться к способам защиты, предусмотренным Законом о защите прав потребителей, в частности вправе требовать возмещения ему на основании ст. 15 Закона причиненного морального вреда (опоздание на объявленное мероприятие, состыкованный последующий маршрут и т.д.).

В случае причинения вреда жизни или здоровью пассажира перевозчик согласно ст. 800 ГК несет перед пассажиром ответственность по правилам ГК, содержащимся в гл. 59 "Обязательства вследствие причинения вреда" (ст. 1064-101 ГК). В интересах защиты прав пассажира закон, несмотря на наличие в данном случае договора, устанавливает для пассажирских перевозок внедоговорную (деликтную) ответственность транспорта при причинении вреда жизни или здоровью пассажира, которая является более строгой.

Такое решение означает, что перевозчик как источник повышенной опасности отвечает за здоровье пассажира и его ответственность наступает независимо от наличия вины (ст. 1079 ГК). В этих случаях допускается также возмещение морального вреда (ст. 1099 ГК). Более подробно порядок возмещения вреда, причиненного жизни или здоровью, в том числе и пассажиру, излагается в гл. 35 настоящей работы.

§ 9. Претензии и иски по перевозкам

Транспортное законодательство РФ при возникновении требований к транспортной организации по перевозкам груза и грузобагажа предусматривает обязательное предъявление к ней письменной претензии, без чего заявление судебного иска к перевозчику является невозможным. Такая обязательная претензионная процедура облегчает получение необходимых доказательств о неисправной перевозке, позволяет транспортным организациям своевременно проводить расследование в отношении допущенных при перевозке нарушений и во многих случаях ведет к урегулированию возникшего спора без обращения в судебные органы, которое потребовало бы дополнительных расходов и времени. При предъявлении требований, вытекающих из пассажирских перевозок, обязательное заявление претензии не предусматривается, хотя такие претензии пассажирами обычно направляются.

В ГК о претензиях и исках к перевозчику имеются лишь краткие указания общего характера (ст. 797). Подробно порядок предъявления претензий по перевозкам урегулирован в транспортных уставах и кодексах и дополняющих их правилах перевозок*(326), на отдельных видах транспорта он имеет некоторые отличия.

При предъявлении претензий по перевозкам возникают три группы вопросов: во-первых, куда и кем должна направляться претензия, во-вторых, каков порядок направления претензии и, в-третьих, какие сроки установлены для заявления претензии и ее рассмотрения перевозчиком.

По общему правилу, претензии должны направляться воздушному, морскому или речному предприятию (обществу), выполнявшему перевозку, а на железнодорожном и автомобильном транспорте - перевозчику, выдавшему груз в месте его назначения. При перевозках пассажиров и багажа претензии по выбору пассажира могут предъявляться к перевозчику по месту отправления и назначения*(327).

При перевозках грузов требования к перевозчику могут заявляться как отправителем, так и получателем. Однако ВК (ст. 125) содержит указания о том, какие претензии может адресовать перевозчику отправитель, а какие получатель груза. Права последнего на заявление претензий шире, в частности, только он вправе направлять претензии при просрочке в доставке груза.

На морском транспорте действует правило о недопустимости передачи права на предъявление претензий и исков другим лицам, кроме передачи таких прав между отправителем и получателем груза, а также транспортно-экспедиторской организации либо страховщику. О такой уступке должна быть сделана переуступочная надпись на транспортном документе.

При несохранности груза, установленной в пункте назначения, ответственность за такую несохранность может нести не только перевозчик, но и отправитель груза, допустивший, например, неправильную его погрузку (недовложение мест) или ненадлежащее затаривание груза, вызвавшее его несохранность. На практике транспортные организации нередко ссылаются на наличие по перевозке ответственности отправителя, причем встречаются случаи их совместной ответственности. Поэтому требования в отношении возмещения за несохранный груз должны, как правило, адресоваться грузовладельцем как перевозчику, так и грузоотправителю, если из имеющихся материалов с достаточной очевидностью не вытекает наличие ответственности только одного из них, что бывает довольно редко.

В отношении порядка заявления претензий и их рассмотрения перевозчиками на всех видах транспорта установлены единообразные правила. Претензии должны заявляться по каждой отправке*(328) с приложением подлинного или заверенной копии транспортного документа и соответствующих доказательств (коммерческого акта или жалобы на отказ в его составлении, других актов, обоснования и расчета суммы претензии). В ст. 120 УЖТ дан подробный перечень возможных претензий с указанием документов, которые должны к ним прилагаться, и сведений, которые должны в них содержаться.

При неприбытии груза получатели часто направляют перевозчику просьбу о розыске груза, а в случае необнаружения груза рассматривают такую просьбу как заявление претензии. Судебная практика исходит из того, что просьба о розыске груза по своему содержанию не удовлетворяет требованиям, установленным для претензии, и поэтому претензией считаться не может. Необходимо, следовательно, дополнительное направление перевозчику претензионного письма.

Согласно п. 2 ст. 797 ГК иск к перевозчику может быть предъявлен в случае полного или частичного отклонения претензии грузовладельца или неполучения от перевозчика ответа в 30-дневный срок. Этот срок на рассмотрение перевозчиком претензии, хотя он и является чрезмерно кратким (ранее действовал 3-месячный срок), повторен в транспортных кодексах и уставах. Однако срок на заявление самой претензии в ГК не определен, и вопрос решается в транспортных кодексах и уставах по-разному.

Согласно ст. 123 УЖТ и ст. 126 ВК претензии должны заявляться грузовладельцами в течение шести месяцев с указанием начальной даты исчисления этого срока*(329). Иная норма содержится в ст. 406 КТМ и ст. 161 КВВТ, в силу которых претензии заявляются в течение срока исковой давности. При этом в ст. 407 КТМ предусмотрено, что на время рассмотрения претензии перевозчиком течение срока давности приостанавливается. Аналогичной нормы нет в КВВТ, что может ставить грузовладельцев в неблагоприятное положение при заявлении ими претензии незадолго до истечения срока давности.

Сроки для заявления претензий к перевозчику трактовались ранее как имеющие преклюзивный характер, и их несоблюдение влекло отказ в последующем судебном иске. Действующее право решает этот вопрос более гибко. Согласно ст. 123 УЖТ железная дорога вправе принять без рассмотрения претензию по истечении установленных сроков, если признает уважительной причину пропуска срока на заявление претензии. Аналогичная норма содержится в ст. 126 ВК. Арбитражные суды не рассматривают сроки на заявление претензий при перевозках как пресекательные*(330).

Для требований, вытекающих из договора пассажирской перевозки, обязательное заявление претензий к перевозчику, как уже отмечалось, не предусмотрено. Лишь КВВТ содержит в п. 1 ст. 161 указание о том, что при перевозках пассажира предъявление претензии к перевозчику является обязательным.

При отклонении перевозчиком претензии или неполучении от него ответа грузовладелец вправе заявить иск в суде. Исковая давность по требованиям, вытекающим из перевозки груза, составляет согласно п. 3 ст. 797 ГК один год с момента, определяемого в соответствии с транспортными уставами и кодексами. Эта норма повторена в уставах и кодексах, где определена также начальная дата исчисления давности: день наступления события, послужившего основанием для заявления претензии.

Для требований в связи с перевозками багажа УЖТ предусматривает давность в один год со дня наступления соответствующего события (ст. 125), а согласно КВВТ давность в этих случаях составляет 3 года (ст. 164). КТМ и ВК правил об этом не содержат и, следовательно, к искам в отношении багажа подлежит применению общий срок давности в три года, установленный ст. 196 ГК.

Поскольку ответственность перевозчика за вред, причиненный здоровью пассажира, подчинена общим правилам об обязательствах из причинения вреда (гл. 59 ГК) и вынесена, таким образом, за рамки транспортного права, по требованиям, связанным с повреждением здоровья пассажира, действует общий трехлетний срок давности.

Для исков транспортных организаций к грузовладельцам срок давности в силу общей редакции п. 3 ст. 797 ГК составляет один год. Для возможных исков к пассажирам УЖТ также предусматривает давность в один год (ст. 126), аналогичная норма содержится в КВВТ (ст. 164). На других видах транспорта специальных норм по этому поводу нет и, следовательно, должен применяться общий срок давности в три года, установленный ст. 196 ГК.

К исковой давности по перевозкам, как и к другим давностным срокам, применимы общие правила о давности, установленные гл. 12 ГК. Такие сроки подлежат приостановлению, перерыву и восстановлению согласно общим нормам ГК.

На признанную сумму претензии или сумму, выплачиваемую по решению суда, перевозчик должен выплачивать проценты. Прямое указание об этом содержится в ст. 413 КТМ. Применительно к другим видам транспорта такая обязанность перевозчика вытекает из ст. 395 ГК.

§ 10. Договор транспортной экспедиции

К числу транспортных договоров в широком смысле должна быть отнесена также транспортная экспедиция, которая как самостоятельный договор впервые получила в ГК законодательное урегулирование в гл. 41 Кодекса (ст. 801-06). Этот договор освобождает предпринимателя от транспортных забот, позволяет ему более рационально организовывать и осуществлять свои транспортные операции и в новых рыночных условиях должен получить более широкое применение, особенно при автомобильных перевозках и перевозках внешнеторговых грузов.

Согласно ст. 801 ГК по договору экспедиции одна сторона (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны (клиента - грузоотправителя или грузополучателя) выполнить или организовать выполнение определенных договором экспедиции услуг, связанных с перевозкой груза.

Основные и типичные обязанности экспедитора характеризуются в ст. 801 ГК следующим образом: организовать перевозку груза транспортом и по маршруту, избранным экспедитором или клиентом, заключить от имени клиента или от своего имени договор (договоры) перевозки груза, обеспечить отправку и получение груза.

В качестве дополнительных услуг в договоре транспортной экспедиции может быть предусмотрено осуществление таких операций, как получение требующихся для экспорта или импорта документов, выполнение таможенных и иных формальностей, проверка количества и состояния груза, его погрузка и выгрузка, уплата пошлин, сборов и других расходов, возлагаемых на клиента, хранение груза, его получение в пункте назначения, а также выполнение иных операций и услуг, которые могут быть оговорены в заключаемом договоре. Такими дополнительными услугами экспедитора могут стать, в частности, мелкий ремонт грузов, в особенности их тары, заявление претензий к перевозчику и ведение с ним судебных дел по выполняемым экспедитором операциям и др.

Экспедитором может быть любой предприниматель, как юридическое лицо, так и гражданин, получившие при осуществлении в рамках экспедиции погрузо-разгрузочной деятельности государственную лицензию на осуществление экспедиторских функций. Обязанности экспедитора может исполнять также перевозчик, осуществляющий перевозку груза.

Ввиду разнообразия условий договора транспортной экспедиции, которые зависят от вида перевозки и характера груза, ГК определяет лишь важнейшие требования к такому договору: письменную форму (ст. 802), предоставление клиентом экспедитору необходимой документации (ст. 804), порядок одностороннего отказа от договора (ст. 806), ответственность экспедитора (ст. 803).

Для исполнения договора экспедиции экспедитор должен получить от клиента подробную информацию в отношении груза и условий выполнения экспедиторских услуг, объем которой должен быть определен в договоре транспортной экспедиции. Согласно ст. 804 ГК клиент несет ответственность за убытки, вызванные неполнотой и неточностью предоставленной экспедитору информации, а в случае непредоставления необходимой информации экспедитор вправе не приступать к исполнению соответствующих обязанностей.

В соответствии с ГК ответственность экспедитора по договору транспортной экспедиции наступает согласно общим правилам гражданского законодательства, предусмотренным в гл. 25 ГК (ч. 1 ст. 803 ГК). Это означает, что экспедитор, в отличие от перевозчика, несет повышенную ответственность, должен возмещать все убытки, а не только в пределах стоимости груза, и отвечает как предприниматель независимо от наличия в его действиях вины (п. 3 ст. 401 ГК).

Однако эти общие правила имеют одно практически важное исключение, предусмотренное ч. 2 ст. 803 ГК. Если экспедитор докажет, что нарушение обязательства вызвано ненадлежащим исполнением договоров перевозки, ответственность экспедитора перед клиентом определяется по тем же правилам, по которым перед экспедитором отвечает соответствующий перевозчик. Приведенная норма, как правило, ведет к ограничению ответственности экспедитора стоимостью груза, перевозку которого организует экспедитор.

Принятый в соответствии с п. 3 ст. 801 ГК Федеральный закон от 30 июня 2003 г. "О транспортно-экспедиционной деятельности"*(331) содержит дополнительные указания о правах и обязанностях участников договора экспедиции, а также более полно определяет их имущественную ответственность и порядок предъявления претензий и судебных исков.

Экспедитор вправе отступать от указаний клиента, если это в интересах клиента и экспедитор не мог связаться с ним. Страхование грузов допускается только при наличии об этом прямого разрешения в договоре экспедиции. Клиент обязан уплатить экспедитору вознаграждение, обусловленное договором, а также возместить понесенные им в интересах клиента расходы.

При несохранности груза наряду с возмещением клиенту реального ущерба и возвращением соответствующей части уплаченного вознаграждения экспедитор обязан возместить клиенту упущенную выгоду, связанную с несохранностью, но если она произошла по вине экспедитора (п. 4 ст. 7 Закона о транспортно-экспедиционной деятельности). О несохранности груза экспедитор должен быть в письменной форме уведомлен во время выдачи груза или не позднее, чем в 30-дневный срок со дня приема груза (ст. 8 Закона). Предусмотрена ответственность экспедитора в виде возмещения убытков за нарушение срока исполнения его обязательств, если он не докажет, что просрочка вызвана непреодолимой силой или виной клиента (п. 1 ст. 9 Закона). Введена ответственность клиента за несвоевременную уплату экспедитору вознаграждения и понесенных им расходов в виде неустойки за каждый день просрочки (п. 2 ст. 10 Закона). Определенные Законом пределы ответственности экспедитора не могут быть изменены договором сторон. Претензии к экспедитору должны быть заявлены в течение шести месяцев и рассмотрены им в течение 30 дней, а исковая давность по требованиям из договора экспедиции составляет один год со дня возникновения права на предъявление иска (ст. 12-13 названного Закона).

Порядок и условия оплаты экспедиторских услуг ГК и Закон о транспортно-экспедиционной деятельности не регламентируют, они должны определяться заключенным договором. На практике в договорах обычно указываются ставки платежей экспедитору по отдельным выполняемым им операциям, обязанность заказчика возмещать необходимые фактические расходы экспедитора, а также определяются периодичность платежей (обычно помесячно) и порядок их осуществления.

Условия и особенности экспедиционного обслуживания, осуществляемого автомобильным транспортом, определяются в УАТ, где имеется краткий раздел о таких операциях и услугах (разд. VIII), и изданными в его развитие Правилами транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий, организаций и учреждений в РСФСР, утвержденными в 1980 г. Минавтотрансом РСФСР. К этим правилам приложен Типовой договор на организацию централизованного вывоза грузов со станций, портов и аэропортов и завоза их в эти пункты*(332).

Закон о транспортно-экспедиционной деятельности предусматривает утверждение Правительством РФ Правил о такой деятельности (ст. 2), в которых должны быть даны дополнительные указания о порядке оформления и осуществления экспедиционных услуг.


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

21492. СЕПСИС И СЕПТИЧЕСКИЙ ШОК 120 KB
  Кандидат медицинских наук старший преподаватель подполковник медицинской службы Журавлев В.:Медицина1991. 5 2Введение Сепсис остается сложной медицинской проблемой и на се годняшний день продолжает быть одной из ведущих причин ле тальности несмотря на современные открытия в патогенезе этого заболевания и принципах его лечения.
21493. СОДЕРЖАНИЕ ЭЛЕКТРОЛИТОВ И ОСМОТИЧЕСКАЯ КОНЦЕНТРАЦИЯ НЕКО 31.5 KB
  Например Американская коллегия врачей и общество критической медицины США придер живаются терминологии выработанной на совместной конферен ции по определению общих критериев при различных формах те чения сепсиса слайд N1: 1Определения сепсиса и связанных с ним нарушений ┌─────────────────┬───────────────────────────────────────────┐ │Термин │ Определение │ ├─────────────────┼───────────────────────────────────────────┤ │Септициемия...
21494. Организация анестезиологической и реаниматологической помощи на этапе квалифицированной медицинской помощи 175.5 KB
  Учреждения подразделения заготовки крови состав задачи VI. Из оснащения на ПМП имеются: инфузионные растворы полиглюкин физиологический раствор растворы глюкозы 5 одноразовые системы для переливания крови и кровезаменителей кровь универсальной группы ОIRh аппараты ИВЛ ДП9 и ДП10 кислородные ингаляторы КИ4 портативный аналгезер АП1 наборы для трахеотомии дренирования левралной полости а также лекарственные средства промедол морфин дипразин новоеаин трихлорэтилен и др. Сложнее восстановить проходимость...
21495. ВЕДЕНИЕ ЧЕРЕПНО-МОЗГОВОЙ ТРАВМЫ 54.5 KB
  Это потенциально опасно, т.к. вызывает избыточную вазоконстрикцию и приводит к ишемии. Агрессивная гипервентиляция может стать неэффективной спустя несколько часов и должна использоваться только на короткий срок в абсолютно неотложных ситуациях. В этих ситуациях с целью снижения ВЧД пациента часто используется отсоединение от респиратора и ручная вентиляция
21496. ВОДНО-ЭЛЕКТРОЛИТНЫЙ ОБМЕН. НАИБОЛЕЕ ОПАСНЫЕ ФОРМЫ ЕГО НАРУШЕНИЙ 25 KB
  Как правило, все больные с тяжёлой травмой должны быть релаксированны на первые 24 часа, так как неконтролируемые подъёмы внутригрудного давления (в сочетании с подъёмами ЦВД и ВЧД) должны быть предупреждены. После 24 часов миорелаксация часто прекращается. Если на этой стадии пациент остаётся хорошо седатированным, без возбуждения, которое приводит к подъёму ВЧД
21497. СТАНДАРТНЫЕ ПРАВИЛА И РЕКОМЕНДАЦИИ ПО БЕЗОПАСНОСТИ АНЕСТЕЗИОЛОГИЧЕСКОЙ ПРАКТИКИ 66.5 KB
  Аргументация 1 оксигенация: Анестезиолог несет ответственность за адекватность концентрации кислорода в газовой дыхательной смеси и артериальной крови больного во время всего периода операции. Нейтральная позиция головы Предупреждает нарушение оттока крови по венам шеи. Использование лейкопластыря для фиксации эндотрахеальной трубки Фиксация трубки бинтом может вызвать нарушение оттока крови по венам шеи. Подтвердить адекватность оксигенации пульсоксиметрия газовый анализ крови  Обеспечить нормальную температуру тела  Проверить...
21498. ИСКУССТВЕННАЯ И ВСПОМОГАТЕЛЬНАЯ ВЕНТИЛЯЦИЯ ЛЕГКИХ 77 KB
  В частности содержание газов в крови не определяли в 5863 случаев во время интенсивной терапии мониторинг вентиляции и оксигенации не применяли в 5874 случаев. Если исследовали содержание газов в крови то часто не было интерпретации их и соответствующей коррекции респираторной терапии: при тяжелой гипокапнии РаСО2 снижалось иногда до 16 мм рт. аппарата ИВЛ Vi и выдыхаемого больным Ve л мин; частота дыхания аппарата больного Fi Fe мин1; давление в системе аппаратбольной Ppeк Pmen PEEP; отношение продолжительность...
21500. Интенсивная терапия травматического и ожогового шока 146 KB
  Определение патогенез шока. Но он всегда проявляется расстройствами кровообращения на тканевом уровне в виде кризиса микроциркуляции и эти нарушения косвенно отражаются на клинических проявлениях шока. Характерным для шока является возрастание активности симпатоадреналовой системы что проявляется тахикардией но иногда высокая симпатоадреналовая активность может быть завуалирована действием основного фактора гистамина при анафилактическом шоке сердечной блокады в результате повреждения проводящей системы тампонады перикарда.