79988

ИНФОРМАЦИОННАЯ СИСТЕМА ТРАССИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ КОММУНИКАЦИЙ

Дипломная

Информатика, кибернетика и программирование

Поэтому для того, что бы построить дорогу следует провести один из пространственных анализов. Пространственный анализ по населению, который может показать какие населенные и какое количество населения проживает в них на определенном расстояние от проектируемой дороги. Полученные данные можно использовать для выбора вариантов трасс

Русский

2015-02-15

3.47 MB

6 чел.

МИНОБРНАУКИ РОССИИ
ТОМСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ 
Факультет информатики
Кафедра прикладной информатики


УДК 681.03

ДОПУСТИТЬ К ЗАЩИТЕ В ГАК
Зав.кафедрой, профессор, д.т.н.
____________ С.П.Сущенко 
«_____»__________2013 г.



БАКАЛАВРСКАЯ РАБОТА

ИНФОРМАЦИОННАЯ СИСТЕМА ТРАССИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ КОММУНИКАЦИЙ

по основной образовательной программе подготовки бакалавров
080800 – Прикладная информатика 

Довбня Дмитрий Игоревич

Руководители ВКР: профессор каф.прикладной информатики, д.т.н.

____________ А.И.Рюмкин

                                                                                              (подпись)

доц. каф.теоретических основ информатики, к.т.н.

______________ Е.С.Тябаев

                                                                                             (подпись)

«_____»___________ 2013 г.

Автор работы

студент группы № 1492
___________ Д.И.Довбня
(подпись)


                                                  Томск 2013

    Реферат

Бакалаврская работа 34 с., 17 рис., 5 ист., 3 прил.

Ключевые слова: ГЕОИНФОРМАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ (ГИС), ARCVIEW , AVENUE, БУФЕРНЫЕ ЗОНЫ, ДОРОГА ТОМСК-КЕМЕРОВО, НАСЕЛЕНИЯ, НАСЕЛЕНЫЕ ПУНКТЫ, ТРАССИРОВАНИЕ.

Объекты исследования: ГИС,  ArcView , avenue ,  шоссе Томск-Кемерово, населенные пункты.

Цель работы: Построить систему для пространственного анализа вариантов трасс по населению.

Методы исследования: теоретическое исследование и практическая реализация.

Результат работы: В результате проделанной работы, мной был сделан пользовательский интерфейс для получения суммарного количества населения в транспортных коридорах и выделения из общей массы населенных пунктов, те которые входя в транспортный коридор.

Содержание

Введение………………………………………………………………………………….3

  1.  Основные понятия…………………………………………………………………...4
  2.  Территориальный анализ……………………………………………………………8
    1.    Перспективы развития…………………………………………………………9
    2.  Причины для развития…………………………………………………………...11
    3.  Роль моего проекта в развитии производственного кластера………………….12
  3.  Географическая информационная система………………………………………...13
    1.  Понятие ГИС…………………………………………………………………….13
    2.  Структура ГИС…………………………………………………………………...14
    3.  Использование ГИС для построения дорог…………………………………….15
  4.  ГИС Arc View 3.2……………………………………………………………………..19
  5.  Программная часть…………………………………………………………………..22

Заключение………………………………………………………………………………..27

Список использованных источников…………………………………………………...28

Приложение А.Краткий словарь используемых терминов…………………………...29

Приложение B. Руководство пользователя…………………………………………….31

Приложение С. Руководство программиста…………………………………………...33

Введение

Цель работы: Построить систему для пространственного анализа вариантов трасс по населению.          Актуальность темы: На сегодняшний день нет высокоскоростного шоссе соединяющего  два крупных города Томск и Кемерово. Автомобильные дороги являются основными коммуникациями между населенными пунктами. Сейчас, в век скоростных автомагистралей подобные препятствия легко преодолимы. Расстояние между городами Томск и Кемерово по прямой составляет около 100 км., что позволяет обеспечить временную доступность центров около 1 часа – приемлемого времени доступа даже в пределах агломерации. Сейчас, в век скоростных автомагистралей подобные препятствия легко преодолимы. Поэтому для того, что бы построить дорогу следует провести один из пространственных анализов. Пространственный анализ по населению, который может показать какие населенные и какое количество населения проживает в них на определенном расстояние от проектируемой дороги. Полученные данные можно использовать для выбора вариантов трасс, так как чем больше людей проживает возле дороги, тем лучше, и это факт может привести к росту населения и улучшения коммуникации между населенными пунктами.             Основные задачи:

1.    Изучить программу Arc View GIS 3.2a.

  1.  Изучить встроенный язык программирования Avenue.
  2.  Провести территориальный анализ.
  3.  Построить информационную систему по населению

  1.  Основные понятия

Трассирование – комплекс инженерно-геодезических изысканий по выбору трассы согласно техническим и экономическим условиям.

Различают камеральное и полевое трассирование.

Камеральное трассирование – проектирование трассы по топографическим картам, планам, аэросъемочным материалам и цифровым моделям местности.    Для данного трассирования используют карты масштаба 1:50000 и 1:25000. Трассу прокладывают участками между фиксированными точками руководствуясь проектным уклоном трассирования imp. С этой целью вычисляют заложение d, соответствующее заданному уклону трассирования d = h/impM, где h – сечение рельефа, 1/M – масштаб. Используя полученное заложение на карте можно выявить участки «напряженного» и «вольного» ходов.         

Напряженным ходом называются участки местности для которых усредненный уклон местности больше проектного уклона трассирования. Участки вольного хода наоборот, т.е. меньше местность, чем их трассирование. На участках вольного хода трассу намечают по желаемому кротчайшему направлению обходя контурные преграды и участки с неподходящими инженерно-геологическими условиями. На участках напряженного хода предварительно намечают линию нулевых работ, руководствуясь которой определяют положение трассы.  Линия нулевых работ – это такой вариант трассы, при котором ее уклон выдерживается без каких либо земляных работ. Линию земляных работ намечают раствором циркуля равным найденному значению заложения, последовательно засекая соседние горизонтали и соединяя полученные точки отрезками.  Линия нулевых работ состоит из большого числа звеньев, сопряжение которых кривыми практически невозможно из-за необходимости соблюдения заданных минимальных значений радиусов кривых, поэтому ее спрямляют. После ее спрямления транспортиром измеряют углы поворота j и назначают радиуса кривых, затем от начала трассы через 100 м отмечают пикеты. Этот процесс называют разбивкой пикетажа. По горизонталям определяют отметки пикетов и характерных перегибов местности, по отметкам и пикетажу строят продольный профиль, по которому проектируют высотное положение трассы.

Полевое трассирование – перенос запроектированной трассы на местность с уточнением ее изменения и закрепление в натуре.       Трасса определяется на местности положением её главных точек:

1) начало и конец кривой (НК и КК);

2) вершин углов поворота (ВУ);

3) середина кривой (СК);

4) точки пересечения с осями сооружений.

Эти точки на местности закрепляются знаками. Тип знака зависит от необходимого срока сохранности их на местности. Створные точки закрепляют вехами.     Перенос трассы с карты на местность производится либо по координатам ее главных точек, либо по данным привязки трассы к предметам местности. Координаты точек и элементы привязки определяют по карте графическим путем. Поэтому точность переноса на местность главных точек в основном определяется масштабом карты. После перенесения точек трассы на местность, прокладывают теодолитные или полигонометрические ходы, в которые включают все упомянутые точки. В процессе этих работ между углами поворота производят «вешанье» и измерения линий, измеряют горизонтальные углы, разбивают пикетаж с отметками плюсовых точек и поперечников. При разбивке пикетажа линии измеряют мерной лентой (линией) в одном направлении, сверяя значения по нитяному дальномеру. Пикеты закрепляют деревянными кольями. Рядом устанавливают «сторожок» и делают окопку. Начало трассы обозначают ПК0. Номер следующего пикетажа означает число сотен метров трассы от ее начала. Характерно точке рельефа отмечают плюсовые точки, на которых указывают расстояния до ближайших пикетов. При разбивке пикетов на наклонных участках в измеренные расстояния вводят поправки за наклон. Разбивка вблизи углов поворота имеет свою специфику. Пикетаж невозможно разбить по кривой. Кривые могут быть постоянного радиуса или с переменным.

По измеренному значению угла j и принятому радиусу R вычисляют:

Основные элементы кривой:

НК = ВУ - Т

КК = НК + К

СК = НК + К/2

Контроль: КК = ВУ-Д+Т, СК = КК - К/2

С позиции системного подхода процесс проектирования автомобильных дорог осуществляется по блочно-иерархическому принципу. И первый блок проектных задач, который, во многом, предопределяет потребительские качества будущей дороги, это - блок трассирования автомобильных дорог в плане и продольном профиле.   Независимо от стадии проектирования (обоснование инвестиций, инженерный проект, рабочая документация) и вида дорожных проектных работ (строительство, реконструкция, ремонт) процесс трассирования создает основные предпосылки к тому, чтобы проектируемая дорога обеспечивала возможность интенсивных перевозок грузов с высокими скоростями при минимальных затратах, была безопасной и комфортной как для водителей, так и пассажиров.  

Для того, чтобы процесс трассирования совершенствовался и реализовывал вышеперечисленные условия, необходимо:

• понимание и учет условий функционирования системы «водитель - автомобиль - дорога - окружающая среда»;

• знание и понимание современной нормативной базы, технологий и методов проектирования;

• исследование и применение вычислительных и инструментальных возможностей прикладной математики и компьютерной техники.

При выборе направления трассы дороги необходимо соблюдать ряд общих требований:

  •  трассировать дорогу между заданными опорными пунктами по кратчайшему расстоянию с учетом промежуточных пунктов, любое отклонение от прямолинейного направления должно быть обосновано;
  •  избегать предельных (наибольших и наименьших) продольных уклонов и минимальных радиусов поворота, так как это ухудшает эксплуатационные показатели дороги;
  •  не занимать под дорогу ценных угодий, избегать сноса строений;
  •  не допускать затопления и подтопления прилегающих к дороге земель путем создания подпоров или преграждения стока воды;
  •  не проектировать дорог по солончаковым и болотным почвам, барханным пескам, а также в местах развитого карста, оползней, грязевых выносов, затоплений и подмывов;
  •  переходы через болота делать в наиболее узких местах или с наименьшей мощностью торфяной залежи;
  •  обходить действующие овраги, не допускать концентрации поверхностного стока воды, ведущей к почвенной эрозии; переходы через речные долины предусматривать на прямых участках рек в наиболее узкой части поймы;
  •  внутрихозяйственные дороги размещать как составной элемент устройства территории севооборотов, садов, сенокосов, пастбищ и других сельскохозяйственных угодий.

В определение трассирования мы встретились с таким понятием как инженерно-геодезические изыскания. В дальнейшем рассмотрим это понятие:    Инженерно-геодезических изысканий - это работы, проводимые для получения топографо-геодезических материалов и данных о ситуации и рельефе местности, существующих зданиях и сооружениях  и других элементах планировки, необходимых для комплексной оценки природных и техногенных условий территории строительства и обоснования проектирования, строительства, эксплуатации и ликвидации объектов.

В состав инженерно-геодезических изысканий для строительства входят:

  •  сбор и обработка материалов инженерных изысканий прошлых лет, топографо-геодезических, картографических, аэрофотосъемочных и других материалов и данных;
  •  рекогносцировочное обследование территории;
  •  создание (развитие) опорных геодезических сетей, включая геодезические сети специального назначения для строительства;
  •  создание планово-высотных съемочных геодезических сетей;
  •  топографическая (наземная, аэрофототопографическая, стереофотограмметрическая и др.) съемка, включая съемку подземных и надземных сооружений;
  •  обновление топографических (инженерно-топографических) и кадастровых планов в графической, цифровой, фотографической и иных формах;
  •  инженерно-гидрографические работы;
  •  геодезические работы, связанные с переносом в натуру и привязкой горных выработок, геофизических и других точек инженерных изысканий;
  •  геодезические стационарные наблюдения за деформациями оснований зданий и сооружений, земной поверхности и толщи горных пород в районах развития опасных природных и техноприродных процессов;
  •  инженерно-геодезическое обеспечение информационных систем поселений и государственных кадастров (градостроительного и др.);
  •  создание (составление) и издание (размножение) инженерно-топографических планов, кадастровых и тематических карт и планов, атласов специального назначения (в графической, цифровой и иных формах);
  •  камеральная обработка материалов;
  •  составление технического отчета.

В состав инженерно-геодезических изысканий для строительства линейных сооружений дополнительно входят: камеральное трассирование и предварительный выбор конкурентоспособных вариантов трассы для выполнения полевых работ и обследований;

В своей выпускной квалификационной работе я строю информационную систему трассирования транспортных коммуникаций между городами Томском и Кемерово, в качестве данных для построения трассы, я использую, численность населения проживающих рядом с проектируемой  трассой.

  1.  Территориальный анализ

Рассматривая территорию между Томском и Кемерово, отметим ее исключительно благоприятное экономико-географическое положение. Здесь проходит трасса Транссибирской железнодорожной магистрали, соединяя г. Юргу, пгт.Яшкино, Тайга, гг.Анжеро-Судженск, Мариинск и пересекая в районе Юрги реку Томь. На этой линии находятся крупный Юргинский машиностроительный завод, ООО КДВ «Яшкино», производитель кондитерских изделий, железнодорожный узел – выход на Томск со ст. Тайга, месторождения угля в районе Анжеро-Судженска. Подобные факторы (транспортная магистраль, транспортный узел «река – ж.д.», близость промышленных центров, природных ресурсов) считаются наиболее благоприятными для развития и, обусловили, например, бурный начальный рост гг. Новосибирска и Красноярска. При этом мы выходим на территорию, охватывающую два коммуникационных коридора – «Западно-Сибирский нефтегазовый комплекс – Томск – Кемерово» и коридор вдоль Транссиба в районе «Юрга – Анжеро-Судженск» (Рис.1)

  1.  Перспективы развития

Проведенный нами анализ говорит нам о целесообразность формирования в регионе инновационного кластера эффективного недропользования. При этом возникают задачи, связанные с пространственной организацией производства и инфраструктуры производственных проектов сферы недропользования на территории Томской и Кемеровской областей (внешний пояс кластера –  применение инновационных технологий), а также с соответствующей организацией территории размещения инновационных центров (внутреннее ядро - генерация инноваций).  Их решение в рамках существующей нормативной базы проводится при разработке и корректировке территориальных (пространственных) планов. При территориальном планировании внешнего пояса решаются задачи размещения новых производственных предприятий недропользования рядом с их ресурсной базой (рис. 2)  и организации общей энергетической и транспортной инфраструктуры кластера.

Внутреннее ядро кластера, связанное с размещением центров разработки инноваций привязано к существующим НОК Томска и Кемерова, между которыми необходимо установить оперативные коммуникации. При этом мы выходим на территорию, охватывающую два коммуникационных коридора – «Западно-Сибирский нефтегазовый комплекс – Томск – Кемерово» и коридор вдоль Транссиба в районе «Юрга – Анжеро-Судженск»

В мире известны примеры создания подобных распределенных инновационных кластеров – например, так называемый исследовательский треугольник США, опирающийся на три центра в штате Сев. Каролина - North Carolina State University, Duke University, University of North Carolina - Chapel Hill(Рис3). В Европе похожую структуру имеет исследовательский треугольник ELAt (Eindhoven-Leuven-Aachen), а также проект «Oxford to Cambridge Arc» создания зоны инновационной экономики между двумя признанными исследовательскими центрами. Обычно при этом получает бурное развитие вся территория влияния таких центров.

Рис3.Исследовательского Треугольника Северной Каролины

2.2 Причины для развития.

Учитывая все это, целесообразно планировать в этом районе создание крупного межрегионального логистического центра в рамках портовой особой экономической зоны, ориентированного на обслуживание транспортных потоков на Западно-Сибирский нефтегазовый комплекс – Транссиб, Кузбасс – Транссиб, ЗапсибНГК –Кузбасс. В рамках такой зоны целесообразно создание международного аэропорта, обслуживающего Томск, Кемерово и прилегающую территорию, железнодорожного узла, речного порта.    Для размещения основных инновационных предприятий и центров инновационной инфраструктуры должны быть выделены площадки в Томске и Кемерове. В Томске удобная площадка для размещения центров инноваций расположена близ крупнейших университетов города. В Кемерове выделены площадки технопарка, расположенные на правобережье Томи на территории «КузНИИШахтострой» и пригорода «Лесная поляна». Помимо существующих НИИ, вузов  на этих площадках перспективно размещение перечисленных выше специализированных центров, проектных институтов, лабораторий для исследования специфики разведки и разработки минерального сырья. Учитывая смещение интересов нефтегазового комплекса страны в восточном направлении и высокую нефтегазовую перспективность Правобережья Оби,  здесь перспективно и размещение штаб-квартир крупных корпораций, организации при них необходимой инфраструктуры управления. По крайней мере, в рамках данного проекта для этого существуют все объективные факторы, обычно стимулирующие подобный выбор бизнес-структур. Формирование данного кластера является продолжением процесса создания Томской экономико-внедренческой зоны (ТЭВЗ).

2.3 Роль моего проекта в развитии производственного кластера.

Проблема заключается в том, что не существует высокоскоростного шоссе между городами Томск-Кемерово. Сейчас, в век скоростных автомагистралей подобные препятствия легко преодолимы. Расстояние между городами Томск и Кемерово по прямой составляет около 100 км., что позволяет обеспечить временную доступность центров около 1 часа – приемлемого времени доступа даже в пределах агломерации. На Рис.3 изображен пунктирной линией наглядный вариант трассы (Рис4), который мне требуется проанализировать. И результат покажет, на сколько удобен вариант трассы для людей, проживающих в ближайших населенных пунктах. Очень удобно, что бы трасса была возле населенных пунктов, так как то может привести к их развитию и коммуникации с крупными городами, а так же между собой. Для пространственного анализа вариантов трасс, будут использованы ГИС системы.

  1.  Географическая информационная система

Географическая информационная система(ГИС) - система сбора, хранения, анализа и графической визуализации пространственных (географических) данных и связанной с ними информацией о необходимых объектах.  

  1.  Понятие ГИС.

Термин также используется в более узком смысле — ГИС как инструмент (программный продукт), позволяющий пользователям искать, анализировать и редактировать цифровые карты, а также дополнительную информацию об объектах, например высоту здания, адрес, количество жильцов.ГИС включают в себя возможности cистем управления базами данных (СУБД), редакторов растровой и векторной графики и аналитических средств и применяются в картографии, геологии, метеорологии, землеустройстве, экологии, муниципальном управлении, транспорте, экономике, обороне и многих других областях.          По территориальному охвату различают глобальные ГИС (global GIS), субконтинентальные ГИС, национальные ГИС, зачастую имеющие статус государственных, региональные ГИС (regional GIS), субрегиональные ГИС и локальные, или местные ГИС (local GIS). ГИС различаются предметной областью информационного моделирования, к примеру, городские ГИС, или муниципальные ГИС, МГИС (urban GIS), ГИС недропользователя, горно-геологические ГИС, природоохранные ГИС (environmental GIS) и т. п.; среди них особое наименование, как особо широко распространённые, получили земельные информационные системы. Проблемная ориентация ГИС определяется решаемыми в ней задачами (научными и прикладными), среди них инвентаризация ресурсов (в том числе кадастр), анализ, оценка, мониторинг, управление и планирование, поддержка принятия решений. Интегрированные ГИС, ИГИС (integrated GIS, IGIS) совмещают функциональные возможности ГИС и систем цифровой обработки изображений (данных дистанционного зондирования) в единой интегрированной среде. Полимасштабные, или масштабно-независимые ГИС (multiscale GIS) основаны на множественных, или полимасштабных представлениях пространственных объектов (multiple representation, multiscale representation), обеспечивая графическое или картографическое воспроизведение данных на любом из избранных уровней масштабного ряда на основе единственного набора данных с наибольшим пространственным разрешением. Пространственно-временные ГИС (spatio-temporal GIS) оперируют пространственно-временными данными. Реализация геоинформационных проектов (GIS project), создание ГИС в широком смысле слова, включает этапы: предпроектных исследований (feasibility study), в том числе изучение требований пользователя (user requirements) и функциональных возможностей используемых программных средств ГИС, технико-экономическое обоснование, оценку соотношения «затраты/прибыль» (costs/benefits); системное проектирование ГИС (GIS designing), включая стадию пилот-проекта (pilot-project), разработку ГИС (GIS development); её тестирование на небольшом территориальном фрагменте, или тестовом участке (test area), прототипирование, или создание опытного образца, или прототипа (prototype); внедрение ГИС (GIS implementation); эксплуатацию и использование. Научные, технические, технологические и прикладные аспекты проектирования, создания и использования ГИС изучаются геоинформатикой.

  1.  Структура ГИС

ГИС включает в себя пять ключевых составляющих: аппаратные средства, программное обеспечение, данные, исполнители и методы:      Аппаратные средства - это компьютеры, на которых запущена ГИС входящие в состав системы или сети. Входят, от централизованных сервером до  отдельных или связанных сетью настольных компьютеров.

Программное обеспечение ГИС содержит функции и инструменты, необходимые для хранения, анализа и визуализации географической (пространственной) информации. Ключевыми компонентами программных продуктов являются: инструменты для ввода и  оперирования географической информацией; система управления базой данных (СУБД); инструменты поддержки пространственных запросов, анализы и визуализации; графический пользовательский интерфейс (GUI) для легкого доступа к инструментам.  Данные – это наиболее важнее компонент ГИС. Данные о пространственном положении и связанные с ним табличные данные могут собираться и подготавливаться самим пользователем, либо приобретаться у поставщиков на коммерческой или другой основе. В процессе управления пространственными данными ГИС интегрирует пространственные данные с другими типами и источниками данных, а так же может использовать СУБД.          Исполнитель – это люди который работает с программным продуктом и применяют его при решение реальных задач. Пользователями ГИС могут быть как технические специалисты, разрабатывающие и поддерживающие систему, так и пользователи, которым ГИС помогает решать текущие задачи.         Методы - систематизированная совокупность шагов, действий, которые необходимо предпринять, чтобы решить определённую задачу или достичь определённой цели.

  1.  Использование ГИС для построения дорог.

Приоритетным направлением деятельности и объектом особо пристального внимания транспортной инфраструктуры на ближайшую перспективу должна стать дорожная отрасль, поскольку автомобильные дороги являются одним из важнейших элементов транспортной системы, во многом определяют социально-экономическое развитие территории. Предмет особой тревоги –отставание по темпам ремонта автомобильных дорог и мостовых сооружений. Остро стоит вопрос качества и технического состояния дорожной инфраструктуры. В последние годы объемы ремонтных работ существенно отстают от потребности, что приводит к ускоренному разрушению дорожного полотна, обочин, мостовых сооружений. Автомобильные дороги формируют сложную динамичную систему. Ее изменения могут быть как локальными, например при плановых ремонтах, так и принципиальными, например при переформировании транспортно-дорожного каркаса в целом. Для качественного управления в дорожной инфраструктуре необходимо четкое прогнозирование различных ситуаций и событий. Так как автомобильные дороги являются ярко выраженным примером географических линейно-протяженных объектов, то применение геоинформационных систем (ГИС) в дорожной отрасли вполне оправданно и целесообразно. ГИС-технологии, понимаемые в широком смысле как совокупность множества связанных информационных компонентов, способны обеспечивать эффективное управление техническим и транспортно-эксплуатационным состоянием сетей дорог на муниципальном, территориальном и федеральном уровнях в процессе всего их жизненного цикла: от изысканий и проектирования до содержания в процессе эксплуатации. Такой подход в современных терминах информационных технологий называют PLM (Product Lifecycle Management). В настоящее время PLM-решения достаточно хорошо разработаны для отраслей микроэлектроники, машиностроения, авиастроения. Дорожная отрасль в этом смысле существенно отличается своей спецификой от вышеперечисленных отраслей, и поэтому перенос готовых решений здесь невозможен. Ниже мы постараемся изложить гипотетическую последовательность взаимосвязанных ГИС-приложений, которые способны стать базовыми компонентами PLM в дорожной отрасли. Из всего вышеизло-женного возникает вопрос: если ГИС развиваются уже почти полвека и их возможности столь впечатляющие, то почему они до сих пор не востребованы и не развиты в полной мере в дорожной отрасли? Ответ здесь не может быть однозначным. Перечислим и обсудим лишь несколько причин, по которым эта технология сегодня не стала привычным инструментом деятельности инженера-дорожника.

1. Информационную основу ГИС составляет атрибутивная и пространственная информация. Последняя, в привычном понимании, – это картографические материалы. Поскольку целый ряд масштабов карт имеет ограничения по использованию, то и наполнение ГИС страдает отсутствием этой информации. К тому же до сих пор не выработаны единые стандарты напредставление цифровой картографии в ГИС. В настоящее время под патронажем МЭРТ и с участием ГИС-ассоциации разрабатывается «Концепция создания и развития инфраструктуры пространственных данных в Российской Федерации на период до 2010 года». Реализация этого проекта может существенно продвинуть применение ГИС во всех сферах жизнедеятельности. Но наличие этой концепции не исключает необходимости разработки аналогичных стандартов обмена пространственными данными на отраслевом уровне. Разработка такого стандарта в дорожной отрасли существенно активизировала бы применение САПР и ГИС в инженерной деятельности и способствовала обмену данными между этими системами. Следует заметить, что в целом, ряде сфер деятельности (например, нефтепроводный транспорт) такие стандарты созданы и стали стимулирующим фактором внедрения ГИС для проектирования, планирования и управления соответствующими процессами.

2. Специфика автомобильных дорог как линейно-протяженных объектов предопределила и их специфическое отображение в графическом виде. Чаще всего – это линейные графики дорог, которые не в полной мере идентичны истинным очертаниям. Отсюда многочисленные искажения информации о дорогах. Истинное представление о геометрических параметрах дорог дают крупномасштабные планы в составе проектов дорог и кадастровые планы дорог. Но в отрасли не отработана технология сбора и накопления этих материалов в едином графическом стандарте, что сдерживает передачу этих материалов в оболочки ГИС.

3. Ведущими учеными и специалистами отрасли до конца не осознаны и не оценены возможности ведущих ГИС по решению транспортных и сетевых задач, задач по установлению зон доступности и пространственному анализу, оптимизации распределения финансовых, материальных и людских ресурсов для поддержания сети дорог в эксплуатационном состоянии. А именно такого класса задачи чаще всего и решаются в процессе жизнедеятельности дорог, но решаются до сих пор, как правило, на основе устаревших методов и методик.

4. В сфере высшего дорожного образования внедрению информационных технологий в учебный процесс стали уделять должное внимание лишь в последние годы, введя соответствующие учебные курсы по автоматизированному проектированию и геоинформационным системам. А это означает, что неотъемлемым инструментом дорожной инженерной деятельности для выпускников вузов этим технологиям лишь предстоит стать.

5. Переход на новые технологии проектирования, планирования и управления – всегда болезненный процесс, который затрагивает как общую организацию работ и взаимодействия, так иногда судьбы и карьеры многих людей, и требуется определенная воля на то, чтобы кардинально приступить к этому процессу.

Дороги и дорожные объекты - это весьма сложные и дорогостоящие технические сооружения, которые требуют постоянного контроля и учета их основных характеристик. Естественно, что при паспортизации, диагностике и других работах накапливается гигантский объем разнородной информации, которую необходимо систематизировать и анализировать. Здесь большую помощь должны оказать информационные системы, базирующиеся на современных компьютерных технологиях, в частности СУБД и ГИС. Однако тут все не так ясно и безоблачно, как кажется на первый взгляд, и в данной статье мы бы хотели поднять некоторые проблемы информатизации дорожно-строительного комплекса. Нельзя сказать, что они не обсуждаются в дорожных (и не только) кругах, но пока, к сожалению, разговорами все, как правило, и ограничивается. Из основных причин такого состояния дел нам хотелось бы отметить следующие:    Отсутствие четкой централизованной политики и концепции развития информационных систем. Имеется в виду создание единого информационного пространства за счет совместимости и взаимодействия создаваемых объектов и процессов;  Отсутствие нормативных и других документов, четко регламентирующих основные положения создания отраслевых информационных систем;

Отсутствие понимания проблем и поддержки развития подобных систем в некоторых кругах управления дорожным комплексом;      Недостаточный уровень взаимодействия дорожников с другими службами (геодезистами, экологами и др.)           Под созданием единого информационного пространства подразумевается разработка широкого спектра связанных между собой процессов и систем. В данной статье рассматриваются пути создания и развития ГИС автомобильных дорог, как наиболее перспективной и эффективной технологии решения прикладных задач.

Когда мы говорим о ГИС автомобильных дорог, следует четко представлять, что в зависимости от характера решаемых предприятием задач, ее структура должна быть разной. По нашему мнению, в дорожном комплексе можно выделить, как минимум, три уровня ГИС.

Первый уровень - это ГИС, предназначенные для инженерных изысканий и проектирования дорог и дорожных сооружений. Несмотря на то, что подобные системы ориентированы, прежде всего, на САПР-подобную модель данных, к ним вполне правомочно применить термин ГИС, так как они оперируют пространственной информацией и большим объемом других разнородных данных.

Второй уровень - это ГИС масштаба подразделения. Этим ГИС свойственны функции слежения за дорожными механизмами, диспетчеризация и другие подобные прикладные задачи.

Третий уровень - это ГИС, предназначенные для глобального или регионального управления и планирования.

При создании и развитии дорожных ГИС возникают проблемы, как свойственные любым ГИС, так и специфичные, дорожные. Рассмотрим некоторые и наиболее серьезные из них:

1. Выбор оптимальной модели данных. В дорожном хозяйстве этот вопрос стоит особо остро по причине сложности и разнообразия информации о дорожных объектах. Модель данных ГИС дорожного хозяйства должна обеспечивать поддержку различных типов данных, их надежное хранение, совместимость с другими системами и др.

2. Отсутствие вертикальной связи на всех уровнях информационных систем. Разобщенность вертикальных связей объясняется плохой совместимостью форматов данных различных ГИС-подобных систем. Одна из причин этого в том, что ГИС первого уровня поддерживают гораздо большее число графических примитивов, чем остальные, в которых основными объектами, как правило, являются точка, линия и полигон. В связи с этим, например, даже такая простая фигура как окружность представляется в виде многоугольника, что не только порождает колоссальную избыточность информации, но и приводит к вполне объяснимым ошибкам.

3. Отсутствие горизонтальной связи между подобными системами. Горизонтальная разобщенность объясняется отсутствием единой концепции создания и развития подобных систем, когда каждое предприятие или подразделение начинает создавать свою собственную структуру, не совместимую с другими подобными разработками.

4. В дорожных ГИС остро стоит проблема сбора и обновления информации. Паспортизация и диагностика дорожных объектов всегда были одними из самых злободневных проблем. Действующие нормативные документы, технологии и дорожные лаборатории существенно устарели, либо не отвечают требованиям нынешней ситуации. Что и как будет определяться в результате паспортизации, точность, достоверность данных, их оперативная актуализация - вот лишь малая часть задач.

Учитывая вышесказанное, можно сформулировать основные принципы и подходы к созданию ГИС автомобильных дорог:

  •  Данная система должна создаваться на основе принятых нормативных документов и быть, по возможности, совместимой с другими системами (в том числе недорожными). Данное условие подразумевает использование принятых классификаций, нумераций и др.
  •  При создании системы стоит очень тщательно исследовать вопрос выбора оптимальной модели данных, используемой платформы и программного обеспечения
  •  Система должна быть открытой, т.е. дополняемой и изменяемой
  •  Легкий и интуитивно понятный интерфейс для пользователя, который еще, как правило, не избавился от психологического барьера при работе с компьютером
  •  Учитывая то, что создание подобной системы сопряжено со значительными временными и материальными затратами, необходимо разработать такую схему ее внедрения, когда некоторые результаты ее работы можно использовать уже на первом этапе (создание карт, например), а далее лишь расширять и адаптировать ее под конкретные задачи. В этом случае возникает некоторое количество "ненужной" работы, но в конечном итоге эта схема себя оправдывает.

В своей выпускной квалификационной работе, я работал с ГИС Arc View 3.2

  1.  ГИС Arc View 3.2

 ArcView - это мощный, простой в использовании инструмент, который выводит географическую, пространственно распределенную и другую информацию на экран монитора. ArcView может быть использован любым человеком, который желает обрабатывать и визуализировать данные, распределенные в пространстве. Прежде всего это относится к данным, имеющим привязку к координатам поверхности Земли.  ArcView программный продукт фирмы ESRI. Название ESRI —аббревиатура, которая означает Environmental Systems Research Institute, что переводится на русский язык как Институт Исследования Систем Окружающей Среды. ArcView появился в 1993 г. как дополнение к системе Arc/Info для уровня массового пользователя. ArcView удобен для создания, анализа и вывода картографических данных.      Сферы применения разнообразны: бизнес и наука, образование и управление, социологические, демографические и политические исследования, промышленность и экология, транспортная и нефтегазовая индустрия, землепользование и кадастры, службы коммунального хозяйства и др.         Существует несколько типовых задач, для решения которых вы можете использовать ArcView:

  1.   Отображение географических данных в Виде (View): вы можете без особого труда создавать карты из существующих источников пространственных данных.
  2.   Отображение табличных данных в Виде (View): вы можете импортировать табличные данные и затем присоединить их к данным в Виде, чтобы отобразить их географически.
  3.   Использование SQL для получения значений из базы данных и отображение их в Виде: вы можете подсоединиться к базе данных, чтобы получить табличные данные и затем использовать их географически.
  4.   Создание и редактирование пространственной информации: вы можете создать свои собственные пространственные данные, чтобы представить географические объекты, которые вы хотите отобразить и проанализировать с помощью ArcView.
  5.   Получение атрибутов каких-либо объектов в Виде: вы можете щелкнуть на объекте (в том числе и географическом) в Виде, чтобы получить его атрибуты (данные таблицы, характеристики полигона и т.д.).
  6.   Отображение Тем (Theme) с помощью различных цветов и символов в соответствии с атрибутами объектов.
  7.   Выбор объектов в соответствии со значениями их атрибутов: вы можете запросить в компоненте Вид выделить особые объекты.
  8.   Создание диаграмм, отображающих атрибуты объектов: вы можете визуализировать табличные данные с помощью создания диаграмм. Диаграммы дополняют ваши карты.
  9.   Суммирование атрибутов объектов: можно суммировать, например, данные по городам для каждой области или района. Можно также получить статистическую информацию о каком-либо атрибуте.
  10.   Выбор объектов по их расположению относительно других объектов.
  11.   Нахождение областей перекрытия объектов.
  12.   Создание Макета (Layout) карты и его распечатка: вы используете Макеты для компоновки Видов, Таблиц, Диаграмм, картинок и других элементов в качестве карты, готовой для печати.
  13.   Создание Макета карты и экспорт его для использования в другой программе: Макеты могут быть экспортированы в различные форматы.
  14.   Кастомизация ArcView для приспособления его к вашим нуждам: вы можете легко модифицировать пользовательский интерфейс ArcView реорганизуя и удаляя элементы управления. Вы также можете написать скрипты на Avenue, чтобы сделать свои собственные элементы управления.

Создание собственных приложений ArcView для использования другими людьми (Avenue предоставляет полный комплекс возможностей для разработки приложений, базирующихся на ArcView).Краткий словарь используемых терминов можно посмотреть, Приложение А.Краткий словарь используемых терминов. В ArcView встроен язык программирования Avenue.

Avenue - объектно-ориентированный язык программирования, который позволяет посылать запросы к объектам и классам ArcView и включает набор операторов, дающих возможность эффективно управлять этими элементами. Avenue - не рекурсивный язык, не дает возможности создавать свои собственные классы или изменять уже существующие, но позволяет получить доступ и управлять компонентами, составляющими ArcView. Программы на Avenue исполняются только из среды ArcView, которая имеет встроенный компилятор, хотя не исключен импорт программ, написанных на других языках (например на С++ и др.).

Avenu является языком программирования и средой разработчика, входящей в состав ArcView. Язык Avenu полностью интегрирован в ArcView, и все что, создано, будет запускаться на любых платформах, которые доступны для ArcView.

Существует много целей применения Avenu например: для настройки способа работы с ArcView, сделать так, что бы в ArcView решались необходимые специфические задачи, или разработать приложение, работающее вместе с графическим интерфейсом пользователя ArcView.           Операторы Avenu используются для организации и структурирования выполнения запроса, то есть они определяют, когда и как он будет выполняться. Запросы Avenu являются развитием традиционного вызова функции. Вызов функции и их выполнение представляют собой однозначное соответствие, когда так запрос, может подключать один из любого числа методов. Запрос задает, какой из элементов данного класса будет задействован, и какой метода при этом будет использоваться. Программирование на Avenu скорее состоит из написания объектных запросов, чем из вызова функций. Посылая запрос к объекту, вы активизируете метод, соответствующий тому классу, элементом которого, является данный объект. Объект Avenu всегда отвечает на запрос, возвращая объект, в некоторых случая запрос создает новый объект, в других случаях исходный запрос возвращает  существующий объект.

  1.  Программная часть.

Для реализации моей программной части мне были выданные данные, такие как центры населенных пунктов, автомобильные дороги (табличные значения (Рис6) и графические значения(Рис5)).

Среди этих данных было смоделировано шоссе Томск-Кемерово(Рис.7), мне потребовалось выделить его в отдельную тему, и перенести данные из таблицы «автомобильные дороги» в таблицу шоссе(Рис.8), но так как данные имеют привязку к координатам Земли, мне потребовалось написать Script ( понятие можно посмотреть Приложения А.Краткий словарь используемых терминов.) для того что бы перенести нужные данные из одной таблицы в другую. (Посмотреть Script можно в «Приложение С. Руководство программиста»)

Следующим этапом моей работы было построение буферных зон, расположенных на расстояние 2км, 4км, 6км, 8км. Построение буферных зон(Рис.9) было выполнено с помощью встроенной конфигурации «Создать буферные зоны..» находящиеся во вкладке «Тема». И связать каждую буферную зону с населенными пунктами находящимися в ней. Выполнил эту задачу путем добавления в таблицы «центры населенных пунктов» и в таблицах соответствующей каждой буферной зоне поля  «Key». И с помощью индивидуального ключа связал две таблицы(Рис.10), и смог выделить каждую буферную зону и населенные пункты входящие в нее отдельным цветом(Рис.11).

 

Следующим этапом моей работы было создания интерфейса, при помощи которого пользователь сможет увидеть, сумму населения(Рис.12) в одной из буферных зон, какие населенные пункты входят в нее и увидеть в таблице названия и количество населения проживающих в отдельном населенном пункте(Рис.13).

Реализовано это было с помощью написания отдельного Script для каждой буферной зоны (Посмотреть Script можно в «Приложение С. Руководство программиста»)

Заключение

В результате выполнения данной выпускной квалификационной работы было достигнуты следующие результаты:

  •  Изучена программа ArcView 3.2 и встроенный язык программирования Avenue.
  •  Построены буферные зоны для смоделированной трассы Томск-Кемерово
  •  Создан пользовательский интерфейс для получения суммарного количества населения находящихся в буферной зоне и выделены населенные пункты, находящиеся в этой зоне.


 Список использованных источников

  1.  Avenu. Customization and application development for ArcView. GIS.ESRI inc.-NY,

1997г.-280 стр.

  1.  Демерс М.Н. Географические информационные системы основы. – М.: Дата+,

1999г-493стр.

  1.  Рюмкин А.И. Созадние инновационного кластера эффективного недропользования «Притомье».- изд. ТГУ, 2010г-87стр.
  2.  В.Н. Бойков, С.П. Крысин, А.В. Скворцов Вестник Томского государственного архитектурно-строительного университета. 2006. № 1. С. 125-131.
  3.  Воронов Л.М. Методические рекомендации для самостоятельной подготовки студентов к работе с ArcView-гис и Avenue при выполнении курсового и дипломного проектирования.-Владимирский гос. университет, 2002г -73стр.

 

Приложение А.Краткий словарь используемых терминов.

SQL [Structured Query Language]

Язык структурированных запросов (международный стандартный язык для определения и доступа к реляционным базам данных)

Avenue

Встроенный в ArcView объектно-ориентированный язык программирования

Project (Проект)

Класс, объекты которого обеспечивают решение конкретных пользовательских задач и представляют собой файлы (с расширением ".apr"), сохраняющие работу пользователя в ArcView. Конкретный проект обычно содержит Виды, Таблицы, Диаграммы, Макеты и Скрипты, которые вы используете в данной работе. Это компоненты проекта. Например, если вы используете ArcView для нахождения подходящего места для нового офиса, вам лучше сохранить все Виды, Таблицы, Макеты и Скрипты, которые вы используете в этом приложении, в одном Проекте. Чтобы в дальнейшем продолжить работу, нужно лишь запустить файл соответствующего Проекта

View (Вид)

Класс типа интерактивной карты, который позволяет отображать, исследовать, делать запросы и анализировать географические данные в ArcView. Объекты типа View сохранены в проекте ArcView (Project), с которым вы в настоящее время работаете, и могут быть доступны по иконке View компонент Project

Шейпфайлы

Простой, не топологический формат данных для сохранения геометрического местоположения и атрибутивной информации о географических объектах. Это один из географических форматов данных, с которыми можно работать в ArcView. Состоит из файлов с расширениями .shp, .shx, .dbf, .sbn, .sbx, .ain, .aih. Файлы с последними 4 расширениями присутствуют не всегда

Theme (Тема)

Класс, объектом которого может быть множество географических компонент View. Тема представляет источник географических данных на диске или в сети. Источниками данных могут быть: покрытия ArcInfo и шейпфайлы ArcView; рисунки AutoCad; растровые изображения; таблицы, содержащие пары координат X, У. Обычно тема представляет все объекты источника данных, однако они могут фильтроваться согласно установленному критерию. Тема имеет множество параметров, которые можно регулировать. Каждая конкретная тема объекта типа View имеет легенду, отображаемую в таблице содержания для объекта типа Theme

Table (Таблица)

Позволяет работать с табличными данными из большинства табличных источников

Атрибутивная информация об объекте

Обычно это строка таблицы в базе данных, привязанная к объекту

Script (Скрипт)

Компонент проекта ArcView, который содержит код языка программирования Avenue, аналогичен макросу, процедуре или скрипту в других языках программирования, скрипты Avenue сочетают в себе средства для достижения трех основных целей: автоматизировать решение конкретной пользовательской задачи, добавлять новые возможности в ArcView и строить законченные приложения

Chart (Диаграмма)

Визуальное представление данных Таблицы, главным образом, атрибутов географических объектов

Пользовательский интерфейс документа

Предоставляемая пользователю система окон, меню, кнопок и инструментов, позволяющая работать с документом - объектом определенного класса

Пользовательский интерфейс Приложения

Предоставляемая пользователю система окон, меню и других элементов управления, позволяющая общаться с данным приложением

Layout (Макет)

Карта, которая позволяет отображать Виды, Диаграммы, Таблицы, импортированную графику, графические примитивы; используется для компоновки их изображений и вывода на печать. Макет динамически отображает изменения объектов, его составляющих, при обновлении

Приложение B. Руководство пользователя.

Пользователь для начала должен запустить проект(Рис.14).

После запуска проекта, пользователь может выбрать буферную зону, которая его интересует(Рис.15)

После нажатия на соответствующую кнопку выплывет окно, показывающее сумму населения нужной буферной зоны и входящие в нее населенные пункты(Рис.16).

При нажатие встроенной кнопки , Arc View покажет таблицу населенных пунктов, в которой будут выделены населенные пункты нашей буферной зоны(Рис.17).

 Приложение С. Руководство программиста.

Script для переноса нужных данных из таблицы «автомобильные дороги» в таблицу «шоссе»

pr = av.GetProject.FindDoc("View1").GetThemes

ad = pr.Get(0).GetFTab

sh = pr.Get(1).GetFTab

'присвоение переменным значения таблицы автомоб. дороги

dlina = ad.FindField("Length")

nomer = ad.FindField("Road_t_id")

tip_d = ad.FindField("Name")

koor = ad.FindField("Shape")

'присвоение переменным значения таблицы шоссе

dl = sh.FindField("Dlina")

nom = sh.FindField("Nomer")

tip = sh.FindField("Tip_dorg")

kr = sh.FindField("Shape")

'копирование данных из таблицы автомоб. дороги в таблицу шоссе

msgbox.info("vvv","")

for each i in ad

msgbox.info(i.asstring,"")

'занесения значений во временные переменные

 x = ad.ReturnValue(  dlina , i)   

y = ad.ReturnValue(  nomer, i )   

z = ad.ReturnValue( tip_d, i )

c = ad.ReturnValue( koor, i )

'запись в таблицу шоссе значений из временных переменных

 newRec = sh.AddRecord   

sh.SetValue( kr, newRec, c )   

sh.SetValue( tip, newRec, z )

sh.SetValue( nom, newRec, y )

sh.SetValue( dl, newRec, x )

 end

Script для подсчета суммы населения и выделения населенных пунктов отдельной буферной зоны Так как код одинаковый для всех буферных зон изменяется только ключ, поэтому пример будет показал для буферной зоны 2км.

theTable = av.GetProject.FindDoc("attributes of центры_насел_пунктов.shp")

theVTab = theTable.GetVTab

Nasl = theVTab.FindField( "Naselenie" )

theBitmap = theVTab.GetSelection

theVTab.BeginTransaction

'построение строки запроса

theQuery = "[key] = " + "1"

' выполнить запрос и сделать выборку

theVTab.Query(theQuery, theBitmap, #VTAB_SELTYPE_NEW)

theVTab.UpdateSelection

theTable.PromoteSelection

theVtab.endTransaction

'расчет суммы населения

SumN=0

for each i in theVTab.GetSelection

xi = theVTab.ReturnValue(  Nasl , i)

SumN=SumN+xi

end

MsgBox.Info(SumN.asString,"Сумма населения буферной зоны 2км")


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

78252. Почечная недостаточность у детей 144.5 KB
  В соответствии с рекомендациями IV Европейского конгресса педиатров-нефрологов диагностировать ХПН следует при сохранении у детей в течение не менее 36 месяцев клиренса эндогенного креатинина ниже 20 мл мин увеличении сывороточного креатинина выше 0177 ммоль л концентрации азота мочевины выше 03 ммоль л. В отличие от ОПН для ХПН характерно неуклонное прогрессирование и необратимость склеротических изменений в почках нарушение их регуляторной экскреторной и биосинтетической функции. Известно свыше 50 заболеваний которые проявляются...
78253. Острая ревматическая лихорадка у детей 146 KB
  Рекомендации по изменению термина ревматизм на ОРЛ в последнем X пересмотре МКБ имеют определенную цель и логику так как в большей степени привлекают работников здравоохранения к инфекционному фактору который лежит в основе заболевания которое характеризуется преимущественным поражением сердца и сосудов. Хроническая ревматическая болезнь сердца это заболевание характеризующееся поражением сердечных клапанов в виде поствоспалительного краевого фиброза клапанных структур и порока сердца недостаточности или стеноза сформировавшихся...
78254. Ювенильный ревматоидный артрит у детей 156 KB
  В группу коллагеновых заболеваний входит значительное количество патологических состояний, общим признаком которых является системная прогрессирующая дезорганизация...
78255. Другие коллагенозы у детей 128.5 KB
  Изучение роли очаговой латентной инфекции при СКВ показало что ангины и хронический тонзиллит при этом заболевании встречаются не так уж часто а терапия антибиотиками не только уменьшала количество больных а наоборот нередко выявляла латентно протекающее заболевание....
78256. Неотложные состояния у детей 141.5 KB
  У детей, особенно первого года жизни, многие заболевания, такие как пневмония, вирусные, кишечные инфекции, сепсис, сахарный диабет часто сопровождаются нарушением микроциркуляции, обменных процессов, развитием тяжелой интоксикации с возникновением состояний
78257. Периоды детского возраста 91 KB
  Ребенок - это не взрослый в миниатюре, его организм обладает своеобразными анатомо-физиологическими, биохимическими и иммунологическими особенностями, претерпевающими характерные возрастные изменения в течение всего периода детства. Для дифференцированного подхода к ребенку все детство разделено на периоды.
78258. Естественное вскармливание 128 KB
  Рациональное питание отвечающее физиологическим потребностям растущего организма обеспечивает гармоничное развитие ребенка повышает его иммунитет выносливость при воздействии неблагоприятных факторов. Для обеспечения ребенка рациональным питанием в его рацион должны входить все основные пищевые вещества: белки жиры углеводы витамины минеральные вещества и вода в необходимом количестве и правильном соотношении. Органы пищеварения ребенка характеризуются незавершенностью морфологического строения и функционального состояния.
78259. Смешанное и искусственное вскармливание 197.5 KB
  Эти затруднения могут происходить как со стороны матери так и со стороны ребенка. Существуют абсолютные и относительные противопоказания к кормлению ребенка грудью. Установлено что ВИЧинфицированная женщина с вероятностью 15 заражает ребенка через грудное молоко поэтому в Российской Федерации ребенка рожденного от ВИЧинфицированной матери рекомендуется кормить адаптированными молочными смесями. Не должны кормить ребенка матери страдающие алкогольной и наркотической зависимостью.
78260. Дистрофии у детей 123 KB
  Строится с учетом происхождения типа степени тяжести и этиологии заболевания: По времени возникновения: врожденные дистрофии пренатальные приобретенные дистрофии постнатальные смешанного происхождения. В зависимости от соотношения массы и длины тела то есть по типу: гипотрофия 123 степени паратрофия. Выделяют 3 степени тяжести гипотрофии: 1 степень легкая 2 степень среднетяжелая 3 степень тяжелая. Клиническим выражением степени нарушений при дистрофии является состояние аппетита.