81097

Основные транспортные системы в международных перевозках

Реферат

Логистика и транспорт

Транспортные системы по своему техническому уровню масштабам организационным формам и качеству транспортного освоения международных пассажирских и грузовых потоков адаптируются к новым требованиям клиентуры.

Русский

2015-02-19

101.23 KB

1 чел.

27

Дисциплина: Страхование в системе международных экономических отношений

Тема: Основные транспортные системы в международных перевозках

Затронут ж/д транспорт

25…стр

РИИЖТ


СОДЕРЖАНИЕ

Введение………………………………………………………………………….

  1.  МИРОВАЯ ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА И ЕЕ РОЛЬ В ПОВЫШЕНИИ АДАПТИВНОСТИ МИРОВОГО ХОЗЯЙСТВА………………………………..
  2.  Современный этап развития транспортной системы………………………..
  3.  Повышение качества транспортного обслуживания……………………….
  4.  МЕЖДУНАРОДНЫЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ……………..
  5.  Общая характеристика международных железнодорожных перевозок…
  6.  Правовое регулирование международных железнодорожных перевозок.
  7.  СТРАХОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК………………..

Заключение……………………………………………………………………

Список использованных источников…………………………………………

ВВЕДЕНИЕ

Страхование является одним из важнейших элементов системы рыночных отношений. Оно относится к финансовым отношениям, связанным с выполнением специфических функций в экономике. Для развития обособленных с точки зрения владения определенными видами собственности хозяйственно независимых субъектов в рыночной экономике (хозяйственных обществ и товариществ, предприятий, частных производителей, граждан) требуется наличие в системе экономических отношений специализированной системы перераспределительных отношений, позволяющей обеспечивать непрерывность хозяйственной деятельности таких субъектов путем предоставления им страховой защиты при наступлении неблагоприятных событий.

Страхование осуществляется в случаях, когда вероятность наступления рисков может быть оценена и существует определенные финансовые гарантии со стороны страховщиков о компенсации ущерба.

Страховая деятельность связана с обеспечением страховой защиты носителей имущественных интересов-страхователей - путем перераспределения связанных с их деятельностью страховых рисков. Такое перераспределение возможно только в отношении рисков - случайных событий, - наступление которых влечет за собой причинение вреда жизни и здоровью граждан и юридических лиц и характеризуется одновременно случайностью и вероятностью их наступления.

Страхование средств железнодорожного транспорта является важной задачей любого государства. Для того чтобы обеспечить безопасность и надежность выполнения эксплуатационных работ железной дороги необходимо осуществлять интересы страхователя.

Страхование средств железнодорожного транспорта включает не только личный состав работников, локомотивные и поездные бригады, но и железнодорожный подвижной состав, который включает большую ветвь страховых объектов.

1. МИРОВАЯ ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА И ЕЕ РОЛЬ

В ПОВЫШЕНИИ АДАПТИВНОСТИ МИРОВОГО ХОЗЯЙСТВА

1.1. Современный этап развития транспортной системы.

Научно– технический прогресс вносит существенные изменения в характер международной торговли, вызывая наряду со структурными сдвигами в товарных потоках изменение схем транспортного обеспечения. Быстрое изменение структуры производственных мощностей на транспорте происходит в связи с расширением спроса на перевозочную работу на мировых товарных рынках, а главное — в результате новых требований к качеству транспортных услуг. Сыграла здесь свою роль и необходимость обновления основного капитала в условиях обострения конкурентной борьбы. Характерным результатом научно– технической революции на мировых транспортных рынках является постоянный рост конкурентоспособности различных видов транспорта, усиление потенциальной возможности их взаимозаменяемости, развитие интермодальных сообщений.

Наиболее острой конкуренции на транспортных рынках подвержены сухопутные виды транспорта — железнодорожный, автомобильный, трубопроводный, а также речной — особенно в тех случаях, когда они обеспечивают доставку грузов до морских портов. Проходящая параллельно с научно– технической революцией монополизация транспортных средств только обостряет конкуренцию.

Транспортные системы по своему техническому уровню, масштабам, организационным формам и качеству транспортного освоения международных пассажирских и грузовых потоков адаптируются к новым требованиям клиентуры. Среди них на передний план все в большей степени выступает фактор качества транспортного обслуживания, тогда как затраты отодвигаются на второй план. Эти новые требования связаны:

с усиливающейся дифференциацией отправлений: наряду с возрастанием размера грузоотправлений, по мере увеличения территориального разрыва в технологическом процессе ряда производств растет потребность в перевозках грузов мелкими партиями;

со стремлением к повышению эффективности перевозок в связи с ростом транспортных издержек;

с необходимостью приспособления к меняющейся структуре экономических связей;

с обеспечением регулярности и ритмичности пассажирских и грузовых перевозок;

с повышением уровня сохранности и скорости доставки грузов;

с необходимостью обеспечения безопасности движения при увеличивающейся его интенсивности в условиях продолжающейся территориальной концентрации населения и производства в районах транспортных узлов и вдоль основных транспортных осей;

с резким повышением уровня комфортности в международных пассажирских сообщениях;

с необходимостью учета экологического аспекта развития транспорта (включая вопросы отчуждения территории под транспортное строительство);

с необходимостью снижения энергоемкости транспорта.

Таким образом, качество транспортного обслуживания приобретает особое значение в связи с развитием международных форм производственного кооперирования.

Все эти факторы ведут к сдвигам в структуре перевозок в сторону опережающего развития автомобильного, а также воздушного транспорта, к совершенствованию международных транспортных коммуникаций путем развития и модернизации инфраструктуры, обслуживающей эти связи, ускорения оборачиваемости транспортных средств, интенсивного развития смешанных бесперегрузочных сообщений, соответствующей специализации транспортных средств и услуг, образования крупных специализированных транспортно– распределительных центров международного значения.

В основе всех этих изменений в транспортной системе лежат принципиальные сдвиги в структуре грузовой массы, предъявляемой к перевозке, что наложило свой отпечаток на структуру стоимости товара у потребителя, обозначенную аббревиатурой СИФ. В период первоначального накопления капитала и индустриального развития, когда в структуре грузовой массы преобладали относительно дешевые массовые грузы и транспортная составляющая достигала 30—40% и более, главной задачей транспортной отрасли было снизить удельные затраты на транспортировку. Это достигалось главным образом за счет увеличения грузоподъемности транспортных средств в соответствии с принципом экономии масштаба. Переход к постиндустриальному этапу развития поставил совершенно новые задачи перед транспортными отраслями. Более того, без кардинальной перестройки транспортной системы, без превращения ее в распределительно-логистическую систему доставки движение мирового хозяйства к своему постиндустриальному этапу было бы невозможным.

В чем же была суть этих перемен? Диверсификация и совершенствование производства, модификация товарной структуры международной торговли шли в направлении снижения доли добывающих отраслей и первичных отраслей обрабатывающей промышленности и сельского хозяйства. В то же время резко возрастает доля производства высоких технологий с большим удельным весом стоимости обработки. На основе новых технологий повышается эффективность производства, что сужает спрос на ресурсоемкую продукцию, вообще резко снижается энерго– , материало–  и ресурсоемкость производства и ВВП в целом. Модифицируются критерии конкурентоспособности, находящейся в сложной причинно– следственной связи с состоянием транспортной и информационной технологии. Все большее значение приобретают также такие факторы, как точность, надежность, компактность, безопасность, доступ к информационным системам на любом отрезке транспортной сети, гибкость и ответственность транспортных служб, оптимизация времени доставки, частота отправлений, нередко оттесняя на второй план роль издержек производства. Перевозки осуществляются, таким образом, по принципу точно в срок, который отражает приоритет требований клиентуры. Соотношение значимости трех элементов в цене товара франко– потребитель резко изменилось. Доля транспортной составляющей (f) снизилась в среднем до 5—10%, в то же время резко возросли доля стоимости товара у производителя (С), а, следовательно, пошла вверх и страховая ставка (I), отражающая фактор надежности (безопасности) доставки. Приведенные издержки на транспортировку значительно возросли, но по сравнению со стоимостью товара они снизились, что позволило произвести принципиальную перестройку всей транспортной системы, рассчитанной на реализацию принципа точно в срок.

Эта перестройка тесно связана с относительным, а иногда и абсолютным сокращением спроса прежде всего на ресурсо–  и энергоемкую продукцию, что в свою очередь вызвано падением доли этой продукции в совокупном производственном и непроизводственном потреблении; уменьшением затрат энергии и материалов на единицу конечной продукции, благодаря повышению доли добавленной стоимости в товарах и услугах, производимых с помощью новых технологий. Эта тенденция также закрепляется быстрым ростом производства новых конструкционных материалов.

Свою роль сыграло и изменение организационной структуры производства — быстрый рост доли малых и средних по размеру производственных и непроизводственных предприятий, более гибких и легче приспособляющихся к постоянно усложняющемуся и увеличивающемуся спросу рынка. Транспортная распределительно-логистическая система, формирование которой и обусловило эти изменения, проявила себя прежде всего в развитии всемирной интермодальной (межотраслевой) системы, т.е. доставка определенного груза двумя или несколькими видами транспорта. Возникает другой вопрос: как при перевозке небольших партий высокоценных грузов сохранить эффективность, конкурентоспособность, характерные ранее при массовых перевозках. Попытка стандартизации этой разнородной грузовой массы и здесь стала ответом на резкое изменение ее состава. Попытка перенести принцип (господствовавший ранее) «экономии масштаба», так блестяще себя зарекомендовавший в перевозках массовых грузов в 50—60– е гг., на перевозку генеральных (штучных) грузов путем стандартизации привела к укрупнению отправок и потоков. Ввод контейнеров стандартных транспортных средств позволил реализовать на практике новые требования к транспортному процессу. Таким образом, стандартизация транспортных средств и оборудования по переработке контейнеров стала основой перестройки всей транспортной системы, а отсюда — и мирового хозяйства в целом.


1.2. Повышение качества транспортного обслуживания.

Транспорт адаптируется к новейшим сдвигам и тенденциям мирового хозяйства, к новым требованиям клиентуры, что вызвано, в частности, резким повышением степени обработки промышленной продукции, изменением международных связей. Отсюда новые требования к скоростям и своевременности доставки, к сохранности грузов, к надежности функционирования определенных транспортных схем и т.д.

В целом это ведет к усилению специализации транспортного процесса — сначала на перевозке отдельных видов грузов, затем на территориальных сферах применения подвижного состава и эксплуатационных систем, и, наконец, — к специализации сетей универсальных видов транспорта.

Тенденция к повышению надежности функционирования транспортно-коммуникационных каналов проявляется по-разному. Например, происходит изменение географии источников основных массовых грузов: с одной стороны — переход к относительно близким и политически более стабильным источникам сырья, что ведет к снижению средней дальности перевозок. Вместе с тем, по той же причине проявляется стремление ослабить зависимость от единственного уникального источника сырья за счет поиска альтернативных, хотя и дальних источников, что, как правило, ведет к увеличению дальности перевозок, например, импорт в Японию бразильской руды.

Другое проявление тенденции к повышению надежности перевозок — дублирование транспортных коммуникаций мирового значения — прокладка мощных нефтепроводов параллельно Суэцкому и Панамскому каналам, обход «горячих» (нестабильных) точек планеты. На Среднем Востоке, чтобы избежать прохода танкеров через Ормузский пролив, контролируемый Ираном, построен Трансаравийский нефтепровод в Саудовской Аравии до Янбу (Красное море), проектируется трансафриканский нефтепровод Судан—Камерун, чтобы миновать Суэцкий канал. Сформирована транспиренейская автомагистраль, позволяющая избежать прохода через Гибралтарский пролив. Эта тенденция проявляется и в стремлении к усилению свободы маневрирования, к объединению транспортных сетей, например, стыковка южной и северной системы трубопроводов в Западной Европе, создание европейского газопроводного «кольца», открытие «Евротуннеля» под Ла– Маншем.

По мере «облагораживания» грузовой массы факторы качества перевозок играют все большую роль, а фактор текущих транспортных затрат отступает на второй план. Наиболее ярким проявлением этих тенденций стало формирование мировой контейнерной системы, революционизирующей весь транспортный процесс. Морской оборот контейнеров достигает 70 млн ед. в год, в них уже перевозится около 40% генеральных грузов. Конкретное проявление этого процесса, тесно связанное и с повышением надежности и гарантированности транспортных связей, — формирование трансконтинентальных контейнерных «мостов», комбинация морского транспорта с маршрутными скоростными железнодорожными составами, автопоездами (контрейлеры): Транссибирского Япония—Западная Европа, Трансамериканского, Западная Европа—Ближний и Средний Восток.

В связи с коренным изменением геополитической ситуации в Европе, вызванным завершением холодной войны и противостояния Восток—Запад, начинает реализовываться интеграционный потенциал транспортных систем. Ослабление барьерных функций политических границ позволило разработать концепцию формирования транспортных коридоров (полимагистралей), которых в Европе выделено девять: 1) Хельсинки— Таллин— Рига— Калининград— Вроцлав; 2) Берлин—Варшава—Минск—Москва—Нижний Новгород; 3) Берлин—Вроцлав—Краков—Киев; 4) Дрезден—Прага—Будапешт—София—Стамбул; 5) Венеция—Любляна—Будапешт—Ужгород—Львов; 6) Гданьск—Катовице—Эллин—Познань; 7) Дунайский водный путь с выходом на канал Рейн– Майн– Дунай; 8) Дур– рес—Тирана—София—Пловдив—Варна; 9) Хельсинки—Санкт– Петербург—Москва—Киев—Бухарест (в дальнейшем продолжение до Новороссийска и до Астрахани) (см.рис.1).

Рис. 1. Девять транспортных коридоров между Западной и Восточной Европой


2. МЕЖДУНАРОДНЫЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

2.1. Общая характеристика международных железнодорожных перевозок

По сравнению с другими видами транспорта железнодорожный транспорт имеет серьезные преимущества. Во– первых, он способен перевозить самые различные грузы и выполнять массовые перевозки грузов и пассажиров. Во– вторых, железнодорожный транспорт имеет большую дальность и относительно высокую скорость перевозок. В– третьих, перевозки по железной дороге имеют сравнительно низкую себестоимость перевозок и высокую безопасность доставки грузов.

Существует несколько видов железнодорожных перевозок:

– контейнерные –  предполагают отправку груза в контейнерах. Такой вид перевозки имеет свои преимущества, как возможность перевозить товаров разного размера, веса, формы. Товар не нужно перегружать, что снижает затраты и трудоемкость отправки. Опломбирование контейнеров способствует безопасности товара;

– перевозка негабаритных грузов востребована строительными компаниями, когда груз превышает нормы размеров и веса, то есть это тяжеловесный или длинномерный груз. Это как правило, металлоконструкции, промышленное оборудование, сельскохозяйственная техника;

– почтово-багажные грузоперевозки –  это перевозка грузов в почтово-багажных вагонах. Почтово-багажный вагон прицепляется к пассажирскому поезду. Преимущество такой грузоперевозки в том, что груз движется с максимальной скоростью, поскольку пассажирская скорость выше грузовой и поэтому доставка груза осуществляется в сжатые сроки;

 – перевозка сборных грузов. Сборный груз– это небольшая партия товаров, подлежащих доставке в малых количествах. В этом случае заказывать отдельный транспорт непланомерно и поэтому товар грузят в контейнеры или крытые вагоны с другими видами товаров. Также в зависимости от вида груза возможно отправить груз в утепленном вагоне, рефрижераторе, цистернах и платформах.

К недостаткам железнодорожного транспорта относятся: высокая материалоёмкость инфраструктуры и энергоёмкость технологических транспортных процессов; необходимость выполнять в процессе перевозок операции по завозу и вывозу грузов автомобильным транспортом клиентуре, не имеющей подъездных путей; повышенные требования к внешней (транспортной) таре, удорожающей доставку.

На железных дорогах грузы классифицируют как:

• тарно-штучные (принимаются от грузоотправителя и выдаются грузополучателю по количеству мест или штук, указанному в перевозочном документе, или массе, обозначенной на самом грузе);

• навалочные (перевозимые без счета мест вагонными отправками);

• насыпные (загружаются в крытые универсальные или специализированные вагоны без упаковки);

• наливные (перевозимые в вагонах– цистернах, бункерных полувагонах, специальных контейнерах).

Очевидно, что железнодорожный транспорт сосредоточивается на грузоперевозках на дальние расстояния, тогда как грузопотоки на короткие и частично на средние расстояния составляют сферу работы автомобильного транспорта.


2.2. Правовое регулирование международных железнодорожных перевозок

Железнодорожные перевозки грузов, пассажиров и багажа в международном сообщении выступают как составная часть международной транспортной системы. Разветвленная сеть железных дорог позволяет осуществлять грузопассажирские перевозки наземным путем практически в любой конец того или иного материка. Объективно существующая специфика железнодорожного транспорта, выражающаяся в настоятельной необходимости технической и технологической унификации самого процесса перевозки, обусловила большую регулирующую роль государства в этом процессе. Необходимость технической унификации и четкости в организации железнодорожного сообщения вызвали потребность в правовой унификации соответствующих стандартов и норм, что особенно важно в области международных грузо–  и пассажиропотоков на железнодорожном транспорте. Железнодорожные перевозки на сегодняшний день уступают по объему воздушным и автомобильным. В частности, это обусловлено тем фактором, что железнодорожные перевозки экономически эффективны на расстоянии свыше 500 км*(1).

Однако из-за экологических проблем и высокой стоимости автотранспорта наблюдается постепенный переход от автомобильных перевозок к железнодорожным.

Межгосударственная унификация правового регулирования железнодорожных перевозок началась в конце XIX в. в Европе, когда в 1890 г. была принята Бернская конвенция о международных железнодорожных перевозках грузов, впоследствии получившая сокращенное название МГК, или СИМ (вступила в силу 1 января 1893 г.). Конвенция была заключена девятью европейскими государствами, в том числе Россией*(2).

В 1923 г. была принята Бернская конвенция о международных железнодорожных перевозках пассажиров и багажа, получившая сокращенное название МПК, или СИВ. Обе конвенции, действовавшие достаточно продолжительное время, неоднократно пересматривались и дополнялись. Их последняя редакция была принята в 1970 г. Однако в целях улучшения структуры и содержания конвенций Центральное бюро международных железнодорожных сообщений в Берне, ведавшее вопросами исполнения и толкования их норм, подготовило проект единого Соглашения о международных перевозках, содержавшего положения как правового, так и организационного характера.

Текст единого Соглашения был принят на очередной Бернской конференции по пересмотру МГК и МПК в 1980 г. и получил название Бернская конвенция о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ). Единая конвенция вступила в силу 1 мая 1985 г., в число ее участников входят несколько десятков государств (около 40) Европы, Азии и Северной Африки. Она объединяет международно-правовые нормы МГК и МПК, а также Дополнительного соглашения к МПК 1966 г. об ответственности железных дорог при перевозках пассажиров в едином основном тексте, к которому имеются два приложения (А и В), содержащие нормы гражданско-правового характера об условиях международных железнодорожных перевозок. Приложение А определяет условия перевозок пассажиров и получило наименование Единые правила МПК; Приложение В определяет условия перевозок грузов и именуется Единые правила МГК. Хотя сами конвенции –  и МГК, и МПК –  прекратили свое существование, наименования приложений А и В отражают преемственность ранее действовавших Бернских конвенций и новой конвенции КОТИФ.

КОТИФ предусматривает создание новой международной межправительственной организации –  Организации международного железнодорожного транспорта (ОТИФ), ведающей вопросами исполнения и толкования конвенции. Внутриорганизационная структура ОТИФ включает несколько органов, наделенных специальной компетенцией: общее собрание, ревизионный комитет, комитет специалистов по правилам перевозок опасных грузов и секретариат, сохранивший в интересах преемственности наименование Центральное бюро. Основной целью создания единой Конвенции было введение упрощенного порядка пересмотра правил международных железнодорожных перевозок и установление процедуры их быстрого обновления. Сама Конвенция подлежит ратификации государствами– участниками, а следовательно, любые изменения в ее текст могут быть внесены лишь с соблюдением аналогичной процедуры. Вместе с тем приложения А и В к КОТИФ подлежат пересмотру в упрощенном порядке соответствующими органами ОТИФ в пределах их компетенции. Так, решения общего собрания по изменению правил перевозок подлежат ратификации государствами–  членами ОТИФ, однако решения ревизионного комитета направляются государствам– членам и вступают в силу при отсутствии возражений со стороны одной трети государств–  членов ОТИФ. В таком же порядке вступают в силу и решения комитета специалистов по пересмотру правил перевозок опасных грузов.

Изменения в условиях международных железнодорожных перевозок грузов и пассажиров, внесенные при принятии КОТИФ, не носили принципиального характера. Вместе с тем они заслуживают внимания как отражающие современные тенденции в развитии международного транспортного права. К числу наиболее важных нововведений можно отнести следующие:

–  продолжена линия на дальнейшее расширение оперативно– хозяйственной самостоятельности железных дорог в целях повышения конкурентоспособности их услуг. Железные дороги могут сами договариваться об осуществлении перевозок в отдельных сообщениях и заключать соглашения о снижении тарифов и предоставлении иных льгот клиентам, находящимся в сопоставимых условиях;

–  опущено указание об обязанности железных дорог принимать к перевозке грузы мелкими отправками, что было также направлено на рационализацию осуществления перевозок. Практическим следствием нового регулирования должно быть сокращение объемов перевозок мелких партий грузов и повышение роли транспортно– экспедиторских организаций, укрупняющих мелкие партии в повагонных отправках;

–  несколько сокращены сроки доставки грузов повагонными отправками. При просрочке в доставке груза предусматривалось взимание несложной для исчисления неустойки, а возмещение причиненных убытков –  в пределах трехкратного размера провозной платы. При возмещении ущерба, причиненного багажу, был введен предел ответственности перевозчика, исчисленный как за вес, так и за место багажа ввиду применения на ряде железных дорог провозной платы за багаж в зависимости от числа мест;

–  полно и ясно была сформулирована общая коллизионная норма, которая существенно облегчает процесс применения к международным железнодорожным перевозкам положений национального права. Теперь эта норма отсылает к национальному праву страны, в которой управомоченное лицо осуществляет свое требование, включая положения и его коллизионного права. Таким образом, в КОТИФ ныне прямо выражен коллизионный принцип –  закон страны суда (lex fori), причем допускается обратная отсылка и отсылка к праву третьих стран.

Рассмотрим более подробно основные правила перевозок грузов в международном железнодорожном сообщении. Следует отметить, что приложение. В к КОТИФ включило в себя большинство действовавших ранее предписаний МГК с незначительными изменениями и уточнениями. Железные дороги обязаны принимать к перевозке предъявляемые грузы. Нуждающиеся в упаковке грузы отправитель обязан предъявить в упакованном виде, обеспечивающем их сохранность в пути. При невыполнении этого требования дорога может отказать в приеме груза или потребовать внести соответствующую оговорку в накладную. Возможно также составление отправителем общего заявления о недостатках тары. Вес и порядок погрузки грузов определяются правилами дороги отправления. Предусмотрена ответственность отправителя в виде штрафа при неправильном наименовании груза, перегрузке подъемной силы вагона, а также возмещение отправителем возможных убытков. Документом, свидетельствующим заключение договора перевозки, является железнодорожная накладная, которая выдается в трех экземплярах и выступает в качестве товарораспорядительного документа. Напомним, Единые правила МГК КОТИФ предусмотрели обязанность железных дорог принимать грузы к перевозке, если речь идет только о повагонных отправках. Мелкие отправки не упоминаются, что практически означает усиление функции транспортно– экспедиторских организаций, осуществляющих укрупнение мелких грузовых партий в повагонные отправки. Кроме того, Единые правила МГК изменили сроки доставки грузов. Общие сроки были несколько сокращены и составляют для грузов большой скорости 400 км в сутки, а для грузов малой скорости –  300 м в сутки. Однако железные дороги вправе устанавливать для отдельных сообщений специальные сроки доставки, а также применять дополнительные сроки в случае особых обстоятельств.

Единые правила МГК не устанавливают обязанность получателя принять прибывший в его адрес груз, но обязывают принявшего груз получателя оплатить падающие на него провозные платежи. При несохранности груза должен быть оформлен акт, составление которого лежит на обязанности железной дороги. Порядок составления и форма такого акта предусмотрены Правилами международного грузового сообщения (ПИМ), имеющими характер служебной инструкции. Получатель теряет право требования к перевозчику, если при выдаче груза акт не был составлен. В отношении скрытых недостатков допускается требование о составлении акта в течение семи дней после выдачи груза, но получатель должен доказать, что несохранность имела место во время перевозки.

Согласно Единым правилам МГК ответственность перевозчика за сохранность и просрочку в доставке грузов строится на единых основаниях. Перевозчик освобождается от ответственности, если несохранность или несвоевременная доставка груза были вызваны обстоятельствами, которых железная дорога не могла избежать и последствия которых не могла устранить. Перевозчик не отвечает также за несохранность груза при наличии обстоятельств, которые именуются особыми опасностями для груза (недостатки тары, погрузка и выгрузка груза клиентом, естественные свойства груза, внесение неправильных сведений в накладную и др.). Бремя доказывания в первом случае лежит на железной дороге, а во втором –  на грузовладельце. В действовавшей ранее Бернской конвенции МГК 1890 г. в редакции 1970 г. перечень особых опасностей для груза был дополнен указанием на погрузку груза отправителем в вагон с очевидными неисправностями. В случае несохранности груза возмещение определялось по рыночной цене и не могло превышать 50 золотых франков за 1 кг веса брутто при объявленной ценности. При утрате груза возмещались также падающие на него провозные платежи и таможенные сборы. Если имела место просрочка в доставке груза свыше 48 часов, железная дорога выплачивала штраф в размере 0,1 % платежей, но не более 50 золотых франков за каждую отправку. При наличии убытков можно было требовать их возмещения в пределах двойной провозной платы.

В Единых правилах МГК КОТИФ, во-первых, было исключено положение об освобождении перевозчика от ответственности за несохранность груза, вызванную погрузкой в вагон с очевидными для отправителя неисправностями. Это положение было признано неоправданным по существу, так как предоставление исправных вагонов входит в компетенцию перевозчика. Во– вторых, было исключено правило подсчета размера штрафа, уплачиваемого железной дорогой за просрочку в доставке груза. Оно было заменено более общей формулой, согласно которой причиненные грузовладельцу убытки в результате просрочки в доставке груза возмещаются перевозчиком в пределах трехкратных провозных платежей. Предельный размер ответственности железных дорог за несохранность перевозимых грузов в КОТИФ оставлен на прежнем уровне (50 золотых франков за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза), но определен в расчетных единицах МВФ и составляет 17 СДР за 1кг.

В КОТИФ включено также новое положение об ответственности железных дорог при перевозках сопровождаемых автомашин. В случае их несохранности предел ответственности перевозчика составляет 4 тыс. СДР за машину. За несохранность деталей, находящихся на машине, перевозчик не отвечает, а при несохранности деталей, находящихся в машине, предел его ответственности составляет 700 СДР, причем лицо, заявившее требование о возмещении убытков, должно доказать вину перевозчика в такой несохранности. Пределы ответственности не применяются, если утрата или повреждение груза, а также его несвоевременная доставка вызваны умышленными действиями перевозчика.

Что касается международных железнодорожных перевозок пассажиров и багажа, то они регулируются приложением А к КОТИФ –  Едиными правилами МПК. Правила различают ущерб, причиненный жизни и здоровью пассажира, а также ущерб, выразившийся в утрате или повреждении багажа. В случае ущерба, причиненного жизни или здоровью пассажира, железная дорога несет строгую имущественную ответственность, если только не докажет, что данные события наступили вследствие несчастного случая, который:

–  не связан с эксплуатацией железнодорожного транспорта и функционированием железной дороги и который невозможно было избежать или предотвратить;

–  полностью или частично вызван виной самого пассажира;

– причинен действиями третьих лиц, не могущими быть предотвращенными или преодоленными железной дорогой.

За повреждение или утрату зарегистрированного багажа, а равно за просрочку в его доставке перевозчик несет ответственность во всех случаях, если не докажет, что данный ущерб был вызван одной из ниже перечисленных причин (ст.3– 5; п.2 и 3 ст.35 Единых правил МПК):

–  виной самого пассажира;

–  указаниями, данными пассажиром;

–  характером багажа;

–  обстоятельствами непреодолимой силы;

–  рисками, связанными с ненадлежащей или отсутствующей упаковкой;

–  особыми свойствами багажа;

–  перевозкой в составе зарегистрированного багажа неразрешенных предметов.

В российской юридической литературе справедливо подчеркивается специфика любого договора перевозки, в том числе и железнодорожной, которая проявляется в том, что материальная ответственность сторон по договору перевозки, и главным образом перевозчика, носит ограниченный характер. В этом состоит ее коренное отличие от материальной ответственности сторон по другим видам обязательств. Однако высказанные предложения, что в условиях развития рыночной экономики в России необходимо перейти к полной материальной ответственности сторон по договору перевозки*(4), вряд ли можно считать удачными.

КОТИФ устанавливает следующий порядок урегулирования спорных вопросов между сторонами по договору международной железнодорожной перевозки грузов. При просрочке в доставке груза претензия должна быть заявлена грузовладельцем в течение 60 дней с момента получения груза. Если применимое внутреннее право предусматривает претензионный порядок урегулирования споров, он должен соблюдаться и при международных перевозках. Претензии и иски могут быть предъявлены только к одному из следующих перевозчиков: железной дороге отправления, железной дороге назначения или к железной дороге, на которой произошли утрата или повреждение груза. Срок исковой давности составляет один год, а при наличии умышленных действий перевозчика, а также по спорам о возмещении за реализованный груз и в некоторых других случаях–  два года. Течение срока исковой давности приостанавливается на период рассмотрения претензии перевозчиком и в других случаях в соответствии с применимым правом страны суда. КОТИФ предусматривает возможность передачи спора на рассмотрение в арбитраж, однако такая процедура разрешения споров, вытекающих из железнодорожной перевозки грузов, широкого распространения на практике не получила. Следует заметить, СССР не участвовал в КОТИФ, хотя применял положения этого документа при осуществлении перевозок с капиталистическими государствами (между социалистическими странами существовали отдельные международные договоры). Не участвует в КОТИФ и Россия, что вызывает глубокое сожаление.

До развала системы социалистических государств в конце 80 –  начале 90– х годов прошлого века на их территории действовали два международных договора, заключенные в 1950 г.: Соглашение о международных грузовых сообщениях (СМГС) и Соглашение о международных пассажирских сообщениях (СМПС). После выхода из состава их участников стран Восточной Европы и с возникновением на территории СССР новых государств в сфере действия этих соглашений произошли важные изменения. Правила СМГС и СМПС получили новую жизнь и стали применяться к перевозкам грузов и пассажиров между всеми государствами, возникшими на территории бывшего СССР. В рамках СНГ был образован Совет по железнодорожному транспорту для координации работы железных дорог на международном уровне и для выработки согласованных принципов их функционирования.

В рамках данного Совета было заключено Соглашение администраций железных дорог стран СНГ и Прибалтийских государств от 1 октября 1997 г. (Сборник правил перевозок и тарифов железнодорожного транспорта государств –  участников СНГ. –  1998. –  N 4), в соответствии с которым перевозки грузов в прямом международном сообщении по железным дорогам сторон осуществляются на основании Правил СМГС с учетом особенностей применения его отдельных норм, изложенных в приложениях N 1– 5 к данному Соглашению, которое вступило в силу с 1 июля 1998 г. Наиболее важные новшества приложений по сравнению с Правилами СМГС –  это нормы о перевозках опасных грузов и негабаритных тяжеловесных грузов; о порядке оформления перевозочных документов; об оплате провозных платежей по транзитным железным дорогам отправителем или получателем через экспедитора, имеющего договор с дорогой транзита. Аналогично был решен вопрос и о пассажирских перевозках между странами СНГ: с 1 сентября 1997 г. такие перевозки регулируются Правилами СМПС, к которому согласован ряд отклонений в Таллиннском соглашении между железнодорожными администрациями государств –  участников СНГ, Латвийской, Литовской и Эстонской республик об особенностях применения СМПС от 28 мая 1997 г.

Наряду с принятием решения о применении СМГС и СМПС на территории республик бывшего СССР, в рамках упомянутого Совета были разработаны и приняты соглашения по другим вопросам в области железнодорожного права. К их числу относятся Соглашение о разделении инвентарных парков грузовых вагонов и контейнеров бывшего МПС СССР (1993 г.); Соглашение о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров (1993 г.); Соглашение о сотрудничестве в области технического переоснащения и обновления железнодорожного подвижного состава (1994 г.), а также ряд других соглашений.


3. СТРАХОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК

Средства железнодорожного транспорта принимаются на страхование в целом, включая корпус, внутренние помещения, механизмы, дизельгенераторы, др. Возмещаются убытки понесенные в случае повреждения или гибели средства транспорта в результате пожара, кражи со взломом, стихийных бедствий, крушения, аварии, столкновения или схода с железнодорожного полотна.

Объективная потребность в страховании обусловливается тем, что убытки подчас возникают вследствие факторов не подконтрольных человеку (стихийных сил природы), во всяком случае не влекут чей-либо гражданско-правовой ответственности. В подобной ситуации бывает невозможно взыскивать убытки с кого бы то ни было, и они "оседают" в имущественной сфере самого потерпевшего. Заранее созданный страховой фонд может быть источником возмещения ущерба. Страхование целесообразно только тогда, когда предусмотренные правоотношениями страхователя и страховщика страховые события (риски) вызывают значительную потребность в деньгах. Так, например, физическое лицо, у которого эта потребность возникает, как правило, не может покрыть ее из собственных средств без чувствительного ограничения своего жизненного уровня.

Объектом страхования является железнодорожный транспорт (подвижной состав) эксплуатируемый на территории Украины и других государств, указанных в договоре страхования.

К страховым случаям относятся: крушения, аварии, повреждения подвижного состава, приведшие к неплановому ремонту или исключению из инвентаря вследствие столкновения,  схода с рельсов, пожара, падения пилотируемых летающих объектов или их обломков, извержения вулкана, землетрясения, урагана, смерча, оползня, горного обвала, наводнения (паводка), просадки грунта, удара молнии, взрыва, обвала тоннелей, разрушения мостов, нарушения технологии погрузочно-разгрузочных работ, противоправных действий третьих лиц, утеря подвижного состава.

К страховым не относятся случаи, которые произошли с подвижным составом в результате умышленных действий страхователя, направленных на возникновение страхового случая, либо способствовавших его наступлению, нарушения правил пожарной безопасности, перевозки ядовитых, огнеопасных и взрывчатых веществ, коротких замыканий электросетей в электрооборудовании на железнодорожном подвижном составе, не вызвавших распространение пожара, за пределы аппарата, агрегата, механизма, повреждения объекта перевозимым грузом, действий работников Страхователя в состоянии алкогольного, наркотического или токсического опьянения, использования технически неисправного подвижного состава, управления локомотивами, электровозами и тепловозами лицами, не имеющими на это право, несвоевременных технических осмотров и плановых видов ремонта, военных действий, народных волнений, забастовок, террористического акта, воздействия ядерной энергии, химических веществ, изъятия, конфискации, реквизиции, ареста или уничтожения застрахованного имущества по распоряжению государственных органов.

  Размер страховой выплаты определяется Страховщиком на основании документов, подтверждающих страховой случай и размер ущерба.

Страхование ж/д транспорта является имущественным страхованием и подразделяется на страхование транспорта как имущества (совокупности устройств и механизмов) и страхование гражданской ответственности владельца транспортного средства как источника повышенной опасности.

Объектом страхования по договору являются имущественные интересы страхователя, связанные с владением, пользованием и распоряжением транспортным средством, вследствие повреждения, уничтожения или угона транспортного средства.


ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В рассмотренной работе были предложены вниманию международные нормы, правила и традиции транспортных перевозок.  

В сфере транспортного обслуживания железнодорожные перевозки имеют ряд особенностей, которые позволяют им в ряде случаев выглядеть более привлекательными по сравнению с другими видами перевозок. К таким особенностям относятся: большая провозная способность железнодорожного транспорта; способность преодолевать большие расстояния; достаточно высокая скорость доставки из пункта отправления в пункт назначения; регулярность перевозок независимо от метеоусловий, сезона
года и времени суток.


СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

  1.  Грузовая и коммерческая работа на железнодорожном транспорте. Под ред. А.Ю. Костенко, Хабаровск, 1999.
  2.  Грунтов П.С. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте. Москва: Транспорт, 1994.
  3.  Елизаров В.А. Транспортное право. Юстицинформ, 2008.
  4.  Савин В. И. Перевозки грузов железнодорожным транспортом. Москва: Дело и Сервис, 2008.
  5.  Перепон В.П. Организация перевозок грузов. Москва: Маршрут, 2009.
  6.  Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. Москва: Министерство путей сообщения Российской Федерации, 2000.

 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

49104. Проектирование информационных систем 723.5 KB
  Информация об управляющей компании Цель компании ЛОИС помочь предприятиям в повышении эффективности бизнеса и качества предоставляемых услуг за счёт применения информационных систем разработанных компанией. Информация об управляющей компании Управляющая компания оказывает услуги доверительного управления клиентам. Компания совершает операции с собственными активами и также предоставляет оперативную отчётность о состоянии собственных активов компании акционерам и руководству компании.
49105. Прогнозирование результатов спортсменов 486 KB
  Работа над проектом Для решения поставленной задачи будем использовать персептрон основанный на нейронной сети с 14ю входами с 1 выходным и с одним скрытым слоем. Одна из наиболее привлекательных для пользователя сторон нейросетевой технологии обеспечившая ей нынешнюю всеобщую популярность отсутствие необходимости в детальном программировании процесса решения задачи; возможность решения даже тех задач для которых отсутствуют алгоритмы решения; возможность адаптации к условиям функционирования обучения и переобучения....
49107. Ревизия (аудит) расчетов с депонентами, по претензиям, по возмещению материального ущерба, с разными дебиторами и кредиторами 103.25 KB
  Дебиторская задолженность - сумма долгов, причитающихся объединению, предприятию, организации, учреждению от юридических или физических лиц в итоге хозяйственных взаимоотношений с ними. Кредиторская задолженность - денежные средства предприятия, организации или учреждения, подлежащие уплате соответствующим юридическим или физическим лицам.
49108. Дослідження соціалізації дітей дошкільного віку 361.5 KB
  Пошук основних особистісних та середовищних детермінант, що визначають ті проблеми, з якими стикаються діти дошкільного віку, а також основні підходи щодо процесу соціалізації та адаптації, є актуальним завданням в сучасних умовах трансформації освіти України.
49109. Архитектура и системы команд микропроцессора К580. Достоинства и недостатки ассемблера 119.5 KB
  Недостатки ассемблера ВВЕДЕНИЕ Достоинства ассемблера Обеспечение максимального использования специфических возможностей конкретной платформы что позволяет создавать более эффективные программы с меньшими затратами ресурсов. АНАЛИЗ ЗАДАЧИ И РАЗРАБОТКА АЛГОРИТМА В результате выполнения программы мы должны получить в регистре В значение равное 0. РАЗРАБОТКА СТРУКТУРЫ ПРОГРАММЫ Для реализации поставленной задачи нужно запомнить входные данные В программе осуществляется последовательное увеличение содержимого ячейки 6000h на 1 путем...
49110. Загрузить в ячейку памяти с адресом 6000h число 100 и уменьшать его на единицу, пока результат не станет равен нулю 146.5 KB
  Именно языки программирования высокого уровня и их наследники в основном используются в настоящее время в индустрии информационных технологий. Однако, языки ассемблера сохраняют свою нишу, обуславливаемую их уникальными преимуществами в части эффективности и возможности полного использования специфических средств конкретной платформы.
49111. Вычесть содержимое ячейки памяти с адресом 6001H из содержимого ячейки памяти с адресом 6000Н. Занести результат в ячейку памяти с адресом 6002H, если результат положительный, иначе — в ячейку 6003Н 433 KB
  Директивы ассемблера позволяют включать в программу блоки данных (описанные явно или считанные из файла); повторить определённый фрагмент указанное число раз; компилировать фрагмент по условию; задавать адрес исполнения фрагмента, менять значения меток в процессе компиляции; использовать макроопределения с параметрами и др.