83088

ОРГАНІЗАЦІЯ ЗАЛІЗНИЧНИХ ПАСАЖИРСЬКИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ

Курсовая

Логистика и транспорт

Основними завданнями транспорту є повне забезпечення потреб вантажовласників і лише населення перевезеннях. Порівняно з іншими видами пасажирського транспорту залізниці мають низку переваг з яких найбільш важливими є: регулярність перевезень незалежно від пори року часу доби та погоди...

Украинкский

2015-03-07

89.95 KB

5 чел.

Курсовые by_Podolskaya 5

ЗМІСТ

ВСТУП……………………………………………………………………………..3

РОЗДІЛ 1 МІСЦЕ І ЗНАЧЕННЯ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ В ГОСПОДАРСЬКОМУ КОМПЛЕКСІ УКРАЇНИ……………………………….4

1.1. Досягнення в розвитку залізничного транспорту, його сучасна структура і стан………………………………………………………………………………....4

1.2. Аналіз розміщення транспорту та його регіональні відмінності………….9

1.3. Перспективи розвитку і розміщення залізничного транспорту………….11

РОЗДІЛ 2 ОРГАНІЗАЦІЯ ЗАЛІЗНИЧНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ ВАНТАЖУ…….14

2.1.Організація перевезень вантажу…………………………………………....14

2.2.Характеристика рухомого складу…………………………………………..22

2.3.Планування перевезень……………………………………………………...25

РОЗДІЛ 3 ОРГАНІЗАЦІЯ ЗАЛІЗНИЧНИХ ПАСАЖИРСЬКИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ…………………………………………………………………....27

3.1.Типи і види поїздів, правила нумерації вагонів…………………………...27

3.2.Розрахунок тарифів на послуги, що надаються…………………………...30

3.3.Процедура регулювання перевезень……………………………………….34

ВИСНОВКИ……………………………………………………………………..40

СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ…………………………………..41

ВСТУП

     Основними завданнями транспорту є повне забезпечення потреб вантажовласників і лише населення перевезеннях.

     Залізничний транспорт відіграє важливу роль у функціонуванні та розвитку товарного ринку країни і задоволенні потреби населення в пересуванні.  Основна роль залізниць визначається великими відстанями перевезень від головних туристотворчих центрів країни до її зовнішніх кордонів.

    Порівняно з іншими видами пасажирського транспорту залізниці мають низку переваг, з яких найбільш важливими є:

— регулярність перевезень незалежно від пори року, часу доби та погоди;

— невисока вартість перевезення порівняно з вартістю перевезення іншими видами транспорту;

— можливість користування спальними місцями при переміщенні;

— розташування залізничних вокзалів у центрах міст чи близько них.

      У організації перевізного процесу провідна роль належить інженерам шляхів. За сучасних умов від працівників транспорту потрібно високий рівень знань організації виробництва.

      Провідну роль залізниці транспорту у спільній транспортної системі визначає порівняно низька собівартість, масовість, універсальність, регулярність, надійність і швидкість перевезень,повсеместность розташування мережі, можливість доставки вантажів складу вантажовідправника до складу вантажоодержувача. Ж/д транспорт працює безупинно протягом року й діб, здійснюючи масову перевезення палива, металів, лісу, будівельних матеріалів, добрив, збіжжя і багатьох інших вантажів всіх галузей економіки, забезпечуючи нормальне функціонування виробництва, життєдіяльність людей містах і сільській місцевості.

РОЗДІЛ 1 МІСЦЕ І ЗНАЧЕННЯ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ В ГОСПОДАРСЬКОМУ КОМПЛЕКСІ УКРАЇНИ

1.1. Досягнення в розвитку залізничного транспорту, його сучасна структура і стан

       Україна має надзвичайно сприятливі передумови для формування і розміщення транспортної мережі.

       Залізничний транспорт України відіграє провідну роль у здійсненні внутрішньодержавних і значну — у зовнішньодержавних економічних зв'язках України. На нього припадає основна частина вантажообороту і перевезень пасажирів. Цей вид транспорту поєднує у собі важливі техніко-економічні показники: регулярність руху і високу швидкість перевезень, велику пропускну і провізну спроможність.

        Зокрема, галузева структура народного господарства та його територіальна організація, вигідне економіко-географічне положення визначили розвиток і розміщення залізничного, автомобільного, трубопровідного транспорту.

        При цьому економіко-географічне положення істотно вплинуло на проходження транзитних магістралей, трубопроводів, формування транспортних вузлів змішаного типу. Рівнинний рельєф сприяє повсюдному розміщенню шляхів сполучення.

Вихід до узбережжя Чорного і Азовського морів, наявність зручних бухт на їх узбережжі вплинули на будівництво морських портів і розвиток морського транспорту. Наявність судноплавних річок (Дніпро, Дунай, Дністер, Південний Буг та ін.) сприяла розвитку річкового транспорту. В цілому в Україні розвинуті всі види транспорту. Динаміка вантажообороту усіх видів транспорту загального користування наведена в табл. 1.

Таблиця 1

ВАНТАЖООБОРОТ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ, млрд. т/км.

Усі види

Залізничний

1990

985,6

497,9

2000

1039,3

474,0

2005

544,0

195,8

2010

450,3

163,4

2012

402,4

165,2

       Робота транспортної системи визначається обсягами перевезених вантажів та середньою дальністю їх перевезень. Обсяги перевезення вантажів окремими видами транспорту загального користування наведено в табл. 2.

Таблиця 2

ВІДПРАВЛЕННЯ (ПЕРЕВЕЗЕННЯ) ВАНТАЖІВ

ЗАЛІЗНИЧНИМ ТРАНСПОРТОМ УКРАЇНИ

Види транспорту

1990-

2000

2005

2010

2012

млн. т

%

млн. т

%

млн. т

%

млн. т

%

млн. т

%

Всі види транспорту

6118

100

6286

100

2456

100

1818

100

1799

100

залізничний

1024

17

974

15

360

14

296

16

293

16

       Як видно з табл., у перевезенні вантажів різко виділяється автомобільний транспорт. Незважаючи на те, що за останні шість років обсяги перевезення вантажів цим видом транспорту зменшились більше ніж у 3,9 раза, його частка залишається досить високою і становить 70% від загального обсягу перевезених вантажів транспортною системою України. Стабільними залишаються обсяги перевезення вантажів трубопровідним транспортом, час як усіма іншими видами транспорту ці обсяги постійно скорочуються. Внаслідок цього частка трубопровідного транспорту значно зросла і досягла 13%, що майже дорівнює питомій вазі залізничного транспорту (16%).

        Основними причинами зниження обсягів перевезень вантажів були: загальна криза в економіці України; скорочення обсягів виробництва основних вантажотвірних галузей; скорочення експортно-імпортних перевезень; нестача транспортних засобів, їх фізичне старіння і незадовільний стан; обмеження поставок нової техніки; неповне забезпечення транспорту паливом і запчастинами та ін. Порушення господарських зв'язків України з країнами СНД потребує створення власної виробничо-ремонтної бази галузі. Середня дальність перевезення вантажів за останні п'ять років не змінилась і в 2010р. становила: залізничним транспортом — 552 км; морським транспортом — 4388 км; річковим транспортом — 768 км; автомобільним транспортом — 18 км; трубопровідним транспортом — 799 км.

        Важливе місце в транспортній системі України належить територіальній організації транспорту держави. Найбільш характерними є змішані перевезення вантажів залізничним і автомобільним транспортом.

        Технологічна взаємодія залізничного і автомобільного транспорту проходить при змішаному залізнично-автомобільному взаємозв'язку, коли перевезення вантажів розпочато одним видом транспорту, а продовжується воно в пункті перевантаження — іншими. Автомобільний транспорт забезпечує функціонування виробництва тих регіонів, де відсутні залізниці. Він здійснює перевезення вантажів із залізничних станцій або ж, навпаки, розпочинає перевезення і доставку вантажів у пункти перевантаження на залізничний транспорт, а також при доставці автомобільним транспортом вантажів із складів відправників на залізничні станції вивіз вантажів із станцій на склади отримувача.

         Для територіальної організації транспортної системи характерним є поєднання лінійних і пунктових елементів. До лінійних елементів належить мережа шляхів сполучення. Густота цієї мережі, її конфігурація, пропускна і провізна спроможність окремих напрямів визначають значною мірою обсяг транспортної роботи.

         Формування транспортної мережі, її видова структура, густота (щільність) шляхів сполучення як у цілому, так і окремих видів транспорту, проходження основних магістралей визначаються галузевою структурою господарства, його виробничою спеціалізацією, територіальною організацією, густотою населених пунктів, особливостями історичного розвитку, природними умовами, а також економіко-географічним положенням території країни або її регіонів.

         Протяжність залізниць загального користування в Україні становила в 2000 р. 22,8 тис. км, а розгорнута довжина залізничних колій підприємств і організацій — 28,0 тис. км. При середній щільності 38 км/тис. км території найвищим показником виділяються промислово розвинуті Донецька, Луганська, Дніпропетровська, Харківська та Запорізька області, а також такі області, як Львівська, Закарпатська, Чернівецька і Вінницька, де висока щільність залізниць обумовлена насамперед їх вигідним прикордонним розташуванням, а також галузевою структурою господарства. В названих областях щільність залізниць коливається від 40 до 62 км/тис. км2 території.

В Україні сформувалась мережа великих залізничних вузлів з розвинутим станційним і складським господарством: Харків, Лозова, Дебальцеве, Ясинувата, Волноваха, Полтава, Київ, Дніпропетровськ, Запоріжжя, Одеса, Жмеринка, Козятин, Тернопіль, Львів, Ковель, Коростень, Чоп та інші. Частина залізничних вузлів пов'язана з іншими видами транспорту, що сприяє формуванню транспортних вузлів змішаного типу. В цих вузлах відбувається перевалка вантажів з одного транспорту на інший і координація їх діяльності. До них належать: Київ, Черкаси, Кременчук, Дніпропетровськ, Запоріжжя, Херсон, Миколаїв, Одеса, Маріуполь, Керч.

       Велика увага приділяється електрифікації залізниць, протяжність яких у 2000 р. досягла майже 8 тис. км. Внаслідок цього зросла швидкість рухомого складу, пропускна спроможність найважливіших залізниць та ефективність їх використання. Електрифікованими є магістральні та найбільш вантажонапружені залізниці: Москва — Київ — Львів — Чоп, Донбас — Кривий Ріг, Харків — Запоріжжя — Севастополь, Харків — Лозова — Мики-тівка, Київ — Миронівка — Дніпропетровськ, Хирівка — Помош-на — Одеса — Іллічівськ, Харків — Красний Лиман — Дебальцево. Електрифіковано приміські зони Києва, Харкова, Дніпропетровська, Донецька, Львова та ряду інших великих міст.

        Залізничний транспорт України займає четверте місце у світі після Росії, США і Канади за обсягом вантажообороту. У 2000 р. залізницями перевезено близько 300 млн. т вантажів і 540 млн. чол. пасажирів. При цьому обсяги перевезень як вантажів, так і Пасажирів постійно скорочуються. У структурі перевезення вантажів переважають вугілля, в тому числі кокс, руди чорних та кольорових металів і самі метали, лісові вантажі, будівельні матеріали, а саме: цемент, машини та устаткування, продукція АПК.

       Залізничний транспорт працює на межі можливостей, оскільки його виробнича база фізично спрацьована і морально застарілі, Україна поки що не має власного виробництва магістральних електровозів, пасажирських вагонів, хоч має всі необхідні передумови для розвитку цього виробництва. Імпорт названих транспортних засобів обмежується відсутністю коштів.

1.2. Аналіз розміщення транспорту та його регіональні відмінності

      У розгляді транспортного комплексу України варто приділити увагу розміщенню даного виду транспорту та його регіональним відмінностям.

      За рівнем розвитку залізничного транспорту на території країни виділяють два регіони - Донбас і Західна Україна, де щільність транспортних магістралей склалася історично й обумовлена ​​дією різних за своєю природою факторів. У Донбасі і Придніпров'ї - необхідністю транспортного обслуговування виробництва, яка досягла тут високого рівня розвитку, на заході - у першу чергу прикордонним її положенням і спорудженням у довоєнний період щодо густої мережі залізниць.

       Що стосується густоти сітки залізничних колій, то в Україні ця цифра коливається від 40 до 80 км / на 100 км.кв., цей показник досить високий для світових масштабів. Однак, якщо говорити про регіональне розміщення, то не всі області України мають достатньо розвинуту залізничну вітку. Для цього достатньо подивитися на картосхему, яка додається в кінці роботи.

Важливим є південно-західний напрямок, інтенсивні вантажо- і пасажиро потоки якого пов'язані з перевезенням імпортно-експортних вантажів з України, а також вантажів з Росії, Білорусі у чорноморські порти і у зворотному напрямку; пасажирів, які їдуть на відпочинок і лікування на курорти Криму, Причорномор'я та Приазов'я. У здійсненні цих зв'язків важливу роль відіграють лінії Харків — Запоріжжя — Сімферополь, Харків — Кременчук — Одеса, Харків — Дніпропетровськ — Херсон.

       Важливе значення для внутрішньодержавних економічних зв'язків мають залізниці Київ — Полтава — Харків, Київ — Одеса, а для зовнішньоекономічних зв'язків — Київ — Ковель — Хелм з виходом на Польщу та інші країни зарубіжної Європи. Після створення морської паромної переправи Батумі — Одеса значно зросло значення залізниці Одеса — Львів — Перемишль, яка відтепер відіграє важливу роль у здійсненні не лише внутрішньодержавних і міждержавних зв'язків України, а й дає змогу Україні надавати транспортні послуги країнам Закавказзя для їх економічних зв'язків з країнами зарубіжної Європи.

       Мережа рейкових шляхів Донбасу одна з найстаріших в країні. Головні її магістралі були побудовані ще в минулому столітті. За радянських часів відбувалося завершення формування цієї мережі. Основний каркас залізничної мережі дороги являє собою густу грати сильно завантажених широтних і меридіональних ліній, що мають численні примикання під'їзних шляхів промислових підприємств - вугільних шахт, теплових електростанцій, металургійних комбінатів, хімічних і машинобудівних заводів, підприємств будівельної індустрії. На під'їзних шляхах здійснюється більш 4 / 5 усього навантаження дороги. На території, що обслуговується Донецької дорогий, немає пункту, віддаленого від залізничних станцій на відстані більше 25 км.

         Густота залізничної мережі в Наддніпрянщині у 2-2.5 рази менше, ніж в Донбасі, що пов'язано переважно з меншою насиченістю території заводами, фабриками, шахтами, а також з наявністю в межах дороги річкового транспорту (р. Дніпро). Основна маса вантажів у Наддніпрянщині перевозиться в трикутнику Дніпропетровськ-Кривий Ріг-Запоріжжя. У цих містах розміщені великі підприємства чорної металургії, що споживають багато кам'яного вугілля, залізної руди, допоміжних матеріалів, великі теплові електростанції, коксохімічні і машинобудівні заводи. Тут же знаходяться і великі Криворізький залізорудний і Нікопольський марганцеворудний басейни.

1.3. Перспективи розвитку і розміщення залізничного транспорту

  

      Застарілість основних засобів, значна частина колій є не електрифікованою (більше 70%), середня швидкість пересування становить 20 км/год.

      Зараз значна частина залізничних колій та залізничних терміналів не відповідає європейським стандартам. Якщо розглядати пасажирські перевезення, то проблемою є відсутність належного рівня сервісу на залізничних вокзалах та в самих поїздах, поганий санітарний стан вагонів, відсутність розваг протягом тривалої дороги (відеозал, дитячі вагони). Все це робить подорож залізницею малоприємною для пасажирів. Щодо вантажоперевезень, то тут проблемою є неефективні схеми навантаження та розвантаження потягів, занепад гілок. Що рідко використовуються. Вирішення цих проблем потребує значних капіталовкладень, але основною проблемою є пошук необхідних коштів.

        Для залізниці перевезення пасажирів є збитковою діяльністю, яка має фінансуватись за рахунок вантажоперевезень, але рентабельності вантажоперевезень донедавна заважав високий рівень бартеру у розрахунках, тому залізниця весь час відчувала брак “живих” коштів. За останній рік було зроблено багато для вирішення цієї проблеми. Так обсяг бартерних розрахунків скоротився з 85% до 8,7%, що дозволило погасити заборгованість перед бюджетом та працівниками та розпочати оновлення основних засобів.

      Хоча є ділянки залізниці, де швидкість пересування потягів становить 160 км/год. Але середня швидкість пересування становить 20 км/год. Причинами цього є низький ступінь електрифікованості шляхів; великий відсоток двоколійних шляхів, що робить вимушеними довгі стояння на станціях та пропускання більш термінових потягів; часом причиною є незахищеність колій від впливу природних катаклізмів.

      Від Радянського Союзу Україні у спадок серед всього іншого залишилась система залізничних колій, ширина яких не відповідає ширині європейських. Це наносить відчутний удар по транзитним перевезенням, оскільки на кордоні вагони потрібно або перевантажувати, або міняти колеса. Це створює додаткові труднощі та затримку в часі.

      Фактично зараз відбувається покращення стану залізничного транспорту, оновлення основних засобів, а саме ремонт колій, вокзалів, закупівля нових составів. Але поки що все це йде в досить обмежених масштабах та торкається лише ключових напрямків. Для більш широкого оновлення потрібно знайти вільні кошти. Це можуть бути іноземні або вітчизняні інвестиції або кошти вивільнені з структури самої залізниці. Так, виглядає доцільним проведення ранжування колій та вокзалів за ступенем рентабельності та прийняття рішень про поступову ліквідацію нерентабельних шляхів. Це звільнить кошти, які йшли на підтримку цих частин залізниці у робочому стані. Залізниця підтримує низькі тарифи на перевезення пасажирів частково з соціальних міркувань, тому може бути доцільним надання залізниці певних податкових пільг. Можливим є укладання прибуткових контрактів з комерційними структурами щодо надання послуг.

       Звичайно, що одночасна заміна колій є неможливою, тому в цьому випадку можна запропонувати наступні можливі часткові рішення. Або якомога покращити систему перевантаження вагонів на кордоні, або прокласти колії європейської ширини по стратегічно найважливіших напрямках, але це лише перемістить проблему на кордон з Росією.

        Подальший розвиток транспортного комплексу пов'язаний із реформуванням інших галузей, оскільки обсяги продукції промисловості, сільського господарства, будівництва та торгівлі переважно і визначають завантаженість транспортної системи.

         Важливою і вкрай гострою проблемою транспортного комплексу України є незадовільний стан його виробничої бази. Тому у перспективі пріоритетним напрямом технічної політики щодо транспорту має бути оновлення його рухомого складу на основі розвитку вітчизняного транспортного машинобудування. Поряд з цим для створення системи інтермодальних перевезень передбачається налагодження виробництва спеціалізованих технічних засобів — конвейнерів, змінних кузовів, платформ для перевезення автопоїздів. У перспективі планується здійснити поступовий перехід на нові принципи організації та управління транспортним процесом основі новітніх інформаційних технологій та сучасного маркетингу, запровадження автоматизованих центрів управління доставкою вантажів.

       Залізничний транспорт України на сьогодні має досить багато проблем, більшість яких пов’язана з потребою залучення великих коштів у оновлення залізничних шляхів та самих транспортних засобів.

        Хоча, залізничний транспорт чи не єдиний транспорт в Україні, який має усі передумови для вирішення своїх проблем у досить короткі строки.

        По Україні відбувається повсюдне оновлення станційної інфраструктури, частково оновлюються самі залізничні вітки, виділяється чимала частина коштів на придбання і виробництво нових залізничних ваготів та тепловозів.

         В цілому формування і розвиток національної транспортної системи України потребує ефективного державного регулювання діяльності транспортних підприємств за такими напрямами: створення ринку транспортних послуг; забезпечення технологічної та екологічної безпеки транспорту; активізація міжнародної діяльності транспортних підприємств. Процес реформування транспортного комплексу України передбачає посилення контролю з боку держави за використанням І вантажної бази вітчизняного морського флоту країни як галузі транспортного комплексу з певним валютним ресурсом. Надзвичайно важливим для активізації діяльності транспортних підприємств України є створення власної інформаційної бази щодо кон'юнктури світового фрахтового ринку.

РОЗДІЛ 2 ОРГАНІЗАЦІЯ ЗАЛІЗНИЧНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ ВАНТАЖУ

2.1.Організація перевезень вантажу

      За останнє десятиліття залізничний транспорт Україна поглибив спеціалізацію на перевезенні вантажів. Така спеціалізація вимагає посиленої уваги до удосконалення галузевої і територіальної структури вантажопотоків, підвищення ефективності вантажних перевезень, чіткої взаємодії з іншими видами транспорту у змішаних зв'язках.

         У Київському, Одеському, Дніпропетровському, Запорізькому, Херсонському, Маріупольським і багатьох інших транспортних вузлах налагоджена тісна взаємодія залізничного транспорту з автомобільним, морським, річковим видами транспорту, що сприяє безперебійному руху спеціалізованих вантажопотоків. Підприємства, що здійснюють перевізну діяльність, жорстко пов'язані між собою єдиним технологічним процесом по всі території України, що зумовлює їх взаємну залежність, як виробничому, так і в господарському відношенні.

        В обсязі вантажних перевезень переважають масові вантажі (понад 60%), транспортуються великими партіями назначні (більш 600 км) відстані, близько 80% вантажів перевозиться в межах двох або більше залізниць.

        Головне місце в структурі вантажних відправлень займає кам'яне вугілля, обсяг якого в 2010 році склав 85 млн. т.. Крім цього, за рік перевозять 7 млн. т. коксу. Серед головних споживачів вугілля західна, північна і південна частини України. Вивозиться вугілля з межі країни - в європейську частину Росії, Білорусь, Прибалтику, Молдову.

        Друге місце в загальному обсязі вантажних перевезень залізничного транспорту України займають мінеральні будівельні матеріали. У 2010 році їх було перевезено 59 млн. т. (20% вантажів, перевезених залізничним транспортом). Виняток становлять тверді кристалічні матеріали, які доставляють з районів їхнього видобутку(Житомирська, Рівненська та ін області) в місця територіально зосередженого споживання. Будівельний пісок направляється в основному з півночі на південь, де в багатьох районах родовищ цього будівельного матеріалу немає.Виробництво цементу зосереджене в Донбасі, Прикарпатті, Рівненській, Хмельницькій та Харківській областях.

      Третє місце в структурі перевезень займають руди, головна роль у транспортуванні яких належить залізній руді.Основним центром видобутку залізної руди є Кривий Ріг, звідки вона вирушає на підприємства Придніпров'я і Донбасу. У 2010 році було надіслано 52 млн. т. руди. Крім залізних руд перевозяться також марганцеві руди з Марганця(Дніпропетровська область) та інших родовищ. Україна відправляє залізні і марганцеві вантажі й за кордон. У країни Східної Європи вони доставляються з родовищ Придніпров'я. Найбільша кількість залізорудної сировини надходить у Польщу, Чехію, Словаччину та Румунію.

        Мінерально-сировинні ресурси відправляються закордонним споживачам в основному залізничним транспортом.

       Україна - важливий регіон виробництва чорних металів. Чавун і різні марки стали відправляються з центрів чорної металургії (Дніпропетровськ, Дніпродзержинськ, Кривий Ріг, Донецьк, Макіївка, Маріуполь) у центри машинобудування.Обсяг відправлень чорних металів у 1997 році становив 26 млн. т.

        П'яте місце щодо відправлень займають нафтові вантажі (15 млн. т). Вони доставляються, крім трубопровідного транспорту, залізницею з Поволжя, Західного Сибіру, ​​Північного Кавказу на нафтопереробні підприємства, а звідти продукти переробки нафти йдуть до споживачів.

Таким чином, названі види вантажів займають основне місце в структурі перевезень залізничним транспортом (80%).Далі йдуть зерно і продукти перемолу, мінеральні добрива, ліс та інші вантажі.

   Перевезення вантажів залізничним транспортом в Україні регулюються Статутом залізниць України, Правилами перевезення вантажів, Технічними умовами навантаження і кріплення вантажів, іншими нормативними документами, а також договором, який укладається між транспортним підприємством і вантажовідправником, експедитором або іншим замовником. Робота з організації перевезень на залізниці покладена на спеціальні служби залізниці: товарні контори станцій, товарні каси, багажні (вантажні) двори. В їх обов'язки входить оформлення і перевірка складених вантажовідправниками документів на вантажні перевезення, а також забезпечення процесу доставки вантажів.

   Перевезення торговельних вантажів залізницею здійснюються на договірних засадах на основі місячного планування перевезень. Основою місячного планування перевезень є поточні або довгострокові договори про організацію перевезення та замовлення відправників або експедиторів. Для цього в місцеве Управління залізниці замовник (вантажовідправник, експедитор) не пізніше ніж. за 14 днів до початку місяця, в якому планується перевезення, повинен подати заявку (місячне замовлення) для отримання необхідної кількості вагонів або контейнерів. Така заявка подається у трьох примірниках, кожний з яких підписується керівником підприємства і його підпис затверджується печаткою, за формою розгорнутого плану перевезень вантажів за встановленою номенклатурою, з розподілом по видах вантажів, станціях відправлення і залізницях призначення, а по вантажах, що відвантажуватимуться у межах залізниці відправлення — з розподілом по станціях призначення. При цьому обсяги перевезень розраховуються в тоннах і вагонах або тільки у вагонах. Вантажовідправники подають окремий розгорнутий план по кожній станції відправлення на кожну номенклатурну групу вантажів.

   Після розробки місцевою залізницею місячного плану перевезення вантажів та доведення його до відома вантажовідправника він повинен подати декадне замовлення на надання вагонів у розрізі днів декади і напрямків перевезення (не пізніше ніж за 3 дні до початку декади).

   На основі отриманого (не пізніше ніж за 1 день до початку декади) повідомлення місцевої станції залізниці про кількість виділених вагонів у розрізі вантажів і залізниць або станцій призначення вантажовідправник повинен забезпечити підготовку вантажу до відправки, визначити спосіб його переміщення (тобто встановити для даного вантажу вид відправлення, швидкість доставки, вид сполучення), оформити відповідні перевізні документи і передати вантажі транспортному підприємству.

   Важливу роль в організації перевезення відіграє спосіб перевезення вантажів, який визначається низкою ознак, що базуються на класифікації залізничних перевезень за територіальною ознакою і видом сполучення, видом відправлення, швидкістю перевезення тощо. Швидкість перевезення вантажу вибирає і вказує в залізничній накладній вантажовідправник.

    Основним перевізним документом при залізничному перевезенні є транспортна залізнична накладна, яка супроводжує вантаж до станції призначення і передається вантажоодержувачеві разом з вантажем. У накладній вказуються відомості про відправника і одержувача, швидкість перевезення, найменування вантажу, кількість місць і масу вантажу, оголошену цінність вантажу, час приймання його до перевезення та ін. Крім накладної заповнюються інші передбачені документи (дорожня відомість на перевезення вантажу, корінець дорожньої відомості на перевезення, квитанція про прийняття вантажу до перевезення; при перевезеннях вантажів з обмеженими термінами зберігання додатково повинні бути виписані сертифікати, посвідчення якості товарів, ветеринарні посвідчення). У транспортній залізничній накладній залізниця зобов'язана проставити календарний штемпель, що підтверджує факт прийняття вантажу для перевезення. Квитанція про прийняття вантажу до перевезення видається вантажоодержувачеві під розписку у відповідній графі корінця дорожньої відомості.

    Перевезення вантажів по залізниці за територіальною ознакою поділяють на внутрішні перевезення та міжнародні перевезення (в тому числі перевезення експортних та імпортних вантажів і транзитні перевезення); залежно від виду сполучення внутрішні перевезення вантажів залізницею поділяють на місцеві перевезення (перевезення здійснюються між двома станціями одного Управління залізниці); перевезення в прямому внутрішньому сполученні (між станціями двох і більше Управлінь залізниці); перевезення в змішаному сполученні (різними видами транспорту), зокрема, перевезення в прямому змішаному сполученні (різними видами транспорту за одним документом).

  За видами відправлення, тобто з урахуванням розміру партії, що відправляється по залізниці, виділяють перевезення:

- дрібними відправленнями — вони мають місце тоді, коли партія вантажів, пред'явлених до перевезення за одним перевізним документом, не потребує надання окремого вагона (в масу відправлення включається маса вантажу, тари або упаковки, а також маса належних перевізних пристосувань). Перевезення дрібними відправленнями здійснюють, як правило, у збірному універсальному вагоні. В такому вагоні дрібні партії вантажу, які належать різним вантажовідправникам, об'єднуються в одну вагонну партію з оформленням перевезення за окремими залізничними накладними;

- вагонні відправлення — вагонним відправленням вважається партія вантажу, пред'явлена за однією залізничною накладною, для перевезення якої надається окремий вагон;

- контейнерні відправлення — контейнерним відправленням вважається вантаж, який пред'явлений за одним перевізним документом для перевезення в контейнері, або контейнер в порожньому стані.

В практиці залізничних перевезень виділяють також перевезення групами вагонів і перевезення маршрутами.

Залежно від швидкості всі залізничні вантажні перевезення поділяються на:

- перевезення вантажною швидкістю (її забезпечують всі вантажні поїзди). При перевезеннях більшості звичайних вантажів в універсальних вагонах дрібними відправленнями її умовно приймають у розмірі 180 км за добу; вагонними відправленнями — 330 км за добу, маршрутними — 550 км за добу;

- перевезення великою швидкістю (в швидких поїздах в одному напрямку). Застосовується для перевезень вантажів з обмеженими термінами зберігання, для перевезень цінних вантажів, інших вантажів за бажанням вантажовідправника і за узгодженням to залізницею. При таких перевезеннях норма пробігу вагона з вантажем становлять від 550 км за добу (при перевезеннях дрібними відправленнями) до 660 км за добу (при перевезеннях у вагоні рефрижераторі);

- перевезення багажною швидкістю (у вантажних вагонах пасажирських поїздів). У цьому разі швидкість перевезення залежить від розкладу руху конкретного пасажирського поїзда.

  Транспортна залізнична накладна і квитанція про прийняття вантажу, які видаються вантажовідправникові, підтверджують укладення договору перевезення вантажу, за яким залізниця зобов'язується вчасно і в цілісності доставити вантаж на залізничну станцію призначення з дотриманням умов його перевезення і видати вантаж вантажоодержувачеві, а вантажовідправник — оплатити це перевезення.

Технологічний процес перевезення вантажів залізницею включає такі технологічні операції:

• подача вагонів під завантаження;

• пред'явлення вантажу до відправки;

• завантажування вантажу у вагон;

• безпосередньо перевезення і супровід вантажу в дорозі;

• операції з прибуття вантажів.

Виконання цих операцій проводиться після того, як вантажовідправник підготує вантаж до відвантаження. Перед подачею вантажів до перевезення вантажовідправник зобов'язаний запакувати товари належної якості у стандартну транспортну тару (якщо вантаж відправляється в контейнері — інша транспортна тара не обов'язкова). На тарні одиниці та поштучні вантажі обов'язково наноситься транспортне маркування і, якщо потрібно, спеціальні знаки та написи, які попереджують виконавців робіт з вантажами про способи поводження з ними ("Верх, не кантувати", "Обережно, крихке", "Центр ваги"). У транспортному (відправницькому) маркуванні повинні бути зазначені найменування вантажовідправника і вантажоодержувача, станцій відправлення та призначення, порядкові номери вантажних місць, маса вантажу. Відповідальність за правильність підготовки вантажів до перевезення несе вантажовідправник; якщо вантажі запаковані з порушенням вимог стандартів, залізниця має право відмовитися від їх приймання до перевезення.

Підготовлені до перевезення вантажі завозяться на станцію залізниці або ж відправляються безпосередньо з під'їзних колій вантажовідправника (для цього на колію не загального користування подаються порожні вагони). В останньому разі станція залізниці не пізніше ніж за 2 години до подачі порожніх вагонів (чи контейнерів) під завантаження повинна повідомити вантажовідправника.

Під завантаження повинні подаватися справні, очищені всередині та назовні, за потреби — продезінфіковані, придатні для перевезення конкретних вантажів вагони. Перед завантаженням працівники відправника повинні перевірити справність поданого вагона, оскільки в разі пошкоджень чи псування вантажів, що перевозяться у несправному вагоні, відповідальність несе відправник. Особливу увагу потрібно звертати на вагони для перевезення вантажів з обмеженими термінами зберігання — ізотермічні вагони, вагони-рефрижератори, які повинні забезпечувати підтримання необхідного температурного режиму. Відправник має право відмовитися від несправного вагона (непридатного в технічному або в комерційному плат) і вимагати його заміни.

Завантаження вантажів у вагони (і на автомобілі для завезення на станцію відправлення), а також вивантажування з них може проводитися вантажовідправником або вантажоодержувачем, а в установлених Статутом залізниць України випадках —г силами залізничної станції.

Під час завантаження вантажів у вагони і контейнери потрібно враховувати їх вантажопідйомність і не допускати її перевищення; завантажувати вагон необхідно до висоти його бортів. Укладаючи вантажі у вагони, потрібно враховувати технічні вимоги розміщування вантажів у вагонах і контейнерах, закріплювати вантажі для запобігання їх переміщенню під час транспортування. Для скорочення тривалості виконання навантажувальних операцій рекомендується широко застосовувати відповідні засоби механізації. Це тим більше важливо, що встановлено спеціальні терміни завантаження (і розвантаження) вагонів, за недодержання яких передбачені штрафні санкції.

Завантажені вагони (контейнери) повинні бути опломбовані залізницею або відправником. Як правило, вантажі відправляються:

• за пломбами відправника — коли вантаж завантажений і зважений засобами відправника;

• за пломбами залізниці — коли вагон завантажується і зважений її засобами.

Зміст відтисків пломб і їх кількість повинні вказуватись у супровідних документах і в накладній, котра залишається на станції. Порядок пломбування вагонів і контейнерів запірно-пломбувальними пристроями встановлюється правилами перевезення вантажів залізницею.

2.2.Характеристика рухомого складу

      Конструкція вагонів вантажного парку впливає на схоронність вантажів, швидкість виконання вантажних операцій, ефективність перевезень, безпеку руху поїздів, схоронність вантажів, максимальне використання вантажопідйомності і місткості, забезпечення комплексної механізації навантажувально-розвантажувальних робіт і зменшення простою вагонів під вантажними операціями. Парк вантажних вагонів складається з універсальних (критих, платформ, піввагонів) і спеціалізованих. У універсальних вагонах можуть перевозитися майже всі вантажі, спеціалізованими — лише ті, котрим вони призначені.

      До спеціалізованим вагонах ставляться цистерни, ізотермічні, зерновози,муковози, цементовози,думпкари, хопери для перевезення цементу, мінеральних добрив, зерна, спеціальні цистерни для перевезення цементу, борошна, каустичної соди, спирту, скраплених газів, в'язких речовин, двох'ярусні платформи для легкових авто у, транспортери для великовагових вантажів та інших. По способу завантаження вагони ділять на відкриті й закриті. Вагони відкритого типу мають значні переваги перед критими: ширше можливість механізації навантажувально-розвантажувальних робіт, нижче простий вагонів через прискорення вантаження і розвантаження, менші витрати будівництва, ремонт, зміст, можливі перевезення довгомірних, громіздких вантажів. Однією із поважних характеристик вантажного вагона є його вантажопідйомність, під якої розуміють максимальнодопускаемую конструкцією навантаження вагона, що встановлюється МШС з урахуванням забезпечення безпеку руху поїздів.Удельная вантажопідйомність вагона — на цю кількість тонн вантажопідйомності,приходящееся на 1 м' геометричного обсягу кузова (>т/м'). Вантажопідйомність і місткість вагона може бути повністю використані при удільної вантажопідйомності, рівної щільності вантажу, т. е. масі 1 м' вантажу на у тому вигляді і стан, у його перевозять по залізницях.  Якщо щільність вантажу менше удільної вантажопідйомності вагона, місткість вагона повністю, а вантажопідйомність — в повному обсязі, за великої щільності — навпаки. Під час розробки планів перевезень вантажів по залізницях використовують показники технічна норма завантаження і статична навантаження вагона. Технічна норма завантаження вагона — обов'язкова кількість вантажу, що має бути повантажено у цей тип вагона за повної використанні місткості чи вантажопідйомності. Цю норму встановлюється кожному за конкретного типу вагона за мінімального завантаження його конкретним вантажем (для вагонів — в тоннах, для контейнерів в кілограмах).

       Мережні технічні норми завантаження вагонів розробляються та встановлюються МШС, місцеві— шляхами навантаження. Статична навантаження вагона — на цю кількість тонн зануреного вантажу,приходящееся загалом однією вагон. Система нумерації рухомого складу дозволила ввосьмизначном номері об'єднатинеповторяющийся інвентарний номер, присвоєний даної одиниці рухомого складу, основну характеристику його й кодову захист достовірності зчитування номери. Перша цифра характеризує рід рухомого складу: 2 — криті вантажні вагони, 4 — платформи, 6 — напіввагони, 7 — цистерни, 8 — ізотермічні вагони, 3 і 9-те — інші вагони (спеціалізовані й ін.). Спільним всім вантажних вагонів (крім номерів інших вагонів, які з цифри 3) є кодуванняосности. Другий знак номери характеризуєосность й освоєно основні характеристики вагона. Цифри 0-8 позначаютьчетирехосние, цифра 9 —восьмиосние вагони. Усішестиосние вагони і транспортери віднесено до іншим вагонах, номери яких розпочинаються з цифри 3 (ушестиосних друга цифра номери — 6, у транспортерів — 9). Крімосности, друга цифра визначає: для критих вагонів — обсяг кузова (0 — до 120 м', 1 — більш 120 м', 4 — більш 120 м' зуширенними дверними прорізами), для платформ — довжину рами (0 — до 13,4 м, 2 — 13,4 метрів і більш), длячетирехосних піввагонів— наявність люків в підлозі, і торцевих дверей (0— з люками іторцовими дверима, 4 — з люками без торцевих дверей, 8— з глухим кузовом), для цистерн — спеціалізацію, для рефрижераторних вагонів і льодовиків — особливості конструкції. Четвертий, п'ятий і шостий знаки у номері вагона визначають їх порядковий номер і характеристик не містять. У сьомому знаку цифра 9 свідчить про наявність в вагона (крім рефрижераторних) перехідною майданчики. Восьма цифра — контрольна. З її допомогою перевіряється правильність зчитування (передачі) номери. Вона наноситься разом з іншими цифрами номери. Платформи використовують із перевезення великовагових, громіздких, довгомірних вантажів, контейнерів тощо. Вона має металеві і дерев'яні борту і обладнаністоечними скобами, призначеними кріплення вантажів. Основний тип платформи -чотирьохосна, вантажністю 71 т з металевими бортами з гнутих профілів і зклинивими на запори бортів. Ці платформи під час перевезення вантажів не вимагають додаткового кріплення бортів короткими дерев'яними прилавками. Для перевезення великотоннажних контейнерів є спеціальні платформи, обладнаніфитинговими вузлами кріплення. Побудовано на базічетирехосних платформ, та на відміну від нього немає бортів і дерев'яного статевого настилу.

       

2.3.Планування перевезень

      Підвищення ефективності і забезпечення якості роботи залізниць великою мірою залежить від рівня планування та молодіжні організації їх експлуатаційної діяльності.

       У плані експлуатаційної роботи встановлюються роботи вистачить рухомого складу і якісні показники її використання, і навіть величинапотребних парків локомотивів і вагонів. Тому планування експлуатаційної роботи часто називають плануванням роботи рухомого складу.

       Робота рухомого складу планується з такою розрахунком, щоб план перевезень вантажів і пасажирів виконувався повністю,високопроизводительно і з мінімальними витратами.

       У вантажному русі план роботи рухомого складу розробляється з урахуванням схем вантажних потоків дільницями чи дороги.

Порядок розробки плану наступний:

1) встановлюються норми навантаження вагонів щодо окремих пологам вантажів й економічні показники навантаження, вивантаження, приймання і здавання вантажів.Густота перевезень в тоннах перераховується на вагони й пробіг завантажених вагонів;

2) складається баланс порожніх вагонів станціями і ділянкам. Пункти вивантаження вантажів і надлишку порожніх вагонів прикріплюються до пунктів навантаження вантажів і брак порожніх вагонів з урахуванням структури вагонного парку. Будується схема порожніх вагонопотоків й порожній, та був і загальний пробіг вагонів;

3) розраховуютьсятонно-километри брутто дільницями. За підсумками наявних довжинприемоотправочних станційних колій та прийнятих вагових норм поїздів встановлюються пробіги і густота їх руху дільницями;

4) визначається лінійний пробіг локомотивів з прийнятого числа пар поїздів дільницями, і навіть розміщення ділянок підштовхування і подвійний тяги;

5) встановлюється число спеціальних маневрових локомотивів та його пробіг з урахуванням планового обсягу переробки вагонів на окремих станціях.

За даними про кількість і тривалості зупинок збірних поїздів на проміжних станціях визначається розмір маневровій роботи потягових локомотивів;

6) розраховується реквізит робочий парк вагонів і локомотивів зпоучасткових даних про пробігах рухомого складу і передачею даних на роботу депо і станцій.

      У господарському русі показники визначаються такому самому порядку, що у вантажному. Принаймні розробки окремих частин плану розраховуються зведені показники, що характеризують якість роботи відділень чи доріг.

      Робота рухомого складу планується на фізичних вагонах. Обсяг роботи визначається середньому на добу. Тому необхідно вантажопотоки перелічити ввагонопотоки. Перерахунок виконується з допомогою показника статичної навантаження. Кожен показник, виражений в тоннах (навантаження, прийом, густота руху вантажів тощо. буд.), ділиться на величину статичної навантаження.

      Дуже важливо було вірно знайти середнющ1анову10 величину статичної навантаження, тому що від цього залежить розмір пробігу рухомого складу, і реквізит парк.

      Статична навантаження визначається окремо в кожному масовому вантажу і "кожної планованої групі вантажів. У цьому враховуються типи вагонів, у яких може перевозитися даний вантаж (криті, платформи, цистерни та інших.), питому вагу кожного типу вагонів у перевезенні вантажу і технічна норма завантаження кожного типу вагонів під час перевезення цього вантажу.

РОЗДІЛ 3 ОРГАНІЗАЦІЯ ЗАЛІЗНИЧНИХ ПАСАЖИРСЬКИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ

3.1.Типи і види поїздів, правила нумерації вагонів

Категорії поїздів:

  1.  далекі, що рухаються на відстань більше 700 км;
  2.  місцеві, що рухаються на відстань до 700 км;
  3.  приміські, що рухаються на відстань до 150 км.

У свою чергу далекі і місцеві поїзди розподіляються на швидкі і пасажирські.

Швидкі поїзди формуються з вагонів підвищеної комфортабельності і мають меншу вагу і населеність поїзда, слід з більш високими швидкостями, пройдуть безупинно 200-300 км, а час зупинок є мінімальним.

Пасажирські поїзди формуються з вагонів меншою комфортабельності, ніж швидкі, в них включаються купейні і не купейні вагони, а іноді і вагони для сидіння. Вони мають більшу вагу і населеність, але меншу маршрутну швидкість із-за більш частих зупинок.

Приміські поїзди мають меншу вагу, ніж місцеві, і, як правило, велику заселеність. Крім роздільних пунктів (станції, роз'їзди і т. д.), ці поїзди зупиняються на пасажирських зупинних пунктах, що влаштовуються на перегонах спеціально для посадки і висадки пасажирів.

Туристсько-екскурсійні поїзди, що прямують в далекому, місцевому та приміському сполученні, формуються з вагонів однієї категорії. Ці потяги мають призначення обслуговувати туристів. Туристсько-екскурсійні поїзди, що прямують в далекому, місцевому та приміському сполученні, формуються з вагонів однієї категорії. Ці потяги мають призначення обслуговувати туристів.

На малодіяльних лініях з незначним пасажиропотоком і малою пропускною здатністю, звертаються вантажопасажирські поїзди, які формуються з пасажирських і вантажних вагонів і мають вагу, що відповідає вазі вантажного поїзда.

Основою організації пасажирських перевезень є графік руху пасажирських поїздів, який розробляється за даними про пассажиропотоках і пов'язує технологічний процес всіх підрозділів і служб, що забезпечують ці перевезення.

Нумерація поїздів

1. Швидкі в дальньому та місцевому сполученні 1-148, 181-298

2. Швидкісні цілорічного та сезонного звернення в дальньому та місцевому сполученні 151-168

3. Прискорені цілорічного та сезонного звернення в дальньому та місцевому сполученні. 171-178

4. Пасажирські в дальньому сполученні:

4.1. цілорічного обращенія301-398

4.2. сезонного повідомлення 401-491

4.3. разового призначення 501-598

5. Пасажирські у місцевому сполученні 601-698

6. Потяги службової (спеціального) призначення 701-748

7. Прискорені в дальньому та місцевому сполученні, які обслуговуються складами дизель-та електросекцій:

7.1. підвищеної комфортності 801-848

7.2. без надання додаткових послуг 851-898

8. Поштово-багажние901-948

9. Вантажно-пассажірскіе951-968

10. Туристсько-екскурсійні. 971-988

11. Людські 991-998

12. Приміські 6001-6998

13. Приміські швидкісні 7001-7398

14. Приміські службового призначення (ПО квитках) 7481-7498

Потяги, що позначаються цілими номерами, на протязі всього маршруту не змінюють напрямку курсування, а потяги з дробовими номерами змінюють напрямок залежно від розташування ділянок по шляху проходження. Парний номер присвоюється поїздам, що прямують разом з півночі на південь і з заходу на схід. Непарні - у зворотному напрямку.

Формування пасажирських поїздів здійснюється відповідно до встановленої схемою складів, що передбачає порядок розстановки в складі вагонів різних категорій (спальних, купейних, плацкартних, загальних, вагонів-ресторанів і т. д.).

Комфортабельність на вокзалах та потягах, високі швидкості повідомлення, відправлення і прибуття поїздів відповідно до встановленого розкладу часом складають необхідний комплекс вимог щодо забезпечення високого рівня обслуговування пасажирів.

На станціях і вокзалах пасажир починає і закінчує користування залізничним транспортом. Технологічний процес їх робіт повинен передбачати високу культуру обслуговування пасажирів. Для цього станційна і вокзальна технологія повинна грунтуватися на науковій організації праці, застосуванні автоматизації і механізації виробничих процесів, значно скорочують витрати часу на обслуговування пасажирів.

Високоякісне обслуговування пасажирів на шляху прямування повинно забезпечуватися відповідною композицією складів, обладнанням вагонів і чіткою роботою бригади поїзда. Високий рівень обслуговування пасажирів в значній мірі залежить від якості складання графіка і розкладу руху пасажирських поїздів.

3.2.Розрахунок тарифів на послуги, що надаються

Загальний пасажирський тариф побудований з урахуванням зниження вартості проїзду 1 пасажира на 1 км при збільшенні відстані. В основу пасажирського тарифу для проїзду в поїздах прямого і місцевого сполучення прийнятий тариф на проїзд в жорсткому вагоні з місцями для сидіння. Тариф на проїзд у жорстких і м'яких вагонах з місцями для лежання включає в себе доплату за спальне місце (плацкарту). Її розмір залежить від відстані проїзду та роду вагона.

Вартість проїзду у вагонах різного типу у порівнянні з вагонами, взятими за основу, підвищується:

• 22-27% - у жорсткому некупейного вагоні з місцями для лежання (ПЛ);

• 59-62% - у жорсткому купейному з чотиримісними купе;

• 113-130% - у м'якому з двомісним купе (СВ). Пасажирський тариф враховує не тільки витрати на перевезення,

але і ступінь комфорту, наданого пасажиру. Так, для прискорення поїздки пасажир може доплатити за швидкість.Встановлено тариф за проїзд дітей від 5 до 10 років, але доплата за спальне місце - у розмірі дорослого. До складу пасажирського тарифу включено збір обов'язкового страхування.

На перевезення пасажирів в купейних вагонах і вагонах СВ поїздів всіх категорій застосовується графік гнучкого регулювання тарифів з урахуванням середньорічного зростання та індексу регулювання тарифів по періодах року. Так, у 2010 р. були передбачені коефіцієнти на період:

З 15.01 по 29.02 - 0,92; з 01.03 по 25.04 - 0,96; з 26.04 до 30.04 - 1,12; з 01.05 по 09.05 - 0,92; з 10.05 по 10.06-1,0; з 06.08 по 31.08 - 1,12; з 01.09 по 10.11 - 0,96; з 11.11 по 19.12 - 0,92; з 20.12 по 30.12-1,12. Пасажир, що купив квиток на потяг відправленням 31 грудня, оплатив 56% вартості квитка.

Надалі планується диференціювати вартість проїзду залежно від розташування місця у салоні вагона - бічне, нижнє чи верхнє. Сьогодні у ВНИИЖТа йде робота над новим Тарифним керівництвом. Основні його розділи включають в себе тарифні схеми на перевезення пасажирів у дальньому сполученні, приміському сполученні, а також багажу і вантажобагажу. У дохідній структурі тарифу передбачається виділення наступних складових: інфраструктурної, локомотивної, вагонної та вокзальної.Наприклад, вокзальна складова буде враховувати витрати, пов'язані з утриманням вокзалів, залізничних агентств, груп обліку і звітності, АСУ «Експрес» та інших.

Для обліку платоспроможного попиту на якість перевізних послуг тарифи диференціюються за такими позиціями: тип місця; швидкість руху поїздів; клас обслуговування. У проекті нового прейскуранту будуть передбачені окремі схеми розрахунку тарифів: для швидкісних, швидких пасажирських поїздів; місць спальних і для сидіння; розцінки різних класів обслуговування пасажирів («люкс», «бізнес», «економ», другий і третій). Класи будуть ділитися типом вагона, його внутрішнім сервісним обладнанням у салоні, якістю постільних речей і знімного обладнання, організацією харчування та інших послуг під час перевезення, формою продажу квитків і т.д.

На залізницях застосовуються пасажирські, багажні і інші тарифи і збори. Залежно від виду сполучення розрізняють два види пасажирських тарифів: загальний пасажирський тариф-при проїзді у всіх поїздах прямого і місцевого сполучень; приміський - при проїзді в поїздах приміського сполучення.

Загальний пасажирський тариф побудований так, що зі збільшенням відстані поїздки вартість проїзду одного пасажира на 1 км знижується.

Вартість проїзду пасажирів в поїзді встановлюється також в залежності від роду вагона (жорсткий загальний, жорсткий зі спальними місцями, жорсткий купейний, м'який з чотирьох-і двомісними купе) і категорії поїзда. Така диференціація тарифів пов'язана з витратами, викликаними проїздом одного пасажира у вагонах і поїздах різних категорій.

За основу пасажирського тарифу для проїзду в поїздах прямого і місцевого сполучень узятий тариф на проїзд в жорсткому вагоні з місцями для сидіння в пасажирському поїзді.

Тариф на проїзд у жорстких і м'яких вагонах з місцями для лежання включає в себе доплату за спальне місце (плацкарту).Розмір цієї доплати залежить від відстані проїзду та роду вагони: вартість проїзду в пасажирських поїздах у твердому вагоні з місцями для лежання підвищується на 25%, у твердому вагоні з чотиримісними купе з місцями для лежання-на 60%, в м'якому вагоні з чотиримісними купе з місцями для лежання - на 88%, в м'якому вагоні з двомісними купе з місцями для лежання - на 126%вартості проїзду в жорсткому вагоні з місцями для сидіння.

Тариф на проїзд у швидких поїздах включає в себе, крім того, доплату за швидкість, що змінюється в залежності від відстані проїзду.

Тариф на проїзд дітей від 5 до 10 років встановлений у розмірі 1 / 4 вартості повного квитка, а доплата за спальне місце для дітей, наступних за дитячим квитках, стягується в тому ж розмірі, як і для дорослих пасажирів.

Пасажирські залізничні тарифи (встановлені на залізниці плати та збори за перевезення пасажирів, багажу і вантажобагажу) поділяються на тарифи в дальньому та приміському сполученні. При побудові тарифів у дальньому сполученні їх рівень диференціюється з урахуванням впливу таких факторів, як швидкість перевезення, тип використовуваних для перевезень вагонів, дальність поїздки пасажира.

Пасажирські тарифи побудовані для відстані перевезення від 1 до 12 420 км. Для спрощення розрахунків цей інтервал дальності перевезень ділиться на пояси дальності, причому в міру збільшення відстані перевезення інтервали поясів дальності зростають. Це обгрунтовується тим, що залежність собівартості пасажирських перевезень та тарифів від відстані перевезення є гіперболічної: темпи зниження собівартості в міру збільшення відстані перевезення знижуються. Встановлено ПО тарифних поясів, причому в міру збільшення відстані перевезення протяжність тарифних поясів збільшується з 5 до 550 км. Крім спрощення порядку розрахунків, застосування поясний системи сприяє їх автоматизації і прискорює роботу квиткових касирів.

Пасажири залізничного транспорту, наступні у внутрішньому сполученні, підлягають обов'язковому особистому страхуванню від нещасних випадків на час поїздки або перебування на станції, вокзалі. Страхові тарифи на залізничні квитки встановлені в розмірі 2 грн. 30 коп., Незалежно від вартості проїзних документів. Пасажири вважаються застрахованими з моменту оголошення посадки в поїзд і до моменту залишення вокзалу станції призначення.

3.3.Процедура регулювання перевезень

Під контролем перевезень розуміється перевірка (ревізія) всіх пасажирських, швидких, поштово-багажних та інших поїздів контролерами-ревізорами фінансових органів залізниць.

Участь провідників та інших членів бригади потягу при ревізії та контролі вагона і поїзда обов'язково.

Ревізії поїздів проводять за місячним графіком, затвердженим начальником фінансового відділу відділення залізниці (в залежності від підпорядкованості). Графіки ревізій місцевих і дальніх поїздів між сусідніми відділеннями залізниць по ходу проходження цих потягів узгоджуються через Управління залізниці (в залежності від підпорядкованості).

Ревізії пасажирських поїздів здійснюються один раз у межах кожної залізниці, якщо вони йдуть не більш ніж по двом відділенням цієї залізниці. Більше одного разу здійснюються ревізії пасажирських поїздів, які прямують за трьома і більше відділенням залізниці, на не межують один з одним відділеннях залізниці.

Про початок ревізії пасажирського поїзда ревізори ставлять до відома начальника поїзда і пред'являють відкриті листи та графіки роботи. Старший або керівник групи (бригади) зобов'язаний записати в першу графу рейсового журналу прізвища перевіряючих, номери відкритих листів або посвідчень особи і приписів. Приписи Департаменту фінансів адміністрації залізничного транспорту України дійсні на зазначену у них залізницях приписи фінансової служби залізниці дійсні тільки на цій залізниці. Маршрут серії ФД дійсний тільки в названих у ньому поїздах. За наявності обставин, що вимагають раптовості (сигналипро масове провезенні безквиткових пасажирів, запити-вимоги правоохоронних органів), ревізії можуть поставити до відома начальника поїзда в процесі ревізії поїзда.

Перед початком ревізії пасажирського поїзда ревізії перевіряється у начальника поїзда наявність квитанцій форми РС-97 «гасять» використані квитанції контрольними щипцями і роблять відмітку про їх перевірці на звороті останньої витраченої квитанції, а також перевіряють наявність і правильність оформлення маршрутів на поїзну бригаду.

Якщо начальником поїзда були посаджені в штабний вагон пасажири, які пред'явили телеграму про необхідність термінового виїзду, яким начальник поїзда не оформив проїзд протягом 1 год з моменту відправлення поїзда з пункту формування або обороту або протягом 30 хвилин з проміжної станції, то ці пасажири вважаються безквитковими і з них стягується вартість проїзду і накладається штраф за безквитковий проїзд, а на начальника поїзда складається акт про провезенні безквиткових пасажирів з відміткою в рейсовому журналі поїзда.

Ревізії піддаються всі вагони в складі поїзда: пасажирські, службові (крім спеціального призначення), поштові, багажні, пересувні камери схову, вагони-ресторани і вагони з купе-буфетами. Часткова ревізія поїзда не допускається. Починати ревізію можна з будь-якого вагона. При необхідності може бути проведена повторна ревізія поїзда або окремого вагона.

До перевірки проїзних документів пасажирів у спальних вагонах далекого та місцевого сполучень ревізори приступають через 30 хв після відправлення поїзда зі станції формування або обороту поїзда. Дозволяється відразу після відправлення поїзда проводити відбір квитків у пасажирів разом з провідником вагона, на шляху прямування не раніше виходу поїзда за межі кордону станції.  Провідник вагона зобов'язаний супроводжувати ревізора і давати пояснення з які виникають у процесі ревізії питань.

Ревізія далеких і місцевих поїздів проводиться з найменшим занепокоєнням пасажирів. У нічний час перевірка квитків пасажирів спальних вагонів усіх найменувань проводиться, як правило, у чергових провідників вагону. При крайній необхідностіревізор має право зробити перевірку фактичної наявності вільних місць у спальних вагонах всіх найменувань. При ревізії пасажирського поїзда ревізор перевіряє:

  1.  стан внутрішнього обладнання та знімного інвентарю у вагоні, утримання його провідниками в належному стані, виконання провідниками вагонів правил обслуговування пасажирів. При виявленні антисанітарний стан вагонів, несправностей системи опалення, освітлення, вентиляції та інших порушень ревізор зобов'язаний вимагати від начальника поїзда усунення цих недоліків і зробити запис про це у рейсовому журналі;
  2.  правильність обліку витрат постільної білизни та фактичної наявності чистої білизни, повноту обліку вільних місць у вагонах і правильність повідомляються відомостей про них. При виявленні розбіжностей з обліку і фактичною наявністю в установленому порядку складається акт;
  3.  наявність квитків, квитанцій доплат та інших проїзних документів і відповідність їх категорії вагона, в якому відбувається проїзд. У пасажирів, що проїжджають по квитках із знижкою з тарифу, разовим службовим квитках, річним і тимчасовим, необхідно перевірити наявність документів, що підтверджують право користування зазначеними квитками. Перевірені проїзні документи, крім річних і тимчасових, повинні бути погашені контрольними щипцями з чітким відбитком;
  4.  правильність оформлення проїзних документів та відсутність у них дефектів. При необхідності перевіряють правильність різання тарифної сітки відповідно відстані поїздки і сплаченою пасажирами сумі, а також правильність оформлення проїзних документів і стягнення платежів роз'їзними квитковими касирами;
  5.  відповідність провозять пасажирами ручної поклажі встановленим правилам її провозу;
  6.  правильність гасіння провідниками вагонів проїзних документів пасажирів;
  7.  продають чи в поїзді котушкові квитки від зупиночних пунктів, де немає квиткових кас, гасяться чи квитки шляхом надриву і чи своєчасно вносяться грошові суми за продані котушкові квитки в каси залізничних станцій;
  8.  виконання провідниками вагонів посадової інструкції при несенні служби як на шляху прямування, так і на стоянках поїзда;
  9.  наявність у начальника поїзда квитанцій на стягнення доплат і штрафу, бланків постанов про накладення штрафу; правильність заповнення зазначених документів та своєчасність внесення стягнутих сум у касу залізничної станції залізниці.

Ревізори зобов'язані уважно ставитися до прохань і скарг пасажирів на їх обслуговування і через начальника поїзда вживати заходів до задоволення обгрунтованих претензій. У цих цілях в денний час після закінчення ревізії в поїзді на вимогу ревізорівначальник поїзда оголошує через поїзне радіомовлення про те, що у вагоні знаходиться бригада контролерів-ревізорів, яким можуть бути стягнуті претензії з якості обслуговування пасажирів на шляху прямування і на станціях посадки. Ревізори зобов'язані зареєструвати в рейсовому журналі претензії пасажирів з питань їх обслуговування і вжити відповідних заходів до їх усунення.

Пасажир може провести при собі безкоштовно не більше 35 кг на дорослого пасажира, на дитину до 12 років - 15 кг.

Забороняється перевозити в складі багажу грошіоблігації, документи та інші цінності, які б'ються і тендітні предмети (скло, фарфор, телевізори, приймачі, і т.д.), упаковані пасажиром або відправником серед інших предметів багажу вогнепальну зброю, смердючі, вогненебезпечні, отруйні , легкозаймисті, вибухові та інші небезпечні речовини, предмети і речі, які можуть заподіяти шкоду прийомоздавальнику багажу, багажу інших пасажирів, або залізниці.

Не допускається розміщення ручної поклажі на місцях, призначених для пасажирів, а також в проходах між сидіннями, у коридорах, на майданчиках вагонів (тамбурах). Забороняється також перевезення великогабаритних речей, що не відносяться до ручної поклажі, розмір яких за сумою трьох вимірів перевищує 180 см. Кожен пасажир має право на провезення з собою на один проїзний документ ручної поклажі не більше 36 кг (на повний проїзний документ або дитячий). У вагонах із двомісними купе (СВ) дозволено перевезення ручної поклажі, розміри якої не перевищують в сумі трьох вимірів 180 см і вага до 50 кг. У приміському поїзді пасажиру дозволяється провезти додатково до встановленої норми не більше 50 кг ручної поклажі за додаткову плату.

При проїзді в поїздах далекого та місцевого сполучення пасажир має право додатково до встановленої норми провезти з собою ручну поклажу на наступних умовах:

• за окрему плату - до 14 кг за тарифом багажу вагою 10 кг з видачею пасажиру квитанції «Багаж на руках»;

• вагою до 50 кг - на проїзний документ, додатково куплений в одне купе вагона з двомісними або чотиримісними купе;

• з оплатою повної вартості проїзних документів за чотири місця в окремому купе. Загальна вага ручної поклажі в цьому випадку не повинен перевищувати 150 кг.

Якщо на перевезення ручної поклажі купується додатковий квиток, то за її провезення плата не береться.

У рахунок ваги ручної поклажі не входять портфелі, дамські сумочки, біноклі, лижі та палиці до них, вудочки, фотоапарати, переносні транзисторні радіоприймачі, парасольки і інші дрібні речі, розмір яких за сумою трьох вимірів не перевищує 100 см.

Дозволяється провезення при собі дитячих колясок і байдарок в рахунок норми ваги ручної поклажі пасажира в місцевих і далеких поїздах у розібраному вигляді, які за своїми розмірами можуть бути розміщені у вагоні на місцях, призначених для ручної поклажі.

Не допускаються до перевезення ручним багажем речі, які можуть пошкодити або забруднити вагон або речі інших пасажирів, а також заряджене зброю, смердючі, небезпечні, отруйні, легкозаймисті речовини, вибухові матеріали та інші небезпечні речовини (крім випадків, передбачених спеціальними правилами).

Якщо пасажир не побажає оплатити перевезення зайвої ручної поклажі, вага і розміри якої перевищують встановлені норми, або здати її для перевезення у вагоні - пересувний камері схову або багажем, то така ручна поклажа до перевезення не допускається.

Провезення за плату велосипедів в приміських поїздах у нерозібраному вигляді дозволяється не більше двох одиниць у тамбурі. До перевезення ручним багажем у приміських поїздах допускаються також в рахунок норми безплатного провозустандартні балони з газом пропан - бутаном в ємностях об'ємом до 5 л, що використовуються для побутових потреб та перебувають у справному технічному стані, що забезпечує безпеку перевезення.

На шляху прямування при обслуговуванні пасажирів провідник має право безкоштовно провозити лише особисті речі масою до 50 кг.

ВИСНОВКИ

        Залізничний транспорт України вже багато десятиліть виконує чільну роль у вантажо-і пасажироперевезеннях.З'явившись у другій половині 19 століття, за весь минулий час він змінився як якісно, ​​так і кількісно. Географічне положення залізничного транспорту зумовило розміщення окремих галузей виробництва. У свою чергу, на розвиток залізничного транспорту вплинуло формування грузо-і пасажиропотоків. В результаті цього відбулося взаємодія розміщення залізничного транспорту і продуктивних сил.

       Залізничний транспорт складає конкуренцію автомобільному транспорту на середні відстані й у перспективі складе конкуренцію повітряному транспорту на далекі відстані при розвитку швидкісного залізничного руху. Залізничніпасажирські станції в Україні є центрами тяжіння ділового світу, бізнесу, торгівлі, інших видів транспорту, тобто стають великими пасажирськими вузлами, що використовуються пасажирами для поїздок взагалі, незалежно від того, їдуть вони залізницею, літаком, автобусом або таксі. Департамент "Укрзалiзниця" ставить мета за своїми технічними можливостями, організаційним формам і якостям транспортного обслуговування грузо-і пасажиропотоків адаптуватися до нових вимог клієнтів. На перший план він висуває якість транспортного обслуговування, у той час як витрати відходять на другий план. Ці нові вимоги пов'язані з посиленням диференціації відправлень, зусиллями підвищити ефективність перевезень через ріст транспортних витрат шляхом залучення державних інвестицій, з необхідністю пристосування до зміни структури економічних зв'язків у ринкових умовах, забезпеченням регулярності і ритмічності пасажирських і вантажних перевезень, підвищенням рівня збереження і темпу доставки вантажів , необхідності дотримання безпеки руху при збільшенні її інтенсивності, з необхідністю врахування екологічного аспекту розвитку галузі, а також зниження її енергоємності.

СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ

  1.  А. П. Голіков, Я. Б. Олiйнік, А. В. Степаненко. Вступ до економiчної и соціальної географії. - К.: Либідь, 2000.
  2.  Ф. Д. Заставний. Географія України. - Львів: Світ, 2005.
  3.  Соціально-єкономіческая географія. Підручник Укрїни (Під ред. О. М. Шаблія). - Львів: Світ, 2005.
  4.  Геграфічна енциклопедія України. У 3 томах. 2005.
  5.  Залізниці: Загальний курс (Під ред. М. М. Уздіна). - М.: Транспорт, 2009.
  6.  І. Я. Аксьонов. Єдина транспортна система: Підручник для вузів. - М.: Вища школа, 2007.
  7.  П. С. Грунтів, П. А. Сицко. Сталеві магістралі Батьківщини: Навчально-методичний посібник - Гомель, 2008.
  8.  Ю. Я. Лисенко, В. М. Гурнак. Транспорт України - К.: Знання, 2007.
  9.  В. М. Гурнак. ТРАНСПОРТНИЙ Потік - К.: Знання, 2005.
  10.  Географія шляхів сполучення (Під ред. Н. Н. Казанського) - М.: Транспорт, 2010.
  11.  П. Позняк. Кіївскій метрополітен. - К.: Мистецтво, 2005.
  12.  Харківський метрополітен (Р. Е. Любарський, В. І. мозолів-ський, В. А. Співачук, М. І. Юрченко) - 2-е вид. Перероблене і доповнене - К.: Будівельник, 2009.
  13.  Український географічний журнал. - № 3,2009.
  14.  Економіка України. - № 7,2005.
  15.  Статистичний бюлетень за 2011 Рік. Державний комітет статистики України. - К., 2011.
  16.  Україна в цифрах 1997 - К.: Наукова думка, 2010.
  17.  Народне господарство України 1993; Статистичний щорічнік - К.: Техніка, 2010.
  18.  Урядовий кур'єр. - № 10-11,2010.

 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

59949. Внимание. Свойства внимания 50 KB
  Свойства внимания. ЦЕЛИ: обучающие: сформировать представление о внимании; изучить виды и свойства внимания; изучить методы определения внимания. Оборудование и материалы: Карта Страны Я; таблицы Виды и свойства внимания; индивидуальные карточки; карточки для выполнения практической работы. это я Что вам помогло отыскать этого человека Вид внимания которое зависит от нашей воли и сознания возникает в результате сознательно поставленной цели и...
59952. Година спілкування «Ти – саме життя…» (22 березня – Всесвітній день води) 174.5 KB
  Цей вірш Алекси Павак якнайкраще передає сутність та роль води в нашому житті. З появою води приходить життя. За рішенням Генеральної Асамблеї та Організації Об’єднаних Націй 22 березня в усьому світі відзначається як День водних ресурсів або Всесвітній день води.
59953. Вода – источник жизни 765.5 KB
  Цель: Ознакомить с представлением о воде её свойствах. Ученики должны: осознать что вода это жизнь и здоровье; знать какие вещества и каким образом влияют на качество воды для питья для использования в быту и водные экосистемы...
59954. Вода - основа жизни 6.29 MB
  Учитель цель вступительное слово; Выступления: Чистая вода; Грязная вода; Грозная вода; Представитель службы спасения. В природе вода встречается в трех состояниях: жидком твердом и газообразном. Вода великое благо на Земле но может быть и великой угрозой.
59955. Кругообіг води в природі 157.5 KB
  Мета: формувати уявлення про кругообіг води в природі про перетворення води з одного смаку в інший вміння бачити і встановлювати залежність між компонентами природи розвивати світоглядні уявлення школярів; удосконалювати навички роботи...
59956. Поняття про якість води і гранично допустиму концентрацію речовин. Визначення якості води методами хімічного аналізу. Біологічні функції води 113.5 KB
  Мета: поглибити знання про будову води вміст води в організмах біологічні функції води; дати поняття про якість води і гранично допустиму концентрацію речовин; навчитися визначати якість води методами хімічного аналізу І.