8431

Техническая эксплуатация автомобилей. Методические указания

Книга

Логистика и транспорт

Целью методических указаний является оказание помощи студентам при проведении лабораторных работ по дисциплине Техническая эксплуатация автомобилей. Излагаются основные теоретические сведения, порядок выполнения и требования к оформлению отчетов по ...

Русский

2013-02-11

4.66 MB

97 чел.

Целью методических указаний является оказание помощи студентам при проведении лабораторных работ по дисциплине Техническая эксплуатация автомобилей. Излагаются основные теоретические сведения, порядок выполнения и требования к оформлению отчетов по проведению лабораторных работ.

Методические указания предназначены для студентов специальности «Автомобили и автомобильное хозяйство» всех форм обучения.


Содержание

Лабораторная работа № 1 4

Изучение конструкций, принципов действия и основ эксплуатации автомобильных карбюраторов 4

Лабораторная работа № 2 30

Изучение конструкции и принципа действия прибора К69М для определения состояния цилиндропоршневой группы 30

Лабораторная работа № 3 33

Изучение конструкции, принципов действия и эксплуатации электронного балансировочного станка В–340ЕС 33

Лабораторная  работа № 4 42

Изучение устройства, конструкции и  основ эксплуатации газоанализатора 102–ФА–01М 42

Лабораторная работа №5 49

Изучение устройства и основ эксплуатационных параметров червячного рулевого механизма 49

Лабораторная работа № 6 54

Диагностирование реечного рулевого механизма автомобиля 54

Лабораторная работа № 7 57

Контроль геометрических параметров кузова 57

Библиографический список 61


Лабораторная работа № 1

Изучение конструкций, принципов действия и основ эксплуатации автомобильных карбюраторов

Цель работы: изучить конструкции основных систем карбюраторов; приобрести  навыки эксплуатации, осмотра и оценки состояния; освоить методы проверки работоспособности узлов и систем карбюраторов.

1. Основные теоретические положения

1.1. Общие сведения

Процесс превращения жидкого топлива в пары и смешивания с воздухом называется карбюрацией, а прибор, в котором совершается этот процесс – карбюратором.

При пуске холодного двигателя горючая смесь, приготавливаемая в карбюраторе, должна быть богатой, так как к моменту воспламенения часть паров бензина сконденсируется, осаждаясь на холодных стенках впускного трубопровода и цилиндров, и состав рабочей смеси окажется наилучшим для воспламенения от искры, появляющейся между электродами свечи зажигания.

При малой нагрузке (работа на холостом ходу) для устойчивой работы двигателя горючая смесь должна быть обогащенной. Объясняется это малым коэффициентом наполнения цилиндров горючей смесью и наличием в них значительного количества остаточных отработавших газов, что при нормальном составе горючей смеси не обеспечивает ее воспламенения.

При средней нагрузке (дроссельная заслонка открыта до 85%), когда от двигателя не требуется полной мощности, горючая смесь должна быть обедненной, что обеспечивает экономичную работу двигателя. Некоторое снижение мощности при работе двигателя на этой смеси не имеет значения, поскольку нагрузка на двигатель неполная.

При полной нагрузке (дроссельная заслонка открыта более 85%), когда от двигателя требуется максимальная мощность, горючая смесь должна быть обогащенной. Эта смесь обладает наибольшей скоростью сгорания (30–35 м/с) и обеспечивает получение максимальной мощности. При этом из–за недостатка воздуха (по сравнению с теоретически необходимым) часть топлива, содержащегося в смеси, полностью не сгорает и, следовательно, не обеспечивается экономичная работа двигателя, т.е. расход топлива увеличивается.

Выпускаемые заводами карбюраторы имеют различные принципиальные схемы; однако несмотря на различное конструктивное исполнение, они всегда имеют:

а) основную топливодозирующую систему (главная дозирующая);

б) дополнительные топливодозирующие системы:

система холостого хода;

пусковая система;

ускорительный насос;

экономайзер мощностных режимов;

переходную систему;

эконостат.

Для работы основных и дополнительных топливодозирующих систем в конструкцию карбюратора включают:

а) поплавковую камеру;

б) воздушный патрубок;

в) смесительную камеру;

г) ограничитель максимальных чисел оборотов, обычно устанавливаемый на грузовых автомобилях. Карбюраторы с одними и теми же системами могут быть выполнены с:

а) опускающимся потоком (падающим);

б)поднимающимся (характеризуется более высокой степенью испарения топлива и следовательно меньшими износами двигателя);

в) горизонтальным.

Простейший карбюратор (рисунок 1.1) состоит из поплавковой 9 и смесительной 8 камер. В поплавковой камере помещается латунный поплавок 1, укрепленный шарнирно на оси 3, и игольчатый клапан 2. В смесительной камере расположен диффузор 7, жиклер 4 с распылителем 5 и дроссельная заслонка 6. Жиклер представляет собой пробку с калиброванным отверстием, рассчитанным на определенную пропускную способность топлива.

При работе двигателя, когда поршень движется вниз и впускной клапан открыт, в цилиндре, впускном трубопроводе и смесительной камере карбюратора создается разрежение, под действием которого из распылителя вытекает бензин со скоростью от 2 до 6 м/с Одновременно через смесительную камеру проходит поток воздуха, скорость которого в суженной части диффузора достигает 50–150 м/с.

Вследствие большой скорости воздуха от его ударов капельки бензина постепенно размельчаются, превращаются в пары и, смешиваясь с воздухом, образуют горючую смесь. Такой способ образования горючей смеси называется пульверизационным. По мере расхода бензина поплавок опускается, игольчатый клапан открывает отверстие, и бензин начнет снова наполнять поплавковую камеру. Таким образом, будет поддерживаться постоянный уровень бензина в поплавковой камере и в распылителе, в котором он при неработающем двигателе должен быть на 1–1,5 мм ниже верхнего края.

Рисунок 1.1 – Простейший карбюратор:

1 – поплавок, 2 – игольчатый клапан, 3 – ось, 4 – жиклер;
5 – распылитель, 6 – дроссельная заслонка, 7 – диффузор;
8 – смесительная камера, 9 – поплавковая камера

По мере открытия дроссельной заслонки число оборотов двигателя увеличивается, скорость воздуха, проходящего через диффузор, возрастает, и над распылителем увеличивается разрежение. Под действием большого разрежения истечение бензина из распылителя и поступление воздуха через диффузор увеличиваются, но неодинаково; количество проходящего через жиклер и затем вытекающего из распылителя бензина возрастает быстрее.

Следовательно, соотношение паров бензина и воздуха в горючей смеси изменится в сторону обогащения, т. е. простейший карбюратор с одним жиклером не может обеспечить необходимый состав горючей смеси на различных режимах работы двигателя. Поэтому на двигателях устанавливают более сложные карбюраторы, в которых обеспечение нужного состава горючей смеси на всех режимах достигается за счет следующих систем и устройств: главной дозирующей системы, системы пуска, системы холостого хода, экономайзера и ускорительного насоса.

Главная дозирующая система служит для подачи топлива на средних нагрузках двигателя. Одним из основных требований для экономичной работы двигателя является постепенное обеднение рабочей смеси с ростом разрежения в диффузоре (повышение частоты вращения) это достигается за счет торможения топлива одним из 4–х способов:

а) с искусственным понижением разрежения в диффузоре около расположенного там распылителя;

б) с искусственным понижением разрежения у топливного жиклера, за счет использования воздушного жиклера;

в) основной жиклер с дозирующей иглой и жиклер холостого хода;

г)карбюратор с повышенными скоростями воздуха, в котором функции диффузора и дроссельной заслонки выполняет одна деталь.

Главная дозирующая система с изменением разрежения в диффузоре состоит из главного 6 и дополнительного 5 жиклеров с распылителями и тройного диффузора. В большом диффузоре 11 сделаны окна 12, закрываемые упругими пластинами 8 (рисунок 1.2,6).

При небольшом открытии дроссельной заслонки наибольшая скорость проходящего воздуха и разрежение создаются в малом диффузоре, где расположен распылитель главного жиклера, а в горловине большого диффузора, где расположен распылитель дополнительного жиклера, разрежение будет значительно меньше. Вследствие этого основное количество топлива для образования горючей смеси будет подаваться из распылителя главного жиклера и лишь сравнительно небольшое количество – из распылителя дополнительного жиклера.

При дальнейшем открытии дроссельной заслонки под действием потока воздуха упругие пластины большого диффузора расходятся, и основной поток воздуха устремляется между средним и большим диффузорами, вызывая увеличение истечения топлива из распылителя дополнительного жиклера Одновременно подача топлива из распылителя главного жиклера (по отношению к увеличивающемуся потоку воздуха) снижается, чем и обеспечивается примерно постоянный состав обедненной экономичной горючей смеси.

Главная дозирующая система с пневматическим торможением топлива (рисунок 1.2, а) состоит из топливного жиклера 3 с распылителем 4 и воздушного жиклера 2.

Рисунок 1.2 – Главные дозирующие системы:

а – с пневматическим торможением топлива; б – с измерением разрежения в диффузоре; 1 – диффузор; 2 – воздушный жиклер; 3 – топливный жиклер; 4 – распылитель; 5 – дополнительный жиклер; 6 – главный жиклер; 7– средний диффузор; 8 – упругая пластина; 9 – смесительная камера; 10– малый диффузор; 11 – большой диффузор; 12– окно большого диффузора; 13–блок распылителей

При работе двигателя топливо, поступающее через жиклер в распылитель, под действием разрежения вытекает, распыливается и, смешиваясь с воздухом, образует горючую смесь. По мере открытия дросселя и увеличения разрежения в диффузоре, через воздушный жиклер в распылитель поступает воздух, который уменьшает разрежение, действующее на топливный жиклер, и этим сокращает количество поступающего через него топлива, что и обеспечивает получение экономичной обедненной горючей смеси.

Система холостого хода работает на малых оборотах холостого хода, когда дроссельная заслонка прикрыта, разрежение в смесительной камере незначительно и главная дозирующая система не работает.

При этом разрежение создается ниже дроссельной заслонки, и топливо через жиклер главной дозирующей системы поступает к топливному жиклеру 3 холостого хода, пройдя этот жиклер, смешивается с воздухом, поступающим через первый воздушный жиклер 1, и образует эмульсию (пенистую смесь топлива с пузырьками воздуха). Полученная эмульсия попадает через эмульсионный жиклер 2 в канал, где к ней добавляется еще некоторое количество воздуха, поступающего через второй воздушный жиклер, а затем выходит через нижнее распыливающее отверстие 6 в задроссельное пространство, где, смешиваясь с воздухом, образует горючую смесь обогащенного состава (рисунок 1.3). При открытии на небольшой угол дроссельной заслонки 7 эмульсия будет поступать и через верхнее распыливающее отверстие 4. Наличие двух выходных отверстий в системе холостого хода обеспечивает плавный переход от холостого хода к средним и большим нагрузкам.

Экономайзер служит для обогащения горючей смеси при работе двигателя на полной нагрузке (открытие дроссельной заслонки более 85%). Привод экономайзера может быть механический и пневматический. В некоторых карбюраторах устанавливают экономайзеры обоих типов (карбюратор К–82М).

Экономайзер с механическим приводом (рисунок 1.4, а) состоит из жиклера 6 и колодца, в котором помещается поршень 1 со штоком 2 и клапан 5. Привод экономайзера осуществляется от дроссельной заслонки 8 при помощи рычага 7 и тяги 3 с планкой. По мере открытия  дроссельной заслонки приводной рычаг поворачивается и перемещает тягу, которая через планку опускает шток с поршнем вниз. При открытии дроссельной заслонки более чем на 85% поршень открывает клапан, и из колодца через жиклер 6 будет поступать дополнительное топливо в распылитель главной дозирующей системы, что обеспечивает обогащение горючей смеси и получение от двигателя максимальной мощности.

Экономайзер с пневматическим приводом (рисунок 1.4, б) состоит из жиклера, колодца, в котором помещен поршень с пружиной, планки с иглой и канала, сообщающего колодец с задроссельным пространством карбюратора.

Когда дроссельная заслонка прикрыта, ниже ее создается большое разрежение, под действием которого поршень привода экономайзера, преодолевая сопротивление пружины, опускается, а вместе с ним через планку опускается игла, которая закрывает отверстие жиклера. При большем открытии дроссельной заслонки разрежение в канале и под поршнем экономайзера уменьшается, и последний под действием пружины поднимается вместе с иглой, которая открывает отверстие жиклера экономайзера, и бензин дополнительно начнет поступать в главную дозирующую систему, обогащая горючую смесь.

Рисунок 1.3 – Система холостого хода:

1 – воздушные жиклеры, 2 – эмульсионный жиклер;
3 – топливный жиклер холостого хода; 4 и 6 – верхнее и нижнее раслыливающие отверстия; 5 – винт регулировки качества горючей смеси; 7 – дроссельная заслонка

Рисунок 1.4 – Экономайзеры:

а — с механическим приводом: 1– поршень; 2 — шток поршня; 3– тяга привода; 4 – поплавок; 5 – клапан экономайзера; 6 – жиклер экономайзера; 7– рычаг привода; 8 – дроссельная заслонка; б – с пневматическим приводом: 1 – главный жиклер; 2 – жиклер экономайзера; 3 – распылитель главного жиклера; 4 – игла;
5 – поршень привода экономайзера; 6 – канал, сообщающий колодец экономайзера с задроссельным пространством

Ускорительный насос служит для временного обогащения горючей смеси при резком открытии дроссельной заслонки, что улучшает приемистость автомобиля (ускоряет разгон). Ускорительный насос часто объединяют с экономайзером. Он состоит из колодца, поршня 8 со штоком 4, обратного клапана 7, распылителя 1 и привода (рисунок 1.5). При резком открытии дроссельной заслонки под действием рычага 9, тяги 6 и планки 5 привода поршень в колодце быстро перемещается вниз, обратный клапан, вследствие возникающего давления бензина, закрывается, а нагнетательный клапан открывается, и порция топлива через распылитель впрыскивается в смесительную камеру, обогащая горючую смесь.

Рисунок 1.5 — Ускорительный насос:

1 – распылитель; 2 – нагнетательный клапан; 3 – пружина штока; 4 – шток; 5 – планка; 6 – тяга привода; 7 – обратный клапан;
8 – поршень; 9 – рычаг  привода; 10 – дроссельная заслонка

Система пуска служит для обогащения горючей смеси при пуске и прогреве холодного двигателя.

При пуске холодного двигателя, в процессе тактов впуска и сжатия, часть паров бензина конденсируется (осаждается) на холодных стенках впускной трубы и цилиндров, и к моменту воспламенения горючая смесь сильно обедняется, что затрудняет пуск двигателя. Поэтому на период пуска и прогрева двигателя необходимо обеспечить богатую горючую смесь, что достигается закрытием воздушной заслонки карбюратора путем вытягивания кнопки на щитке приборов. При этом значительное увеличение разрежения в смесительной камере вызывает усиленное истечение бензина из главной дозирующей системы и системы холостого хода. Для предупреждения переобогащения горючей смеси на воздушной заслонке установлен автоматический клапан с пружиной, который при закрытой воздушной заслонке, под действием разрежения в смесительной камере, открывается и пропускает некоторое количество воздуха.

1.2. Конструкция и проверка состояния карбюратора К–88А

Карбюратор К–88А (рисунок 1.6) является развитием моделей, выпускавшихся Московским карбюраторным заводом для установки на восьмицилиндровых двигателях грузовых автомобилей (ЗИЛ–130). Карбюратор вертикальный с нисходящим (падающим) потоком смеси, сбалансированной поплавковой камерой.  Двухкамерный, каждая камера имеет два диффузора. Необходимый состав смеси получается в следствии пневматического торможения топлива у топливных жиклеров за счет понижения разряжения у основных топливных жиклеров.

Каждая из двух камер подает горючую смесь в свои четыре цилиндра, т.е. в два правых и два левых цилиндра двигателя.

Карбюратор имеет раздельную для каждой камеры систему холостого хода с питанием из главного топливного канала. Для обогащения смеси при резком открытии дроссельных заслонок в карбюраторе имеется ускорительный насос поршневого типа.

Для облегчения холодного пуска карбюратор имеет воздушную заслонку с автоматическим клапаном и кинематическую связь воздушной и дроссельной заслонок. Поплавковая камера, ускорительный насос , экономайзер и воздушная заслонка общие для обеих камер.

Уровень топлива в поплавковой камере проверяют при работе двигателя на малой частоте холостого хода,  отвернув пробку уровня и через открывшееся отверстие наблюдают за уровнем топлива (глаз должен находиться на уровне контрольного отверстия).

При правильной регулировке уровень топлива будет виден, но оно не должно вытекать из отверстия. Если условие не выполняется необходимо регулировку подгибанием язычка поплавка, который должен быть перпендикулярен игольчатому клапану.  

Регулировка холостого хода. Холостой ход регулируют упорным винтом(количества смеси),ограничивающим закрытие дроссельных заслонок(рисунок 1.6), и двумя винтами 41(качества смеси), изменяющим состав горючей смеси при полностью прогретом двигателе и при совершенно исправной системе зажигания.

Рисунок 1.6 Схема карбюратора К–88А

1корпус воздушной горловины; 2игольчатый клапан; 3топливный фильтр; 4пробка фильтра; 5балансировочный канал; 6жиклер холостого хода; 7полость; 8жиклер полной мощности; 9воздушный жиклер; 10малый диффузор; 11кольцевая щель; 12форсунка; 13воздушная полость; 14полый винт; 15воздушная заслонка; 16клапан; 17толкатель; 18 и 34пружины; 19 и 21штоки; 20планка; 22кольцевая канавка; 23корпус поплавковой камеры; 24манжета; 25пружина манжеты; 26втулка штока; 27отверстие; 28промежуточный толкатель; 29шариковый впускной клапан; 30седло; 31шариковый клапан; 32тяга; 33клапан экономайзера с механическим приводом; 35топливный канал; 36пробка; 37рычаг; 38прокладка; 39канал; 40игольчатый нагнетатель; 41винты регулировки холостого хода; 42прямоугольное отверстие; 43круглое отверстие системы холостого хода; 44канал; 45дроссельная заслонка; 46корму смесительных камер; 47главный жиклер; 48поплавок; 49пружина поплавка


Карбюратор двухкамерный и состав смеси в каждой камере регулируют независимо от состава смеси другой камеры соответствующим винтом. При завинчивании смесь обедняется, а при отворачивании обогащается. Порядок регулирования:

Завернуть винты качества до отказа и отвернуть их на 3 оборота.

Установить винтом количества смеси минимально устойчивые обороты двигателя.

Обеднять смесь по 1/4 оборота до неустойчивого состояния.

Обогатить на 1/2 оборота.

Ограничитель частоты вращения. Максимальная частота вращения коленчатого вала ограничивается пневмо–центробежным ограничителем , состоящим из двух механизмов: центробежного датчика, вращающегося от распределительного вала двигателя, и диафрагменного исполнительного механизма, который воздействует на дроссельные заслонки карбюратора.

1.3. Конструкция и обслуживание карбюраторов К126Б.

Карбюратор К–126Б (рисунок 1.7), выпускаемый Ленинградским карбюраторным заводом устанавливается на двигатели ЗМЗ–53(ГАЗ–53) Карбюратор вертикальный , с нисходящим (падающим) потоком смеси, с балансированной поплавковой камерой.  Двухкамерный, камеры работают параллельно. Пневматическое торможения топлива у топливных жиклеров.

Карбюратор имеет раздельную для каждой камеры систему холостого хода с питанием из главного топливного канала. Для обогащения смеси при резком открытии дроссельных заслонок в карбюраторе имеется ускорительный насос поршневого типа.

Для облегчения холодного пуска карбюратор имеет воздушную заслонку с двумя автоматическими клапанами и кинематическую связь воздушной и дроссельной заслонок. Поплавковая камера, ускорительный насос, экономайзер и воздушная заслонка общие для обеих камер.

Уровень топлива в поплавковой камере проверяют при работе двигателя на малой частоте холостого хода, по уровню в смотровом окне.


Ограничитель частоты вращения. Для ограничения частоты вращения коленчатого вала служит ограничитель (рисунок 1.7), который состоит из центробежного датчика (расположенного на крышке распределительных шестерен двигателя), исполнительного механизма, конструктивно объединенного со смесительной камерой карбюратора и воздействующего на дроссельные заслонки. При частоте вращения коленчатого вала двигателя ниже максимальной клапан датчика открыт. Полость вакуумной камеры над диафрагмой через открытый клапан соединена с воздушным патрубком карбюратора, а полость под диафрагмой соединена со смесительной камерой. Создаваемое при этом разрежение под диафрагмой имеет небольшую величину, и вал дроссельных заслонок свободно поворачивается в сторону открытия под действием пружины.

При повышении частоты вращения, на которую отрегулирован центробежный датчик, клапан ротора под действием центробежной силы преодолевая натяжение пружины,  перемещается и перекрывает отверстие ротора, прекращая доступ воздуха из воздушной горловины карбюратора в полость над диафрагмой. В этот момент разрежение из смесительной камеры карбюратора через жиклеры полностью передается в полость над диафрагмой и создает силу, которая перемещает диафрагму вверх, преодолевая натяжение пружины, и через рычаг и шток прикрывает дроссельные заслонки. При этом уменьшается поступление горючей смеси в цилиндры двигателя и частота вращения коленчатого вала не повышается.

Остальные системы карбюратора К126Б идентичны системам К88А и имеют только конструктивные особенности исполнения.

1.4. Устройство и работа двухкамерного карбюратора
ДААЗ 2101…07

Карбюратор ДААЗ 2101…07 (рисунок 1.8) эмульсионного типа, двухкамерный, с последовательным открытием дроссельных заслонок. Карбюратор имеет сбалансированную поплавковую камеру, систему отсоса картерных газов за дроссельную заслонку, подогрев дроссельной заслонки первой камеры, блокировку второй камеры.

В карбюраторе имеются две главные дозирующие системы первой и второй камер, система холостого хода первой камеры с переходной системой, переходная система второй камеры, экономайзер мощностных режимов, эконостат, диафрагменный ускорительный насос, пусковое устройство.

Рисунок 1.8 – Карбюратор ДААЗ–2101:

а – вид на корпус карбюратора со снятой крышкой: 1 – винт регулировки состава смеси; 2 – корпус жиклера холостого хода;
3 – главные воздушные жиклеры; 4 – пробка клапана насоса–ускорителя; 5 – главные жиклеры; 6 –клапан распылителя насоса ускорителя; 7 – воздушные жиклеры системы холостого хода; б – вид на крышку корпуса карбюратора: 1–клапан разбалансировки поплавковой камеры; 2–патрубок подвода топлива к карбюратору;
3– крышка топливного фильтра карбюратора; 4 – поплавок;
5 –топливный жиклер эконостата; 6 – эмульсионный жиклер эконостата; 7 –воздушная заслонка


Рисунок 1.9 – Главная дозирующая система, эконостат, золотниковое устройство:

1 – эмульсионный жиклер эконостата; 2 – эмульсионный канал эконостата; 3 – воздушный жиклер глазной дозирующей системы;
4 – воздушный жиклер эконостата; 5 – топливный жиклер эконостата; 6 – игольчатый клапан, 7 – ось поплавка,    8 – шарик игольчатого клапана, 9 – поплавок; 10 – поплавковая камера; 11 – главный жиклер; 12 – эмульсионный колодец, 13 – эмульсионная трубка; 14 – ось дросселя первичной камеры; 15 – канавка золотника, 16 – золотник;
17 – большой диффузор; 18 – малый диффузор; 19 – распылитель;
20 – трубка притока картерных газов, 21 – калиброванное отверстие.

а)

б)

Рисунок 1.10 – Пусковое устройство и привод дросселей:

1 – рычаг управления воздушнойзаслонкой; 2 – воздушная заслонка пускового устройства; 3 – воздушный патрубок первичной камеры карбюратора; 4– тяга; 5–шток; 6 – диафрагма;
7 – регулировочный винт пускового устройства; 8 – полость сообщающаяся с задросельным пространством; 9 – телескопическая тяга; 10 –регулировочный винт дросселя первичной камеры;
11 – рычаг управления дросселями; 12 –выступ; 13 – сектор; 14 – ось дросселя первичной камеры; 15дроссель первичной камеры;
16 – промежуточный рычаг привода дросселя вторичной камеры;
17 – ось дросселя вторичной камеры; 18 –дроссель вторичной камеры; 19 и 21 – рычаги; 20 – выступ промежуточного рычага; 22 – тяга связывающая дроссель первичной камеры с приводом пускового устройства; 23 – возвратная пружина рычага привода дросселя вторичной камеры; 24 – болт крепления троса привода пускового устройства; 25 – корпус диафрагмы пускового устройства; 26 – рычаг управления воздушной заслонкой; 27 – шаровой палец рычага привода дросселя первичной камеры; 28 – винт регулировки положения дросселя вторичной камеры;     а – положение рычага 1 при пуске;
б – положение рычага 1 во время работы двигателя.

а)

б)

Рисунок 1.11 – Система холостого хода и клапан разбалансировки поплавковой камеры:

а –схема; б – вид на карбюратор со стороны клапана разбалансировки поплавковой камеры;  1 – канал,  сообщающий поплавковую камеру с атмосферой, 2 – клапан, 3 – поплавковая камера; 4 – шток, 5 – промежуточный рычаг, 6 – корпус карбюратора,
7 – вторичная смесительная камера; 8 – дроссель вторичной камеры;
9 – дроссель первичной камеры; 10 – рычаг привода насоса–ускорителя с упором А; 11 – первичная смесительная камера, 12 – отверстие, регулируемое винтом, 13 – отверстия переходных режимов;
14 – регулировочный винт, 15 – канал подогрева корпуса дросселей,
16 – эмульсионный колодец, 17 – эмульсионный канал системы холостого хода; 18 – топливный канал системы холостого хода;
19 – топливныйжиклер системы холостого хода, 20 – воздушный жиклер системы холостого хода; а – упор; б – пружина про межуточного рычага приводаклапана разбалансировки

а)

б)

Рисунок 1.12 – Ускорительный насос:

а – схема; б – вид на карбюратор со стороны насоса ускорителя;

1 – шариковый клапан винт; 2 –распылитель насоса ускорителя;
3 –топливный канал; 4 – перепускной жиклер; 5 – поплавковая камера; 6 и 7 – рычаги привода насоса ускорителя; 8 – возвратная пружина насоса; 9 – чашка диафрагмы; 10 – диафрагма насоса; 11 – впускной шариковый клапан; 12 – камера паров насоса; 13 – корпус топливного жиклера системы холостого хода; 14 – корпус эмульсионного жиклера системы холостого хода; 15 – крышка насоса ускорителя; 16 – входной патрубок подогрева корпуса дросселей; 17 –винт регулировки состава смеси на холостом ходу двигателя; 18 –выходной патрубок подогрева корпуса дросселей; 19 – винт регулирующий открытие дросселя первичной камеры; 20 – патрубок подвода картерных газов к золотниковому устройству.

Рисунок 1.13 – Карбюратор автомобиля ВАЗ–2103 (схема системы холостого хода):

1 – воздушный жиклер системы холостого хода; 2–запорный клапан; 3 –топливный канат системы холостого хода; 4 – эмульсионный клапан системы холостою хода, 5– эмульсионный колодец, 6 – канал подогрева корпуса дросселей, 7 – регулировочный винт, 8 – отверстии переходных режимов, 9 –отверстие, регулируемое винтом; 10 – первичная смесительная камера, 11 –вторичная смесительная камера

1.5. Устройство и работа карбюратора ДААЗ–2108

Карбюратор ДААЗ 21081–1107010 (рисунок 1.14) эмульсионного типа, двухкамерный, с последовательным открытием дроссельных заслонок. Карбюратор имеет сбалансированную поплавковую камеру, систему отсоса картерных газов за дроссельную заслонку, подогрев дроссельной заслонки первой камеры, блокировку второй камеры.

В карбюраторе имеются две главные дозирующие системы первой и второй камер, система холостого хода первой камеры с переходной системой, переходная система второй камеры, экономайзер мощностных режимов, эконостат, диафрагменный ускорительный насос, пусковое устройство. На принудительном холостом ходу включается экономайзер принудительного хода.

Рисунок 1.14 – Вид на карбюратор со стороны привода дроссельных заслонок:

1 – сектор с кронштейном управления дроссельными заслонками; 2 – штифт рычага блокировки второй камеры; 3 – регулировочный винт приоткрыт ия дроссельной заслонки первой камеры; 4 – винт крепления тяги привода воздушной заслонки; 5 – рычаг управления воздушной заслонкой; 6 – рычаг воздушной заслонки; 7 – возвратная пружина воздушной заслонки; 8 – шток диафрагмы пускового  устройства.  9 – электромагнитный  запорный клапан;   10 – патрубок  подачи  топлива; II – патрубок слива части топлива в топливный бак. 12 – кронштейн крепления оболочки тяги привода воздушной заслонки; 13 – регулировочный винт второй камеры; 14 – рычаг дроссельной заслонки второй камеры: 15 – рычаг привода дроссельной заслонки второй камеры, 16 – возвратная пружина дроссельной заслонки первой камеры; 17 — рычаг управления дроссельными заслонками

1.5.1. Главная дозирующая система.

Топливо через фильтр 4 (рисунок 1.15) и игольчатый клапан 6 подается в поплавковую камеру. Из поплавковой камеры топливо поступает через главные топливные жиклеры 9 в эмульсионные колодцы и смешиваются с воздухом, выходящим из отверстий эмульсионных трубок 1, которые изготовлены заодно с главными воздушными жиклерами.

Через распылители 2 топливовоздушная эмульсия попадает в малые и большие диффузоры карбюратора.

Рисунок 1.15 – Схема главных дозирующих систем:

1 – главные воздушные жиклеры с эмульсионными трубками; 2 – распылители первой и второй камер; 3 – балансировочное отверстие; 4 – топливный фильтр; 5 – патрубок с жиклером для слива части топлива в топливный бак; 6 – игольчатый клапан; 7 – поплавок; 8 – дроссельная заслонка второй камеры; 9 – главные топливные жиклеры; 10 – дроссельная заслонка первой камеры

Дроссельные заслонки 8 и 10 соединены между собой таким образом, что вторая камера начинает открываться, когда первая уже открыта на 85% величины.

Система холостого хода забирает топливо из эмульсионного колодца, после главного топливного жиклера 7 (рисунок 1.16). Топливо подводится к жиклеру 2 с электромагнитным запорным клапаном, на выходе из жиклера смешивается с воздухом, поступающим из проточного канала и из расширяющейся части диффузора (для обеспечения нормальной работы карбюратора при переходе на режим холостого хода). Эмульсия выходит под дроссельную заслонку через отверстие, регулируемое винтом 9 качества (состава) смеси, винтом 10 регулируется количество смеси.

Рисунок 1.16 – Схема системы холостого хода и переходных систем:

1 – электромагнитный запорный клапан; 2 – топливный жиклер холостого хода; 3 – воздушный жиклер холостого хода; 4 – топливный жиклер переходной системы второй камеры; 5 – воздушный жиклер переходной системы второй камеры; 6 — выходное отверстие переходной системы второй камеры; 7 – главные топливные жиклеры; 8 – канал переходной системы первой камеры: 9 – регулировочный винт качества (состава) смеси; 10 – регулировочный винт количества смеси

Переходные системы. При открытии дроссельных заслонок карбюратора до включения главных дозирующих систем топливовоздушная эмульсия поступает:

в первую камеру – через жиклер 2 холостого хода и вертикальный канал 8 переходной системы, находящейся на уровне дроссельной заслонки в закрытом положении;

во вторую камеру – через выходное отверстие 6, находящееся чуть выше дроссельной заслонки в закрытом положении. Топливо поступает из жиклера 4 через трубку, смешивается с воздухом из жиклера 5, поступающим через проточный канал.

Экономайзер мощностных режимов срабатывает при определенном разрежении за дроссельной заслонкой 8 (рисунок 1.17). Топливо забирается из поплавковой камеры через шариковый клапан 11. Клапан 11 закрыт, пока диафрагма удерживается разрежением во впускном трубопроводе. При значительном открытии дроссельной заслонки разрежение несколько падает и пружина диафрагмы 10 открывает клапан. Топливо, проходящее через жиклер 12 экономайзера, добавляется к топливу, которое проходит через главный топливный жиклер 5, обогащая горючую смесь.

Рисунок 1.17 – Схема эконостата и экономайзера мощностных режимов:

1 – воздушная заслонка; 2 – главные воздушные жиклеры; 3 – впрыскивающая труба эконостата. 4, 8 – дроссельные заслонки второй и первой камер; 5, 7 – главные топливные жиклеры второй и первой камер; 6 – топливный жиклер эконостата с трубкой; 9 – канал подвода разрежения; 10 – диафрагма экономайзера; 11 – шариковый клапан; 12 – топливный жиклер экономайзера; 13 – топливный канал

Эконостат работает при полной нагрузке двигателя на скоростных режимах, близких к максимальным, при полностью открытых дроссельных заслонках. Топливо из поплавковой камеры через жиклер 6 поступает в топливную трубку и высасывается через впрыскивающую трубку 3 во вторую смесительную камеру, обогащая горючую смесь.

Ускорительный насос с механическим приводом, с диафрагмой 3. (рисунок 1.18), срабатывающей от рычага 5 и кулачка 6, закрепленного на оси дроссельной заслонки первой камеры. При закрытой дроссельной заслонке пружина отводит диафрагму назад и это приводит к заполнению топливом полости насоса через шариковый обратный клапан 8. При открытии дроссельной заслонки кулачок действует на рычаг 5, а диафрагма 3 нагнетает топливо через шариковый клапан 2 и распылителя 1 в смесительные камеры карбюратора, обогащая горючую смесь.

Подача ускорительного насоса не регулируется и зависит только от профиля кулачка.

Рисунок 1.19 – Схема ускорительного насоса:

1 – распылители; 2 – шариковый клапан подачи топлива;
3 – диафрагма насоса; 4 – толкатель; 5  –  рычаг  привода;  6  – кулачок  привода насоса;  7  – дроссельная  заслонка  первой  камеры;
8 – обратный шариковый клапан; 9 – дроссельная заслонка второй камеры.

1.5.2. Пусковое устройство.

Рычаг 4 (рисунок 1.21) управления воздушной заслонкой имеет три профиля.

Его наружная кромка М воздействует на рычаг Л управления дроссельными заслонками через регулировочный винт 10 и обеспечивает запуск холостого двигателя и необходимое далее повышен» частоты вращения коленчатого вала двигателя. Внутренние профили К и А воздействуют на чаг 6 воздушной заслонки и допускают ее открыта при промежуточных положениях рычага 4 на определенную величину.

Рисунок 1.21 – Пусковое устройство карбюратора:

1–диафрагма; 2 – регулировочный винт; 3 – шток диафрагмы;
4 – рычаг управления воздушной заслонкой; 5 – воздушная заслонка;
6 – рычаг воздушной заслонки; 7 – возвратная пружина воздушной заслонки; 8 – тяга рукоятки привода воздушной заслонки; 9 – стопор регулировочного винта; 10 – регулировочный винт приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры; 11 – рычаг управления дроссельными заслонками; 12 – дроссельная заслонка первой камеры; К – нижний профиль паза рычага 4 для ограничения максимального приоткрывания воздушной заслонки; А – верхний профиль паза рычага 4, обеспечивающий механическое открытие воздушной заслонки; М – кромка рычага 4 для обеспечения пускового зазора дроссельной заслонки первой камеры.

При повороте рычага 4 управления воздушной заслонки против часовой стрелки расширяющий освобождает штифт рычага 6 воздушной заслонки и за счет возвратной пружины 7 воздушная заслонка будет удерживаться полностью закрытой, одновременно рычаг 4 кромкой М приоткрывает дроссельную заслонку первой камеры. Ось воздушной заслонки 5 смещена, поэтому воздушная заслонка после запуска двигателя может приоткрываться потоком воздуха, растягивая ужину 7, что приводит к обеднению смеси. Разрежение из задроссельного пространства воздействует на диафрагму 1 и штоком 3 приоткрывает воздушную заслонку. Регулировочный винт 2 позволяет регулировать величину приоткрывания воздушной заслонки.

Максимальная  величина приоткрывания воздушной  заслонки  при  запуске и прогреве двигателя зависит от промежуточных положений рычага 4 управления воздушной заслонкой или от ширины паза этого рычага.

Экономайзер принудительного холостого хода отключает систему холостого хода на принудительном холостом ходу (во время торможения автомобиля двигателем, при движении под уклон, при переключении передач), исключая выброс окиси углерода в атмосферу.

На режиме принудительного холостого хода при (частоте вращения коленчатого вала более 1700 об/мин и при замкнутом на массу концевом выключателе S1 карбюратора (педаль отпущена) запорный электромагнитный клапан 1 (рисунок 1.16) выключается, подача топлива прерывается.

При снижении частоты вращения коленчатого вала на принудительном холостом ходу до 1400 об/мин блок управления включает электромагнитный запорный клапан (хотя концевой выключатель включен на массу), при этом начинается подача топлива через жиклер холостого хода и двигатель постепенно выходит на режим холостого хода. Блокировка второй камеры. Дроссельная заслонка второй камеры может открываться только при открытой воздушной заслонке рычагом блокировки второй камеры, установленным шарнирно на рычаге 17 (рисунок 1.16). При открывании дроссельных заслонок рычаг блокировки воздействует через рычаг 15 привода дроссельной заслонки второй камеры на рычаг 14 дроссельной заслонки второй камеры.

При закрывании воздушной заслонки ее рычаг 5 наружной кромкой воздействует на штифт 2 рычага блокировки второй камеры и разобщает его с рычагом 15. При этом дроссельная заслонка второй камеры блокируется.

Количество воздуха (кг), проходящее через диффузор в секунду можно определить исходя из закона Бернули:

,                               (1.1)


а количество топлива (кг), проходящее через жиклер в секунду:

,                       (1.2)


где  
площади диффузора и топливного жиклера соответственно (см2);

,                                          (1.3)

V объем воды (см3), проходящий за одну минуту через жиклер под напором высотой h (см);

P0, Pд, PК  атмосферное, в диффузоре и в топливной камере давления соответственно РК0 (кг/см2);

,   коэффициенты гидравлических потерь в диффузоре и в жиклере равные соответственно 0,8;  0,6.

т, в  плотность топлива и воздуха соответственно(кг/см3).

Коэффициент избытка топлива т полученной горючей смеси определим независимо от рабочего объема двигателя:

.                                          (1.4)

2. Порядок выполнения работы

  1.  Изучить конструкцию карбюраторов. Определить расположение, назначение и механизм работы всех систем карбюраторов.
  2.  Разобрать карбюратор и заэскизировать диффузор.
  3.  Провести тарировку проверку пропускной способности топливных жиклеров под давлением 1000мм.вод.ст.
  4.  Измерить основные геометрические параметры, данные занести в таблицу 1.1.
  5.  Провести регулировку уровня топлива в поплавковой камере.
  6.  Провести проверку производительности ускорительного насоса. Измерения проводить после 10 пробных нажатий.
  7.  Провести регулировку качество смеси на холостом ходе.
  8.  Рассчитать коэффициент избытка топлива  карбюратора.
  9.  Сравнить полученные результаты с паспортными. Сделать выводы о техническом состоянии карбюратора.

Таблица 1.1  Результаты измерений

Измеряемая величина

Измерение

Требуемое

Диаметр диффузора, мм:

– малого

– большого

Диаметр смесительных камер, мм

Диаметр воздушной горловины, мм

Пропускная способность дозирующих элементов  напор–1000 мм.вод.ст.  водой при t=20С, см3/мин

– главного топливного жиклера

315

– жиклера полной мощности

1150

– воздушного жиклера

215

Расстояние от уровня топлива до  плоскости разъема корпуса поплавковой камеры, мм    

18 – 19

Вес поплавка, г

19,7+–0,5

Расстояние между кромкой дроссельной заслонки и стенкой смесительной камеры, соответствующее моменту открытия клапана экономайзера, мм

9

Лабораторная работа № 2

Изучение конструкции и принципа действия прибора К69М для определения состояния цилиндропоршневой группы

Цель работы: изучить принцип проверки состояния цилиндропоршневой группы автомобильных двигателей на примере прибора К–69М; ознакомиться с конструкцией прибора.

1. Основные теоретические положения

Среди методов диагностики двигателей большое значение играет диагностирование сжатым воздухом. Подобные методы применяют при потере мощности двигателя, ухудшении динамических характеристик. Для простейшего диагностирования используют насос и специальную насадку. Использование приборов , позволяет определить не только изношенный элемент, но и степень его износа.

Прибором К–69М НИИАТ определяют техническое состояние цилиндропоршневой группы, клапанов газораспределения и прокладки головки блока цилиндров методом замера утечки воздуха, вводимого в цилиндр через отверстие свечи зажигания или форсунки, при неработающем двигателе.

Прибор пригоден для диагностирования двигателей с диаметром цилиндров от 30 до 130 мм. работает от сети сжатого воздуха давлением 0,4–0,6 МПа (4–6кгс/см2). Для регулировки входного давления используют регулировочную иглу на входе в прибор.

Прибор (рисунок 2.1) состоит из быстросъемной муфты 1 с клапаном для подачи в прибор или цилиндр сжатого воздуха . одноступенчатого редуктора давления 4. входного сопла, манометра 8 со шкалой, градуированной на утечку воздуха в %, впускного штуцера 7 с клапаном и быстросъемной соединительной муфтой. Для настройки регулятора давления имеется регулировочный винт 6 рабочее давление в приборе 0,16 МПа (1,6 кгс/см2).

Рукояткой редуктора прибор настраивают так, чтобы при полностью закрытом клапане штуцера 7 стрелка манометра находилась против нулевого деления, что соответствует давлению возникновении 0,16 МПа (1,6 кгс/см2), а при полностью открытом клапане и утечке воздуха в атмосферу против деления 100%.

Штуцер II используют для подачи воздуха минуя датчик утечки, при осуществлении вспомогательных операций.

Техническое состояние цилиндропоршневой группы (ЦПГ) двигателей определяется согласно данным таблицы 2.1.

Рисунок 2.1 Схема прибора прибор К–69М:

1 муфта быстросъемная, 2 штуцер входной, 3 корпус прибора К–69М, 4 редуктор, 5 сопло входное, 6 винт регулировочный, 7 штуцер, 8 манометр измерительный, 9 демпфер


Таблица 2.1
Техническое состояние цилиндропоршневой группы

Объект

поверки

Показатели

Карбюраторные

Дизельные

диаметр цилиндра, мм

51 75

76 100

101 130

76 100

101 130

Цилиндры требуют ремонта

Цилиндр

Y2

>16%

>28%

>50%

>45%

>52%

Y2  Y1

>12%

>20%

>30%

>30%

>30%

Негодны поршневые кольца и клапаны

Поршневые

кольца и        клапаны

Y1

>8%

>14%

>23%

>24%

>29%

Негодны поршневые кольца и клапаны

(прослушивание и просмотр)

>4%

>8%

>14%

>14%

>18%

Прокладка головки блока

Утечка воздуха

ПРОКЛАДКА НЕГОДНА,

если пузыри прорываются в горловину радиатора или в стыке головки цилиндров и блока,

или слышится утечка воздуха  в соседнем цилиндре

Y1  утечка воздуха в % при положении поршня согласно инструкции

Y2  то же в ВМТ

Относительную неплотность цилиндропоршневой группы проверяют при установке поршня проверяемого цилиндра в двух положениях – в начале и конце такта сжатия.  Фиксирование поршня от движения под давлением сжатого воздуха осуществляется включением передачи в коробке передач автомобиля. Такт сжатия определяется свистком сигнализатором, вставленным в отверстие свечи (форсунки). Состояние цилиндров и клапанов определяется сравнением полученных замеров утечки воздуха с табличными данными. при изношенных деталях цилиндропоршневой группы (особенно поршневых колец) будет явно слышен шум воздуха, прорывающегося в маслозаливную горловину из картера. При неплотности клапанов заметно колеблется пушинка индикатора. вставляемого в отверстие свечи одного из цилиндров. где открыты в данном положении клапаны. Порядок проверки состояния клапанов указан на приборе.

2. Порядок выполнения работы

  1.  Изучить порядок работы с  прибором К–69М.
  2.  Провести настройку прибора на измерение.
  3.  Для заданной модели автомобиля определить положение поршня для проверки утечки воздуха Y1.
  4.  Определить для данной модели порядок проверки клапанов двигателя.
  5.  Зарисовать схему прибора и порядок проверки.
  6.   Сделать выводы о состоянии деталей ЦПГ.

Лабораторная работа № 3


Изучение конструкции, принципов действия и эксплуатации электронного балансировочного станка В–340ЕС

Цель работы: изучить теоретические принципы статического и динамического уравновешивания; освоить приемы работы на станке; изучить балансировку автомобильных колес с помощью электронного балансировочного станка  В–340ЕС

1. Общие положения

1.1. Статическое уравновешивание вращающихся звеньев

При вращении звена на его опоры действуют динамические реакции, то есть реакции, зависящие от ускорений (иначе — от сил инерции). Для полного устранения этих реакций необходимо, чтобы главный вектор FИ и главный момент сил инерции МИ были равны нулю в любой момент движения:

                                                                 (3.1)

                                                                (3.2)

Иногда ограничиваются выполнением только условия (3.1), которое равносильно условию постоянства положения центра масс звена или, что то же, условию расположения центра масс на оси вращения звена. Распределение массы вращающегося звена, переводящее его центр масс на ось вращения, называется статическим уравновешиванием вращающегося звена.

За меру статической неуравновешенности, или статического дисбаланса, принимают статический момент масс звена относительно оси вращения = mrВ. Эту неуравновешенность называют статической, так как ее можно обнаружить статическим испытанием.

Для статического уравновешивания надо в направлении, противоположном центру масс, установить корректирующую массу mК на расстоянии rК от оси вращения. Если будет  выполнено условие:

                       ,                                       (3.3)


то при вращении звена сила инерции корректирующей массы окажется равной и противоположной силе инерции F
и неуравновешенного звена. Результирующая сила инерции при этом условии равна нулю.

1.2.  Полное уравновешивание вращающегося звена.

Статического уравновешивания достаточно только для звеньев, имеющих малую протяженность вдоль оси вращения (шкивы, маховики и т.п.). Для звеньев другой формы (например, для  валов) должны быть выполнены оба условия уравновешенности звена — (3.1) и (3.2). В этом случае полностью устраняется давление на стойку от сил инерции. Распределение масс вращающегося звена, устраняющее давление от сил инерции этого звена на стойку, называется полным (динамическим) уравновешиванием вращающегося звена. Если звено считать абсолютно твердым телом, то при  этом условии ось вращения совмещается с одной из главных осей инерции.

Покажем, что полное уравновешивание можно выполнить установкой корректирующих масс в двух произвольно выбранных плоскостях I  и  II, называемых плоскостями коррекции. При равномерном вращении звена с угловой скоростью элементарной i–й массе   соответствует  элементарная сила инерции:

                                      (3.4)


где  
радиус–вектор элементарной массы . Разложим силу   на две параллельные составляющие  в плоскостях коррекции I и II

              (3.5)

                   (3.6)


и просуммируем эти составляющие для i – х  масс.  Тогда получим, что все элементарные силы  инерции свелись к двум силам:

 

                                    (3.7)

                                    (3.8)


расположенным в плоскостях коррекции под углами  
I  и    II к оси х. Эти силы отличаются между собой как по модулю, так и по направлению. Иначе говоря, они образуют неуравновешенный крест, т.е. скрещиваются .

Силы FIи  и  FIIи  могут быть представлены как силы инерции масс mI  и  mII, находящихся на расстояниях rI и rII от оси вращения. Тогда за меру полной неуравновешенности можно принять дисбалансы:

,                                              (3.9)

,                                         (3.10)

которые отличаются  от центробежных сил инерции постоянным множителем, равным квадрату угловой скорости звена.

Корректирующие массы должны быть выбраны так, чтобы их силы инерции FIик  и FIIик уравновешивали силы FIи  и  FIIи , т.е. были им равны и противоположно  направлены. Значения этих масс mIк  и  mIIк выбираются из условий:

                          (3.11)

                          (3.12)

и углы их расположения по соотношениям:

                              (3.13) 

                             (3.14) 

Установку  корректирующих масс можно заменять удалением масс  mIк  и mIIк. Тогда Iк = I  и  IIк =  II.

1.3. Электронный балансировочный станок В–340ЕС

1.3.1. Устройство и техническая характеристика станка

Станок балансировочный В–340ЕС предназначен для статической и динамической балансировки автомобильных колес. Статическая балансировка применяется для узко профильных колес, имеющих плоскость коррекции, проходящую через центр масс колеса. Динамическая балансировка применяется для нормальных и широкопрофильных колес.

Станок имеет следующие основные технические характеристики:

  1.  Минимальный достижимый остаточный дисбаланс не превышает 800 гмм (5 г на диаметре 320 мм) при динамической балансировке и 320 гмм (2 г на диаметре 320 мм) при статической балансировке.
  2.  Наименьшая единица коррекции станка 1г.
  3.  Количество циклов балансировки не превышает 3 при начальных дисбалансах 60000 гмм в каждой плоскости коррекции (375 г на диаметре 320 мм) и 2 при начальных дисбалансах 16000 гмм (100 г на диаметре 320 мм).
  4.  Максимальная масса балансируемого колеса 40 кг.
  5.  Продолжительность одного цикла вычисления корректирующей массы не более 15 с.
  6.  Максимальный груз взвешиваемого груза электронными весами не более 200 г.

Работа станка основана на вычислении массы корректирующих грузов по величине сил, воздействующих на вал вращающимся колесом, с последующим устранением дисбалансов колеса корректирующими грузами в двух плоскостях коррекции при динамической балансировке и в одной при статической.

Устройство станка показано на рисунке 3.1. Станок состоит из стойки 2, закрепленной на основании 1,  блока балансировочного 5 и блока обработки 8.

  1.  

Балансируемое колесо закрепляется на вале станка с помощью прижимной гайки 12, снабженной ручками для раскрутки колеса. Базирование колеса в плоскости вращения производится упором 11. Измерение смещения левой плоскости коррекции при динамической балансировке производится встроенной линейкой 6. Остановка колеса после окончания измерительного цикла производится тормозным устройством, управление которым осуществляется ручкой 4. Обработка сигналов, поступающих от датчиков, производится в блоке обработки 8. Управление режимами работы станка и ввод исходных данных выполняются с помощью мембранной клавиатуры 10. Результаты измерения отображаются на цифровых индикаторах 9. Станок подключается к питающей сети с помощью шнура 3. На балансировочном блоке 5 находится чашка электронных весов 7.


  1.  Калибровка станка

Установите тумблер "СЕТЬ" в положение "I". После окончания тестовой проверки системы встроенного контроля включатся индикаторы 6 и 7 (рисунок 3.3). На индикаторе 1 отображается одна из надписей "F", "S", "FSA", "ALU", соответствующая последнему режиму балансировки колеса.

Установите на вал любое автомобильное колесо с известными размерами диска и закрепите его с помощью прижимной гайки.

Установите один из режимов динамической балансировки соответствующий применяемому колесу. Введите размеры обода колеса.

Нажмите на кнопку 28 "L". При этом должен загореться индикатор 2, на индикаторе 1 отображается символ "L", а на индикаторе 10 отображается ранее введенное значение параметра. С помощью встроенной линейки измерьте смещение левого края обода (рисунок 3.4) и наберите измеренное значение на клавиатуре 11. Значение набираемого параметра отображается на индикаторе 10.

Рисунок 3.2   Общий вид пульта блока обработки

Рисунок 3.3   Геометрические параметры колеса


Калибровка станка осуществляется в следующей последовательности.

  1.  Включите режим калибровки одновременным нажатием на кнопки 21 и 24 "CAL". На индикаторе 1 загорится "с0" после чего необходимо нажать на кнопку 14 "START", при этом на индикаторе 1 загорится цифра "1", а на индикаторе 10 символы "_ _ _".  (Примечание: отображение этих символов в режиме калибровки или измерения свидетельствует о необходимости плавной раскрутки колеса).   
  2.  Плавно вращая колесо по часовой стрелке раскрутите его до появления звукового сигнала, который дублируется отображением на индикаторе 10 символа "= = =". Через 15–30 секунд индикатор 10 выключится, а на индикаторе 1 появится символ "2".
  3.  Вращая колесо переместите световой сигнал индикатора 8 в позицию 9 (сегмент в центре зеленого цвета) и в этом положение установите груз (50...100 г) в верхней точке обода колеса в правой плоскости коррекции.
  4.  Нажмите кнопку 22 "Q". При этом устанавливается режим ввода массы калибровочного груза, с отображением его на индикаторе 10.
  5.  С помощью клавиатуры 11 введите значение массы калибровочного груза и после этого нажмите на кнопку 14 "START". При этом индикатор 10 гаснет, на индикаторе 1 появляется символ "3", а на индикаторе 10 появятся символы "_ _ _".
  6.  Плавно вращая колесо по часовой стрелке раскрутите его до появления звукового сигнала, который дублируется отображением на индикаторе 10 символа "= = =". Через 15–30 секунд индикатор 10 выключится.
  7.    После этого программа переходит к калибровке электронных весов   "с1". Освободите тарелку весов от груза. Нажмите на кнопку 14 "START". При этом на индикаторе 1 появится символ "4" и через 1–2 секунды символ "5", а на индикаторе 10 значение веса калибровочного груза.
  8.  Установите в центр тарелки весов калибровочный груз известной массы (рекомендуется использовать калибровочный груз, который применялся при калибровке станка) и введите с помощью клавиатуры 11 ее значение, отображаемое на индикаторе 10. Нажмите на кнопку "START". Через 1–2 секунды индикаторы 1 и 10 погаснут и станок готов к работе.

В программе компьютера предусмотрена и автономная калибровка электронных весов. Для включения данного режима необходимо нажать одновременно на кнопки 21 и 24 "CAL" два раза, при этом на индикаторе 1 должен загореться символ "с1".

Освободите тарелку весов от груза. Нажмите на кнопку 14 "START". При этом на индикаторе 1 появится символ "4" и через 1–2 секунды символ "5", а на индикаторе 10 значение веса калибровочного груза.

Установите в центр тарелки весов калибровочный груз известной массы (50...150г) и введите с помощью клавиатуры 11 ее значение, отображаемое на индикаторе 10. Нажмите на кнопку "START". Через 1–2 секунды индикаторы 1 и 10 погаснут и станок готов к работе.

Для точной работы калибровку весов рекомендуется производить в начале рабочей смены после прогрева станка в течении 15–20 минут, а также по мере необходимости в течение рабочего дня.

  1.  . Установка режима балансировки и ввод размеров обода колеса
  2.  . Режимы балансировки

Балансировка может осуществляться в следующих режимах:

а) статическая балансировка (S);

б) динамическая балансировка со стандартной коррекцией (F);

в) динамическая балансировка нестандартных колес с произвольным заданием плоскостей коррекции (FSA);

г) динамическая балансировка колес с литыми дисками из легких сплавов (ALU0, ALU1, ALU2, ALU3).

Применение того или иного метода обусловлено конструкцией обода колеса, в частности возможностью установки корректирующих грузов в различных точках на ободе колеса.

1.4.2. Ввод размеров обода колеса

Задать положение корректирующих грузов на ободе колеса можно вводя непосредственно значения следующих размеров (рисунок 3.4):

L смещение левой плоскости коррекции относительно правой опоры станка;

U расстояние между плоскостями коррекции ;

d и d1 диаметры коррекции.

Однако на практике удобнее вводить следующие размеры колеса:

W ширина диска, соответствует внутреннему размеру диска по посадке шины;

D диаметр диска, соответствует посадочному диаметру диска по шине;

L смещение левого края обода колеса (измеряется с помощью встроенной линейки).

Необходимое геометрическое положение корректирующих грузов процессор станка рассчитывает автоматически, учитывая способ установки корректирующих грузов на ободе колеса, который задается выбором одного из режимов балансировки: F, ALU0, ALU1, ALU2, ALU3, S.

Нажмите кнопку 15 "W" и введите при помощи клавиатуры 11 ширину обода колеса. Нажмите кнопку 13 "D" и введите при помощи клавиатуры 11 диаметр обода колеса. Вводимые значения контролируются на индикаторе 10.

Режим "FSA" позволяет при необходимости вводить непосредственно расстояние между плоскостями коррекции  U и диаметры коррекции d и d1 с помощью клавиатуры. При этом режиме на индикаторе 1 будет отображаться символ "U", "d" или "d1", а на индикаторе 10 будет отображено значение вводимой величины.

В режиме "FSA" ввод параметров   "U" и "d" можно также осуществлять табличным способом, вводя номер колеса из таблицы 1 приложения к паспорту на балансировочный станок. Для этого войдя в режим   "FSA" достаточно набрать номер колеса и нажать кнопку "START".

Стандартная динамическая балансировка колеса осуществляется в следующем порядке.

  1.  Установите на вал балансируемое колесо и центрирующий конус, соответствующий  диаметру центрального отверстия обода колеса и закрепите его с помощью  рукоятки 12, прижав диск  обода колеса к упору 11.
  2.  Установите режим динамической балансировки "F" или "FSA" (в зависимости от способа ввода размеров обода) путем последовательного нажатия  на кнопку "F" в зоне "BALANCE". Символьная индикация  режима  осуществляется на индикаторе.
  3.  Введите размеры обода колеса "U" и  "d"  (рисунок 5.4), вводя номер колеса из таблицы 1 приложения [3]. Для этого необходимо набрать номер колеса и нажать на кнопку START. (Например, для колес с внутренним диаметром  шины 14 дюймов и шириной диска 7 дюймов необходимо набрать 826 и нажать на кнопку "START"). После ввода набранный номер кратковременно индицируется на левом индикаторе 1 (рисунок 5.5) , и затем устанавливается режим ввода "L". Для ввода смещения левого края обода колеса "L"  нажать на кнопку 28 "L". При этом должен загореться  индикатор 2, на индикаторе 1 отображается символ " L ", а на индикаторе  10 отображается ранее введенное значение параметра. С помощью встроенной линейки измерьте расстояние до левого края обода L (рисунок 5.4) и введите измеренное значение на клавиатуре 11. Значение вводимого параметра отображается на индикаторе 10.
  4.  Введите значение допустимого дисбаланса, войдя в режим задания  точности балансировки нажатием на кнопку 22 "Q". При этом на индикаторе 1 отображается символ "q", а на индикаторе 10 ранее введенное значение. Параметр Q вводится в единицах измерения массы корректирующего груза, необходимого для компенсации начального дисбаланса в граммах: Q= 68 P/ V, где Р вес  колеса в кг; V максимальная скорость движения автомобиля в км/ч. Полученную величину Q надо округлить в сторону уменьшения до ближайшего  целого числа. Диапазон вводимого значения Q ограничен 10 граммами.
  5.  Нажмите на кнопку 14 "START", при этом на индикаторах 1 и 10 отображается  режим балансировки колеса. Плавно вращая колесо по часовой стрелке раскрутите его до появления звукового сигнала, который дублируется  появлением  на индикаторе  10 символа "===". Не более, чем  через 15 с на индикаторах 1 и 10 появятся цифры, соответствующие  значениям масс корректирующих грузов.
  6.  Вращая колесо  переместите световой сигнал индикатора 8 в позицию 9 (сегмент в центре, зеленого цвета) и в этом положении колеса установите корректирующий груз, масса которого равна значению на индикаторе 10, в верхней точке обода колеса в  правой плоскости коррекции. Аналогичные операции  выполните для левой плоскости коррекции, используя информацию, выводимую на индикаторы 1 и 5 соответственно.
  7.  Повторите операции , указанные в пункте 5. Если измеренное значение  остаточного дисбаланса  меньше или равно заданному значению Q, то на соответствующем  индикаторе появляются символы "000". Если балансировка  проведена успешно по обеим плоскостям коррекции, то на индикаторах 1 и 10 должны появится  символы "000", сопровождаемые мелодичным звуковым сигналом. В противном случае необходимо повторить операции, указанные в пункте 6.

3. Порядок выполнения работы

  1.  Изучить теоретические основы уравновешивания вращающихся масс;
  2.  Изучить конструкцию, принцип действия и основные режимы работы электронного балансировочного станка В 340ес;
  3.  Произвести калибровку станка согласно разделу;
  4.  Произвести балансировку колеса согласно разделу

лабораторная  работа № 4

Изучение устройства, конструкции и  основ эксплуатации газоанализатора 102–ФА–01М

Цель работы: изучить конструкцию и принцип действия газоанализатора 102–ФА–01М; приобрести навыки эксплуатации, осмотра и регулировки газоанализатора.


1. Основные теоретические положения

1.1. Общие сведения о газоанализаторах

В правилах по технике безопасности всех стран оговорено, что транспортные средства должны отвечать определенным нормам по составу выхлопных газов. Совместимость с требованиями проверяют анализаторами выхлопных газов согласно государственных нормативов. анализаторы также используются на станциях техобслуживания с целью оптимизации установок для контроля расхода топлива и необходимы для устранения неисправностей двигателей. Анализаторы выхлопных газов должны подвергаться регулярной поверке.

Анализаторы выхлопных газов могут иметь различные конструкции и принципы действия. Наиболее широкое применение получили инфракрасные анализаторы и анализаторы горячего тона.

Анализаторы первого типа основаны на абсорбционном методе анализа с использованием интерференционных фильтров в инфракрасной области спектра.

Процесс горячего тона, используемый в анализаторах второго типа основан на измерении количества горючих составляющих в выхлопных газах. При дожигании исследуемого газа выделяется определенное количество тепла, которое свидетельствует о составе газа.

Изучаемый газоанализатор 102–ФА–01М (рисунок 4.1) инфракрасного типа предназначен для отбора, транспортирования и подготовки отработавших газов двигателя с последующим измерением объемной доли окиси углерода (СО) и углеводородов (СН) в подготовленной газовой пробе и измерения частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Область применения обеспечение контроля технического состояния карбюраторных и инжекторных двигателей на станциях технического обслуживания, в автохозяйствах, в том числе в составе диагностических стендов.

Газоанализатор выполняет следующие функции:

а) отбор , транспортирование и подготовку пробы анализируемой газовой смеси (ГС);

б) измерение объемной доли окиси углерода и углеводородов (по гексану), по ГОСТ 17.2.2.03–87 в подготовленной пробе анализируемой газовой смеси;

в) измерение частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Состав анализируемой газовой смеси:

СО2    до  12%;  NO      до  1,6%;  СО     до 10%; СН    до  0,8%;

N2       до  70%;  О2       до    20%;  Н2      до   5%.


Рисунок  4.1 - Схема расположения органов управления на передней и задней панелях

1 - цифровое отсчетное устройство канала СН; 2 - цифровое отсчетное устройство канала СО; 3 - потенциометр подстройки чувствительности каналатахометра; 4 - ручка тонкой регулировки "О" канала СО; 5 - шторка; 6 - потенциометр подстройки чувствительности канала СО; 7 - цифровое отсчетное устройство канала тахометра; 8 - индикатор включения сети (неисправности); 9 - индикатор вращения обтюратора; 10 - кнопка выключения побудителя расхода (-©-); 11 - кнопка включения питания(   Ц); 12 - потенциометр подстройки чувствительности канала СН; 13 - ручка тонкой регулировки "0" канала СН; 14 - шнур с вилкой; 15 - клемма заземления; 16 - клеммы подключения питания постоянного тока; 17 - предохранители; 18 - штуцер "ВХОД"; 19 - тумблер переключения питания; 20 - штуцер "ВЫХОД"; 21 - гнездо крепления фильтра; 22 - табличка; 23 -разъем подключения датчика тахометра "ДАТЧИК ДАХОМЕТРА"

1.2. Технические данные газоанализатора 102–ФА–01М

Диапазон измерения:

1) по каналу СО – объемная доля окиси углерода от 0 до 10%;

2) по каналу СН – объемная доля углеводородов (по гексану) от 0 до 5000 млн–1;

3) по каналу тахометра – частота вращения коленчатого вала двигателя от 500 до 10000 млн–1.

Шкала газоанализатора по каналу СН отградуирована в объемных долях гексана (С6Н14), для настройки и проверки газоанализатора применяются смеси гексана в азоте и пропана в азоте. Переводной коэффициент шкалы при переходе от гексана к пропану КПЕРЕВ. для данного газоанализатора записывается в свидетельство о первичной проверке (для данного экземпляра 1,73).

Пределы допускаемой основной абсолютной погрешности газоанализатора:

1) по каналу СО для участка диапазона от 0 до 5%  – 0,25%; для участка диапазона от 5 до 10% – 0,5%;

2) по каналу СН для участка диапазона от 0 до 2000 млн–1  100
млн
–1; для участка диапазона св. 2000 до 5000 млн–1250 млн–1;

3) по каналу тахометра    250 млн–1.

Газоанализатор питается от сети переменного напряжения 220В и частоте 50Гц или постоянного 12В.

1.3. Устройство и работа газоанализатора

В основу принципа действия положен оптико–абсорбционный метод, основанный на измерении поглощения инфракрасной (ИК) энергии излучения анализируемым компонентом. Степень поглощения ИК энергии излучения зависит от концентрации анализируемого компонента в газовой смеси. Каждому газу присуща своя область длин волн поглощения. Это обуславливает возможность избирательного анализа газов.

Сущность метода заключается в следующем: если поочередно пропускать поток монохроматического ИК излучения, полученный за счет прохождения им интерференционного фильтра, через кювету с анализируемой газовой смесью и без нее, то на приемнике излучения будет регистрироваться переменный сигнал, который несет информацию о количестве ИК энергии, поглощенной анализируемым компонентом и, следовательно о его концентрации.

Для одновременного анализа двух компонентов (СО и СН) оптическая схема содержит два интерференционных фильтра.

На рисунке 4.2 представлена блок–схема газоанализатора. Газоанализатор состоит из двух излучателей 16, создающих два потока энергии, несущих информацию о концентрации (потоки энергии попадают в кюветы 12,13, имеющие два канала измерительный и сравнительный); обтюратора 8, вращающегося от электродвигателя 11; интерференционных фильтров 9, 10 определенной длины волны; фоконов 7 с приемниками ИК излучения 6; предварительного усилителя 5; блока вторичной обработки информации 4 (ВОИ), сигнал с которого поступает на блок коррекции 3, с блока коррекции на плату индикации и управления 2; блок питания 14; датчиков положения обтюратора 15, датчика тахометра, сигнал с которого поступает на плату измерения тахометра 3.

В одном из положений обтюратора 8 поток ИК излучения от излучателей 16, пройдя измерительные каналы кювет, интерференционные фильтры 9,10, фоконы 7, попадает на приемники ИК излучения 6, где преобразуется в электрические сигналы, поступающие на предварительные усилители 5, а затем в блок ВОИ 4; а в другом положении обтюратора 8 поток ИК излучения от излучателей 16 проделывает тот же путь, только проходит сравнительные каналы кювет 12,13. Положение обтюратора 8 регистрируется датчиком положения обтюратора 15.

Электрические сигналы с выхода приемников (ИК излучения, представляющих собой пироэлектрические приемники, усиливаются в предварительных усилителях и преобразуются блоком ВОИ в сигналы, поступающие на блок коррекции 3, а с блока коррекции на плату индикации и управления.

Газ из выхлопной трубы автомобиля поступает в трубопровод, где предварительно охлаждается, а затем поступает в фильтр. В фильтре за счет охлаждения газа отделяется конденсат. Весь конденсат скапливается в отстойнике и периодически (вручную) сливается  через отверстие, закрываемой пробкой.

Осушенный газ через фильтр тонкой очистки ( в котором задерживаются частицы пыли) поступает в преобразователь измерительный, где происходят измерения, описанные выше.

В измерительные кюветы исследуемый газ попадает за счет работы мембранного насоса (побудитель расхода), расположенного внутри газоанализатора.



Подготовка к работе газоанализатора осуществляется в следующей последовательности:

  1.  Присоединить полихлорвиниловой трубкой фильтр, трубопровод и штуцер "ВХОД" устройства.
  2.  Установить фильтр в вертикальном положении на задней стенке.
  3.  Включить кнопку сеть.
  4.  Прогреть анализатор в течении 30 минут.
  5.  Нажать кнопку (        ). Должен начать работать побудитель расхода и загореться индикатор. Выждать время, необходимое для прохождения газа по каналам. Отжать кнопку.
  6.  При необходимости подстроить ноль указывающих индикаторов.

2. Порядок выполнения работы

  1.  Изучить конструкцию газоанализатора и собрать его в рабочее состояние.
  2.  Прогреть двигатель автомобиля до температуры
  3.  Установить нейтральную передачу и затормозить автомобиль. Установить трубопровод в выхлопную трубу.
  4.  Включить побудитель расхода (1 мин).
  5.  Зафиксировать показания приборов.
  6.  Зажим тахометра подсоединить на высоковольтный провод одной из свеч, а клемму на корпус автомобиля.
  7.  Провести замеры при различных частотах вращения. Частота вращения изменяется посредством воздушной заслонки и фиксируется по показаниям тахометра.
  8.  По результатам измерений заполнить таблицу 4.1 и построить графики.

Таблица 4.1 Результаты измерений

Цвет пламени горения

nврмин–1

СО%

СН млн–1

nхх (900)

...

2500


Лабораторная работа №5


Изучение устройства и основ эксплуатационных параметров червячного рулевого механизма

Цель работы: изучить конструкцию червячного рулевого механизма; ознакомиться с основами эксплуатации рулевого устройства; исследовать влияние осевого люфта червяка на общее состояние рулевого механизма.

1. основные теоретические положения

1.1. Общие сведения о рулевом управлении

Рулевое управление состоит из рулевого механизма и рулевого привода. Рулевой механизм служит для преобразования вращательного движения рулевого вала в качательное движение сошки и увеличения усилия, передаваемого от рулевого колеса к рулевой сошке.

Наличие в рулевых механизмах больших передаточных чисел
(15–30) облегчает управление автомобилем (ЗИЛ130 – 20, ГАЗ 53А –   20,5, КамАЗ – 20,0, МАЗ 5335– 23,6) . Кинематическое передаточное число определяется отношением угла поворота рулевого колеса к углу поворота управляемых колес.

Рулевые механизмы подразделяются на червячные, винтовые, комбинированные и реечные(шестеренные). Червячные механизмы бывают с передачей червяк–ролик, червяк–сектор и червяк–кривошип. Ролик может быть двух– или трех– гребневой, сектор двух– или много– зубый, кривошип с одним или двумя шипами. В винтовых механизмах передача производится посредством винта и гайки. В комбинированных механизмах передача осуществляется через следующие узлы: винт, гайка – рейка и сектор; винт, гайка и кривошип; гайка и рычаг. Реечные механизмы выполнены из шестерни и зубчатой рейки. Наибольшее распространение получила передача глобоидный червяк ролик на подшипниках качения. В такой паре значительно уменьшены трение и износ и обеспечено соблюдение необходимых зазоров в зацеплении. Рулевые механизмы такого типа применяют на большинстве автомобилей семейства ГАЗ, ВАЗ, АЗЛК и др.

Червячный рулевой механизм, установленный на автомобилях ГАЗ–53А (рисунок 5.1), имеет глобоидальный червяк 1 и трехгребневый ролик 5, находящиеся в зацеплении. Червяк 1 напрессован на пустотелый вал 2 и установлен в картере 6 рулевого механизма на двух конических роликовых подшипниках. Ролик 5 вращается на оси 3 в игольчатых подшипниках. Ось ролика запрессована в головку вала 4 сошки, который вращается во втулке и цилиндрическом роликовом подшипнике. Такого типа рулевые механизмы установлены на автомобилях ГАЗ–24, ГАЗ–3102, ВАЗ 2101–07, автобусах ЛАЗ–695Н.

1.2. Методика измерения люфта и регулировка осевого
перемещения червяка

Для проверки люфта рулевого колеса передние колеса ставят в среднее положение: поворачивают легко, без усилия до отказа влево, устанавливают стрелку люфтомера на рулевой колонке и
подводят в 0.

Поворачивают рулевое колесо за рукоятку динамометра, применяя усилие Р, Н, сначала влево, а затем вправо и определяют люфт рулевого колеса. Усилия и допустимый люфт указан в таблице 5.1.

Таблица 5.1 Допустимые значения люфта

Тип транспорта

Усилие на ободе, Н (кГ)

Предельное значение

Легковые

7,35 (0,75)

10

ГАЗ 53А

9,8 (1,0)

25

Рисунок 5.1 Рулевой механизм автомобиля ГАЗ–53А

 

Рисунок 5.2 Рулевой механизм автомобилей ВАЗ:

1 рулевой механизм; 2 болт крепления картера рулевого механизма; 3 шайба регулировочная; 4 плоская шайба;
5
гайка; 6, 11 стопорная шайба; 7, 12 болт; 8 уплотнитель рулевого вала; 9 болт крепления уплотнителя; 10 вал;
13
кронштейн переключателя указателя поворотов; 14 шайба;
15
рулевое колесо; 16 гайка крепления рулевого колеса;
А
винт для регулировки зазора в зацеплении ролика вала сошки с червяком; Б прокладки для регулировки зазоров в подшипниках червяка

Если люфт рулевого колеса больше допустимого проверяют осевое перемещение червяка, для чего прикладывают левую руку к рулевой колонке так, чтобы пальцы касались торца ступицы рулевого колеса и колонки, правой рукой медленно поворачивают рулевое колесо влево и вправо до упора. Если в подшипниках червяка имеется осевой зазор, то будет ощущаться осевое перемещение ступицы рулевого колеса.

Для регулировки зазора сливают масло, последовательно отсоединяют тяги и ослабляют крепления боковой крышки для того, чтобы снять сошку и вывести ролик из зацепления с червяком. Затем снимают заднюю крышку и удалением регулировочных прокладок (бывают 0,1; 0,15; 0,25 мм) толщиной добиваются устранения осевого перемещения червяка. Затем проверяют усилие поворота рулевого колеса (для ГАЗ 53А не более 4,9Н (0,5 кГс)). Затем подсоединяют все в обратной последовательности.

Если люфт рулевого колеса не удалось устранить, то проводят регулировку зацепления ролика с червяком. Для этого вращаю винт, смещающий ось вращения ролика, добиваясь, чтобы свободное перемещение сошки при покачивании не превышало 0,15 мм.

1.3. Исследование влияния осевого люфта червяка на общий люфт рулевого механизма

Осевой люфт червяка в подшипниках регулируется набором прокладок различной толщины.

Рисунок 5.3 – Рулевой механизм в разрезе

1 – прокладка регулировочного винта вала сошки. 2 – винт регулировочный вала сошки; 3 – гайка. 4 – пробка маслоналивного отверстия; 5 – крышка картера рулевого механизма; б – глобоидальный червяк; 7 – картер рулевого механизма. 8 – сошка. 9 – гайка. 10 – пружинная шайба. 11 – сальник вала сошки. 12 – втулка вала сошки. 13 – вал сошки; 14 – ролик вала сошки. 15 – вал червяка; 16 – регулировочная прокладка верхнего подшипника червяка; 17 – верхний подшипник червяка. 18 – нижний подшипник червяка; 19 – регулировочная прокладка нижнего подшипника червяка; 20–установочная крышка подшипников червяка. 21 – ось рол та вала сошки; 22 – подшипник ролика вала сошки

Для исследования влияния натяга в подшипниках на работоспособность рулевого механизма проводятся измерения усилия поворота рулевого колеса и люфт рулевого колеса при добавлении последовательно 5–ти дополнительных прокладок и удалении от начального состояния 2–х прокладок.

2. Порядок проведения работы

  1.  Разобрать, изучить конструкцию и собрать рулевые механизмы автомобилей ГАЗ 53А (рисунок 5.1), ВАЗ 2103 (рисунок 5.2, 5.3).
  2.  Установить на обод рулевого колеса динамометр люфтомер и произвести замер люфта в крайних и среднем положении.
  3.  Исследовать влияние осевого люфта червяка на общий люфт рулевого механизма.
  4.  Данные измерения заносятся в таблицу 5.2.

Таблица 5.2 Результаты измерений

,мм

 , 0 в положениях рулевого колеса

Рр.колеса ,

Н

в левом

среднем

правом

 

  1.  По результатам измерения построить графики Рр.колеса=f( ), = f(), где Рр.колеса   усилие на рулевом колесе, Н;   общая толщина прокладок ,мм;  люфт рулевого колеса, 0.
  2.  Произвести регулировку зацепления червяк–ролик.
  3.  Измерить силовое передаточное отношение рулевого механизма:  , где Мр.кол – крутящий момент, приложенный к рулевому колесу, Нм; Мсошки – крутящий момент на сошке рулевого механизма, Нм.
  4.  Сделать вывод о состоянии рулевого механизма.


лабораторная работа № 6


Диагностирование реечного рулевого механизма автомобиля

Цель работы: изучение конструкции рулевого механизма рейка–шестерня; изучение методов и средств диагностирования механизмов рулевого управления.

1. Основные теоретические положения

1.2. Устройство рулевого механизма

В картере на двух шариковых подшипниках 3 (рисунок 6.1) установлена шестерня 1, а также рейка 2, которая цилиндрическим хвостовиком опирается во втулке 14, а зубчатой частью на шестерню. К шестерни рейка поджата в беззазорном зацеплении пружиной 9, расположенной в полости пробки 10 через подпятник 8 и полуцилиндрические упоры 7. Механизм уплотняется в картере гофрированным чехлом 12, гладким чехлом 6 и уплотнителем 19, установленным в крышке картера. В верхней части установлен сапун 15.

Рулевой привод состоит из правой и левой рулевых тяг. Тяги 1 (рисунок 6.2) и 15 наружными концами крепятся к поворотным рычагам, приваренным на стойках передней подвески, а внутренним к кронштейну 5 тяг, установленному на хвостовике рейки. Наружные шаровые шарниры неразборные. Конусный вкладыш 13 (рисунок 6.3) шарнира поджимается конической пружиной 14, которая упирается меньшим диаметром в опорную шайбу 15, завальцованную в головке наконечника. Выход шарового пальца из наконечника уплотняется резиновым защитным колпачком 10, устанавливаемым в канавку на головке наконечника и закрепляемым в ней уплотнительным пружинным кольцом 9.

Рисунок 6.1 Детали рулевого управления:

1 половина правой тяги наружная; 2, 4 контргайка; 3 стяжка тяг; 5 кронштейн; 6,7 болт; 8 вал; 9 колесо рулевое; 10 гайка; 11 втулка муфты; 12 вал нижний; 13 болт стяжной;
14
механизм рулевой; 15 половина левой тяги наружная; 16 половина левой тяги внутренняя; 17 шарнир внутренний; 18 половина левой тяги внутренняя

Рисунок 6.2 Детали рулевого механизма:

1 шестерня; 2 рейка; 3 подшипник шестерни; 4 картер;
5
хомут; 6 чехол рейки левый; 7 упор рейки; 8 толкатель пружины; 9 пружина; 10 пробка картера; 11 гайка стопорная;
12
чехол рейки правый; 13 болт крепления картера; 14 втулка;
15
сапун; 16 прокладка регулировочная; 17 втулка распорная;
18
крышка; 19 уплотнитель картера; 20 болт крепления крышки

Внутренние шарниры 17 (рисунок 6.2) резино–металлические и состоят из внутренней распорной металлической втулки и наружной упругой резиновой втулки.

Левая и правая тяги разборные и состоят из внутренней и наружной половинок. Вращением стяжек 3 регулируется схождение колес. Для удобства вращения в центрах стяжек выполнены шестигранники.

Диагностирование технического состояния рулевого управления проводят следующим образом.

Подъемником вывешивают передние колеса и ставят их в положение движение по прямой. Затем закрепляют динамометр–люфтомер на ободе рулевого колеса, проверяют состояние сочленений рулевого колеса и при необходимости устраняют люфт в сочленениях. После этого фиксатором закрепляют правое колесо и быстро вращают рулевое колесо вправо и влево, прикладывая к рукоятке динамометра–люфтомера усилие 58,84 – 68,65 Н (6–7кГс) у автомобиля ГАЗ 53А и 88,26 – 98,07 Н (9–10 кГс) у ЗИЛ 130, и одновременно осматривают все сочленения рулевого привода, обращая внимание на появление в них люфта.

Ясно выраженное перемещение , например, продольной рулевой тяги относительно шарового пальца рулевой сошки или шарового пальца рычага левой поворотной цапфы укажет на необходимость регулировки шарнирных соединений.

Для проверки люфта рулевого колеса передние колеса ставят в среднее положение, поворачивают легко руль до отказа влево, устанавливают стрелку люфтомера на рулевое колесо на рулевую колонку и подводят ее конец к нулевому делению шкалы люфтомера. Измерением является суммарный люфт при повороте вправо и влево до необходимого усилия.

Разблокировав колесо измеряют силу трения в рулевом механизме во всем диапазоне, результаты заносят в таблицу 6.1.

Максимальная сила трения в рулевом механизме, включая трение в сочленениях тяг и в сочленениях шкворней, не должна превышать у автомобилей ГАЗ 53А – 39,23Н (4 кГс), 58,84 Н (6 кГс) у автомобиля ЗИЛ–130 и ЗАЗ 1102 – 1,176 Нм (0,12кГсм) на валу  рулевого механизма.


2. Порядок выполнения работы

  1.  Изучить устройство реечного рулевого механизма автомобиля ЗАЗ–1102.
  2.  Изучить конструкцию динамометра–люфтомера.

Таблица 6.1  – Результаты измерений

Угол поворота рулевого колеса, 0 

Угол поворота левого колеса, 0

Угол поворота правого колеса, 0

Максимальное усилие за поворот, Н

– 540

– 360

– 180

0

180

360

540

  1.  Провести диагностику рулевого привода.

Измерить люфт рулевого колеса автомобиля ЗАЗ 1102.

Изучить конструкцию шаровой опоры и ее влияние на работоспособность рулевого управления.

Измерить силу трения в рулевом механизме и заполнить таблицу.

Сравнить измеренные значения с допустимыми и сделать вывод о работоспособности рулевого управления и наличии возможных неисправностей.

Составить диагностическую модель узла рулевого механизма по заданию преподавателя в табличной форме.

лабораторная работа № 7

Контроль геометрических параметров кузов

Цель работы: Изучить методы и способы контроля геометрии кузова автомобиля.

1. основные теоретические положения

Под геометрией кузова понимают расположение некоторых его точек одна относительно другой и осей автомобиля. Это могут быть точки крепления агрегатов и узлов автомобиля. их смещение вызывает ухудшение ходовых свойств автомобиля: управляемость, шумы, вибрации (а также эксплуатационных: износ шин, расход топлива и др.). Отрицательно также сказывается изменение положение центра тяжести автомобиля.

В процессе эксплуатации по различным причинам (авария, плохое качество металла кузова, повышенные нагрузки, эксплуатация не по назначению, физическое старение) расположение контрольных точек изменяется. При их значительном изменении традиционные регулировки (развал–схождение) не могут улучшить характеристик автомобиля. В таких случаях используются методы кузовного ремонта.

Для полного контроля взаимного расположения контрольных точек (около 20 шт.) используют специальные стенды оптического или лазерного контроля, подвесные линейки и т.д. В условиях станций технического обслуживания и автопредприятий не оборудованных подобными стендами предусмотрена (ТУ 37.009.021–88 «Приемка, ремонт и выпуск из ремонта легковых автомобилей предприятиями автотехобслуживания») следующая упрощенная методика:

Геометрия кузова определяется следующими основными параметрами:  

а) величинами зазоров по дверям, капоту и крышке багажника;

б) углами установки управляемых колес;

в) взаимным расположением подвесок, мостов.

Таблица 7.1 Рекомендуемый перечень оборудования и мерительных средств для постов приемки и выпуска кузовов из ремонта

Наименование

оборудования

Модель

Краткая техническая

характеристика

  1.  Подъемник двухстоечный

механический*

типа ЦЕ–205

Грузоподъемность 2,0 т.

Габаритные размеры, мм: 2580х1450х3000. Масса 830 кг.

2) Рулетка 5м

ГОСТ 7502–80

  1.  Линейка

измерительная

металлическая, 500 мм

ГОСТ 427–75

4) Штангенциркуль

ШШ–1

ГОСТ 166–80

С двухсторонним расположением губок для внутренних и наружных измерений от 0 до 125 мм.

* Допускается применение смотровой ямы.


Рисунок 7.1 – Контрольные размеры кузова автомобиля
ЗАЗ–1102

1) Двери кузова, капот и крышка багажника должны быть подогнаны по посадочным местам, не иметь перекосов.  Допускается выступание из относительно лицевых неподвижных поверхностей на величину не более 3 мм. Допускается несовпадение линий штамповки дверей и крыльев не более 3 мм. Величины зазоров по дверям, капоту и крышке багажника должны соответствовать требованиям завода изготовителя.

2) Проверку и регулировку углов установки управляемых колес производить на автомобилях после ремонта кузова. Схождение, развал и продольный угол наклона оси поворота передних колес должны соответствовать требованиям инструкции (руководства) по эксплуатации автомобиля.

3) Проверку наличия перекоса и смещения передней и задней подвесок, мостов производить замером диагональных и продольных размеров между симметричными точками передней и задней подвесок, мостов.

Разность диагональных и продольных размеров соответственно должна быть не более 0,4% от большей из замеренных величин.

2. Порядок проведения работы

  1.  Изучить методику проверки геометрии кузова автомобиля согласно ТУ 37.009.021–88 «Приемка, ремонт и выпуск из ремонта легковых автомобилей предприятиями автотехобслуживания».
  2.  Провести замеры согласно пунктам 1.1, 1.3.
  3.  Зарисовать схему контроля размеров автомобиля ЗАЗ–1102 (рисунок 7.1). Проставить результаты измерений рядом с заданными размерами.
  4.  Сделать вывод о состоянии кузова, как основной несущей системы автомобиля.


БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

  1.  Пособие к лабораторно-практическим занятиям по теоретическим основам технической эксплуатации автомобилей/ В.А. Бодров, В.В. Иродов, А.В. Перцев, С.А. Петров: Учеб. пособие для вузов.– Ярославль, 2001. – 50с.
  2.  Крутов В.И. Топливная аппаратура автотракторных двигателей/
    В.И. Крутов. – М.: Машиностроение, 1985. – 208 с.
  3.  Унгер Э.В. Устройство и техническое обслуживание автомобилей КамАЗ/ Э.В. Унгер, В.И. Левин. – М.: Транспорт, 1976. – 216 с.
  4.  Гаврилов К.Л. Первое в России практическое руководство по регламентным работам, диагностике и ремонту легковых и грузовых автомобилей иностранного и отечественного производства/
    К.Л. Гаврилов. – М.: Майор, 2003. – 250с.
  5.  Говорущенко Н.Я. Техническая эксплуатация автомобилей/
    Н.Я. Говорущенко. –Харьков: Вища школа, 1984. – 312 с.
  6.  Гринцевич В.И. Технологические процессы диагностирования и технического обслуживания автомобилей/ В.И. Гринцевич,
    Г.Г. Козлов, С.В. Мальчиков: Учеб. пособие для вузов. – Красноярск : ИПЦ КГТУ, 2000. – 137с.
  7.  Юрченко А.Н. Практика диагностирования автомобилей: Учебн. пособ/ А.Н. Юрченко. – К.: НМК ВО, 1993. – 216 с.
  8.  Юрченко А.Н. Ходовая часть автомобиля/ А.Н. Юрченко. – К.: Высшая школа, 1983. –132с.


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

23925. Лягушки 13.32 KB
  Бог Дионис решил спуститься в царство мертвых за своим любимцем Еврипидом т. Здесь описся путешествия Диониса. Но потом он дал Дионису львиную шкуру палицу свою. Дионис со своим рабом Кеамтием отпр в путь.
23929. Основы производственной санитарии и гигиены труда в отрасли 126 KB
  Физиологичные особенности различных видов деятельности. Понятие гигиены труда и медицины труда. Основные положения законодательных актов в области гигиены труда. Факторы, влияющие на условия труда. Критерии и показатели условий труда (Гигиеническая классификация труда).
23931. Историческое развитие мифологии 18.94 KB
  Бытование мифологии в произведениях искусства.
23932. Стиль гомеровских поэм. Образы. Язык. Метрика 24 KB
  В поэмах Гомера сочетаются черты древнего и нового эпических стилей. Древний эпический стиль: отсутствие авторского начала все черты содержания определяются традиционностью: 1 Формульность. В нем проявляются черты будущего монарха. Новый эпический стиль Особенности: зачатки романа зачатки жанровой дифференциации зачатки повести основа для ораторского красноречия элементы лирики черты моралистических рассуждений зачатки драмы комедии и трагедии.
23933. Гомеровский вопрос 29 KB
  7 городов оспаривали место жительства Гомера. К ним относили Гомера. рапсоды – поэты – декламаторы Уже в древности исследователи замечали противоречия в поэмах Гомера: культурносоциальные мифологические языковые Но в античности не высказывали сомнений в авторстве Гомера. Классицизм – не любил Гомера.