8498

Тепловой и динамический расчет бензинового двигателя внутреннего сгорания ВАЗ-2103

Курсовая

Логистика и транспорт

Тепловой и динамический расчет бензинового двигателя внутреннего сгорания ВАЗ-2103 Введение Тепловой расчет двигателя служит для определения параметров рабочего тела в цилиндре двигателя, а также оценочных показателей рабочего процесса, для оценки м...

Русский

2013-02-12

458.22 KB

170 чел.

Тепловой и динамический расчет бензинового двигателя внутреннего сгорания ВАЗ-2103

Введение

Тепловой расчет двигателя служит для определения параметров рабочего тела в цилиндре двигателя, а также оценочных показателей рабочего процесса, для оценки мощностных и экономических показателей,  позволяющих оценить мощность и расход топлива.

В основе методики расчета лежит метод В.И. Гриневецкого, в дальнейшем усовершенствованный Е.К. Мазингом, Н.Р. Брилингом, Б.С. Стечкиным и др.

Проведение теплового расчета позволяет освоить связь между отдельными элементами рабочего цикла и получить представление о влиянии различных факторов на показатели двигателя в целом.

Задачей динамического расчета является определение сил, действующих в механизмах преобразования энергии рабочего тела в механическую работу двигателя.

В настоящей работе тепловой и динамический расчеты выполняются для режима номинальной мощности.

Данная  курсовая работа ставит своей задачею закрепления знаний, полученных при изучении курса «Основы теории двигателя внутреннего сгорания». Она позволяет приобрести необходимые навыки для конструирования двигателей, позволяет усвоить все его основные этапы и особенности, а так же уяснить для себя какие основные показатели берутся за основу конструирования на различных стадиях. Это крайне необходимо для будущих специалистов в области эксплуатации для внесения ими конкретных рационализаторских предложений по улучшению существующей модели двигателя или проектируемой в будущем. Это, несомненно, будет ценнейшим вкладом для конструкторов двигателей от эксплуатационников, которые будут выявлять недостатки различных двигателей при их эксплуатации.

1. Исходные данные

Номинальная мощность

55

Частота вращения коленчатого вала

5600

Число и расположение цилиндров двигателя

Степень сжатия

8,0

Тактность

4

Коэффициент избытка воздуха

0,9

Ход поршня/диаметр цилиндра

0,95

Прототип двигателя

ВАЗ-2103

2. Тепловой расчет и определение основных размеров двигателя

2.1. Процесс наполнения

В результате данного процесса цилиндр двигателя (рабочая полость) наполняется свежим зарядом. Давление и температура окружающей среды принимаются:  

Давление остаточных газов в зависимости от типа двигателя Принимаем  

Температура остаточных газов выбирается в зависимости от типа двигателя с учетом того, что для бензиновых двигателей она изменяется в пределах Принимаем

В зависимости от типа двигателя температура подогрева свежего заряда  Принимаем ΔT=0 К.

Давление в конце впуска

                                                               Рa0a                                                            (1)

   

Величина потери давления на впуске колеблется в пределах Рa=(0,06…0,20)·Р0.

Принимаем ∆Pa=0,1·P0.

Ра = 0,10,1=0,01 МПа.

Рa=0,10,01=0,09 МПа.

Коэффициент остаточных газов

                                                                                                    (2)

γг

Величина коэффициента остаточных газов изменяется в пределах γг

Температура в конце впуска

                                                                                                         (3)

Величина для бензиновых двигателей находится в пределах

Коэффициент наполнения

                                                                                 (4)

ηv

Величина ηv для бензиновых двигателей находится в пределах

2.2. Процесс сжатия

Давление в конце сжатия

                                                                                                                         (5)

Величина для бензиновых двигателей находится в пределах

Температура в конце сжатия

                                                                                                                       (6)

Величина для бензиновых двигателей находится в пределах

В этих формулах - показатель политропы сжатия, который для автотракторных двигателей находится в пределах

Принимаем

2.3. Процесс сгорания

Теоретически необходимое количество воздуха для сгорания 1 кг жидкого топлива

                                                                                                (7)

Средний элементарный состав бензинового топлива принимают:

Количество свежего заряда для бензинового двигателя

                                                                                                                (8)

Величина молекулярной массы топлива для бензинов составляет mt=110…120 кг/кмоль.

Количество продуктов сгорания при работе двигателей на жидком топливе при

                                                                                          (9)

Теоретический коэффициент молекулярного изменения

                                                                                                                           (10)

μ0

Действительный коэффициент молекулярного изменения

                                                                                                                    (11)

μ

Величина μ для бензиновых двигателей изменяется в пределах

Низшую теплоту сгорания бензинового топлива принимаем

Потеря тепла вследствие неполноты сгорания топлива

(12)

Средняя мольная теплоемкость свежего заряда

                                                                                           (13)

Средняя мольная теплоемкость продуктов сгорания для бензиновых двигателей

                                                       (14)

Значения коэффициента использования теплоты при работе бензинового двигателя на номинальном режиме следующие Принимаем

Максимальная температура сгорания подсчитывается по уравнению

                                                                    (15)

Решая уравнение (14), находим :

Величина для бензиновых двигателей находится в пределах

Теоретическое максимальное давление цикла

                                                                                                                  (16)

Действительное давление цикла

Величина для бензиновых двигателей находится в пределах

Величина для бензиновых двигателей находится в пределах

       

Степень повышения давления для бензиновых двигателей                    

Величина k для бензиновых двигателей находится в пределах

2.4. Процесс расширения

Степень предварительного расширения для бензиновых двигателей

                                                                                                                         (17)

Степень последующего расширения

                                                                                                                                (18)

δ

Величина среднего показателя политропы расширения для бензиновых двигателей находится в пределах n2=1,23…1,34.

Давление в конце расширения

                                                                                                                           (19)

Величина для бензиновых двигателей находится в пределах

Температура в конце расширения

                                                                                                                          (20)

Величина для бензиновых двигателей находится в пределах

2.5. Процесс выпуска

Параметрами процесса выпуска ( и ) задаются в начале расчета процесса впуска. Правильность предварительного выбора величин и проверяется по формуле профессора Е.К. Мазинга:

                                                                                                                         (21)

Погрешность вычислений составляет

Δ

Т.к. погрешность вычислений не превышает 10%, то величина выбрана правильно.

2.6. Индикаторные показатели

Среднее индикаторное давление теоретического цикла для бензиновых двигателей подсчитывается по формуле:

                                                     (22)

Среднее индикаторное давление действительного цикла

                                                                                                                        (23)

где – коэффициент полноты диаграммы, который принимается для бензиновых двигателей Принимаем

Величина для бензиновых двигателей находится в пределах

Индикаторный КПД для бензиновых двигателей подсчитывается по формуле

                                                                                                     (24)

ηi

Величина индикаторного КПД для автотракторных бензиновых двигателей

Удельный индикаторный расход топлива определяется по формуле

                                                                                                                 (25)

Величина для бензиновых двигателей находится в пределах

2.7. Эффективные показатели

Механический КПД бензинового двигателя Принимаем

Тогда среднее эффективное давление

                                                                                                                       (26)

Величина для бензиновых двигателей находится в пределах

Эффективный КПД

                                                                                                                       (27)

ηе

Величина для бензиновых двигателей находится в пределах

 

Удельный эффективный расход жидкого топлива

                                                                                                               (28)

Величина для бензиновых двигателей находится в пределах

2.8. Размеры  двигателя

По эффективной мощности, частоте вращения коленчатого вала и среднему эффективному давлению определяем литраж двигателя

                                                                                                             (29)

Рабочий объем одного цилиндра

                                                                                                                            (30)

Диаметр цилиндра

                                                                                                    (31)

Принимаем диаметр цилиндра D=0,076 м.

Ход поршня

                                                                                                                   (32)

Определяем основные параметры и показатели двигателя:

- литраж двигателя

                                                                                                        (33)

- эффективную мощность

                                                                                                                (34)

- эффективный крутящий момент

                                                                                                             (35)

- часовой расход жидкого топлива

                                                                                                             (36)

- среднюю скорость поршня

                                                                                                                         (37)

Определим погрешность вычисления :

Δ что допустимо.

Литровая мощность определяется по формуле

                                                                                                                       (38)

Величина литровой мощности для автотракторных бензиновых двигателей колеблется в пределах что соответствует вычисленному значению.

Таблица 1 – Сводная таблица сравнительных характеристик

Параметр

Вычисленное

значение

Экспериментальное

значение

0,07

0,06…0,12

337,4

320…360

0,85

0,7…0,85

1,6

0,9…1,6

743,6

550…750

1,075

1,02…1,12

6,25

3,5…6,5

5,31

3,0…5,5

2700,9

2300…2800

0,39

0,34…0,5

1331,9

1200…1700

0,97

0,8…1,18

0,31

0,25…0,40

263,9

253…340

0,82

0,5…1,1

0,26

0,23…0,30

314,7

280…345

2.9. Анализ полученных результатов

В результате теплового расчета были определены параметры рабочего тела в цилиндре двигателя, а также произведены оценочные показатели процесса, позволяющие определить размеры двигателя и оценить его мощностные и экономические показатели.

Таблица – Сводная таблица результатов расчета

Параметр

Вычисленное

значение

0,07

337,4

0,85

1,6

743,6

1,075

6,25

5,31

2700,9

0,39

1331,9

0,97

0,31

263,9

0,82

0,26

314,7

D, мм

76,0

S, мм

72,0

1,3

49,7

84,8

15,6

38,3

3. Динамический расчет

Порядок выполнения расчета для поршневого двигателя

Динамический расчет кривошипно-шатунного механизма выполняется с целью определения суммарных сил и моментов, возникающих от давления газов и от сил инерции. Результаты динамического расчета используются при расчете деталей двигателя на прочность и износ.

В течение каждого рабочего цикла силы, действующие в кривошипно-шатунном механизме, непрерывно изменяются по величине и направлению. Поэтому для характера изменения сил по углу поворота коленчатого вала их величины определяют для ряда различных положений вала через каждые 30 градусов поворота коленчатого вала. В отдельных случаях через 10 градусов поворота коленчатого вала.

Последовательность выполнения расчета следующая:

1. Строим индикаторную диаграмму в координатах

2. Перестраиваем индикаторную диаграмму, выполненную по результатам теплового расчета, в координаты

3. Определяем силу давления газов на днище поршня для положений коленчатого вала, отстоящих друг от друга на 30° ПКВ в пределах (0…720)° ПКВ.

За начало отсчета принимаем такое положение кривошипа, когда поршень находится в начале такта впуска.

Сила давления газов на днище поршня определяется по формуле

                                                                                                     (39)

где

Результаты расчета заносятся в таблицу 2.

Таблица 2 – Результаты расчета

Знак силы

Знак силы

Знак силы

1

2

3

4

5

6

7

8

9

0

30

60

90

120

150

180

210

240

270

0,125

0,090

0,090

0,090

0,090

0,090

0,090

0,098

0,127

0,200

112,5

45

45

45

45

45

45

9

121,5

450

1,294

1,013

0,353

-0,294

-0,647

-0,719

-0,706

-0,719

-0,647

-0,294

+

-

-

-

-

-

-

-

+

+

10593,5

8293,0

2889,9

2406,9

5296,7

5886,2

5779,7

5886,2

5296,7

2406,9

-

-

-

+

+

+

+

+

+

+

10481,0

8338,0

2934,9

2361,9

5251,7

5841,2

5734,7

5877,2

5418,2

2856,9

-

-

-

+

+

+

+

+

+

+

Продолжение таблицы 2

1

2

3

4

5

6

7

8

9

300

330

360

372

390

420

450

480

510

540

570

600

630

660

690

720

0,395

0,939

1,920

5,310

3,890

3,728

1,610

0,832

0,535

0,397

0,240

0,141

0,125

0,125

0,125

0,125

1327,5

3775,5

8190

23445

17055

16326

6795

3294

1957,5

1336,5

630

184,5

112,5

112,5

112,5

112,5

0,353

1,013

1,294

1,236

1,013

0,353

-0,294

-0,647

-0,719

-0,706

-0,719

-0,647

-0,294

0,353

1,013

1,294

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

2889,9

8293,0

10593,5

10118,6

8293,0

2889,9

2406,9

5296,7

5886,2

5779,7

5886,2

5296,7

2406,9

2889,9

8293,0

10593,5

-

-

-

-

-

-

+

+

+

+

+

+

+

-

-

-

1562,4

4517,5

2403,5

13326,4

8762,0

13436,1

9201,9

8590,7

7843,7

7116,2

6516,2

5481,2

2519,4

2777,4

8180,5

10481,0

-

-

-

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

-

-

-

1. Определяем силу инерции от возвратно-поступательно движущихся масс

                                                                               (40)

Масса поступательно движущихся частей КШМ определяется из выражения

                                                                                                              (41)

где - доля массы шатуна, отнесенная к возвратно-поступательно движущимся массам (). Принимаем

Приближенные значения и определяем с помощью таблицы (1, стр.31):    

 

Тогда удельная масса поршня

                                                                    (42)

Удельная масса шатуна

                                                                   (43)

Масса поршня

                                                                                                                     (44)

Масса шатуна

                                                                                                                    (45)

Угловая скорость

                                                                                                                           (46)

При известной величине хода поршня S радиус кривошипа

                                                                                                                               (47)

1. Находим суммарную силу, действующую в кривошипно-шатунном механизме. Определение этой силы ведем путем алгебраического сложения сил давления газов и сил инерции возвратно-поступательно движущихся масс:
                                                                                                                     (48)

Результаты определения , а также и  заносятся в таблицу 2.

2. Определяем нормальную силу К, направленную по радиусу кривошипа (см. рис. 1):

                                                                                                           (49)

Рисунок 1 – Схема сил, действующих в КШМ двигателя

3. Определяем тангенциальную силу Т, направленную по касательной к окружности радиуса кривошипа (см. рис. 1):

                                                                                                            (50)

Результаты определения К и Т заносим в таблицу 3.

Таблица 3 – Результаты расчета К и T

Знак силы

Знак силы

1

2

3

4

5

6

7

0

30

60

90

120

150

180

1,000

0,792

0,272

-0,308

-0,728

-0,940

-1,000

10481,0

6603,7

798,3

727,5

3823,3

5490,7

5734,7

-

-

-

-

-

-

-

0

0,629

0,998

1,000

0,734

0,371

0

0

5244,6

2929,0

2361,9

3854,8

2167,1

0

0

-

-

+

+

+

0

Продолжение таблицы 3

1

2

3

4

5

6

7

210

240

270

300

330

360

372

390

420

450

480

510

540

570

600

630

660

690

720

-0,940

-0,728

-0,308

0,272

0,792

1,000

0,956

0,792

0,272

-0,308

-0,728

-0,940

-1,000

-0,940

-0,728

-0,308

0,272

0,792

1,000

5524,5

3944,5

879,9

425,0

3577,9

2403,5

12740,0

6939,5

3654,6

2834,2

6254,1

7373,1

7116,2

6125,2

3990,3

776,0

755,4

6479,0

10481,0

-

-

-

-

-

-

+

+

+

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-0,371

-0,734

-1,000

-0,998

-0,629

0

0,265

0,629

0,998

1,000

0,734

0,371

0

-0,371

-0,734

-1,000

-0,998

-0,629

0

2180,4

3977,0

2856,9

1559,2

2841,5

0

3531,5

5511,3

13409,3

9201,9

6305,6

2910,0

0

2417,5

4023,2

2519,4

2771,8

5145,6

0

-

-

-

+

+

0

+

+

+

+

+

+

0

-

-

-

+

+

0

3.1. Построение индикаторной диаграммы

Индикаторная диаграмма строится в координатах . Построение индикаторной диаграммы двигателя внутреннего сгорания производится на основании теплового расчета.

В начале построения на оси абсцисс откладывают отрезок , соответствующий рабочему объему цилиндра, а по величине равный ходу поршня в масштабе который в зависимости от величины хода поршня проектируемого двигателя может быть принят 1:1, 1,5:1 или 2:1.

Принимаем 1,5:1.

Отрезок соответствующий объему камеры сгорания, определяется из соотношения

                                                                                                                       (51)

При построении диаграммы выбираем масштаб давления

Затем по данным теплового расчета на диаграмме откладываем в выбранном масштабе величины давлений в характерных точках

По наиболее распространенному графическому методу Брауэра политропы сжатия и расширения строим следующим образом.

Из начала координат проводим луч под  углом к оси координат. Далее из начала координат проводим лучи и под  углами и к оси ординат. Эти углы определяют из соотношений

                                                                                                       (53)

 

                                                                                                      (54)

 

Политропу сжатия строим с помощью лучей и Из точки проводим горизонталь до пересечения с осью ординат; из точки пересечения – линию под углом к вертикали до пересечения с лучом а из этой точки – вторую горизонтальную линию, параллельную оси абсцисс. Затем из точки проводим вертикальную линию до пересечения с лучом . Из этой точки пересечения под углом к вертикали проводим линию до пересечения с осью абсцисс, а из этой точки – вторую вертикальную линию, параллельную оси ординат, до пересечения со второй горизонтальной линией. Точка пересечения этих линий будет промежуточной точкой политропы сжатия. Точку находим аналогично, принимая точку за начало построения.

Политропу расширения строим с помощью лучей и , начиная от точки аналогично построению политропы сжатия. Критерием правильности построения политропы расширения является приход ее в ранее нанесенную точку

После построения политропы сжатия и расширения производим скругление индикаторной диаграммы с учетом предварения открытия выпускного клапана, опережения зажигания и скорости нарастания давления, а также наносим линии впуска и выпуска. Для этой цели под осью абсцисс проводим на длине хода поршня как на диаметре полуокружность радиусом Из геометрического центра в сторону н.м.т. откладываем отрезок

                                                                                               (55)

где – длина шатуна.

При скруглении индикаторной диаграммы из центра проводят луч под углом соответствующим предварению открытия выпускного клапана. Полученную точку соответствующую началу открытия выпускного клапана, сносим на политропу расширения (точка ).

Далее из того же центра проводят луч под углом соответствующим углу опережения зажигания ( ПКВ до в.м.т.), а точку сносим на политропу сжатия, получая точку Соединяем точки и плавной кривой. Из точки проводим плавную кривую до середины отрезка Из середины отрезка проводим кривую с плавным переходом в кривую политропы расширения.

Затем проводим плавную кривую изменения линии расширения в связи с предварительным открытием выпускного клапана.

В результате указанных построений получаем действительную индикаторную диаграмму.

3.2. Развертка индикаторной диаграммы в координатах

Развертку индикаторной диаграммы в координаты выполняем справа от индикаторной диаграммы. Ось абсцисс развернутой диаграммы располагаем по горизонтали на уровне линии индикаторной диаграммы. Длина графика (720° ПКВ) делится на 24 равных участка, которые соответствуют определенному углу поворота коленчатого вала. Каждую точку на линии абсцисс нумеруем (0, 30, 60° ПКВ). По наиболее распространенному способу Ф.А. Брикса дальнейшее перестроение индикаторной диаграммы ведем в следующей последовательности.

Полученную полуокружность делим вспомогательными лучами из центра на 6 равных частей, а затем из центра Брикса (точка ) проводим линии, параллельные вспомогательным лучам, до пересечения с полуокружностью.

Вновь полученные точки на полуокружности соответствует определенным углам ПКВ. Из этих точек проводим вертикали до пересечения с соответствующими линиями индикаторной диаграммы. Развертку индикаторной диаграммы  начинаем, принимая за начало координат положение поршня в в.м.т. в начале такта впуска. Далее для каждого значения угла на индикаторной диаграмме определяем величину давления в надпоршневой полости и заносим в таблицу 2. Модуль газовой силы также заносим в таблицу 2. По данным этой таблицы строим зависимость

Полученные точки на графике соединяем плавной кривой.

3.3. Построение диаграмм сил

График силы инерции строим в том же масштабе и на той же координатной сетке, где выстроен график газовой силы На основании полученных графиков и на той же координатной сетке и в том же масштабе строим график суммарной силы

Определение модуля силы для различных значений угла выполняем путем суммирования в каждой точке ординат графиков и с учетом их знаков или модулей сил и из таблицы 2.

Координатную сетку для графика сил и размещаем под координатной сеткой сил    График сил и строим в том же масштабе, что и предыдущий график.

Принимаем масштабные коэффициенты

3.4. Построение диаграммы суммарного крутящего момента

Для построения кривой суммарного крутящего момента  многоцилиндрового двигателя необходимо графически просуммировать кривые крутящих моментов от каждого цилиндра, сдвигая влево одну кривую относительно другой на угол поворота кривошипа между вспышками.

Для двигателя с равными интервалами между вспышками суммарный крутящий момент будет периодически повторяться.

Для четырехтактного двигателя через

                                                                                                                           (56)

Θ

Поскольку

                                                                                                                       (57)

а то кривая будет отличаться от кривой лишь масштабом.

Масштаб крутящего момента

                                                                                                                     (58)

где – масштаб силы, Н/мм.

Средний крутящий момент определяется по площади, лежащей под кривой графика суммарного

                                                                                                         (59)

где  и – соответственно положительная и отрицательная площади под кривой суммарного мм2;

– длина интервала между вспышками по диаграмме крутящего момента, мм.

Найденный момент представляет собой средний индикаторный момент двигателя.

Эффективный крутящий момент двигателя

                                                                                                                (60)

Значение  см. в разделе 2.7. Значение эффективного крутящего момента, полученное по данной формуле, должно совпадать с величиной вычисленной ранее.

Относительная погрешность вычислений не должна превышать

Δ

Данные для построения диаграммы крутящих моментов представлены в таблице 4.

Таблица 4 – Данные для построения диаграммы крутящих моментов

φ0 коленчатого вала

0

30

60

90

120

150

180

Номер цилиндра

1

φ0 кривошипа

0

30

60

90

120

150

180

Мкр.ц, Н∙м

0

-188,8

-105,4

85,0

138,8

78,0

0

2

φ0 кривошипа

180

210

240

270

300

330

360

Мкр.ц, Н∙м

0

-78,5

-143,2

-102,8

56,1

102,3

0

3

φ0 кривошипа

360

390

420

450

480

510

540

Мкр.ц, Н∙м

0

198,4

482,7

331,3

227,0

104,8

0

4

φ0 кривошипа

540

570

600

630

660

690

720

Мкр.ц, Н∙м

0

-87,0

-144,8

-90,7

99,8

185,2

0

Мкр, Н∙м

0

-155,9

89,3

222,8

521,7

470,3

0

3.5. Расчет и построение внешней скоростной характеристики двигателя

Для расчета и построения внешней скоростной характеристики двигателя воспользуемся следующими формулами:

                                                            (61)

где Nex – мощность при заданной частоте вращения коленчатого вала nx;

Nmax – максимальная расчетная мощность двигателя при частоте вращения коленчатого вала nNmax.

Текущие значения крутящего момента рассчитываются по следующей формуле:

                                                                                                   (62)

Таблица 5 – Данные для построения внешней скоростной характеристики

n, об/мин

Ne, кВт

Me, Н·м

800

5,6

67,0

1400

10,9

74,1

2000

16,7

79,8

2600

22,9

84,1

3200

29,2

87,1

3800

35,3

88,6

4400

40,9

88,8

5000

45,9

87,7

5600

49,7

84,8

6440

53,4

79,2

4. Система смазки ДВС

Система смазки двигателя должна обеспечивать бесперебойную подачу масла к трущимся поверхностям с целью снижения потерь мощности на трение, уменьшая износ деталей, защиты их от коррозии, отвода тепла и продуктов износа от трущихся поверхностей.

От исправного состояния системы смазки, своевременного проведения ТО и устранения неисправностей в процессе эксплуатации автомобиля в значительной степени зависит надежность работы двигателя.

В процессе эксплуатации автомобиля необходимо периодически проверять уровень и состояния масла в картере двигателя, своевременно менять масло, очищать и промывать фильтры, менять фильтрующий элемент тонкой очистки, следить за давлением масла в системе смазки и не допускать подтекания масла из фильтров, масляного радиатора, картера двигателя и соединительных маслопроводов.

Низкий уровень масла в картере двигателя приводит к нарушению его подачи к трущимся поверхностям, к их перегреву и даже к выплавлению антифрикционного сплава вкладышей подшипников коленчатого вала.

При повышенном уровне масла появляется нагар на стенках головки цилиндров, днищах поршней и головках клапанов. Избыток масла приводит к утечке его через сальники и уплотнительные прокладки.

Причинами повышенного расхода масла могут быть: износ, пригорание или поломка поршневых колец, закоксование отверстий в кольцевых канавках поршня, износ канавок поршневых колец по высоте, износ цилиндров, образование на них царапин. Изношенные поршневые кольца, поршни и гильзы цилиндров следует заменить.

Повышенный расход масла может быть также от засорения клапана или трубки вентиляции картера двигателя.

Во время работы двигателя (вследствие нагрева и распыливания) масло в картере интенсивно окисляется, в результате чего образуются твердые (кокс) и мягкие (смолы) продукта окисления. Смолы, отлагаясь на горячих деталях картера, клапанной коробки и в маслопроводах, ухудшают условия подачи масла к трущимся частям. Образовавшиеся кислоты вызывают коррозию трущихся поверхностей и особенно сильно воздействуют на антифрикционный сплав тонкостенных вкладышей.

В результате не полного сгорания пары топлива в виде конденсата попадают из цилиндра в картер, разжижают масло, ухудшают его смазочные свойства – вязкость и липкость.

При заправке двигателя маслом необходимо соблюдать требуемую чистоту заправочного шланга с наконечником, заправочной посуды и маслозаливной горловины, так как в картер могут попадать механические примеси, которые увеличивают абразивный износ трущихся деталей двигателя.

Причинами понижения давления масла могут быть: снижение уровня масла в поддоне двигателя, повышение его температуры, загрязнение маслосборника, фильтрующего элемента фильтра грубой очистки или трубопроводов (масляных каналов), течь масла в соединениях, недостаточная производительность масляного насоса, неплотное прилегание редукционного клапана или износ подшипников коленчатого вала. Для устранения причин пониженного давления масла прежде всегда надо убедиться в наличии необходимого количества масла в поддоне двигателя, исправности указателя давления масла и его датчика.

Исправность указателя давления масла проверяют заменой его контрольным прибором. Пониженная вязкость масла может быть вызвана попаданием топлива в цилиндры из-за неполного его сгорания. Повышенная температура масла (свыше 120 С) возможна из-за неисправной системы охлаждения. Уменьшение вязкости масла в поддоне может быть связано с разжижением его топливом. Эта неисправность устраняется подтяжкой соединений сливной топливной магистрали у дизеля или устранением причин, вызывающих перебои в работе свечей зажигания, повышение уровня топлива в карбюраторе.

При обнаружении течи масла следует ее устранить подтяжкой штуцеров, пробок и креплений приборов системы смазки.

Своевременное и качественной ТО системы смазки обеспечивает постоянную техническую готовность механизмов, агрегатов и двигателя в целом.

 

СИСТЕМА СМАЗКИ ЗИЛ-130

Масляные шестеренчатые насосы, устанавливаемые на двигателях, надежны в работе и не требуют, кроме насосов двигателей семейства ЗИЛ-130, обслуживания и регулирования в процессе эксплуатации. На двигателях ЗИЛ-130 установлены двухсекционные масляные насосы с нагнетающей и радиаторной секциями. Нагнетающая секция нагнетает масло в масляную магистраль, а радиаторная – в масляный радиатор. Редукционный клапан служит для поддержания определенного давления в системе смазки, а перепускной клапан предотвращает масляный радиатор от повреждения при пуске двигателя в холодное время года (при загустевании масла), а также в случае загрязнения радиатора.

Редукционный и перепускной клапаны отрегулированы на определенные давления (МПа) срабатывания соответственно по маркам двигателей: ЗИЛ-130 – 0,32 и 0,12.

Давление масла (МПа) на выходе из нагнетающей секции насоса на скоростном эксплуатационном режиме работы двигателя и при минимальной частоте вращения коленчатого вала должно быть у двигателя ЗИЛ-130 – 0,2 –0,4 и 0,05.

При падении давления масла в системе смазки двигателей на щитке приборов загорается сигнализатор аварийного давления масла. Загорание сигнализатора на средней и большей частоты вращения частотного коленчатого вала двигателя указывает на наличие неисправности. При этом двигатель необходимо остановить и устранить неисправность.

Редукционный клапан регулируется шайбами, установленными между колпачком клапана и пружиной.

При температуре воздуха более 15-20 С необходимо включить масляный радиатор. Его также следует включать независимо от температуры при езде в тяжелых дорожных условиях с большой нагрузкой и малыми скоростями движения.

Масляные фильтры служат для очистки масла от механических примесей (частиц металла, нагара и пыли) с целью увеличения продолжительности его работы, а также уменьшения износа деталей двигателя.

На двигателе ЗИЛ-130 установлен центробежный масляный фильтр (центрифуга) с реактивным приводом вращения корпуса. Масло, нагнетаемое насосом двигателя, через каналы поступает под вставку, от куда частично проходит через сетчатый фильтр к двум жиклерам и частично через отверстия во вставке для очистки в центрифугу. Масло, под давлением вытекая струями через жиклеры, придает вращательное движение корпусу центрифуги вокруг оси. При давлении масла до 0,3 МПа корпус вместе с содержащимся в нем маслом вращается с частотой 5000-6000 об/мин.

Работа центрифуги ежедневно проверяют на слух. Исправность центробежного фильтра определяется по характерному звуку высокого тона, который продолжается в течение 2-3 мин после остановки двигателя.

При смене масла в картере двигателя необходимо снять и очистить центрифугу от осадков.

Для очистки центрифуги необходимо соблюдать следующий порядок:

Отвернуть гайку кожуха и снять кожух;

Отвернуть пробку, вставить в отверстие трубку соответствующего диаметра или стержень для удержания корпуса от вращения;

Отвернуть гайку крышки свечным ключом, снять крышку корпуса вместе с гайкой, очистить крышку от грязи и промыть в керосине или бензине;

Снять вставку центрифуги, очистить ее от отложений и промыть в керосине или бензине;

Снять сетчатый фильтр, промыть его в керосине или бензине и продуть сжатым воздухом;

Очистить от грязи кожуха и промыть кожух.

Запрещается снимать корпус с оси центрифуги во избежание повреждения подшипников скольжения корпуса. Снятие корпуса с оси допускается в случае заедания центрифуги на оси. Для этого следует:

Отвернуть гайку на оси центрифуги, снять шайбу и корпус с оси;

Проверить состояние узла ось – втулка;

При снятии корпуса с оси следить, чтобы упорное кольцо шарикового подшипника не выпало в корпус фильтра;

Проверить состояние отверстий жиклеров. При необходимости прочистить отверстия таким образом, чтобы не нарушить калиброванное отверстие жиклера;

Произвести сборку центрифуги в обратной последовательности. При этом следить за правильной установкой сетчатого фильтра с таким расчетом, чтобы обеспечить его центрирование на буртике корпуса;

Перед установкой кожуха проверять легкость вращения центрифуги от руки;

Гайку крепления кожуха затягивать только от руки;

После сборки фильтра проверить вращение центрифуги на прогретом двигателе на слух, как указано выше.

Кроме очистки в центрифуге, масло очищается в грязесборниках, находящихся в шатунных шейках коленчатого вала. Грязесборники очищают при ремонте двигателя.

При каждой смене масла в картере двигателя необходимо заменить фильтрующий элемент масляного фильтра.

Для этого необходимо:

Отвернуть фильтр за шестигранник на верхней части корпуса, соблюдая осторожность, чтобы предотвратить попадание масла на двигатель. При этом не допускать загрязнения масляной полости проставки, для чего накрыть ее сверху чистой тряпкой;

Слить масло из корпуса фильтра и отвернуть гайку на соединительном маслопроводящем стержне;

Разъединить верхнюю и нижнюю части корпуса фильтра и снять фильтрующий элемент;

Прочистить и промыть в керосине детали фильтра, протереть их ветошью и поставить новый фильтрующий элемент;

Проверить наличие, состояние и правильную установку деталей уплотнения: шайбы, прокладки фильтрующего элемента, прокладки корпуса фильтра, уплотнительного кольца, стопорной шайбы, пружины;

Соединить верхнюю и нижнюю часть корпуса и закрепить гайкой;

Смазать моторным маслом прокладку, поставить фильтр на двигатель, завернуть его руками до начала сжатия прокладки и довернуть на один оборот;

Пустить двигатель и при его работе в течение нескольких минут на повышенной частоте вращения коленчатого вала убедиться в отсутствии подтекания масла. При наличии подтекания довернуть фильтр руками до его прекращения. Затягивать корпус ключом не допускается.

Фильтрующий элемент в процессе эксплуатации необходимо заменять при появлении характерного свиста перепускного клапана в проставке. Это свидетельствует о предельном загрязнении фильтрующего элемента.

Полнопоточный фильтр двухсекционный, состоит из корпуса, двух колпаков и двух бумажных фильтрующих элементов. Колпак к корпусу крепится при помощи стержня-болта.

Применением бумажных фильтрующих элементов можно гарантировать надежную очистку масла, если в процессе эксплуатации двигателя не будут допущены попадания воды в масло, перегрев или переохлаждение двигателя, применение несоответствующего сорта масла и т. д. Предельное засорение фильтрующих элементов масляного фильтра может наступить раньше срока смены масла в картере двигателя. В этом случае фильтр длительное время работает с открытыми перепускными клапанами, что нередко приводит к задиру и провороту вкладышей коленчатого вала.

О предельном засорении фильтрующих элементов предупреждает сигнализатор засоренности, совмещенный с перепускным клапаном. При открытии перепускного клапана контакты сигнализатора замыкаются, загорается на щитке приборов красная сигнальная лампочка.

Центробежный фильтр с реактивным приводом по принципу работы и устройству аналогичен центробежному фильтру очистки масла, установленному на двигателях ЗИЛ, и отличается лишь некоторыми конструктивными особенностями.

Предохранительный клапан в корпусе фильтра отрегулирован на давление 0,05-0,07 МПа. В корпусе фильтра имеется перепускной клапан, отрегулированный на давление 0,60-0,65 МПа, который служит для ограничения максимального давления масла перед поступлением в центрифугу.

При обслуживании фильтра следует совместить метки, нанесенные на роторе и колпаке, во избежание нарушения балансировке ротора.

На двигателе ЗИЛ-130 установлены два фильтра очистки масла- тонкой очистки с двумя бумажными фильтрующими элементами и центробежной очистки(центрифуга). Перепускной клапан фильтра тонкой очистки рассчитан на давление 0,25-0,30 МПа. Центрифуга включена в контур масляного радиатора для дополнительной очистки масла. В системе смазки установлен датчик аварийного падения давления. При падении давления загорается контрольная лампочка на щитке приборов автомобиля.

Система вентиляции картера предназначена для удаления проникающих из цилиндров в картер двигателя газов и паров топлива, которые разжижают масло и ухудшают его свойство.

Система вентиляции картера двигателя ЗИЛ-130 – принудительная, с отсосом картерных газов во впускной трубопровод. Сообщение внутренней полости двигателя с впускным трубопроводом осуществляется через специальный клапан. После 40000-50000 км пробега автомобиля необходимо разобрать систему вентиляции картера, промыть детали и собрать.

 

СИСТЕМА СМАЗКИ ГАЗ-33021

Система смазки двигателя – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием. Через маслоприемник масло засасывается масляным насосом и через фильтр подается в масляную магистраль. На насосе установлен редукционный клапан. В фильтре имеется перепускной клапан, пропускающий масло в магистраль, минуя фильтрующий элемент при его чрезмерно большом сопротивлении (засорение, пуск холодного двигателя).

Все клапаны системы смазки двигателя отрегулированы на заводе, и регулировать их в эксплуатации запрещается.

Давление в системе смазки при средней частоте вращения коленчатого вала, соответствующей скорости 50 км/час на прямой передаче, должно быть в пределах 200-400 кПа(2-4 кгс/см2). Оно может повыситься на непрогретом двигателе до 450 кПа (450 кгс/см2) и упасть в жаркую погоду до 150 кПа(1,5 кгс/см2). Значительное падение давления в системе смазки опасно для работоспособного двигателя. При снижении давления до 40-80 кПа(0,4-0,8 кгс/см2) на комбинации приборов загорается сигнализатор аварийного давления масла.

Запрещается эксплуатировать автомобиль с горящим сигнализатором аварийного давления масла. Допустимо загорание сигнализатора при работе двигателя на минимальной частоте вращения коленчатого вала на режиме холостого хода и при резком торможении. При исправной системе смазки двигателя при повышении частоты вращения коленчатого вала сигнализатор гаснет.

Проверяйте уровень масла в картере двигателя перед выездом и через каждые 300-500 км пробега в зависимости от состояния двигателя. Уровень масла должен быть при этом между метками П и 0 указателя уровня масла. Объем масла, доливаемого в картер двигателя от метки 0 до метки П, составляет приблизительно 2 л. для более точного определения уровня масла пустите двигатель и дайте ему поработать несколько минут до нагрева. Замер производите через три-четыре минуты после остановки двигателя, чтобы масло успело стечь в картер из фильтра, каналов и со стенок картера.

Масло в двигателе заменяется после поездки, когда оно горячее. Одновременно со сменой масла в двигателе заменяется фильтрующий элемент, который должен иметь наружный диаметр 71 мм и высоту 156 мм. Для данного двигателя применяются фильтрующие элементы НАМИ-ВГ-10, РЕГОТМАС-412-1-05 и РЕГОТМАС-412-1-06.

При замене фильтрующего элемента отверните пробку и слейте отстой. Проверьте состояние прокладки крышки и, при необходимости, замените ее. Очистите внутреннюю поверхность корпуса фильтра и стержень. Установите в фильтр новый элемент, убедившись в удовлетворительном состоянии уплотнительных колец. Чтобы исключить поступление не отфильтрованного масла к подшипникам коленчатого вала, резиновые уплотнительные кольца фильтрующего элемента должны обладать упругостью и не иметь деформации.

Запрещается смешивание масел разных марок. При переходе на другую марку масла промывка двигателя заменяющим маслом обязательна.

Для промывки системы смазки двигателя необходимо:

  1.  Слить из картера горячего двигателя отработавшее масло;
  2.  Залить заменяющее масло на 2-4 мм выше метки 0 на указателе уровня;
  3.  Пустить двигатель и дать ему поработать на минимальной частоте вращения коленчатого вала в режиме холостого хода 10 мин;
  4.  Слить моющее масло;
  5.  Заменить фильтрующий элемент масляного фильтра и залить свежее масло.

Система вентиляции картера – закрытая принудительная, действующая за счет разряжения во впускной трубе и воздушном фильтре.

При работе двигателя газы из картера отсасываются: на холостом ходу и малых частичных нагрузках – через калиброванное отверстие карбюратора во впускную трубу, на полных нагрузках – через воздушный фильтр, на остальных режимах работы – через воздушный фильтр и калиброванное отверстие.

При эксплуатации не нарушайте герметичность системы вентиляции картера и не допускайте работы двигателя при открытой маслозаливной горловине – это вызывает повышенный износ двигателя.

На работающем двигателе, при исправной системе вентиляции, в его картере должно быть разряжение, которое можно определить с помощью водяного пьезометра, присоединенного к патрубку указателя уровня масла. Если система работает ненормально, то в картере будет давление. Это возможно в случае закоксования канала вентиляции или чрезмерного прорыва газа в картере двигателя.

Для обслуживания системы вентиляции картера необходимо:

  1.  Снять воздушный фильтр, шланги вентиляции картера двигателя, крышку коромысел и карбюратор;
  2.  Промыть керосином и продуть воздухом крышку коромысел и шланги. Калиброванное отверстие в корпусе смесительных камер карбюратора прочистить медной проволокой диаметром 1,5 мм;
  3.  При сборке обеспечить герметичность всех соединений.

 

 

СИСТЕМА СМАЗКИ АВТОМОБИЛЕЙ МАЗ

Система смазки предназначена для бесперебойной подачи масла к трущимся деталям МАЗ-500 с целью уменьшения трения и износа деталей, а также отвода от них тепла и продуктов износа.

Кроме того, слой смазки, находящийся на поверхности гильзы, колец и поршня. Обеспечивает уплотнение соединения гильза-поршень.

Система смазки МАЗ-500 комбинированная: часть деталей смазывается под давлением, часть – разбрызгиванием.

Под давлением масло подается к коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала, подшипникам распределительного вала, клапанному механизму, втулкам промежуточной шестерни и шестерне топливного насоса, а также к топливному насосу. Остальные детали МАЗ-500 – гильзы, поршни, кольца, поршневые пальцы, кулачки распределительного вала, толкатели, шестерни и др. смазываются маслом, вытекающим из подшипников и разбрызгиваемым в картере МАЗ-500.

К системе смазки относится: масляный насос с маслоприемником, центрифуга, масляный радиатор, маслоканалы, маслопроводы и масляный фильтр .

При работе МАЗ-500 масло из нижнего картера засасывается масляным насосом через маслоприемник и подается под давлением по маслопроводу и сверлениям в блок-картере к полнопоточной центрифуге, а от нее к масляному радиатору. Масло, очищенное в центрифуге и охлажденное в масляном радиаторе, поступает в главную масляную магистраль МАЗ-500, проходящую вдоль блока.

Из главной масляной магистрали масло по наклонным каналам в блок-картере подается к коренным подшипникам коленчатого вала, смазывает их и далее по сверлениям в шейках и щеках коленчатого вала подводится к шатунным подшипникам.

К подшипникам распределительного вала смазка подается под давлением по трем каналам в блок-картере от первого, третьего и пятого коренных подшипников.

От третьего подшипника распределительного вала пульсирующий поток масла по вертикальному каналу, просверленному в задней стенке блок-картера (совпадающему с каналом в головке цилиндров), и по маслопроводящей трубке подается в полые оси коромысел. Через сверления в осях масло поступает к коромыслам и разбрызгивается в клапанной коробке, смазывая остальные детали газораспределительного механизма.

Из клапанной коробки масло стекает по отверстиям для штанг в картер МАЗ-500, по пути смазывая толкатели. Масло, вытекающее из зазоров подшипников коленчатого вала, разбрызгивается и смазывает гильзы цилиндров, поршней, поршневые пальцы, кулачки распределительного вала.

Шестерня топливного насоса смазывается маслом, поступающим из главной магистрали по трубке подвода смазки, расположенной в картере шестерен.

На МАЗе-500 установлен топливный насос с циркуляционной смазкой.

Шестерни распределения смазываются маслом, поступающим на зубья промежуточной шестерни из главной магистрали по каналам в пальце и теле промежуточной шестерни.

Масляный насос служит для забора масла из нижней крышки картера и подачи его к трущимся деталям.

Масляный насос шестеренчатого типа расположен в передней части картера и приводится во вращение от шестерни коленчатого вала. На валике с помощью шпонки установлена шестерня привода масляного насоса, находящаяся в постоянном зацеплении шестерней коленчатого вала МАЗ-500.

Валик ведущей шестерни вращается в двух втулках, одна из которых запрессована в корпус насоса, а другая – в крышку. Для обеспечения соосности опор валика ведущей шестерни корпус и крышка масляного насоса штифтуются и обрабатываются совместно, поэтому перестановка крышки с одного корпуса на другой не допускается.

Ведущая шестерня насоса не прессована на валик в горячем состоянии. Распрессовка шестерни с валика запрещается. Ведомая шестерня имеет втулку и вращается на валике, запрессованном в корпус насоса.

Масло засасывается насосом через маслоприемник.

На корпусе насоса со стороны нагнетающего отверстия расположен предохранительный клапан, который отрегулирован на рабочее давление 1,05-1,15 МПа(10,5-11,5 кгс/см2) путем поджатия пружины резьбовой втулкой.

Клапан служит для предупреждения значительного повышения давления масла в системе при пуске холодно МАЗ-500, когда масло имеет повышенную вязкость.

Насос ремонтируется только в случае, если он не обеспечивает необходимой производительности. Исправный масляный насос при частоте вращения валика 23,5 0,33 об/сек и противодавлении 0,6-0,65 МПа на масле вязкость 2-3 по Энглеру должен иметь производительность 1 дм3/с(60 л/мин).

Фильтр масляный (центрифуга) используется для очистки масла.

Основной частью центрифуги является ротор, вращающийся на ос. Ось установлена на резьбе в корпусе и имеет три шлифованные шейки, из которых две являются опорами вращающегося ротора, а третья, средняя, служит для разделения полостей очищенного и неочищенного масла.

Внутри оси выполнено ступенчатое сверление для подвода масла внутрь ротора и установки маслоотводящей трубки.

Во время вращения ротора благодаря различным диаметрам верхней и нижней шеек оси возникает осевая сила, которая несколько приподнимает ротор, в результате чего уменьшается трение в подпятнике нижней оси. Подъем ротора ограничивается шайбой, закрепленной на оси гайкой. Сверху ротор закрыт стальным штампованным колпаком, который плотно прижимается к корпусу центрифуги специальной гайкой.

Уплотнение стыка колпака с корпусом обеспечивается прокладкой.

Ротор центрифуги состоит из остова и крышки, отлитых из алюминиевого сплава. Герметичность между крышкой ротора и остовом достигается установкой резинового кольца.

Ротор балансируют. Чтобы не нарушалась балансировка ротора при его разборке, крышка фиксируется относительно остова с помощью установочного штифта.

В бобышках остова ротора ввернуты две форсунки с калиброванными сопловыми отверстиями.

В нижней части остова двумя винтами закреплен маслоотражатель и насадок, препятствующие смыву отложений со стенок крышки ротора струей входящего масла.

В нижней части корпуса центрифуги размещен перепускной клапан.

Перепускной клапан при запуске холодного МАЗа-500 направляет поток масла в главную масляную магистраль, минуя центрифугу и радиатор, обеспечивая тем самым необходимое давление в системе смазки.

С левой стороны блок-картера на специальной площадке установлен сливной клапан, который поддерживает заданное давление, пропуская избыток масла, подаваемый масляным насосом, в нижнюю крышку картера МАЗ-500.

Масло, нагнетаемое масляным насосом по маслопроводам и сверлениям в корпусе центрифуги, поступает внутрь ротора, где разделяется на два потока: один идет на гидравлический реактивный привод, а второй направляется внутрь ротора для очистки.

Масло, идущее на привод ротора, через маслоотражатель поступает во внутреннюю полость бобышек к соплам форсунок, откуда вытекает с большой скоростью и создает при этом реактивный момент, вращающий ротор. Вышедшее из форсунок масло через окно в корпусе фильтра и блоке цилиндров сливается в нижнюю крышку картера.

Остальное масло, поступившее внутрь ротора под действием центробежной силы, очищается от загрязнений, которые оседают на стенке ротора, и по сверлениям верхней части остова и маслоотводящей трубки направляется в главную масляную магистраль МАЗа-500.

Масляный фильтр грубой очистки. На двигателе автомобиля МАЗ-500 установлены два фильтра для очистки масла - полнопоточный, односекционный, включенный в систему смазки последовательно, и центробежный, включенный параллельно.

ТО масляных фильтров двигателей ЗИЛ-645, РАБА-МАН и ЯЗМ-238 производится так же, как и масляных фильтров двигателя КамАЗ-740.

СИСТЕМА СМАЗКИ ГАЗ-3307

Через маслоприемник масло засасывается масляным насосом и, пройдя фильтр, подается в масляную магистраль. На насосе установлен редукционный клапан. В проставке фильтра установлен предохранительный клапан, пропускающий масло магистраль помимо фильтра при его чрезмерно большом сопротивлении (засорение, пуск холодного двигателя). Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, подшипники распределительного вала, упорный фланец распределительного вала, втулки коромысел и верхние наконечники штанг.

К головкам блока для смазки втулок коромысел и верхних наконечников штанг масло пульсирующим потоком подается от второй (правой головки) и от четвертой (к левой головке) шеек распределительного вала по каналам в блоке и в головке.

Разбрызгиванием смазываются цилиндры, втулки верхних головок шатунов, поршневые кольца, клапаны, толкатели и кулачки распределительного вала.

Шестерни привода распределительного вала смазываются маслом, поступающим из масляной магистрали через трубку, а привод датчика-распределителя зажигания и его шестерни – маслом, поступающим из полости, расположенной между пятой шейкой распределительного вала и заглушкой в блоке.

Шестерни привода распределительного вала смазываются маслом, поступающим из масляной магистрали через трубку, а привод датчика-распределителя зажигания и его шестерни – маслом, поступающим из полости, расположенной между пятой шейкой распределительного вала и заглушкой в блоке.

Категорически запрещается эксплуатировать автомобиль, если уровень масла в картере двигатель ниже отметки 0 по стержневому указателю. Необходимо постоянно поддерживать уровень масла в картере двигателя между отметками 0 и П указателя, по возможности ближе к отметке П. Для более точного определения уровня масла пустить двигатель и, дав ему поработать 3-4 мин, остановить. Через 10 мин сделать замер.

Давление масла в двигателе при движении автомобиля на примой передачи со скоростью 60 км/ч должно быть не менее 250 кПа при выключенном масляном радиаторе на хорошо прогретом двигателе.

При пуске и прогреве холодного двигателя давление масла может достигать 500-550 кПа.

При падении давления масла в двигателе до 40-80 кПа на щитке приборов загорается сигнализатор аварийного давления масла.

Допустимо загорание сигнализатора при малой частоте вращения коленчатого вала на режиме холостого хода. Если система смазки исправна, при повышении частоты вращения сигнализатор погаснет. Загорание сигнализатора на средней и большой частотах вращения коленчатого вала двигателя указывает на наличие неисправности, и до ее устранения дальнейшая эксплуатация автомобиля должна быть прекращена.

При температуре воздуха выше 20С необходимо включать масляный радиатор, открывая кран, находящийся с левой стороны двигателя. При включенном радиаторе рукоятка крана направлена вдоль шланга. При более низких температурах радиатор должен быть выключен. Однако независимо от температуры воздуха при езде в особо тяжелых условиях, с большой нагрузкой и малыми скоростями движения также необходимо включать масляный радиатор. Масло поступает в радиатор через предохранительный клапан. Этот клапан открывается при давлении около 100 кПа, и таким образом масло циркулирует через радиатор только при наличии давления в масляной магистрали большего, чем 100 кПа. Пройдя через масляный радиатор, масло сливается в картер двигателя.

Каждый раз при регулировке зазора между клапанами и коромыслами, а также при ТО-2 необходимо проверить, поступает ли масло к осям коромысла. Для этого надо пустить двигатель и убедиться, что масло вытекает из отверстия в регулировочном винте и стекает вниз по штангам. Если масло не идет, необходимо прочистить каналы следующим образом.

С головки, в которой масло не поступает к осям коромысел, снять ось с коромыслами и стойками в сборе, вывернуть шпильку крепления оси коромысел (на первой головке – переднюю, на левой головке - заднюю) и через ее отверстие продуть сжатым воздухом каналы подачи масла в головке, медленно проворачивая коленчатый вал до появления характерного звука выхода воздуха в масло.

Масляный насос шестеренного типа, односекционный.

В крышке масляного насоса расположен редукционный клапан, предохраняющий масляную систему от чрезмерного повышения давления. Клапан отрегулирован на заводе, и регулировка его в эксплуатации запрещается.

Внезапное падение или увеличение давления масла в системе может произойти вследствие засорения редукционного клапана. В этом случае необходимо разобрать редукционный клапан и тщательно промыть его детали в керосине.

После разборки или замены масляного насоса необходимо его перед постановкой на двигатель залит маслом, так как иначе насос не засосет масло из картера.

При заклинивании масляного насоса срезается штифт в его приводе, и двигатель останавливается.

Масляный фильтр полнопоточный со сменным фильтрующим элементом «Реготмас 44ОА-1-06».

Фильтрующий элемент подлежит замене при каждой смене масла в двигателе.

Для этого необходимо:

  1.  Отвернуть фильтр руками за его верхнюю часть. При заедании допускается отворачивать фильтр ключом.
  2.  Принять меры, исключающие попадание масла на двигатель.
  3.  Предохранить масляную полость проставки от возможного загрязнения, закрыв ее сверху чистой ветошью.
  4.  Осторожно отвернуть гайку на соединительном маслопроводящем стержне, слить масло из корпуса фильтра.
  5.  Разъединить секции и заменить фильтрующий элемент.
  6.  Проверить наличие и правильную установку деталей уплотнения и шайбы, соединить секции и закрепить гайку.

Необходимо следить за состоянием верхнего резинового уплотнительного кольца и заменить его при потере упругости и деформации.

В противном случае подшипникам коленчатого вала будет поступать не отфильтрованное масло.

  1.  Смазать моторным маслом прокладку, поставить фильтр на двигателе, завернуть его руками до начала сжатия прокладки и довернуть на 0,5-1 оборот.
  2.  Пустить двигатель. При наличии подтеканий масла при работе двигателя с повышенной частотой вращения в течении нескольких минут довернуть фильтр руками. Затяжка ключом не допускается.

Вентиляция картера двигателя закрытая, принудительная, действующая за счет разряжения во впускной трубе и воздушном фильтре. При работе двигателя на частичных нагрузках газы из картера отсасываются во впускную трубу, на полных нагрузках – в воздушный фильтр и впускную трубу.

При эксплуатации не следует нарушать герметичность системы вентиляции картера и не допускать работу двигателя при открытой маслозаливной горловине, это вызывает повышенный угар масла.

После пробега 40000-50000 км промыть пламегаситель, шланги, маслоотделитель, отверстие трубки вентиляции, отверстие под трубку вентиляции во впускной трубе, полость поддона корпуса фильтра.

При сборке маслоотделителя следить, чтобы резиновая прокладка уплотняла стык. При неудовлетворительном уплотнении вентиляция картера теряет эффективность, расход масла на угар возрастает.

Заключение

В результате выполнения курсовой работы был произведен тепловой и динамический расчет двигателя ВАЗ-2103.

При выполнении теплового расчета были определены параметры рабочего тела в цилиндре двигателя, а также оценочные показатели процесса, позволяющие определить размеры двигателя и оценить его мощностные и экономические показатели.

При выполнении динамического расчета были определены силы, действующие на кривошипно-шатунный механизм, произведен расчет и построена диаграмма суммарного крутящего момента.

Литература

1. Вершина Г.А., Якубенко Г.Я. Методическое пособие по курсам «Теория рабочих процессов ДВС» и «Динамика ДВС» для студентов специальности Т.05.10.00. - Мн.: Техноперспектива, 2001. -87 с.

2. Железко Б.Е. Основы теории и динамики автомобильных и тракторных двигателей.- Мн., 1980. -304 с.

3. Колчин А. И., Демидов В. П. Расчет автомобильных и тракторных двигателей. - М.: Высшая школа, 1980. -400 с.

4. Автомобильные двигатели. Под ред. д-ра техн. наук Ховаха М. С. - М.: Машиностроение, 1977. -592с.


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

54443. Соловїна, барвінкова, українська рідна мова 205 KB
  Мета: навчальна поглибити знання учнів про рідну мову її символи традиції впроваджувати елементи естетичного виховання культури спілкування; розвивальна – розвивати українське мовлення культуру поведінки; виховна – виховувати любов і повагу до своєї Батьківщини України її символів традицій обрядів почуття глибокої поваги до предків своїх рідних і близьких творчу самостійність і відповідальність уміння самоорганізовуватись вміння...
54444. Мово моя рідна, не мовчи! 522.5 KB
  А вчителька мовила що якби ваші словасуржики перетворились і справді на страшні дерева та ще на страшніших звірів я б побачила які ви герої Іванко. Багато віків люди засмічували рідну мову то модним словечком яке нічого спільного з рідною мовою не мало то вживали надмірно російські слова на український лад бо свого ліньки було підшукати а рідним словом нехтували цуралися його. Це не просто деревця це ті слова які ви щоденно говорите. А ви щодня сієте словазернятка і не задумуєтеся на тим що з того виросте.
54445. О рідна мовонько, о мово! В тобі від Бога кожне слово 115.5 KB
  Вчити учнів застосовувати набуті знання на практиці; Розвивати командний дух швидкість реакції прагнення перемоги вміння працювати в команді толерантне ставлення до думок інших Виховувати любов до рідної мови гордість за свою Батьківщину прагнення до самовдосконалення ХІД ЗАХОДУ Слово учителя Моя прекрасна українська мово Найкраща пісня в...
54446. Мова, наша мова ― пісня стоголоса! 1.51 MB
  Приспів: Калинова соловїна Вишиванками рясна Наша рідна Україна Розцвіте немов весна У нас на всіх одна надія Одна і радість і біда Ми землю мудрістю засієм Розквітне мова золота. Ви самі побачите яка чудова наша українська мова Багато тисяч літ тому жила в Україні прекрасна дівчина. А називалася ця красуня УКРАЇНСЬКА МОВА.
54447. Розквітай же, рідна українська мово! 183 KB
  А мова українська мов причастя Теплом своїм торкається грудей. ВЕДУЧА Мова це той інструмент який єднає націю народ в єдине ціле. ВЕДУЧИЙ Найбільше і найдорожче добро в кожного народу це його мова ота багата скарбниця в яку народ складає і своє давнє життя і свої сподіванки розум досвід почування писав Панас Мирний. Кожна мова неповторна.
54448. Гра-подорож у царство рідної мови 156 KB
  Українська мова Вчитель. Ця мова наче пташка свiтанкова IЦо гордо лине в свiй стрiмкий політ. Велична щедра і прекрасна мова Прозора й чиста як гірська вода. Це Українська мова барвінкова Така багата й вiчно молода.
54449. Journée Européenne des langues 494.5 KB
  Sensibiliser le public à limportance de lapprentissage des langues et de la diversification des diverses langues apprises afin de favoriser le plurilinguisme et la compréhension interculturelle; Promouvoir la riche diversité culturelle et linguistique de l'Europe, qui doit être maintenue et cultivée;
54450. Лунай, прекрасна наша мово! 582 KB
  Тип уроку: урок-свято Обладнання: вислови про мову фонограми пісень рушники верба речі з українського побуту тин штучна зелень квіти українські костюми збірки віршів українських письменників словники. На дошці та партах вислови про мову рушники квіти. Сьогодні ми зібрались щоб сказати теплі та ніжні слова про нашу рідну українську мову торкнутися сторінок її минулого сучасного...
54451. Виховання пошани й любові до рідної мови 73.5 KB
  Мирний У процесі вивчення української мови учнями початкових класів найважливіше місце посідає процес формування пошани й любові до рідного слова. Глибоке вивчення української мови можливе тільки тодіколи учень усвідомлює її як найдорожчий скарб в якому втілені національна самосвідомість характер історія народу. Так що сам педагог не повинен бути байдужий до мови або запобігливо уникати українського слова у вільному спілкуванні.