85659

Розробка методів підвищення своєчасності виконання перевезень за рахунок формування раціонального парку рухомого складу

Дипломная

Логистика и транспорт

У звязку з цим необхідно вирішувати завдання оптимального планування перевезень вантажів в комерційній діяльності з пунктів відправлення в пункти призначення методами що дозволяють оптимізувати план по якомунебудь економічному показнику наприклад фінансових витрат або часу на перевезення вантажів. Головними завданнями автотранспортного підприємства є повне задоволення потреб народного господарства і населення в автомобільних перевезеннях виконання автомобільним транспортом планів перевезень вантажів регулярність пасажирського...

Русский

2015-03-29

3.2 MB

2 чел.

ВСТУП

Управління є особливий вид професійної діяльності, направленої на досягнення підприємством, що діє в ринкових умовах, господарських оптимальних результатів на основі застосування багатообразних принципів, функцій і методів соціально-економічного механізму. Управління в умовах ринку забезпечує орієнтацію компанії на задоволення потреб ринку, на запити конкретних споживачів, на організацію виробництва тих видів продукції, які мають попит і здатні приносити фірмі прибуток. Для забезпечення нормального ходу суспільного відтворення велике значення має розвиток галузей виробничої інфраструктури, в першу чергу вантажного транспорту. Своєрідність процесу виробництва вантажного транспорту полягає в тому, що його корисний ефект споживається тільки за час процесу виробництва, переміщаючи продукцію, створену іншими галузями матеріального виробництва, від місця виробництва до місця споживання. Транспорт зв'язує процес виробництва і сферу обігу. Таким чином, транспорт активно впливає на процес відтворення, об'єднує всі галузі економіки в єдиний комплекс і є невід'ємною частиною продуктивних сил. Від успішної діяльності транспорту залежать розмір запасів сировини, матеріалів, палива у виробників і споживачів, об'єм товарів, що знаходяться в процесі переміщення, кількість і ємкість баз, складів, терміналів. Зниження собівартості вантажних перевезень веде до зниження транспортних тарифів, а отже, до зменшення собівартості продукції споживачів транспортних послуг. Головне завдання, що стоїть перед працівниками транспорту, своєчасне якісне і повне задоволення потреби країни в перевезеннях і підвищення економічної ефективності роботи кожного підприємства і галузі в цілому. Отже, основою роботи підприємств транспорту повинно стати не тільки виконання достатнього об'єму перевезень, але, головним чином, своєчасне і якісне обслуговування підприємств різних галузей економіки і населення, скорочення транспортних витрат і тарифів. Курс на інтенсифікацію виробництва і підвищення його ефективності супроводжується вдосконаленням управління, прогнозування і планування всіх сторін діяльності транспортного комплексу країни. У сучасних умовах великі транспортні витрати пов'язані з простоями в очікуванні обслуговування на навантажувально-розвантажувальних роботах, порожніми пробігами, стрічними і нераціональними перевезеннями, витратами на бензин, технічне обслуговування. У зв'язку з цим необхідно вирішувати завдання оптимального планування перевезень вантажів в комерційній діяльності з пунктів відправлення  в пункти призначення методами, що дозволяють оптимізувати план по якому-небудь економічному показнику, наприклад фінансових витрат або часу на перевезення вантажів. Для вирішення подібного роду завдань існує в лінійному програмуванні спеціально розроблені методи, а завдання такого роду називаються транспортними завданнями. У системі управління транспортними перевезеннями основним і провідним її елементом є процеси управління. Знання різних видів протікання процесу управління допомагає побудувати його найраціональніше і тим самим добитися підвищення якості управлінських рішень, економії часу, внесення строгості до розробки рішення або в його пошук в умовах недостатності інформації, зниження витрат. Мета даної роботи ознайомиться з історією створення підприємства, проаналізувати техніко-економічні показники, дати аналіз внутрішнього і зовнішнього середовища організації, а також вивчити сильні і слабкі сторони підприємства. Ознайомитися з системою планування і управління перевезеннями на підприємстві, побудувати економіко-математичну модель даної системи на даному підприємстві і розробити інформаційну модель для вдосконалення системи планування і управління перевезеннями.

1. ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА ТП «ВУГІЛЛЯ»

1.1. Коротка історія створення ТП «Вугілля»

Транспортне підприємство «Вугілля» структурний підрозділ ВАТ «Краснодонвугілля» утворено відповідно наказу Міністерства вугільної промисловості України від 4 березня 1996р. шляхом перетворення державного Транспортного підприємства «Вугілля» виробничого об'єднання «Краснодонвугілля» у відкрите акціонерне товариство. ТП «Вугілля» розташовано в м.Краснодоні на проспекті 60-річчя СРСР. Підприємство є вантажним і пасажирським підприємством загального користування. ТП «Вугілля» входить до складу ВАТ «Краснодонвугілля». 16 жовтня 1996 року підприємство зареєстроване як транспортне підприємство «Вугілля» дочірнє підприємство ВАТ «Краснодонвугілля». Підприємство є юридичною особою з дня його державної реєстрації і діє на підставі Статуту. Підприємство має самостійний баланс, розрахунковий рахунок в банці, друк і штамп зі своїм найменуванням, бланки зі своїми  реквізитами, товарний знак. Підприємство має право укладати договори, а саме договори купівлі-продажу, договори підряду, страхування майна і перевезень. Метою діяльності підприємства є реалізація на основі отриманого прибутку економічних і соціальних інтересів засновників і акціонерів підприємства. Предметом діяльності є: вантажні автомобільні і пасажирські перевезення; ремонт і обслуговування автомобілів; виробництво і відновлення автомобільних частин і агрегатів, а також проведення робіт, виготовлення деталей, надання транспортних послуг, здійснення діяльності не забороненої законодавством. Основними напрямами діяльності Підприємства є:

Здійснення внутрішніх перевезень автомобільним транспортом.

Надання транспортних і транспортно-експедиційних послуг.

Здійснення робіт, пов'язаних з технічним обслуговуванням транспортних засобів, їх агрегатів і вузлів.

Ремонтні й реставраційні роботи транспортних засобів, запасних частин для транспортних засобів.

Здійснення торгівельно-закупівельної діяльності.

Надання посередницьких послуг.

Здійснення лізингу й бартеру встаткування та транспортних засобів.

Здійснення зовнішньоекономічної діяльності відповідно до чинного законодавства України.

Пересувний склад підприємства більше 80% всього об'єму вантажних і пасажирських перевезень виконує централізовано. Такими перевезеннями охоплені в основному вантажні автомобілі КАМАЗ, Краз, Маз, автобуси ЛАЗ і ПАЗ. Підприємство самостійно планує свою діяльність і визначає перспективи розвитку виходячи з попиту на виробляєму продукцію, роботи, послуги і з необхідності забезпечення виробничого і соціального розвитку підприємства, підвищення доходу.

Діяльність фірми направлена на задоволення потреб підприємства, організацій і громадян у вантажних автомобільних перевезеннях з урахуванням справедливого відношення до співробітників підприємства і забезпечуючи справедливий і відповідний прибуток засновникам і акціонерам підприємства. Місія утворює фундамент для встановлення цілей організації в цілому, її підрозділів і функціональних підсистем, кожна з яких ставить і реалізує свої цілі, логічно витікаючі із загальної мети підприємства.

1.2 Аналіз транспортної діяльності підприємства.

Автомобільний транспорт, будучи однією з найважливіших галузей народного господарства забезпечує разом з іншими видами транспорту нормальне виробництво, обіг продукції промисловості і задовольняє потреби населення в перевезеннях. Головними завданнями автотранспортного підприємства є повне задоволення потреб народного господарства і населення в автомобільних перевезеннях, виконання автомобільним транспортом планів перевезень вантажів, регулярність пасажирського автосполучення, забезпечення збереження вантажів, що перевозяться, і своєчасної доставки їх в пункти призначення. Транспорт, як добувна і оброблювальна промисловість, служить галузею матеріального виробництва. Продуктом праці цієї галузі є переміщення матеріальних благ (вантажів і т.і.). Це переміщення, проведене і спожите одночасно, має свою вартість і, як специфічний товар, володіє споживчою вартістю у вигляді транспортної послуги. Транспортна послуга володіє міновою вартістю, тобто здатністю обмінюватися на інші товари (бартер) і на гроші (у вигляді зборів і ін.). Відповідно прирощений в результаті переміщення товарний капітал виступає в грошовій формі, тобто має свою ціну. Величина, розмір ціни формується на основі співвідношення попиту і пропозиції на транспортні послуги на особливому ринку. Ціна наданої транспортної послуги збільшує ціну товару, що існувала до його переміщення. Таким чином, чим більше величина транспортної витрати, тим вище ціна товару. Кожен транспортник знає, що будь-яка обставина, будь-який елемент в «ланцюжку» руху вантажу від виробника до споживача пов'язаний з якимсь іншими її «ланками». У реалізації, а потім в перевезенні вантажу, бере участь певне число юридичних (фізичних) осіб. Їх правовідносини між собою визначаються спочатку договором (контрактом) купівлі-продажу товару, сторонами якого є продавець і покупець. У відповідність з базисними і транспортними умовами такого контракту та або інша сторона з них приймає на себе обов'язок організувати доставку товару, тобто  виконати функцію вантажовідправника. Логічно ця функція виражається у вигляді зобов'язання вантажовідправника укласти з перевізником договір перевезення. Такий договір як зобов'язання перевізника доставити увірений йому відправником вантаж в пункт призначення і видати одержувачеві, а для вантажовідправника – зобов'язання сплатити перевізникові за перевезення вантажу встановлену плату. Хоча договір перевезення зовні виражає собою добровільне волевиявлення його сторін, насправді його умови вельми регламентовані, перш за все, правовими нормами і Правилами перевезень. Зростання об'ємів автомобільних перевезень і технічне переозброєння автомобільного транспорту, що проводиться, постійно вимагають подальшого вдосконалення організації транспортного процесу на базі системного підходу, застосування економіко-математичних методів планування і електронно-обчислювальних машин. Актуальність проблеми визначається тим, що чисельність зайнятих безпосередньо у сфері транспортного процесу водіїв і робочих що здійснюють навантажувально-розвантажувальні роботи, складає близько 75% працюючих на автомобільному транспорті. При цьому слід враховувати, що загальну кількість працівників автотранспорту перевищує чисельність тих, що працюють на решті всіх видів транспорту, разом узятих. Розвиток всіх галузей народного господарства в умовах безперервного збільшення і ускладнення міжвиробничих зв'язків в значній мірі залежить від чіткої, вказаної з технологічним процесом виробництва, роботи автомобільного транспорту. Методи організації автомобільних перевезень необхідно розробляти з урахуванням вимог систем виробництва і споживання, що обслуговуються автомобільним транспортом, і на основі координації дій всіх учасників транспортного процесу – автотранспортних і транспортно-експлуатаційних підприємств, станцій, залізниць, складів підприємств, постачальницько-збутових і торгових організацій. Розробка і впровадження єдиних технологічних процесів забезпечує прискорення просування вантажів і найбільш ефективне використання технічних засобів транспорту. Ефективність організації транспортного процесу і управління ним, а також подальший розвиток автомобільного транспорту в значній мірі визначаються підготовкою висококваліфікованих інженерів, що володіють науковою теорією. Теорія транспортного процесу розглядає закономірності, властиві транспортному процесу, і методи його оптимізації. На базі цієї теорії будується організація перевезень і здійснюється управління ними. Рішення комплексної задачі ефективного транспортного обслуговування базується на моделюванні процесів формування і накопичення вимог на перевезення. Особливістю складних сучасних транспортно-технологічних систем є високий ступінь їх невизначеності. Необхідність розробки заходів, направлених на зниження цієї невизначеності, і ухвалення ефективних рішень в умовах, коли частина невизначеності, обумовлена численними випадковими чинниками, зберігається, зажадали широкого застосування в дослідженні ймовірносно-статистичних методів. Автомобільний транспорт, що має в своєму розпорядженні рухомий склад різної вантажопідйомності, характеризується великою маневреністю, завдяки чому можна так погоджувати процес перевезень з технологічним процесом підприємств, що накопичення вантажів буде зведено до мінімуму, а в деяких випадках і зовсім виключено. При цьому зменшуються втрати продуктів і витрати на їх зберігання, прискорюється оборотність засобів, а організація перевезень визначається умовами і ритмом виробництва і споживання. Переміщення вантажів в процесі виробництва із сфери виробництва в сферу споживання включає декілька етапів: накопичення вантажів в місцях зародження, концентрація їх на базисних і відправних складах і доставка до безпосередніх споживачів. Вантажі можуть переміщатися по різних схемах за участю одного або декількох видів транспорту. При виборі схеми перевезень враховують особливості продукції і її виробництва, транспортні чинники і умови управління запасами в системі постачання. Реальні системи постачання зазвичай включають такі основні елементи: виробництво, склади постачальника і споживача, станції відправлення і призначення, центральний склад, споживання. Оптимізація виробництва і умов споживання, роботи автотранспорту і складів припускає мінімізацію витрат всієї системи. Перевезення вантажів автомобільним транспортом здійснюються по заздалегідь розробленим маршрутам. Маршрутом перевезення називається цілеспрямовано вибраний шлях руху автомобіля від початкового пункту вантаження до повернення в нього або до кінцевого пункту вивантаження (у разі розімкненого шляху), позначений послідовністю пунктів завезення і вивозу вантажів. Порожній пробіг автомобіля від місця стоянки до місця першого вантаження і від місця останнього розвантаження до місця стоянки називається нульовим пробігом. Перевезення вантажів здійснюються на різних маршрутах, вибираних залежно від розміщення пунктів виробництва і споживання, розмірів партій вантажів, умов і вимог на постачання, вантажопідйомності рухомого складу і дислокації автотранспортних підприємств. На всіх маршрутах транспортний процес перевезення вантажів складається з елементів, що послідовно повторюються: подачі рухомого складу до місця вантаження, переміщення і вивантаження вантажів. Сукупність цих елементів, твірна закінченої операції доставки вантажів, називається циклом перевезення, або їздою. Моделювати структурні властивості циклів перевезень найзручніше за допомогою графів, що дозволяють наочно представити транспортні зв'язки, мережі і схеми організації руху автомобілів. Автомобільне підприємство, а також організації, підприємства і установи – вантажовідправники і вантажоодержувачі – зобов'язані при перевезеннях вантажів строго дотримувати державні інтереси і забезпечувати повне і ритмічне виконання плану перевезень, раціональне використання рухомого складу, безпеку руху автомобілів і максимальне скорочення транспортних витрат в народному господарстві.

1.3. Аналіз внутрішнього середовища ТП «Вугілля»

Для оцінки можливостей підприємства на ринку необхідно провести аналіз його сильних і слабких сторін, для чого слід дослідити чинники внутрішнього середовища. Внутрішнє середовище організації - це та частина загального середовища, яке знаходиться в межах організації. Вона надає постійну і безпосередню дію на функціонування організації. Вона формується під впливом явищ, що роблять безпосередній вплив на процес надання послуг. Для того, щоб проаналізувати внутрішнє середовище необхідно розглянути такі питання, як місія і цілі підприємства, організаційна структура управління, виробнича структура, структура всього підприємства і його основних і допоміжних цехів і служб, структура оплати праці робочих, керівників, фахівців, що діє; характеризуються основні функції і завдання економічних служб та відділів.

Основними цілями ТП «Вугілля» є  збільшення конкурентоспроможності підприємства, досягнення максимального прибутку, досягнення оптимального рівня рентабельності вдосконалення процесу управління витратами. Для ефективного управління витратами необхідна наявність оптимальної структури управління. Організаційна структура, що діє, відображає взаємозв'язок і підлеглість різних відділів і служб підприємства. Приведена структура є лінійно-функціональною. Створення саме такої структури обумовлене невеликим розміром підприємства, традиційністю технологій, функціонуванням в масштабах регіону. Дана структура сприяє підвищенню рівня професійної спеціалізації і рівня компетенції ухвалення управлінських рішень. Першим керівником підприємства є директор, який керує відповідно до законодавства всіма видами діяльності ТП «Вугілля». Директор здійснює свою діяльність під керівництвом і в тісному контакті з Правлінням ВАТ «Краснодонвугілля». Безпосередньо у підпорядкуванні у директора знаходяться сім його заступників. До них відносяться: головний інженер, який є першим заступником директора, заступник директора по виробництву, по перевезенням, по господарським питанням, по економіці, по маркетингу, головний бухгалтер і відділ кадрів. Вони є  функціональними керівниками і знаходяться у взаємозв'язку і взаємозалежності між собою. Кожному з цих керівників підпорядковується відповідний відділ і делеговані конкретні повноваження. Але велика частина повноважень на ТП «Вугілля» залишається за директором, тому підприємство має відносно централізовану структуру управління. Окрім розглянутої організаційної структури ТП «Вугілля», також існує виробнича структура підприємства. Загальна площа території ТП  «Вугілля» складає 74325 м2. Площа виробничої адміністративної будівлі – 5987 м2. Підприємство включає 4 автоколони, дві з яких розташовані на території орендованого підприємства «Автотранс». Призначення автоколон – виконання службових, вантажних і пасажирських перевезень автомобільним транспортом. Окрім автоколон у виробничу структуру підприємства входять допоміжні цехи. До них відносяться: інструментальний, ремонтний, електричний, акумуляторний, медніцкий, слесарно-шиномантажний, вулканізаторний і малярний цехи, авторемонтна майстерня.

Для оплати праці працівників ТП «Вугілля» прийнята почасова і почасова-преміальна система оплати праці. При почасовій оплаті мірою праці є відпрацьований час, і заробіток нараховується відповідно до тарифної ставки працівника або окладу за фактично відпрацьований час. При почасовий-преміальній системі робочі понад оплату відповідно до відпрацьованого часу і тарифних ставок отримують премію за забезпечення певних кількісних і якісних показників. В даний час на ТП «Вугілля» пересувний склад складає – 282 автомобілів. З них легкових - 28, вантажних - 164, спеціальних – 15, автобусів - 75. Таким чином, проведений аналіз внутрішнього середовища ТП «Вугілля» дозволил виявити недоліки і переваги окремих функціональних областей. На основі цього можна провести оцінку сильних і слабких сторін підприемства, котра показана у таблиці 1.1.

Таблиця 1.1 Оцінка сильних і слабких сторін ТП «Вугілля».

Сфера діяльності

Критерії

Оцінка по среднім показникам рынку

Відстає

0

Випереджає

1

2

3

4

5

6

7

Персонал

1. Забеспеченість кваліфікованою робочою силою 

X

2.Працеспроможність та потенціал робочих і службовців

X

3. Структура: заробітна плата, соціальні сплати

X

Керівництво підприемства

1. Система керування і координації діяльності

X

2. Система планування

X

3. Контроль за виконанням прийнятих рішень

X

4. Інформаційне забезпечення і оптимальність технологий керування

X

Виробництво

1. Об’єм послуг

X

2. Виробнича мощність

X

3. Сукупні затрати на виробництво

X

4. Стандартизація технічних процессів

X

Постачання

1. Гарантії забезпечення сировиною

X

2. Керування залишками

X

Маркетинг

1. Ассортимент послуг

X

2. Якість

X

3. Конкурентоспроможність 

X

4. Рівень цін та їх ориєнтація на групи споживачів по доходах

X

Зміст таблиці показує, що підприємство є прибутковим, займає значну частку ринку, фінансове положення підприємства стійке. Але недоліком є високий рівень зносу рухомого складу, недостатнє забезпечення висококваліфікованими кадрами, відсутність системи управління витратами і ін.

1.4.Аналіз результатів діяльності ТП «Вугілля»

З метою оцінки фінансово-економічного стану ТП «Вугілля» доцільно провести аналіз показників виробничо-господарської діяльності підприємства. Згідно даним, приведеним нижче, на підприємстві протягом 4 - х років спостерігається тенденція скорочення об'єму послуг, що надаються. Це повв'язано, перш за все, із зниженням купівельної спроможності населення і зменшенням видобутку вугілля на шахтах Луганської області. Але, не дивлячись на зниження об'ємів перевезень, підприємство залишається рентабельним, що відображено на мал. 1.1.

Мал. 1.1. Динаміка рентабельності за 2003 – 2006р.р

Мал. 1.2 Динаміка прибутку ТП "Вугілля" за 2003 – 2006р.р

Згідно даним малюнка рентабельність підприємства в 2006 р. знизилася в порівнянні з 2003 роком. У 2004 і 2005 роках рентабельність склала 22%, що вище в порівнянні з 2006 роком на 7%. Також, спостерігається зміна прибутку впродовж досліджуваного періоду, що відображене на мал.1.2. Згідно даним малюнка на підприємстві за досліджуваний період найбільший об'єм прибутку склав 7485 тис. грн в 2003 р. У 2004р. і подальші роки спостерігається тенденція зниження прибутку. Це пов'язано з підвищенням цін на бензин, а, отже, і цін на послуги, що надаються . Згідно даним на підприємстві протягом чотирьох років спостерігається тенденція скорочення об'ємів перевезень. Основними причинами цього стало зниження видобутку вугілля. Також слід зазначити зниження вантажообігу за досліджуваний період, що відображене на мал.1.3.

Мал. 1.3. Динаміка вантажообігу за 2003 – 2006р.р

Згідно даним малюнка найбільший вантажообіг був в 2003 р. Зараз спостерігається тенденція зниження вантажообігу. Так, в 2006р. вантажообіг склав 9808,4 тис. т/км, що на  7,88 % нижче попереднього року. Таким чином, аналіз діяльності ТП «Вугілля» дозволяє зробити наступні виводи: на підприємстві спостерігається скорочення об'ємів перевезень; відбувається зменшення вантажообігу; і зменшується рентабельність. Основними причинами цього є подорожчання палива, зменшення видобутку вугілля на шахтах, зменшення попиту, інфляційні процеси у країні.

1.5. Аналіз зовнішнього середовища підприємства

Зовнішнє середовище організації має безпосередній вплив на внутрішнє середовище підприємства. Успіх ТП «Вугілля» визначається перш за все використанням гнучкості і пристосування до постійних змін у зовнішньому середовищі. Аналіз зовнішнього середовища дає можливість вивчати і контролювати зовнішні по відношенню до підприємства чинники, щоб визначити можливості і погрози для підприємства. Тому необхідно провести дослідження маркетингового середовища ТП «Вугілля». Зовнішнє середовище ділиться на макро - і мікросередовище. Макросередовище підприємства грає визначальну роль у формуванні його ринку. Поточні і прогнозоване полягання економіки в Україні впливає на діяльність ТП «Вугілля». В даний час за відсутності стабільності економіки, підприємству для ефективного функціонування необхідно постійно відстежувати і оцінювати різні чинники економіки, які можуть вплинути на діяльність підприємства, прибуток і рентабельність. До таких чинників можна віднести рівень зайнятості, темпи інфляції, податкові ставки, платоспроможність, як самого підприємства, так і підприємств споживачів, курс валюти. При підвищенні цін на пальне збільшуються витрати, що у свою чергу відіб'ється на собівартості послуг, що надаються. Підвищення податкових ставок також вплине на ціну послуг, оскільки в собівартість входить 20% ПДВ, збільшення відрахувань до бюджету негативно відіб'ється на прибутку підприємства, оскільки підприємство вже виплачує великий відсоток податків. Рівень платоспроможності українських підприємств низький. Рівень інфляції продовжує зростати, що також впливає на собівартість. На маркетингових рішеннях сильно позначаються події в політичному середовищі. Воно складається із законів, нормативних документів, вимог груп громадськості, які впливають на різні організації, окремих осіб і обмежують свободу їх дій. Політична ситуація, що склалася, і чинні законодавчі акти в державі роблять істотний вплив на ухвалення рішень підприємством. Уряд і місцеві органи влади активно беруть участь в регулюванні виробничо-господарської діяльності підприємства. В результаті цього ТП «Вугілля» доводиться уважно стежити за політичною діяльністю. Діяльність підприємства регулюється законом України «Про підприємства», «Про господарські суспільства» і іншими нормативними документами. Аналіз правового регулювання дозволяє підприємству визначити для себе допустимі межі дій у взаєминах з іншими суб'єктами. Таким чином, керівництво підприємства повинне добре знати також і місцеві закони, під дію яких підпадає його маркетингова діяльність в тому або іншому регіоні. Розвиток науки і техніки є головним чинником економічного риску. Рівень розвитку науки і техніки впливає на технологію виробництва, основні фонди, сировину і появу нового вигляду товарів і послуг на ринку. Будь-яка нова техніка з'являється на місці старої, від якої її відрізняє можливість скорочення витрат людської праці. Сучасні технології забезпечують і зниження витрат матеріалів і енергії, а також капіталу. Будь-яке нововведення черевате крупними довготривалими наслідками, які не завжди вдається передбачати. Також своєчасна розробка і впровадження нових технологій, використання нової дешевшої сировини може виявитися вирішальним чинником в конкурентній боротьбі. Керівництво підприємства повинне уважно стежити за провідними тенденціями в рамках науково-технічного комплексу. На підприємстві застосовується сучасна обчислювальна техніка в засобах зв'язку, в управлінні, в розробках нових програм, що дозволяє швидко і ефективно збирати, відпрацьовувати і розподіляти інформацію. Але недолік фінансових коштів не дозволяє прийти до повного технічного переозброєння. Діяльність майже всіх підприємств наносить шкоду навколишньому середовищу Це потрібно враховувати підприємствам, що ухвалюють маркетингові рішення. В Україні наростає дефіцит деяких видів сировини. Серйозні побоювання виникають у зв'язку з виснаженням таких не поновлюваних ресурсів, як нафта, кам'яне вугілля і інші корисні копалини. Застаріле устаткування і технології на більшості крупних підприємств, а також труднощі, пов'язані з відсутністю фінансових коштів на природоохоронні заходи призводять до постійного збільшення кількості аварій, катастроф і інших надзвичайних ситуацій. Керівництво служби маркетингу повинне тримати в полі зору всі ці проблеми, щоб мати можливість отримувати необхідні для діяльності фірми природні ресурси, не наносячи при цьому шкоди навколишньому середовищу. Основна мета будь-якої фірми – отримати прибуток. Але успіх керівництва підприємства залежить і від діяльності решти підрозділів фірми, від дій посередників, конкурентів і різних контактних аудиторій. Ефективність роботи підприємства багато в чому залежить від надійності і відповідальності постачальників. Основними постачальниками капіталу є акціонери підприємства, постачальниками інформації є засоби масової інформації, клієнти, газети, державні законодавчі органи; постачальниками трудових ресурсів – Центр зайнятості міста Краснодону, учбові заклади. Основними постачальниками матеріально-сировинних ресурсів є приватні підприємства, акціонерні суспільства, різні об'єднання. Відносно постачальників підприємство практично захищене, оскільки постачальники матеріалів, агрегатів, запчастин - постійні. Підприємство укладає з ними договори на тривалий час, які контролює ВАТ «Краснодонвугілля». Для здійснення своєї діяльності підприємству потрібні клієнти. Керівництво ретельно вивчає клієнтів. Головними клієнтами фірми є шахти розташовані на території Луганської області, приватні підприємства, що користуються транспортними послугами підприємства. Підприємство може також виступати на таких клієнтурних ринках: споживчому ринку - підприємство надає послуги особистого користування, тобто підприємство надає своїм робочим безкоштовно транспортні послуги: привозить робочіх на роботу і розвозить після неї, привозить вугілля, надає автобуси для весіллів, похоронів і інших потреб; ринку виробників - підприємство надає вантажний транспорт іншим фірмам, які у свою чергу використовують їх в своєму виробничому процесі; ринку установ – підприємство надає транспортні послуги лікарням, дитячим садкам, розташованим на території Луганської області. На інших клієнтурних ринках підприємство не виступає, оскільки воно працює без посередників і не здійснює міжнародних перевезень. Істотне значення має аналіз конкурентів. Аналіз конкурентів показав, що крупних конкурентів у підприємства немає, оскільки існуючі автобази вже закрилися або працюють із збитком. Невелику конкуренцію складають малі приватні підприємства і приватні особи, що мають свої транспортні засоби. ТП «Вугілля» діє в оточенні контактних аудиторій семи типів. Фінансові круги впливають на можливість підприємства отримати грошові кошти, тобто допомагають в отриманні додаткового капіталу. Контактні аудиторії засобів інформації. Також підприємство має свого юриста, який консультує їх по виникаючих питаннях. При ухваленні рішень підприємство враховує  інтереси інших компаній. Воно виплачує відсоток з свого прибутку до фонду навколишнього середовища і до дорожнього фонду, підтримуючи тим самим відносини з громадськими і споживчими організаціями. Підприємство має справу з місцевими контактними аудиторіями, тобто місцевими жителями, надаючи їм свої послуги. Підприємство зважає на  думку і відношення громадськості до своїх послуг і своєї діяльності. Підприємство зайняло гідне положення на ринку транспортних послуг, придбало сприятливий імідж, як у споживачів, так і у суспільства в цілому, надаючи якісні послуги. Внутрішні контактні аудиторії підприємства складаються з робочих, які контактують між собою при виконанні роботи; керівництво підприємства, яке спілкується зі всіма працівниками підприємства передаючи їм розпорядження від керівників, що вище стоять, і отримуючи результати виконаних робіт і вказівок, надаючи звіти членам ради директорів і акціонерам підприємства. В даний час підприємство знаходиться під ретельним спостереженням всіх контактних аудиторій, які впливають на нього, оскільки зацікавлені в його успішній діяльності.

2. Організація вантажних перевезень.

2.1 Принципи організації перевезень.

Значним резервом в справі підвищення продуктивності автомобілів і зниженні собівартості перевезень є поліпшення організації обслуговування і ремонту рухомого складу автобусного парку. У зв'язку з цим при технічному обслуговуванні і ремонті автомобілів все більш широке застосування знаходить діагностування їх технічного стану, що дозволяє отримувати не тільки інформацію про несправність механізмів і систем автомобілів, але і прогнозувати їх працездатність. Основним джерелом підвищення продуктивності праці при ТО і ремонті автомобілів і агрегатів є механізація і автоматизація виробничих процесів. При цьому механізація розбірних, мийних і складальних робіт має першорядне значення, оскільки при цьому також значно підвищується культура виробництва і як наслідок якість ремонту. Система технічного обслуговування рухомого складу є планово попереджувальною, і всі роботи, передбачені для кожного обслуговування, є обов'язковими до виконання в повному обсязі. Вона сприяє постійній підтримці автомобілів і причепів в працездатному стані і в належному зовнішньому вигляді, зменшенню інтенсивності зношування деталей, попередженню відмов і несправностей, зниженню витрати палива і змащувальних матеріалів, своєчасному виявленню і усуненню несправностей і зрештою підвищенню надійності і безпеки експлуатації, продовженню терміну служби автомобілів і причепів і збільшенню пробігу автомобілів до ремонту. Діагностичні, кріпильні, змащувальні, заправні, регулювальні, електротехнічні прибирально-мийні роботи, що проводяться в необхідному об'ємі і терміни передбачені технічним обслуговуванням, дозволяють забезпечити нормальні умови праці для роботи всіх систем і механізмів автомобіля. Технічне  обслуговування є  профілактичним заходом, що проводиться примусово в плановому порядку через певні пробіги або час роботи рухомого складу. ТО – 1 і ТО – 2 включають змащувальні, кріпильні і регулювальні роботи і виконуються через певні пробіги встановлені залежно від умов експлуатації рухомого складу автобусного парку. В умовах підвищення, безпеки руху, виключення відмов в роботі, забезпечення довговічності на заданому рівні і скорочення витрат на технічний зміст рухомого складу, автотранспортні підприємства можуть коректувати нормативи технічного обслуговування з урахуванням умов експлуатації рухомого складу, зміни режимів технічного обслуговування (тобто переліки операцій, періодичності і трудомісткості), зміни співвідношення між об'ємами робіт технічного обслуговування і ремонту в результаті включення в технічне обслуговування характерних операцій ТР, що часто повторюються. Коректування нормативів направлено на забезпечення високої експлуатаційної надійності, збільшення ролі і значення Разом з відповідними правилами статут є системою норм, що регламентують порядок складання і виконання плану, основні умови автомобільних перевезень вантажу, пасажирів, багажу, взаємовідношення автотранспортних підприємств і організацій з підприємствами і організаціями двох видів транспорту. Статут складається з наступних розділів: загальні положення; пересувний склад, автомобільні дороги, споруди і пристрої для організації перевезень вантажу і обслуговування пасажирів; планування і організація перевезень вантажу; перевезення пасажирів, багажу і пошти; прокат легкових автомобілів; тарифи і розрахунки за перевезення; пряме змішане повідомлення з участю інших видів транспорту; транспортно-експедиційні операції і послуги, що надаються підприємствами і організаціями автомобільного транспорту загального користування; відповідальність автотранспортних підприємств і організацій, вантажовідправників і пасажирів; акти, претензії і позови; контроль за роботою автомобільного транспорту. У нім чітко розмежовані функції автомобільного транспорту загального користування і відомчого, конкретизовані і детально регламентовані обов'язки вантажовідправників і вантажоодержувачів в частині підготовки вантажу до перевезення і виконання навантажувально-розвантажувальних робіт, викладений порядок здачі приймання вантажу і виконання транспортно-експедиційних операцій і т.д. Статутом визначена матеріальна відповідальність автотранспортних організацій і замовників за невиконання декадного плану перевезень при не вивозі вантажу або не пред'явленні вантажу до перевезення. В цьому випадку винувата сторона повинна сплатити іншій стороні штраф у розмірі 20% вартості перевезення, що не відбулося, і у розмірі 10% вартості користування автомобілів з почасовою оплатою. Перевезення вантажів автомобільним транспортом є складним виробничим процесом, що складається з ряду операцій, створюючих загальний технологічний процес. Процес доставки вантажу від відправника до одержувача складається з трьох основних елементів: вантаження вантажу на пересувний склад в пунктах відправлення; переміщення вантажу рухомим складом до пунктів призначення; вивантаження вантажу з рухомого складу в пунктах призначення. Увесь комплекс пов'язаних з транспортним процесом робіт, що виконуються з моменту прийому вантажу в пункті відправлення до моменту здачі вантажу в пункті призначення, називається транспортно – експедиційною роботою. Залежно від місця виконання транспортно – експедиційні роботи можуть бути комплексними і місцевими. Комплексні охоплюють всі види операцій з моменту отримання вантажу і до моменту здачі його одержувачеві. Місцеві розділяються на операції, виконувані по місцю відправлення, в дорозі проходження і по місцю прибуття. Транспортно-експедиційна робота може виконуватися як самими вантажовідправниками і вантажоодержувачами, так і автотранспортними підприємствами. Організація комплексного транспортно-експедиційного обслуговування підприємств, організацій, установ і населення є одним з найголовніших завдань автомобільного транспорту загального користування. Мета транспортно-експедиційної роботи, що виконується підприємствами і організаціями автомобільного транспорту, - організація доставки вантажу від складів відправників до складів одержувачів із звільненням вантажовласників від невластивих ним функцій, пов'язаних з процесом перевезення, - отримання вантажу в пункті відправлення, охорона вантажу в дорозі проходження, здача вантажу в пункті призначення. Найбільше розповсюдження транспортно-експедиційна робота має при міжміських перевезеннях вантажу автомобільним транспортом і перевезеннях вантажу в змішаному повідомленні, а також при обслуговуванні населення. Для виконання транспортно-експедиційних робіт в крупних містах створюються спеціалізовані автотранспортні підприємства: автомобільно - дорожні комбінати, при міжміських перевезеннях вантажу, автомобільно - експедиційні комбінати при перевезеннях вантажів в змішаному повідомленні. Основними показниками транспортно-експедиційної роботи для спеціалізованих транспортно-експедиційних підприємств і організацій є: кількість виконання транспортно-експедиційних послуг; завезення і вивіз вантажу; експедиція і супровід вантажу; навантажувально-розвантажувальні роботи, що характеризуються кількістю завантажених і вивантажених тонн. Організація перевезень вантажу полягає у встановленні порядку підготовки і виконання перевезень, керівництва, обліку і контролю, системи документообігу, системи розрахунків за перевезення вантажів. Від рівня організації перевезень залежить якість перевізного процесу, тобто збереження вантажів, своєчасність і економічність перевезень, зручність користування системою перевезень. Взаємини між автотранспортними організаціями і замовниками автомобільного транспорту регулюються основними чинними нормативними актами і відбиваються в договірах на перевезення вантажу, що укладаються між автотранспортними організаціями і замовниками автомобільного транспорту. Перевезення вантажів повинні здійснюватися при кількісному обліку об'єму вантажу, що перевозиться, тобто робота рухомого складу повинна враховуватися в тоннах і тонно-километрах. У разі неможливості організації кількісного обліку перевезення вантажу здійснюються автомобілями з оплатою по почасових тарифах, так званими почасовими автомобілями, робота яких враховується в автомобіле-часах. Це відноситься до більшості внутрізаводських, внутрішньоскладських і внутрішньобудівельних перевезень, внутрішньоміських перевезень по сборочно-развозочних маршрутах, що мають більше чотирьох заїздів за одну їзду, перевезеннях пошти і т.ін. Перевезення вантажу можуть здійснюватися також і з оплатою по покилометрових тарифах: при проходженні рухомого складу для роботи поза місцем постійного перебування і назад, при наданні спеціальних послуг і в інших випадках.

На автомобільному транспорті розрізняють дві форми організації перевезень – децентралізовані і централізовані. При децентралізованих пе-ревезеннях вантажоодержувачі замовляють пересувний склад в автотранспортних підприємствах, самостійно організовують вивіз вантажу для своїх підприємств, без узгодження черговості перевезень з вантажовідправниками (постачальниками вантажу). Одержувачі вантажів самостійно виконують навантажувально-розвантажувальні роботи, маючи для цього певний штат вантажників, експедиторів і агентів по постачанню. Переваги децентралізованих перевезень полягають в тому, що підвищується своєчасність і надійність необхідних перевезень, недоліки – в зниженні використання рухомого складу у зв'язку з тим, що організацією перевізного процесу займаються вантажоодержувачі, а не авто-транспортне підприємство, збільшується число вантажників і експедиторів, збільшуються непродуктивні витрати, підвищується собівартість перевезень. Централізоване перевезення вантажів дозволило підвищити рівень механізації вантажно-розвантажувальних робіт, збільшити продуктивність рухомого складу, понизити собівартість транспортування, прискорити доставку вантажу споживачам. В даний час тільки в будівельних організа-ціях централізовано перевозиться близько 60% вантажів. Широке розповсюдження отримали централізовані перевезення цеглини, бетону, розчину, залізобетонних виробів, кисню, нафтопродуктів, чорних металлів, а також завезення вантажів на залізничні станції і вивіз із станцій. Основними ознаками централізованих перевезень вантажів є: виконання перевезень вантажів з повним транспортно-експедиційним обслуговуванням; виконання постачальником, як правило, всього об'єму перевезень по закріпленій клієнтурі; укладення договору на перевезення вантажу за принципом відправника; строгий розподіл обов'язків між клієнтурою і автотра-нспортним підприємством; здійснення всіх розрахунків за перевезення із стороною, що уклала договір. При централізованих перевезеннях вантажів обов'язки сторін розподіляються: вантаження вантажів на заводах, складах і базах здіснюється постачальником, транспортування вантажів і їх експедиція здійснюється транспортним підприємством, вивантаження вантажів – вантажоодержувачем. Переваги централізованих перевезень вантажів: поліпшується використання рухомого складу автомобільного транспорту за рахунок скорочення простоїв в пунктах вантаження і вивантаження вантажів, збільшення тривалості роботи, збільшення коефіцієнта використання пробігу і вантажопідйомності; поліпшується експедиція вантажів і спрощується документація на відпустку і отримання вантажів і оплату за перевезення; розрахунки з автотранспортним підприємством проводить постачальник вантажів, якому дозволяється включати вартість транспортування, вантаження і експедитування в рахунки за продукцію, що відпускається; скорочується число обслуговуючого персоналу, необхідного для організації перевезень в результаті зменшення числа експедиторів, оскільки експедицію вантажів здійснюють водії, за винятком перевезень особливо цінних вантажів; створюються умови для укрупнення відправок вантажів і застосування автопоїздів, комплексної механізациї навантажувально-розвантажувальних робіт і спеціалізованого подвіжного складу; з'являється можливість постійного поліпшення перевізного процесу. Автотранспортне підприємство, виступаючи в ролі організатора централізованих перевезень, робить постійний вплив на постачальників і отримувачів вантажів в питаннях поліпшення стану рухомих шляхів, механізації навантажувально - розвантажувальних робіт, раціональнішому складуванні вантажів, кращої підготовки вантажів до перевезення; збільшується продуктивність праці водіїв за рахунок роботи на одних і тих же маршрутах і перевезення одних і тих самих вантажів; скорочується тривалість процесу перевезення вантажів; знижується собівартість транспортування і ін. До недоліків організації централізованих перевезень вантажів слід віднести зниження надійності перевезень для деяких «невигідних» споживачів і необхідність, в деяких випадках, зміни порядку збутових організацій. Для організації централізованих перевезень вантажів необхідна підготовча робота, яка полягає у вивченні розміру вантажопотоку, його структури, особливості перевезень вантажів, стану під'їзних шляхів, засобів механізації навантажувально-розвантажувальних робіт, виборі найбільш раціонального типу рухомого складу, виявленні засобів збільшення коефіцієнта використання пробігу, визначенні методів оперативного планування і управління перевезень і ін. Останніми роками вдосконалення централізованих перевезень вантажів на автомобільному транспорті йде по шляху розвитку бригадної форми організації праці водіїв – створюються комплексні бригади, комплексно - механізовані бригади, бригадний підряд, і ін. Бригада є таким об'єднанням працівників, при якому кожен добровільно визнає над собою владу їх власного об'єднання. Об'єм робіт (перевезень) визначається в договорі з адміністрациєю автотранспортного підприємства. Ніхто не може включати в бригаду або виключати з неї працівника без згоди на те всього колективу або ради бригади. Комплексно-механізовані бригади організовуються зазвичай при розробці грунту, перевезенні фільтрових і інертних матеріалів. У бригаду об'єднуються водії, екскаваторники і бульдозеристи. При цьому доставка всіх членів бригади на місце роботи і після роботи до місця проживання проводиться на службових автобусах; зміна робочих проводиться безпосередньо в котловані; заправка паливом і змащувальними матеріалами автотранспортних засобів і механізмів на місці роботи з автозаправників; вироблення дрібних ремонтів екскаваторів, бульдозерів і автомобілів, а також демонтаж і монтаж шин на спеціальних обладнаних майданчиках; облік об'єму виконаних робіт по кінцевому результату. Відмітні особливості бригадного підряду: заробітна плата розподіляється всім членам бригади порівну (пропорційно відпрацьованому часу), за винятком надбавки за класність: витрати бригади водіїв плануються по наступних статтях – зарплата з нарахуванням, паливо, змащувальні матеріали, знос і ремонт шин, поточний ремонт і технічне обслуговування автомобілів; при невиконанні бригадою добового завдання перевезень вантажів їй зменшують суму прибутку пропорційно сумі доходів, падаючих на невиконаний об'єм перевезень вантажів; при невиконанні бригадою плану перевезень з вини автотранспортного підприємства їй відшкодовується постійний прибуток, а замовникові виплачується штраф у розмірі 20% вартості доставки невивезеного вантажу у постачальника або допущених по його провині наднормових простоях рухомого складу під вантаженням їми виплачується штраф автотранспортному підприємству у розмірі 20% вартості перевезень; при постановці автомобілів на капітальний ремонт з пробігом меньш норми прибуток бригаді водіїв за рахунок цього зменшується на суму недоотриманою автотранспортним підприємством прибутку, а при списанні автомобіля з неповним терміном служби - на суму залишкової вартості. При наскрізному бригадному підряді виконується укладення спільного договору між всіма учасниками технологічного процесу, що працюють по методу бригадного підряду. Наприклад, при перевезенні железобетонних виробів сумісний договір укладають бригади, здійснюючі виготовлення, інженерну комплектацію, перевезення і вивантаження виробів на об'єктах будівництва. Хід виконання перевезень контролюється радою бригадирів спільно з керівництвом автотранспортного підприємства і підприемства, що виготовляє залізобетонні вироби. Підвищення ефективності перевезень вантажів в даний час пов'язане з пакетуванням і контейнеризацією вантажів, комплексною механізацією і автоматизацією перевізного процесу, вдосконаленням організації перевезень – створенням організаційної структури, яка об'єднувала б виконавців всіх етапів перевізного процесу. Об'єднання перерахованих заходів при організації перевезення конкретного вантажу дозволяє розглядати її як організацію гнучкої автоматизованої транспортної системи. При перевезенні вантажів простою гнучкою системою можна назвати транспортний комплекс, що складається з автомобіля-самопогрузчика і кваліфікованого водія, за наявності відповідної дорожної мережі між пунктами виробництва і споживання і радіотелефонного зв'язку. Така система здатна перебудовуватися для перевезення визначеної но-менклатури вантажів. Ступінь гнучкості транспортної системи залежатиме не тільки від діапазону часу, необхідного для перемикання транспортного засобу з одного виду перевезень на іншій, але і від ефективності використання рухомого складу, виконання перевезень в строк і інших факто-рів. У загальному випадку гнучку автоматизовану транспортну систему можна представити як сукупність технологічного устаткування і людей, здатну автоматично реагувати на зміни в умовах перевезень (збільшився об'єм перевезень, відмова автомобілів, змінилися дорожні умови, пішов дощ і ін.). Такі системи найбільше використання знайдуть при перевезенні вантажів в агропромислових об'єднаннях і інших відомствах, де спостерігається несприятливе поєднання між часом руху рухомого складу і часом простою під навантажувально-розвантажувальними операціямі, оформленням документів, в очікуванні навантажувально-розвантажувальних робіт. У цих випадках підвищення ефективності досягається за рахунок меха-нізациі навантажувально-розвантажувальних робіт, координування етапів перевізного процесу і його безперервності в результаті застосування ЕОМ при підготовці і управлінні перевізним процесом. Інформаційно-управлінська система виконує функції оперативного планування, коректування плану в процесі його виконання, обліку роботи і видачі довідкового матеріалу. В даний час принципово важливо, що автотранспорт, як елемент інфраструктури, все частіше бере на себе нетранспортні функції, звільняючи споживача від збутових і розподільних функцій. Таким чином, автотранспорт перестає бути відособленою галуззю економіки, що продає послуги з переміщення продукції. Він виступає як виробник широкого круга послуг, готовий здійснювати комплексне обслуговування. Головна ідея логістики - організація в рамках єдиної системи процесів зберігання (складування), розподілення, переміщення продукції по всьому ланцюгу - від виробника до споживача. Конкретна логістична технологія реалізується залежно від особливостей постачання і збуту підприємств, виду продукції, умов ринку і інших чинників. Логістична система, об'єднуючи комплекс організаційно-технічних елементів, що забезпечують управління запасами, і реалізацію сучасних технологій руху матеріальних потоків, створює максимальний народно - господарський ефект. Складські комплекси і розподільні центри, засоби підготовки вантажів до перевезень, пересувний склад, компьютерна техніка і засоби зв'язку, необхідні для виконання логистичних функцій є матеріальною базою системи. В рамках логістичних технологій дисципліна транспортного обслуговування визначається не заявкою окремого відправника або одержувача на перевезення, а оптимальним співвідношенням витрат і прибутку на вказаний вище цикл "виробництво - споживання". Виділяються наступні ознаки класифікації:

вид доставки від виробника до споживача:

- пряма;

- з переробкою на транспортних терміналах;

- з переробкою і зберіганням в розподільному центрі (РЦ);

вид дисципліни обслуговування:

- з складу постачальника або РЦ на склад споживання або РЦ;

- з складу постачальника або РЦ безпосередньо споживачеві;

- з виробництва постачальника на виробництво споживачеві (систе-ма типу "точно до часу");

вид транспортного повідомлення:

- пряме:

- змішане (автомобільно-железнодорожне і ін);

При функціонуванні логістичних систем використовується більше 100 технологій, які утворюються в результаті різноманітних поєднань виділених класів транспортних зв'язків. Логістичні системи забезпечують матеріало- і товарорух, як правило, вантажів високої вартості і великої номенклатури. Підвищення ефективності матеріало- і товароруху досягається за рахунок уніфікації і укрупнення вантажних одиниць. При прямому повідомленні вантажі, як правило, перевозяться пакетами, в змішаному повідомленні - контейнерами і контрейлерамі. Основою для розуміння логістики є використання так званого системного підходу, при якому різні функції, - транспортування, навантажувально-розвантажувальні роботи, пакування, управління запасами складування і обробка замовлень, розглядаються як взаїмоповязанні і взаємодіючі елементи системи. Системний підхід припускає оптимізацію всієї системи, а не якихось окремих її частин. В даний час вантажовласники пред'являють до перевізників вимоги по поліпшенню якості перевізного процесу: дотриманню швидкості перевезення на всьому маршруті проходження, терміну доставки вантажу до місця призначення у встановлений час, збереження вантажу, що перевозиться, і його корисних властивостей, інформацію про місце знаходження вантажу на шляху транспортування, пред'явлення вантажовласникові супутніх послуг (експедиція, таможенні операції, фасовка, затарювання, пакетування і ін.). Найбільш високою формою організації перевезень, задовільняючою цим вимогам, є інтремодальні перевезення. Вони дозволяють операторам перевезення інтегровано використовувати всі кращі переваги кожного виду транспорту і запропонувати споживачам продукцію високої якості і прийнятні ціни. У економічно розвинених країнах даний напрям розвитку транспортних систем є пріоритетним, завдяки чому щорічне зростання таких перевезень складає 3-5%. Інтермодальні перевезення – це змішані перевезення «від дверей до дверей», що готуються і виконувані під єдиним керуванням одного центру. Їх організатор на всіх етапах розробки і впровадження перевізного процесу цілеспрямовано пов'язує дії всіх сторін, що беруть участь в нім: вантажовласників, перевізників і перевізних комплексів – на користь прискорення перевезення вантажу і зниження сукупних витрат на його перевезення. Основними ознаками інтермодальних перевезень (метод інтеграції перевізного процесу) є: участь в перевезенні щонайменше двох видів транспорту; наявність договору між «центром» і вантажовласником про преревізника вантажу «від дверей до дверей», в якому передбачається відповідальність «центру» за збереження вантажу і терміни його перевезення, а також розмір таріфної плати за весь комплекс послуг, що надаються «центром» вантажовласникові. Переваги: раціональніше використання наявних транспортних потужностей; економніше витрачання енергії; підвищення надійності перевезень і ін. У системі управління транспортними перевезеннями основним і провідним її елементом є процеси управління. Знання різних видів протікання процесу управління допомагає побудувати його найраціональніше і тим самим добитися підвищення якості управлінських рішень, економії часу, внесення строгості до розробки рішення або в його пошук в умовах недостатності інформації, зниження витрат.

2.2 Вантажі.

Вантажами на транспорті називаються всі предмети з моменту їх прийому до перевезення, до моменту здачі вантажоодержувачеві. Автомобільний транспорт перевозить різноманітні вантажі, що розрізняються фізичними властивостями, родом пакування і т.ін. Вид вантажу є одним з важливих чинників, що визначають вибір типу рухомого складу і умови його експлуатації, засіб виконання навантажувально-розвантажувальних робіт і т.д. Вантажі можуть бути згруповані по ряду ознак. За засобом вантаження-вивантаження вони підрозділяються на штучних, навалювальних і наливних. Штучні вантажі характеризуються габаритними розмірами, масою, формою. Вони приймаються до перевезення і здаються одержувачеві по рахунку і масі. Навалювальні вантажі допускають вантаження і вивантаження навалом, тобто витримують падіння з висоти. Ці вантажі враховуються по рахунку і масі. Наливні вантажі - рідкі, напіврідкі, перевозять їх в цистернах. Штучні вантажі бувають тарні, які перевозять тільки в упакованому вигляді, і безтарні. При перевезеннях вантажу в тарі вживають два визначення маси: нетто – маса самого вантажу, брутто – маса разом з тарою. Тара призначається для забезпечення збереження вантажу і оберігання його від псування і пошкодження його при вантаженні, вивантаженні і перевезенні. Тара повинна відповідати роду і характеру вантажу, що перевозиться, і володіти достатньою міцністю, що забезпечує можливість застосування вантажно - розвантажувальних механізмів, багатоярусного укладання і т. ін. Тара стандартизована залежно від роду вантажів, що перевозяться в ній, формою, габаритним розмірам, матеріалом виготовлення і ступенем жорсткості. Залежно від матеріалу виготовлення тара буває дерев'яна, скляна, металева, керамічна, текстильна, мочальна, паперово – картона і т.ін. По ступеню жорсткості тара буває жорстка (ящики, бочки), м'яка (мішки, пакунки, еластичні оболонки) і напівжорстка (корзини). Тарні вантажі залежно від роду тари бувають ящичні, мішкові, катниє (бочки). Багато хто з них має і первинну упаковку з паперу, картону, поліетилену. Іноді вантаж може бути поміщений відразу в два види тари, наприклад молоко в пляшках, встановлених в ящику. В цьому випадку пляшка-тара, ящик-супертара. Тара призначається для одноразового і  багатократного використання. Вона буває індивідуалізованою (для перевезення одного або декількох однорідних вантажів) або знеособленою (для будь-яких вантажів). Індивідуалізована тара використовується багато разів, тому строго враховується і, як правило, повертається в пункт відправки вантажу. Залежно від умов перевезення і зберігання вантажі ділять на звичайні і специфічні. До звичайних відносяться вантажі, для перевезення, вантаження, вивантаження і складування яких не вимагається особливих умов і які можна перевозити на бортових автомобілях. Специфічні вантажі вимагають особливих заходів по збереженню і безпеці при перевезенні, вантаженні-вивантаженні, і зберіганні. Вони діляться на негабарити, довгомірні, великої маси, небезпечні, швидкопсувні, такі, що вимагають дотримання певних санітарних умов і антисанітарні.

2.3 Вантажообіг і вантажні потоки.

Робота автомобільного транспорту характеризується двома основними показниками: об'ємом перевезень вантажів і вантажообігом. Об'єм перевезень вимірюється в тоннах і показує кількість вантажу, яка вже перевезена або яку необхідно перевезти автомобільним транспортом за певний період часу. Вантажообіг вимірюється в тонно-километрах і показує об'єм транспортної роботи по переміщенню вантажу, яка вже виконана або повинна бути виконана в перебігу певного терміну. Загальний об'єм  перевезень і вантажообіг автотранспортного підприємства розподіляються по групах вантажів відповідно до прийнятої номенклатури. Цей розподіл називається структурою перевезень і вантажообігу. Структура дає кількісну і якісну характеристику вантажоперевезень, показуючи питому вагу кожного вантажу в загальному об'ємі перевезень і вантажообігу. При визначенні об'єму перевезень необхідно враховувати, що одні і ті ж вантажі можуть перевозиться кілька разів. Це викликано тим, що багато вантажів не завжди слідують від місця виробництва до місця споживання. Найчастіше бувають повторні перевезення при доставці промислових товарів в торгову мережу. Повторність призводить до того, що об'єм перевезень може бути більше фактичної кількості вантажу. Вона визначається коефіцієнтом повторності, що є відношенням об'єму перевезень до фактично проведеної або спожитої кількості вантажів. Величина коефіцієнта повторності залежить від правильності організації доставки вантажу від місця виробництва до місця споживання і має останніми роками тенденції до зниження. Повторні перевезення викликають невиправдане збільшення транспортних витрат. Скорочення повторності – найважливіше народногосподарське завдання. Воно може бути досягнуто за рахунок раціональних схем перевезень, в яких «перевалювання» вантажу через склади або повністю відсутнє, або зводиться до мінімуму. Такими схемами є, наприклад: доставка будівельних деталей і конструкцій при монтажі будівель «з коліс» ,доставка добрив по схемах: вагон – автомобіль – поле або завод – автомобіль – поле. Залежно від тривалості періоду освоєння вантажообіг і об'єм перевезень буває годинним, добовим, місячним, квартальним, річним. Річний вантажообіг і об'єм перевезень, як правило, нерівномірно розподіляється по окремих місяцях, кварталах. Ці коливання обумовлені специфікою виробництва, що обслуговується автомобільним транспортом. Найяскравіше видно сезонність перевезень на прикладі сільськогосподарських вантажів, де різниця між літнє – осінніми і зимовими періодами досягає значних значень. Сезонність може бути викликана також кліматичними умовами. Ступінь нерівномірності визначається коефіцієнтом нерівномірності, рівним відношенню максимальних величин об'єму перевезень і вантажообігу до середніх за певний період часу. Вантажним потоком називається кількість вантажу в тоннах, слідуючого в певному напрямі за певний період часу. Для вивчення вантажопотоків складають шахові таблиці, в яких дають відомості по кореспонденції між вантажноутворюючим і  вантажнопоглинаючими пунктами. Графічно вантажопотоки можуть бути представлені у вигляді схем або епюр вантажопотоків. При цьому фактичний криволінійний рух вантажу, що перевозиться рухомим складом по шляхах сполучення, що існують на даній місцевості, замінюється прямолінійними. Вантажопотоки можуть бути представлені і у вигляді картограм. Картограма – це графічне зображення вантажопотоків на карті, місцевості де здійснюються перевезення по дійсних шляхах переміщення вантажів – автомобільних дорогах, вулицях. Епюри і картограми дають можливість наочного представлення схеми перевезень вантажу, що має важливе значення для розробки маршрутів рухомого складу. Епюра вантажопотоків будується шляхом умовного зображення (у певному масштабі) об'ємів вантажів, що перевозяться, на схемі розташування вантажноутворюючих і вантиажопоглинаючих пунктів. Побудову епюри проводять відповідно до лівобічного принципу, тобто вантажі, що перевозяться зліва направо, откладиваються вгору від лінії, що відображає шлях руху автомобіля. Починати побудову епюри слід з вантажопотоків між найбільш віддаленими пунктами. На епюрі вантажопотоків вказуються масштаби відстаней і об'ємів перевезення, а також умовні позначення виду вантажу. Рекомендується також умовними позначеннями виділити ділянки мережі з різними дорожніми умовами.

Пробігом називається відстань у км, пройдена автомобілем за певний період часу. Добовий (змінний) цикл експлуатації автомобіля починається з подачі рухомого складу під навантаження з АТП, або іншого місця стоянки, й закінчується після останнього вивантаження вантажу поверненням у гараж. Весь пройдений шлях автомобілем за день називається загальним пробігом L. Загальний пробіг підрозділяється на продуктивний і непродуктивний. Продуктивним пробігом вважається навантажений пробіг, тобто безпосередня відстань перевезення вантажу. Непродуктивний пробіг відбувається при русі автомобіля без вантажу. Він є обов'язковим складовим елементом загального пробігу й, у свою чергу, підрозділяється на нульовий і холостий пробіги. Холостий пробіг утворюється при русі порожнього автомобіля від пункту розвантаження до наступного пункту навантаження. Порожній пробіг автомобіля від АТП до місця першого навантаження й від місця  останнього розвантаження до АТП  називається нульовим пробігом

 (2.1)

Нульовий пробіг належить не до окремого циклу перевезення, тобто до якоїсь конкретної їздки, а до дня (зміни) роботи автомобіля в цілому. Кожний виконаний транспортний цикл характеризується пройденою відстанню автомобіля із вантажем у кілометрах, що називається довжиною їздки з вантажем  На деяких маршрутах автомобіль, щоб почати новий перевізний цикл, змушений робити холостий пробіг, наприклад, на маятникових маршрутах із завантаженням в одному напрямку. У цьому випадку зворотний холостий пробіг доповнить їздку автомобіля з вантажем, і їхня сума складе довжину маршруту

 (2.2)

де  – пробіг за одну їздку з вантажем по маршруту, км; – холостий пробіг за одну їздку по маршруті, км.  Якщо маршрут становить замкнутий цикл перевезення, тобто в прямому й зворотному напрямках автомобіль перевозить вантаж (немає холостих пробігів),тоді довжина маршруту складе:

 (2.3)

Де  й  – довжина їздки з вантажем у прямому й зворотному напрямках, км. Довжина кільцевих і збірно-розвізних маршрутів складається із суми довжин їздок із вантажем, і холостими пробігами по всіх ділянках маршруту:

 (2.4)

де   – відповідно довжина їздки з вантажем і холостий пробіг по j-ой ділянці маршруту (j = 1; m); m – число ділянок маршруту. Загальний пробіг рухомого складу, що працює по однім маршруті, за день (зміну):

 (2.5)

де  – загальний пробіг по маршруту, км; – загальний вантажений пробіг, км; - загальний холостий пробіг, км. Загальний пробіг по маршруту залежить від кількості виконаних їздок:

 (2.6)

де – число виконаних їздок за день (зміну). Використання пробігу рухомого складу характеризується коефіцієнтом використання пробігу, що показує питому вагу вантаженого пробігу в загальному пробігу й розраховується через їхнє відношення. Коефіцієнт використання пробігу для однієї їздки (оберту по маршруті):

 (2.7)

Величина коефіцієнта перебуває в межах від нуля до одиниці. Для маятникового маршруту коефіцієнт дорівнює 0,5. Коефіцієнт використання пробігу за день (зміну):

 (2.8)

Цей коефіцієнт залежить від наступних факторів: взаєморозташування АТП, відправників і одержувачів вантажів; напрямку вантажопотоків (наявність зустрічних вантажопотоків дозволяє скоротити холості пробіги); структури вантажопотоків (не всі вантажі можуть перевозитися в одному автомобілі); структури автомобільного парку (більшість спеціалізованих рухомих складів використовується тільки в одному напрямку); якості оперативного планування роботи рухомого складу. Ретельна розробка маршрутів руху сприяє підвищенню коефіцієнта використання пробігу рухомого складу. Обсяг перевезень вантажів Q визначається фактичною кількістю вантажу  в тоннах, перевезеного автомобілем по маршруту. За кожну їздку автомобіль у залежності від ступеня завантаження кузова може перевезти вантаж в обсязі рівному або меншому його номінальної вантажопідйомності:

 (2.9)

де q – номінальна вантажопідйомність транспортного засобу, т. За день (зміну) обсяг перевезень складе:

 (2.10)

де i = (1; n) – порядковий номер транспортного засобу; n – загальна кількість АТС. Транспортна робота (вантажообіг) P є синтетичним показником, який ураховує в сукупності обсяг перевезеного вантажу й відстань його перевезення:

 (2.11)

Вантажообіг вимірюється в тонно-кілометрах (т-км). Робота вантажнопереробних пунктів (складів, станцій, портів) характеризується кількістю завезених і вивезених вантажів - вантажообігом в тоннах. Ступінь використання вантажопідйомності автомобіля характеризується відповідним коефіцієнтом. Виділяють коефіцієнти статичного й динамічного використання вантажопідйомності. Коефіцієнт статичного використання вантажопідйомності γ визначається відношенням фактичного обсягу перевезеного вантажу до можливого. Коефіцієнт статичного використання вантажопідйомності за одну їздку:

 (2.12)

За день (зміну) цей коефіцієнт:

 (2.13)

Коефіцієнт динамічного використання вантажопідйомності  характеризує середнє завантаження автомобіля на всьому шляху його руху з вантажем і виражається відношенням кількості виконаної транспортної роботи в тонно-кілометрах до можливої транспортної роботи, що могла б бути виконана при повному завантаженні автомобіля на всьому шляху його руху з вантажем. Таким чином, на відміну від коефіцієнта статичного використання вантажопідйомності він ураховує не тільки кількість перевезеного вантажу, але й відстань, на яку перевозиться вантаж. За одну їздку коефіцієнт динамічного використання вантажопідйомності:

 (2.14)

Порівнюючи формули бачимо, що обидва коефіцієнти за одну їздку рівні. За день (зміну) коефіцієнт динамічного використання вантажопідйомності:

 (2.15)

де – кількість можливої транспортної роботи, т-км. За день (зміну) коефіцієнти й  можуть бути рівні тільки у двох випадках:

коли за кожну їздку перевозиться постійна кількість вантажу ( = const)

 (2.16)

коли всі їздки відбуваються на ту саму відстань ( = const), тобто

 (2.17)

отже, і в цьому випадку за день (зміну) коефіцієнти = . У всіх інших випадках їхні значення не рівні. Коефіцієнти використання вантажопідйомності залежать від об'ємної маси й габаритних розмірів перевезеного вантажу, розміру окремих партій вантажу, що відправляються до однієї адреси (наявність дрібних партій), відповідності типу рухомого складу, використовуваного для перевезення, умовам перевезення. Підвищення використання вантажопідйомності рухомого складу досягається: обґрунтованим вибором типу рухомого складу; застосуванням автомобілів зі збільшеним обсягом кузова під час перевезення легковагих вантажів; ретельним укладанням і вв'язуванням вантажу в кузові; попереднім сортуванням і групуванням вантажів по напрямках доставки (укрупненням дрібних партій вантажів). Середня довжина їздки з вантажем – це середній пробіг вантаженого автомобіля за одну їздку від пункту навантаження до пункту розвантаження, км, обумовлений розподілом загального вантаженого пробігу на кількість виконаних їздок:

 (2.18)

Середня відстань перевезення вантажу – це середня дальність перевезення 1 т вантажу, км, обумовлена розподілом виконаної транспортної роботи Р на число перевезених тонн вантажу Q: За одну їздку значення  й будуть рівні між собою. За день (зміну) значення  й будуть рівні між собою для одного автомобіля, що перевозить різну кількість вантажу на однакову відстань або же однакову кількість вантажу за кожну їздку на різні відстані:

.(2.19)

тому що за умовою для першого випадку відстані перевезення для кожної їздки рівні між собою.

 (2.20)

Середня довжина їздки з вантажем може відрізнятися від середньої відстані перевезення вантажу, якщо автомобілі однакової вантажопідйомності перевозять вантажі на різні відстані з різним ступенем використання вантажопідйомності або коли автомобілі різної вантажопідйомності перевозять вантаж на різні відстані. Таким чином, середня відстань перевезення - показник, враховуючий не тільки пробіг автомобіля, але й кількість перевезеного вантажу за кожну їздку, тобто ступінь використання вантажопідйомності рухомого складу. Тому вантажообіг у тонно-кілометрах може бути розрахований по двом формулам:

З рівнянь випливає, що:

 (2.21)

Для простого циклу перевезень ці відносини дорівнюють одиниці:  = Середня довжина їздки з вантажем залежить від розміщення відправників і одержувачів вантажів. На середню відстань перевезення, крім того, впливають об'ємні характеристики вантажу й тип рухомого складу. Середня довжина їздки з вантажем і середня відстань перевезення можуть бути знижені шляхом раціонального формування маршрутів перевезень. Протягом робочого дня кожний автомобіль певний період часу перебуває в наряді, тобто працює на лінії й перевозить вантаж. Час перебування автомобіля в наряді виміряється кількістю годин з моменту виїзду рухомого складу з АТП до моменту повернення його назад у гараж за винятком часу, що відводиться водієві на прийом їжі й відпочинок відповідно до трудового законодавства. Час в наряді складається із часу роботи рухомого складу на маршруті  й часу, затрачуваного на нульовий пробіг :

 (2.22)

Час роботи на маршруті  – це частина часу в наряді за винятком часу, затрачуваного на виконання нульового пробігу. За час роботи на маршруті автомобіль перебуває в русі або простоює під навантаженням - розвантаженням:

 (2.23)

де  – час руху автомобіля по маршруті, затрачуваний на виконання вантажених і холостих пробігів, год.; – час простою в період виконання ПРР, год. Час роботи на маршруті залежить від тривалості робочого дня водія й може бути підвищений за рахунок зниження витрат на нульові пробіги шляхом раціонального закріплення відправників і одержувачів вантажів за перевізниками. У теорії вантажних автомобільних перевезень для аналізу перевізного процесу використовують середні значення швидкостей руху автомобілів по маршрутові, тому що їх конкретні значення значно розрізняються для окремих днів тижня, годин доби, ділянок шляху й залежать від безлічі факторів випадкового характеру (інтенсивності руху, погодних умов, освітленості, стану дорожнього покриття, професіоналізму водіїв і ін.). Розрізняють технічну й експлуатаційну швидкості руху рухомого складу. Технічна швидкість  – це середня швидкість руху рухомого складу по маршрутові за певний період часу руху, км/год, обумовлена відношенням пройденої відстані l до витраченого часу на рух tдв:

 (2.24)

При розрахунку технічної швидкості під час руху включаються всі короткочасні зупинки, пов'язані з регулюванням руху (зупинки на світлофорах, переїздах, у дорожніх пробках і ін.). Технічна швидкість залежить від динамічних якостей і технічного стану рухомого складу, ступеня використання його вантажопідйомності, дорожнього покриття, інтенсивності руху транспортного потоку, частоти зупинок, пов'язаних з регулюванням дорожнього руху, кваліфікації водія, особливостей перевезеного вантажу, наприклад, небезпечного або негабаритного й ін. Низька технічна швидкість руху є однією з основних проблем експлуатації автомобільного транспорту у великих містах, тому що це призводить до збільшення витрат на доставку вантажів і знижує ефективність автомобільних перевезень. За час роботи на маршруті автомобіль може зробити кілька обертів, у процесі виконання яких він рухається як з вантажем, так і без нього. Тому час на виконання оберту по маршруті , год., складе:

 (2.25)

тому що β = lег / lм. Час оберту по маршрутові може бути отримаю через середню експлуатаційну швидкість, що враховує час руху й простої під навантаженням - розвантаженням:

 (2.26)

Якщо по маршруту, перевезення виконуються кількома автомобілями, то для організованого їх навантаження - розвантаження необхідно встановлювати точну періодичність їх прибуття на ПРП. Такий період часу між прибуттям (відправленням) наступних один за одним транспортних засобів називається інтервалом руху. Цей показник виміряється в хвилинах і залежить від часу оберту автомобіля по маршруті і їхнього числа:

 (2.27)

де I – інтервал руху, хв.; – кількість транспортних засобів, працюючих по маршруті, од. Як правило, на більшості міських маршрутів автомобіль за час перебування в наряді виконує декілько їздок або доставляє вантаж по різних маршрутах. Кількість їздок за день (зміну) визначається співвідношенням часу роботи автомобіля на маршрутах до часу оберту:

 (2.28)

Продуктивність праці характеризується кількістю продукції, виробленої в одиницю часу. Так як транспортною продукцією є переміщення вантажу з одного місця в інше, то основним вимірником продуктивності рухомого складу виступає кількість перевезених в одиницю часу вантажів (з урахуванням віддаленості вантажоодержувачів від відправників вантажу). На практиці продуктивність автомобіля прийнято оцінювати його виробітком у тоннах і тонно-кілометрах за одиницю часу. Зміна цих показників за інших рівних умов (характеру вантажу, відстані доставки, умовах перевезення та ін.) відображає відповідна зміна продуктивності праці на транспорті. Продуктивність рухомого складу за одну їздку при виконанні перевезення по певному маршруту розраховується як відношення обсягу перевезеного вантажу або виконаної транспортної роботи до оберту автомобіля по маршрутові. При здійсненні їздки автомобіль витрачає час, як правило, на навантаження і вивантаження вантажу, пересування з вантажем і холостий пробіг. У деяких випадках необхідно враховувати витрати часу на оформлення документів, регулярні простої по технологічним і організаційним причинам і ін. За одну їздку автомобіль виконує обсяг перевезень у тоннах:

,  (2.29)

вантажообіг у тонно-кілометрах:

 (2.30)

Тоді продуктивність за одну їздку відповідно складе:

 (2.31)

де – годинна продуктивність за їздку, т/год;

 (2.32)

де – годинна продуктивність за їздку, т-км/год. Продуктивність автомобіля за день (зміну), тобто за час його роботи по маршруту:

 (2.33)

де  – продуктивність за день (зміну), т;

 (2.34)

де  – продуктивність за день (зміну), т-км.

Якщо ми визначимо обсяг перевезень або розмір виконаної роботи за одну їздку й загальну кількість їздок, що здійснює автомобіль при роботі на маршруті за час знаходження в наряді, то добуток цих величин складе відповідно загальну кількість перевезених автомобілем тонн або виконаних тонно-кілометрів за день (зміну), наприклад:

 (2.35)

 (2.36)

Група транспортних засобів (автомобілів, причепів, напівпричепів), об'єднаних організаційно (що входять до складу автотранспортного підприємства, автоколони, ланки) або тільки виконанням загального завдання, називається парком рухомого складу. Використання парку рухомого складу характеризується кількістю днів його експлуатації за календарний період і тривалістю роботи автомобілів протягом дня. Для визначення кількісних показників роботи парку рухомого складу застосовують показник «автомобіле-дні» (АД), що становить собою суму всіх днів перебування кожного транспортного засобу в певному стані за звітний період. За увесь час перебування в господарстві (АТП) рухомий склад або працює на лінії, або простоює у зв'язку з технічним обслуговуванням і ремонтом, вихідними й святковими днями, а також по організаційних причинах (відсутність водіїв, палива, замовлень на перевезення вантажів і ін.). Тоді загальна кількість автомобілів-днів перебування в господарстві  всіх автомобілів парку складе:

 (2.37)

де , і – відповідно сумарна кількість автомобіле-днів експлуатації рухомого складу на лінії, його простою в технічному обслуговуванні й ремонті, а також у технічно справному стані по вихідним і святковим дням і по організаційних причинах, автомобіле-дні; , і – відповідно тривалість днів експлуатації, простою в технічному обслуговуванні й ремонті, простою в технічно справному стані по вихідних і святкових днях і по організаційним причинам i-го автомобіля (i = 1…n), автомобіле-дні; n – загальна кількість транспортних засобів, од. Кількісний состав парку характеризується обліковим і інвентарним составом. Обліковий состав парку на певну дату охоплює рухомий склад автотранспортного підприємства, призначений для виконання вантажних перевезень по установленій програмі. Інвентарний состав парку рухомого складу включає, крім того, транспортні засоби спеціального призначення - автомобілі технічної допомоги, лінійного контролю і т.ін. При плануванні й обліку роботи рухомого складу використовують середнє значення облікового состава парку транспортних засобів, що перебувають в організації протягом розрахункового періоду. Необхідність розрахунку середнього значення чисельності парення пов'язана з періодичністю перебування транспортних засобів в організації. Протягом планового періоду, як правило, року, транспортні засоби можуть вибувати з експлуатації, а також можуть купуватися нові. Середньосписочний  состав парку характеризує середнє значення числа автомобілів, що перебувають у день в АТП за певний період часу. Він розраховується як для всіх автомобілів парку, так і окремо по різним маркам і типам рухомого складу. Середньосписочний  состав парку:

 (2.38)

де – середньосписочний  состав парку, од.; Д – кількість днів у розрахунковому періоді; – тривалість днів перебування в господарстві i-го автомобіля (i = 1…n), автомобіле-дні; n – загальна кількість транспортних засобів, од.

Характеристики стану парку рухомого складу. Факт знаходження транспортних засобів у парку (величина облікового состава) ще не характеризує ефективності їхнього використання. Вантажні автомобілі приносять прибуток підприємству, коли виконують роботу з перевезення вантажів, отже, необхідно прагнути, щоб рухомий склад постійно перебував в стані експлуатації. Як показує практика роботи автотранспортних підприємств, жоден автомобіль за увесь час свого перебування в господарстві не працює постійно на лінії. Він також перебуває в стані простою по ряду причин технічного й організаційного характеру. Тому для обліку й аналізу роботи транспорту використовують коефіцієнти, які відбивають рівень перебування транспортних засобів у різних станах. Стан технічної готовності рухомого складу до експлуатації є основною умовою здійснення перевезень, тому що для випуску на лінію транспортні засоби повинні бути в справному стані. Рівень технічної готовності залежить від своєчасного технічного обслуговування й якісного ремонту транспортних засобів. Продуктивність виконання робіт по підтримці транспортних засобів у технічно справному стані може бути оцінена коефіцієнтом технічної готовності парку:

 (2.39)

де  – автомобіле-дні перебування транспортних засобів у справному стані. Коефіцієнт технічної готовності характеризує рівень технічного обслуговування й ремонту (ТЕ й Р) транспортних засобів в організації. Разом з тим необхідно мати на увазі, що рівень  також залежить від віку парку транспортних засобів, умов їхньої експлуатації й т.д. Стан експлуатації рухомого складу характеризується випуском автомобілів на лінію. На практиці навіть справні автомобілі можуть простоювати без роботи з різних причин організаційного характеру: відсутність водіїв або замовлень клієнтів, закінчення строку ліцензії на перевезення й ін. Тому число транспортних засобів, що перебувають в експлуатації, як правило, нижче числа справних. Рівень комерційної експлуатації рухомого складу оцінюється коефіцієнтом випуску парку:

 (2.40)

Коефіцієнт випуску відбиває рівень використання технічних можливостей парку для одержання доходів (роботи на лінії). Величина  залежить, у першу чергу, від організації продажів послуг з перевезення вантажів. Необхідно знаходити більше клієнтів і пропонувати їм широкий перелік послуг, щоб виключити простої рухомого складу не тільки в будень, але й в вихідні й святкові дні, організувавши роботу водіїв по змінах. Коефіцієнт випуску не може бути більше коефіцієнта технічної готовності . Якби транспортний засіб експлуатувався всі дні свого перебування в господарстві , то . Тривалість роботи автомобілів на лінії. Оцінити повною мірою використання парку рухомого складу тільки по чисельності транспортних засобів і рівню їхнього перебування в стані експлуатації неможливо, оскільки обсяг виконуваної транспортної роботи залежить також від тривалості роботи автомобілів, вимірюваної в годинниках. Тривалість роботи автомобіля на лінії визначається як різниця між часом його повернення в АТП і часом виїзду, за винятком перерв, що відводяться водієві для відпочинку й прийому їжі. Тривалість роботи встановлюється за даними подорожнього листа. На основі тривалості роботи всього парку рухомого складу може бути визначено середній час перебування автомобіля в наряді

 (2.41)

де  – автомобіле-години експлуатації рухомого складу; – час в наряді i-го автомобіля (i = 1…n), ч. Пробіг рухомого складу. За день (зміну) загальний пробіг кожної одиниці рухомого складу встановлюється за даними подорожнього листа. Середнє значення пробігу одного автомобіля за день (зміну) для парку транспортних засобів складе

 (2.42)

де – загальний пробіг i-го автомобіля (i = 1…n), км. Провізні можливості парку рухомого складу. Показники, що характеризують використання рухомого складу, дозволяють визначити провізні можливості парку. Для АТП, що має транспортні засоби однакової вантажопідйомності, або для групи однотипних транспортних засобів провізна можливість складе

- у тоннах за певний період часу:

 (2.43)

де – продуктивність одного транспортного  засобу, т-км/ед. вр. - у тонно-кілометрах за певний період часу:

 (2.44)

де WА – продуктивність одного транспортного засобу, т-км/ед. вр.

3 Розробка моделі планування вантажоперевезень

3.1. Імітаційна динамічна модель доставки вантажів

Для апріорного знаходження середньоквадратичних відхилень інтенсивності появи вантажів у відправників, споживання в одержувача і їх перевезення можна використовувати імітаційну динамічну модель доставки вантажів. У моделі враховуються основні параметри транспортного процесу: кількість і вантажопідйомність рухомого складу, а також стратегія оперативного планування з кінцевим числом станів вантажу й рухомого складу. Їхні графи наведені на мал.3.1, де прямокутники відповідають різним станам, а лінії - переходам з одного стану в інший.

Зміна кількості вантажу в цій системі описується, виходячи із закону збереження речовини, за допомогою диференційних рівнянь:

(3.1)

де - кількість вантажу у і-го відправника, одержувача, та в русі відповідно;

- інтенсивність появи вантажів у і-го відправника;

- інтенсивність вивозу вантажу при зберіганні у і-го відправника;

,, - інтенсивність втрат вантажу при зберіганні у і-го відправника, одержувача і в русі;

- інтенсивність завозу вантажів одержувачу;

- інтенсивність споживання вантажів у одержувача.

А) Граф стану вантажів

Б) Граф стану рухомого складу

Мал.. 3.1. Граф стану елементів транспортної системи.

Де: ГО – відправник вантажу;      АТП – автопідприемство;

     ТП – транспортний процес;    ТО – технічне обслуговання;

     ГП – вантажоодержувач.

Дана модель дозволяє провести аналіз впливу зміни якості й споживчих властивостей вантажів у процесі доставки на витрати відправників і одержувачів.

3.2. Дослідження залежності якості перевезень вантажів від характеристик транспортного процесу.

Транспортний процес розглядається як сукупність операцій, спрямованих на доставку автомобільним транспортом необхідної кількості вантажу від конкретних відправників конкретним вантажоодержувачам у заданий час. Реалізація цього процесу супроводжується витратами матеріальних і трудових ресурсів як на автомобільному транспорті, так і у відправників і одержувачів вантажів. Методи визначення витрат ресурсів на автомобільному транспорті досить добре розроблені. У той же час, питання впливу роботи автомобільного транспорту на витрати ресурсів у відправників вантажу й вантажоодержувачів досліджені недостатньо. У зв'язку із цим, основну увагу слід приділити вивченню взаємозв'язку витрат ресурсів відправників і одержувачів, якості перевезень вантажів і характеристик транспортного процесу.

Під якістю перевезень вантажів автомобільним транспортом розуміється сукупність властивостей автотранспортної системи, що характеризують її здатність задовольняти потреби відправників вантажу й вантажоодержувачів у перевезеннях. Як показали результати досліджень, найбільш важливими факторами якості є:

- своєчасність виконання перевезень;

- збереження кількості й споживчих властивостей вантажів;

- економічність системи доставки вантажів.

Своєчасність виконання перевезень складається зі своєчасності вивозу вантажу від відправника, строку доставки й своєчасності завезення одержувачеві. Вплив цього фактору на витрати відправників і одержувачів залежить від форми їх матеріально-технічного постачання. Схоронністю вантажів визначається зміна кількості й споживчих властивостей перевезених матеріальних цінностей. Економічність перевезень визначає витрати ресурсів на навантаження, розвантаження, транспортування вантажу й експедиційні операції. Виявлену сукупність факторів якості можна використовувати для розробки критерію ефективності при рішенні задач удосконалювання перевезень вантажів автомобільним транспортом з метою підвищення якості перевезень. У загальному виді критерій ефективності може бути представлений функціоналом

де  - функціонал, що описує своєчасність виконання заданого об'єму перевезень;

- зміна в часі об'єму, що задається, перевезень вантажів;

- функція втрат вантажів під час перевезення;

 - функція, що описує економічність роботи перевізної системи;

- кількість рухомого складу вантажопідйомністю q;

U - стратегія оперативного керування рухомим складом.

Для знаходження явного виду функціонала своєчасності й функції втрат вантажів під час перевезення були проведені дослідження впливу нерівномірності роботи автомобільного транспорту, зміни кількості й споживчих властивостей вантажів у процесі доставки на витрати відправників вантажу й вантажоодержувачів, пов'язані з недостатнім рівнем якості перевезень.

У загальному випадку, коли нерівномірності роботи відправників, одержувачів і автомобільного транспорту є величинами з відомими законами розподілу, доведене, що при складській формі поставок витрати відправників і одержувачів, обумовлені нерівномірністю перевезень, визначаються по формулі

Де , - коефіцієнти питомих витрат, пов'язаних з іммобілізацією й зберіганням одиниці маси вантажу у відправника й одержувача, відповідно;

,- коефіцієнти запасу по забезпеченню нормальної роботи відправника й одержувача, відповідно;

,,- середньоквадратичні відхилення інтенсивності появи матеріалів у відправника, споживання в одержувача і їх перевезення автомобільним транспортом.

Залежність витрат відправників і одержувачів від нерівномірності виконання перевезень для різних співвідношень коефіцієнтів питомих запасів:

 

Очевидно, якщо коефіцієнти запасу й питомих витрат в одержувачів суттєво менш, ніж у відправників (а<0.1), то збільшення нерівномірності перевезень не буде виявляти істотного впливу на зміну витрат, пов'язаних з показником своєчасності виконання перевезень. Установлені залежності між параметрами транспортного процесу, витратами відправників вантажу й вантажоодержувачів, пов'язаними з перевезеннями, дозволили виявити причини, що впливають на зниження якості перевезень.

Задача визначення необхідної кількості й вантажопідйомності рухомого складу, що забезпечує найкращі кінцеві результати, є оптимізаційною. Це пов'язане з тим, що підвищення якості перевезень зменшує витрати відправників вантажу й вантажоодержувачів, скорочує втрати вантажів, але в той же час вимагає витрат додаткових ресурсів на автомобільному транспорті. Рішення задачі базується на розробленій імітаційній динамічній моделі доставки вантажів і проводиться з використанням ЕОМ.

З позиції детермінованого підходу у виконаних раніше дослідженнях Міжнародної академії транспорту були розроблені математичні моделі функціонування транспортної системи, у яких процес зміни показників носить дискретний характер. При цьому переконливо доведена можливість одержання більш точних з погляду практичної діяльності результатів у порівнянні із загальноприйнятим математичним апаратом. Однак більш деталізоване вивчення розроблених моделей показало, що найбільшою мірою реальному процесу функціонування відповідає моделі мікро- і особливо малої систем. Модель функціонування малої системи досить точно описує транспортний процес тільки в тому випадку, коли система є ненасиченою й не враховує особливостей, що виникають після настання моменту насичення. Тому виникла необхідність у більш точному математичному описі транспортного процесу, як у ненасиченому, так і в насиченому стані системи. У результаті уточнення й наступного узагальнення існуючих моделей була отримана універсальна математична модель, що описує процес функціонування всіх транспортних систем регіональних державних структур. Для реалізації на ЕОМ відповідно до методики побудови моделі й послідовністю розрахунку показників розроблений алгоритм, блок-схема якого показана на мал.3.2.

Основним джерелом відхилень правомірно вважати вплив на роботу рухомого складу різних факторів технічного й організаційного характеру, які не враховуються при детермінованому підході. До них слід віднести несправність рухомого складу, дорожні умови, незадовільний рівень організації робіт у пунктах навантаження-розвантаження, відмова відправників вантажу від пред'явлення вантажів до перевезення, недисциплінованість водіїв і ін. В інших випадках розроблена модель дозволяє здійснити досить точний розрахунок об'єму перевезень і інших показників використання рухомого складу.

Ефективність запропонованої моделі підтверджується також можливістю одержання більш точних результатів у порівнянні із загальноприйнятими теоретичними залежностями для розрахунку продуктивності транспортних засобів. Як показують дослідження, фактична величина вироблення, вимірюваної в тоннах і тонно-кілометрах, у переважній більшості випадків не досягає розрахункових значень, отриманих по загальноприйнятих формулах продуктивності. Відхилення фактичних значень від розрахункових спостерігаються як у більшу, так і в меншу сторону, а їх величина може бути досить значна. Таким чином, результати застосування розробленої моделі для рішення реальної задачі дозволили зробити висновок про досить точну її відповідність реальному процесу функціонування рухомого складу в системі транспортного забезпечення регіональних державних структур. Для проведення на базі даного математичного апарата аналізу розглядалося питання про вибір методу для дослідження впливу різних ТЕП на ефективність функціонування транспортних систем. Дослідження можливостей застосування різних математичних методів дозволили зробити висновок, що, незважаючи на недоліки, найбільшою мірою поставленій задачі відповідає метод ланцюгових підстановок у силу своєї достатньої простоти й універсальності, наявності ясного змісту, можливості використання для дослідження детермінованих явищ, що протікають, і процесів.

Мал.. 3.2. Блок – схема алгоритму функціонування транспортних систем регіональних структур.

У той же час через відсутність механізму, що дозволяє враховувати взаємні зв'язки між учасниками розрахунку ТЕП, безпосереднє застосування даного методу для дослідження запропонованої моделі функціонування транспортних систем може привести до значних помилок. Дослідження й практичний досвід показують, що при зміні одного з показників у межах до ±5% його впливом на інші можна зневажити. При зміні показника на ±10% і більш відсотків вплив його на інші показники стає істотним. І якщо внутрішні взаємозв'язки, що мають місце, між ТЕП не завжди впливають на зміну натуральних показників роботи рухомого складу, то практично завжди приводять до зміни економічних показників. Звідси видно, що без обліку цих і деяких інших взаємозалежностей неможливо встановити дійсні закономірності впливу ТЕП на ефективність рухомого складу й у цілому транспортних систем. Для одержання більш точного результату на основі запропонованої моделі функціонування системи доставки вантажів був розроблений механізм формування моделей безпосередньо для цілей аналізу, у яких величини ТЕП, взаємозалежних між собою, заздалегідь не задаються, а визначаються по ходу рішення задачі. Узагальнений аналіз результатів численних досліджень, пов'язаних із установленням взаємозв'язків між ТЕП, що визначають рівень вироблення рухомого складу, дозволив виявити ряд істотних залежностей, які необхідно враховувати при аналізі.

1. Численними дослідженнями установлене, що є певна залежність між відстанню перевезення вантажу й середньотехнічною швидкістю руху транспортних засобів. При цьому залежність  може бути визначена наступним кореляційним рівнянням:

 (3.1)

Добір коефіцієнтів a й b проводиться по методу найменших квадратів на основі статистичних даних обстеження рівня швидкостей рухомого складу на різних маршрутах перевезення вантажів. При цьому дослідники відзначають, що розрахунки дають гарний збіг з фактичними даними.

2. Зміна вантажопідйомності або коефіцієнта використання вантажопідйомності зв'язана, як відомо, з часом простою автомобіля під навантаженням і розвантаженням. Ця залежність носить аналітичний характер і виражається наступною формулою:

 (3.2)

де  - час навантажування - розвантаження  вантажу.

3. Дослідженнями ряду авторів доведене, що зміна ТЕП убік поліпшення зв'язане, як правило, з ростом добового пробігу й простою автомобіля в технічнім обслуговуванні й ремонті (ТО й Р), що доводиться на кожний день роботи. У зв'язку із цим добова продуктивність автомобіля може збільшуватися з поліпшенням ТЕП, а вироблення за більш тривалий період роботи навіть скорочуватися в порівнянні зі спочатку запланованим рівнем. Для правильної оцінки впливу зміни ТЕП на вироблення рухомого складу за календарний період  необхідно знати, як залежить від величини кожного показника кількість днів знаходження в експлуатації або коефіцієнт використання автомобіля. У ряді робіт доведене, що коефіцієнт використання автомобіля можна виразити через ТЕП у такий спосіб:

 (3.3)

Де П - простій автомобіля в ТЕ й Р, дні/1000км;

 - коефіцієнт, що враховує простій справного автомобіля в робочі дні по різних причинах організаційного характеру;

робочі дні;

- інвентарні дні;

- добовий пробіг автомобіля, км.

 (3.4)

де  - довжина маршруту, км.

Залежність (3.4) дозволяє враховувати збільшення добового пробігу за рахунок поліпшення кожного з ТЕП, а (3.3) - можливе зниження в результаті цього коефіцієнта використання автомобілів. Але для підвищення точності результату добовий пробіг автомобіля слід розраховувати не по формулі (3.4), а виходячи із цілої кількості їздок, виконаних автомобілем за час знаходження в системі.

Величина поправочного коефіцієнта Ка, що враховує простої справного автомобіля в робочі дні із причин організаційного характеру, установлюється на основі статистичної залежності між кількістю автомобіле-днів у результаті експлуатації й автомобіле-днів, придатних до експлуатації, яка може бути отримана за допомогою кореляційно-регресивного аналізу.

Слід зазначити, що залежність (3.3) необхідно брати до уваги тільки при аналізі впливу зміни ТЕП на величину вироблення конкретного, окремо взятого транспортного засобу, що виконує перевезення в системі протягом календарного періоду. На вироблення системи в цілому дані показники впливають тільки через добове вироблення автомобілів, оскільки перевезення в системі здійснюються в кожний із днів роботи й замість, автомобіля що перебуває в ТО й Р відповідний об'єм перевезень виконується іншим транспортним засобом.

Таким чином, в основу моделей для аналізу була покладена узагальнена математична модель функціонування транспортних систем і залежності (3.1-3.3), що встановлюють зв'язок між ТЕП. У ситуаціях, коли не виявляється внутрішніх взаємозв'язків показника, вплив якого вивчається, з іншими ТЕП або при заданих умовах, їх можна не брати до уваги. Модель для аналізу буде в точності відповідати базової. Наприклад, не виявлено взаємозв'язків з іншими показниками зміни величини простою під навантаженням - розвантаженням, середньо технічної швидкості руху, тривалості роботи системи. Отже, вивчення впливу цих показників можливо на основі моделі функціонування транспортних систем. Моделі для аналізу інших ТЕП виходять відповідно з базової моделі введенням у неї залежностей, що відбивають внутрішні зв'язки досліджуваного показника з іншими ТЕП. Так, у ситуації, коли досліджується вплив відстані перевезення вантажу — це залежність (3.1), а у випадку виміру величини вантажопідйомності автомобіля або коефіцієнта використання вантажопідйомності - формула (3.2).

Моделі для аналізу вироблення за деякий календарний період і в тому, і в іншому випадку повинні включати додатково формулу (3.3) залежність, що виражає, між ТЕП і коефіцієнтом використання рухомого складу. Величина вироблення автомобіля визначається в такий спосіб:

 (3.5)

Схема утворення моделей ТЕП наведена на мал. 3.4.

Узагальнена методика аналізу ефективності функціонування автотранспортних систем являє собою інструмент, за допомогою якого можна відповісти на запитання, що буде відбуватися в системах доставки вантажів при зміні величин ТЕП і як це буде відбиватися на ефективності використання рухомого складу, що здійснює доставку вантажів у системах.

У практичній діяльності відповіді на ці питання дозволяють науково обґрунтовувати, де і які повинні закріплюватися транспортні засоби, скільки їх має бути, який об'єм роботи вони повинні виконувати. Сформульована на підставі виконаних досліджень методика аналізу представлена у вигляді блок-схеми на мал.3.4 На основі розробленої методики проведений аналіз впливу ТЕП на ефективність функціонування транспортних систем і рухомого складу, уточнені закономірності формування натурних показників, виконана економічна оцінка розробленої методики на основі моделювання ситуацій у системах доставки вантажів.

Оскільки аналіз проводився в дослідницьких цілях, то розглядалася вся сукупність показників, що визначають ефективність функціонування транспортних засобів у системах доставки вантажів. За допомогою ЕОМ моделювалися ситуації в системах доставки вантажів з різним рівнем ТЕП. За результатами моделювання отримані закономірності формування вироблення рухомого складу й у цілому транспортних систем залежно від величини ТЕП. Отримані результати не відповідають існуючим виставам про безперервний характер залежності між величиною ТЕП і виробленням рухомого складу регіональних транспортних мереж. Усі залежності описуються лінійними функціями, що мають дискретний характер. Поліпшення ТЕП не завжди супроводжується приростом вироблення. Ефект спостерігається тільки в тому випадку, коли за час функціонування системи з'являється можливість виконає додаткову їздку. У мікро і особливо малих системах поліпшення ТЕП, що призводить до збільшення кількості їздок, не завжди є ефективним як для автомобіля, так і в цілому для системи.

Мал. 3.3 Схема утворення моделей ТЕП

Мал. 3.4. Методика аналізу ефективності функціонування транспортних систем.

У малих системах кількість їздок, виконана кожною одиницею рухомого складу, може бути різна внаслідок різниці в часі знаходження в системі. Тому поліпшення ТЕП по-різному відбивається на виробленні окремих автомобілів, що здійснюють доставку вантажу. Ефективність системи в цілому може підвищуватися, але вироблення окремих автомобілів при цьому залишатися на колишньому рівні. Облік взаємного впливу ТЕП дозволяє значно уточнити кількісні значення аналізованих показників. Поліпшення ТЕП, як правило, супроводжується більш інтенсивною експлуатацією транспортних засобів і зниженням у результаті цієї кількості днів в експлуатації. Аналіз зміни вироблення системи за той же календарний період показує, що її величина перебуває в прямій залежності від добового вироблення автомобілів, що здійснюють перевезення в системі, оскільки складається з кількості перевезеного вантажу в кожний із днів роботи й не залежить від того, яким саме транспортним засобом виконуються перевезення. У середньому ефективність рухомого складу виявляється нижче ефективності систем на 20...30%. Тому при поточнім плануванні слід ураховувати можливе зменшення кількості днів знаходження автомобіля в експлуатації в результаті поліпшення ТЕП для того, щоб забезпечити необхідний резерв рухомого складу для забезпечення потреби в перевезеннях транспортної системи.

Модель оперативного планування транспортного обслуговування регіону призначена для рішення комплексу задач, пов'язаних з формуванням і оптимізацією взаємопов'язаних змінно-добових планів графіків роботи автомобілів по обслуговуванню сукупності об'єктів ( відправників вантажу й вантажоодержувачів) регіону. У результаті попереднього етапу визначився склад основних задач моделі:

- забезпечення своєчасного вивозу вантажів з пунктів відправлення з урахуванням нерівномірності формування вантажу;

- координація роботи автомобілів з метою скорочення непродуктивних простоїв у чергах на навантаження і розвантаження у відправників і одержувачів;

- збільшення ступеня використання пробігу й вантажопідйомності автомобілів.

Даний склад задач слід розглядати як багатокритеріальні оптимізаційні задачі з декількома цільовими функціями. У якості критеріїв були розглянуті й включені в модель наступні дві групи показників: показники, що характеризують ступінь задоволення потреб у даних перевезеннях, а саме число й ступінь порушення строків доставки; показники, що характеризують використання рухомого складу (коефіцієнти використання пробігу й вантажопідйомності, сумарний час простою чекаючи навантаження розвантаження). Якщо кількісні оцінки показників другої групи визначаються досить просто, то визначення показників першої групи представляє проблему, рішення якої слід розглянути докладніше. Для визначення ступеня задоволення транспортних потреб необхідно мати, по-перше, - кількісний вимірник транспортної потреби, по-друге, - норматив, порівняння з яким дозволяло б оцінювати ступінь задоволення потреби. Транспортна потреба типової регіональної державної структури в системі перевезення вантажів являє собою сукупність приватних потреб множини споживачів, що обслуговуються. Для визначення її структури й величини, насамперед, необхідно мати структуру транспортних зв'язків розглянутої області. Кожний транспортний зв'язок характеризується п'ятьма параметрами:

1) координатами відправника й одержувача, що визначають адреси й відстані перевезення;

2) найменуванням вантажопотоку;

3) об'ємом переміщуваного вантажу;

4) пріоритетом переміщуваного вантажу;

5) інтервалом доставки вантажу.

У склавшейся практиці оперативного планування транспортні потреби споживачів визначаються із щоденних заявок, де вказується необхідний об'єм перевезення вантажу в тоннах, тобто фактична потреба виміряється в одиницях -т/доба. Однак, як показує аналіз робіт ряду регіональних транспортних парків, не для всіх перевезень достатня така одиниця, тому що в плині доби може спостерігатися зміна відносних пріоритетів потреб перевезення різних вантажів. Тому з метою скорочення страхових запасів продукції на складах відправника, забезпечення можливості оперативного відстеження, ранжирування й своєчасного задоволення нестабільної протягом доби множини потреб, бажане фіксування їх величин у більш короткі періоди, наприклад, один раз у годину. Тоді потреба буде вимірятися в одиницях - т/година. Це не означає необхідність безпосереднього виміру транспортних потреб щогодини. Величини їх можуть бути отримані в результаті розрахунків одним з наступних способів.

Перший полягає у визначенні інтенсивності вантажопотоків (т/доба, т/год.) усіх транспортних зв'язків типової регіональної державної структури шляхом статистичної обробки даних про частоту й розміри партій відправлень кожного найменування пакетів вантажів з укрупненої номенклатури. Гідність цього способу полягає у відносній простоті одержання вихідної інформації зі звітних даних регіональної державної структури за минулі роки; недолік - використання як початкові умови склавшейся статистики результатів неоптимального ( як правило) планування перевезень продукції, що не враховує об'єми, що відправляються самовивізом. Однак цей недолік усувається корекцією вихідних даних у ході експериментальної перевірки результатів моделювання.

Другий спосіб дозволяє визначити інтенсивність вантажопотоків безпосередньо з річних планів і програм, де вихідними даними для розрахунку служать величини об'ємів і плани поставок і споживання (реалізації) вантажів у тих же одиницях: (т/доб., т/год.). Гідність цього способу - можливість узгодження й ув'язування оперативних планів забезпечення й транспорту, незалежність від склавшейся практики обслуговування; недолік - обмежена область застосування лише для об'єктів з порівняно невеликою номенклатурою вантажів, перевезення яких здійснюється тільки автотранспортом даного підприємства.

І той і інший способи дають можливість найбільш зручним, для конкретних умов, образом визначити інтенсивність вантажопотоків області й звести вимір інтенсивності до одній одиниці - т/год. При цьому транспортна потреба i-го транспортного зв'язку буде визначатися: поточним рівнем запасу даного вантажу; інтенсивністю i-го вантажопотоку; припустимим (максимальним і мінімальним) рівнем запасу даного вантажу у відправника й одержувача. Спільний розгляд даних величин дозволяє визначити оптимальний інтервал доставки і оптимальну партію доставки Qi для i-го транспортного зв'язку, і потім перейти до формалізованої і-ої транспортної потреби у вигляді временної функції:

; т/год,  (3.6)

де  - функція і-ої транспортної потреби АТП;

- розмір оптимальної партії доставки; т;

- коефіцієнт пріоритету вантажу і-го вантажопотоку;

- строк доставки;

t - поточний час.

Таким чином, із уведенням функції транспортних потреб (ФТП)  одержуємо кількісний вимірник кожної транспортної потреби АТП. Границі оптимального інтервалу доставки  на якім будується ФТП, дозволяють визначити й діапазон припустимих значень величини транспортної потреби, який може виступати в ролі нормативу. Отже, з'являється можливість кількісної оцінки ступеня задоволення кожної транспортної потреби. Для визначення інтегральної величини рівня транспортного обслуговування розглянутої регіональної державної структури необхіден спільний розгляд і оцінка всіх приватних потреб, тобто побудова багатомірної функції транспортних потреб:

 (3.7)

Використання описаної методики визначення транспортних потреб дозволяє трохи змінити (спростити) форму й процедуру подачі заявки на перевезення. Відправникові й одержувачеві досить раз у плановий період повідомити в диспетчерську величину поточного запасу вантажу в зручні для нього одиницях, не турбуючись надалі про можливість невиконання перевезення, про нагадування й повторні заявки. Кількісна оцінка величини потреби, її відносний пріоритет і черговість задоволення будуть визначатися центральним органом планування транспортного процесу ( за допомогою ФТП) спільним аналізом усіх потреб регіональної державної структури і їх зіставленням.

Формування оперативного плану транспортного обслуговування проводиться поетапно. Плановий період (зміна, доба, тиждень, декада) розглядаються як послідовність більш дрібних періодів, розмір яких не фіксований, а визначається індивідуально в динамічному режимі залежно від стану стабільності транспортних потреб і стану готовності до перевезення рухомого складу. Для кожного такого періоду на першому етапі формується група рівнозначних транспортних потреб із числа найбільш пріоритетних у даний період часу. На другому етапі проводиться вибір оптимальної їздки автомобіля ( із числа вільних у теперішній момент t ) за критерієм мінімуму сукупних втрат від недовикористання вантажопідйомності, пробігу й непродуктивних простоїв автомобіля чекаючи навантаження-розвантаження. Із часом у ході виробничих процесів у споживачів і в результаті виконання їздок міняються рівні запасів вантажів у споживачів і зміщаються оптимальні інтервали доставки. Це приводить до зміни величин приватних транспортних потреб розглянутої регіональної державної структури, перерозподілу їх відносних пріоритетів. Тому склад групи рівнозначних пріоритетних потреб постійно обновляється, викликаючи вибір і призначення відповідних їздок на наступних кроках планування. Для автоматизованого розрахунку плану обрано режим покрокової оптимізації, тому що, незважаючи на відносність оптимальності одержуваного плану, розрахунок і застосування його реальні й ефективні в практичних умовах. Проведення більш точної оптимізації методами динамічного, целочисельного програмування й інших для розглянутого випадку обмежене розмірністю задачі.

Розроблена модель оперативного планування, блок-схема якої представлена на мал.3.6, може бути використана органами централізованого оперативного планування автотранспортного обслуговування регіонів наступних рівнів: району, міста, великого підприємства. Доцільність застосування для регіонів більш високого рівня визначається можливостями використовуваної обчислювальної техніки й засобів зв'язку з урахуванням конкретних параметрів, що задають розмірність задачі: числа споживачів, автомобілів, номенклатури вантажів, і т.ін.

Ефект від використання описаної моделі в системі оперативного планування доставки вантажів для регіональних державних структур досягається за рахунок підвищення ступені використання рухомого складу, скорочення його потрібної кількості, забезпечення своєчасності транспортного обслуговування споживачів.

3.3 Дослідження процесу рішення задачі керування в реальному масштабі часу

У нових умовах господарювання виникає маса можливостей для ефективного ведення справ: це й використання внутрішніх резервів регіональних державних структур, і можливість скористатися резервом вищих державних структур, і впровадження науково-технічних нововведень і ін.

Такий достаток нових можливостей для керівників регіональних державних структур повиннен бути підкріплене ефективними економіко-математичними методами оптимального планування й керування для того, щоб ці можливості були використані щонайкраще. Як випливає із сказаного, у нових умовах баланс в автогосподарстві регіональних державних структур стає не формальною, а принциповою необхідністю. Вантажний автомобільний транспорт працює в умовах сильних збурювань. Отже, збалансований спочатку план буде незбалансовано змінюватися під дією збурювань. Цьому повинне протистояти оперативне керування.

Під керуванням розуміється процес протиставлення в реальному масштабі часу діючим на об'єкт збурюванням деякого матеріального й інформаційного ресурсу керування й інтелекту людини керівника, посиленого можливостями сучасних ЕОМ з метою забезпечення найкращого функціонування об'єкта по заданому набору показників. Під реальним масштабом часу будемо розуміти таку умову, коли введення ресурсів керування відбувається в одному темпі з дією збурювань. Для ілюстрації можливого підходу до рішення задачі керування, наприклад, з декадним або місячним тактом, зробимо припущення, що збалансований трансфінплан автогосподарства регіональної державної структури сформований у рамках найпростішої балансової моделі Леонтьева. Нехай є п технологій (перевезень і ремонту), кожна з яких формує один продукт. Позначимо вектором X - загальний обсяг виробництва, вектором У - вихідний продукт системи (договірні умови)

                                   (3.7)

Кожний окремий продукт  може частково або повністю формувати вихід , частково або повністю споживатися іншими технологіями. Це відбивається в системі балансів

 (3.8)

Середню частину співвідношення утворює матриця прямих затрат П(план)

 (3.9)

що представляє собою план внутрішнього споживання всіх видів ресурсів усіма технологіями.

У співвідношенні (3.9) кожна і-та технологія - рядок виступає як виробник і-го ресурсу для всіх інших технологій, а кожний j-ий стовпець - технологія як споживач усіх видів ресурсів.

Рассмотримо j-ий стовпець матриці П. За допомогою коефіцієнтів  нього можна представити у вигляді вектора , що виражає виробничу функцію для j-ої технології

 (3.10)

Коефіцієнт  показує, скільки і-го продукту необхідно затратити при виробництві одиниці j-oго продукту. У моделі (3.8) виробнича функція для j-ої технології виступає у формі пропорцій, що показують, що споживання в j-ої технології строго визначене нелінійними співвідношеннями (3.10). Умові (3.8) можна додати матричну форму

,  (3.11)

де матриця технологічних коефіцієнтів А має вигляд

 (3.12)

В умові (3.11) уважаються заданими А і У. Вектор виробництва У може бути визначений з умови

Х=(1-А)-1У.  (3.13)

Матриця має економічний сенс лише тоді, коли всі її елементи ненегативні (матриця "продуктивна"). Це виконується при широкому спектрі умов. План виробництва П виходить із (3.13) за допомогою операції

,  (3.14)

де знак - визначає операцію множення без додавання.

У моделях (3.8) і (3.13) задаються А и У. На їхній основі розробляється збалансований план (3.14), який можна розбити на декадні або місячні відрізки. У реальних умовах збурювання приводять до дисбалансу плану П. І керування повинне полягати в тому, щоб визначити, як за допомогою зовнішніх і внутрішніх ресурсів, з урахуванням необхідності їх відновлення й погашення боргів, протистояти збурюванням  для того, щоб забезпечити заданий вектор У. Інструмент, за допомогою якого можна до умов балансу «дібратися зсередини», через величини , нам невідомий. Тому пропонується метод рішення подібної задачі, заснований на елементах формалізації людського інтелекту. Балансова модель Леонтьева не є екстремальною, але в концепції керування баланс повинен супроводжуватися экстремумом результату. Тому сформулюємо задачу керування виробництвом у рамках балансу як екстремальну задачу - задачу дослідження операцій.

Нехай задано:

а) план робіт на кроці у вигляді

 (3.15)

б) факт виконання робіт на тому ж кроці у вигляді

 (3.16)

в) можливий ресурс управління на кроці

 (3.17)

г) ресурс, який необхідно заповнити (борги) на даному кроці

 (3.18)

д) заданий вектор кінцевого продукту на кроці

 (3.19)

Нехай збурювання носять характер недовиконання. При цьому для деяких маємо

 (3.20)

У такому випадку задачу поставимо наступний образом:

за результатами функціонування система на всіх попередніх кроках (с обліком того, із чим прийшли до кроку ) на інтервалі  розробити таку матрицю керувань

 (3.21)

яка:

а) мінімізує недовиконання планів по заданих номенклатурах

(3.22)

Де - ціна (штрафна функція, що включає втрати в прибутку) по і-ой номенклатурі; 

- відхилення убік невиконання плану по і-ой номенклатурі;

- множина чисел і, для яких <0;

б) за умови використання можливого ресурсу на даному кроці

де

 (3.23)

в) за умови відновлення ресурсу, витраченого раніше на інтервалах

 (3.24)

де  - множина технологій, де і-ий ресурс перебуває в надлишку;

- множина минулих тактів, по яких потрібне відновлення і-го ресурсу. Поставлена задача оперативного керування не може бути вирішена в прийнятний для керівника час, а тим більше в діалоговому режимі на персональних ЕОМ звичайними методами, оскільки об'єми навіть "не сліпих" переборів при більших розмірностях задачі характеризуються комбінаторними числами. Для її вирішення може бути рекомендований модельно - динамічний метод (МДМ), розроблений в 1978 р. на кафедрі прикладної математики Московського автомобільно - дорожнього інституту і випробуваний у задачах теорії розкладів великої розмірності.

Вихідною передумовою до відпрацьовування методики рішення задачі керування будемо вважати, що по кожному стовпцю матриці плану П відомі переліки "вузьких місць". Для цього на початок кожного кроку  розраховується матриця вузьких місць, елементами якої є числа

(3.25)

У кожному стовпці шукається найменше (одне або кілька) значення, яке відповідним чином позначається ("офарблюється")

 (3.26)

Оскільки в балансовій моделі використовуються виробничі функції з постійними пропорціями (на малому інтервалі часу науково-технічний прогрес не може її змінити), та кількість зробленого продукту j визначається "вузьким місцем" , а по інших ресурсах у стовпці

j буде надлишок ресурсу. Розглянемо суть команд керування. Вони можуть приймати значення

              0 – нічого не зміниться;

  - - частина       ресурсу,      наміченого    на     в   технологію j виймаэться;

             + - частина ресурсу виділяється в технологію j на  додатково

Нульове значення команда  може мати у випадках:

                 – якщо  немає зворушень і ресурс не виймається;

  - якщо але мало та знаходиться на «рівні шуму»

                  - якщо  і немало але може бути покрито внутрішніми ресурсами служб

Допоміжними елементами для вироблення команд керування є елементи матриці значимостей К, які у вигляді позитивних чисел характеризують доцільний рівень керування в ячейці (i,j) матриці команд W. Початкова матриця К заповнюється негативними числами, наприклад:

Послідовність укрупнених операцій у методиці рішення задачі керування представляється в такий спосіб.

1. Формується матриця відносних збурювань

 (3.27)

2. Значення  зрівнюються з деяким "порогом нечутливості". Якщо , то в ячейку  матриці К заноситься нуль.

3. У тих ячійках матриці  , де <0 вище рівня "шуму", проводиться аналіз відносних відхилень на предмет покриття нестачі ресурсів резервами відповідних підрозділів. При цьому відслідковується повторюваність і обґрунтованість таких рішень шляхом обліку, коли й скільки вже було зроблено пропозицій. Деякі нестачі продукту можуть покриватися внутрішніми ресурсами. Попутньо перевіряється робота підрозділів по вишукуванню, витраті й відновленню внутрішніх ресурсів. Якщо є впевненість, що деякі помітні відхилення <0 будуть покриті за рахунок внутрішніх резервів, то формуються рекомендації відповідним підрозділам, і на цих позиціях у матриці К записуються нулі.

4. У матриці С проводиться построковий аналіз "вузьких місць" з метою формування в матриці К чисел  - відносній істотності цих «вузьких місць» з позиції введення ресурсу керування більш високого рівня. Формування відносних значимостей проводиться за допомогою ряду евристичних локальних критеріїв – функції , шляхом їхньої зваженої мультиплікативної згортки

 (3.28)

де  -   деякі числа, що відбивають стан об'єкта і його властивості;

- деякі функції, що виражають ступінь переваги елемента виробництва з номером (ij) залежно від числа , що й відбивають або логіку прийняття рішень, або досвід ЛПР. Їх необхідно формувати так, щоб вони були позитивними й не занадто сильно різнилися по величині 0 < Э. Обов'язково повинна виконуватися умова: чим переважніше елемент виробництва (ij) тим значення повинно бути більшим;

У>0 - "ваги" локальних критеріїв. Вони визначаються з умови одержання экстремума деякого глобального критерію.

Числа , що відбивають внутрішні властивості об'єкта і його стан на момент , є елементами "внутрішнього" керування процесом, у той час як числа, виступають як елементи "зовнішнього" керування. Набір евристик повинен відбивати всі основні сторони виробничого процесу в об'єкті або, принаймні, ті, які визначають зміст "глобального" критерію (критеріїв). Якщо набір евристик досить повний, то машинна програма для керування не залежить від виду глобальних критеріїв. Перехід до керування по іншому набору критеріїв здійснюється простою зміною набору вагових коефіцієнтів

Обчислення  проводиться по всіх елементах матриці К, для яких у матриці С є "вузькі місця".

5. Через те, що виробнича функція для j-ой технології ( j-й стовпець у матриці А) нелінійна, у кожному стовпці матриці C шукається найбільше значення числа , що характеризує найбільш істотне "вузьке місце" j-ої технології, яке й береться за основу рішення питання забезпечення j -й технології ресурсами. У загальному випадку це може бути й не саме "вузьке місце" з позиції матриці C, але найважливіше з позиції ухвалення управлінського рішення. Позначимо це число в стовпці через. Так робиться в кожному стовпці.

6. Якщо ресурсу вистачає для заповнення всіх потреб, то по i-му рядку немає необхідності вести яку-небудь процедуру перерахування, і потреби визначаються просто , де  - множина j, для яких у рядку i .

7. В умовах нестачі ресурсу  постає задача зваженого розподілу ресурсу по об'єктах (технологіям). Для цього в кожному рядку для всіх "вузьких місць" проводиться зважений розподіл

 (3.29)

Величини передбачуваних виділень ресурсів  заносяться в

матрицю керувань W.

Після цього в матриці пропорцій С відбувається уточнення пропорцій у тих позиціях, куди вводиться ресурс керування

 (3.30)

Слід перевірити можливість пріоритетного забезпечення і-м ресурсом тих технологій, для яких в і-ому рядку є позначені значення .

8. У кожному стовпці матриці П у ячейках, де  (первісне присвоєння), визначається надлишок продукту. Для цього в стовпці матриці С шукається найменша ненульова пропорція

.  (3.31)

Природно очікувати, що внаслідок уведення ресурсу керування положення із пропорціями в стовпці j матриці C покращиться - найгірші пропорції зростуть і взагалі "вузькі місця" перемістяться по стовпцю. Потім у вигляді негативних чисел формуються надлишки ресурсів

і заносяться в матрицю w.

Ці числа показують, яка кількість продукту, виходячи із вже поліпшених пропорцій, виявляється зайвим для j-ої технології й може бути використане як для керування, так і для заповнення раніше витраченого ресурсу. Так робиться по всіх стовпцях.

9. У кожному рядку матриці w підсумуються значення .Перевіряється умова

 (3.32)

і оцінюється можливість:

а) планового заповнення раніше витрачених ресурсів;

б) використання процедури перерозподілу ресурсу як інструмента керування. Так виглядає один крок ітерації.

Відновлення частини ресурсу дозволяє наступну ітерацію проводити в більш сприятливих умовах. Зіставлення матриць w й П дозволяє сформувати матрицю залишкової неузгодженості другого наближення і т.д. Послідовне накладення матриць w усіх наближень дає остаточне, збалансоване по всіх видах ресурсу рішення задачі. Припинення ітерація зв'язане або з усуненням неузгодженостей, або з вичерпанням резерву.

Застосування викладеної методики дозволило зменшити витрати автогосподарства на 6,4 % і скоротити сумарний час на ухвалення рішення до часу необхідного для введення вихідних даних. Таким чином, експериментальна перевірка розробленої методики підтвердила можливість підвищення оперативного керування перевезенням вантажів.

Пропоновану методику можна використовувати при рішенні задачі планування й керування й на більший відрізок часу - на рік, п'ять років. У такому випадку повинні враховуватися витрати на розвиток матеріальної бази, на введення досягнень науково-технічного прогресу, на підготовку кадрів і т.п. При цьому матриця технологічних коефіцієнтів А стає функцією всіх витрат, що враховуються, засобів з урахуванням лага.

4.Розработка програми обліку й аналізу економічних показників автопарку.

4.1 Вибір програмного середовища.

Delphi 7 є середовищем розробки, використовуваної насамперед для підтримки й розробки додатків, призначених як для окремих робочих станцій, так і для серверів. Delphi 7 може функціонувати під керуванням операційних систем сімейства Windows . В Delphi 7 розроблювач додатків БД має можливість вибирати не тільки способи реалізації бізнес-логіки й інтерфейсу програми, не тільки архітектуру взаємодії із БД (локальна, клієнт-сервер, багаторівнева), але й механізм доступу до даних. Поряд із традиційними інструментами Borland Database Engine і ODBC у додатках Delphi 7 можна застосовувати спеціальний набір компонентів InterBase Express для роботи з даними на сервері InterBase, а також технологію Microsoft Active Data Objects (ADO), що заснована на можливостях СОМ, а саме інтерфейсів OLE DB. Додатки БД, що звертаються до даних через ADO, незалежні від процесора БД Borland Database Engine. Технологія ADO завоювала широку популярність у розроблювачів завдяки універсальності - базовий набір інтерфейсів OLE DB є в кожній операційній системі Microsoft. Тому для забезпечення доступу додатка до даних досить лише правильно вказати провайдер з'єднання ADO і потім переносити програму на будь-який комп'ютер, де є необхідна база даних, і, звичайно, установлена ADO. У Палітрі компонентів Delphi7 є сторінка ADO, що містить набір компонентів, що дозволяють створювати повноцінні додатки БД, що звертаються до даних через ADO. Технологія Microsoft Active Data Objects забезпечує універсальний доступ до джерел даних з додатків БД. Таку можливість надають функції набору інтерфейсів, створеного на основі загальної моделі об'єктів СОМ і описаного в специфікації OLE DB. Технологія ADO і інтерфейси OLE DB забезпечують для додатків єдиний спосіб доступу до джерел даних різних типів. Наприклад, додаток, що використовує ADO, може застосовувати однаково складні операції й до даних, що зберігається на корпоративному сервері SQL, і до електронних таблиць і локальних СУБД. Запит SQL, спрямований будь-якому джерелу даних через ADO, буде виконаний. Виникає питання: яким образом джерела даних зможуть виконати цей запит? За сервери БД турбуватися не треба: обробка запитів SQL - це їхній основний обов'язок. Але як бути з файловими послідовностями, електронними таблицями, файлами електронної пошти ы т.ін.? Тут на допомогу приходять механізми ADO і інтерфейси OLE DB. OLE DB являє собою набір спеціалізованих об'єктів СОМ, інкапсулюючих стандартні функції обробки даних і спеціалізовані функції конкретних джерел даних, і інтерфейсів, що забезпечують передачу даних між об'єктами. Мінімальний набір компонентів може включати об'єкт з'єднання, об'єкт набору даних і об'єкт процесора запитів. Об'єкти OLE DB створюються й функціонують так само, як і інші об'єкти СОМ. Кожному об'єкту відповідає ідентифікатор класу clsid, що зберігається в системному реєстрі. Для створення об'єкта використовується CoCreatelnstance і відповідна фабрика класу. Об'єкту відповідає набір інтерфейсів, до методів яких можна звертатися після створення об'єкта. У результаті додаток звертається не безпосередньо до джерела даних, а до об'єкта OLE DB, що "вміє" представити дані (наприклад, з файлу електронної пошти) у вигляді таблиці БД або результату виконання запиту SQL. Технологія ADO у цілому містить у собі не тільки самі об'єкти OLE DB, але й механізми, що забезпечують взаємодію об'єктів з даними й додатками. На цьому рівні найважливішу роль грають провайдери ADO, що координують роботу додатків із джерелами даних різних типів. Така архітектура дозволяє зробити набір об'єктів і інтерфейсів відкритим і розширюваним. Набір об'єктів і відповідний провайдер може бути створений для будь-якого сховища даних без внесення змін у вихідну структуру ADO. При цьому істотно розширюється саме поняття даних - адже можна розробити набір об'єктів і інтерфейсів і для нетрадиційних табличних даних. Наприклад, це можуть бути графічні дані геоінформаційних систем, деревоподібні структури із системних реєстрів, дані CASE-Інструментів і ін. Тому що технологія ADO заснована на стандартних інтерфейсах СОМ, які є системним механізмом Windows, це скорочує загальний обсяг працюючого програмного коду й дозволяє поширювати додатки БД без допоміжних програм і бібліотек (процесор БД BDE). Нижченаведений опис специфікації OLE DB представлено відповідно до офіційної термінології Microsoft для даної предметної області.

Специфікація OLE DB розрізняє наступні типи об'єктів, які будуть розглянуті нижче. перечислювач (Enumerator) виконує пошук джерел даних. Використовується для забезпечення функціонування провайдерів ADO. Об'єкт-Джерело даних (Data Source Object) забезпечує з'єднання зі сховищем даних. Сесія (Session) поєднує сукупність об'єктів, що звертаються до одного сховища даних. Транзакція (Transaction) інкапсулює механізм виконання транзакції. Команда (Command) містить текст команди й забезпечує її виконання. Командою може бути запит SQL, звертання до таблиці БД і т.ін. Набір рядів (Rowset) являє собою сукупність рядків даних, що є результатом виконання команди ADO. Об'єкт-Помилка (Error) містить інформацію про виняткову ситуацію. Розглянемо функціональні можливості основних об'єктів і інтерфейсів OLE DB. Об'єкти-перечислювачі забезпечують пошук будь-яких об'єктів ADO, які забезпечують доступ до джерел даних. При цьому інші перечислювачі також видні в даному перечислювачу. Первинний пошук джерел даних здійснюється в провайдері ADO. Перечислювачі можуть відбирати тільки джерела даних конкретних типів, тому провайдер забезпечує доступ до конкретного типу сховища даних. У складі ADO є системний кореневий перечислювальник, що виконує початковий пошук інших перечислюваників і джерел даних. Його можна використовувати, знаючи його ідентифікатор класу clsid_oledb_enumerator. Функції перечислювача втримуються в інтерфейсі isourcesRowset. Метод GetSourcesRowset повертає посилання на об'єкт набору рядів, що містить відомості про знайдені джерела даних або перечислювачах. Ознакою того, що в поточному ряді втримується інформація про перечислювач, є значення variant_true у стовпці sources_isparent. Внутрішній механізм ADO, що забезпечує з'єднання зі сховищем даних, використовує два типи об'єктів. Це об'єкти-джерела даних і об'єкти-сесії. Об'єкт-джерело даних забезпечує подання інформації про необхідне реальне джерело даних і підключення до нього. Для уведення відомостей про сховище даних використовується інтерфейс IDBProperties. Для успішного підключення необхідно задати обов'язкові відомості. Імовірно, для будь-якого сховища даних буде актуальної інформація про його ім'я, користувача й пароль. Однак кожний тип сховища має власні унікальні настроювання. Для одержання списку всіх обов'язкових параметрів з'єднання з даним сховищем можна скористатися методом IDBProperties. Getpropertyinf про, що повертає заповнену структуру dbpropinfo. Для кожного обов'язкового параметра в елементі dwFlags установлюється значення dbpropflags_required. Для ініціалізації з'єднання необхідно використовувати метод initialize інтерфейсу iDBinitialize об'єкта-джерела даних. З об'єкта-джерела даних можна створювати об'єктів-сесії. Для цього використовується метод IDBCreateSession.createSession. Сесія призначена для забезпечення роботи транзакцій і наборів рядів.  Керування транзакціями в OLE DB реалізовано на двох рівнях. По-перше, всіма необхідними методами володіє об'єкт сесії. Він має інтерфейси ITransaction, ITransactionJoin, ITransactionLocal, ITransactionObject. Усередині сесії транзакція управляється інтерфейсами ITransactionLocal, ITransaction і їхніми методами StartTransaction, Commit,Rollback. По-друге, за допомогою об'єкта сесії можна створити об'єкт транзакції за допомогою методу GetTransactionObject інтерфейсу ITransactionObject, що повертає посилання на інтерфейс об'єкта-транзакції. Об'єкт-набір рядів є основним об'єктом ADO, що забезпечує роботу з даними. Він інкапсулює сукупність рядів із джерела даних і механізми навігації по рядах і підтримки рядів в актуальному стані. Об'єкт сесії має обов'язковий інтерфейс IOpenRowset з методом openRowset, що відкриває необхідний набір рядів. Залежно від можливостей джерела даних, набір рядів може підтримувати різні інтерфейси. Але п'ять із них є обов'язковими:

iRowset забезпечує навігацію по рядах;

IAccessor забезпечує подання інформації про формат рядів, що втримуються в буфері набору рядів;

iRowsetinfo дозволяє одержати інформацію про набори рядів (наприклад, число рядів або число оновлених рядів);

IColumnsinfo дозволяє одержати інформацію про колонків рядів (найменування, тип даних, можливість відновлення й т.д.);

IConvertType містить єдиний метод CanConvert, що дозволяє визначити можливість перетворення типів даних у наборі рядів. На відміну від звичної практики розробки інтерфейсів у рамках моделі СОМ, інтерфейси OLE DB часто мають усього один-два методу. У результаті більша група інтерфейсів реалізує трохи цілком стандартних функцій. Додаткові можливості по керуванню набором рядів надають наступні інтерфейси:

iRowsetChange виконує зміни в наборі рядів (вносить зміни, додає нові ряди, видаляє ряди й т.д.);

iRowsetidentity дозволяє порівнювати ряди різних рядів;

iRowsetindex забезпечує використання індексів;

iRowsetLocate виконує пошук у наборі рядів;

iRowsetUpdate реалізує механізм кэшированія змін.

Програмні засоби ADO були б неповними, якби не мали можливості використовувати для роботи з даними мову SQL. Об'єкт-команда інкапсулює саму текстову команду й механізм обробки й передачі команди.  Провайдери ADO забезпечують з'єднання додатка, що використовує дані через ADO, із джерелом даних (сервером SQL, локальної СУБД, файловою системою). Для кожного типу сховища даних повинен існувати провайдер ADO. Провайдер "знає" про місце розташування сховища даних і його зміст, вміє звертатися до даних із запитами й інтерпретувати службову інформацію, що повертається, і результати запитів з метою їхньої передачі додатку. Список установлених у даній операційній системі провайдерів доступний для вибору при установці з'єднання через компонент TADOConnection. При інсталяції Active Data Objects 2.1 в операційній системі встановлюються наступні стандартні провайдери. Microsoft Jet OLE DB Provider забезпечує з'єднання з даними СУБД Access за допомогою технології DAO. Microsoft OLE DB Provider for ODBC drivers забезпечує доступ до даних, які вже "прописані" за допомогою драйверів ODBC. Однак реальне використання настільки экзотичных варіантів з'єднань представляється проблематичним. Драйвери ODBC і так славляться своєю повільністю, тому додатковий шар сервісів тут ні до чого. Microsoft OLE DB Provider for Oracle забезпечує з'єднання із сервером Oracle. Microsoft OLE DB Provider for SQL Server забезпечує з'єднання із сервером MS SQL Server.

4.2.Реалізація ADO в Delphi

Механізм доступу до даних через ADO і численні об'єкти й інтерфейси реалізовані в Delphi у вигляді набору компонентів, розташованих на сторінці ADO. Компонент TADOConnection увібрав можливості перечислюваника, джерела даних і сесії з можливостями обслуговування транзакцій. Текстові команди ADO реалізовані в компоненті TADocommand. Набори рядів (нотація Microsoft) можна одержати за допомогою компонентів TADOTable, TADOQuery, TADOStoredproc. Кожний з них реалізує спосіб доступу до конкретного типу подання даних у сховище. Далі по тексту стосовно до компонентів Delphi сукупність даних рядків, що повертаються зі сховища, будемо називати набором записів, що відповідає документації Inprise. Набір властивостей і методів компонентів ADO забезпечує реалізацію всіх необхідних додатку БД функцій. Способи використання компонентів ADO дечім відрізняються від стандартних компонентів VCL доступу до даних. Однак при необхідності розроблювач може використовувати всі можливості інтерфейсів ADO, звертаючись до них через сукупність об'єктів ADO. Компоненти доступу до даних ADO можуть використовувати два варіанти підключення до сховища даних. Це стандартний метод ADO і стандартний метод Delphi. У першому випадку компонента використовують властивість connectionString для прямого звертання до сховища даних. У другому випадку використовується спеціальний компонент TADOconnection, що забезпечує розширене керування з'єднанням і дозволяє звертатися до даного декількох компонентів одночасно. Властивість Connectionstring призначена для зберігання інформації про з'єднання з об'єктом ADO. У ньому через крапку з комою перераховуються всі необхідні параметри. Як мінімум це повинні бути ім’я провайдера з'єднання або вилученого сервера:

Connectionstring:='Remote Server=ServerName;Provider=ProviderName' ;

При необхідності вказуються шлях до вилученого провайдеру:

Connectionstring:='Remote Provider=ProviderName' ;

і параметри, необхідні провайдеру:

'User Name=UserName;Password=Password'

Кожний компонент, що звертається до сховища даних ADO самостійно, задаючи параметри з'єднання у властивості Connectionstring, відкриває власне з'єднання. Чим більше додаток містить компонентів ADO, тим більше з'єднань може бути відкрито одночасно. Тому доцільно реалізувати механізм з'єднання ADO через спеціальний компонент - TADOconnection. Цей компонент відкриває з'єднання, також задане властивістю Connectionstring і надає розроблювачеві додаткові засоби керування з'єднанням. Компонент TADOconnection призначений для керування з'єднанням з об'єктами сховища даних ADO. Він забезпечує доступ до сховища даних компонентам ADO, інкапсулюючим набір даних. Застосування цього компонента дає розроблювачеві ряд переваг. Усі компоненти доступу до даних ADO звертаються до сховища даних через одне з'єднання. Можливість прямо задати об'єкт провайдеру з'єднання. Доступ до об'єкта з'єднання ADO. Можливість виконувати команди ADO. Виконання транзакцій. Розширене керування з'єднанням за допомогою методів-оброблювачів подій. З'єднання зі сховищем даних ADO установлюється за допомогою властивості Connectionstring і властивості Connection або методів Open та close за аналогією зі стандартним компонентом TDatabase. При необхідності провайдер з'єднання ADO визначається прямо властивістю provider. Якщо з'єднання з якої-небудь причини не вдається встановити, у властивості DefaultDatabase задається ім'я ще одного об'єкта з'єднання ADO. При відкритті з'єднання необхідно вводити ім'я користувача і його пароль. Поява стандартного діалогового вікна для цього управляється властивістю Loginprompt. Без цього діалогу для уведення параметрів можна використовувати властивість connectionstring або метод-оброблювач onLogin. Для вибору провайдеру ADO і сховища даних можна скористатися формою, що викликається подвійним клацанням на компоненті, перенесеному на форму, або клацнувши на кнопці в полі редагування властивості connectionstring в інспекторі об'єктів. Тут можна настроїти з'єднання через властивість Connectionstring (перемикач Use Connection String) або завантажити параметри з'єднання з файлу з розширенням udl (перемикач Use Data Link File). Файл udl являє собою звичайний текстовий файл, у якому вказується назва параметра й через знак рівності його значення. Параметри розділяються крапкою з комою. При натисканні кнопки Build з'являється діалогове вікно, у якому можна настроїти параметри з'єднання вручну. Перша сторінка дозволяє вибрати провайдер для конкретного типу джерела даних із числа провайдерів, установлених у системі. Состав елементів керування наступних сторінок залежить від типу джерела даних. Розглянемо процес настроювання на прикладі демонстраційної БД MS Access. Сторінка Connection дозволяє задати повний шлях до файлу бази даних (розширення MDB) і ім'я й пароль користувача. Сторінка Advanced задає додаткові параметри з'єднання. Залежно від типу сховища даних, деякі елементи цієї сторінки можуть бути недоступні. Список Impersonation level визначає можливості клієнтів при підключенні відповідно до повноважень їхніх ролей. У списку можуть бути обрані наступні значення:

Anonymous - роль клієнта недоступна серверу;

Identify - роль клієнта зорієнтується сервером, але доступ до системних об'єктів заблокований;

Impersonate - процес сервера може бути представлений захищеним контекстом клієнта;

Delegate - процес сервера може бути представлений захищеним контекстом клієнта, при цьому сервер може здійснювати інші підключення.

Список Protection level дозволяє задати рівень захисту даних. У списку можуть бути обрані наступні значення:

None - підтвердження не потрібно;

Connect - підтвердження необхідно тільки при підключенні;

Call - підтвердження джерела даних при кожному запиті;

Pkt - підтвердження одержання від клієнта всіх даних;

Pkt Integrity - підтвердження одержання від клієнта всіх даних з дотриманням цілісності;

Pkt Privacy - підтвердження одержання від клієнта всіх даних з дотриманням цілісності й захист шифруванням.

У поле Connect timeout можна задати час очікування з'єднання в секундах. при витікання цього часу процес переривається.

Список Access permissions задає права доступу до окремих видів виконуваних операцій. У списку можна вибрати наступні значення:

Read - тільки читання;

ReadWrite - читання й запис;

Share Deny None - повний доступ усім на читання й запис;

Share Deny Read - читання заборонене всім;

Share Deny Write - запис заборонений усім;

Share Exclusive - читання й запис заборонений усім;

Write - тільки запис.

Сторінка All дозволяє переглянути й при необхідності змінити всі зроблені настроювання для обраного провайдеру. Після підтвердження зроблених у діалоговому вікні настроювань із них формується значення властивості ConnectionString. З'єднання може бути синхронним і асинхронним. Цей параметр визначається cвойством ConnectOptions. Компоненти, що працюють зі сховищем даних ADO через дане з'єднання, підключаються до компонента TADOconnection за допомогою властивості

property Connection: TADOConnection;

яке має кожний компонент, інкапсулюючий набір даних ADO. Доступ до об'єкта з'єднання ADO після успішного відкриття з'єднання доступно через властивість ConnectionObject. Компонент TADOConnection забезпечує доступ до всіх компонентів, які використовують його для доступу до сховища даних ADO. Всі відкриті в такий спосіб набори даних доступні через індексовану властивість Datasets. Кожний елемент цього списку містить дескриптор компонента доступу до даних ADO (тип TCustomADODataSet). Для цих компонентів можна централізовано встановити тип використовуваного курсору за допомогою властивості

type TCursorLocation = (clUseServer, clUseClient);

property CursorLocation: TCursorLocation;

Значення clUseClient задає локальний курсор на стороні клієнта, що дозволяє виконувати будь-які операції з даними, у тому числі не підтримувані сервером. Значення clUseServer задає курсор на сервері, що реалізує тільки можливості сервера, але забезпечує швидку обробку більших масивів даних. Метод closeDataSets дозволяє закрити всі відкриті через дане з'єднання набори даних без закриття самого з'єднання. Якщо параметр методу має значення True, закриваються всі компоненти з наборами даних. При значенні False закриваються всі набори даних, крім працюючих у режимі локального курсору. Компонент TADOConnection забезпечує виконання команд ADO. Команду ADO інкапсулює спеціальний компонент TADOCommand, що розглядається нижче. Всі команди ADO, що працюють зі сховищем даних через дане з'єднання, доступні для керування через індексовану властивість commands. Кожний елемент цього списку являє собою екземпляр класу TADOCommand. Виконання команди з відомим ім'ям здійснюється процедурою Execute (якщо команда не повертає набір записів) або однойменною функцією Execute (якщо команда повертає набір записів). Після виконання транзакції викликається метод-оброблювач onExecuteComplete. Всі помилки часу виконання, що виникають при відкритому з'єднанні, зберігаються в спеціальному об'єкті ADO, інкапсулюючим колекцію повідомлень про помилки. Доступ до об'єкта можливий через властивість Errors. Компонент TADOConnection дозволяє виконувати транзакції. Методи BeginTrans, CommitTrans, RollbackTrans забезпечують початок, фіксацію й відкат транзакції відповідно. Методи-оброблювачі OnBeginTransComplete, OnCommitTransComplete викликаються після початку і фіксації транзакції. Властивість. ADO забезпечує доступ не тільки до локальних даних, але й до вилучених, розташованих в інших процесах, на вилучених комп'ютерах. Для цього застосовується добре відомий механізм маршаллинга DCOM і вилученого виклику процедур. В VCL Delphi ці можливості інкапсулює компонент TRDSConnection. Він забезпечує вилучений доступ до даних через ADO, використовуючи можливості об'єкта DataSpace ADO. Компоненти ADO, що працюють із наборами записів, можуть використовувати компонент TRDSConnection для з'єднання з ADO замість компонента TADOConnection. Компонент TRDSConnection може прямо взаємодіяти з вилученими даними або використовувати функції якогось бізнес-об'єкта, що входить до складу вилученого сервера DCOM (Application Server). У першому випадку для створення екземпляра об'єкта використовується спеціальна фабрика класу, названа RDS DataFactory і приналежному серверу RDS. У другому випадку для завдання бізнес-об'єкта використовується властивість CommandText зв'язаного компонента, що містить набір записів. Це властивість повинна містити ім'я процедури бізнес-об'єкта, що повертає потрібний набір записів. Delphi містить стандартні компоненти, інкапсулюючі набір даних і адаптовані для роботи зі сховищем даних ADO. У цілому ці компоненти мають звичайний набір властивостей і методів, а необхідний для доступу до даних через ADO механізм успадковують від свого загального предка - класу TCustomADODataSet. Клас TCusbomADODataSet інкапсулює механізм доступу до сховища даних через ADO. По своєму призначенню цей клас аналогічний класу TBDEDataSet, наповнюючи абстрактні методи загального предка TDataSet функціями конкретного механізму доступу до даних. З'єднання набору даних зі сховищем даних ADO здійснюється через компонент TADOConnect.ion (властивість connection) або шляхом завдання параметрів з'єднання через властивість connectionString. Набір даних відкривається методом Open і закривається методом close. Поточний стан набору даних можна визначити властивістю RecordSetState. Набір даних у компонентах ADO заснований на використанні об'єкта набору записів ADO, прямий доступ до цього об'єкта можливий за допомогою властивості RecordSet. Об'єкт набору записів ADO дозволяє управляти курсором. Як уже говорилося вище, властивість CursorLocation задає місце розташування курсору, а властивість CursorType задає тип курсору. Навігація по записах набору даних здійснюється стандартними методами, успадкованими від класу TDataSet і перекритими. Об'єкт набору записів ADO має додаткові можливості, які дозволяють відслідковувати стан кожного запису. Тому в багатьох методах класу використовується тип TAffectRecords, що дозволяє задати тип записів, до яких застосовується метод. Компонент TADOTable забезпечує використання в додатках Delphi таблиць БД, підключених через ADO. По своїх функціональних можливостях і застосуванню він подібний до стандартного компонента TTable. Ім'я таблиці БД задається властивістю TableName. Інші властивості й методи компонента забезпечують застосування індексів (цієї можливості позбавлений будь-який компонент запиту). Тому що не всі провайдери ADO забезпечують пряме використання таблиць БД, за для доступу до них може знадобитися запит SQL. Якщо властивість DirectTable має значення True, здійснюється прямий доступ до таблиці. У іншому випадку компонент генерує відповідний запит. Текст запиту задається властивістю sql. Запит виконується методами open, ExecSQL або властивістю Active. Якщо запит повертає набір даних, використовується метод open. У іншому випадку необхідно застосовувати метод ExecSQL.  Механізм передачі параметрів, на додаток до звичайного, має особливості. При наявності параметрів запиту у властивості Datasource необхідно вказати компонент TDataSource, що забезпечує зв'язок з компонентом набору даних, записи якого містять потрібні значення. При цьому імена полів повинні збігатися з іменами параметрів і сам набір даних повинен бути відкритий. При переміщенні курсору по допоміжному наборі даних основний запит перевідкривається автоматично, якщо він містить команду select. Інакше щораз необхідно виконувати основний запит вручну.

4.3. Опис методика функціонування програмного продукту.

Для обліку даних необхідних для аналізу й побудови моделі мною був розроблений додаток головну форму якого ви можете бачити на мал. 4.1.

Мал. 4.1 Зовнішній вигляд головної форми додатка.

Цей програмний продукт дозволяє вести облік подорожніх листів. Всі уведені користувачем дані заносяться в таблицю формату MicrosoftAccess і зберігаються на жорсткому диску. Для додавання нового водія (замовника, автомобіля, вантажу) досить кликнути по необхідному найменуванню після чого з'явиться вікно наведене на мал.4.2.   

Мал. 4.2. Вікно допоміжної форми для докладного перегляду даних.

Для додавання нового водія досить нажати кнопку додати, після чого вікно перерисується як показане на мал. 4.3.

Мал. 4.3. Зовнішній вигляд форми додавання водія.

Після уведення даних в усі поля натискається кнопка додати водія й дані зберігаються в базу. Подібні форми є також по автомобілях, замовниках, вантажах. Меню файл дозволяє змінити настроювання додатка, а також роздрукувати звіт по необхідних автомашинах. Для внесення даних подорожнього листа треба нажати кнопку записати. Усі компоненти мають підказки, що відображаються у панелі статусу.

Щоб розробити план перевезень треба натиснути кнопку «Планирование» в системному меню. Після чого зявится вікно наведене на мал.4.4.

Мал. 4.4 Вікно розробки плану.

Всі операції проходять без участі користувача про, що його буде попереджено. На мал. 4.5 наведене вікно програми в процесі аналізу і розробки плану.

Мал. 4.5 Вигляд вікна програми в процесі аналізу даних.

Після закінчення операції вікно зміниться на зображене на мал. 4.6 і його можна буде зачинити. План перевезення буде розроблено та збережено в таблиці Табель.

Мал. 4.6 Вікно після закінчення всіх операцій.

Для аналізу й моделювання мною був розроблений ще один програмний продукт який бере необхідні дані з тої ж бази даних і використовує їх у своїй роботі зовнішній вигляд додатка представлений на мал. 4.7.

Мал 4.7. Головне вікно додатка «Аналіз показників»

Ця програма за допомогою sql-запиту вибирає необхідні дані згідно введених критеріїв і відображає їх у вигляді графіка або роздруківки. Ось наприклад sql запит для знаходження динамічного використання вантажопідйомності:

select Гос_номер, Дата, Масса_груза

From Путевые_листы

Where (Гос_номер=:st) and (Дата>:Dt1) and (Дата<:Dt2)

St,Dt1 i Dt2 це відповідно номер автомобіля та період, що вводить користувач.

Сукупність цих програмних продуктів дозволяє робити поточний аналіз показників роботи автопарку, вести облік шляхових аркушів та планування перевезень заздалегідь.

Висновок

На підставі проведених досліджень, використання поняття якості й імітаційної динамичної моделі доставки вантажів установлен й кількісно описаний взаємозв'язок між параметрами транспортного процесу й витратами відправників і одержувачів, пов'язаними з доставкою вантажів автомобільним транспортом, що, у свою чергу, дозволило виявити причини, що впливають на зниження якості перевезень.

Оцінка шляхів підвищення якості перевезень вантажу й рівня їхньої розробленості показала, що відповідно до обраного об'єкта дослідження, найбільш важливою є розробка методів підвищення своєчасності виконання перевезень за рахунок формування раціонального парку рухомого складу й оперативного планування його роботи.

Задача визначення необхідної кількості й вантажопідйомності РС, що забезпечує найкращі кінцеві результати, є оптимізаційною. Це пов'язане з тим, що підвищення якості перевезень зменшує витрати відправників вантажу й вантажоодержувачів, але в той же час вимагає додаткових ресурсів на автомобільному транспорті. Рішення задачі базується на розробленій динамічній моделі доставки вантажів і проводиться з використанням ЕОМ.

 

Використана література

  1.  Устав автотранспортного підприємства.
  2.  Воркут А. И. Грузовые автомобильные перевозки (Основы теории транспортного процесса): Учеб. пособие для вузов. – К.: Вища школа. Головное издательство, 1979 – 392 стр.     
  3.  Плужников К. И. Транспортное экспедирование: Учеб. – М.: РосКонсульт, 1999 – 576 стр.
  4.  Канарчук В. Э., Лудченко О. А., Барилович Л. П., Бойко Г. Ф., Козак Л. С., Примак Т. О. Органiзацiя виробничих процесiв на транспортi в ринкових умовах: - К.: Логос, 1996 – 348 стр.
  5.  Милославская С. В., Плужников К. И. Мультимодальные и интермодальные перевозки: Учеб. пособие – М.: РосКонсульт, 2001 – 368 стр.
  6.  Шепелеф А. М.,  Печенежская И. А. Транспортное обеспечение коммерческой деятельности : Учеб. пособие. Серия “Экономика и управление” – Ростов-на-Дону: ИЦ “Март”, 2001 – 424 стр.
  7.  Лукинский В.С. Логистика автомобильного транспорта: концепция, методы и модели/ В.С. Лукинский, В.И. Бережной, Е.В. Бережная и др.- М.: Финансы и статистика, 2000.-280с.:ил.
  8.  Петрова Е.В., Ганченко О.И., Кевеш А.Л. Статистика транспорта.: Учебник/ Под ред. М.Р.Ефимовой.-М.: Финансы и статистика, 2001.-352с.:ил.
  9.  Правила перевозок грузов автомобильным транспортом на Украине / Составители: Срубасовский Г. К., Новиков С. В. – К.: Техника, 1979 – 303 стр.
  10.  Деордица Ю.С., Нефедов Ю.М.  Исследование операций в планировании и управлении: Учеб. Пособие. – К.: Выща шк., 1991.- 270с.: ил.
  11.  Малыхин В.И. математическое моделирование экономики: Учебно-практическое пособие.- М.: Изд-во УРАО, 19998.-160с.
  12.   Фомин Г.П. Математические методы и модели в коммерческой деятельности: Учебник.- М.: Финансы и статистика, 2001.- 544с.: ил.
  13.   Годовой отчет по основным технико - экономическим показателям.
  14.   Должностные инструкции предприятия и ставки оплаты труда.
  15.   Лихтенштейн В.Е., Павлов В.И. Экономико-математическое моделирование. Учебное пособие. – М.: «Издательство ПРИОР», 2001.- 448с.
  16.   Кобелев Н.Б. Практика применения экономико – математических методов и моделей/ Учеб.-практ. пособие. – М.: ЗАО «Финстатинформ», 2000. – 246с.
  17.   Шишкин Е.В., Чхартишвили А.Г. Математические методы и модели в управлении: Учеб. Пособие. – М.: Дело, 2000. – 440с.

ДОДАТОК

PAGE  89


EMBED Excel.Chart.8 \s

EMBED Excel.Chart.8 \s

EMBED Excel.Chart.8 \s


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

62990. Виховний захід на тему Зоряний час 19.63 KB
  Шановні учасники гри Багато знаменитих математиків світу на протязі ХХ віків старалися вирішити велику проблему: Скільки прямих паралельних даній можна провести через задану точку Хто вирішив цю проблему...
62994. Рушник - це доля, вишита на полотні. Театралізоване дійство 24.64 KB
  До урочистого відкриття запрошуємо організаторів свята: Представники області Вітання організаторів свята ВЕД. Допоки рушники є на моїй землі Дасть Україні Бог щасливу долю й світле щастя...
62998. Гра «Чарівне коло» 1.01 MB
  Правила гри: діти стають один за одним і рухаються по колу слухаючи вчителя який промовляє різні звуки нашої мови. Той хто помилився вибуває з гри. Правила гри: діти стають один за одним.