86266

Оценка влияния температурного режима на предельно допустимую высоту и максимально допустимую скорость полёта по маршруту Воронеж - Пермь

Курсовая

Астрономия и авиация

В курсовой работе требуется оценить значимость многолетнего режима температуры на высотах над участками воздушной трассы, указанной в индивидуальном задании на курсовую работу, для обеспечения безопасности и повышения экономичности полетов, рассчитать возможные пределы изменения практического потолка...

Русский

2015-04-05

632.5 KB

1 чел.

Министерство транспорта Российской Федерации (Минтранс России)

Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация)

ФГБОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный университет

Гражданской авиации»

Кафедра авиационной метеорологии и экологии

КУРСОВАЯ РАБОТА

по дисциплине «Авиационная метеорология»

на тему «Оценка влияния температурного режима

на предельно допустимую высоту и максимально допустимую скорость полёта по маршруту Воронеж - Пермь»

Выполнил:

студент 1 курса, 221 уч. группы,

специальность «ЭВС и ОрВД»,

специализация «ОЛР»

Щербаков Юрий Сергеевич

Проверил:

Соколова Наталья Владимировна

Санкт-Петербург

2013


Введение

Задачей курсовой работы является приобретение мной навыков самостоятельной оценки влияния реального температурного режима атмосферы на полет современных самолетов.

В курсовой работе требуется оценить значимость многолетнего режима температуры на высотах над участками воздушной трассы, указанной в  индивидуальном задании  на курсовую работу, для обеспечения безопасности и повышения экономичности полетов, рассчитать возможные пределы изменения практического потолка и предельно допустимой  высоты полета конкретного типа самолета, а также максимально допустимой скорости полета.

Полеты самолетов на больших высотах выгодны потому, что с высотой уменьшается расход топлива, а вместе с этим возрастает дальность и повышается экономичность полетов, улучшается маневренность, что позволяет успешно преодолевать зоны с грозовой деятельностью, сильной

турбулентностью, обледенением.

Вместе с тем при полетах на больших высотах и наличии значительных вертикальных порывов воздуха (порядка 9-10 м/с) для сохранения продольной устойчивости самолета необходимо иметь определенный запас перегрузки. На больших высотах допустимые перегрузки определяются значением Сусв, при котором возникает тряска и возможность сваливания. Этим определяется необходимость ограничения максимальной высоты полета на столько, чтобы исключить возможность сваливания самолета. Поэтому, кроме понятий статического и практического потолка, сейчас для некоторых типов самолетов используют понятие предельно допустимой высоты полета, которую определяют с учетом полетного веса. Эту высоту, как и другие летно-технические характеристики самолетов, определяют исходя из условий стандартной атмосферы (СА).

В реальных условиях температура, плотность воздуха и атмосферное давление на высотах могут существенно отличаться от их значений в СА, что сказывается на характеристиках полета самолета. Особенно заметно может изменяться тяга двигателя, потолок и предельно допустимая высота. Если учесть, что высота полета задается по барометрическому высотомеру, то вдоль профиля полета атмосферное давление остается постоянным. В этом случае изменение плотности воздуха в полете происходит только за счет отклонения температуры от СА.

Поэтому в каждом реальном полете необходимо иметь данные температурно-ветрового зондирования, прогноза температуры воздуха на высотах или наблюдения за температурой непосредственно в полете для  расчета изменения предельно допустимой высоты.

Практическое значение курсовой работы заключается в том, что я узнаю, как велико влияние температурного режима воздуха на одну из основных эксплуатационных характеристик самолета.


  1.  Глава

  1.  Краткое физико-географическое описание воздушной трассы

Физико-географическое описание воздушной трассы помогает оценить влияние подстилающей поверхности на распределение основных метеорологических элементов, а также облегчает выбор естественных ориентиров и профиля полета, позволяет оценить особенности воздушных подходов к аэродрому.

Общее сведения: Воздушная трасса Воронеж – Пермь пересекает Воронежскую, Тамбовскую, Пензенскую области, республики Мордовия, Чувашия, Татарстан и Пермский край. Аэропорт вылета Чертовицкое  (UUOO) располагается на высоте +156 м над уровнем моря, аэропорт посадки Большое Савино (USPP) – на высоте +123 м над уровнем моря. Протяженность воздушной трассы 1300 км.

Схема воздушной трассы Воронеж – Пермь и профиль рельефа вдоль воздушной трассы представлены на рис 1, 2.

Рис. 1. Схема воздушной трассы Воронеж – Пермь

Рис. 2. Профиль рельефа вдоль воздушной трассы Воронеж – Пермь


  1.  Краткая авиационно-климатическая характеристика воздушной трассы

Климат на территории Воронежской области — умеренно-континентальный со среднегодовой температурой от +5,0 °C на севере области до +6,5 °C на юге. Осадков выпадает от 600 мм на северо-западе до 450 мм на юго-востоке. Большая часть области представляет собой лесостепь, но на юго-востоке имеется степная зона. На территории области расположено 738 озёр и 2408 прудов, протекает 1343 реки длиной более 10 км. Главная река — Дон, 530 из своих 1870 км протекает по территории области, образуя бассейн площадью 422 000 км².

Климат Пермского края — умеренно-континентальный.

В Пермском крае Коми-Пермяцкий автономный округ, районы: Гайнский, Косинский, Кочёвский приравнены к районам Крайнего Севера.

Зима продолжительная, снежная. Средняя температура января на северо-востоке края −18,5 °C, на юго-западе −15 °C. Минимальная температура (на севере края) составила −53 °C, летом до +42 °C.


  1.  Характеристика исходных аэроклиматических данных

Воронеж

Изобарические поверхности

июнь

декабрь

H

tср

tmin

tmax

H

tср

tmin

tmax

1000

0,11

-

3

32

0,2

-

-33

2

900

0,98

14,4

-1

25

1,00

-8,7

-28

5

850

1,46

10,8

-3

23

1,47

-8,1

-27

5

700

3,05

0,7

-11

10

2,90

-13,6

-33

-3

500

5,67

-14,3

-28

-6

5,44

-27,6

-47

-15

300

9,36

-33,8

-50

-28

8,93

-54

-63

-24

200

12,04

-43,4

-58

-38

11,52

-58,4

-71

-46

100

16,64

-46

-60

-39

-

-

-

-

Давление и температура на уровне тропопаузы

Hтр

10,6

Hтр

9,4

tтр

-50

tтр

-56,4

Пермь

Изобарические поверхности

июнь

декабрь

H

tср

tmin

tmax

H

tср

tmin

tmax

1000

0,11

-

4

32

0,21

-

-35

1

900

0,99

14,4

-1

26

1,01

-8,7

-30

5

850

1,47

10,9

-3

23

1,47

-8,1

-29

5

700

3,06

0,7

-11

10

2,95

-13,5

-35

-4

500

5,68

-14,4

-30

-5

5,44

-27,6

-48

-17

300

9,37

-39,8

-50

-29

8,33

-51

-65

-26

200

12,05

-49,4

-69

-38

11,5

-58,3

-72

-47

100

16,05

-46

-61

-39

-

-

-

-

Давление и температура на уровне тропопаузы

Hтр

10,7

Hтр

9,6

tтр

-49,9

tтр

-57

По исходным данным на бланке аэрологических диаграмм строим кривые распределения (кривые стратификации) средней, минимальной и максимальной температуры соответственно за тёплый и холодный период года. Взаиморасположение кривых стратификации и кривой распределения температуры с высотой в СА даёт возможность провести качественный анализ температурного режима. Если кривая стратификации расположена правее аналогичной кривой в СА, то воздух в реальной атмосфере теплее, чем в СА, и наоборот.

  1.  Глава

2.1.Анализ многолетнего режима температуры воздуха

Для определения количественных кривых стратификации необходимо снять значение средней, минимальной и максимальной температуры, а так же температуры в СА на высотах 1, 5, 10, 15 км. Используя эти данные рассчитываю ∆tса = tф - tса.

Таблица 1

Значения средней, минимальной и максимальной температур и их отклонений от температуры стандартной атмосферы, Воронеж, гр. °С

Высота, км

tсa

Воронеж

Июнь, °С

Декабрь, °С

tср

tmin

tmax

∆tср

∆tmin

∆tmax

tср

tmin

tmax

∆tср

∆tmin

∆tmax

1

8,5

14,4

-1,0

25,0

5,9

-9,5

16,5

-8,7

-28,0

5,0

-17,2

-36,5

-3,5

5

-17,5

-11,0

-24,3

-2,5

6,5

-6,8

15,0

-24,5

-43,9

-12,4

-7,0

-26,4

5,1

10

-50

-36,9

-52,5

-31,2

13,1

-2,5

18,8

-55,4

-65,5

-31,0

-5,4

-15,5

19,0

15

-56,5

-45,4

-59,5

-38,8

11,2

-3,0

17,8

-

-

-

-

-

-

Таблица 2

Значения средней, минимальной и максимальной температур и их отклонений от температуры стандартной атмосферы, Пермь, гр. °С

Высота, км

tсa

Пермь

Июнь, °С

Декабрь, °С

tср

tmin

tmax

∆tср

∆tmin

∆tmax

tср

tmin

tmax

∆tср

∆tmin

∆tmax

1

8,5

14,4

-1,0

26,0

5,9

-9,5

17,5

-8,7

-30,0

5,0

-17,2

-38,5

-3,5

5

-17,5

-11,1

-25,8

-1,7

6,4

-8,3

15,8

-24,5

-45,1

-14,1

-7,0

-27,6

3,4

10

-50

-42,9

-56,0

-31,9

7,1

-6,0

18,1

-53,3

-67,2

-32,7

-3,3

-17,2

17,3

15

-56,5

-46,9

-63,0

-38,8

9,7

-6,5

17,8

-

-

-

-

-

-

Проанализировав данные нанесенные на аэрологическую диаграмму и данные полученные в таблицах 1 и 2 можно сделать вывод о том, что температура воздуха в Воронеже в июне в среднем выше температуры СА, причём с ростом высоты отклонение от среднего увеличивается до высоты 10 км. В декабре же в среднем отклонение от СА в сторону уменьшения, и с ростом высоты отклонение уменьшается, почти до -5,4°.

Аналогичная картина наблюдается и для Перми, только с поправкой на то, что разброс отклонения в июне меньше – от 5,9° до 9,7° против интервала -5,9°…13,1° для Воронежа. Отклонения от СА для Перми в декабре составляет от -3,3° до -17,2° против -5,4°…-17,2° для Воронежа.

  1.  Глава

3.1.Влияние многолетнего режима температуры воздуха на полёт ВС

Предельная высота самолётов всегда зависит от атмосферных условий. При полётах на высотах, близких к «потолку», ухудшается управляемость и устойчивость самолёта. Если самолёт в данных условиях попадёт в область сильных восходящих потоков воздуха и температуры выше, чем в СА, то угол атаки на крыле может стать закритическим, что может привести к сваливанию, плоскому штопору и помпажу двигателя. Именно поэтому правильная оценка «потолка» самолёта необходима для обеспечения безопасности полёта. Для каждого воздушного судна устанавливается своя предельно допустимая высота полёта, которая обычно на 1-2 км меньше высоты практического потолка.

Изменение барометрической высоты полёта от температуры можно рассчитать по формуле:

∆Нпр.доп = -К*∆tСА

К - эмпирический коэффициент, показывающий на сколько изменится предельно-допустимая высота полёта при отклонении температуры от СА на 1° С. Для турбореактивных самолётов К=50м/1° ∆t.

   

∆t - отклонение температуры от СА на соответствующем уровне.

Для практического учёта изменений расчёт проводят в фактическом состоянии атмосферы. Барометрическую и абсолютную высоту полёта можно определить с помощью аэрологической диаграммы. При графическом расчёте на аэрологической диаграмме строится вспомогательная номограмма. Для этой цели из РЛЭ самолёта выписывают значения предельно-допустимой высоты полёта в зависимости от полётного веса. И далее по этим данным на кривой распределения температуры с высотой в СА отмечают предельно-допустимые высоты для каждого полётного веса. В данной курсовой работе я выбрал самолет ТУ-154.


Результаты расчетов занесу в таблицы:

Таблица 3

Предельно допустимая высота полёта в зависимости от температуры воздуха, июнь

Воронеж, июнь

Пермь, июнь

Вес

86 т

80 т

74 т

70 т

Вес

86 т

80 т

74 т

70 т

Нпр.доп

11000

11400

11700

12000

Нпр.доп

11000

11400

11700

12000

tсa

-56,5

-56,5

-56,5

-56,5

tсa

-56,5

-56,5

-56,5

-56,5

tср

-40,5

-42,0

-42,9

-43,5

tср

-46,5

-48,0

-48,9

-49,2

tmin

-55,6

-56,8

-57,6

-58,1

tmin

-63,3

-66,2

-68,1

-68,6

tmax

-35,0

-36,5

-37,5

-38,1

tmax

-35,3

-36,7

-37,6

-38,1

∆tср

16,0

14,5

13,6

13,0

∆tср

10,0

8,5

7,6

7,3

∆tmin

0,9

-0,3

-1,1

-1,6

∆tmin

-6,8

-9,7

-11,6

-12,1

∆tmax

21,5

20,0

19,0

18,4

∆tmax

21,2

19,8

18,9

18,4

∆Нпр.доп.,ср

-800

-725

-680

-650

∆Нпр.доп.,ср

-500

-425

-380

-365

∆Нпр.доп.,min

-45

15

55

80

∆Нпр.доп.,min

340

485

580

605

∆Нпр.доп.,max

-1075

-1000

-950

-920

∆Нпр.доп.,max

-1060

-990

-945

-920

Нпр.доп.,ср

10200

10675

11020

11350

Нпр.доп.,ср

10500

10975

11320

11635

Нпр.доп.,min

10955

11415

11755

12080

Нпр.доп.,min

11340

11885

12280

12605

Нпр.доп.,max

9925

10400

10750

11080

Нпр.доп.,max

9940

10410

10755

11080

Таблица 4

Предельно допустимая высота полёта в зависимости от температуры воздуха, декабрь

Воронеж, декабрь

Пермь, декабрь

Вес

86 т

80 т

74 т

70 т

Вес

86 т

80 т

74 т

70 т

Нпр.доп

11000

11400

11700

12000

Нпр.доп

11000

11400

11700

12000

tсa

-56,5

-56,5

-56,5

-56,5

tсa

-56,5

-56,5

-56,5

-56,5

tср

-57,1

-57,7

-58,2

-

tср

-56,1

-57,2

-57,9

-

tmin

-68,6

-69,8

-70,6

-

tmin

-69,9

-71,0

-71,7

-

tmax

-39,4

-42,7

-44,9

-

tmax

-40,7

-43,9

-46,0

-

∆tср

-0,6

-1,2

-1,7

-

∆tср

0,4

-0,7

-1,4

-

∆tmin

-12,1

-13,3

-14,1

-

∆tmin

-13,4

-14,5

-15,2

-

∆tmax

17,1

13,8

11,6

-

∆tmax

15,8

12,6

10,5

-

∆Нпр.доп.,ср

30

60

85

-

∆Нпр.доп.,ср

-20

35

70

-

∆Нпр.доп.,min

605

665

705

-

∆Нпр.доп.,min

670

725

760

-

∆Нпр.доп.,max

-855

-690

-580

-

∆Нпр.доп.,max

-790

-630

-525

-

Нпр.доп.,ср

11030

11460

11785

-

Нпр.доп.,ср

10980

11435

11770

-

Нпр.доп.,min

11605

12065

12405

-

Нпр.доп.,min

11670

12125

12460

-

Нпр.доп.,max

10145

10710

11120

-

Нпр.доп.,max

10210

10770

11175

-

 

Вывод: Потолок самолета существенно зависит от  массы самолета, давления воздуха и от отклонения фактической температуры от температуры в стандартной атмосфере.  В таблицах представлено изменение предельно допустимой высоты полета из-за отклонений температуры. Расчеты проведены для каждого полетного веса выбранного типа самолета.

На аэрологической диаграмме построены номограммы, которые наглядно показывают изменение потолка ВС за счет отклонения температуры от температуры СА.

Протяженность маршрута Воронеж – Пермь 1300 км, крейсерская скорость полета самолета ТУ-154 850 км/ч, время полета 1 час 32 минуты. Часовой расход топлива 6 т/час. Следовательно, за время полета будет выработано 9,18 т топлива. Согласно таблице «Зависимость предельно допустимой высоты от полётного веса для самолёта Ту-154»  предельно допустимая высота увеличится на 560 м. (рис. 3).

Рис. 3. Изменение предельно допустимой высоты самолёта за счёт полетного веса на маршруте Воронеж – Пермь


3.2.Оценка влияния многолетнего режима температуры воздуха на предельно-допустимую скорость.

Для следующего расчёта мне необходимы данные по ВС ТУ-154, которые я получаю из РЛЭ ВС ТУ-154, а именно значения числа Мmax(доп) на предельно-допустимой высоте полёта для спокойной и турбулентной атмосферы. Для спокойной атмосферы число М=0.85, для турбулентной число М=0.80.

Данные расчёты выполняются исходя из соотношения:

Мmax(доп)= Vmax(доп)/a

Откуда Vmax(доп)= Ммах(доп)* а

Где Ммах(доп)-максимально допустимое число Маха,  а - скорость звука, с достаточной степенью точности равная 20,1√Т.

При расчёте Vmax(доп) берут значения средней, минимальной, максимальной температуры в градусах Кельвина.

Максимально допустимая скорость для Ту-154 в СА для всех полётных весов (в м/c):

Состояние атмосферы

Vmax(доп)

Спокойная

251,4

Турбулентная

236,6


Результаты расчётов Vmax(доп) для ВС ТУ-154. Скорость выражена в м/c.

Таблица 5

Максимальная допустимая истинная скорость полёта в спокойной и турбулентной атмосферах в зависимости от температурного режима и полётного веса, июнь

Воронеж, июнь

Пермь, июнь

Вес

86 т

80 т

72 т

70 т

Вес

86 т

80 т

72 т

70 т

Спокойная

Vм.д. ср

260,5

259,7

259,2

258,8

Спокойная

Vм.д. ср

257,1

256,3

255,8

255,6

Vм.д. min

251,9

251,2

250,7

250,5

Vм.д. min

247,4

245,7

244,6

244,3

Vм.д. max

263,6

262,7

262,2

261,9

Vм.д. max

263,4

262,6

262,1

261,9

Турбулентная

Vм.д. ср

245,2

244,4

243,9

243,6

Турбулентная

Vм.д. ср

242,0

241,2

240,7

240,6

Vм.д. min

237,1

236,4

236,0

235,7

Vм.д. min

232,9

231,2

230,2

229,9

Vм.д. max

248,1

247,3

246,8

246,4

Vм.д. max

247,9

247,2

246,7

246,4

Таблица 6

Максимальная допустимая истинная скорость полёта в спокойной и турбулентной атмосферах в зависимости от температурного режима и полётного веса, июнь

Воронеж, декабрь

Пермь, декабрь

Вес

86 т

80 т

72 т

70 т

Вес

86 т

80 т

72 т

70 т

Спокойная

Vм.д. ср

251,0

250,7

250,4

-

Спокойная

Vм.д. ср

251,6

251,0

250,6

-

Vм.д. min

244,3

243,5

243,1

-

Vм.д. min

243,5

242,8

242,4

-

Vм.д. max

261,1

259,3

258,0

-

Vм.д. max

260,4

258,6

257,4

-

Турбулентная

Vм.д. ср

236,3

235,9

235,7

-

Турбулентная

Vм.д. ср

236,8

236,2

235,8

-

Vм.д. min

229,9

229,2

228,8

-

Vм.д. min

229,2

228,5

228,1

-

Vм.д. max

245,8

244,0

242,9

-

Vм.д. max

245,1

243,4

242,3

-

Вывод:   Из таблиц  видно, что отклонение температуры от стандартной значительно влияет на скорость полёта самолёта. По данным видно, что чем меньше температура на высоте, тем меньше скорость самолета, как в спокойной, так и в турбулентной атмосфере.

Заключение

Летный и диспетчерский состав должны уметь самостоятельно, грамотно и быстро оценивать метеорологическую обстановку в период предполетной подготовки и во время полетов по фактической погоде, аэросиноптическим материалам и по личным наблюдениям за погодой.

Поэтому в данной курсовой работе были проведены анализ и оценка влияния физических характеристик атмосферы и метеорологических условий на воздушной трассе Воронеж – Пермь на летно-технические характеристики и на выполнение полета самолета ТУ-154.

В первой главе было сделано физико-географическое описание воздушной трассы, составлена ее общая авиационно-климатическая характеристика.

Во второй главе по многолетним данным, полученным путем радиозондирования атмосферы, рассмотрен температурный режим пунктов Воронеж – Пермь за июнь и декабрь.

Во третьей главе проведена количественная оценка влияния температуры воздуха на предельно допустимую высоту и максимально допустимую скорость полета самолета ТУ-154. 

На полет самолета вредное влияние оказывает как положительное, так и отрицательное отклонение температуры воздуха от ее значений в СА. При отрицательных отклонениях температуры от стандартных значений возрастает коэффициент лобового сопротивления, уменьшается максимально допустимая скорость полета.  При положительных отклонениях температуры уменьшается тяга и мощность двигателей, возрастает расход топлива, уменьшается предельно допустимая высота полета.


Литература

  1.  Белоусова Л. Ю., Афанасьева Ю. С., Соколова Н. В. Методические указания к изучению дисциплины и выполнению курсовой работы, 2012.
  2.  Белоусова Л. Ю., Дробышевский С. В., Соколова Н. В.  Методические указания к выполнению лабораторных работ по авиационной метеорологии. СПб., АГА, 2009.
  3.  Самолёт Ту-154. Руководство по летной эксплуатации.-М: РИО МГФ, 1975.
  4.  Богаткин О. Г. Авиационная метеорология.: учебник для вузов. – СПб.: РГГМУ, 2005

Приложения

  1.  Google Планета Земля

Оглавление

[1] Введение

[1.1] 2.1.Анализ многолетнего режима температуры воздуха

[1.2] 3.1.Влияние многолетнего режима температуры воздуха на полёт ВС

[1.3] 3.2.Оценка влияния многолетнего режима температуры воздуха на предельно-допустимую скорость.

[2] Заключение

[3] Литература

[4] Приложения

[5] Оглавление


2

PAGE   \* MERGEFORMAT1


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

27164. СИСТЕМА ЦИФРОВОЙ МАГНИТНОЙ ЗАПИСИ ЗВУКА R-DAT 182.5 KB
  Описание формата RDAT Rotary Head Digital Audio Tape Recorder – это система цифровой звукозаписи на магнитную ленту шириной 381 мм равную ширине ленты в обычной аналоговой компакткассете с помощью вращающихся головок. В отличие от формата CD здесь предусмотрено не только воспроизведение программ но и возможность их записи с высоким качеством. Режим I предназначен для записи и воспроизведения программ с частотой дискретизации 48 кГц при 16 разрядном линейном квантовании.
27165. Система защиты от ошибок 494.5 KB
  В магнитофонах формата RDAT так же как и в формате CD для борьбы с искажениями используется комплексная система защиты от ошибок включающая в себя два кода РидаСоломона С1[3228] и С2[3226] и двунаправленный способ перемежения данных. Проверочная матрица НР кода С1 показана на рисунке 9 а расположение символов внутри кодового слова задано векторстолбцом VP показанным на рисунке 10. Порождающий многочлен GPX этого кода имеет вид: или Поскольку кодовое слово кода С1 содержит четыре проверочных символа то этот код способен...
27166. КАНАЛЬНОЕ КОДИРОВАНИЕ 108.5 KB
  Считается что если после такого преобразования число канальных бит высокого уровня равно числу канальных бит низкого уровня то постоянная составляющая всей комбинации будет равна нулю DSV = 0. Оставшиеся 103 комбинации пришлось выбрать из тех которые имеют ненулевое значение DSV. Однако вместо одной 10разрядной комбинации каждому из этих 103 8разрядных символов поставлены в соответствие две отличающиеся друг от друга только знаком DSV. Одна из них имеет значение DSV = 2 другая – DSV = 2.
27167. СЛУЖЕБНАЯ ИНФОРМАЦИЯ 172 KB
  Эта информация кроме специально отведенной для нее зоны данных субкода размещается еще и в символах кода идентификации ID которые имеют место в начале каждого блока – как в зоне данных ИКМ W1 и W2 так и в зоне данных субкода SW1 и SW2. Служебная информация размещаемая в зоне данных субкода может переписываться и дописываться независимо от музыкальной информации записанной в ИКМзоне. Изменить ее не изменяя основных данных невозможно. Это та информация которая записана в символах W1 и W2 кода идентификации ID зоны ИКМданных.
27168. DAT-кассета 167.5 KB
  Так же как у видеокассеты рабочая поверхность ленты защищена шарнирной крышкой и доступ к ней обеспечивается только при откидывании этой крышки. Эта панель к тому же застопоривает шарнирную крышку препятствуя доступу к магнитному слою ленты. Таким образом DATкассета хорошо закрыта со всех сторон и магнитный слой находящейся нее ленты надежно защищен от пыли царапин отпечатков пальцев и других внешних воздействий. В дальнейшем при опускании кассеты внутрь транспортного механизма специальный рычаг ЛПМ поднимает шарнирную крышку...
27169. Система автотрекинга 174.5 KB
  Необходимые условия для вхождения в синхронизм обеспечиваются за счет того что перед началом каждого очередного массива данных на дорожке зона ИКМданных или зона данных субкода размещаются вспомогательные последовательности содержащие большое число переходов IBG вводный и выводной сигналы. Уровни сигналов ошибки при точном а и неточном б следовании головки по дорожке IBG4 F4 F4 F3 F1 F4 F3 IBG3 IBG2 В Нечетный кадр F4 F1 IBG1 1 1 1 2 блока 1 2 2 ATF2 ATF1 Направление движения ленты Направление движения головки 2 2 1 2 1 1 1 IBG1...
27170. Цифровое копирование фонограмм с помощью магнитофона R-DAT 119 KB
  Цифровое копирование фонограмм с помощью магнитофона RDAT Непременным свойством любого магнитофона является его способность к записи. DATмагнитофон в этом смысле не исключение. Однако именно по этой причине вопрос цифрового копирования стал больным вопросом формата RDAT с момента его появления. Компаниипроизводители фонограмм посчитали что такие возможности DATмагнитофонов нарушают их права и права авторов записанного материала справедливо наверное.
27171. Формат цифровой звукозаписи «Компакт-диск» 190 KB
  Таблица 1 Технические параметры формата CD Параметры Значения Диаметр диска мм 120 Толщина диска мм 12 Диаметр центрального отверстия мм 15 Материал диска Поликарбонат Способ воспроизведения информации Постоянная линейная скорость 1214 м с Шаг дорожки записи мкм 16 Минимальная длина пита мкм 083 Длина волны лазера нм 780 Частота дискретизации кГц 441 Число разрядов и характеристика квантования 16 линейная Скорость считывания звуковой информации Мбит с 14112 Общая скорость считывания информации Мбит с 19404 Канальная скорость...
27172. Процедура записи информации с целью последующего ее воспроизведения 54 KB
  В зависимости от типа используемого носителя информации и способа формирования на нем сигналограммы различают несколько систем записи информации [1]. Системой записи принято называть совокупность технических средств обеспечивающих процесс формирования сигналограммы на определенном типе носителя и технических средств обеспечивающих воспроизведение этой информации. Можно выделить семь различных систем записи звуковой информации реально существовавших и применявшихся на практике с момента ее возникновения и до наших дней: механическая...