86289

Оценка влияния температурного режима на предельно допустимую высоту и максимально допустимую скорость полёта по маршруту Санкт-Петербург – Челябинск

Курсовая

География, геология и геодезия

В курсовой работе требуется оценить значимость многолетнего режима температуры на высотах над участками воздушной трассы указанной в индивидуальном задании на курсовую работу для обеспечения безопасности и повышения экономичности полетов рассчитать возможные пределы изменения практического потолка и предельно...

Русский

2015-04-05

427.88 KB

1 чел.

Министерство транспорта Российской Федерации (Минтранс России)

Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация)

ФГБОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный университет

Гражданской авиации»

Кафедра авиационной метеорологии и экологии

КУРСОВАЯ РАБОТА

по дисциплине «Авиационная метеорология»

на тему «Оценка влияния температурного режима

на предельно допустимую высоту и максимально допустимую скорость полёта по маршруту Санкт-Петербург - Челябинск»

Выполнил:

студент 1 курса, 221 уч. группы,

специальность «ЭВС и ОрВД»,

специализация «ОЛР»

Ребежа Никита Павлович

Проверила:

Соколова Наталья Владимировна

Санкт-Петербург

2013


Введение

Задачей курсовой работы является приобретение мной навыков самостоятельной оценки влияния реального температурного режима атмосферы на полет современных самолетов.

В курсовой работе требуется оценить значимость многолетнего режима температуры на высотах над участками воздушной трассы, указанной в  индивидуальном задании  на курсовую работу, для обеспечения безопасности и повышения экономичности полетов, рассчитать возможные пределы изменения практического потолка и предельно допустимой  высоты полета конкретного типа самолета, а также максимально допустимой скорости полета.

Полеты самолетов на больших высотах выгодны потому, что с высотой уменьшается расход топлива, а вместе с этим возрастает дальность и повышается экономичность полетов, улучшается маневренность, что позволяет успешно преодолевать зоны с грозовой деятельностью, сильной

турбулентностью, обледенением.

Вместе с тем при полетах на больших высотах и наличии значительных вертикальных порывов воздуха (порядка 9-10 м/с) для сохранения продольной устойчивости самолета необходимо иметь определенный запас перегрузки. На больших высотах допустимые перегрузки определяются значением Сусв, при котором возникает тряска и возможность сваливания. Этим определяется необходимость ограничения максимальной высоты полета на столько, чтобы исключить возможность сваливания самолета. Поэтому, кроме понятий статического и практического потолка, сейчас для некоторых типов самолетов используют понятие предельно допустимой высоты полета, которую определяют с учетом полетного веса. Эту высоту, как и другие летно-технические характеристики самолетов, определяют исходя из условий стандартной атмосферы (СА).

В реальных условиях температура, плотность воздуха и атмосферное давление на высотах могут существенно отличаться от их значений в СА, что сказывается на характеристиках полета самолета. Особенно заметно может изменяться тяга двигателя, потолок и предельно допустимая высота. Если учесть, что высота полета задается по барометрическому высотомеру, то вдоль профиля полета атмосферное давление остается постоянным. В этом случае изменение плотности воздуха в полете происходит только за счет отклонения температуры от СА.

Поэтому в каждом реальном полете необходимо иметь данные температурно-ветрового зондирования, прогноза температуры воздуха на высотах или наблюдения за температурой непосредственно в полете для  расчета изменения предельно допустимой высоты.

Практическое значение курсовой работы заключается в том, что я узнаю, как велико влияние температурного режима воздуха на одну из основных эксплуатационных характеристик самолета.


  1.  Глава

  1.  Краткое физико-географическое описание воздушной трассы

Физико-географическое описание воздушной трассы помогает оценить влияние подстилающей поверхности на распределение основных метеорологических элементов, а также облегчает выбор естественных ориентиров и профиля полета, позволяет оценить особенности воздушных подходов к аэродрому.

Общее сведения: Воздушная трасса Санкт-Петербург – Челябинск пересекает Ленинградскую, Вологодскую, Кировскую области, республику Удмуртия, Пермский край и Челябинскую область. Аэропорт вылета Пулково 1 (ULLI) располагается на высоте +21 м над уровнем моря, аэропорт посадки Челябинск (USСС) – на высоте +226 м над уровнем моря. Протяженность воздушной трассы 1910 км.

Схема воздушной трассы Санкт-Петербург – Челябинск и профиль рельефа вдоль воздушной трассы представлены на рис 1, 2.

Рис. 1. Схема воздушной трассы Санкт-Петербург – Челябинск

Рис. 2. Профиль рельефа вдоль воздушной трассы Санкт-Петербург – Челябинск


  1.  Краткая авиационно-климатическая характеристика воздушной трассы

Климат Ленинградской области атлантико-континентальный. Морские воздушные массы обусловливают сравнительно мягкую зиму с частыми оттепелями и умеренно-тёплое, иногда прохладное лето. Средняя температура января −8… −11 °C, июля +16…+18 °C. Абсолютный максимум температуры +37,8 °C (г. Тихвин)[9], абсолютный минимум −52 °C[10]. Наиболее холодными являются восточные районы, наиболее тёплыми — юго-западные[11].

Количество осадков за год 600—700 мм. Наибольшее количество осадков выпадает на возвышенностях, максимум — на Лемболовской. Минимальное количество осадков выпадает на прибрежных низменностях. Наибольшее количество осадков выпадает летом и осенью.

В зимний период осадки выпадают в основном в виде снега. Постоянный снежный покров появляется во второй половине ноября — первой половине декабря. Сходит снег во второй половине апреля.

Климат Челябинска умеренный, по общим характеристикам относится к умеренному континентальному (переходный от умеренно-континентального к резко континентальному). Температура воздуха зависит как от влияния поступающих на территорию области воздушных масс, так и от количества получаемой солнечной энергии. 2066 часов в году Солнце светит на территории области, это на 335 часов больше, чем над Москвой.

Количество и распределение осадков в течение всего года определяется главным образом прохождением циклонов над территорией области.

Ветровой режим на территории Челябинска и области зависит от особенности размещения основных центров действия атмосферы и изменяется под влиянием орографии. В январе—мае, в основном, преобладают ветры южного и юго-западного направления со средней скоростью 3—4 м/с. При метелях максимальная скорость увеличивается до 16-28 м/с. В июне-августе ветер дует с запада и северо-запада, средняя скорость не увеличивается, но при грозах наблюдается кратковременное шквалистое усиление ветра до 16—25 м/с. В сентябре-декабре ветер поворачивает на южный и юго-западный, средняя скорость ветра составляет 3 м/с, максимальная- 18—28 м/с.

Челябинск находится в лесостепной зоне Челябинской области. Зима длительная, достаточно холодная и снежная (с ноября по март включительно), лето умеренно тёплое.


  1.  Характеристика исходных аэроклиматических данных

Санкт-Петербург

Изобарические поверхности

март

сентябрь

H

tср

tmin

tmax

H

tср

tmin

tmax

1000

0,1

-

-26

3

0,09

-

-1

25

900

0,99

-6,4

-26

7

0,96

6,9

-5

20

850

1,38

-7,7

-21

5

1,4

3,9

-6

16

700

2,87

-14,2

-30

2

2,98

-2,9

-14

8

500

5,37

-23,4

-42

-11

5,59

-17,6

-29

-8

300

8,96

-50,6

-66

-37

9,23

-42,5

-57

-26

200

11,46

-55,5

-71

-40

11,91

-52,1

-61

-36

100

15,95

-52,6

-68

-42

16,46

-49,1

-62

-32

Давление и температура на уровне тропопаузы

Pтр

200

Pтр

200

tтр

-55,5

tтр

-52,1

Челябинск

Изобарические поверхности

март

сентябрь

H

tср

tmin

tmax

H

tср

tmin

tmax

1000

0,11

-

-39

-3

0,09

-

-7

16

900

0,89

-20,1

-33

-5

0,93

0,1

-8

15

850

1,31

-20,1

-34

-8

1,4

-2

-11

11

700

2,75

-24,4

-37

-11

2,9

-8,8

-18

3

500

5,12

-38

-50

-27

5,43

-23,8

-36

-10

300

8,51

-54,5

-60

-41

9

--47,2

-56

-33

200

11,18

-54,5

-65

-39

11,62

-50,6

-60

-40

100

15,73

-40,7

-62

-40

16,18

-46,8

-59

-40

Давление и температура на уровне тропопаузы

Hтр

11,8

Hтр

11,62

tтр

-54,5

tтр

-50,6

По исходным данным на бланке аэрологических диаграмм строим кривые распределения (кривые стратификации) средней, минимальной и максимальной температуры соответственно за тёплый и холодный период года. Взаиморасположение кривых стратификации и кривой распределения температуры с высотой в СА даёт возможность провести качественный анализ температурного режима. Если кривая стратификации расположена правее аналогичной кривой в СА, то воздух в реальной атмосфере теплее, чем в СА, и наоборот.

  1.  Глава

2.1.Анализ многолетнего режима температуры воздуха

Для определения количественных кривых стратификации необходимо снять значение средней, минимальной и максимальной температуры, а так же температуры в СА на высотах 1, 5, 10, 15 км. Используя эти данные рассчитываюtса = tф - tса.

Таблица 1

Значения средней, минимальной и максимальной температур и их отклонений от температуры стандартной атмосферы, Санкт-Петербург, гр. °С

Высота, км

tсa

Санкт-Петербург

Март, °С

Сентябрь, °С

tср

tmin

tmax

∆tср

∆tmin

∆tmax

tср

tmin

tmax

∆tср

∆tmin

∆tmax

1

8,5

-6,4

-26,0

7,0

-14,9

-34,5

-1,5

6,9

-5,0

20,0

-1,6

-13,5

11,5

5

-17,5

-21,4

-39,4

-8,1

-3,9

-21,9

9,4

-14,4

-25,7

-4,5

3,1

-8,2

13,0

10

-50

-52,2

-67,6

-38,0

-2,2

-17,6

12,0

-45,6

-58,3

-29,2

4,4

-8,3

20,8

15

-56,5

-53,3

-68,8

-41,5

3,2

-12,3

15,0

-49,9

-61,8

-33,0

6,7

-5,3

23,5

Таблица 2

Значения средней, минимальной и максимальной температур и их отклонений от температуры стандартной атмосферы, Челябинск, гр. °С

Высота, км

tсa

Челябинск

Март, °С

Сентябрь, °С

tср

tmin

tmax

∆tср

∆tmin

∆tmax

tср

tmin

tmax

∆tср

∆tmin

∆tmax

1

8,5

-20,1

-33,0

-5,0

-28,6

-41,5

-13,5

0,1

-8,0

15,0

-8,4

-16,5

6,5

5

-17,5

-35,0

-47,1

-23,5

-17,5

-29,6

-6,0

-20,5

-32,0

-7,1

-3,0

-14,5

10,4

10

-50

-54,5

-61,6

-40,4

-4,5

-11,6

9,6

-48,3

-57,3

-35,2

1,7

-7,3

14,8

15

-56,5

-44,2

-62,8

-39,8

12,4

-6,3

16,8

-47,8

-59,3

-40,0

8,8

-2,8

16,5

Проанализировав данные нанесенные на аэрологическую диаграмму и данные полученные в таблицах 1 и 2 можно сделать вывод о том, что температура воздуха в Санкт-Петербурге в марте в среднем ниже температуры СА, причём с ростом высоты отклонение от среднего уменьшается и даже меняет знак. В сентябре же в среднем отклонение от СА в сторону увеличения, и с ростом высоты отклонение увеличивается до 6,7°.

Аналогичная картина наблюдается и для Челябинска, только с поправкой на то, что разброс отклонения в марте больше – от -28,6° до 12,4° против интервала -14,9°…3,2° для Санкт-Петербурга. Отклонения от СА для Челябинска в сентябре составляет от -8,4° до 8,8° против -1,6°…6,7° для Санкт-Петербурга.

  1.  Глава

3.1.Влияние многолетнего режима температуры воздуха на полёт ВС

Предельная высота самолётов всегда зависит от атмосферных условий. При полётах на высотах, близких к «потолку», ухудшается управляемость и устойчивость самолёта. Если самолёт в данных условиях попадёт в область сильных восходящих потоков воздуха и температуры выше, чем в СА, то угол атаки на крыле может стать закритическим, что может привести к сваливанию, плоскому штопору и помпажу двигателя. Именно поэтому правильная оценка «потолка» самолёта необходима для обеспечения безопасности полёта. Для каждого воздушного судна устанавливается своя предельно допустимая высота полёта, которая обычно на 1-2 км меньше высоты практического потолка.

Изменение барометрической высоты полёта от температуры можно рассчитать по формуле:

∆Нпр.доп = -К*∆tСА

К - эмпирический коэффициент, показывающий на сколько изменится предельно-допустимая высота полёта при отклонении температуры от СА на 1° С. Для турбореактивных самолётов К=50м/1° ∆t.

   

∆t - отклонение температуры от СА на соответствующем уровне.

Для практического учёта изменений расчёт проводят в фактическом состоянии атмосферы. Барометрическую и абсолютную высоту полёта можно определить с помощью аэрологической диаграммы. При графическом расчёте на аэрологической диаграмме строится вспомогательная номограмма. Для этой цели из РЛЭ самолёта выписывают значения предельно-допустимой высоты полёта в зависимости от полётного веса. И далее по этим данным на кривой распределения температуры с высотой в СА отмечают предельно-допустимые высоты для каждого полётного веса. В данной курсовой работе я выбрал самолет ТУ-154.


Результаты расчетов занесу в таблицы:

Таблица 3

Предельно допустимая высота полёта в зависимости от температуры воздуха, март

Санкт-Петербург, март

Челябинск, март

Вес

86 т

80 т

74 т

70 т

Вес

86 т

80 т

74 т

70 т

Нпр.доп

11000

11400

11700

12000

Нпр.доп

11000

11400

11700

12000

tсa

-56,5

-56,5

-56,5

-56,5

tсa

-56,5

-56,5

-56,5

-56,5

tср

-54,0

-54,8

-55,3

-55,4

tср

-54,5

-54,5

-54,5

-53,8

tmin

-69,5

-70,3

-70,8

-70,9

tmin

-63,5

-64,3

-64,8

-64,9

tmax

-39,1

-39,6

-39,9

-40,1

tmax

-39,6

-39,3

-39,1

-39,1

∆tср

2,5

1,7

1,2

1,1

∆tср

2,0

2,0

2,0

2,7

∆tmin

-13,0

-13,8

-14,3

-14,4

∆tmin

-7,0

-7,8

-8,3

-8,4

∆tmax

17,4

16,9

16,6

16,4

∆tmax

16,9

17,2

17,4

17,4

∆Нпр.доп.,ср

-125

-85

-60

-55

∆Нпр.доп.,ср

-100

-100

-100

-135

∆Нпр.доп.,min

650

690

715

720

∆Нпр.доп.,min

350

390

415

420

∆Нпр.доп.,max

-870

-845

-830

-820

∆Нпр.доп.,max

-845

-860

-870

-870

Нпр.доп.,ср

10875

11315

11640

11945

Нпр.доп.,ср

10900

11300

11600

11865

Нпр.доп.,min

11650

12090

12415

12720

Нпр.доп.,min

11350

11790

12115

12420

Нпр.доп.,max

10130

10555

10870

11180

Нпр.доп.,max

10155

10540

10830

11130

Таблица 4

Предельно допустимая высота полёта в зависимости от температуры воздуха, сентябрь

Санкт-Петербург, сентябрь

Челябинск, сентябрь

Вес

86 т

80 т

74 т

70 т

Вес

86 т

80 т

74 т

70 т

Нпр.доп

11000

11400

11700

12000

Нпр.доп

11000

11400

11700

12000

tсa

-56,5

-56,5

-56,5

-56,5

tсa

-56,5

-56,5

-56,5

-56,5

tср

-49,2

-50,7

-51,6

-52,0

tср

-49,6

-50,1

-50,4

-50,4

tmin

-59,8

-60,4

-60,8

-61,1

tmin

-58,8

-59,4

-59,8

-60,0

tmax

-33,0

-34,5

-35,5

-35,8

tmax

-37,9

-39,0

-39,7

-40,0

∆tср

7,3

5,8

4,9

4,5

∆tср

6,9

6,4

6,1

6,1

∆tmin

-3,3

-3,9

-4,3

-4,6

∆tmin

-2,3

-2,9

-3,3

-3,5

∆tmax

23,5

22,0

21,0

20,7

∆tmax

18,6

17,5

16,8

16,5

∆Нпр.доп.,ср

-365

-290

-245

-225

∆Нпр.доп.,ср

-345

-320

-305

-305

∆Нпр.доп.,min

165

195

215

230

∆Нпр.доп.,min

115

145

165

175

∆Нпр.доп.,max

-1175

-1100

-1050

-1035

∆Нпр.доп.,max

-930

-875

-840

-825

Нпр.доп.,ср

10635

11110

11455

11775

Нпр.доп.,ср

10655

11080

11395

11695

Нпр.доп.,min

11165

11595

11915

12230

Нпр.доп.,min

11115

11545

11865

12175

Нпр.доп.,max

9825

10300

10650

10965

Нпр.доп.,max

10070

10525

10860

11175

 

Вывод: Потолок самолета существенно зависит от  массы самолета, давления воздуха и от отклонения фактической температуры от температуры в стандартной атмосфере.  В таблицах представлено изменение предельно допустимой высоты полета из-за отклонений температуры. Расчеты проведены для каждого полетного веса выбранного типа самолета.

На аэрологической диаграмме построены номограммы, которые наглядно показывают изменение потолка ВС за счет отклонения температуры от температуры СА.

Протяженность маршрута Санкт-Петербург – Челябинск 1910 км, крейсерская скорость полета самолета ТУ-154 850 км/ч, время полета 2 часа 15 минут. Часовой расход топлива 6 т/час. Следовательно, за время полета будет выработано 13,48 т топлива. Согласно таблице «Зависимость предельно допустимой высоты от полётного веса для самолёта Ту-154»  предельно допустимая высота увеличится примерно на 810 м. (рис. 3).

Зависимость предельно допустимой высоты от полетного веса

для самолетов Ту-154

Вес, т

Предельно допустимая высота

86

11000

80

11400

74

11700

≤70

12000

Рис. 3. Изменение предельно допустимой высоты самолёта за счёт полетного веса на маршруте Санкт-Петербург – Челябинск


3.2.Оценка влияния многолетнего режима температуры воздуха на предельно-допустимую скорость.

Для следующего расчёта мне необходимы данные по ВС ТУ-154, которые я получаю из РЛЭ ВС ТУ-154, а именно значения числа Мmax(доп) на предельно-допустимой высоте полёта для спокойной и турбулентной атмосферы. Для спокойной атмосферы число М=0.85, для турбулентной число М=0.80.

Данные расчёты выполняются исходя из соотношения:

Мmax(доп)= Vmax(доп)/a

Откуда Vmax(доп)= Ммах(доп)* а

Где Ммах(доп)-максимально допустимое число Маха,  а - скорость звука, с достаточной степенью точности равная 20,1√Т.

При расчёте Vmax(доп) берут значения средней, минимальной, максимальной температуры в градусах Кельвина.

Максимально допустимая скорость для Ту-154 в СА для всех полётных весов (в м/c):

Состояние атмосферы

Vmax(доп)

Спокойная

251,4

Турбулентная

236,6


Результаты расчётов Vmax(доп) для ВС ТУ-154. Скорость выражена в м/c.

Таблица 5

Максимальная допустимая истинная скорость полёта в спокойной и турбулентной атмосферах в зависимости от температурного режима и полётного веса, март

Санкт-Петербург, март

Челябинск, март

Вес

86 т

80 т

72 т

70 т

Вес

86 т

80 т

72 т

70 т

Спокойная

Vм.д. ср

252,8

252,4

252,1

252,0

Спокойная

Vм.д. ср

252,5

252,5

252,5

253,0

Vм.д. min

243,7

243,2

242,9

242,9

Vм.д. min

247,3

246,8

246,5

246,5

Vм.д. max

261,3

261,0

260,8

260,7

Vм.д. max

261,0

261,2

261,3

261,3

Турбулентная

Vм.д. ср

238,0

237,5

237,3

237,2

Турбулентная

Vм.д. ср

237,7

237,7

237,7

238,1

Vм.д. min

229,4

228,9

228,7

228,6

Vм.д. min

232,7

232,3

232,0

232,0

Vм.д. max

245,9

245,7

245,5

245,4

Vм.д. max

245,7

245,8

245,9

245,9

Таблица 6

Максимальная допустимая истинная скорость полёта в спокойной и турбулентной атмосферах в зависимости от температурного режима и полётного веса, сентябрь

Санкт-Петербург, сентябрь

Челябинск, сентябрь

Вес

86 т

80 т

72 т

70 т

Вес

86 т

80 т

72 т

70 т

Спокойная

Vм.д. ср

255,6

254,7

254,2

254,0

Спокойная

Vм.д. ср

255,4

255,1

254,9

254,9

Vм.д. min

249,5

249,1

248,9

248,7

Vм.д. min

250,0

249,7

249,5

249,3

Vм.д. max

264,7

263,9

263,3

263,1

Vм.д. max

262,0

261,4

261,0

260,8

Турбулентная

Vм.д. ср

240,6

239,7

239,3

239,0

Турбулентная

Vм.д. ср

240,3

240,1

239,9

239,9

Vм.д. min

234,8

234,5

234,2

234,1

Vм.д. min

235,3

235,0

234,8

234,7

Vм.д. max

249,1

248,3

247,8

247,7

Vм.д. max

246,6

246,0

245,6

245,5

Вывод:   Из таблиц  видно, что отклонение температуры от стандартной значительно влияет на скорость полёта самолёта. По данным видно, что чем меньше температура на высоте, тем меньше скорость самолета, как в спокойной, так и в турбулентной атмосфере.

Заключение

Летный и диспетчерский состав должны уметь самостоятельно, грамотно и быстро оценивать метеорологическую обстановку в период предполетной подготовки и во время полетов по фактической погоде, аэросиноптическим материалам и по личным наблюдениям за погодой.

Поэтому в данной курсовой работе были проведены анализ и оценка влияния физических характеристик атмосферы и метеорологических условий на воздушной трассе Санкт-Петербург – Челябинск на летно-технические характеристики и на выполнение полета самолета ТУ-154.

В первой главе было сделано физико-географическое описание воздушной трассы, составлена ее общая авиационно-климатическая характеристика.

Во второй главе по многолетним данным, полученным путем радиозондирования атмосферы, рассмотрен температурный режим пунктов Санкт-Петербург – Челябинск за март и сентябрь.

Во третьей главе проведена количественная оценка влияния температуры воздуха на предельно допустимую высоту и максимально допустимую скорость полета самолета ТУ-154. 

На полет самолета вредное влияние оказывает как положительное, так и отрицательное отклонение температуры воздуха от ее значений в СА. При отрицательных отклонениях температуры от стандартных значений возрастает коэффициент лобового сопротивления, уменьшается максимально допустимая скорость полета.  При положительных отклонениях температуры уменьшается тяга и мощность двигателей, возрастает расход топлива, уменьшается предельно допустимая высота полета.


Литература

  1.  Белоусова Л. Ю., Афанасьева Ю. С., Соколова Н. В. Методические указания к изучению дисциплины и выполнению курсовой работы, 2012.
  2.  Белоусова Л. Ю., Дробышевский С. В., Соколова Н. В.  Методические указания к выполнению лабораторных работ по авиационной метеорологии. СПб., АГА, 2009.
  3.  Самолёт Ту-154. Руководство по летной эксплуатации.-М: РИО МГФ, 1975.
  4.  Богаткин О. Г. Авиационная метеорология.: учебник для вузов. – СПб.: РГГМУ, 2005

Приложения

  1.  Google Планета Земля

Оглавление

Введение 2

1. Глава 3

1.1. Краткое физико-географическое описание воздушной трассы 3

1.2. Краткая авиационно-климатическая характеристика воздушной трассы 4

1.3. Характеристика исходных аэроклиматических данных 5

2. Глава 6

2.1.Анализ многолетнего режима температуры воздуха 6

3. Глава 7

3.1.Влияние многолетнего режима температуры воздуха на полёт ВС 7

3.2.Оценка влияния многолетнего режима температуры воздуха на предельно-допустимую скорость. 10

Заключение 12

Литература 13

Приложения 13


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

69174. Організаційно-методичні основи створення і функціонування інформаційних систем управління фінансами 157.5 KB
  Методологічні оснобливості фінансової діяльності та їх вплив на організацію системи автоматизованого оброблення інформації. Це в свою чергу впливає на структуру і вимоги до інформаційної системи яка повинна бути досить розгалуженою та розподіленою.
69175. АВТОМАТИЗОВАНА СИСТЕМА ФІНАНСОВИХ РОЗРАХУНКІВ 179.5 KB
  У системі Міністерства фінансів України найвищою формою організації обробки інформації пов’язаної із формуванням та виконанням Державного бюджету з допомогою обчислювальної техніки 3 4го поколінь стала автоматизована система фінансових розрахунків АСФР.
69176. АВТОМАТИЗАЦІЯ ОБРОБКИ ІНФОРМАЦІЇ В ПОДАТКОВІЙ СИСТЕМІ УКРАЇНИ 287 KB
  Державна податкова адміністрація ДПА посідає особливе місце в народногосподарському комплексі України оскільки від ефективності її роботи значною мірою залежить наповнення бюджету країни. Структурно ДПА є складним розподіленим багатопрофільним комплексом який...
69177. АВТОМАТИЗОВАНА ІНФОРМАЦІЙНА СИСТЕМА ДЕРЖКАЗНАЧЕЙСТВА УКРАЇНИ - АІС «ДЕРЖКАЗНАЧЕЙСТВА» 109 KB
  Система Держказначейства України До функцій Головного управління Державного бюджету можна віднести наступні: організація здійснення та контроль за виконанням Державного бюджету України управління прибутками та видатками цього бюджету на рахунках казначейства...
69178. АВТОМАТИЗІЯ ОБРОБКИ ІНФОРМАЦІЇ В СТРАХОВІЙ СФЕРІ 82 KB
  Страхування сукупність особливих замкнених перерозподільних відносин між його учасниками з приводу формування за рахунок грошових внесків цільового страхового фонду призначеного для відшкодування можливих втрат нанесених суб’єктам господарювання або збитків...
69179. АВТОМАТИЗАЦІЯ УПРАВЛІННЯ ФІНАНСАМИ НА ПІДПРИЄМСТВАХ І В КОМЕРЦІЙНИХ СТРУКТУРАХ 1.58 MB
  Організація фінансово-економічного аналізу його інформаційна база. Суть зміст і необхідність дотримання принципу системності і комплексності фінансовоекономічного аналізу потребують чіткої організації аналітичного процесу на підприємстві яка передбачає певну етапність...
69180. ПЛАТІЖНІ СИСТЕМИ 130 KB
  Вона обслуговується програмнотехнічним комплексом АРМ1 що виконує такі основні функції: 1 пересилання міжрегіональних електронних документів засобами електронної пошти Національного банку України; 2 перевірку правильності формування електронних документів...
69181. ІНФОРМАЦІЙНІ СИСТЕМИ І ЇХНЯ РОЛЬ В УПРАВЛІННІ НАРОДНИМ ГОСПОДАРСТВОМ 118 KB
  Залежно вiд застосовуваних технiчних засобiв обробки iнформацiї розрiзняють ручнi механiзованi та у разі використання автоматiв насамперед ЕОМ автоматизованi ІС АIС. Для банкiвських установ велике значення має продуктивнiсть АIС її здатнiсть швидко переробляти...
69182. ЕКОНОМІЧНА ІНФОРМАЦІЯ ТА ЗАСОБИ ЇЇ ФОРМАЛІЗОВАНОГО ОПИСУ 100.5 KB
  Поняття економічної інформації її види та властивості. Коли виходити з того що інформація це подані певним способом повідомлення які виникають під час здійснення певного виду людської діяльності то можна розглядати наукову технічну економічну соціальну...