86301

Оценка влияния температурного режима на предельно допустимую высоту и максимально допустимую скорость полёта по маршруту Санкт-Петербург – Сочи

Курсовая

География, геология и геодезия

Физико-географическое описание воздушной трассы помогает оценить влияние подстилающей поверхности на распределение основных метеорологических элементов, а также облегчает выбор естественных ориентиров и профиля полета, позволяет оценить особенности воздушных подходов к аэродрому.

Русский

2015-04-05

533.12 KB

2 чел.

Министерство транспорта Российской Федерации (Минтранс России)

Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация)

ФГБОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный университет

Гражданской авиации»

Кафедра авиационной метеорологии и экологии

КУРСОВАЯ РАБОТА

по дисциплине «Авиационная метеорология»

на тему «Оценка влияния температурного режима

на предельно допустимую высоту и максимально допустимую скорость полёта по маршруту Санкт-Петербург - Сочи»

Выполнил:

студент 1 курса, 221 уч. группы,

специальность «ЭВС и ОрВД»,

специализация «ОЛР»

Чернощеков Максим Вячеславович

Проверил:

Соколова Наталья Владимировна

Санкт-Петербург

2013

Введение

Задачей курсовой работы является приобретение мной навыков самостоятельной оценки влияния реального температурного режима атмосферы на полет современных самолетов.

В курсовой работе требуется оценить значимость многолетнего режима температуры на высотах над участками воздушной трассы, указанной в  индивидуальном задании  на курсовую работу, для обеспечения безопасности и повышения экономичности полетов, рассчитать возможные пределы изменения практического потолка и предельно допустимой  высоты полета конкретного типа самолета, а также максимально допустимой скорости полета.

Полеты самолетов на больших высотах выгодны потому, что с высотой уменьшается расход топлива, а вместе с этим возрастает дальность и повышается экономичность полетов, улучшается маневренность, что позволяет успешно преодолевать зоны с грозовой деятельностью, сильной

турбулентностью, обледенением.

Вместе с тем при полетах на больших высотах и наличии значительных вертикальных порывов воздуха (порядка 9-10 м/с) для сохранения продольной устойчивости самолета необходимо иметь определенный запас перегрузки. На больших высотах допустимые перегрузки определяются значением Сусв, при котором возникает тряска и возможность сваливания. Этим определяется необходимость ограничения максимальной высоты полета на столько, чтобы исключить возможность сваливания самолета. Поэтому, кроме понятий статического и практического потолка, сейчас для некоторых типов самолетов используют понятие предельно допустимой высоты полета, которую определяют с учетом полетного веса. Эту высоту, как и другие летно-технические характеристики самолетов, определяют исходя из условий стандартной атмосферы (СА).

В реальных условиях температура, плотность воздуха и атмосферное давление на высотах могут существенно отличаться от их значений в СА, что сказывается на характеристиках полета самолета. Особенно заметно может изменяться тяга двигателя, потолок и предельно допустимая высота. Если учесть, что высота полета задается по барометрическому высотомеру, то вдоль профиля полета атмосферное давление остается постоянным. В этом случае изменение плотности воздуха в полете происходит только за счет отклонения температуры от СА.

Поэтому в каждом реальном полете необходимо иметь данные температурно-ветрового зондирования, прогноза температуры воздуха на высотах или наблюдения за температурой непосредственно в полете для  расчета изменения предельно допустимой высоты.

Практическое значение курсовой работы заключается в том, что я узнаю, как велико влияние температурного режима воздуха на одну из основных эксплуатационных характеристик самолета.


  1.  Глава

  1.  Краткое физико-географическое описание воздушной трассы

Физико-географическое описание воздушной трассы помогает оценить влияние подстилающей поверхности на распределение основных метеорологических элементов, а также облегчает выбор естественных ориентиров и профиля полета, позволяет оценить особенности воздушных подходов к аэродрому.

Общее сведения: Воздушная трасса Санкт-Петербург – Сочи пересекает Ленинградскую, Новгородскую, Тверскую, Смоленскую, Калужскую, Орловскую, Курскую, Белгородскую области и Краснодарский край. Аэропорт вылета Пулково 1  (ULLI) располагается на высоте +21 м над уровнем моря, аэропорт посадки Сочи (URSS) – на высоте +27 м над уровнем моря. Протяженность воздушной трассы 1930 км.

Схема воздушной трассы Санкт-Петербург – Сочи и профиль рельефа вдоль воздушной трассы представлены на рис 1, 2.

Рис. 1. Схема воздушной трассы Санкт-Петербург – Сочи

Рис. 2. Профиль рельефа вдоль воздушной трассы Санкт-Петербург – Сочи


  1.  Краткая авиационно-климатическая характеристика воздушной трассы

Климат Ленинградской области атлантико-континентальный. Морские воздушные массы обусловливают сравнительно мягкую зиму с частыми оттепелями и умеренно-тёплое, иногда прохладное лето. Средняя температура января −8… −11 °C, июля +16…+18 °C. Абсолютный максимум температуры +37,8 °C (г. Тихвин), абсолютный минимум −52 °C. Наиболее холодными являются восточные районы, наиболее тёплыми — юго-западные.

Количество осадков за год 600—700 мм. Наибольшее количество осадков выпадает на возвышенностях, максимум — на Лемболовской. Минимальное количество осадков выпадает на прибрежных низменностях. Наибольшее количество осадков выпадает летом и осенью.

В зимний период осадки выпадают в основном в виде снега. Постоянный снежный покров появляется во второй половине ноября — первой половине декабря. Сходит снег во второй половине апреля.

Климат Краснодарского края на большей части территории умеренно-континентальный, на Черноморском побережье от Анапы до Туапсе — полусухой средиземноморский климат, южнее Туапсе — влажный субтропический. В горах выражена высотная климатическая зональность. В течение всего года типичны резкие изменения погоды — значительны месячные, сезонные и многолетние колебания температур. Для предгорий характерны фёны, способствующие быстрому сходу снега весной и усилению паводков на реках. В районе Анапа — Новороссийск — Геленджик типична бора со скоростью ветра более 15 м/с, иногда более 40 м/с (в декабре 1997 года наблюдалась бора с силой ветра до 47 м/с). Среднее количество дней с борой 21 (в Новороссийске более 40), из них 18 в холодное полугодие.

Средняя температура января на равнине −3… −5 °С, на Черноморском побережье 0…+6 °С, в Сочи +5,9 °C. Средняя температура июля+22…+24 °C. Годовое количество осадков — от 400 до 600 мм в равнинной части, до 3242 мм и более — в горной. Каждую весну край затапливают паводки. В целом для края характерны жаркое лето и мягкие зимы.


  1.  Характеристика исходных аэроклиматических данных

Санкт-Петербург

Изобарические поверхности

март

сентябрь

H

tср

tmin

tmax

H

tср

tmin

tmax

1000

0,1

-

-26

3

0,09

-

-1

25

900

0,93

-6,4

-20

7

0,96

6,9

-5

20

850

1,38

-7,8

-21

5

1,4

3,9

-6

16

700

2,87

-14,2

-30

2

2,98

-2,9

-14

8

500

5,37

-28,4

-42

-11

5,59

-17,6

-29

-8

300

8,86

-50,6

-66

-37

9,23

-42,5

-57

-26

200

11,46

-55,5

-71

-40

11,91

-52,1

-61

-36

100

15,45

-52,6

-68

-42

16,46

-49,1

-62

-32

Давление и температура на уровне тропопаузы

Pтр

200

Pтр

200

tтр

-55,5

tтр

-52,1

Сочи

Изобарические поверхности

март

сентябрь

H

tср

tmin

tmax

H

tср

tmin

tmax

1000

0,14

-

-

-

0,15

-

-

-

900

0,99

-4,2

-17

12

1,04

12,1

6

26

850

1,44

-4,1

-18

9

1,51

10,1

-2

21

700

2,95

-10,7

-24

2

3,09

0,5

-12

12

500

5,47

-25,5

-41

-15

5,72

-14,8

-32

-6

300

8,98

-50,7

-61

-42

9,41

-40,2

-56

-29

200

11,56

-56,8

-66

-49

12,12

-51,9

-62

-43

100

-

-

-

-

16,05

-52,3

-61

-44

Давление и температура на уровне тропопаузы

Hтр

9,6

Hтр

11,0

tтр

-56,6

tтр

-50,6

По исходным данным на бланке аэрологических диаграмм строим кривые распределения (кривые стратификации) средней, минимальной и максимальной температуры соответственно за тёплый и холодный период года. Взаиморасположение кривых стратификации и кривой распределения температуры с высотой в СА даёт возможность провести качественный анализ температурного режима. Если кривая стратификации расположена правее аналогичной кривой в СА, то воздух в реальной атмосфере теплее, чем в СА, и наоборот.

  1.  Глава

2.1.Анализ многолетнего режима температуры воздуха

Для определения количественных кривых стратификации необходимо снять значение средней, минимальной и максимальной температуры, а так же температуры в СА на высотах 1, 5, 10, 15 км. Используя эти данные рассчитываюtса = tф - tса.

Таблица 1

Значения средней, минимальной и максимальной температур и их отклонений от температуры стандартной атмосферы, Санкт-Петербург, гр. °С

Высота, км

tсa

Санкт-Петербург

Март, °С

Сентябрь, °С

tср

tmin

tmax

∆tср

∆tmin

∆tmax

tср

tmin

tmax

∆tср

∆tmin

∆tmax

1

8,5

-6,4

-20,0

7,0

-14,9

-28,5

-1,5

6,9

-5,0

20,0

-1,6

-13,5

11,5

5

-17,5

-25,3

-39,4

-8,1

-7,8

-21,9

9,4

-14,4

-25,7

-4,5

3,1

-8,2

13,0

10

-50

-52,2

-67,6

-38,0

-2,2

-17,6

12,0

-45,6

-58,3

-29,2

4,4

-8,3

20,8

15

-56,5

-53,3

-68,8

-41,5

3,2

-12,3

15,0

-49,9

-61,8

-33,0

6,7

-5,3

23,5

Таблица 2

Значения средней, минимальной и максимальной температур и их отклонений от температуры стандартной атмосферы, Сочи, гр. °С

Высота, км

tсa

Сочи

Март, °С

Сентябрь, °С

tср

tmin

tmax

∆tср

∆tmin

∆tmax

tср

tmin

tmax

∆tср

∆tmin

∆tmax

1

8,5

-4,2

-17,0

12,0

-12,7

-25,5

3,5

12,1

6,0

26,0

3,6

-2,5

17,5

5

-17,5

-22,2

-37,3

-11,3

-4,7

-19,8

6,2

-11,4

-27,6

-2,0

6,1

-10,1

15,5

10

-50

-52,6

-62,6

-44,2

-2,6

-12,6

5,8

-43,9

-57,9

-33,5

6,1

-7,9

16,5

15

-56,5

-

-

-

-

-

-

-52,2

-61,3

-43,8

4,3

-4,8

12,8

Проанализировав данные нанесенные на аэрологическую диаграмму и данные полученные в таблицах 1 и 2 можно сделать вывод о том, что температура воздуха в Санкт-Петербурге в марте в среднем ниже температуры СА, причём с ростом высоты отклонение от среднего уменьшается и даже меняет знак. В сентябре же в среднем отклонение от СА выше, причём с ростом высоты отклонение от среднего увеличивается.

Аналогичная картина наблюдается и для Сочи, только с поправкой на то, что разброс отклонения в марте – от -12,7° до -2,6° против интервала -14,9°…3,2° для Санкт-Петербурга. Отклонения от СА для Сочи в сентябре составляет от 3,6° до 6,1° против -1,6°…6,7° для Санкт-Петербурга.

  1.  Глава

3.1.Влияние многолетнего режима температуры воздуха на полёт ВС

Предельная высота самолётов всегда зависит от атмосферных условий. При полётах на высотах, близких к «потолку», ухудшается управляемость и устойчивость самолёта. Если самолёт в данных условиях попадёт в область сильных восходящих потоков воздуха и температуры выше, чем в СА, то угол атаки на крыле может стать закритическим, что может привести к сваливанию, плоскому штопору и помпажу двигателя. Именно поэтому правильная оценка «потолка» самолёта необходима для обеспечения безопасности полёта. Для каждого воздушного судна устанавливается своя предельно допустимая высота полёта, которая обычно на 1-2 км меньше высоты практического потолка.

Изменение барометрической высоты полёта от температуры можно рассчитать по формуле:

∆Нпр.доп = -К*∆tСА

К - эмпирический коэффициент, показывающий на сколько изменится предельно-допустимая высота полёта при отклонении температуры от СА на 1° С. Для турбореактивных самолётов К=50м/1° ∆t.

   

∆t - отклонение температуры от СА на соответствующем уровне.

Для практического учёта изменений расчёт проводят в фактическом состоянии атмосферы. Барометрическую и абсолютную высоту полёта можно определить с помощью аэрологической диаграммы. При графическом расчёте на аэрологической диаграмме строится вспомогательная номограмма. Для этой цели из РЛЭ самолёта выписывают значения предельно-допустимой высоты полёта в зависимости от полётного веса. И далее по этим данным на кривой распределения температуры с высотой в СА отмечают предельно-допустимые высоты для каждого полётного веса. В данной курсовой работе я выбрал самолет ТУ-154.


Результаты расчетов занесу в таблицы:

Таблица 3

Предельно допустимая высота полёта в зависимости от температуры воздуха, март

Санкт-Петербург, март

Сочи, март

Вес

86 т

80 т

74 т

70 т

Вес

86 т

80 т

74 т

70 т

Нпр.доп

11000

11400

11700

12000

Нпр.доп

11000

11400

11700

12000

tсa

-56,5

-56,5

-56,5

-56,5

tсa

-56,5

-56,5

-56,5

-56,5

tср

-54,0

-54,8

-55,3

-55,4

tср

-55,0

-55,9

-56,5

-

tmin

-69,5

-70,3

-70,8

-70,9

tmin

-64,5

-65,3

-65,8

-

tmax

-39,1

-39,6

-39,9

-40,1

tmax

-46,9

-48,0

-48,7

-

∆tср

2,5

1,7

1,2

1,1

∆tср

1,5

0,6

0,0

-

∆tmin

-13,0

-13,8

-14,3

-14,4

∆tmin

-8,0

-8,8

-9,3

-

∆tmax

17,4

16,9

16,6

16,4

∆tmax

9,6

8,5

7,8

-

∆Нпр.доп.,ср

-125

-85

-60

-55

∆Нпр.доп.,ср

-75

-30

0

-

∆Нпр.доп.,min

650

690

715

720

∆Нпр.доп.,min

400

440

465

-

∆Нпр.доп.,max

-870

-845

-830

-820

∆Нпр.доп.,max

-480

-425

-390

-

Нпр.доп.,ср

10875

11315

11640

11945

Нпр.доп.,ср

10925

11370

11700

-

Нпр.доп.,min

11650

12090

12415

12720

Нпр.доп.,min

11400

11840

12165

-

Нпр.доп.,max

10130

10555

10870

11180

Нпр.доп.,max

10520

10975

11310

-

Таблица 4

Предельно допустимая высота полёта в зависимости от температуры воздуха, сентябрь

Санкт-Петербург, сентябрь

Сочи, сентябрь

Вес

86 т

80 т

74 т

70 т

Вес

86 т

80 т

74 т

70 т

Нпр.доп

11000

11400

11700

12000

Нпр.доп

11000

11400

11700

12000

tсa

-56,5

-56,5

-56,5

-56,5

tсa

-56,5

-56,5

-56,5

-56,5

tср

-49,2

-50,7

-51,6

-52,0

tср

-48,4

-50,1

-51,3

-51,9

tmin

-59,8

-60,4

-60,8

-61,1

tmin

-60,2

-61,1

-61,7

-62,0

tmax

-33,0

-34,5

-35,5

-35,8

tmax

-38,8

-40,9

-42,3

-43,1

∆tср

7,3

5,8

4,9

4,5

∆tср

8,1

6,4

5,2

4,6

∆tmin

-3,3

-3,9

-4,3

-4,6

∆tmin

-3,7

-4,6

-5,2

-5,5

∆tmax

23,5

22,0

21,0

20,7

∆tmax

17,7

15,6

14,2

13,4

∆Нпр.доп.,ср

-365

-290

-245

-225

∆Нпр.доп.,ср

-405

-320

-260

-230

∆Нпр.доп.,min

165

195

215

230

∆Нпр.доп.,min

185

230

260

275

∆Нпр.доп.,max

-1175

-1100

-1050

-1035

∆Нпр.доп.,max

-885

-780

-710

-670

Нпр.доп.,ср

10635

11110

11455

11775

Нпр.доп.,ср

10595

11080

11440

11770

Нпр.доп.,min

11165

11595

11915

12230

Нпр.доп.,min

11185

11630

11960

12275

Нпр.доп.,max

9825

10300

10650

10965

Нпр.доп.,max

10115

10620

10990

11330

 

Вывод: Потолок самолета существенно зависит от  массы самолета, давления воздуха и от отклонения фактической температуры от температуры в стандартной атмосфере.  В таблицах представлено изменение предельно допустимой высоты полета из-за отклонений температуры. Расчеты проведены для каждого полетного веса выбранного типа самолета.

На аэрологической диаграмме построены номограммы, которые наглядно показывают изменение потолка ВС за счет отклонения температуры от температуры СА.

Протяженность маршрута Санкт-Петербург – Сочи 1930 км, крейсерская скорость полета самолета ТУ-154 850 км/ч, время полета 2 часа 16 минут. Часовой расход топлива 6 т/час. Следовательно, за время полета будет выработано 13,62 т топлива. Согласно таблице «Зависимость предельно допустимой высоты от полётного веса для самолёта Ту-154»  предельно допустимая высота увеличится на 820 м. (рис. 3).

Рис. 3. Изменение предельно допустимой высоты самолёта за счёт полетного веса на маршруте Санкт-Петербург – Сочи


3.2.Оценка влияния многолетнего режима температуры воздуха на предельно-допустимую скорость.

Для следующего расчёта мне необходимы данные по ВС ТУ-154, которые я получаю из РЛЭ ВС ТУ-154, а именно значения числа Мmax(доп) на предельно-допустимой высоте полёта для спокойной и турбулентной атмосферы. Для спокойной атмосферы число М=0.85, для турбулентной число М=0.80.

Данные расчёты выполняются исходя из соотношения:

Мmax(доп)= Vmax(доп)/a

Откуда Vmax(доп)= Ммах(доп)* а

Где Ммах(доп)-максимально допустимое число Маха,  а - скорость звука, с достаточной степенью точности равная 20,1√Т.

При расчёте Vmax(доп) берут значения средней, минимальной, максимальной температуры в градусах Кельвина.

Максимально допустимая скорость для Ту-154 в СА для всех полётных весов (в м/c):

Состояние атмосферы

Vmax(доп)

Спокойная

251,4

Турбулентная

236,6


Результаты расчётов Vmax(доп) для ВС ТУ-154. Скорость выражена в м/c.

Таблица 5

Максимальная допустимая истинная скорость полёта в спокойной и турбулентной атмосферах в зависимости от температурного режима и полётного веса, март

Санкт-Петербург, март

Сочи, март

Вес

86 т

80 т

72 т

70 т

Вес

86 т

80 т

72 т

70 т

Спокойная

Vм.д. ср

252,8

252,4

252,1

252,0

Спокойная

Vм.д. ср

252,3

251,7

251,4

-

Vм.д. min

243,7

243,2

242,9

242,9

Vм.д. min

246,7

246,2

245,9

-

Vм.д. max

261,3

261,0

260,8

260,7

Vм.д. max

256,9

256,3

255,9

-

Турбулентная

Vм.д. ср

238,0

237,5

237,3

237,2

Турбулентная

Vм.д. ср

237,4

236,9

236,6

-

Vм.д. min

229,4

228,9

228,7

228,6

Vм.д. min

232,2

231,7

231,5

-

Vм.д. max

245,9

245,7

245,5

245,4

Vм.д. max

241,8

241,2

240,8

-

Таблица 6

Максимальная допустимая истинная скорость полёта в спокойной и турбулентной атмосферах в зависимости от температурного режима и полётного веса, март

Санкт-Петербург, сентябрь

Сочи, сентябрь

Вес

86 т

80 т

72 т

70 т

Вес

86 т

80 т

72 т

70 т

Спокойная

Vм.д. ср

255,6

254,7

254,2

254,0

Спокойная

Vм.д. ср

256,0

255,1

254,4

254,0

Vм.д. min

249,5

249,1

248,9

248,7

Vм.д. min

249,2

248,7

248,4

248,2

Vм.д. max

264,7

263,9

263,3

263,1

Vм.д. max

261,5

260,3

259,5

259,1

Турбулентная

Vм.д. ср

240,6

239,7

239,3

239,0

Турбулентная

Vм.д. ср

241,0

240,1

239,4

239,1

Vм.д. min

234,8

234,5

234,2

234,1

Vм.д. min

234,6

234,1

233,7

233,6

Vм.д. max

249,1

248,3

247,8

247,7

Vм.д. max

246,1

245,0

244,2

243,8

Вывод:   Из таблиц  видно, что отклонение температуры от стандартной значительно влияет на скорость полёта самолёта. По данным видно, что чем меньше температура на высоте, тем меньше скорость самолета, как в спокойной, так и в турбулентной атмосфере.

Заключение

Летный и диспетчерский состав должны уметь самостоятельно, грамотно и быстро оценивать метеорологическую обстановку в период предполетной подготовки и во время полетов по фактической погоде, аэросиноптическим материалам и по личным наблюдениям за погодой.

Поэтому в данной курсовой работе были проведены анализ и оценка влияния физических характеристик атмосферы и метеорологических условий на воздушной трассе Санкт-Петербург – Сочи на летно-технические характеристики и на выполнение полета самолета ТУ-154.

В первой главе было сделано физико-географическое описание воздушной трассы, составлена ее общая авиационно-климатическая характеристика.

Во второй главе по многолетним данным, полученным путем радиозондирования атмосферы, рассмотрен температурный режим пунктов Санкт-Петербург – Сочи за март и сентябрь.

Во третьей главе проведена количественная оценка влияния температуры воздуха на предельно допустимую высоту и максимально допустимую скорость полета самолета ТУ-154. 

На полет самолета вредное влияние оказывает как положительное, так и отрицательное отклонение температуры воздуха от ее значений в СА. При отрицательных отклонениях температуры от стандартных значений возрастает коэффициент лобового сопротивления, уменьшается максимально допустимая скорость полета.  При положительных отклонениях температуры уменьшается тяга и мощность двигателей, возрастает расход топлива, уменьшается предельно допустимая высота полета.


Литература

  1.  Белоусова Л. Ю., Афанасьева Ю. С., Соколова Н. В. Методические указания к изучению дисциплины и выполнению курсовой работы, 2012.
  2.  Белоусова Л. Ю., Дробышевский С. В., Соколова Н. В.  Методические указания к выполнению лабораторных работ по авиационной метеорологии. СПб., АГА, 2009.
  3.  Самолёт Ту-154. Руководство по летной эксплуатации.-М: РИО МГФ, 1975.
  4.  Богаткин О. Г. Авиационная метеорология.: учебник для вузов. – СПб.: РГГМУ, 2005

Приложения

  1.  Google Планета Земля

Оглавление

Введение 2

1. Глава 3

1.1. Краткое физико-географическое описание воздушной трассы 3

1.2. Краткая авиационно-климатическая характеристика воздушной трассы 4

1.3. Характеристика исходных аэроклиматических данных 5

2. Глава 6

2.1.Анализ многолетнего режима температуры воздуха 6

3. Глава 7

3.1.Влияние многолетнего режима температуры воздуха на полёт ВС 7

3.2.Оценка влияния многолетнего режима температуры воздуха на предельно-допустимую скорость. 10

Заключение 12

Литература 13

Приложения 13


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

185. Информационные технологии в страховой деятельности 67 KB
  Эффективное управление страховым бизнесом в связи с увеличением масштабов страхования требует создания информационных систем страховой деятельности (ИС СД). Автономные автоматизированные рабочие места. Комплекс взаимосвязанных АРМ, функционирующих на единой информационной базе.
186. Аудит підприємства ТОВ «ВСТ» 3.77 MB
  Аудит товарно-матеріальних цінностей на підприємстві ТОВ «ВСТ». Аудит грошових коштів на підприємстві ТОВ «ВСТ». Аудит розрахункових операцій та поточних зобовязань на підприємстві ТОВ «ВСТ». Аудит праці та її оплата на підприємстві ТОВ «ВСТ». Аудит розрахунків з Фондами соціального страхування на підприємстві ТОВ «ВСТ»...
187. Концентрирование кобальта, никеля и кадмия полимерными хелатными сорбентами и их определение в абиотических и биологических объектах 6.52 MB
  Сорбционный метод концентрирования микроэлементов. Сорбенты на основе полистирола. Характеристика состава абиотических и биологических объектов. Расчет статической емкости сорбентов по иону натрия. Выбор элюента для десорбции суммы элементов.
188. Модели согласования инвестиционного контракта 803.86 KB
  Анализ инвестиционного процесса с учетом региональной финансовой политики. Факторинговые операции и технологии, методы оценки эффективности и надежности. Процедуры формирования экономической политики финансового учреждения.
189. Разработка автономной системы энергоснабжения от солнечных модулей на основе структур с переключаемыми конденсаторами 702.58 KB
  Схемы преобразования постоянного напряжения. Устройства на основе конденсаторных преобразователей с переменной структурой. Повышающие преобразователи, регулировка выходного напряжения. Амплитуда тока через зарядные ключи.
190. Средства анализа данных 803 KB
  Формирование в блокноте осмысленной информации, использование программных возможностей WinHex. Обработка данных в программном пакете Математика и проверка суммы вероятностей элементов списка. Расчет величины информационной энтропии.
191. Общие понятия и аксиомы кинетики. Простейшие действия с силами и системами сил 793.3 KB
  Аналитическое создание вектора силы тока. Движение материальной точки по параболе. Условия движения плоскопараллельного тела, его поступательное, равномерное и прямолинейное движение.
192. Финансовое планирование в коммерческой организации 436.5 KB
  Цели, задачи, принципы и этапы финансового планирования. Классификация финансовых планов. Особенности бюджетирования: сущность, функции, виды. Миссия и сущность стратегии финансового планирования организации.
193. Реализация игры жизнь 276 KB
  Установка начальных значений ячеек сетки, анализ поведения различных комбинаций клеток на доске в математический игре Жизнь. Хранение значений клеток методом использования двумерного массива и заполнение его соответственными комбинациями.