86701

Расчет грузонапряженности участка пути. Организация ремонтных работ железнодорожного пути

Курсовая

Логистика и транспорт

Основной задачей работников путевого хозяйства является обеспечение состояния пути, его сооружений и обустройств, гарантирующее бесперебойное и безопасное движение поездов с установленными скоростями. Достигается это текущим содержанием пути в пределах установленных норм, своевременным выявлением и предупреждением неисправностей...

Русский

2015-04-09

531.76 KB

9 чел.

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ        ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

САМАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (СамГУПС)

Кафедра «Железнодорожные станции и узлы»

Курсовой проект по дисциплине «Пути сообщения»

Вариант- 35

Выполнил студент 1 курса

                                                                                            группы Д- 21

                                                                                                         Сидубаева Светлана

                                                                                                                  Проверил преподаватель

                                                                                                                   Эрлих А.В.

Самара 2013

Содержание:

Введение. Что такое путевое хозяйство и его роль для железнодорожного транспорта

  1.  Выбор конструкции верхнего строения пути и определение  классификации пути………………………………………………………………………………………6
  2.  Определение грузонапряженности на данном участке…………………………….6
  3.  Определение классификации пути………………………………………………….6
  4.  Определение норм периодичности. Выполнение ремонтно - путевых работ……9
  5.  Построение поперечных профилей земляного полотна……………………….14

2.1 Расчет глубины водоотводных каналов…………………………………………..14

2.2Поперечные профили земляного полотна на перегоне…………………………….17

2.3Поперечные профили основной площадки земляного полотна на раздельных пунктах……………………………………………………………………………………18

3 Организация основных работ по капитальному ремонту пути…………..……20

3.1 Определение фронта работ в «окно»……………………………………………….20

3.2 Расчет длин рабочих поездов……………………………………………………….21

3.3 Расчет продолжительности «окна»…………………………………………………25

3.4 Техника безопасности при ремонте пути……………………………………….….32

4 Расчет основных параметров и размеров  обыкновенного стрелочного перевода……………………………………………………………………………………….34

4.1 Расчет радиусов остряков и стрелочных углов…………………...…….…………34

4.2 Расчет длины равного рельса……………………………………………………….36

4.3 Расчет размеров крестовины…………………………………………….………….38

4.4 Определение длин контррельсов и усовиков………………………………………41

4.5 Расчет основных геометрических и осевых размеров стрелочного перевода…44

4.6 Неисправности стрелочного перевода………………………….………………….47

5 Расчет элементов стрелочного перевода………………………………………….49

6 Организация работ по очистке путей и уборке снега…………….……………..51

6.1 Организация снегоборьбы………………………………………………………….51

6.2 Организация очистки путей на станции и описание снегоуборочной машины..54

6.3 Определение объема убираемого снега и продолжительности цикла работы снегоуборочной машины……………………………………………………………….…..58

Заключение……………………………………………………………………………...63

Список используемых источников………………………………….……………….64

Приложение

Исходные данные

Таблица 1- Исходные данные к первому разделу

Количество грузовых поездов

Вес грузовых поездов

Количество пассажирских вагонов

Скорость движения пассажирских поездов

Материал подрельсового основания

АБ

БВ

АБ

БВ

АБ

БВ

АБ

БВ

АБ

БВ

36

9

5200

4200

14

20

90

150

ЗД

БЖ

Таблица 2- Исходные данные ко второму и третьему разделу

Поперечный

уклон

местности

на перегоне

и станции

Высота насыпи

Глубина

выемки

Количество

путей

на станции

Заданная

Годовая

Программа

Ремонта

Пути Q, км

Срок

выполнения

программы

Т, дни

Период

Предоставления

«окон», n

Серия

тепловоза

Тип хоппер

дозатора

Объем

щебня

выгруже

нного на

1 км работ,

м 

1/17

9,4

9,5

7

125

164

3

ТЭ3

ЦНИИ-2

891

Таблица 3- Исходные данные к четвертому разделу

Тип рельсов стрелочного перевода

Длина криволинейного остряка, lостр, м

Марка крестовины

Допускаемые значения показателя потери кинетической энергии W0, м/с

Допускаемые значения центробежного ускорения j0, м/с2

Допускаемая скорость движения на боковой путь, м/с

Р75

8,4

1/9

0,27

0,5

10,9

Таблица 4- Исходные данные к пятому и шестому разделу

Вид станционного парка

Полезная длина путей, м

Средняя ширина междупутья, м

Объем приносимого снега за зиму, м3

Толщина слоя снега, м

Дальность отвоза снега, км

Средняя скорость движения поезда на разгрузку, км/ч

Ж

870

5,3

380

0,54

6,6

18

Введение

Путевое хозяйство является одним из важнейших отраслей  железнодорожного  транспорта. Существенная роль путевого хозяйства подтверждается тем, что стоимость его  основных фондов составляет более 50% от общих фондов  ж/д транспорта.

Основной задачей работников путевого хозяйства является обеспечение состояния пути, его сооружений и обустройств, гарантирующее бесперебойное и безопасное движение поездов с установленными скоростями. Достигается это текущим содержанием пути в пределах установленных норм, своевременным выявлением и предупреждением неисправностей и расстройств пути, устранением причин, вызывающих эти неисправности, на основе систематического надзора и контроля за состоянием пути, а также усилением и ремонтом ж/д пути, искусственных сооружений, земляного полотна и др.

Рост грузо- и пассажирооборота отечественного железнодорожного транспорта, повышение скоростей движения, нагрузок на ось и массы поездов существенно увеличивают эксплуатационную нагрузку путевых устройств. Усложняющиеся эксплуатационные условия требуют повышения стойкости и надежности пути, создания новых высокопроизводительных путевых машин, механизмов и инструмента, эффективного их использования путем совершенствования основ ведения путевого хозяйства.

Путевое хозяйство железных дорог является практически самым затратным звеном железнодорожного транспорта. На него приходится 25% эксплуатационных расходов и 20% эксплуатационного штата железнодорожников. От технического состояния железнодорожного пути зависят непрерывность и безопасность движения поездов, возможные объемы перевозок, а также эффективность использования подвижного состава. Поэтому система ведения путевого хозяйства с необходимым экономическим обоснованием должна стать непрерывным процессом научно-практических исследований.

  1.  Выбор конструкции верхнего строения пути и определение

классификации пути

  1.   Определение грузонапряженности на заданном участке

Грузонапряженность участка является одним из основных эксплуатационных факторов, влияющих на конструкцию железнодорожного пути. Грузонапряженность в тонно-километрах брутто на километр в год определяется по формуле:

Г= 365(Qгр˙ nгр + Qn˙nn)˙α,                                              (1.1)

где  Qгр, Qn– масса брутто грузовых, пассажирских поездов, т;

      nгр, nn– количество грузовых, пассажирских поездов;

     α – коэффициент неравномерности движения поездов принимается равным 0, 95.

Массу пассажирских поездов принять 1000 т.

Определение грузонапряженности  на участке АБ

Г = 365 (5200  36 + 1000   14)  0,95 = 69,8 млн. тонн брутто/ км в год

Определение грузонапряженности на участке БВ

Г = 365 (4200   9 + 1000   20)  0,95 =  20 млн. тонн брутто/ км в год

 

  1.   Определение классификации пути

Система ведения путевого хозяйства основана на классификации путей в соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» от 27 июля 2009 г. № 1393. Согласно данному распоряжению классификация пути определяется в зависимости от главных эксплуатационных факторов, определяющих работу пути - грузонапряженности и скоростей движения поездов. В качестве дополнительных критериев могут быть приняты размеры движения пассажирских дальних и пригородных поездов, вхождение линий в основные грузовые и пассажирские направления.

Классы путей представляют собой сочетание групп и категорий, обозначаются арабскими000 цифрами. Классификация пути состоит из сочетания класса, группы и категории пути. Классификация пути устанавливается с помощью таблицы 1.1.

Таблица 1.1- Классификация путей

Группа пути

Грузонапряженность, млн. ткм брутто/км в год

Категория пути и допускаемые скорости движения поездов, км/ч

(числитель – пассажирские; знаменатель – грузовые поезда)

С

1

2

3

4

5

6

40 и менее

Главные пути

А

Более 80

1

1

1

1

2

2

3

Б

51-80

1

1

1

2

2

3

3

В

26-50

1

1

2

2

3

3

4

Г

11-25

1

1

2

3

3

4

4

Д

6-10

1

2

3

4

4

4

4

Е

5 и менее

4

4

5

5

В зависимости от количества пропущенных пассажирских и пригородных графиковых поездов, независимо от значения грузонапряженности, путь должен быть не ниже:

  1.   1– го класса (более 100 поездов в сутки);
  2.  2 – го класса (31 – 100 поездов в сутки);
  3.  3 – го класса  (6 – 30 поездов в сутки);

Приемно-отправочные и другие станционные пути, предназначенные для безостановочного пропуска поездов со скоростями 40 км/ч и более относятся к 3- му классу.

Станционные пути, не предназначенные для безостановочного пропуска поездов, при установленных скоростях 40 км/ч, а также специальные пути, предназначенные для обращения подвижного состава с опасными грузами, сортировочные пути и подъездные пути со скоростями движения 40 км/ч относятся к 4- му классу. Остальные станционные, подъездные и прочие пути относятся к 5- му классу.

Пути сортировочных горок классифицируют в зависимости от объемов среднесуточной переработки вагонов:

- сортировочные горки большой и повышенной мощности (переработка в среднем за сутки 3500 вагонов и выше) или при числе путей в сортировочном парке 30 и более относятся ко 2 – му классу;

  1.  сортировочные горки средней мощности ( переработка в среднем за сутки от 1500 вагонов до 3500 вагонов) или при числе путей в сортировочном парке от 17 до 29 относятся к 3- му классу;
    1.  сортировочные горки малой мощности (переработка в среднем за сутки от 250 вагонов до 1500 вагонов) или при числе путей в сортировочном парке до 16 включительно относятся к 4- му классу.

На основании исходных данных необходимо определить классификацию пути и характеристику верхнего строения для заданного участка. Основные типы и характеристики верхнего строения пути в зависимости от класса пути представлены в таблице 1.2.

Таблица 1.2 – Основные типы и характеристики верхнего строения пути в зависимости от класса пути

Классы путей

1

2

3

4

5

Типы и характеристика верхнего строения пути

Рельсы Р65, новые термоупрочненные, категории В и Т1

Рельсы Р65, старогодные, 1 группы годности; 1 и 2 группы годности репрофилированные

Рельсы Р65, старогодные, 2 и 3 группы годности

Рельсы Р65, старогодные, 3 группы годности

Скрепления новые

Скрепления новые и старогодные (в т.ч. отремонтированные).

Балласт щебеночный с толщиной слоя:

40 см – под железобетонными шпалами;

35 см – под деревянными шпалами

Балласт щебеночный с толщиной слоя под шпалой: 3 см – под железобетонными; 25 см – под деревянными

Балласт всех типов с толщиной слоя под шпалой не менее 20 см

Продолжение таблицы 1.2

1

2

3

4

5

Толщина песчаной подушки, см

Наименьшая ширина плеча балластной призмы, см

40/45*

35/40*

25/40*

Наименьшая ширина обочины земляного полотна, см

50

45

40

Размеры балластной призмы – в соответствии с типовыми поперечными профилями

Виды работ при замене верхнего строения пути

Капитальный ремонт пути

на новых материалах

Капитальный ремонт пути

Примечание. В числителе указываются значения для звеньевого пути при деревянных шпалах; в знаменателе – для бесстыкового пути на железобетонных шпалах на железобетонных шпалах.

Для выбранного класса пути и в соответствии с заданием на миллиметровой бумаге вычеркивается поперечный профиль балластной призмы из щебеня в масштабе 1:50. Принять основную площадку земляного полотна из не дренирующих грунтов (глинистые, мелкие и пылеватые пески).

Поперечный профиль балластной призмы из щебня на двухпутном участке пути при деревянных шпалах на прямой приведен в приложении 1.1, на однопутном участке при железобетонных шпалах- в приложении 1.2

  1.  Определение норм периодичности выполнение ремонтно - путевых работ

Работы по техническому обслуживанию пути подразделяются на следующие основные виды: капитальный ремонт пути на новых материалах; сплошная замена рельсов (на отдельных участках – по разрешению ОАО «РЖД»), сопровождаемая работами в объеме среднего ремонта пути; средний ремонт пути; капитальный ремонт пути на старогодных материалах; усиленный средний ремонт пути; средний ремонт пути; подъемочный ремонт пути; планово- предупредительная выправка пути; шлифовка рельсов; другие ремонтные работы.

Капитальный ремонт пути на новых материалах ( Кн) предназначен для полной замены выработавшей ресурс рельсошпальной решетки на путях 1-го и 2-го классов и восстановления несущей способности балластной призмы, а также включает в себя работы по верхнему строению пути, восстановлению водопропускной способности водоотводов.

В состав Кн входят следующие основные работы: замена рельсошпальной решетки на новую; замена стрелочных переводов на новые того же типа; очистка щебеночной балластной призмы на глубину в соответствии с проектом, но не ниже 40 см; срезка обочин земляного полотна; доведение размеров балластной призмы до требуемых размеров; выправка, подбивка и стабилизация пути с постановкой на проектные отметки в профиле; ликвидация многорадиусности кривых, очистка и планировка водоотводов; срезка и уборка загрязнителей балласта; сварка плетей до длины блок – участка или перегона; шлифование поверхности катания рельсов.

Капитальный ремонт пути на старогодных материалах (Крс) предназначен для замены рельсошпальной решетки на более мощную или менее изношенную на путях 3-5-го классов (стрелочных переводов на путях 4-5-го классов), смонтированную из старогодных рельсов, новых и старогодных шпал и скреплений.

Капитальный ремонт пути на старогодных материалах может выполняться как комплексно со снятием и укладкой путевой решетки кранами, так и раздельным способом с заменой рельсов, скреплений, шпал.

Усиленный средний ремонт пути (УС) предназначен для повышения несущей способности балластной призмы и земляного полотна, включая основную площадку проведения отметки продольного профиля пути к проектной и др. Выполняются следующие работы: очистка щебня, вырезка балласта слабых пород; формирование и уплотнение новой балластной призмы; срезка обочин; ликвидация пучин; замена скреплений и шпал; сплошная замена подрельсовых прокладок; выправка пути в плане и профиле, одиночная смена дефектных рельсов; регулировка зазоров в звеньевом пути; смазка и закрепление закладных и клеммных болтов и др.

Средний ремонт пути (С) выполняется для восстановления дренирующих прочностных свойств балластной призмы и повышения степени равнопрочности верхнего строения пути.

Средний ремонт пути включает в себя: сплошную очистку щебеночного балласта на глубину под шпалой не менее 25 см или обновление загрязненного балласта других видов на глубину не менее 15 см под шпалой. Остальные работы те же, что и сопутствующие УС, а также очистка водоотводов.

Подъемочный ремонт пути (II) предназначен для восстановления равноупругости подшпального основания путем сплошной подъемкой и выправкой пути с подбивкой шпал, а также для замены негодных шпал и частичного восстановления дренирующих свойств балласта.

При подъемочном ремонте выполняются: сплошная выправка пути с подъемкой на 5-6 см и подбивкой шпал, добавлением балласта; локальная очистка загрязненного щебня в шпальных ящиках и за торцами шпал в местах появившихся выплесков на глубине не менее 10 см, ниже подошвы шпал, а при других видах балласта- частичная замена загрязненного балласта на чистый; замена негодных шпал, скреплений; очистка водоотводов и другие работы.

Планово- предупредительная выправка пути (В) предназначена для восстановления равноупругости подшпального основания и уменьшения степени неравномерности отступлений по уровню и в плане, а также просадок пути. Она включает в себя: сплошную выправку пути с подбивкой шпал, рихтовку; замену негодных шпал и скреплений; регулировку стыковых зазоров; сплошное закрепление клеммных и закладных болтов при скреплении КБ, ЖРБ; другие работы, входящие в перечень текущего содержания пути, если они требуются.

Исходя из классификации пути, выбранной в предыдущем пункте, необходимо определить нормы периодичности капитального ремонта пути с использованием  таблицы 1.3.

Определив виды путевых работ и очередность их выполнения за межремонтный цикл, необходимо определить нормативную потребность проведения путевых работ (км/год) по капитальному ремонту пути по всем заданным участкам, используя формулу

lk=                                                           (1.2)

где    Г - грузонапряженность участка, млн ткм брутто на 1 км в год;

N- количество лет, соответствующих нормативному периоду между капитальным ремонтом пути, лет (см. таблицу 1.3);

L- развернутая длина участка пути данного класса, км( см. исходные данные);

T- тоннаж, соответствующий нормативному периоду между капитальным ремонтом пути, млн т брутто ( см таблицу 1.3);

fкоэффициент, учитывающий дополнительные (местные) эксплуатационные факторы (берется от 0,8 до 1,2).

Таблица 1.3 – Среднесетевые нормы периодичности реконструкции и капитальных ремонтов пути на новых, старогодных материалах и ремонтные схемы

Классификация путей

Нормативные сроки в зависимости от типа подрельсового основания, млн т/годы

Виды путевых работ и очередность их выполнения за межремонтный цикл

Бесстыковой путь на железобетонных шпалах

Звеньевой путь на деревянных шпалах

1

2

3

4

1АС; 1А1; 1А2; 1А3; 1БС; 1Б1; 1Б2; 2А4; 2А5; 2Б3; 2Б4

700

600

Н), В, С, В, (КН)

1ВС; 1В1; 1В2;2В3

700

600

Н), В, В, С, В, П, (КН)

1ГС; 1Г1; 2Г2; 1ДС; 2Д1

1 раз в 30 лет

1 раз в 18 лет

Н), В, В, С, В, П, (КН)

3А6; 3Б5; 3Б6; 3В4; 3В5; 4В6

700

600

ре), В, В, С, В, П, (Кре)

3Г3; 3Г4; 4Г5; 4Г6

700

1 раз в 18 лет

3Д2; 4Д3; 4Д4; 4Д5; 4Д6

1 раз в 35 лет

1 раз в 20 лет

4Е3; 4Е4; 5Е5; 5Е6

1 раз в 40 лет

1 раз в 25 лет

Потребность промежуточных видов путевых работ liпо участкам определяется исходя из соответствующих им работ определяется по формуле, (км/год)

li= lkni,                                                           (1.3)

где   lk - нормативная потребность работ по капитальному ремонту пути, км/год;

       ni –количество повторений работ данного вида за период между капитальными ремонтами пути.

Для участка АБ по формуле 1.2:

lк =   = 19,66

Для участка БВ по формуле 1.2:

lк = =  = 7,23

Проведенные расчеты по всем участкам сводятся в таблицу 1.4

2 Построение поперечных профилей земляного полотна

  1.  Расчет глубины водоотводных канав

Размеры поперечного сечения канавы устанавливают с расчетом пропуска максимального расчета расхода воды. Наименьшую глубину канав определяют получаемой расчетной величиной с прибавлением 0,2 м для возвышения бровки канавы над расчетным уровнем воды. Глубина канавы и ее ширина по дну должны быть не менее 0,5 м. Крутизна продольного уклона канавы i должен быть не менее 0,002. Откосы канавы в глинистых грунтах, суглинках, супесях и песках крупных и средней крупности делают крутизной 1:1,5.

Фактический расход в канаве определяется по формуле, м3

Q= ω υ,                                                             (2.1)

где      ω – площадь «живого сечения» (занятой водой) канавы, м2;

υ – средняя скорость протекания воды, м/с

Площадь живого сечения канавы определяется по формуле

=ah + m h2,                                                       (2.2)

где       a –ширина дна канавы, (см. рис. 2.1) м;

                           h – глубина воды в канаве, м;

                           m – коэффициент крутизны (заложения откоса);

Смоченный периметр канавы определяется по формуле, м

p = a + 2b = a + 2h .                                        (2.3)

Гидравлический радиус определяют по формуле, м

R = .                                                                (2.4)

Скорость течения воды в канаве, м/с

υ = C ,                                                        (2.5)

где С – коэффициент, зависящий от шероховатости поверхности дня канавы и гидравлического радиуса определяется по таблице 2.1.

i– уклон дна канавы.

Таблица 2.1-Значения коэффициента С в зависимости от гидравлического радиуса R

Поперечный профиль канавы приведен на рисунке 2.1

Рисунок 2.1 – Поперечный профиль канавы

Таблица 2.2- Средние скорости течения воды м/с, в зависимости от средней глубины воды в канаве

Пусть глубина канавы h=1 м, ширина канавы по низу а=0,6 м и уклон дна i=0,005. По формуле 2.2 рассчитаем площадь «живого сечения» канавы:

0,6 1+ 1,51= 2,1 (м2)

Смоченный период этого сечения рассчитаем по формуле 2.3:

р= 0,6+2 = 0,6+ 2 1,8= 4,2 (м)

Гидравлический радиус определяем по формуле 2.4:

R == 0,5 (м)

По таблице 2.1 определяем коэффициент С методом интерполяции для значения     R=0,5 м и коэффициент С принимает значение 39,7.

Скорость течения воды в канаве υ =39,7=1,99 (м/с)

Расчетный расход воды:

Q =2,1 1,99= 4,17 (м3/с)

Вычисляем расхождение расчетного расхода воды с заданным, оно должно быть не более 5 %. Расхождение составило 0,17 %, что является допустимым.

Из таблицы 2.2 видно, что допускаемая скорость для нашей глубины должна быть не более 0,45 м/с, что меньше расчетной скорости. Поэтому необходимо предусмотреть укрепление искусственных сооружений. Для глубины канавы 1 м при скорости течения 1,99 м/с выбираем способ защиты наброска из камня размерами 15- 20 см, либо бетонные откосные плиты.

2.2 Поперечные профили земляного полотна на перегоне

Наиболее распространенными поперечными профилями земляного полотна, принимаемыми при проектировании железнодорожных путей, являются выемки и насыпи. Поперечные профили земляного полотна состоят из следующих элементов: основная площадка земляного полотна, откосы, водоотводные канавы, резервы и т.д.

Основная площадка земляного полотна – это верхняя поверхность, на которой размещается верхнее строение пути.

На однопутных линиях поперечное очертание верха земляного полотна имеет трапецеидальную форму. На двухпутных линиях сливная призма имеет треугольную форму. Ширина основной площадки на перегонах принимается согласно поперечному профилю балластной призмы, построенному в разделе 1.2, но не менее значений, указанных в таблице 2.3

Таблица 2.3 – Ширина основной площадки земляного полотна новых линий на прямых участках пути

Крутизна откосов насыпей зависит от вида грунта, высоты насыпи и климатических условий. Насыпи из раздробленных скальных слабовыветривающихся и выветренных грунтов, крупнообломочных, песков гравелистых, крупных и средней крупности могут иметь крутизну откосов 1:1,5 при высоте H ≤ 6 м. В остальных случаях крутизна откосов нормирована и при Н ≤ 12 м разделенная для верхней части высотою до 6 м и нижней. В этом случае верхней части придается крутизна 1:1,5, а нижней 1:1,75.

Крутизна откосов выемок проектируется из условия обеспечения их надежной устойчивости и назначается 1:1,5.

Поперечный профиль насыпи приведен в приложении 2.2, поперечный профиль выемки приведен в приложении 2.3.

  1.   Поперечные профили основной площадки земляного полотна на раздельных пунктах

Ширина основной площадки земляного полотна на раздельных пунктах устанавливается в соответствии с проектируемым путевым развитием. Поперечное

очертание верха земляного полотна станционных площадок, в зависимости от числа путей и вида грунта, следует проектировать односкатным или двускатным. При значительной ширине площадки допускается применение пилообразного поперечного профиля.

Крутизна поперечного уклона верха земляного полотна в сторону водоотводов устанавливается в зависимости от вида грунта земляного полотна, особенностей

климатических зон, числа путей, располагаемых в пределах каждого ската. Для недренирующих грунтов крутизна составляет 0,02.

Планировку поверхности балластной призмы на станционной площадке следует проектировать, придавая уклону среднюю крутизну, применительно к крутизне уклона поперечного профиля земляного полотна, но не более 0,03. При этом надлежит руководствоваться, что поперечные профили на промежуточных станциях всех типов, а также на обгонных пунктах и разъездах поперечного типа, следует проектировать, двускатными, с направлением скатов в разные стороны от оси междупутья между главными путями.

Ширина основной площадки земляного полотна на раздельном пункте, м, определяется по формуле, м

В = E( n -1) + 2E0 ,                                                  (2.6)

где      E – расстояние между осями станционных путей, 5,3 м;

E0 – расстояние от оси крайнего пути до бровки земляного полотна, принимается равным 3,5 м;

n – количество путей на раздельном пункте.

Принимаем основную площадку земляного полотна на станции в виде двухскатного поперечного профиля. Высоту насыпи на станции H принимаем равной половине высоты насыпи Нн из пункта 2.2, т.е. 4,7 м. Материал шпал берем для участка АБ (звеньевой путь на деревянных шпалах), класс путей 4. Поперечный профиль основной площадки земляного полотна на раздельном пункте приведен в приложении 2.4.

  1.  Организация основных работ по капитальному ремонту пути

Капитальный ремонт пути выполняется в соответствии с проектом, составной частью которого является проект организации работ, включающий технологические процессы. Технологические процессы устанавливают последовательность выполнения отдельных работ по времени, темп работ, число работников основного производства, потребность в машинах, механизмах, инструменте.

Тип машин и механизмов при капитальном ремонте выбирается в зависимости от характеристики верхнего строения пути  и состава выполняемых при этом работ. Для выполнения этих работ применяется несколько комплектов машин.

Ведущей машиной в каждом комплекте является путеукладочный кран, задающий темп всей цепочке машин. Марки укладочных кранов выбираются в зависимости от характеристик укладываемых и снимаемых звеньев путевой решетки.

3.1 Определение фронта работ в «окно»

Суточная производительность ПМС в км/день

 S =                                                             (3.1)

               где       Q – заданная годовая программа, км;

T – срок выполнения программы, рабочие дни;

Σt – число дней резерва на случай непредоставления «окон», несвоевременного завоза материалов верхнего строения пути, ливневых дождей и других причин.

Можно принять Σt = 0,1  T .

Фронт работ в «окно» (км) определяется по формуле

lфр = S  n ,                                                         (3.2)

где      n – период предоставления «окон».

Исходя из исходных данных: Q= 125 км; T= 164 дня; n= 3.

Суточная производительность ПМС S = = 0,847 км/день.

Фронт работы в «окно» lфр = 0,847 3 = 2,541 км/«окно».

Ближайшее большее значение кратное 25,0 м является 2,55 км/«окно». В расчетах принимаем 2,55 км/«окно».

3.2 Расчет длин рабочих поездов

Успешная работа ПМС в «окно» в значительной степени зависит от своевременного и правильного формирования рабочих поездов. В зависимости от характера выполняемой работы на перегоне эти схемы могут быть различными. Однако они должны соответствовать типовым схемам установленным Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ. Длины поездов рассчитывают в соответствии с длинами отдельных единиц подвижного состава (по осям автосцепок), м.

Таблица 3.1 – Характеристика длины применяемых машин при производстве ремонтных работ

Наименование

Длина, м

Тепловоз сори ТЭ3

34,0

Платформа четырехосная грузоподъемностью 60т

14,6

Моторная платформа

16,2

Хоппер-дозатор ЦНИИ-2 вместимостью кузова 36

10,4

Электробалластер ЭЛБ-3

50,5

Укладочный кран УК-25

43,9

Выправочно-подбивочно-отделочная машина ВПО-3000 с вагоном для обслуживающего персонала

27,7+24,5

ДКГУ

12,6

Длина путеразборочного l1 и длина путеукладочного l2 поезда определяется по формуле

                       l1 = l2 = N  lпл + lук + пМПЛ  lМПЛ + lлок ,                                   (3.3)

где     N – число четырех-осных платформ для перевозки рельсошпальных решеток;

lпл – длина четырехосной платформы, м (см. таблицу 3.1);

lук ,lМПЛ ,lлок – длина соответственно путеразборочного крана, моторной платформы, локомотива, м (см. таблицу 3.1);

пМПЛ – количество моторных платформ.

Число четырехосных платформ для перевозки рельсошпальных решеток

определяется по формуле

N = ,                                                               (3.4)

где nпл – число платформ под одним пакетом (при рельсах длиной 12,5 м  nпл= 1, при рельсах длиной 25 м nпл = 2);

lзв – длина звена, м (см. исходные данные);

nc – число звеньев в пакете, (см. таблицу 3.2).

Таблица 3.2 – Количество звеньев в пакете

Род шпал и тип рельсов

Количество звеньев

Деревянные, Р50

7

Деревянные, Р65

6

Железобетонные, Р50

5

Железобетонные, Р65

4

При расчете длины путеукладочного поезда принять длину звена lзв = 25м.

В путеразборочный и путеукладочный поезда включаются моторные платформы, а их количество определяется с помощью формулы

                               пМПЛ = 0,1  N .                                                           (3.5)

По прибытии путеразборочного и путеукладочного поездов на место производства работ составы разделяют на две части. Перемещение первой части состава производится путеукладочным краном, второй части – локомотивом. Первую часть состава, перемещаемую укладочным краном, определяют по формуле

                                            l1= 5  lпл + lук .                                                   (3.6)

Вторая часть состава, перемещаемая локомотивом, определяется по формуле

l1″= l1 l1.                                                          (3.7)

Длина хоппер-дозаторного состава определяется в зависимости от объема

 выгружаемого балласта и ёмкости хоппер-дозаторного вагона.

Щебень выгружается в «окно» дважды, один раз после путеукладочного состава, а второй раз – после выправки и подбивки пути машиной ВПО-3000. Длина каждого хоппер-дозаторного состава определяется отдельно по формуле

LХД =  lфр lхд + lлок + lт ,                                                    (3.8) 

              

             где       Wщ – объем выгруженного щебня на 1 км, м3;

                          Wхд – объем щебня в одном хоппер-дозаторе, м3, (см. таблицу 3.1);

lхд – длина одного хоппер-дозатора, м, (см. таблицу 3.1);

lт – длина вагона для обслуживающего персонала, lт = 24 м;

Принять для первого хоппер-дозаторного состава объем выгруженного щебня 70 % от общего объема щебня, а для второго 30 % от общего объема щебня.

1 – Электробалластер ЭЛБ-3; 2 – вторая часть путеразборочного поезда; 3 – первая часть путеразборочного поезда;4 – планировщик; 5 – первая часть путеукладочного поезда; 6 – вторая часть путеукладочного поезда; 7 – ДГКУ с четырехосной платформой; 8 – первый состав хоппер-дозаторов; 9 – второй состав хоппер-дозаторов;

10 – выправочно-подбивочно-отделочная машина; 11 – ДГКУ

Рисунок 3.1 - Схема расположения машин и рабочих поездов

Согласно своим данным, при производстве окна применяются: тепловоз серии ТЭ3, хоппер- дозаторы ЦНИИ-2, длина укладываемых и снимаемых рельсов 25 м, тип рельсов Р65 деревянные, объем щебня, выгруженного в «окно» 891 м3, тип используемого крана УК-25.

Число четырехосных платформ для перевозки рельсошпальных решеток

N =  = 34 шт.

Количество моторных платформ, включаемых в состав путеразборочного и путеукладочного поезда

nМПЛ = 0,1  34 = 4.

Длина путеразборочного поезда

l1= 3414,6 + 43,9 + 4  16,2 + 34 = 639,1 м.

Первая часть состава, перемещаемая укладочным краном, составит

l1′ = 5 14,6 + 43,9 = 117 м.

Вторая часть состава, перемещаемая локомотивом, составит

l1″ = 639,1 – 117 = 522,2 м

При определении длины путеукладочного необходимо определить количество четырехосных платформ.

Число четырехосных платформ для перевозки рельсошпальных решеток

N =  = 30 шт.

Длина путеукладочного поезда составит

l2 = 30 4,6 + 43,9 + 3 16,2 + 34 = 564,5 м.

Первая часть состава, перемещаемая укладочным краном, составит

l2′ = l1′ = 117 м.

Вторая часть состава, перемещаемая локомотивом, составит

l2″ = 564,5 – 117 = 447,6 м.

Длина первого хоппер- дозаторного состава составит

L1ХД =    2,55 10,4 + 34 + 24 = 518 м.

Длина второго хоппер- дозаторного состава составит

L2ХД =  2,55 10,4 + 34 + 24 = 255 м.

3.3 Расчет продолжительности «окна»

Необходимая продолжительность «окна» может быть определена по формуле, мин.                  

                                            Т0 = tp + ty + tc                                                         (3.9)   

где     tp – время, необходимое на разворот работ перед укладкой пути путеукладочным краном;

ty – время, необходимое для укладки новой путевой решетки;

tc – время, необходимое на приведение пути в исправное состояние после укладки последнего звена.

Время разворота при капитальном ремонте пути, мин  

                                             tp = t1 + t2 + t3 + t4                                                   (3.10)

где    t1 – время на оформление закрытия перегона, пробег машин к месту работ и снятие напряжения с контактной сети, принять равным 14 мин.;

t2 – интервал времени между вступлением в работу ЭЛБ-3 и началом работ по разболчиванию стыков;

t3 – интервал времени между началом работ по разболчиванию стыков и

вступлением в работу путеразборочного поезда;

t4 – интервал времени между вступлением в работу путеразборочного и путеукладочного поездов.иис

Интервал t2, мин, между вступлением в работу ЭЛБ-3 и началом работ по разболчиванию стыков определяется временем, необходимым для того, чтобы ЭЛБ-3 прошел расстояние, равное длине участка, занятого самой машиной, бригадой по разболчиванию стыков и разрыву в 50 м по условиям техники безопасности.  

 

                                                ,                                                 (3.11)                                      

где      lЭЛБ – длина электробалластера ЭЛБ-3, м (см. таблицу 3.1);

l р – длина участка, занятого бригадой по разболчиванию стыков, l р = 25 м;

HЭЛБ – норма машинного времени на отрыв 1 км пути, мин, HЭЛБ = 31 мин/км.

α – коэффициент, учитывающий время на отдых и пропуск поездов по соседнему пути. Для однопутных линий α =1,08, для двухпутных линий зависит от количества пар поездов пропущенных по соседнему пути. При количестве пар поездов до 12 α =1,1, от 13 до 18 α =1,11, от 19 до 24 α =1,13, свыше 24 α =1,15.

Интервал t3 (мин) между вступлением в работу бригады по разболчиванию стыков и началом работ по снятию звеньев рельсошпальной решетки

,                                              (3.12)

где l1 – длина путеразборочного поезда, м.с

Интервал t4 определяется временем, необходимым для разборки пути на длине 100 м, мин

                                               ,                                                      (3.13)

где      Нс – норма машинного времени на разборку одного звена, мин.

Может быть принято: Нс = 1,13 мин/зв., при 12,5 lзв = м; Нс = 1,3 мин/зв., при 25 lзв = м.

Время, необходимое для укладки новой решетки с инвентарными рельсами, мин.

,                                                    (3.14)

где      m – норма машинного времени на укладку одного звена, мин;

 l0 – протяжение фронта работ в «окно» в звеньях путевой решетки;

lу – длина звена новой путевой решетки с инвентарными рельсами, м; lу = 25м.

Норма машинного времени на укладку одного звена при железобетонных шпалах m = 1,9 мин/зв., при деревянных шпалах m = 1,7 мин/зв.

Время на приведение пути в исправное состояние и сворачивания работ, мин

tс = t5 + t6 + t7 + t8 + t9 ,                                              (3.15)

где     t5 – время, необходимое на укладку рельсовых рубок, t5 =15 мин;

t6 – время, необходимое на выправку пути машиной ВПО-3000 на участке, занятом путевыми машинами после укладки последнего звена;

t7 – время между окончанием выправки пути машиной ВПО-3000 и выгрузкой балласта из второго хоппер-дозаторного состава, выполняющего выгрузку щебня для отделочных работ;

t8 – время между окончанием работ по выгрузке щебня из второго хоппер-

дозаторного поезда и выправкой пути в местах отступлений по уровню после прохода ВПО-3000;

t9 – время для разрядки ВПО-3000 и вывода машин с перегона, мин, (t9 =15мин).

Интервал времени, необходимый на выправку пути машиной ВПО-3000 на участке, занятом путевыми машинами после укладки последнего звена

t6 =                                               (3.16)

где l2 – длина путеукладочного поезда, м;

lВПО – длина ВПО-3000 с вагоном для обслуживающего персонала и локомотивом, м (см. таблицу 3.1);

HВПО – норма машинного времени на выправку 1 км пути, мин, Hвпо = 33,9 мин;

L1ХД – длина первого хоппер-дозаторного состава, м;

Интервал времени, мин, между началом рихтовки пути с установкой рельсовых соединителей и выгрузки щебня из хоппер-дозаторов определяется по формуле

=  60  ,                                        (3.17)

где      lрс – фронт работ бригады, занятой установкой рельсовых соединителей lрс = 25 м;

υщ – скорость выгрузки щебня 3000 м/ч.

Интервал времени между окончанием выправки пути машиной ВПО-3000 и

выгрузкой балласта из второго хоппер-дозаторного состава, выполняющего выгрузку щебня для отделочных работ

                                                   ,                                                   (3.18)

где       – длина второго хоппер-дозаторного состава, м.

Интервал между окончанием работ по выгрузке щебня из второго хоппер-

дозаторного поезда и выправкой пути в местах отступлений по уровню после прохода ВПО-3000

,                                                 (3.19)

где       lвыпр – фронт работ бригады, занятой выправкой пути, принять lвыпр = 2lу, м.

Интервал времени, мин, между началом поставки накладок со сболчиванием стыков и рихтовкой пути с установкой рельсовых соединителей определяется по формуле

                                                ,                                                        (3.20)

где         lрх – фронт работ бригад, занятых рихтовкой пути и установкой рельсовых

соединителей (ориентировочно lрх =125 м).

Определим продолжительность «окна» для своих значений

Время между вступлением в работу ЭЛБ-3 и началом работ по разблочиванию стыков

t2 =  = 5 мин.

Время между началом работ по разблочиванию стыков и вступлением в работу путеразборочного поезда

t3 = = 21мин.

Время между вступлением в работу путеразборочного и путеукладочного поездов

t4 =  1,15 = 6 мин.

Время разворота, при капитальном ремонте пути

tp = 14+5+21+6 = 46 мин

Время, необходимое для укладки новой путевой решетки

ty = 1,15  1,7    = 200 мин

Время, необходимое на выправку пути машиной ВПО-3000 на участке, занятом путевыми машинами после укладки последнего звена

t6 =  1,15 = 49 мин.

Время, между началом рихтовки пути с установкой рельсовых соединителей и выгрузки щебня из хоппер-дозаторов

tщ =    60  1,15 =  15 мин.

Время, между началом поставки накладок со сболчиванием стыков и рихтовкой пути с установкой рельсовых соединителей

tрх =      1,7  1,15= 10 мин.

Время между окончанием выправки пути машиной ВПО-3000 и выгрузкой балласта из второго хоппер-дозаторного состава, выполняющего выгрузку щебня для отделочных работ

t7 =   = 7 мин

Время между окончанием работ по выгрузке щебня из второго хоппер-дозаторного поезда и выправкой пути в местах отступлений по уровню после прохода ВПО-3000

                                    t8 =   1,15= 4 мин

Время, необходимое на приведение пути в исправное состояние после укладки последнего звена

                                   tc = 15+49+ 7+ 4+ 15= 90 мин             

Продолжительность «окна»

                                         T0 = 46+ 200+ 90= 336 мин

После определения необходимой продолжительности «окна» вычерчивается график основных работ в «окно». Наклон каждой линии на графике показывает темп выполнения той или иной операции, которой в основном устанавливается ведущей машиной в комплексе - путеукладчиком.

График основных работ в «окно» приведен  в приложении 3.2

3.4 Техника безопасности при ремонте пути

Все работы по ремонту и содержанию железнодорожного пути, сооружений и устройств путевого хозяйства, а также строительные работы должны выполняться в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ), Инструкцией по сигнализации на железных дорогах РФ, Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации.

Руководители работ обеспечивают постоянный контроль за соблюдением Правил производства работ и несут ответственность за безопасность движения поездов.

При производстве путевых работ на участках, оборудованных автоблокировкой и электрической централизацией или другими устройствамируководители работ должны контролировать правильность применения работниками приемов труда с целью исключения возможности разрыва или закорачивания рельсовой цепи и последующего перекрытия сигнала

При производстве путевых работ на электрифицированных участках руководители работ должны принимать меры, обеспечивающие сохранность от повреждений контактной подвески, воздушных линий и опор контактной сети.

Места производства путевых работ, вызывающих нарушение целостности или прочности и устойчивости пути и сооружений, а также препятствия на пути или около него в пределах габарита приближения строений должны ограждаться соответствующими переносными сигналами и сигнальными знаками  установленного типа и окраски.

ЗАПРЕЩАЕТСЯ: приступать к работам до ограждения сигналами места производства работ или препятствия, опасного для движения; снимать сигналы, ограждающие препятствие или место производства работ, до устранения препятствия, полного окончания работ, проверки состояния пути, сооружений и контактной сети, соблюдения габарита.

Перед производством работ, ограждаемых сигналами остановки или уменьшения скорости, и во всех других случаях, когда требуется предупредить локомотивные бригады об особых условиях следования, на поезда должны выдаваться предупреждения.

Предупреждения об особой бдительности и более частой подаче оповестительных сигналов выдаются также в случаях, предусмотренных Правилами техники безопасности и производственной санитарии при ремонте и содержании железнодорожного пути и сооружений. При производстве работ на станционных путях делается также запись в журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети ФДУ-46 (Журнал осмотра).

Отвод и восстановление заземлений производится работниками пути под наблюдением представителя дистанции электроснабжения.

Организационными мероприятиями по обеспечению безопасности работающих являются:

  1.  выдача наряда или распоряжения производителю работ;
  2.  инструктаж выдающим наряд производителя работ;
  3.  выдача разрешения на подготовку места работы;
  4.  инструктаж производителем работ членов бригады и допуск к работе;
  5.   надзор во время работы;
  6.  оформление перерывов в работе, переходов на другое рабочее место, продления наряда и окончания работы.

Полным окончанием работ считается выполнение такого объема работ, который обеспечивает безопасный пропуск поездов по месту работ с установленными на участке скоростями движения поездов.

Всякое препятствие для движения (место, требующее остановки) на перегоне и станции, а также место производства работ, опасное для движения, требующее остановки или уменьшения скорости, должно быть ограждено сигналами с обеих сторон независимо от того, ожидается поезд (маневровый состав) или нет.

4 РАСЧЕТ ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВ

И РАЗМЕРОВ ОБЫКНОВЕННОГО СТРЕЛОЧНОГО ПЕРЕВОДА

4.1 Расчет радиусов остряков и стрелочных углов

При расчете стрелки принимается, что по форме в плане криволинейный остряк делается секущего типа. В этом случае (рисунок 4.1) рабочие грани рамного рельса и остряка пересекаются в начале острия под углом н βн, называемым начальным углом остряка. Угол между рабочей гранью рамного рельса и касательной, проведенной к рабочей грани остряка в корне, называется полным стрелочным  βп углом. На протяжении всей длины рабочая грань остряка очерчивается одним радиусом  R0 .

Рисунок 4.1 - Криволинейный остряк секущего типа одного радиуса R0

Синус начального стрелочного угла остряка определяется по формуле

sin β =     .                                          (4.1)

где δmax – максимальный зазор между гребнем колеса и рамным рельсом (при ширине колеи 1520 мм), δmax = 0,036 м;

W0 – допускаемое значение показателя потери кинетической энергии, м/с.

j0 – наибольшее допускаемое значение центробежного ускорения, возникающего вначале остряка при переходе к очертанию с радиусом R0 , м/с2.

Начальный стрелочный угол равен

βн = arcsin βн .                                                   (4.2)

При одинарной кривизне остряка радиус 0 R , м, определяется по формуле

R0 =                                                              (4.3)

Полный стрелочный угол при остряках одинарной кривизны, град

βп = βн + φ                                                      (4.4)

Центральный угол ϕ определяется по формуле, град

φ =                                                     (4.5)

где lостр – длина криволинейного остряка принимается согласно заданию, м.

После нахождения полного стрелочного угла рекомендуется определить значение sin β.

Произведем расчет стрелочного перевода при следующих исходных данных. Тип рельсов Р75, lостр =  8,4 м, марка крестовины 1/9, конструкция крестовины  цельнолитая, υб = 10,9 м/с,  j0 = 0,5 м/с2 , W0 = 0,27 м/с

Синус начального стрелочного угла остряка

sin βн =     = 0,01762, βн = 1,01 ̊

R0 =  = 237,62 м.

Центральный угол

φ =  = 2,03 ̊

Полный стрелочный угол  

βп = 1,01 ̊ + 2,03 ̊ = 3,04 ̊  ; sin βп = 0, 05303.

4.2 Расчет длины рамного рельса

 

Полная длина рамного рельса (рисунок 4.2) зависит от длины остряка, принятого типа корневого крепления, а также от принятой длины переднего вылета рамного рельса.

Рисунок 4.2 - Расчетная схема для определения переднего вылета рамного рельса

Длина рамного рельса в стрелочных переводах с двойной кривизной определяется по формуле, мм

,                                               (4.6)

где  - длина переднего вылета рамного рельса;

       - длина заднего вылета рамного рельса;

       - проекция криволинейного остряка на рамный рельс.

Длина переднего вылета рамного рельса находиться из условия рациональной раскладки переводных брусьев и определяется по формуле,  мм

                                       (4.7)    

                      

где C - нормальный стыковой пролет: для рельсов P75 и P65 при стыке на весу C= 420 мм, для рельсов P50 C=440мм;

                           - нормальный стыковой зазор, принимаемый равным 8 мм;

b - промежуточный пролет между осями брусьев под стрелкой, принимается равным 500 мм;

 - расстояние от оси первого флюгарочного бруса до острия остряка у современных переводов

  - число промежуточных пролетов под передним вылетом рамного рельса. В курсовом проекте принимается: при марке крестовины до 1/9 =5; при марке от 1/9 до 1/11 =7; при марке более 1/11 =9.

Проекция криволинейного остряка на рабочую грань рамного рельса, мм

.                                    (4.8)

Задний вылет рамного рельса устанавливается исходя из возможности и удобства монтажа корневого крепления остряка и стыкового скрепления рамного рельса по формуле

,                                     (4.9)

где  - расстояния между осями в корне остряка, принимается равным C;

       - стыковой зазор в корне остряка, принимается равным 4-8 мм;

       - количество промежуточных пролетов под задним вылетом рамного рельса, принимается равным = 2.

Стандартная длина рамных рельсов составляет 12,5 м или 25 м.

Длина переднего вылета рамного рельса

                                    m1 =  + 7  500 - 41 = 3665 мм.                                      

Проекция криволинейного остряка

                          l0 = 237,62 (0,05303 - 0, 01762) = 8, 41 м.                                  

Задний вылет рамного рельса

                                  мм.

Длина рамного рельса

                                       м.                                      

Примем стандартную длину рамного рельса равную 25 м.

                                 4.3 Расчет размеров крестовины

Длина крестовины слагается из минимальных длин её передней hmin и хвостовой Pmin частей. Математическим центром крестовины С называется точка пересечения продолжения рабочих кантов сердечника крестовины.

Теоретическая длина крестовины определяется в зависимости от ее типа, конструкции и марки, а также из условия обеспечения некоторых конструктивных требований.

Теоретическую (минимальную) длину передней части цельнолитой крестовины принимают такой, чтобы внешние накладки в стыке не заходили за первый изгиб усовиков, т.е. за горло крестовины (рисунок 4.3).

                     Рисунок 4.3 – Цельнолитая крестовина

При этом должен быть предусмотрен конструктивный запас λmin , обеспечивающий свободную установку накладок с учетом допусков в изготовлении как накладок, так и усовиков. Расстояние между рабочими гранями усовиков в месте их первого изгиба называется горлом крестовины и обозначается tг. Передняя часть крестовины hmin определяется по формуле, мм

                                     ,                                        (4.10)

где  N – число марки крестовины;

       tг – ширина желоба в горле крестовины, определяемая из условия пропуска по крестовине экипажей с самой узкой насадкой колес и предельно изношенными по толщине гребнями принять равным 68 мм;

      lн – длина двухголовой накладки приведена в таблице 4.1;

      λmin – конструктивный запас, принять равным 15 мм.

      δ( h ) – стыковой зазор, принять равным 0.

Таблица 4.1 – Данные для расчета минимальных размеров крестовин

Тип рельса

Ширина, мм

Длина

двухголовой накладки, мм

Высота

рельса, мм

Высота

Головки рельса, мм

Головки по

низу

Головки в

расчетной плоскости

Подошвы

Р75

75

72

150

920

192

46,0

Р65

75

73

150

800

180

35,6

Р50

71,9

70,0

132

800

152

33,0

Теоретическая (минимальная) длина Pmin хвостовой части крестовины, мм

                                        

                                                ,                                                 (4.11)

где  bп – ширина подошвы рельса;

       bг – ширина головки рельса в расчетной плоскости;

       5 – конструктивное расстояние (в мм) между подошвами рельсов в хвосте крестовины, обеспечивающее установку примыкающих рельсов без строжки их подошв.

Полная теоретическая (минимальная) длина крестовины будет равна:

                                                   .                                               (4.12)

Значение углов α и их тригонометрических функций для ряда марок крестовин от 1/7 до 1/22 приведены в таблице 4.2. Эти данные используются при расчете крестовин и далее – при определении основных геометрических размеров перевода.

Таблица 4.2 – Значение углов α и их тригонометрических функций для ряда марок крестовин

Марки

Крестовин

Углы a и их тригонометрические функции

1/9

0,110431

0,055301

0,993884

0,11111

0,055386

Передняя часть крестовины

                                       мм.                                                       

Теоретическая (минимальная) длина хвостовой части крестовины

                                        мм.                                                            

Полная теоретическая (минимальная) длина крестовины

                                        мм.                                                            

                    4.4 Определение длин контррельсов и усовиков

Назначение контррельса – обеспечить безопасность и плавность прохождения тележки экипажа через вредное пространство крестовины. Необходимо предотвратить удар гребня колеса в острие сердечника и плавно направить гребень в соответствующий желоб крестовины. Для этого основная рабочая часть контррельса должна перекрывать вредное пространство крестовины, а ширина желоба контррельса быть в пределах допусков.

Расчетная схема определения длин контррельсов и усовиков приведена на

рисунке 4.4  Из рисунка видно, что полная длина контррельса равна ее проекции на прямое направление и определяется по формуле

                                                   ,                                (4.13)

где  хк−о – длина основной рабочей части, мм;

       хк−1, хк−2 – длина первого и второго отгибов, мм.

Длина основной рабочей части контррельса определяется по формуле

                                          ,                                       (4.14)

где  ω40 – ширина сердечника, где возможна полная передача вертикального давления колеса, принять равным 40 мм;

       eк – запас длины средней части контррельса, eк =100 мм.

         Рисунок 4.4 – Схема определения размеров контррельсов и усовиков

Длина первого отгиба контррельса определяется по формуле

                                           

                                        ,                                           (4.15)

где  tк-0 – ширина желоба в основной рабочей части, принять равным 44 мм;

       tк-1 – ширина желоба первого отгиба, принять равным 64 мм;

       γк-1 – угол отвода контррельса.

Угол отвода определяется по формуле

                                                  ,                                                 (4.16)

где  Wк – допустимое значение эффекта удара в отведенную часть контррельса,  Wк = 0,6 м/с;

       Vmax – максимальная скорость движения по прямому пути, принять как υб + 5, м/с.

Если длина контррельса окажется значительно меньше длины крестовины, то ее рекомендуется увеличить, чтобы она была меньше длины крестовины не более, чем на 1500 мм.

Полная длина усовика определяется по формуле

                                           ,                                  (4.17)

где  ху−1, ху−2 – длина заднего первого и второго отгиба, мм.

,                                          (4.18)

где  tу-0 – ширина желоба в основной прямой рабочей части, принять равным 45 мм;

       tу-1 – ширина желоба заднего переднего отгиба, принять равным 64 мм;

       ctgγ у-1 – угол отвода усовика.

Длину второго отгиба контррельса и усовика принять равным 150 мм.

Величину угла отвода усовика принять равной величине отвода контррельса.

При расчете длины усовика требуется выдержать условие

.                                                 (4.19)

Определим длину контррельса и усовика согласно своим данным.

Угол отвода

                                                                                       

Длина основной рабочей части контррельса

                                    мм.                                 

Длина первого отгиба контррельса

                                         мм.                                        

Полная длина контррельса

                                        мм.                                   

Длина первого отгиба усовика

                                            мм.                                     

Полная длина усовика

                                      мм.                              

Проверка условий длины усовика

 

                                                     мм.                                    

4.5 Расчет основных геометрических и осевых размеров стрелочного перевода

Основными геометрическими размерами стрелочного перевода (рисунок 4.5) являются:

− теоретическая длина стрелочного перевода Lт ;

− практическая длина стрелочного перевода Lпр ;

− радиус переводной кривой R ;

− длина прямой вставки перед математическим центром крестовины d.

Теоретическая длина Lт стрелочного перевода − это расстояние от острия остряка до математического центра крестовины, мм, определяется по формуле:

                           .                 (4.20)

Радиус переводной кривой R принимается равным радиусу остряка Rо.

Рисунок 4.5 – Схема в рабочих гранях с указанием основных геометрических размеров обыкновенного стрелочного перевода

Величина прямой вставки d (мм), обеспечивающей прямолинейное движение

железнодорожного экипажа до входа его в горло крестовины, определяется по формуле

,                                               (4.21)

где  S – ширина колеи, мм.

Практическая длина стрелочного перевода (расстояние от переднего стыка рамного рельса до хвостового стыка крестовины) определяется из выражения, мм

                                                 (4.22)

Основными осевыми размерами стрелочного перевода, необходимыми для разбивки на местности, являются (рисунок 4.5):

a0 – расстояние от начала остряка до центра стрелочного перевода Ц, мм;

b0 – расстояние от центра стрелочного перевода до математического центра

крестовины, мм;

a – расстояние от начала рамных рельсов до центра стрелочного перевода, мм;

b – расстояние от центра стрелочного перевода до хвостовой части крестовины, мм.

Указанные осевые размеры стрелочного перевода определяются с использованием следующих формул:

                                                    ;                                                                        (4.23)

                                                   ;                                                                      (4.24)

                                                      ;                                                                        (4.25)

                                                                                                                             (4.26)

Предельный столбик располагается там, где расстояние между осями смежных путей равно 4100 мм. Следовательно, расстояние от оси прямого пути до предельного столбика q0 = 2050 мм.

Расстояния, определяющие положение предельного столбика устанавливаются по формуле

                                        .                                                               (4.27)

Рассчитаем основные геометрические и осевые размеры стрелочного перевода.

Величина прямой вставки

                       мм.                 

                          

Теоретическая длина стрелочного перевода

мм.

Практическая длина стрелочного перевода

                               мм.                                                        

Расстояние от центра перевода до математического центра крестовины

                                      мм.                           

                                  

Расстояние от начала остряка до центра перевода Ц

                                   мм.                                                             

Расстояние от начала рамных рельсов до центра перевода

                                      мм.                                                           

Расстояние от центра перевода до хвостовой части крестовины

                                      мм.                                                             

Расстояние до предельного столбика

                        мм.                                                

                                  

Эпюра стрелочного перевода приведена в приложении 7.1

                4.6  Неисправности  стрелочного перевода

Не допускается эксплуатировать стрелочные и глухие пересечения, у которых допущена хотя бы одна из следующих неисправностей:

1. Разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников крестовин с тягами;

2. Отставание остряка от рамного рельса, подвижного сердечника крестови-

ны от усовика на 4 мм и более, измеряемое у остряка и сердечника тупой крестовины против первой тяги, у сердечника острой крестовины - в острие сердечника при запертом положении стрелки;

3. Выкрашивание остряка или подвижного сердечника, при котором созда-ется опасность набегания гребня, и во всех случаях выкрашивание длиной:

-  на главных путях 200 мм и более;

-  на приемо-отправочных путях 300 мм и более;

-  на прочих станционных путях 400 мм и более;

4. Понижение остряка против рамного рельса и подвижного сердечника про-тив усовика на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина головки остряка или подвижного сердечника поверху 50 мм и более;

5. Расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гра-нью головки контррельса менее 1472 мм;

6. Расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435 мм;

7. Излом остряка или рамного рельса;

8. Излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса);

9. Разрыв контррельсового болта в одноболтовом или обоих в двухболтовом вкладыше.

Вертикальный износ рамных рельсов, остряков, усовиков и сердечников крестовин и порядок эксплуатации их при превышении норм износа устанавливаются инструкцией МПС.

5 Расчет элементов стрелочной улицы и длин путей станционного парка

Стрелочная улица – путь, образованный рядом стрелочных переводов, на котором последовательно расположены на расчетном расстоянии стрелочные переводы, предназначенные для соединения группы параллельных станционных путей. Стрелочные улицы применяются при проектировании приемо-отправочных парков станций. Исходными данными для расчета стрелочной улицы являются:

- расстояние между путями стрелочной улицы (e);

- марки стрелочных переводов (N);

- прямые вставки между стрелочными переводами.

На рисунке 5.1 приведена расчетная схема оконечной стрелочной улицы

Рисунок 5.1 – Расчётная схема оконечной стрелочной улицы

Расстояние (d) между предельными столбиками соседних путей определяется по формуле, м

                                                       .                                                      (5.1)

Полезной длиной пути является расстояние, в пределах которого можно устанавливать подвижной состав без нарушения габаритов и безопасности движения по смежным путям. В рисунке 5.2 полезная длина путей определяется по предельным столбикам.

                                             Рисунок 5.2 – Станционный парк

                                                                          

Расстояние между предельными столбиками соседних путей

                                                    .                                        (5.1)

Из исходных данных полезная длина пути Lп= 890 м.

Таблица 5.1 – Определение полезной длины путей в станционном парке

№ пути

Формула расчета

Полезная длина пути, м

1

Lп

870

2

Lп

870

3

Lп +200

1070

5

             Lп

974,6

7

             Lп                               

974,6

9

Lп - d +700

1522,3

11

- d - f +1000

1785,3

                  6 Организация работ по очистке путей и уборке снега

                                        6.1 Организация снегоборьбы

Снегозаносимые участки пути характеризуются двумя признаками: категорией заносимости, зависящей от поперечного профиля земляного полотна; степенью

заносимости, определяемой количеством снега, м3/м пути, приносимого к пути с

вероятностью повторения один раз в 15–20 лет.

Степень снегозаносимости участков, средства и способы защиты пути от снежных заносов определяются по таблице 6.1 с учетом местных условий.

Таблица 6.1 – Характеристика средств защиты пути от снежных заносов в зависимости от расчетного годового объема метелевого снегоприноса

Объем

приносимого снега

За зиму,

Средства и способы защиты пути от снежных заносов

Слабозаносимые

участки до 100

Одно-, двухполосные лесонасаждения или одно-двухрядные щитовые линии

Среднезаносимые

участки – 101-300

Двух-, трехполосные лесонасаждения или постоянный забор высотой до 5,5 м или забор облегченного типа высотой 4–5 м

Сильнозаносимые

участки – 301-600

Трех-, четырехполосные лесонасаждения или один-два ряда постоянных заборов высотой до 5,5 м или забор облегченного типа высотой 4–5 м

Особо

сильнозаносимые

участки – более 600

Четырехполосные и с большим числом лесонасаждения или два ряда

постоянных заборов высотой до 5,5 м или два ряда заборов облегченного типа высотой 5 м, снегопередувающие заборы. Перепрофилирование снегозаносимых участков земляного полотна в снегозаносимые профили

Для защиты территории станции от снежных заносов применяются контурные ограждения. На крупных станциях и узлах применяют также и внутристанционную защиту с расчетом полного задержания переносимого снега.

Защита пути от снежных заносов на перегонах и станциях железных дорог, как правило, должна осуществляться с помощью защитных лесонасаждений. В случаях, когда по почвенно-климатическим условиям не представляется возможным вырастить такие насаждения, защиту пути следует обеспечивать устройством постоянных снегозадерживающих заборов.

Применение переносных снегозадерживающих щитов допускается только в качестве временной меры на период ввода в действие постоянных средств защиты или вспомогательного средства к стационарным снегозадерживающим устройствам в случаях недостаточной их снегоемкости. На территории станции для внутристанционной защиты на широких междупутьях могут быть применены малогабаритные переносные снегозадерживающие щиты.

Дополнительным средством защиты пути от снежных заносов может служить маневренное механизированное снегозадержание устройством снежных валов и траншей на прилегающих к перегону территориях.

Из исходных данных объем приносимого снега за зиму составляет 380 м 3, согласно таблице 6.1 участок будет являться среднезаносимым, а средством и способом защиты пути от снежных заносов будет являться: двух-, трехполосные лесонасаждения или постоянный забор высотой до 5,5 м или забор облегченного типа.
      При небольшой приносимости снега защита заносимых мест осуществляется переносными решетчатыми щитами с равномерной просветностью по всей высоте.

С целью увеличения снегосборной способности щитов и ликвидации их перестановок в зимнее время, являющейся трудоемкой операцией, на железных дорогах рекомендуется применять щиты с разреженной частью, имеющие увеличенную просветность в нижней части. Щиты имеют размеры 2 х 2 м. Просветность их нижней половины - 65%, верхней - 40%.

Щиты с разреженной нижней частью выставляют на заносимых участках, где объем переносимого снега составляет в пределах 100 куб. м/м. В этом случае щиты не требуют перестановки в течение зимнего периода.

Щиты изготавливают из щитопланки размером 200 х 10 х 1,2 см, расход материалов на изготовление 1000 щитов - 35 куб. м. Потребность в переносимых щитах на 1 км протяжения заносимого места составляет 520 шт.

По окончании зимнего периода щиты убирают. После снятия щиты сортируют на три группы: исправные, требующие ремонта, негодные. Щиты последней группы используют в качестве материала для ремонта щитов.

Сортировка осуществляется бригадиром пути или дорожным мастером и оформляется актом. Начальник, заместитель начальника дистанции пути и старший дорожный мастер обязаны выборочно проверять результаты сортировки, не допуская к списанию щиты, подлежащие ремонту. Щиты исправные и отремонтированные, а также требующие ремонта, устанавливают в штабеля по 50 шт. в каждом. Для предохранения от пожара вокруг них устраивают незарастающие минерализованные полосы или полосы, обработанные гербицидами, разрешенными к применению. Для этих же целей вокруг сложенных штабелей возможно применять снятие дерна, скашивание травы или устройство пропашных канавок.

Для большей сохранности щитов штабеля зашивают с боков планками и на каждом из них указывают номер штабеля и количество находящихся в нем щитов.

Колья щитов снимают после оттаивания почвенного грунта, сортируют их и годные к употреблению собирают в штабеля по 100 шт. в каждом, а затем устанавливают заостренными концами вверх и увязывают штабель отожженной стальной проволокой. Для предохранения штабеля кольев от пожара предпринимают те же меры, что указаны в пункте 10.

Работы по предупреждению и ликвидации снежных заносов организуются по разработанному и ежегодно корректируемому оперативному плану, утверждаемому начальником отделения дороги. По важнейшим станциям оперативный план снегоборьбы утверждается начальником дороги.

Оперативный план включает в себя:

-схематическую карту ограждения заносимых участков пути;

-ведомость расстановки и организации работы снегоочистительных и снегоуборочных машин;

-план привлечения дополнительной рабочей силы и транспортных средств и порядок использования бригад 1, 2 и 3-й очередей;

-организацию работ по очистке путей на перегонах, станциях и узлах, увязанную с графиком движения поездов и маневровой работой в единую технологию работы станции;

-порядок использования средств пневмообдувки и электрического обогрева стрелок.

Организация и технология очистки снега на станциях являются составной частью технологического процесса работы станции. Графики работы снегоуборочных поездов и снегоочистителей увязываются и графиком движения поездов и учитывают:

-перегонное время хода снегоочистителя;

-время выдачи локомотивов под снегоочиститель или снегоуборочный поезд;

-последовательность работ на станциях и продолжительность каждой из них;

-место и порядок смены локомотивных бригад, бригад снегоочистителей и снегоуборочной техники;

-место и продолжительность экипировки локомотивов и снегоуборочных поездов.

6.2 Организация очистки путей на станции и описание снегоуборочной машины

Для организации работ по уборке снега со станции каждый парк станции разбивают на отдельные зоны - на стрелочные горловины и станционные пути. Для этого на схему станции наносят границы горловин и парковых путей, указывают места выгрузки снега и их емкость, места отстоя снегоуборочных поездов и снегоочистителей в зимний период.

Все станционные пути по времени их очистки и уборки снега делят на 3 очереди.

К первой очереди относятся главные, горочные, сортировочные пути и маневровые вытяжки, приемоотправочные пути с расположенными на них стрелочными переводами, пути стоянок восстановительных и пожарных поездов, снегоочистителей и снегоуборочных поездов, а также пути, ведущие к складам топлива и дежурным пунктам контактной сети. Эти пути и расположенные на них стрелочные переводы необходимо очищать от снега снегоочистительными и снегоуборочными машинами немедленно с момента начала снегопада и метели.

Ко второй очереди относятся пакгаузные и погрузочные пути, а также деповские пути (экипировочные и другие), путик материальным складам и мастерским. Эти пути очищают по заявкам начальников предприятий, на балансе которых они находятся.

К третьей очереди относятся все прочие пути.

Уборка снега на сортировочных, участковых и крупных пассажирских станциях осуществляется снегоуборочными поездами. При особо сильных снегопадах возможно комплексное использование снегоуборочных поездов, снегоочистителей и стругов. Очистка путей от снега на промежуточных станциях также производится снегоочистителями и стругами.

Время, необходимое для уборки снега в целом на станции и по паркам, количество рейсов снегоуборочных поездов, рассчитывают в зависимости от:

-количества выпавшего снега;

-высоты снегоотложения на пути;

-плотности снега;

-коэффициента уплотнения снега при загрузке;

-производительности машин;

-вместимости полувагонов и степени их заполнения.

При этом необходимо учесть затраты времени на:

-погрузку;

-перестановку снегоуборочного поезда с одного пути на другой;

-проезд к месту выгрузки;

- выгрузку снега из кузова;

-согласование маршрута;

-следование снегоуборочного поезда обратно к месту работы;

-скорость движения снегоуборочного поезда.

В сортировочном парке в первую очередь очищают и убирают снег с горочной горловины и сортировочных путей на расстоянии 150 - 200 м от башмакосбрасывателей вглубь парка.

Такую уборку снега наиболее эффективно выполнять двумя снегоуборочными поездами.

Первый снегоуборочный поезд направляется в сторону горки, а его локомотив находится со стороны парка приема. При таком расположении уменьшается число заездов на путь и улучшаются условия производства маневровой работы на подгорочных путях.

При команде дежурного по горке или по сигналу руководителя работ снегоуборочный поезд подается с горки на очищаемый путь;

после проследования стрелочных переводов включаются боковые щетки для забора снега с междупутья внутрь колеи;

локомотив со снегоуборочным поездом по сигналу руководителя работ движется внутрь парка, осаживая после прицепки находящиеся на пути вагоны, пока голова снегоуборочного поезда не пройдет 150 - 200 м за башмакосбрасыватель.

По сигналу руководителя работ отцепляют осаживаемые вагоны, а снегоочиститель в рабочем состоянии с включенными рабочими органами движется в сторону горки до предельного столбика. При отсутствии роспуска вагонов на данный пучок путей по команде дежурного по горке снегоуборочный поезд продолжает двигаться за разделительную стрелку и переезжает на следующий путь; цикл повторяется до тех пор, пока не заполнен снегом весь состав.

Второй снегоуборочный поезд приступает к работе по окончании уборки снега с участков тормозных позиций и убирает снег на путях сортировочного парка за переделами тормозных позиций.

Заезд этого снегоуборочного поезда для уборки снега на путях сортировочного парка производится со стороны горловины парка формирования. При этом второй снегоуборочный поезд направлен в сторону горки.

Если на пути имеются отдельно стоящие вагоны, то по указанию маневрового диспетчера или дежурного по горке их прицепляют к локомотиву и осаживают на горку до тех пор, пока головная снегоуборочная машина не достигнет начала очистки пути в сторону парка. Затем снегоуборочный поезд в рабочем состоянии движется в сторону горловины парка формирования и осуществляет очистку пути от снега. Вагоны подтягивают к предельному столбику этой горловины и отцепляют. При большой группе вагонов на сортировочном пути в помощь локомотиву снегоуборочного поезда выделяют горочный локомотив.

После очистки одного или несколько путей парка до полной загрузки снегом поезд отправляется под выгрузку, а затем возвращается к фронту уборки снега.

Цикл повторяется до полной уборки снега с путей парка.

Для уборки снега с путей парка приема снегоуборочный поезд, сформированный по схеме локомотив - концевой полувагон - промежуточные полувагоны - головная машина - горочный локомотив, по команде дежурного по парку передвигается по свободному пути, а противоположную от горки горловину. Горочный локомотив, возвращаясь, прицепляет состав, подлежащей роспуску, и убирает его на путь надвига, а снегоуборочный поезд вслед убирает снег с освобожденного пути. По окончании очистки снегоуборочный поезд по этому же пути возвращается обратно и заезжает на следующий путь, с которого горочный локомотив в том непорядке убирает состав.

При наличии в парке приема поездов только одного свободного пути очистка также может осуществляться способом перевалки снега. Струг - снегоочиститель при этом проходит последовательно по свободному и переваливает снег на соседний путь по мере его освобождения от вагонов, надвигающихся на горку.

В парке оправления уборка пути от снега может выполняться способом перевалки снега или снегоуборочным поездом, вслед уходящему на участок сформированному составу. При отправлении этого состава дежурный по станции (парку) разрешает заезд снегоуборочного поезда на освободившейся путь для его уборки.

Очистка пути от снега на станции также может выполняться перевалкой снега стругом в сторону крайнего пути и далее под откос. Это делают в обе стороны от середины парка. Если нет возможности сбрасывать снег под откос, то его следует собирать в валы на выделенных путях и междупутьях с немедленной уборкой снегоуборочным поездом, чтобы при возобновлении метели образовавшиеся валы не способствовали задержанию снега. При этом образовавшиеся валы снега на междупутьях путей осмотра и ремонта вагонов в поездах подлежат уборке в первую очередь.

В процессе очистки пути стругом опущенная носовая часть и одно раскрытое крыло очищают сразу один путь и междупутье с перевалкой снега на соседнее междупутье. После этого струг переходит на второй путь и таким же образом очищает снег с него и междупутья, переваливая его через третий путь на третье междупутье, и т.д.

В парках приема и отправления поездов во время снегоуборочных работ пути должны заниматься поездами и составами в соответствии с технологическим процессом механизированной очистки и уборки снега с путей станции с таким расчетом, чтобы была возможность организовать работу снегоочистителей и снегоуборочных поездов без дополнительных маневров по перестановке составов.

6.3 Определение объема убираемого снега и продолжительности цикла работы снегоуборочной машины

Площадь очистки по одному пути,  м2,

                                                       ,                                                    (6.1)

где  li – полезная длина пути, м. (см. таблицу 5.1);

      bср – средняя ширина междупутья, м.

Объем неуплотненного снега, подлежащего уборке с одного пути, м3,

                                                       ,                                                   (6.2)

где  hср – толщина слоя снега, м.

Общий объем снега подлежащий уборке с путей парка, м3,

                                                    ,                                                        (6.3)

Погрузочная вместимость снегоуборочного поезда q определяется из выражения, м3

                                                 q = qп   m + qк ,                                               (6.4)

где  qп – вместимость промежуточного полувагона, м3;

       m – число промежуточных полувагонов;

       qk – вместимость концевого полувагона, м3.

Число рейсов снегоуборочного поезда, необходимых для очистки группы путей от снега:

                                                  ,                                                  (6.5)

где  Kз – коэффициент заполнения полувагона снегом (0,8–0,9).

Продолжительность одного цикла работы снегоуборочного поезда Тц без учета простоев, связанных с поездной и маневровой работой станции, определится по формуле, мин

                                           ,                              (6.6)

где       t1, t5 – время, необходимое для согласования и подготовки маршрута соответственно к месту работы и после загрузки к месту выгрузки снега, t1 = t5 =10мин;

 t2 – время следования к фронту работ, t2 = t6 ;

t3 – время на установку рабочих органов машины, t3 = 5мин;

t4 – время загрузки снегоуборочного поезда;

t6 – время следования к месту выгрузки;

t7 – время на установку выбросного транспортера в рабочее состояние и

транспортное положение после разгрузки, t7 = 3...5мин;

t8  – время разгрузки состава, t8 = 10 −12 мин.

Время загрузки снегоуборочного поезда, мин

                                                ,                                                     (6.7)

где  П з – производительность загрузочного устройства снегоуборочной машины, м3/ч.

Время следования к месту выгрузки, мин

                                                   ,                                                        (6.8)

где       L – дальность отвоза снега, км;

υтр – средняя скорость движения поезда на разгрузку, км/ч.

Общая продолжительность уборки и вывоза снега одной машиной, мин

                                                   .                                                        (6.9)

Площадь очистки снега для каждого пути

                                         м2                                                

                                         м2                                                 

                                         м2                                                 

                                         м2                                                 

                                         м2                                                  

                                        м2                                                                                                                                                

                                        м2                                                     

Объем неуплотненного снега, подлежащего уборке для каждого пути

                                      м3                                                  

                                       м3                                               

                                      м3                                                  

                                      м3                                                 

                                      м3                                                  

                                       м3                                                 

                                      м3                                                    

                                     

Общий объем снега подлежащий уборке с путей парка

                    м3                        

Погрузочная вместимость снегоуборочного поезда

                                       м3                                                    

Число рейсов снегоуборочного поезда

                                                                                       

Время загрузки снегоуборочного поезда

                                     мин.                                                  

Время следования к месту выгрузки

                                         мин.

Продолжительность одного цикла работы снегоуборочного поезда

                          мин.                                       

Общая продолжительность уборки и вывоза снега одной машины

 

                                        мин.                                                   

Ведомость машинизированного выполнения снегоуборочных работ в парке приема и отправления приведена в таблице 6.2.

Таблица 6.2 – Ведомость снегоуборочных работ

Номер пути

1

2

3

5

7

9

11

Полезная длина пути, м

870

870

1070

974,6

974,6

1522,3

1785,3

Толщина слоя снега

=0,54 м

Площадь очистки снега,

4437

4437

5457

4970,5

4970,5

7763,7

9105

Объем неуплотненного снега,

21385

21385

18342

18342

15299

15299

12255

Способ очистки и уборки снега

СМ-3

СМ-3

СМ-3

СМ-3

СМ-3

СМ-3

СМ-3

Необходимое число рейсов для вывоза снега

5

5

6

6

6

6

6

Время занятия путей без учета поездного движения, мин

540

540

648

648

648

648

648

Полное время работы в группе без поездного движения, мин

4320

                                   

Заключение

С данным курсовым проектом мы узнали:

  1.  что грузонапряженность участка является одним из основных эксплуатационных факторов, влияющих на конструкцию железнодорожного пути;
  2.  что является элементами стрелочной улицы и рассчитали длинны путей станционного парка;
  3.  основную технику безопасности при ремонте пути;
  4.  способы  снегоборьбы, виды применяемых средств защиты от снега, технологию очистки путей от снега.
  5.  что грузонапряженность участка является одним из основных эксплуатационных факторов, влияющих на конструкцию железнодорожного пути

Мы научились:

  1.  не только выбирать конструкцию верхнего строения пути, но и определять его классификацию, периодичность выполнения ремонтных работ;
  2.  делать построение наиболее распространенных видов поперечных профилей земляного полотна, т.е. насыпей и выемок;
  3.  организовывать работы по капитальному ремонту пути, определяя фронт работы и продолжительность «окна»;
  4.  производить расчеты основных параметров и размеров обыкновенного стрелочного перевода,
  5.  организовывать работы по очистке путей и уборке снега.

Надеемся, что полученные знания пригодятся нам на практике.

Список используемой литературы

1. Машины, используемые при капитальном ремонте пути и снегоборьбе:

методические указания к изучению дисциплин «Устройство и эксплуатация пути»,

«Сооружения и устройства путевого хозяйства и их эксплуатация» для студентов

специальности 190701 «Организация перевозок и управление на транспорте(желез-нодорожный транспорт)» очной и заочной форм обучения / А.В. Эрлих,

В.И. Варгунин. – Самара : СамГУПС, 2008. – 39 с.

2. Крейнис З.Л., Певзнер В.О. Железнодорожный путь : учебник. – М.: ГОУ

«Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2009. – 432 с.

3. Амелин С.В. Устройство и эксплуатация пути / С.В. Амелин, Г.Е. Андреев. – М.: Транспорт, 1986. – 238 с.

4. Железнодорожный путь / Т.Г. Яковлева [и др.]. – М.: Транспорт, 2001. – 372 с.

5. Комплексная механизация путевых работ / В.Л. Уралов [и др.]. – М.: Маршрут, 2004. – 382 с.

6. Техническое обслуживание и ремонт железнодорожного пути / под. ред.

З.Л. Крейнис [и др.]. – М.: УМК МПС России, 2001. – 768 с.

7. Прокудин И.В., Грачев И.А., Колос А.Ф. Организация переустройства

железных дорог под скоростное движение поездов / под ред. И.В. Прокудина. – М.:

Маршрут, 2005. – 716 с.

8. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ. – М. : Транспорт, 1997. – 76 с.

9. Расчеты и проектирование железнодорожного пути : учебное пособие для

студентов вызов ж.-д. трансп. / В.В. Виноградов, А.М. Никонов, Т.Г. Яковлева [и др.]. – М.: Маршрут, 2003. – 486 с.

10. Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации. – М. 2011. – 128 с.

11. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. – М.: Трансинфо ЛТД, 2011. – 256 с.

12. Инструкция о порядке подготовки к работе в зимний период и организации

снегоборьбы на железных дорогах ОАО «РЖД» / ОАО «РЖД» – М.: ИКЦ

«Академкнига», 2006. – 156 с.


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

22887. Теорема про найбільший спільний дільник (доведення іншим способом) 90 KB
  Нехай і для визначеності стст. Покажемо що стст. Припустимо що стст тоді стстст що неможливо. Нехай і взаємнопрості тоді існують многочлени і такі що причому і можна вибрати так що стст стст.
22888. Схема Горнера та її застосування 109 KB
  Прирівняємо коефіцієнти при відповідних степенях маємо: Приклад застосування.
22889. Незвідні многочлени та основна теорема про подільність многочлена 63 KB
  Аналогічним чином в кільці многочленів є незвідні многочлени . Многочлен є незвідним над полем якщо з того що і слідує що степінь одного із многочленів рівна нулю тобтохоч один із многочленів рівний . Аналогічно основній теоремі арифметики будьякий многочлен відмінний від можна розкласти в добуток незвідних многочленів.
22890. ОБЛІК ДОВГОСТРОКОВИХ АКТИВІВ 120 KB
  Склад, класифікація і оцінка довгострокових активів. Методи розрахунку і облік амортизації основних засобів. Облік надходження і вибуття основних засобів. Облік природних ресурсів та їх виснаження.
22892. Рівність многочленів 82.5 KB
  Два многочлени і вважаються рівними аналітично якщо вони рівні як відображення . Два многочлени і над полем рівні тоді і тільки тоді коли вони рівні аналітично і алгебраїчно. Доведення Зрозуміло що якщо многочлени і рівні алгебраїчно то вони рівні і аналітично.
22893. Кратність коренів многочленів 47 KB
  Якщо є коренем цього многочлена то за теоремою Безу . Корінь ненульового многочлена коренем кратності якщо ділиться на і не ділиться на . Число коренів даного многочлена з урахуванням їх кратності не перевищує степеня даного многочлена. Доведення Припустимо корені многочлена кратності відповідно .
22894. Теорема 97 KB
  Незвідними над полем є всі многочлени 1го степеня і лише вони. Доведення якщо степінь дорівнює 1 то многочлен незвідний якщож степінь більший 1 то за наслідком многочлен можна розкласти в добуток многочленів 1го степеня і звідний. Незвідні многочлени над плем дійсних чисел Визначимо деякі типи незвідних многочленів над полем . Такий многочлен незвідний.