87264

Экономические расчёты в путевом хозяйстве

Курсовая

Логистика и транспорт

Расчёт контингента монтёров пути. Расчёт численности монтёров пути для главных ПОП станционных путей и для стрелочных переводов. Снижение контингента монтеров пути от машинизации путевых работ. Структура управления дистанции пути.

Русский

2015-04-18

470.15 KB

11 чел.

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

Уральский государственный университет путей сообщения

Кафедра: «Путь и железнодорожное строительство»

Курсовой проект

По дисциплине: Экономика путевого хозяйства

На тему: «Экономические расчёты в  путевом хозяйстве»

Руководитель проекта:                                                                     Выполнил:

Преподаватель:                                                                                       ст. гр. СЖДт-411

Коксюк Е.А                                                                                              Гречущев Д.О.

Екатеринбург

2014

Содержание

Введение………………………………………………………………..

1.  Расчёт контингента монтёров пути………………………………….

    1.1.  Расчёт численности монтёров пути для главных, ПОП, станционных путей и для стрелочных переводов……………..

    1.2.  Снижение контингента монтеров пути от машинизации путевых работ………………………………………………………...…

    1.3. Структура управления дистанции пути…………………………..

2.  Потери от ограничения скорости………………………………….

3.  Оптимизация продолжительности «окна» для выполнения ремонтных работ ……………………………………………………

    Список литературы………………………………………………….

Введение

В настоящее время большое внимание уделяется возможности сокращения эксплуатационных расходов, одной из составных частей которых является заработная плата.

Сокращение контингента монтёров пути можно производить за счёт машинизации работ по текущему содержанию. Кроме того, в настоящее время разрабатываются программы по повышению скоростей движения на некоторых направлениях, что, безусловно, усложнит условия эксплуатации и потребует увеличения рабочих на текущем содержании пути. Условие сохранения прежнего контингента также потребует машинизации работ.

В данном курсовой проекте рассчитан контингент монтёров пути для заданной дистанции пути.

Кроме того рассчитаны эксплуатационные расходы, связанные с ограничением скорости движения по участку и определено значение оптимальной (с точки зрения минимальных затрат) продолжительности окна.

1 Часть. Расчёт контингента

монтёров пути

Исходные данные

Участок

L, км

Г,

Vmax,

Констр. пути

Тип рельсов,

балласта

Nэлектр

                Т

Млн.ткмбр/км

млн. ткм/ км в год

км/ч

АБ (I-1)

45

50

100

Б (500)

Бесстык. путь

Р65, щебень, ж/б

34

920

БД I (2)

47

47

100

Б (1800)

Бесстык. путь

Р65, щебень, ж/б

40

110

БС (3)

71

19

90

Звеньевой путь (25 м)

Р50, щебень слабых пород, дерев.

17

12

(срок службы)

АД II (4)

92

59

110

Звеньевой путь (25 м)

Р65, щебень, ж/б

   49

20

 Длина приёмоотправочных путей – 1050 м

Переход на машинизированный способ содержания пути:

тип машин: ВПР-1, ВПРС-1, БУМ-1, ПМГ-1;

Плановое   количество окон:

ВПР –по 3 часа звеньевой путь 15, бесстыковой путь-25.

           По 1.5 часа бесстыковой путь-25

ВПРС,БУМ по 3 часа бесстыковой путь-45

ПМГ по 3 часа-25

         По 1.5 часа-20

                                      

Рис. 1. Схема дистанции пути


1. Расчёт контингента монтёров пути

1)Определяем  класс пути для 4-х участков

участков

Гр

млнткмбр на

1 км

V

Км\ч

Класс пути

АБ (I-1)

50

100

2В3

БД I (2)

47

100

2В3

БС (3)

19

90

3Г3

АД II (4)

59

110

1Б2

2)Определяем сроки проведения кап.ремонтов пути

участков

Класс пути

Конструкция

пути

Ремонтные схемы

Сроки

ремонта

АБ (I-1)

2В3

Бесстыковой

(КнВСВКн)

КнВВ(РС)ВВн

700млнткмбр на

1 км

БД I (2)

2В3

Бесстыковой

(КнВСВКн)

КнВВ(РС)ВВн

700млнткмбр на

1 км

БС (3)

3Г3

Звеньевой

(КрсВВСВВКрс)

(КнВВ(РС)ВВКн)

600 ИЛИ в18 лет

АД II (4)

1Б2

Звеньевой

(КнВВСВВКн)

КнВВ(РС)ВВКн

700млнткмбр на

1 км

1.1. Расчет численности монтеров пути для главных, ПОП, станционных путей и для стрелочных переводов

Численность монтеров пути для главных путей:

, чел,

где   Hзт – норма на содержание 1 км участка, чел/км в год;

L – длина участка, км;

1 участок АБ:

Класс пути: 2В3

Нормативный тоннаж: 700 млн.ткм. бр.

Пропущенный тоннаж: 920 млн. ткм. бр. ( перепропущенный тоннаж 220 млн.)

N

п/п

Условия эксплуатации

li

(КМ)

КГПЭi

1

Участки  кривых:

R=350м

R=650м

20

25

1,15

1,05

2

Перепропущенный

45

1.15

3

Участки с выплесками

3

1,40

4

Длина плетей

45

1

2 участок БД:

Класс пути: 2В3

Нормативный тоннаж: 700 млн.ткм. бр.

Пропущенный тоннаж: 110 млн. ткм. бр.

N

п/п

Условия эксплуатации

li

(КМ)

КГПЭi

1

Участки  кривых:

R=350м

R=650м

20

25

1,15

1,05

3

Участки с выплесками

3

1,40

4

Длина плетей

47

0.85

3 участок БС:

Класс пути: 3Г3

Нормативный тоннаж: 600 млн.ткм. бр. или 18 лет.

Срок службы: 12 лет

=(0,0033*19+0,2181)*1=0,2808

N

п/п

Условия эксплуатации

li

(КМ)

КГПЭi

1

Участки  кривых:

R=350м

R=650м

20

25

1,15

1,05

3

Участки с выплесками

3

1,40

4

Длина рельсов

71

1.0

4 участок АД:

Класс пути: 1Б2

Нормативный тоннаж 700 млн.ткм. бр.

Пропущенный тоннаж: 20 млн. ткм. бр.

=(0,0033*59+0,2181)*0,81=0,334

N

п/п

Условия эксплуатации

li

(КМ)

КГПЭi

1

Участки  кривых:

R=350м

R=650м

20

25

1,15

1,05

3

Участки с выплесками

3

1,40

4

Длина рельсов

92

1


Представим все эти данные в табличной форме

Участок

L, км

Г, млн·т·км/км

Vmax, км/ч

Конструкция пути

Тип рельсов, балласт

Nэлектр.

Проп. тоннаж, млн.т.бр км./км в год

Класс пути

Посл-ть ремонтов

Нормат. тоннаж Тн

Nгп, чел/км в год

кэiгп

Р, чел

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

АБ (I-1)

45

50

100

Б (500) Бесстык. Путь

Р65, щебень, ж/б

34

920

2В3

(КнВСВКн)

КнВВ(РС)ВВн

700

0,491

1,27

28

БД I (2)

47

47

100

Б (1800) Бесстык. Путь

Р65, щебень, ж/б

40

110

2В3

(КнВСВКн)

КнВВ(РС)ВВн

700

0,336

0,966

16

БС (3)

71

19

90

Звеньевой путь (25 м)

Р50, щебень слабых пород, дерев.

17

12

(срок службы)

3Г3

(КрсВВСВВКрс)

(КнВВ(РС)ВВКн)

600 ИЛИ в18 лет

0,2808

1,08

22

АД II (4)

92

59

110

Звеньевой путь (25 м)

Р65, щебень, ж/б

49

20

1Б2

(КнВВСВВКн)

КнВВ(РС)ВВКн

700

0,334

1,06

33

99


Численность монтёров пути для станционных путей:

, чел,                                           (1.5)

где Нiст – норма на содержание 1 км станционного пути, чел/км в год;

li – длина станционных путей  и ПОП с i-ой характеристикой, км.

Численность монтёров пути для приемо-отправочныхпутей:

Численность монтёров пути для стрелочных переводов:

, чел,                                           (1.6)

где– норма на содержание стрелочных переводов, чел/стрелку в год;

Пi – количество стрелок i-го вида.

Для стрелочных переводов расчет контингента монтеров пути удобней производить в табличной форме.

 

Расчет численности монтеров пути на содержание стрелочных переводов

Номер станции

Измеритель

Норма на измеритель Nстр, чел. на 1 стр. перевод

Количество

стрелочных

переводов

Числен-ность монтёров пути

Ст. 1,2,3

Главные пути:

1

4

ПОП

Ст. п.

1 СП

1 СП

1 СП

1 СП

0,214

0,214

0,176

0,176

                  10

                  10

12

6

3,0

3,0

3,0

2,0

Ст. 4

Главные пути:

ПОП

Ст. п.

1 СП

1 СП

1 СП

0,183

0,176

      0,176

2

2

6

1,0

1,0

1,0

Ст. 5,6

Главные пути:

2

4

ПОП

Ст. п.

1 СП

1 СП

1 СП

1 СП

0,214

0,214

0,176

      0,176

6

6

8

4

2,0

2,0

2,0

1,0

∑ИТОГО:

21,0

 

Контингент монтёров пути на дистанции рассчитывается по формуле:

         , чел                                                (1.6)

                                                          

1.2. Перевод на машинизированный способ содержания пути

 

Снижение численности монтеров пути от применения машин:

, чел,                                                 (1.7)

где С – норматив снижения численности монтеров пути от применения машин, чел/ год на 1 км (1 стрелочный перевод);

Вг– нормированный годовой объем работ, выполняемый машиной, км:

, км/ в «окно»,                         (1.8)

где   Втехн– техническая выработка машин в 3-х часовое «окно»;

Nок – количество «окон» для машин в год;

Кок – нормативный коэффициент, учитывающий продолжительность «окна»:

К3 часаок = 1, К1,5часаок = 0,4;

Кк – коэффициент, учитывающий конструкцию пути:

бесстыковой путь - Кк = 1;звеньевой путь l = 25 м - Кк = 0,96;

Выработка в 3-часовое«окно»:

Выработка в 1,5-часовое«окно»:

Годовой объем работ (Вг):

Снижение численности:

,

,

,

Расчетный контингент монтеров пути:

,чел                                                

чел.

1.3 Структура управления дистанции пути.

Дистанция делится на участки ,а  каждый участок делиться на отделения.
На одном отделении: укрупненная механизированная (15-20 человек ) для планово-предупредительных работ и малая (10-12 человек) - для неотложных работ.

1.   Min количество монтеров на участке:

   а)  при 4 участках:

                                                                           

 

где:

- количество  рабочих в неотложной бригаде;

- количество рабочих в укрупненной бригаде.

2. Определим количество участков, полученное количество участков округляем в меньшую сторону.

  при 4 участках:  

                                                                                                            

                                       

3.   Уточняем расчетный контингент:

   - min при 4 участках:

     Количество не распределенных монтеров пути:

 

Таким образом, выбираю 4 участка с ПДн и ПДнс, в количестве 11 человек соответственно,  и 1 укрупненная бригада, в составе которой 17 монтеров пути

 ПЧ

ПЧУ

      

    17

11+10

11+10

11+10

11+10

Рис. 2 Схема распределения монтеров пути по бригадам

                2 часть. Потери от ограничений скорости

Предупреждения бывают:

  1.  постоянные;
  2.  длительные (5 и более суток);
  3.  временные или краткосрочные (менее 5 суток);

Постоянные предупреждения об ограничении скорости связаны с конкуренцией пути (кривая малого радиуса, обвальные выемки, старая конструкция мостов).

Длительные и краткосрочные - связаны с состоянием пути (нарушение плана линии, дефектные и остродефектные рельсы, нарушение устойчивости земляного полотна).

Рис.3. Схема издержек, связанных с выдачей предупреждения

                                                         Исходные данные

№ варианта

lфр, м

lп, м

Vогр, км/ч

N,

Тип локомотива

iср, ‰

Q, т

3

480

840

30

40

ВЛ-8

4

4000

I. Определим количество интервалов, взяв дополнительные точки на кривой скорости:

где  - ходовая скорость локомотива ВЛ-8;

- скорость ограничения;

.

Значит расчет ведем по двум участкам:

- интервал скоростей 30-60 км/час, ;

- интервал скоростей 60-80 км/час, ;

II. Необходимо определить потери времени на участках разгона и торможения:

где   – ходовая скорость без учета ограничения;

– торможения;

– удельная равнодействующая сила.

В режиме тяги (на участке разгона):

где  - удельная равнодействующая на площадке

i – сопротивление от уклона;

кгс;

т

В режиме торможения:

где  – удельная тормозная сила;

– удельная равнодействующая в режиме холостого хода:

где  – расчетный коэффициент трения;

– тормозной коэффициент,;

Удельное сопротивление в режиме холостого хода:

где P и Q – вес локомотива и состава;

- удельное основное сопротивление;

- основное удельное сопротивление локомотива в режиме холостого хода.

где V – среднее значение между Vход. и Vогран.;

 q0 – осевая нагрузка (среднее значение q0=17,5т/ось);

Основное удельное сопротивление локомотива в режиме холостого хода:

Удельное основное сопротивление:

Удельная равнодействующая в режиме холостого хода:

                                   Полное сопротивление вагонов:

Основное удельное сопротивление локомотива:

= 1,9+0,01+0,0003, кг/т

= 1,9+0,01+0,0003 кг/т

= 1,9+0,01+0,0003 кг/т

Полное сопротивление локомотива:

Удельное сопротивление поезда:

В режиме торможения:

1-ый интервал скоростей 30-60 км/час,

2-ой интервал скоростей 60-80 км/час,

В режиме тяги (на участке разгона):

1-ый интервал скоростей 30-60 км/час,

2-ой интервал скоростей 60-80 км/час,

   Потери времени на участках разгона и торможения составляют:

1-ый интервал скоростей 30-60 км/час,

2-ой интервал скоростей 60-80 км/час,

Время хода на участке с ограничением скорости:

где   – длина поезда (км);

– длина фронта ограничения (км).

Длина первого участка разгона и замедления:

где  – удельная равнодействующая всех сил, действующих на поезд;

 - ходовая скорость локомотива;

– ограничение скорости.

1-ый интервал скоростей 30-60 км/час,

2-ой интервал скоростей 60-80 км/час,

Длина полного участка с ограничением скорости определяется по формуле:

V. Время хода поезда по этому участку:

VI. Потери времени от действия ограничения скорости:

VII. Эксплуатационные потери от задержки движения поездов в рублях на один поезд:

где  – потери, связанные с простоем поездов:

где N − количество поездов в сутки на данном участке;

Tпред − продолжительность выдачи предупреждения; 48 час

руб./поездо-час − стоимость поездо-часа работы при электрической тяге

– энергетические затраты на разгон, торможение и проследование участка:

где  ставка на один ткм механической работы локомотива:

Экономическая эффективность мероприятий по ликвидации ограничения скорости

где  – стоимость ликвидации ограничения

Банковский процент – 10%

А- это максимальная стоимость мероприятий по ликвидации Vогр., при которой данные мероприятия эффективны

Поездо-часы задержки в движении поездов:

3 часть. Оптимизация продолжительности “окна” для выполнения ремонтных  работ

Исходные данные

Вариант.

10

Длина ремонтируемого участка.

22 км

Число монтеров пути.

28чел

Тип балласта

щебень

Длина путей временной базы (Lп)

2,0 км

Расстояние от базы до места ремонтных работ

50 км

Расстояние от станции до места приписки локомотивов.

20 км

Расстояние от базы до станции притока кондукторских бригад.

10 км

Вид тяги.

тепловозная

Масса состава.

4000 т

Число главных путей.

1

Время хода в четном направлении

20 мин

Время хода в нечетном направлении

18 мин

Общее количество пар поездов.

32 пп/сут

Средства связи на участке.

АБ

При проведении строительных и ремонтных работ на эксплуатируемых участках возникает необходимость в определении оптимальной продолжительности «окна» на основании минимизации расходов:

где − сумма расходов, связанных с ремонтными работами;

− сумма расходов, связанных с задержкой движения поездов.

Расходы, связанные с ремонтными работами включают в себя:

− - расходы на заработную плату монтеров пути непосредственно выполняющих работы;

− - расходы на перевозку монтеров пути от базы к месту работ и обратно;

− - расходы на эксплуатацию машин и механизмов;

− - расходы, связанные с арендой локомотивов и платформ, путеукладочных составов;

− - расходы на перевозку балласта;

− - расходы по оплате труда кондукторских бригад, сопровождающих рабочие поезда;

−- затраты на строительство звеносборочной базы.

,руб,

Суммарные расходы, связанные с задержкой в движении поездов включают:

D1 - расходы, связанные с простоем поездов во время «окна»;

D2 - расходы, вызванные снижением скоростей движения поездов на период ремонтных работ;

D3 - расходы, связанные с задержкой графиковых поездов при следовании укладочного и разборочного составов.

, руб,

Расходы на заработную плату монтеров пути за весь период ремонтных работ:

где Lрем − протяженность ремонтируемого участка, Lрем =22 км;

 Aкм − затраты труда на 1 км ремонтируемого пути, чел.-час;

 e − средняя ставка монтера пути 3 разряда за 1 час работы, e=16,89руб./час.;

 k1 − коэффициент учитывающий затраты времени на выполнение работ на лечение земляного полотна, k1=1,1;

 k2 − коэффициент учитывающий затраты на пропуск поездов и отдых, может приниматься k2 =1,11,2.

,

где

Расходы на перевозку монтеров пути с базы к месту работ и обратно за весь период ремонтных работ:

где  − расчетная продолжительность «окна»,  час,  час,  час;

− численность монтеров пути, выезжающих на место работ, .;

− расстояние от базы до места работ, ;

− средняя скорость следования рабочего поезда, ;

− себестоимость одного пассажиро-км, ;

− продолжительность маневров на базе, ожидания маршрута,.

1)

4133369,866

2066684,933

1377790

Расходы по эксплуатации машин и их доставке к месту работ и обратно:

где mi − число машин, используемых на ремонтных работах согласно технологическим процессам,

УК-25/9 − 1 шт., ЩОМ-4 − 1 шт., ВПО-3000 − 1 шт.;

 ci − стоимость 1 машино-час, i-ой машины, руб.;

При ориентировочных расчетах можно принять для путеукладчика с=2225руб./час.; для ЩОМ-4Д с=8300руб./час.; для ВПО-3000 с=4600руб./час.

 tв − длительность маневровой работы на базе по выводу и постановке составов, tв =0,3 ч;

z − коэффициент учитывающий уменьшение себестоимости машино-смен при транспортировании машин, z =0.850.90;

Расходы, связанные с использованием (арендой) локомотивов и платформ путеукладочных составов за весь период ремонтных работ:

где nл − число арендуемых локомотивов, nл =4 шт.;

 nп − число арендуемых платформ, nп =5 шт.;

сл − арендная плата за локомотив, сл =500 руб./час.;

сп − арендная плата за платформу, сп =90 руб./час.;

 tл − время использования локомотива за одно «окно», час.

,час

Суммарные расходы по перевозке балласта за весь период работ:

где e2 − себестоимость 1 ткм. перевозки балласта, e2 =270 коп.;

 Qб − кол-во балласта, необходимое для выправки пути, засыпки шпальных ящиков, Qб =650 м3;

γ − удельный вес балласта, для щебня γ=1,65 т/м3.

Расходы по оплате труда кондукторских бригад, сопровождающих рабочие поезда за весь период ремонтных работ:

где nвк − численность кондукторов рабочих поездов, nвк =4 чел.;

св − часовая ставка кондуктора, св =10 руб./час.;

 tвк − время работы кондукторских бригад, ч.

Т.к. кондукторская бригада находится на некотором удалении от места производства работ, то время на доставку ее к месту работ и обратно рассчитываем по формуле:

где L2 − дальность проезда бригад от места их приписки до базы, L2=10 км;

 V2 − скорость проезда кондукторских бригад ,V2 =50 км/ч;

Затраты на строительство временной звеносборочной базы на весь период ремонтных работ:

где  Lп – длина путей временной базы, км.

Расходы по простою поездов во время предоставления «окон» на весь период ремонтных работ:

где Пt − потери поездо-часов в «окно» для основных и дополнительных работ;

спч − стоимость одного часа простоя поезда, при тепловозной тяге -  спч =1566 руб./час.;

Потери поездо-часов во время «окна» для путевых работ на однопутном участке:

где − среднечасовая интенсивность движения поездов по однопутному участку , определяется по формуле:

где Nmax − общее количество поездов, следующих по участку за сутки, Nmax =32пп/сут.

Тпер − период графика на однопутном перегоне:

где , − время хода по перегону в четном и нечетном направлениях, мин.;

τск − интервал скрещения поездов, τск =1 мин;

τнп − интервал неодновременного прибытия поездов на станцию, τнп = 2 мин.;

Затраты из-за снижения скорости движения поездов по реконструируемому участку в процессе проведения всех ремонтных работ:

Число поездов, проследовавших по участку за время действия предупреждения (кол-во поездов, следующих с ограничением скорости):

где tпр=t0+2 − продолжительность действия предупреждения, час;

Затраты, связанные с энергетическими потерями одного поезда при изменении ходовой скорости до установленной ограничением:

где Vпр − величина ограничения скорости, Vпр =25 км/ч;

Vх − ходовая скорость, Vх = 60 км/ч;

φ  − расходная ставка на 1 ткм механической работы локомотива:

φ = 5руб/ткм – при тепловозной тяге

Затраты связанные с потерей времени из-за задержки одного поезда:

Δtр – время торможения со скорости хода до скорости предупрежедения;

Δtторм – время на разгон от скорости торможения до скорости хода

tр+ Δtторм) − примем 0,017 час.

Длина участка, на котором действует предупреждение об ограничении скорости:

где lп − длина поезда с локомотивом, м:

где qв − масса груженого вагона брутто, 70 т;

 lл − длина локомотива по осям автосцепок, 34 м.

1)tпр=2+2=4;   2)tпр=4+2=6;   3)tпр=6+2=8

Затраты на весь период ремонта пути из-за задержки поездов при следовании укладочного и разборочного поездов от базы до места работ с ограниченной скоростью:

где − потери поездо-часов графиковых поездов с пакетами звеньев из-за пропуска укладочного и разборочного поездов:

где Vmax − максимальная скорость следования поездов с пакетами звеньев, зависящая от способа закрепления пакетов на платформах, Vmax=50км/ч;

Vx − скорость следования графиковых поездов, Vx =75 км/ч;

I − проектный межпоездной интервал, I =10 мин.

Сумма расходов, связанных с ремонтными работами и расходов, связанных с задержкой поездов составила:

Результаты расчета сводятся в таблицу, на основании которой строится график расходов в зависимости от продолжительности «окна»:

2

4

6

42503492,81

34216136,09

31453683,85

28650883,53

71999334,73

115554805,0176

71154376,34

106215470,8

147008488,87

Оптимальная продолжительность «окна» определяется графическим способом – суммированием графиков.

Из графика видно, что оптимальная продолжительность «окна» составит 4  часа.

После определения tопт следует сделать проверку по пропускной способности.

Пропускная способность участка при действии “окна” равна:

поезда

>Nmax

поездов

32=32

Наличная пропускная способность с учетом «окна» удовлетворяется потребной.


Список литературы

  1.   Технические условия на работы по реконструкции и ремонту железнодорожного пути (Распоряжение от 02.05.12 №859)
  2.  Приказ ОАО РЖД № 200 от 3 декабря


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

78399. Защита системы от пробоя изоляции и короткого замыкания 2.33 MB
  Защита и сигнализацию при пробое на корпус в любой точке силовой цепи электропередачи обеспечивает специальная схема, в которую входят реле заземления РЖД с двумя согласно включенными обмотками (рабочей и содержащей)
78400. Защита системы от буксировки колесных пар тепловоза 2ТЭ116 4.02 MB
  Обусловлен их незначительной разницей ток проходящий от выхода блока по проводу 776 через запертую контакты контактора В7 резисторы СРБ1 и СРБ2 катушки реле буксования РБ1 РБ2 не может вызвать их срабатывания. При боксовании потенциал вывода тягового электродвигателя пробуксовки колесной пары уменьшается и разность потенциалов сравниваемых в блоке порождает ток который проходя через катушки реле приводит к их включения. Контакты реле боксования размыкают цепи питания катушек реле рис.51 Электрическая схема управления...
78402. Ремонт дизеля. Ремонт коленчатых валов 105.34 KB
  Исправная работа коленчатого вала с подшипниками зависит от правильности укладки коленчатого вала состояния поверхности его шеек и вкладышей подачи смазки в нужном количестве и необходимого качества и других условий. Основными неисправностями коленчатых валов являются: излом вала по шейкам или щекам рис. трещины в шейках вала чаще по галтели задир шеек вала повышенная овальность коренных или шатунных шеек повреждения элементов соединения вала с антивибратором приводом насосов и распределительных валов изгиб вала. Причинами излома...
78403. КОРЕННЫЕ И ШАТУННЫЕ ПОДШИПНИКИ 59.58 KB
  Контроль состояния подшипников коленчатого вала осуществляют двумя методами: осмотром их состояния при техническом обслуживании и текущих ремонтах ТР; с помощью спектрального анализа масла. Увеличение содержания в масле свинца обнаруженное при спектральном анализе проб масла отбираемых на каждом текущем обслуживании ТО3 укажет на повышенный износ или выкрашивание баббита вкладышей коленчатого вала. На текущих ремонтах ТР2 производят внешний осмотр подшипников нижнего коленчатого вала с измерением щупом зазоров на масло и провисания...
78404. ЦИЛИНДРОВЫЕ КРЫШКИ И КЛАПАНЫ 61.76 KB
  При текущих ремонтах ТР2 и ТР3 крышки цилиндров снимают разбирают очищают от нагара и накипи и ремонтируют. Перед снятием крышки измеряют линейные размеры камеры сжатия с помощью приспособления рис 33 н зазор между крышкой и блоком по щупу у дизеля Д50 снимают форсунку н вместо нее устанавливают приспособление при положении поршня в нижней мертвой точке. Камеру сжатия регулируют толщиной прокладки между втулкой и крышкой цилиндра дизель 11Д45 или подрезкой торца крышки цилиндра дизель Д50.
78405. Неисправности насосов. Ремонт масляного насоса дизеля и его привода 138.18 KB
  В топливоподкачивающих насосах нарушается плотность сальникового уплотнения снижается подача из-за износа втулки вала возникают трещины в корпусе крышке и др. Ремонт масляного насоса дизеля и его привода Для снятия насоса с дизеля отсоединяют всасывающий и нагнетательный трубопроводы выпрессовывают конические штифты отворачивают гайки шпилек и снимают насос. Чтобы судить о степени износа зубьев зубчатых колес корпуса и подшипниковых планок перед разборкой насоса измеряют радиальный зазор между зубьями колес и корпусом насоса и осевой...
78406. Ремонт холодильников и теплообменников 176.34 KB
  Неисправностями секций холодильника являются течь по трубкам при обрыве и нарушении пайки загрязнение наружной и внутренней поверхностей секций. Течь трубок по месту пайки в коробку возникает при неправильном креплении секций колебании давлений и температуры воды и масла и размораживании секций зимой при резком открывании жалюзи. Снаружи секции покрываются пылью и грязью внутри масляных секций отлагаются механические частицы нагар и продукты окисления масла на водяных секциях накипь. Загрязнение секций ухудшает теплопередачу от трубок...