87335

Совершенствование организации перевозок пассажиров на маршруте

Курсовая

Логистика и транспорт

Продолжительность обеденных перерывов (утром и вечером) выбирается в диапазоне от 0,5 ч до 1,5 ч. (предпочтительнее – 1 час.) Время предоставления обеденных перерывов - не ранее, чем через 2 часа и не позднее, чем через 4 часов после начала работы.

Русский

2015-04-19

930 KB

9 чел.

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ГОСУДАРСТВЕННИЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

ТЮМЕНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НЕФТЕГАЗОВЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

ИНСТИТУТ ТРАНСПОРТА

КАФЕДРА ЭКСПЛУАТАЦИИ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА

 

Курсовая работа

по дисциплине: « Пассажирские перевозки »

Выполнил:                           Студент гр. ЭАТ-00-4

                               Бескиеру Д.М.                   Проверил:                                Петров А.И.

Тюмень 2004

СОДЕРЖАНИЕ

1. Исходные данные…………………………………………………………..2

2. Работа с исходными данными и определение показателей скоростного режима работы автобуса на маршруте……………………………………………..4

3. Выбор автобусов для использования на маршруте, определение их потребного количества………………………………………………………………8

4. Выбор рациональной организации автобусов на маршруте и труда водителей……………………………………………………………………………16

5. Составление расписания движения автобусов………………………….19

6. Совершенствование организации перевозок пассажиров на маршруте……………………………………………………………………………24

Список используемой литературы…………………………………………26

                                                  

Вариант № 113

1. ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ

   

 1.1 Маршрут состоит из восьми промежуточных и двух конечных пунктов. Схема маршрута представлена на рис. 1.1.

Рис. 1.1 Схема маршрута

1.2  Расстояния между остановочными пунктами (в метрах) представлены в табл. 1.2.

Таблица 1.2

Направ-

ление

Обозначение  перегона

А–1

1–2

2–3

3–4

4–5

5–6

6–7

7–8

8–Б

Прямое

1000

700

850

400

650

700

900

950

1000

Обратное

1000

700

850

500

650

800

900

950

800

  Итоговая расчетная протяженность маршрута в прямом и обратном направлениях равна 7150 м.

  1.3 Величина суточного пассажиропотока равна 11000 пасс/сут, для определения пассажиропотока по направлениям необходимо данную цифру поделить надвое, получим 5500 пасс/сут .

  1.4    Особенности распределения пассажиропотоков по часам суток (в % от величины суточного пассажиропотока) представлено в табл. 1.2.1 и 1.2.2

Таблица 1.2.1

Распределение пассажиропотоков по часам суток ( %)

Направ-

ление

Часы суток

6 - 7

7 - 8

8 - 9

9 - 10

10 - 11

11 - 12

12 - 13

13 - 14

14 - 15

Прямое

1

6

8

4

3

4

10

4

5

Обратное

1

10

9

3

4

4

7

3

6

 

                                                                   

Таблица 1.2.2

Распределение пассажиропотоков по часам суток ( %)

Направ-

ление

Часы суток

15 - 16

16 - 17

17 - 18

18 - 19

19 - 20

20 - 21

21 - 22

22 - 23

23 - 24

Прямое

4

8

9

12

10

7

3

1

1

Обратное

4

7

10

12

9

6

3

1

1

Время нулевого пробега по каждому выходу: tнул = 0,36 ч (в двух направлениях).

Продолжительность обеденных перерывов (утром и вечером) выбирается в диапазоне от 0,5 ч до 1,5 ч. (предпочтительнее – 1 час.)

Время предоставления обеденных перерывов - не ранее, чем через 2 часа и не позднее, чем через 4 часов после начала работы.

Среднее время стоянки автобуса:  

  •  на конечном пункте – 4 мин.;
  •  на промежуточном пункте – 1 мин.

2. РАБОТА С ИСХОДНЫМИ ДАННЫМИ И ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОКАЗАТЕЛЕЙ СКОРОСТНОГО РЕЖИМА РАБОТЫ АВТОБУСОВ НА МАРШРУТЕ

2.1  На основании исходных данных построим диаграммы изменения пассажиропотоков, по часам суток учитывая величину суточного пассажиропотока и информацию таблиц: 1.2.1 и 1.2.2

 

   

 

2.2 Рассчитываем  среднюю эксплуатационную скорость (в течение рабочего дня) и скорость сообщения автобусов на маршруте (по направлениям) по следующим формулам.

2.2.1 Эксплуатационная скорость рассчитывается по формуле (2.2.1):

Vэ =  ,                                             (2.2.1)                                  

 

где  Lм -  длина маршрута, м;

       tдв - время движения автобуса, сек;

       tпо - время простоя автобуса на промежуточных остановках, сек;

       tко - время простоя автобуса на конечной остановке, сек.

2.2.2  Скорость сообщения рассчитывается по формуле (2.2.2):

       Vс = ,                                                       (2.2.2)   

                                         

где Lм- длина маршрута, м;

tдв - время движения автобуса, сек;

tпо  - время простоя автобуса на промежуточных остановках, сек.

2.2.3 Техническая скорость рассчитывается по формуле (2.2.3):

              Vт = ,                                                               (2.2.3)                          

где Lм  -  длина маршрута, м;

tдв - время движения автобуса, сек;

 2.2.4 Техническая скорость по участкам маршрута рассчитывается по формуле (2.2.4):

Vт i =                                                           (2.2.4)

                                       

Где Lм i- длина i-го участка маршрута, м;

                 tдв I - время движения автобуса по i-му участку маршрута, сек.

Получим Vэ=16,38 км/ч, Vс=19,51 км/ч, Vт=31 км/ч и техническая скорость по участкам маршрута приведена в таблице 2.2.1.

   Итоговые расчетные значения необходимо перевести из м/с в км/ч.

Таблица 2.2.1

Направ-

ление

Обозначение  перегона

А–1

1–2

2–3

3–4

4–5

5–6

6–7

7–8

8–Б

Vт, км/ч

Прямое

30,00

31,50

32,21

28,80

33,43

31,50

30,86

31,09

30,00

Обратное

30,00

31,50

32,21

32,73

33,43

32,00

29,45

28,50

32,00

На основании полученных данных построим эпюры изменения технических скоростей по участкам маршрута.

На рисунке 2.4 приведены эпюры изменения технической скорости по перегонам.

3. ВЫБОР АВТОБУСОВ ДЛЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ НА МАРШРУТЕ, ОПРЕДЕЛЕНИЕ ИХ ПОТРЕБНОГО КОЛИЧЕСТВА

Согласно до сих пор используемым на пассажирском транспорте рекомендациям Министерства автомобильного транспорта РСФСР автобусы для маршрута выбирают с учетом информации о величине максимального пассажиропотока (табл. 3.1).

Таблица 3.1

Рекомендации Минавтотранса РСФСР по выбору вместимости автобуса

Пассажиропоток в час-пик в одном направлении, пасс/час.

Максимальная вместимость автобуса, пасс.

До 350

30 – 35

350-700

50 – 60

700 – 1000

80 – 85

Более 1000

100 – 120

Т.к. в реальных условиях производства не всегда есть возможность использовать наиболее рациональный по признаку вместимости подвижной состав и зачастую на маршруте используют автобусы исходя из наличия в парке, необходимо расчеты вести по 3 вариантам:

  •  рациональный по вместимости тип автобуса (по табл. 3.1);
  •  автобусы, относительно рационального, меньшей вместимости;
  •  автобусы, относительно рационального, большей вместимости.

В табл. 3.2 приведена информация об используемых в РФ и перспективных (планируется использовать в 2005 – 2010 гг.) марках и моделях автобусов.

Таблица 3.2

Марки и модели автобусов, преимущественно используемые в РФ

Перспективные модели автобусов для городских перевозок

Марка автобуса

Максимальная вместимость автобуса, пасс.

Особо малая вместимость

Автобусы на базе ГАЗ-3302 «Газель»

16

Малая вместимость

Различные модификации КАВЗ

28 - 35

ПАЗ – 3205 и модификации

48 - 58

Средняя вместимость

ЛАЗ-695 и модификации

78 - 82

ЛАЗ - 4505

85

МАРЗ-4319

88

Большая вместимость

МАЗ-103

95

ПАЗ – 5272

104

ЛИАЗ – 677

110

Волжанин - 5270

117

ЛиАЗ-5256

118

Икарус-415

120

Особо большая вместимость

МАЗ-107

140

Икарус-280

147

МАЗ-105

150

Икарус-435

155

                                         

На основании данных построенной диаграммы изменения максимальных значений часовых пассажиропотоков и информации о максимальной вместимости автобусов различных марок рассчитать потребное количество автобусов по часам суток по формуле (3.1):

Апотр =  * ,                                                          (3.1)

 где  Пчас  -  часовой пассажиропоток, пасс/час

       q  -   максимальная вместимость автобуса, пасс.

       Tо - время оборота автобуса на маршруте, мин

                 60 - коэффициент перевода мин. в час.

Расчеты проводим для 3 выбранных моделей автобусов.

В итоге расчетов должно получиться 18 значений потребного числа автобусов (для каждого часа рабочего времени на сутки) Апотр каждой модели.

Для сравнения автобусов по показателям эффективности их использования необходимо провести следующую работу:

- среди автобусов малой вместимости КАВЗ, максимальной вместимости автобуса: 28-35 пасс.

- среди автобусов средней вместимости МАРЗ-4319, максимальной вместимости автобуса: 88 пасс.

- среди автобусов большой вместимости Волжанин - 5270, максимальной вместимости автобуса: 117 пасс.

           Построим 3 диаграммы (по количеству сравниваемых моделей) изменения в течения суток потребного количества автобусов с учетом полного использования показателя пассажировместимости ( = 1).

Рис. 3.2 Диаграмма изменения потребного количества автобусов средней вместимости.

Рис. 3.3 Диаграмма измерения потребного количества автобусов большой вместимости

С тем, чтобы выдержать показатели качества транспортного обслуживания необходимо провести коррекцию расчетных диаграмм по интервалам движения.

Для этого, выбираем интервал движения в час-пик от 2 до 5 мин. (интервал движении составляет 4 мин.), интервал движения в межпиковое время  от 10 до 15 мин. (интервал движении составляет 10 мин.) и на диаграммах изменения потребности в автобусах по часам суток приводим линии, соответствующие выбранным значениям интервала. Для корректного построения линий, соответствующих выбранным интервалам движения автобусов необходимо учесть следующее соотношение (3.2):

           Апотр =  ,                                                        (3.2)

Где Tо- время оборота автобуса на маршруте, мин.

       I - интервал движения, мин.

           Апотр  = 0.87/0.17 = 6 автобусов 2-х сменных;  

           Апотр  = 0,87/0,07 = 13 автобусов 1 сменных;  

      Коррекция расчетных диаграмм потребности в автобусах по часам суток с учетом интервалов движения заключается в следующем.

      Анализируется внешний вид диаграммы, наличие значимых неравномерностей изменения потребности в автобусах. В процессе этой работы важно установить факт наличия на диаграмме часов, когда фактическая расчетная потребность в автобусах превышает линии соответствующие минимальным выбранным интервалам (4 мин.- в час пик) и максимальным выбранным интервалам (10 мин. – в межпиковое время). Это значит, что в эти часы автобусов будет не хватать и на маршруте останутся не вывезенные пассажиры ( > 1). Определение часов-пик и межпикового времени производится на основании визуализации конкретных диаграмм.

Аналогично, значима ситуация, когда фактическая потребность в автобусах будет намного меньше расчетной (определенной с учетом плановых интервалов движения в час-пик и межпиковое время). В этом случае потребность в автобусах корректируют с учетом требований по выдержке интервалов движения.

Для выполнения действий по корректированию потребности в автобусах сравнивают расчетные значения потребности в автобусах с теми значениями, что определяются с учетом требований по выдержке интервалов движения. В случае, если автобусов недостаточно, то их количество увеличивают так, чтобы поддерживался плановый интервал движения. В этом случае автоматически несколько уменьшится относительная загрузка автобусов пассажирами (пассажиропоток стабилен, число автобусов увеличено, значит уменьшается загрузка автобусов). Необходимо просчитать, насколько изменится численное значение коэффициента использования пассажировместимости (уменьшится). Значения определяются с учетом соотношения  (3.3):

         =  ,                                                     (3.3)

 где  Ар -  расчетное (по диаграмме) количество автобусов, ед.

               Ак -  скорректированное (по диаграмме) количество автобусов, ед.

 В процессе расчетов возможны следующие ситуации:

> 1 – в этом случае автобус далее не рассматривается – использование данного автобуса не позволит освоить заданный пассажиропоток в час-пик, и, возможно, в межпиковое время. Как вариант, возможно проведение дальнейших расчетов, но плановый интервал уменьшается, например, до 1 мин. в час-пик и до 5-7 мин. в межпиковое время.

= 1 – редкая ситуация, корректировать число автобусов необязательно.

< 1 – условия эргономики для пассажиров на приемлемом уровне, однако эффективность перевозок необходимо анализировать. В случае, если  0, то условия проезда пассажиров очень удобные, однако эффективность перевозок на очень низком уровне (например, крайний случай, когда в салоне находится один пассажир).

Необходимо определить расчетные значения  для всех часов суток для всех 3 марок автобусов, используемых для анализа. Далее проводится работа по определению среднего в течение суток значения коэффициента использования пассажировместимости . Для этого проводят операцию усреднения всех 18 значений , полученных для каждого часа работы соответствующих автобусов.

Полученные результаты заносим в таблицу 3.3.

Таблица 3.3

Значения коэффициента использования пассажировместимости

Для сравнения автобусов по показателям эффективности их использования воспользуемся следующей методикой.

Наиболее эффективно используемым автобусом признаем тот, для которого находится в пределах 0,8 0,05. В этом случае, автобус выполняет значительную работу по перевозке пассажиров, есть возможность собрать провозную плату, а пассажиры не испытывают дискомфорта при поездке.

Полученные при расчетах значения сравниваются с нормативом 0,75 – 0,85. Та, модель автобуса, для которой расчетное значение наиболее близко к данному диапазону или соответствует ему и признается в качестве наиболее эффективной, в нашем случае это МАРЗ-4319. В дальнейшем рассматриваем только выбранную модель автобуса. Альтернативные – в дальнейшей работе не рассматриваются.

4. ВЫБОР РАЦИОНАЛЬНОЙ организации работы автобусов на маршруте и труда водителей

В качестве исходного материала для работы по данному разделу служит диаграмма потребности автобусов выбранной модели по часам суток.

Характер диаграммы служит основанием для принятия решений по выпуску автобусов на линию.

В частности, возможны следующие варианты.

Если диаграмма ровная, без пиков и провалов, то в этом случае необходимо использовать некоторое, определенное с учетом величины пассажиропотока, количество автобусов в течение суток. Корректирование числа автобусов по часам суток - незначительное.

Если диаграмма неровная, рваная, присутствует наличие в ней межпиковой зоны спада потребности в автобусах в дневные часы и наоборот, резкое увеличение потребности в автобусах в час-пик, то в этом случае необходимо использовать различное количество автобусов по часам суток. Корректирование числа автобусов по часам суток - значительное.

После визуального анализа диаграммы приступаем к определению потребного числа смен работы водителей и определения режима сменности работы для различных автобусов.

Определяем общее количество автобусо-смен по маршруту по формуле (4.1):

= ,                                           (4.1)

где Аамч- сумма часов работы автобусов на маршруте, час;

 tо- время нулевых рейсов всех автобусов, час;

 6,7- продолжительность рабочей смены за минусом подготовительно - заключительного времени, ч.

 

Получим α равное 23 автобусо-смен.

Сменность работы автобусов на линии определяется по формуле (4.2):

 Ам =  – 2Aм ,                                        (4.2)                                      

где

Ам

-

количество автобусов, продолжительность работы которых отличается от двухсменных;

2Ам

-

удвоенное количество автобусов на маршруте в час “пик”.

Возможны следующие варианты итогов расчетов.

Ам = 0 – все автобусы должны работать в течение суток в две смены;

Ам > 0 – число, соответствующее Ам – трехсменные автобусы, остальные (Aм - Ам) автобусы должны работать в течение суток в две смены;

Ам < 0 – число, соответствующее Ам – односменные автобусы, остальные (Aм + Ам) автобусы должны работать в течение суток в две смены.

В результате расчетов получили, что 5 автобусов работают в 2 смены и 6 автобуса в одну смену

Определившись с количеством смен работы автобусов на маршруте и визуально по диаграмме определив - для каких автобусов какое количество смен работы будет характерно, приступим к определению рациональных режимов работы и обеденных перерывов водителей автобусов.

        

                     Рис. 4.1 Деление « межпиковой зоны» на части

Рис. 4.2 Итерация по определению режима обедов для водителей автобусов

5. Составление расписания движения автобусов

Маршрутное расписание движения автобусов составляется с учетом уже определенного ранее режима работы автобусов и водителей. При этом учитывается примерное время работы на маршруте (с учетом данных диаграмм), время, необходимое на выполнение рейса между пунктами А и Б, времени оборота, времени, запланированного на обеды и межсменный отстой.

Таблица 5.1

Режим работы автобусов на маршруте

автобуса

Время выезда из парка

Время заезда в парк

Время работы

Время обеда

(простоя)

1 смена

2 смена

1 смена

2 смена

1

5.48

00.16

9.13

6.06

1.02

1.02

2

5.48

00.16

9.13

6.06

1.02

1.02

3

6.00

00.10

9:13

6.41

1.02

1.02

4

6.00

00.10

9:13

6.41

1.02

1.02

5

6.12

00.14

8:47

6:59

1.02

1.02

6

6.44

20.09

8.28

5.02

7

6.49

20.07

8.28

5.00

8

6.48

20.06

7.44

4.58

9

6.54

20.21

7.09

4.04

10

6.53

22.31

8.40

4.59

11

6.59

22.10

7.52

5.03

Расписание движения автобусов на маршруте составляется в виде следующей таблицы (табл. 5.2).

                  

Режим работы автобусов на маршруте

6. совершенствование организации перевозок пассажиров на маршруте

В зависимости от организации работы в течении суток в городе функционируют: основные, ночные, дневные, дополнительные и производственные маршруты. При организации маршрутной системы необходимо учитывать, что каждый квартал и микрорайон города был связан с крупными пассажирообразующими пунктами (предприятия, вокзалы, автостанции, крупные торговые и спортивно-зрелищные предприятия) и с центром города. Эта связь осуществляется одним или несколькими основными маршрутами и различными видами транспорта.

В городах в будничные дни преобладают трудовые поездки, которые концентрируются в утренние и вечерние часы, т.е. в это время имеют место пиковые пассажиропотоки. Проблема транспортного обслуживания населения городов в часы пик является весьма актуальной, и ей должно уделяться особое внимание. Чрезмерное наполнение транспортных средств в эти часы отражается на состоянии и настроении пассажиров, снижает уровень и качество обслуживания, затрудняет сбор проездной платы, способствует преждевременному выходу из строя подвижному составу. В целом уровень обслуживания характеризуется: своевременностью перевозок; затратами времени пассажиров на поездку; удобством поездки; безопасностью движения. Основное внимание необходимо уделять сокращению затрат времени на поездку и снижению наполнения автобусов. В каждом городе целесообразно иметь комплексный план мероприятий или программу по повышению культуры и качества обслуживания пассажиров в часы пик.

Комплексная программа транспортного обслуживания в часы пик, как правило, должна включать в себя:

- обследование и анализ формирования пассажиропотоков;

- рассредоточение времени начала работы предприятий и организаций;

- совершенствование маршрутной системы;

- развитие улично-дорожной сети и ее благоустройство;

- увеличение выпуска автобусов в часы пик большой и особо большой вместимости;

- совершенствование методов организации движения;

- развитие централизованного управления движением на маршрутах;

- совершенствование методов регулирования уличного движения.

Внепиковый период работы автобусов по перевозке пассажиров в городах характеризуется уменьшением, зачастую резким, пассажиропотоков, снижением эффективности использования подвижного состава, неравномерностью спада пассажиропотока по времени, наличием часов дежурного движения с установленными максимально допустимыми интервалами. Все это требует иных форм и методов транспортного обслуживания населения. Наиболее эффективной является организация гибких совмещенных, дежурных и смешанных (автобусно-таксомоторных) маршрутов.

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Методические указания к курсовой работе по дисциплине «Пассажирские перевозки» для студентов специальности 240100 «Организация перевозок и управление на транспорте (автомобильном)» очной, заочной и заочной сокращенной формы обучения.

2. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: Учебник для студ. учреждений сред. проф. Образования / И.В. Спирин. – М.: Издательский центр «Академия», 2003. – 400 с.

3. Пассажирские автомобильные перевозки: Учебник для вузов / В.А. Гудков, Л.Б. Миротин, А.В. Вельможин, С.А. Ширяев; Под ред. В.А. Гудкова. – М.: Горячая линия – Телеком, 2004. – 448 с.


2

3

4

5

7

6

8

1

А

Б

1I

2I

3I

8I

7I

6I

4I

5I

EMBED Excel.Chart.8 \s

Рис. 2.2 Диаграмма распределения пассажиропотока в обратном направлении

EMBED Excel.Chart.8 \s

EMBED Excel.Chart.8 \s

Рис. 3.1 Диаграмма изменения потребного количества автобусов малой вместимости

Рис. 2.1 Диаграмма распределения пассажиропотока

по часам в прямом направлении

ение « межпиковой зоны» на части

Количество автобусов

ток

11

10

9

8

7

6

5

4

3

2

1

24

23

22

21

20

19

18

17

16

15

14

13

12

11

10

9

13

12

ерация по определению режима обедов для водителей автобусов

Количество автобусов

11

10

9

8

7

6

5

4

3

2

1

24

23

22

21

20

19

18

17

16

15

14

13

12

11

10

9

8

7

6

8

7

Часы суток

6

Рис. 2.3. Диаграмма максимальной занятости пассажиропотока по часам суток


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

31118. Основы теории потребления 186.96 KB
  Хватит ли денег чтобы осуществить покупку Чтобы ответить на первый вопрос надо выяснить полезность вещи для потребителя чтобы ответить на второй – исследовать цену чтобы решить третий вопрос – определить доход потребителя. Эти три проблемы – полезность цена и доход – и составляют содержание теории поведения потребителя. Для обозначения того удовольствия или удовлетворения которое получают люди от потребления товаров или услуг экономисты используют термин полезность U utility. Кардиналисткая количественная полезность ...
31119. Предпринимательство. Экономическая природа предпринимательства 64.97 KB
  Экономическая природа предпринимательства Предпринимательство одна из важнейших составляющих современной экономики. Основную часть российского предпринимательства составляет малый и средний бизнес. Общественный характер предпринимательства означает не только деятельность участвующих в нем агентов но и наличие в общественном хозяйстве определённых условий позволяющие реализовать присущие предпринимательству функциональные признаки. Совокупность таких...
31120. Фирма в условиях совершенной и несовершенной конкуренции 33.39 KB
  Равновесие фирмы в условиях совершенной и несовершенной конкуренции На любом рынке любой его субъект действует в соответствии с правилами этого рынка. Они в свою очередь зависят от таких факторов как количество участников наличие барьеров входа и выхода с этого рынка степени влиятельности каждого из субъектов на весь рынок их доли рынка. Это и определяет условную принадлежность рынка к какомулибо из видов: полиполия совершенная конкуренция олигополия монополия или монопсония. concurenti от concurrere сталкиваться это тип...
31121. Рынки факторов производства и формирование доходов 256.46 KB
  Рынки факторов производства и формирование доходов. Рынки факторов производства и формирование доходов Спрос на факторы производства Рынки факторов производства это рынки труда капитала земли полезных ископаемых информации знаний интеллектуальных способностей предпринимательского таланта. Рынки факторов производства имеют свои особенности которые необходимо учитывать. Все факторы производства используемые в хозяйственной деятельности можно разделить на две группы: 1 материальные к которым относятся капитал и земля; 2 социальные...
31122. Антимонопольное регулирование 197.06 KB
  Представляет собой комплекс экономических административных и законодательных мер осуществляемых государством и направленных на то чтобы обеспечить условия для рыночной конкуренции и не допустить чрезмерной монополизации рынка угрожающей нормальному функционированию рыночного механизма. АНТИМОНОПОЛЬНОЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО комплекс законов и правительственных актов в странах с рыночной экономикой направленных на поддержание конкурентной среды в различных сферах предпринимательской деятельности противодействие монополизму и противодействие...
31123. Национальная экономика: цели и результаты развития 26.72 KB
  Кризисы сопровождаются безработицей расстройством денежной системы банкротствами ухудшением жизни населения. Финансовая система включает три основных звена: государственные финансы финансы населения и финансы предприятия. В странах с развитой рыночной экономикой доходная часть бюджета на 80 90 формируется за счет налогов с предприятий и населения. Это совокупность мероприятий в сфере налогообложения направленных на формирование доходной части государственного бюджета повышение эффективности функционирования всей национальной...
31124. Система классификаций и кодирования информации. Проектирование фактографических и документальных БД 105.84 KB
  Система кодирования – совокупность знаков и правил их использования для представления информации. Системы кодирования могут носить локальный характер в рамках одного предприятии и глобальный для всей страны. Существуют следующие системы кодирования: Порядковая – объекты кодируются числами натурального ряда и используются для кодирования небольших и устойчивых номенклатур объектов; Серийная – является развитием порядковой системы кодирования и предусматривает выделение серии номеров для кодирования каждого класса объектов.
31125. Автоматизированное проектирование ИС 114.56 KB
  CSE технологии –совокупность методов анализа проектирования разработки и сопровождения информационной системы. Основная цель CSE технологии состоит в том чтобы отделить процесс проектирования информационной системы от ее кодирования и последующих этапов разработки а так же максимально автоматизировать процесс разработки и функционирования системы. Которые поддерживают одну или несколько методологий анализа и проектирования ИС. Графический редактор диаграмм – предназначен для отображения в заданных нотациях всех диаграмм...
31126. Типовое проектирование ИС 248.38 KB
  Рисунок 1 – Классификация методов типового проектирования ИС. Элементный метод типового проектирования. В качестве типового элемента системы используется ТПР по задаче или по отдельному виду обеспечения информационному техническому. Достоинства метода: Применение модульного подхода к проектированию и документированию ИС Недостаток метода: Большие затраты времени на сопряжение разнородных элементов вследствие информационной программной и технической несовместимости ТПР Плохая адаптивность элементов к особенностям объекта применения ИС...