87452

Анализ рынка услуг РЖД

Курсовая

Логистика и транспорт

Целью данной работы является проведение анализа рынка услуг РЖД. При этом можно выделить следующие основные задачи: рассмотреть формирование новых стандартов обслуживания на железных дорогах в России и в регионах; изучить специфику сегмента железнодорожных услуг: угрозы и перспективы...

Русский

2015-04-21

362.31 KB

42 чел.

31

Содержание

Введение 3

1. Развитие рынка услуг РЖД в России 6

1.1. Формирование новых стандартов обслуживания на железных дорогах в России и в регионах 6

1.2. Специфика сегмента железнодорожных услуг: угрозы и перспективы 21

2. Анализ потребительской аудитории железнодорожных услуг 42

2.1. Динамика потребительского спроса на железнодорожные услуги в России 42

2.2. Портрет потребителя услуг РЖД 51

Заключение 55

Список литературы 58


Введение

Актуальность темы. Транспортная инфраструктура – это сложный комплекс, в который входят все виды транспорта: морской, железнодорожный, автомобильный, трубопроводный и речной. Именно она обеспечивает обмен товарами и услугами и даже помогает людям увидеть новые места (и познакомиться с новыми людьми). Транспортная инфраструктура России имеет стратегическое значение для функционирования страны в целом и ее отдельных регионов, поэтому в апреле 2013 была пересмотрена программа ее развития до 2020 года.

В ней рассматриваются преимущества и недостатки каждого отдельного средства перемещения грузов и пассажиров, на основе которых планируется сфера его применения в национальном хозяйстве. Транспортная инфраструктура – это отрасль, которая, по словам Олега Белозерова, министра транспорта России, испытывает хроническое недофинансирование, поэтому обладать какими-либо резервами устойчивости в наши тяжелые времена она просто не может.

Тем не менее, именно от нее зависит развитие экономики в сложных условиях после вхождения в Единое экономическое пространство и вступления во Всемирную торговую организацию. А транспортная инфраструктура страны (как никогда) нуждается в комплексном и планомерном развитии, которое могло бы вывести все отрасли национального хозяйства на совершенно новый уровень.

Основной целью сегодня должно стать обеспечение синхронности и сбалансированности мероприятий по ее модернизации. Не менее важно создание единой системы для контроля над выполнением программных задач. Как уже было сказано выше, транспортная инфраструктура и каждый ее отдельный элемент имеют свои особенности, которые нужно учитывать при выборе эффективного средства транспортировки того или иного груза. Например, железнодорожный транспорт дешевле других, но требует больших капиталовложений на начальном этапе (на сооружение пути для следования поездов). Но транспортная система не состоит только из одного элемента. Есть еще морской транспорт, который обладает самой большой пропускной способностью и низкой себестоимостью, но сильно зависит от навигационных и географических условий.

А вот речной используют чаще всего для внутренней транспортировки (из-за сезонности его работы и невысокой скорости перемещения грузов, которую он обеспечивает). Что касается перевозок автомобильным транспортом, то рациональнее всего осуществлять их только на короткие расстояния. К тому же состояние дорожного покрытия в России оставляет желать лучшего. Что касается воздушного транспорта, то на сегодняшний день осуществление перевозок с его помощью является слишком большим удовольствием.

Поэтому, несмотря на чрезвычайно высокую скорость доставки, он остается одним из самых непопулярных средств перемещения грузов на большие расстояния. Каждая фирма самостоятельно решает вопрос о том, использование какого вида транспорта является наиболее рациональным в ее деятельности. Зачастую от этого решения зависит очень многое в ее дальнейшей судьбе, ведь обеспечение рентабельности – это главная цель для любого хозяйствующего субъекта.

Целью данной работы является проведение анализа рынка услуг РЖД. При этом можно выделить следующие основные задачи:

- рассмотреть формирование новых стандартов обслуживания на железных дорогах в России и в регионах;

- изучить специфику сегмента железнодорожных услуг: угрозы и перспективы;

- рассмотреть динамику потребительского спроса на железнодорожные услуги в России

- изучить потребительскую аудиторию услуг РЖД.

Объектом данного исследования выступают российские железные дороги. Предметом - рынок услуг РЖД.


1. Развитие рынка услуг РЖД в России

1.1. Формирование новых стандартов обслуживания на железных дорогах в России и в регионах

В результате первого этапа реформ на железнодорожном транспорте был создан новый хозяйствующий субъект – открытое акционерное общество «Российские железные дороги». Период становления ОАО «РЖД» – период разработки такой стратегии развития компании, которая позволит максимально эффективно использовать ее ресурсы. Для разработки такой стратегии проведена оценка ресурсов компании и источников их формирования. Таким образом, оценка ресурсов и мониторинг их эффективного использования – главная задача. Железнодорожный транспорт – фондоемкая отрасль, и поэтому одним из важнейших видов ресурсов являются основные средства железных дорог.

В соответствии с ПБУ 6/01 «Учет основных средств», где указано, что первоначальной стоимостью основных средств является стоимость их приобретения, ОАО «РЖД» получило основные фонды в качестве вклада в уставный капитал по остаточной стоимости. Эта стоимость на дату образования общества принята первоначальной. Для начисления амортизации по каждому объекту основных средств определялся остаточный срок службы и норма амортизации исходя из этого срока. На дату образования общества на счете 02 «Амортизация основных средств» остаток был нулевым. Таким образом, в финансовой отчетности информация о восстановительной стоимости и износе основных фондов, поступивших в качестве взноса в уставный капитал общества, утеряна. Между тем такая информация является необходимой для проведения эффективной политики воспроизводства основных средств, а также для оценки реальной рентабельности работы железнодорожного транспорта и определения общих показателей эффективности использования основных фондов (фондоотдача, фондоемкость, фондовооруженность).

Поскольку на начало 2004 г. переоценка основных фондов на железных дорогах не производилась, возникает проблема получения информации об износе основных средств и их восстановительной стоимости косвенным путем. Мерилом степени износа для большинства объектов основных средств является соотношение их отработанного и нормативного срока полезного использования. Такая информация содержится в инвентарных карточках объектов в базе данных и теоретически она ежегодно может определяться как средняя величина, но для этого потребуется выборка и обработка данных. По сравнительно однородным группам основных средств (например, электровозы, тепловозы, пассажирские вагоны) можно рассчитать износ, исходя из данных отчетности (форма № 5 и приложение к форме № 6-жел).

Ремонт является одной из форм воспроизводства основных фондов, которые изнашиваются и теряют со временем свои эксплуатационные качества.

Под ремонтом понимается комплекс операций по восстановлению исправности или работоспособности орудий труда или их составных частей с учетом использования возможностей улучшения их технических и эксплуатационных параметров, мощности, производительности и др. В соответствии с принятой классификацией ремонт зданий, сооружений, оборудования и других основных средств делится на капитальный и текущий.

Капитальный ремонт выполняется для восстановления исправности ресурса инвентарного объекта с заменой или восстановлением любых его частей, включая базовые. Текущий ремонт производится для  обеспечения или восстановления работоспособности изделия и состоит в замене отдельных его частей.

Предприятия железнодорожного транспорта для качественного осуществления перевозок грузов и пассажиров, наряду с основными фондами, наделяются собственными оборотными средствами. Оборотные средства используются как в процессе перевозок, т. е. в текущей основной деятельности, так и при осуществлении всех видов ремонта подвижного состава, верхнего строения пути, устройств сигнализации, связи, электрификации, энергетики и др.

Оборотные средства находятся в тесной взаимозависимости с основными фондами. Эффективность перевозочного процесса в значительной степени обусловлена бесперебойным обеспечением материалами, топливом, запасными частями и т. д. Недостаток оборотных средств затрудняет материально-техническое снабжение, осложняет хозяйственные связи с поставщиками. В свою очередь, оборотные средства находятся под воздействием основных фондов. Повышение эффективности использования последних увеличивает объем производства и тем самым ускоряет оборачиваемость оборотных средств.

Эффективное использование оборотного капитала играет большую роль в обеспечении нормализации работы предприятия, повышения уровня рентабельности производства и зависит от множества факторов. В современных условиях негативное влияние на изменение эффективности использования оборотных средств и замедление их оборачиваемости оказывают факторы кризисного состояния экономики:

– снижение объема производства и потребительского спроса;

– высокие темпы инфляции;

– разрыв хозяйственных связей;

– нарушение договорной и платежно-расчетной дисциплины;

– высокий уровень налогового бремени.

Все перечисленные факторы влияют на использование оборотного капитала вне зависимости от интересов предприятия. Вместе с тем предприятия имеют внутренние резервы повышения эффективности использования оборотных средств, на которые оно может активно влиять. К ним относятся:

– рациональная организация производственных запасов (ресурсосбережение, оптимальное нормирование, использование прямых длительных хозяйственных связей);

– сокращение пребывания оборотных средств в незавершенном производстве;

– эффективная организация обращения (совершенствование системы расчетов, систематический контроль за оборачиваемостью средств в расчетах).

Одним из важнейших методов рационального управления производственными запасами является их нормирование. Нормирование представляет собой установление оптимальной величины оборотных средств, необходимых для организации и осуществления нормальной хозяйственной деятельности предприятия. Посредством нормирования финансовые службы предприятия определяют потребность в собственных оборотных средствах в минимальном, но достаточном объеме, обеспечивающем выполнение запланированных заданий и поддерживающем бесперебойность воспроизводственного процесса. При нормировании используются экономико-математические, информационно-статистические, теоретико-вероятностные методы анализа данных и интерпретации результатов исследований.

Основными параметрами, определяющими оборотные средства, являются их объем, структура, ликвидность. Эти характеристики непосредственно влияют на результаты работы предприятия, поэтому организация, сохранность и эффективность использования оборотных средств имеют большое значение для непрерывного процесса производства, устойчивого финансового состояния.

Первоочередными задачами, требующими решения при оценке эффективности использования оборотных средств, являются: определение необходимого размера оборотных средств, обеспечивающих нормальную производственную деятельность предприятия; обеспечение оптимального состава оборотных средств, необходимого для поддержания платежеспособности предприятия; оценка влияния изменений оборотных средств на результаты производственно-финансовой деятельности, рост издержек.

Престиж и устойчивое положение фирмы на рынке можно укрепить внедрением новых стандартов при работе с клиентами.

В пригородном комплексе Октябрьской железной дороги на участке Санкт-Петербург-Витебский Павловск ОАО "РЖД" реализует пилотный проект по внедрению нового стандарта качества обслуживания пассажиров.

Требования стандарта распространяются на моторвагонный подвижной состав, инфраструктуру, график движения поездов, информационное обеспечение, работу пригородных касс, контроль оплаты проезда, обеспечение безопасности и работу с обращениями пассажиров. В рамках внедрения нового стандарта услуг предусматривается применение единого корпоративного стиля, в том числе и при оформлении объектов пригородного комплекса.

Оформление в едином корпоративном стиле объектов пригородного комплекса составная часть общей бренд-политики ОАО "РЖД".

В рамках данного проекта в едином корпоративном стиле оформляются названия остановочных пунктов, стенды с расписанием, названия платформ с электронными табло времени прибытия и отправления пригородных поездов, знаки безопасности, кассовые и вокзальные комплексы, подвижной состав. При оформлении объектов используются специальные покрытия, позволяющие в случае вандальных действий (например, граффити) быстро очистить поверхности.

Проект внедрения нового стандарта обслуживания пассажиров предусматривает удобный для пассажира график движения электропоездов, особенно в часы "пик", а также контроль за количеством курсирующих электропоездов в соответствии с пассажиропотоком. Так, на участке Санкт-Петербург Павловск пассажиропоток в сутки составляет порядка 42 тыс. человек. Таким образом, в обращение назначается: в зимний период не менее 43 пар поездов, в летний период не менее 46 пар поездов в рабочие дни, не менее 53 пар в выходные дни.

На каждой станции для пассажира будут работать справочные терминалы, организованы места приема пищи, введена тревожная кнопка, расположенная рядом со стендом расписания пригородных поездов (при возникновении нестандартных ситуаций пассажиры могут нажать на нее, после чего сигнал поступит на пульт охраны). Особое внимание уделяется возможностям пассажира получить беспрепятственный доступ к информации. Новый подвижной состав будет оборудован информационными мониторами, а также видеокамерами.

Изменены стандарты обслуживания пассажиров ОАО «Российские железные дороги», купивших билеты в вагоны повышенной комфортности.

Порядок описывает лишь общие требования. Например, питание должно доставляться непосредственно в купе. По желанию пассажиры-вегетарианцы могут потребовать предоставить им особый комплект – вагон-ресторан обязан заменить блюда кулинарной продукцией из овощей и фруктов и также доставить обед в купе «противнику мясопоедания». Приготовление иных особых обедов (например, кошерных) правила не предусматривают.

В целом же формирование рациона и частоты кормления отдано на откуп перевозчиков – ОАО «РЖД» может индивидуально для каждого пассажирского поезда определять состав, количество и виды питания с учетом графика его движения и продолжительности нахождения пассажиров в пути следования.

Всем купившим билет в вагон повышенной комфортности должны предоставляться наборы предметов санитарно-гигиенического назначения. Как правило, это салфетки, мыло, зубная щетка и маленький тюбик с пастой, рожок для обуви, расческа и т.п. Также в каждом купе должен находиться и ежедневно обновляться комплекс газет и журналов (сейчас он выдается в пластиковом пакете с многозначительной этикеткой «в упаковке три изделия»). Кроме того, РЖД обязаны дополнительно обеспечивать личную безопасность пассажиров – сопровождение поездов сотрудниками охранных подразделений на всем маршруте следования.

В тоже время новые требования к уровню услуг значительно отличаются от действующих, которые были утверждены еще Министерством путей сообщения в 2001 года. Они жестко регламентировали рацион питания, состав блюд, комплект газет и журналов, санитарно-гигиенического набора и даже сервировку. Этот стандарт предусматривал и два класса повышенной комфортности – «экономический» и «бизнес-класс». Последний имел право на горячие блюда (суп), несколько наименований винно-водочных изделий и пива, фарфорово-фаянсовую посуду (чайные и кофейные сервисы), льняные салфетки, пять наименований газет и журналов и т.д. «Экономкласс» предусматривал суп быстрого приготовления, минеральную воду, одноразовую посуду, бумажные салфетки и пр. Жестко регламентировалась частота питания в зависимости от длительности поездки и времени отправления поезда.

Новые требования, предоставляют право самому перевозчику (чаще всего – ОАО «РЖД») устанавливать стандарты обслуживания. Полную информацию обо всех включенных в билет услугах пассажир имеет право бесплатно получить при оформлении проездных документов.

Классы обслуживания в вагонах поездов РЖД

Кто-то любит путешествовать с комфортом, кто-то готов довольствоваться малым, экономя на стоимости билета, а кто-то выбирает «золотую середину». За какие из сервисов стоит платить, а за какие – нет, решать, конечно, только самому клиенту. Итак, за что мы отдаем деньги, покупая билет на поезд дальнего следования?

Вагоны класса люкс (мягкие (М)

1А, 1И, 1М – различаются количеством двухместных купе – 4, 5 и 6 соответственно (от 8 до 12 мест) в вагоне.

Оснащены душем, биотуалетом, умывальником и индивидуально настраиваемым кондиционером. В купе есть кресло, раскладной диван (ширина 120 см) и верхнее место (ширина 90 см). Предусмотрены напитки и питание, индивидуальные гигиенические наборы и белье, а также пресса.

Купе всегда выкупается целиком, независимо от того, путешествуете вы вдвоем или в одиночку. Для детей до 10 лет проезд бесплатный.

Вагоны класса СВ (люкс (Л)

Это вагоны с двухместными купе с местами для лежания (от 16 до 20 мест) и установкой кондиционирования воздуха.

1Б – бизнес-класс – с теми же сервисами, которые предусмотрены в мягком вагоне.

1Л, 1У – В первом случае в стоимость билета входит только белье, во втором (в фирменных поездах) – питание, напитки, индивидуальный санитарно-гигиенический набор, пресса, белье.

Купейные вагоны (К). В таком вагоне четырехместные купе (от 32 до 40 мест) с местами для лежания.

2Э – эконом. Кондиционер и все услуги, предусмотренные в бизнес-классе и в мягком вагоне.

2У, 2Л, 2К – в стоимость проезда входит белье, а в первом случае еще и холодные закуски. Наличие установки кондиционирования гарантировано только в 2Л.

Если вы не хотите ехать вместе с попутчиками, купе можно выкупить и целиком.

Плацкартные вагоны (П)

Вагоны открытого типа с количеством мест для лежания от 52 до 54. Предусмотрен кондиционер (3Э), в остальных (3П, 3У) его наличие не гарантировано.

Вагоны с местами для сидения (С)

Количество мест зависит от конструкции вагона.

1С, 2Е – бизнес- и эконом-класс соответственно, со всеми сервисами и услугами: напитки и питание, белье, пресса, индивидуальный гигиенический набор.

2С – только кондиционер.

2Р – холодные закуски, наличие установки кондиционирования воздуха не гарантировано.

РЖД будут закупать технику по новым стандартам.

Вице-президент НК ОПЖТ, первый заместитель начальника Центра технического аудита ОАО «РЖД» в городе Люберцы Сергей Палкин рассказал, что стандарты качества IRIS будут официально учитываться при проведении конкурсных процедур во время закупки техники и материалов для железных дорог. По его словам, в компании утверждены и уже реализуются основные направления политики в области стратегического управления качеством продукции по стандартам IRIS. При этом полностью перейти на закупку железнодорожной техники и компонентов к ней только у предприятий, сертифицированных на соответствие требованиям IRIS, планируется с 2015 года.

На конференции выступили докладчики от таких крупнейших производителей железнодорожной техники, как Alstom, Siemens и AnsaldoBreda. Кроме того, в мероприятии приняли участие представители французской компании – оператора подвижного состава SNCF и немецкого холдинга по сертификации DQS-UL.

Стандарт IRIS был разработан на основе международного стандарта управления качеством ISO 9001 для наиболее эффективного контроля над производством и эксплуатацией железнодорожной продукции. Инициатором разработки стала Европейская Ассоциация производителей железнодорожной техники (UNIFE) при поддержке большинства международных производителей железнодорожной техники.

ОАО «РЖД» планирует создание ОАО "Объединенной транспортно-логистической компании («ОТЛК»)совместно с АО "Национальной компанией «Казакстан темир жолы» (Казахстан) и Государственным объединением «Белорусская железная дорога» (Республика Беларусь). ОАО «РЖД» внесет 50 % плюс 2 акции уставного капитала ОАО «ТрансКонтейнер» и 100 % минус 1 акция ОАО «РЖД Логистика».

Организация ускоренного движения по маршруту Москва — Минск — Берлин на поездах Talgo.

С 2015 года РЖД примет участие в реконструкции железных дорог в Сербии, а также Транскорейской магистрали.

Также появилась возможность услуги кредитования при покупке проездных документов.

Разработан новый стандарт покраски подвижных вагонов РЖД.

Специалистами Росстандарта (Федеральное агентство по техническому регулированию метрологии), был утвержден новый ГОСТ Р 54893-2012, который регламентирует требования к лакокрасочным материалам, используемым для покраски подвижных составов РЖД.

Сами же требования к лакокрасочным покрытиям и их антикоррозионным свойствам разрабатывались ОАО ВНИИЖТ. Стоит отметить, что такой документ является первым, который регламентирует требования не только к покраске подвижного состава при его сборке, но и при любом ремонте.

После введения нового ГОСТа уже несколько железных дорог и вагоноремонтных заводов нашего государства приступили к использованию этих стандартов при проведении лакокрасочных работ. Согласно данному ГОСТу очистка поверхности от старого лакокрасочного покрытия с последующей покраской происходит в специальных дробеструйно-окрасочных боксах.

Высокие показатели долговечности нового лакокрасочного покрытия (12 лет для защитных свойств, 6 лет для декоративных свойств) обеспечиваются использованием лакокрасочных материалов с двумя компонентами (первичная грунтовка, грунтовка-выравниватель, эмаль и т.д.), а также обязательным нанесением покрытия с толщиной слоя не менее 25 мкм.

Экспериментальным путем было доказано, что поверхности, обработанные лаком, сохраняют свой цвет и блеск на протяжении 6 лет, а необработанные поверхности уже через 2 года теряют свой внешний вид.

В результате этого уменьшается стойкость к загрязнению и, как следствие, увеличиваются затраты на помывку. К слову, в прошлом году был принят ГОСТ Р 54612-2011, который регламентирует процедуру помывки и очистки подвижного состава РЖД. В ОАО РЖД рассчитывают, что утверждение нового ГОСТа достаточно быстро принесет свои плоды в виде существенного повышения качества лакокрасочного покрытия вагонов РЖД, что, в свою очередь, по достоинству будет оценено пассажирами.

Отметим, что это не единственная мера, которая уже была принята в этом году компанией ОАО РЖД в целях повышения комфорта пассажиров поезда.

ОАО  «РЖД»  за  последние  пять  лет  принято  около  50  документов,  которые  внесли  существенные  изменения  в  действующую  нормативную  базу  по  управлению  персоналом.  Эти  документы  направлены  на  формирование  единой  политики  в  области  управления  персоналом,  на  повышение  эффективности  системы  управления  персоналом.  Реализация  компанией  стратегических  задач  позволила  обеспечить  потребности  отрасли  в  квалифицированном  персонале,  создать  в  рамках  реформирования  отрасли  новые  управленческие  вертикали  с  выделением  дочерних  и  зависящих  от  компании  обществ.  В  ходе  реализация  задачи  обеспечения  эффективного  развития  кадрового  потенциала  в  отрасли  произошли  существенные  изменения  в  организации  обучения  работников  кадровых  служб.

С  целью  дальнейшего  совершенствования  корпоративной  системы  управления  персоналом,  повышения  профессиональной  и  корпоративной  компетентности  руководителей  и  специалистов  по  управлению  персоналом  было  принято  решение  об  организации  непрерывного  дополнительного  профессионального  образования  руководителей  и  специалистов  по  управлению  персоналом  Холдинга.

Распоряжением  ОАО  «РЖД»  была  утверждена  Целевая  Программа  «Создание  системы  непрерывного  дополнительного  профессионального  образования  руководителей  и  специалистов  по  управлению  персоналом  ОАО  «РЖД»,  предусмотрено  обучение  руководителей  и  специалистов  по  управлению  персоналом  по  категориям  и  преподавателей  транспортных  вузов,  утверждены  сроки  прохождения  обучения.

Основанием  для  разработки  Целевой  программы  стали  такие  важнейшие  отраслевые  документы  как  Стратегия  развития  кадрового  потенциала  ОАО  «РЖД»  на  период  до  2015  года  и  Положение  о  реализации  единой  политики  холдинга  «РЖД»  в  области  управления  персоналом».

В  Целевой  Программе  определены  ее  цели,  задачи,  принципы,  сроки  и  этапы  реализации.  Целевая  программа  рассчитана  на  период  до  2015  года  и  будет  осуществляться  в  2  этапа:  1  этап  —  2011—2013годы  уже  завершается,  а  2  этап  продлится  до  2015  года.  Программа  непрерывного  дополнительного  профессионального  образования  руководителей  и  специалистов  по  управлению  персоналом  распространяется  на  филиалы,  дочерние  и  зависимые  общества  ОАО  «РЖД»,  что  позволит  унифицировать  процедуры  в  области  управления  персоналом  и  сформировать  единую  систему  управления  персоналом  в  Холдинге  на  основе  стандартов  работы,  принятых  в  Основном  обществе.

Целевая  Программа  предусматривает  поэтапное  внедрение  модульной  системы  обучения  и  развития  руководителей  и  специалистов  по  управлению  персоналом.  Для  руководителей  и  специалистов  кадровых  служб,  не  имеющих  специального  профильного  образования,  запланировано  обучение  по  программам  «условной»  профессионализации.  Разработан  корпоративный  стандарт  непрерывного  обучения  новой  корпоративной  специализации  «Управление  человеческим  капиталом  на  транспорте».

Достоинством  Целевой  программы  стало  также  и  то,  что  учеными  разработано  научно-методологическое  обоснование  процессного  перехода  к  психолого-акмеологическому  сопровождению  работы  с  персоналом.  Планируется  корпоративная  сертификация  программ  дополнительного  профессионального  образования  руководителей  и  специалистов  по  управлению  персоналом  и  корпоративная  сертификация  руководителей  и  специалистов  по  управлению  персоналом.

1.2. Специфика сегмента железнодорожных услуг: угрозы и перспективы

Основной принцип деятельности ОАО РЖД – сохранение единства и централизованного управления, бесперебойной работы ж/д транспорта и безопасной эксплуатации, качественное оказание услуг, обеспечение гарантированного не дискриминированного доступа перевозчиков к ж/д транспорту, обеспечение прозрачности финансовых операций, повышение уровня социальной защищенности работников.

Старт госпрограммы реформирования железнодорожного хозяйства России фактически дало само создание ОАО «РЖД», произошедшее в октябре 2003 года. Новая компания получила свыше 95 % активов, относившихся к министерству путей и сообщений. Предполагалось, что до 2010 года грузовые и пассажирские перевозки должны быть разделены (попутно должно было исчезнуть перекрёстное субсидирование этих направлений деятельности), большая часть этих рынков должна достаться частным игрокам, а в руках государственной монополии — ОАО «РЖД» — в итоге должны были остаться лишь железнодорожные пути и сопутствующая инфраструктура.

Фактически к этому времени в частные руки ушла лишь четверть рынка грузоперевозок (их доля на 2010 год оценивалась в $10 млрд), причём она формируется за счёт «вагонной составляющей» грузового тарифа, оцениваемой в 15 % общей ставки. Плата за инфраструктуру и локомотивы собирается ОАО «РЖД».

Одним из главных результатов реформы стало создание конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами. Предоставление операторами подвижного состава вагонов под грузоперевозки стало осуществляться на условиях договорных цен. При этом практика обнаружила незаинтересованность операторов в предоставлении грузоотправителям вагонов под перевозки низкостоимостных грузов и мелких партий грузов. Это вызвало проблемы с логистикой и напряжённость на сети РЖД, начиная со второй половины 2011 года (коллапс с перевозками угля из Кузбасса) и многочисленные жалобы грузоотправителей. Для недопущения кризиса в 2012 году компания сформировала под своим управлением привлечённый парк из около 106 тыс. полувагонов. Это дало возможность на время снять проблему дефицита подвижного состава на рынке грузоперевозок и смягчить ситуацию со средними и мелкими грузовладельцами.

Ряд экспертов утверждал, что либерализация «вагонного» рынка — чуть ли не единственный существенный результат реформы. Вместе с тем отмечалось, что итогом приватизации грузового вагонного парка стал резкий рост простоя вагонов (в три раза) и пробега порожних вагонов. К 2013 году общее число грузовых вагонов российской принадлежности на сети РЖД достигло более 1 млн 170 тыс. единиц, из них, по данным РЖД на конец 2014 года, избыточный парк — 238 тыс. вагонов. Большая часть грузового вагонного парка находилась в руках частных операторов. Однако наличие избыточного парка и значительного числа собственников грузовых вагонов, у каждого из которых собственное представление, куда и как должен двигаться вагон, породило проблемы технологической координации грузоперевозок в масштабах страны. В ноябре 2013 года вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев предложил вернуться к поиску моделей консолидации парка вагонов, мотивируя тем, что неконтролируемый рост числа невостребованных вагонов снижает пропускные и провозные способности инфраструктуры и не обеспечивает потребности национальной экономики в грузоперевозках. Для избыточных вагонов необходимо строительство около 3000 км дополнительных путей на станциях, и в этом случае государству следует произвести миллиардные затраты на увеличение ёмкости железнодорожной инфраструктуры.

28 октября 2011 года была совершена крупнейшая приватизационная сделка в рамках разгосударствления российской железнодорожной отрасли — 75 процентов минус две акции ОАО «Первая грузовая компания» были проданы на аукционе за 125,5 млрд руб. (около 4 млрд долларов) структуре Владимира Лисина ООО «Независимая транспортная компания». Таким образом, Лисин в качестве крупнейшего в РФ оператора подвижного состава стал контролировать четверть рынка грузовых перевозок по железной дороге. Высказывались мнения, что сумма данной сделки сильно занижена, на торгах отсутствовала конкурентная борьба (на аукционе был сделан только один шаг, стартовая цена была превышена всего на 125 млн руб.). Фактически каждый вагон, находящийся в собственности или управлении ПГК, достался победителю торгов за 530 000 руб. (при том, что цена нового полувагона составляет около 2,2 млн руб.). Руководитель ОАО «РЖД» Владимир Якунин в интервью «Интерфаксу» заявил, что Первую грузовую можно было продать и дороже, однако в официальном пресс-релизе РЖД уточнил, что удовлетворён итогами аукциона.

16 октября 2012 года тендер по продаже оставшегося 25-процентного блокпакета акций ОАО «ПГК» выиграл её основной (а теперь и единственный) собственник, холдинг UCLH, принадлежащий В.Лисину. Блокпакет продан за 50 млрд руб, хотя, по данным прессы, АФК «Система», отстранённая от торгов в последний момент, готова была заплатить дороже, более 60 млрд руб. Аналитиками отмечались необъяснимый протекционизм и парадоксальность действий ОАО «РЖД», которое в условиях нехватки средств на развитие железнодорожной инфраструктуры продаёт привлекательный актив намного дешевле его рыночной цены.

Анализируя проблему выравнивания финансовых и налоговых условий для различных видов транспорта в РФ, аналитики обращали внимание, что пассажирский железнодорожный транспорт ОАО «РЖД» в ходе реформы оказался в менее выгодных условиях, чем федеральные автомобильные дороги, судоходные и гидротехнические сооружения, инфраструктура воздушного транспорта, которые, в отличие от железных дорог, не облагаются налогами на имущество, а с учётом скрытых бюджетных расходов получают гораздо больше государственных субсидий. В силу этого обстоятельства создаётся неадекватное представление об экономической эффективности железнодорожного транспорта.

Новая бизнес-модель преобразования РЖД в международный транспортно- логистический холдинг находится в процессе реализации.

Уже сформированы новые логистические продукты, которые в перспективе могут снизить долю транспортной составляющей в товарах (у нас она составляет около 20%, в Европе – 6-9-%). «Имея в составе холдинга такие компании как РЖДЛ и GEFCO, а также терминально- логистический блок, мы уже можем оказывать услуги «от двери до двери», используя принцип «одного окна», – заявил П. Эсаулов. – Конкретный пример – доставка алюминиевых панелей на завод «Уральских локомотивов» из Китая».

На региональном уровне компания подошла к созданию транспортно- сервисного центра, где в одном объекте будут сосредоточены представители всех бизнес-единиц перевозчика. «Клиент сможет оставить заявку на базовую услугу (2PL), комплексную (3PL), или интегрированную 4PL-логистику, при которой на аутсорсинг отдается не только логистика поставок, но и сбыта», – сказал заместитель начальника СвЖД.

Кроме этого, на Свердловской железной дороге повышается эффективность услуги 2PL, то есть простой перевозки – путем запуска поездов по расписанию, маршрутных отправок. «Благодаря этому, например, холдинг УГМК за пять месяцев 2014 года увеличил долю железнодорожных отправок в своей транспортной структуре на 0,89 млн т. Всего же за данный период было перевезено 2 млн т грузов этого клиента».

"Меняемся для вас!" - под таким девизом встречает свой первый юбилей ОАО "Российские железные дороги". Последние пять лет в истории железнодорожного транспорта нашей страны отмечены как особый этап его развития. Изменилась не только система взаимоотношений всех участников рынка, серьёзные технические преобразования начались во всей отрасли.

Эти преобразования не обошли и Тверской узел, который расположен, как говорят железнодорожники, "на главном ходу страны". Из Москвы в Санкт-Петербург и обратно уже мчатся поезда со скоростью 160 километров в час. Следующий этап - модернизация и адаптация всех систем железной дороги, которая позволит развивать скорость до 250 километров в час.

Церен Церенов, начальник департамента транспорта и связи администрации Тверской области: "В ближайшем будущем будут ходить каждый час электрички из Москвы. И в принципе, эти стандарты качественной жизни, которая существует на Западе, и в Твери могут быть".

Работники Тверского узла продолжают реконструкцию и обновление своего участка. С использованием современных технологий скрепления путей завершается капитальный ремонт отрезка Тверь - Лихославль, смонтированы новые устройства контактной сети под сверхскоростное движение, их испытания уже прошли. Планируется реконструкция пешеходных мостов, уже ведётся работа по обновлению платформ и ремонту зданий вокзалов. Изменится и парк пассажирских поездов. В следующем году между Москвой и Санкт-Петербургом будут курсировать скоростные поезда марки "Сименс".

Василий Шереметьев, руководитель Тверского железнодорожного узла Московского отделения Октябрьской железной дороги: "Для обывателя и пассажиров наша работа не видна. И о ней судят только по состоянию поездов, по состоянию вокзалов. Но за всем этим стоит очень большая работа по содержанию пути, других обустройств, которые требуют немалых усилий, времени, знаний, которые применяют наши работники".

На территории Тверской области в разных структурах Московского отделения Октябрьской железной дороги трудится более 10 тысяч человек. Компания "Российские железные дороги" дорожит своими кадрами и использует в оценке их труда не только финансовые стимулы, но и признанные в советское время методы поощрения. Фотографии лучших сотрудников представлены на Доске Почета.

По итогам 2014 году общая протяженность железных дорог в Российской Федерации составляет около 86 тысяч километров. Стоит сказать, что эта цифра не изменилась за последние восемь лет. Около 43 тысяч железных дорог электрифицировано. Если мы говорим о железнодорожных перевозках грузов, за весь прошлый год оборот составил более 170 млрд. тонно-километров. Большинство железнодорожного транспорта было загружено весной, с марта по конец мая.

Российская Федерация занимает второе место в мире по перевозке грузов на железной дороге. Это связано, в первую очередь, с большой  территории России. Также важную роль играют торговые связи внутри страны, так и за пределами ее территории. Кроме того, в условиях либерализации торговли имеют место субсидии на транспортные расходы.

В целом динамика рынка железнодорожных перевозок за последние несколько лет значительно улучшилось. Так что, будем надеяться, что показатели увеличатся в 2015 году. Стоит отметить, что осенью 2015 года, компания " РЖД " должна опубликовать отчет за первое полугодие.

Основу доходов российских железных дорог составляют перевозки массовых грузов (уголь, руда, металлопрокат) и наливных грузов (нефть, бензин, мазут, сжиженные газы). Доходы от этих перевозок составляют около 80%  всех доходов РЖД, и, следовательно, обеспечивают функционирование и развитие железнодорожного транспорта.

К концу 2011 года доходы от грузовых перевозок составили 936,229 млрд. рублей, увеличившись c 783,036 млрд рублей в предыдущий период (на 19,5%).

Таблица 2 - Результаты деятельности РЖД

Ед.измерения

2013

2014

Доходы от грузовых перевозок

Млрд.руб

783,036

936,229

Расходы от грузовых перевозок

Млрд.руб

691,136

793,392

Прибыль от грузовых перевозок

Млрд.руб

91,9

142,837

Рис.1 Динамика финансовых показателей грузооборота

Прил.1.1

Объем (оборот) на российском рынке железнодорожных перевозок в 2014 году был равен 2501,8 млрд тонно-километров. В 2013 году этот показатель составлял 2271,3 млрд тонно-километров. В течение года рост составил 10,15%.

Основные отрасли:

Уголь -  30,2%

Нефть и нефтепродукты -  23,7%

Черных металлов и руды -  16,6%

Минерально-строительные грузы - 11,8%

Таблица 3 -  Погрузка по видам грузов

    Вид груза                                          Погружено млн.т.   Динамика относ. 2013 в %

Нефть и нефтепродукты                                                         252,7                                                +10,8

Каменный уголь                                                                         286,3                                                +3,9

Черные металлы                                                                        72,7                                                   +12,4

Лом черных металлов                                                               20,9                                                 +26,5

Руда железная и марганцевая                                                 101,9                                                 +6,8

Руда цветная и серное сырье                                                    25,3                                                   +8,6

Химические и минеральные удобрения                                45,4                                                  +16,2

Химикаты и сода                                                                          29                                                      +16,3

Строительные грузы                                                                    142,5                                                  +11,2

Цемент                                                                                            33,3                                                     +14,3

Кокс                                                                                                   12,5                                                    +19,8

Лесные грузы                                                                                  41,4                                                     +2,1

Металлические конструкции                                                       0,698                                                 +17,1

Промышленное сырье и формовочные материалы                36                                                     +17,4

  Грузы в контейнерах                                                                        18,1                                                   +18,2

     Всего (в том числе в декабре  )                                                   1205,8 (100,3)                            +8,8 (+4,9)

Рис.2 Погрузка по видам грузов

Прил. 1.2

По итогам года грузооборот железнодорожного транспорта увеличился на 7,8%, погрузочно - на 8,8%.

-  Перевозки металлургических грузов, а также химических и минеральных удобрения были лидерами по темпам роста рынка в 2014 году .

-  В целом, темпы роста рынка существенно замедлилась во второй половине года. Восстановление рынка была продолжена в начале 2014 года
перевозка строительных материалов и удобрений, но практически прекращается в сегменты угля, металлических руд, цветных металлов, нефти
масло.

- Несмотря на отставание роста темпы роста грузооборота
вагонного парка, во второй половине 2014 года, на рынке наблюдался дефицит подвижного состава, в первую очередь, универсальных полувагонов. Дефицит показал отказ в обслуживании ряда грузоотправителей и быстрого рост цен на полувагоны. Основной причиной стало снижение доли Российские железные дороги в обслуживании с низким уровнем доходов, в сочетании с грузоотправителями продолжая тарифных диспропорций.

- В течение года существенно изменилась структура рынка железнодорожного транспорта.  В отрасль пришли, по крайней мере, три новых игрока с вагонным парком более 10 тыс. грузовых вагонов.

- Резкое увеличение грузовых вагонов  привело к росту производства  вагоностроительных предприятий. В 2014 году российские заводы выпущен 50,2 тыс. вагонов, украинский - 39,5 тыс. автомобилей. Объемы производство сдерживается производственных мощностей и отсутствие вагонное литье.

- 2013-2014 вагоностроительные заводы
увеличили выпуск новых вагонов  как минимум на 23 тыс. единиц за счет модернизации производства

Таблица 3 - SWOT – анализ РЖД

Возможности:

1) рост качества услуг;

2)повышение долгосрочной эффективности и финансовой устойчивости с целью увеличения масштаба транспортного производства в России;

3) создание международных транспортных коридоров;

4) повышение экономической ответственности и заинтересованности всех работников в улучшении финансово-экономических результатов работы корпорации

6)совершенствование законодательной базы в части регулирования транспортных услуг и тарифов

7) престиж компании организации;

8)эффективное управление затратами на основе информационных технологий

Угрозы:

1)обострение конкуренции и потеря высокодоходных клиентов и рынков;

2)отток кадров высокой квалификации;

3)ограниченный платежеспособный спрос населения;

4)отсутствие тарифного регулирования.

Сильные стороны:

1) наличие нововведений, разработка инноваций; 

2)быстрота обслуживания клиентов;

2)сдерживание затрат благодаря масштабам производства;

3)грамотная организационная структура;

4)высококвалифицированные кадры;

5)положительное мнение клиентов

Поле СИВ:

1) улучшение качества предлагаемых услуг для входа на новые рынки сбыта;

2)используя высококвалифицированный персонал маркетингового отдела, расширить сеть потребителей.

3)улучшить систему  информированности клиентов с помощью информационных технологий;

4)с помощью новых технологий создавать международные транспортные коридоры;

5)с помощью информационных технологий и квалифицированного персонала повысить эффективность управления затратами

Поле СИУ:

1)повышать гибкость ценовой политики;

2) пользуясь долговременным опытом работы на рынке, привлекать на предприятие молодых специалистов.

3)использовать новые методы мотивации с целью привлечения новых и удержания уже имеющихся высококвалифицированных кадров;

4)с помощью IT-технологий расширить клиентскую базу.

Слабые стороны:

1)высокая доля низкодоходных социальных перевозок и постоянных расходов;

2)высокий износ основных фондов;

3)недостаточный объем текущих инвестиций;

4)неразвитая система обратной связи

Поле СЛВ:

1)обновление оборудования для использования новых технологий;

2)повышение уровня рентабельности для выхода на международный рынок;

3)привлекать инвестиции.

Поле СЛУ:

переход на более выгодную политику организации для снижения угрозы при повышении расходов на издержки.

Проблемы компании.

Как и любая другая фирма ОАО «РЖД» сталкивается постоянно с проблемами в виде кофликтов на высоком уровне, широко освещаемые аварии, которые подшатывают доверие со стороны клиентов, а также нехватка бюджетных средств и т.д.

По данным прессы РЖД планирует отправить самых высокооплачиваемых сотрудников в неоплачиваемый отпуск всего на 9 дней в году, что даст возможность сэкономить бюджету РЖД до трех миллиардов рублей. Это вынужденная мера и является лишь каплей в море, поскольку большая часть сотрудников не уйдет в неоплачиваемый отпуск. А экономия в 3 миллиарда составляет лишь 0.5% от всех затрат государственной монополии на социальное обеспечение сотрудников. Ситуация с монополией, как и с многими инфраструктурными объектами не самая лучшая и является первым звоночком о том, что необходимо вести резкие и эффективные изменения. Вряд ли таким изменением станет субсидирование компании, которое попросило само РЖД у государства, на что Владимир Путин просил рассмотреть этот вопрос Правительство РФ.

После проведенной Универсиады в Казани был объявлен план строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали, где основными точками будут Москва, Казань и Санкт-Петербург. Такая мера потребовала не малых инвестиций, но она является долговременной по окупаемости, а самое главное, эффективной с точки зрения реальных действий для экономики. Здесь будет задействовано и строительство, производство, прокладка электросетей и много других отраслей, каждая из которых получит финансирование за счет реального сектора экономики. Конечно же эта мера может помочь в восстановлении некоего потенциала роста компании, но требуются и другие меры, которые позволят сделать свой путь горожанам в пути быстрым, комфортным, а отрасли создать новые рабочие места и увеличить доход от продажи в будущем билетов. Более 90% дорог, которые построены, были заложены еще при Столыпине, что говорит не столько о качестве, сколько о проблемах в экономике в части модернизации старых путей на новые, а также о проблематичности в замене основных железнодорожных путей в силу их единственности.

По данным исследования DISCOVERY Research Group,  2014 году грузооборот на железнодорожном транспорте снизился до 1865,9 млрд. тонно-километров (-11,8% к 2013 г.). Всего по железной дороге было перевезено 1108 млн. тонн грузов (-15%). Таким образом, объём перевозок упал ниже уровня 2011 года, а грузооборот - до уровня 2012 года.

В 2014 году по сравнению с 2013 годом была уменьшена погрузка всех основных видов грузов на железнодорожном транспорте.  В наибольшей степени уменьшился объём погрузки строительных грузов, составляя в 2014 году 65% от уровня 2013 года, сильное уменьшение также наблюдалось в погрузке лома чёрных металлов - 67,4% в 2014 году по отношению к 2013. Наименьшее падение произошло в погрузке нефти и нефтепродуктов (98,2% к 2013 году), цветной руды и серного сырья (94,2%), зерна и продуктов перемола (93,9%), руды железной и марганцевой (93,3%).

В структуре грузоперевозок железнодорожным транспортом лидирует ОАО «РЖД». Тем не менее, доля перевозок, выполняемых РЖД, сокращается - с 52% в 2013 г. до 32% в 2014 г. Основной причиной этому является создание «Первой грузовой компании», дочерней структуры РЖД. В 2015 году планируется завершение создания «Второй грузовой компании», что должно привести к дальнейшему сокращению доли грузоперевозок, осуществляемых РЖД, и к увеличению грузоперевозок её дочерними структурами.

Частные операторы по итогам 2014 года владеют более 37% российского вагонного парка, их доля в общем объёме перевозок грузов - около 44%. Сейчас на рынке железнодорожных грузоперевозок свои услуги предлагают более 2200 собственников вагонов, а парк подвижного состава оценивается более чем в миллион единиц.

В настоящее время частные операторы сталкиваются с существенным усилением конкуренции, обусловленным выходом на рынок грузовых железнодорожных перевозок новых компаний операторов грузовых перевозок, входящих в состав холдинга ОАО «РЖД».

По итогам 2013 года цены на грузоперевозки железнодорожным транспортом выросли на 22,1%, а по итогам 2014 - на 10,6%.

РЖД стремятся расширить инвестпрограмму и избежать существенного повышения долговой нагрузки.

Данная мера является следствием того, что власти стремятся урезать бюджетные расходы в тех сферах, в которых можно без них обойтись. Субсидирование ППК развивает коррупцию и в конечном итоге приводит к тому, что компании сидят на дотациях, при этом их деятельность не ориентирована ни на работу с клиентами, ни на получение прибыли.

Для эффективного развития системы пригородных поездов необходимо сделать этот бизнес рентабельным. Поэтому в первую очередь надо ориентироваться на работу с клиентом, но при этом также максимально сокращать количество пассажиров, которые не платят за проезд. Оптимизация бизнес-процессов повысила бы эффективность компаний и позволила избежать повышения тарифов. Было бы целесообразно увеличить присутствие в этом сегменте частного капитала, который мог бы умело управлять этими компаниями.

РЖД планируют повысить тарифы на грузовые перевозки на 7%, чтобы обеспечить себе положительную рентабельность. Вопрос тарифного регулирования решается согласно плану правительства, по которому рост тарифов не должен превышать темпов инфляции. Однако если оставить тариф неизменным, то для выполнения намеченной инвестпрограммы объемом в 1,093 трлн руб. монополии придется накопить долг в 600 млрд руб. На мой взгляд, от повышения тарифов никто не пострадает при условии продолжения экономического роста, однако есть вероятность его замедления, а в таких условиях увеличение тарифов приведет к снижению спроса, что невыгодно ни РЖД, ни государству. В данном случае, думаю, было бы эффективнее реструктуризировать долги компании в соответствии с планом завершения строительства объектов.

При этом руководство компании заявило, что собирается увеличивать объемы инвестпрограммы 2014 года на 31,7 млрд руб. Скорее всего, это будет сделано за счет чистой прибыли, которая в 1-м полугодии составила 35,79 млрд. Основными объектами инвестиций монополии сейчас являются олимпийские стройки в Сочи, ВСМ и ряд других инфраструктурных проектов. Я думаю, что увеличение объема инвестпрограммы позволит вложить деньги в закупку подвижного состава. На эти цели РЖД уже потратили 30,1 млрд в этом году. Общий объем инвестпрограммы в 2014-м составит 460,1 млрд. Развитие инфраструктуры и закупка подвижного состава позволят нарастить операционные показатели и соответствовать потребностям рынка, что должно положительно отразиться на темпах экономического роста.

Проблему долговой нагрузки монополии частично могла бы разрешить продажа в рамках приватизации 50%-го пакета Трансконтейнера, стоимость которого оценивается в 26 млрд руб. Так что вероятность передачи этой доли в частные руки увеличивается. Расчетная целевая стоимость акций РЖД составляет 4595,02 руб., потенциал роста — около 20%.

Конфликт между Федеральной антимонопольной службой и РЖД.

Федеральная антимонопольная служба подвергала компанию ОАО «РЖД» критике и санкциям за злоупотребление доминирующим положением на рынке и нарушение законодательства о свободе конкуренции, что вызывало со стороны холдинга встречные претензии в чрезмерной зарегулированности и успешные судебные протесты.

В июле 2013 года глава Федеральной антимонопольной службы Игорь Артемьев констатировал, что тарифы на железнодорожные перевозки в России достигли самых высоких мировых уровней. В результате роста тарифов ритейлеры возят фурами овощи в Новосибирск из Краснодарского края, поскольку транспортировка по железной дороге оказывается невыгодной: «Это уже до безумства доходящая система. Тарифы, которые сегодня существуют, сделаны под то, чтобы большая монополия могла просто выживать, и всё это за счёт потребителя». По оценке ФАС, ОАО «РЖД», пользуясь положением монополиста, не занимается снижением издержек, не ищет возможностей для внутренней экономии и оптимизации бизнес-процессов. Сама компания, считает руководитель ФАС, остаётся типично советской монополией, в абсолютно советских проявлениях. Гендиректор агентства "Infoline-аналитика Михаил Бурмистров указывает на ошибку Артемьева: в 2013 году в США средняя стоимость перевозок составляет 22 доллара за 1000 тонно-километров, в России же — 18 долларов за 1000 тонно-километров. Начальник МЖД Владимир Молдавер объясняет перераспределение грузопотоков на более дешёвый автотранспорт использованием там упрощённого документооборота в оформлении перевозки и серых схем в оплате услуг, которые на железной дороге исключены.

В ноябре 2012 года Федеральная антимонопольная служба России за злоупотребление доминирующим положением на товарном рынке перевозок грузов железнодорожным транспортом по территории страны привлекла ОАО «РЖД» к ответственности в виде наложения штрафа в размере 2 млрд 241,3 млн рублей. 14 января 2013 года Арбитражный суд Москвы по протесту ОАО «РЖД» отменил постановление ФАС об этом штрафе как незаконное. В материалах дела указано, что привлечение к ответственности правительственным органом, каковым является ФАС, госкомпании за исполнение государственных же требований по отраслевому реформированию перевозок грузов является, бесспорно, необоснованным и неправомерным.

В январе 2014 года ФАС предложила обязать ОАО «РЖД» расширить публикацию хозяйственной отчётности за счёт ряда нефинансовых эксплуатационных показателей, таких, как скорость движения поездов, простои на станциях, производительность локомотивов и вагонов, объёмы погрузки и выгрузки. Реагируя на эти инициативы, присущие плановой директивной экономике и прозвучавшие на фоне государственного замораживания тарифов на 2014 год, холдинг встречно настаивал на одновременном увеличении государственных инвестиций в железнодорожный транспорт, дерегулировании тарифов в конкурентных сегментах перевозок, снятии обременения на оборот активов, упрощении регламентации деловых отношений в железнодорожной сфере, что дало бы РЖД возможность гибко реагировать на платёжеспособный спрос и увеличивать свои доходы, создавая тем самым инвестиционные ресурсы для инноваций. «Данная взаимозависимость», — подчёркивала в редакционной колонке отраслевая газета «Гудок», — «в 2003 году и лежала в основе реформирования железнодорожного министерства в акционерное общество».

Критика ОАО «РЖД»

В феврале 2014 года Счётная палата Российской Федерации критиковала ОАО «РЖД» за провалы в проведении реформы железнодорожной отрасли, препятствование развитию конкуренции в перевозке грузов на условиях публичного договора, отсутствие доступа всех заинтересованных пользователей к услугам железнодорожной инфраструктуры, высокую изношенность парка локомотивов и грузовых вагонов, низкую техническую оснащённость сети железных дорог, неэффективную деятельность в сфере пригородных перевозок, отсутствие железнодорожного сообщения в ряде ключевых регионов Сибири, Севера и Дальнего Востока.

В 2012 году РЖД выплатила членам правления компании 2,5 млрд рублей, что на 40 % больше, чем в 2011 году. При этом чистая прибыль за год снизилась на 54 % (до 78 млрд рублей). Пресса акцентирует, что члены правления компании получили на порядок большую долю чистой прибыли, чем их коллеги в «Газпроме»: 1,8 % против 0,17 %.

В 2013 году, в связи с финансовыми трудностями корпорация начала переводить сотрудников на неполную рабочую неделю. На декабрь 2013 года, по утверждению В.Якунина, 27% сотрудников (в первую очередь, из вспомогательных служб) работали в данном режиме. Независимые источники указывают, что такая мера административно рапространена (цитировалась телеграмма вице-президента Д.Шаханова) также на менеджеров, управленцев среднего звена и других сотрудников РЖД, которые ежемесячно берут неоплачиваемый трёхдневный отпуск. «Складывается впечатление, что госкомпании и государство воспринимают население как обслуживающий персонал, как нахлебников, как источник непроизводственных расходов, на которых и нужно экономить в первую очередь в трудной ситуации», указывает Gazeta.ru в редакционном комментарии к ведомственному зарплатному секвестру.

5 декабря 2013 года президент РФ В.Путин критиковал ОАО «РЖД» за расточительность при проведении новогоднего корпоратива, на который предполагалось потратить из бюджета компании 53 млн рублей. Реагируя на критику, В.Якунин 13 декабря объявил, что новогодний корпоратив будет оплачен из личных средств членов правления компании.

За использование серых и коррупционных схем в ходе вывода ряда сфер хозяйственной деятельности на аутсорсинг компания в 2013 году подвергалась критике даже в собственной корпоративной печати. Так, в результате заключения контрактов с московскими фирмами-посредниками уборка территорий станций на сети возросла в стоимости с 9 до 33 руб за квадратный метр, а зарплата непосредственным исполнителям работ не выплачивалась месяцами.

ОАО «РЖД» нередко подвергается критике за протекционизм. В частности, Раиса Паршина, председатель совета директоров Дальневосточной транспортной группы (более 20 лет проработала в системе МПС, в том числе во главе Дорожного центра фирменного транспортного обслуживания Дальневосточной железной дороги), указывала на жёсткое противодействие со стороны РЖД частным инвестициям в железнодорожные перевозки (за исключением компаний, аффилированных с самими РЖД), а также на серьёзное сопротивление реформированию отрасли.

РЖД также подвергалось критике в связи с проектом по запуску скоростных поездов «Сапсан» и «Аллегро». Противники ОАО «РЖД» заявляли, что при запуске скоростного движения не было уделено достаточно внимания обеспечению безопасности, в связи с чем под колесами скоростных поездов часто гибнут и получают увечья люди. Родственники погибших неоднократно обращались с судебными исками к ОАО «РЖД». Также недовольство вызывали факты существенного сокращения пригородного и межобластного сообщения для обеспечения скоростного движения на направлениях Москва — Санкт-Петербург и Санкт-Петербург — Выборг. Скоростные поезда неоднократно становились предметами атак вандалов, забрасывающих составы камнями. Для улучшения имиджа скоростного поезда ОАО «РЖД» выпустило мультипликационный мини-сериал с главным героем Сапсанчиком.

27 октября 2014 на встрече президента РФ В.Путина с губернатором Камчатского края В.Илюхиным РЖД критиковалось за слишком дорогие тарифы на вывоз дальневосточной рыбы и морских деликатесов (а судами через Арктику рыба прибывает в Санкт-Петербург на 22-е сутки), из-за чего морепродукты дешевле и проще сбыть в страны Юго-Восточной Азии.

В 2014 году международное информационное агентство "Рейтер" опубликовало результаты своего расследования, в ходе которого были изучены тендеры РЖД. Согласно этим данным, в ряде конкурсов контракт разыгрывался между двумя компаниями, зарегистрированными в один день на одного и того же человека, и обладавшими одинаковым числом сотрудников. Помимо этого, часть победивших компаний не имела отношения к железным дорогам и были признаны российскими властями фиктивными.

В 2014 году стало известно, что получившая подряд по реконструкции Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей на 43,7 млрд рублей компания "Бамстроймеханизация" за месяц до своей победы стала принадлежать офшорным компаниям "Стерема Лимитед" (Кипр) и "Хеерден Холдингс ЛТД" (Британские Виргинские острова).


2. Анализ потребительской аудитории железнодорожных услуг

2.1. Динамика потребительского спроса на железнодорожные услуги в России

Тенденции развития в России рынка железнодорожных перевозок

Тенденция

Влияние на РЖД

Приватизация российских железных дорог

Крупнейшими владельцами вагонов после РЖД и ее «дочек» в конце первого полугодия 2011 года стали лизинговые компании, принадлежащие госбанкам, следует из материалов монополии и данных компаний, оказавшихся в распоряжении Рейтер.

Вагонный парк в собственности «дочки» госбанка ВТБ компании ВТБ-Лизинг на 1 июля 2011 года составлял 45.826 единиц, сообщил Рейтер представитель компании по электронной почте.

Таким образом частные корпорации составляют здоровую конкуренцию ОАО «РЖД» и следовательно деление клиентской базы.

Развитие в Содружества независимых государств дорожной инфраструктуры

железная дорога Бывшего Советского Союза была наиболее важным способом перевозки. Развитие дорожной инфраструктуры не будет напрямую конкурировать с железными дорогами за дальностью расстояния.

Железнодорожное соединение совершенствование планов - от Центральной Европы до России

Эти планы могут иметь некоторое влияние на РЖД Латвии дочернее предприятие.

Старый российский подвижной состав, уже устарел

Спрос на новые вагоны будут оставаться на высоком уровне в течение длительного периода

Ключевым трендом 2011 - 2013: продолжение экономического возрождения после экономического кризиса конца 2009 года и 2010 год.

Россия относится к числу стран с высоким уровнем логистических издержек за счет:

- Неэффективной внутренней логистики предприятий и транспортно-логистической системы

- страны в целом;

- огромные расстояния;

- магистрали низкого качества;

- неэффективные производства расположение;

- архаический способ доставки груза от производителя до потребителя;

Значительную часть грузовых перевозок на аутсорсинг в силу следующих причин:

Перевозки по железной дороге преобладает в общий грузооборот по всем отраслям.

Перевозки морским, воздушным и внутренним водным путям предусмотрено экспедиторов, предоставление специализированных услуг.

Российский транспортный рынок, в разбивке по основным сегментам (в том числе доходы от перевалки в портах и аэропортах), в 2009 - 2013 гг., млрд руб. и %

2009

2010

2011

2012

2013

2011/2010, %

2012/2011.%

2013/2012,%

Железные дороги

952,3

887,4

1092,7

1236,6

1376,3

123,1

113,2

111,3

Автомобильный транспорт

90,2

72,1

88,3

109,5

134,6

122,5

124,0

122,2

Речной транспорт

17,4

15,1

15,9

18,9

21,0

105,3

118,8

111,3

Морской транспорт

24,8

24,9

24,8

20,0

17,2

99,6

80,8

86,0

Воздушный транспорт

36,3

29,8

37,0

45,6

47,9

124,2

123,2

105,0

Итого

1121,0

1029,3

1258,7

1430,6

1597,0

122,3

113,7

111,6

Ежемесячный провоз коммерческих грузов транспортом всех отраслей промышленности РФ, январь 2008 - сентябрь 2012 г., млн. Т.

Средний возраст российских железнодорожных вагонов более чем 20 лет.

Большинство вагонов имеют срок службы около 32 лет, а некоторые-только 22 лет (напр. полувагоны).

Капитальный ремонт требуется, как правило, после 24 лет.
В СНГ правила запрещают использование вагонов старше 32 лет
Из-за старения вагонного парка, прибл. 40,000 вагонов будет удаляться с рынка ежегодно.

387,000 вагонов, как ожидается, будут списаны в течение периода до 2020 года.

Чтобы удовлетворить ожидаемый рост железнодорожных перевозок, 40,000-60,000 новых вагонов потребуется ежегодно.


Возрастной профиль российского рынка вагонов

Прил.2.1

Российского рынка железнодорожных перевозок грузов в разбивке по типу.

Прил.2.2

Несколько сотен частных перевозчиков будет контролировать более 550 000 вагонов.

Наиболее распространенный тип вагона в странах СНГ с высокими боковыми и открытые повозки, которые используется для различных видов сырья грузов, таких как уголь.

Примерно 75% вагонного парка является на сегодняшний день в руках частных компаний.

Высокий спрос на сырье привёл к росту количества ЖД вагонов РЖД.

Объем российских грузовых перевозок

Прил.2.3

Парк вагонов России по видам подвижного состава

Прил. 3.1

Основные изменения и последствия для РЖД (макроэкономические)

Изменение

Ожидаемой тенденции

Возможности

Угрозы

Другие стратегические последствия

Повышение цены на энергоносители

Цен на Железнодорожные грузовые перевозки

позволит повысить конкурентоспособность

Вся хозяйственная деятельность будет сокращена

Повышение цен на нефть будет воздействовать на Российскую экономику

Экологические нормы, например. новый тип судового топлива suphur

Стоимости морского фрахта в районе Балтийского моря в/из страны ЕС возрастет на 40%

Железной дороге груз повысит ценовую конкурентоспособность

Часть груза будет двигаться по рельсам Объемы и активность в финских портах сократится.

Объемы транзитных грузов в Россию будет снижаться

Китайского и Азиатского развития обрабатывающей промышленности продолжается

Больше китайской продукции будет поступать на Европейский рынок 

растет конкуренция позволит увеличить объемы грузоперевозок между Азией, Европой и СНГ РЖД финских заказчиков может снизить объемы экспорта.

Финский промышленный потенциал будет двигаться в Азии, снижая потребность в логистических услуг TSR концепция может улучшить технико-экономическое

Железнодорожный рост обусловлен ростом промышленного производства и ВВП. Нынешний прогноз остается стабильным, и рост ВВП, как ожидается, останется на уровне примерно. 3.7-3.9% в 2014 г-2016г.
Исторически сложилось так, рост объемов железнодорожных перевозок был 60% роста ВВП.

Таблица прогноза объёма грузоперевозок.

Прил. 3.2

Железнодорожная Логистическая стратегия базируется на двух основных конкурентных преимуществ

1. Положительный опыт работы Заказчика

Высокое качество услуг

Надежный сервис

2. Ориентация на клиента

- Тесные отношения и хорошее понимание потребностей целевых клиентов

- Индивидуальные услуги

2.2. Портрет потребителя услуг РЖД

В феврале — апреле 2013 г. ОАО "РЖД" провело маркетинговое исследование потребителей. Проект стал частью реализуемой концепции эффективного использования и развития железнодорожных вокзалов до 2015 года Дирекции железнодорожных вокзалов ОАО «РЖД» и позволил получить информацию о потребностях пассажиров и посетителей вокзалов относительно спектра и качества услуг, предоставляемых на крупных железнодорожных вокзалах РФ, и предложения по внедрению новых.

Задача: Cформировать портрет потребителя услуг на крупных железнодорожных вокзалах РФ, проанализировать их качество и разработать пути улучшения, предложить кардинально новые услуги, которые позволят увеличить эффективность использования крупных железнодорожных вокзалов нашей страны.

Исполнение: В ходе проекта участники рассмотрели несколько направлений использования вокзальных комплексов — вокзал как

1. транспортный центр и центр планирования путешествий, 

2. культурный центр,

3. городской центр,

4. деловой центр и 

5. центр трудовой миграции, и предложили свои идеи по каждому из них согласно задаче.

Масштаб:

1153 участника со всей России, из которых 160 сотрудников ОАО «РЖД» и 993 пользователей услуг железнодорожных вокзалов;

Подано 1018 предложений;

Оставлено 1039 комментариев;

Выставлено более 47 500 оценок.

Результаты: Проект позволил получить обратную связь от пользователей крупных железнодорожных комплексов РФ, выявить более 667 потребностей по 5 направлениям и разработать предложения по улучшению существующих и запуску принципиально новых услуг.

Портрет потребителя услуги: мужчины и женщины (40% и 60%), с относительно невысоким уровнем доходов – рабочие, служащие, специалисты, в возрасте 25-40 лет (57%), как правило, с невысоким уровнем транспортной подвижности – путешествующие железнодорожным транспортом один раз в год и реже (61%).

В целях получения портрета потребителя транспортных услуг, было проведено маркетинговое исследование на примере железнодорожного транспорта. Были проанкетированы пассажиры таких рейсов как 9, 10, 65, 67. В ходе исследования было опрошено 540 человек. При этом использовалось сегментирования данных по половозрастному принципу и статусу.

По статусу респондентов можно разделить следующим образом:

-специалисты - 27%;

-руководители среднего звена - 22%;

-руководители высшего звена - 11%;

-рабочие - 9 %.

Причем треть опрошенных работает на государственных предприятиях, остальные две трети работаю либо на себя, либо на частном предприятии. Сегментирование по возрасту производилось по следующим параметрам:

-до 25 лет - 12% от опрошенных;

-от 26 до 35 лет - 19% опрошенных;

-от 36 до 45 лет - 33%;

-от 46 до 55 лет - 22%;

-старше 55 лет - 11%.

При этом 60% респондентов - женщины.

В ходе исследования получены следующие данные. На вопрос «Как часто вы ездите на поезде в Москву?» 33% респондентов ответили, что ездят 1-2 раза в месяц, 39% респондентов - 2 раза в год и реже. Причем только одна пятая из опрошенных пользуется при поездке в Москву самолетом; 17% респондентов ездят в Москву на машине.

60% пассажиров ездят в Москву за свой счет, хотя данные цифры нельзя считать достоверными, поскольку треть респондентов работает на себя и цель поездки в Москву у 61% из опрошенных деловая.

На вопрос «Сколько дней вы проводите в Москве?» 35% респондентов - 1 день; 25% респондентов неделю и больше; остальные - от 2 до 4 дней. При этом примерно для половины из числа опрошенных не имеет значения в какой день недели выезжать в Москву и из Москвы, 20% и 17% соответственно предпочитают выезжать в Москву в понедельник и воскресенье, выезжать же из Москвы предпочитают во вторник (13%); четверг (12%); пятницу (11%); понедельник(10%).

Треть пассажиров приняли решение о поездке за 1-3 дня до поездки, остальные из опрошенных - за неделю и больше.

На вопрос «Как вы купили билет» 53% из опрошенных ответили, что купили билет свободно, 45% - заказывали по любым каналам. При этом 62% респондентов приобрели билет в кассе вокзала, 10-ти % привез курьер.

На вопрос «Уезжали бы вы в неудобный для вас день, если бы вам была предоставлена скидка?» 64% из опрошенных ответили нет.

47% и 37% пассажиров стараются ездить соответственно в купейных и плацкартных вагонах, остальные - в вагонах СВ. Из них 79 % берут еду с собой и только 14% ходит в вагон-ресторан. (причем это те пассажиры, которые ездят в вагонах СВ).

На вопрос «Пользуетесь ли вы багажным вагоном?» 8% респондентов ответили, что пользуются, когда едут из Москвы, а 85% ответили, что не пользуются. При чем многие не пользуются багажным вагоном по той причине, что его нет (9,10 рейсы).

Часть пассажиров ездят в Москву и из Москвы на транзитных поездах (примерно 27% из опрошенных-на 39,40; 13% - на 13,14).

При ответе на вопрос «Должны ли боковые и верхние полки стоить дешевле нижних» 84% респондентов считают, что должны, причем разница в цене между верхними и нижними полками, должна быть от 6 до 10 %, (так считает 29 % опрошенных), а разница в цене между боковыми полками в плацкартных вагонах и обычными должна быть больше 15 %, по мнению 33% респондентов.

Проведенное анкетирование позволило выявить ценовые предпочтения и возможные подходы к оценке соотношения цена-качество, возникающие у пассажиров железнодорожного транспорта Московского направления.

Заключение

Сегодня железнодорожный транспорт играет одну из ключевых ролей в развитии экономики практически любой страны. Поэтому не существует экономической проблемы, которая бы не оказывала влияния на него. Основная функция железнодорожного сообщения – своевременное и полное решение задач, необходимых для функционирования народного хозяйства, а также удовлетворение потребностей населения в перевозках, увеличение эффективности и производительности работы транспортной инфраструктуры.

Эксплуатационные расходы – это издержки организации, связанные напрямую с выполнением ее функций. Комплексная оценка данного типа расходов позволяет управлять поступающими денежными потоками таким образом, чтобы поддерживать работу предприятия на заданном уровне, при этом способствуя повышению производительности труда и росту эффективности производства. Один из ключевых параметров, который влияет на эксплуатационные расходы – это себестоимость продукции. Это значение отображает, в какую сумму обходится организации производство и реализация данного продукта или услуги.

Для того чтобы эксплуатационные расходы были экономически обоснованы, необходимо не только проведение планирования расходов, но и регулирование текущих затрат по дифференцированным позициям (в т.ч. и расходы на НИОКР), а также контроль и обновление базы, используемой для расчета расходов. В эксплуатационные затраты железной дороги входят такие позиции, как оказание услуг по перевозкам пассажиров, почты, грузов и багажа.

Эти четыре параметра – ключевые составляющие железнодорожного сообщения. Эксплуатационные расходы на железнодорожном транспорте состоят из нескольких составляющих: это оплата труда, отчисления, производимые в пенсионный фонд, на социальное страхование и иные обязательные социальные платежи; оплата материалов и иных расходов, затраты на топливо и энергию, амортизация фондов, расходы на плановый и внеплановый ремонты, иные затраты. Все они группируются по категориям, к которым принадлежат, и могут насчитывать сотни составляющих.

Рассмотрим некоторые категории затрат. Эксплуатационные расходы, связанные с оплатой труда, подразумевают выплату заработной платы и иные выплаты (в т.ч. премиальное вознаграждение). Здесь также учитываются затраты на оплату труда тех работников, которые не состоят в штате, но непосредственно участвуют в деятельности предприятия. Категория социальных отчислений включает в себя комплекс обязательных платежей в различные фонды: пенсионный, медицинского страхования, занятости населения и др.

Затраты на поддержание материально-технической базы включают в себя расходы на покупку производственных материалов, а также на текущий ремонт и содержание подвижного состава, неподвижных устройств и сооружений, зданий, оборудования, путей и иных материальных составляющих железной дороги.

Расходы на топливо включают в себя не только затраты на тягу поездов, но и на различные технологические нужды (например, на отопление зданий и сооружений). В расходах на электроэнергию учитывается стоимость всей энергии (в т.ч. тепловой и сжатого воздуха). Амортизация включает в себя отчисления, которые будут использованы на восстановление фондов предприятия.

Амортизационные отчисления рассчитываются по специальной формуле с учетом баланса фонда и установленных экономических ограничений. В категорию прочих расходов входят налоговые отчисления, а также сборы в специализированные фонды. Также к прочим расходам относятся платежи по страхованию имущества, взносы по кредитам, расходы на охрану, оплату услуг связи, резервные платежи.

Таким крупным компаниям как ОАО «РЖД» необходима реклама, для поддержания своего имиджа и доверия клиентов а также привлечения новых, следовательно стоит  уделять особое внимание разработке и внедрению новых услуги, идти в ногу со временем и не заставлять сомневаться в качестве предоставляемых услуг.

Список литературы

  1. Абрамова, В.И. Менеджмент и маркетинг: Учебное пособие / В.И. Абрамова. - М.: ИЦ РИОР, 2009. - 161 c.
  2. Артемьева, О.А. Финансовый маркетинг: Теория и практика: Учебник для магистров / О.А. Артемьева; Под общ. ред. С.В. Карпова. - М.: Юрайт, 2013. - 424 c.
  3. Багиев Г.Л., Тарасевич В.М., Анн Х. Маркетинг: Учебник для вузов 3-е изд./ Под общ. Ред. Г.Л.Багиева .- СПб.: Питер, 2006.- 736 с.
  4. Голубкова, Е.Н. Маркетинговые коммуникации: Учебник / Е.Н. Голубкова. - М.: ДиС, 2011. - 336 c.
  5. Данько, Т.П. Менеджмент и маркетинг, ориентированный на стоимость: Учебник / Т.П. Данько, М.П. Голубев. - М.: ИНФРА-М, 2013. - 416 c.
  6. Котлер Ф., Келлер К.Л. Маркетинг менеджмент. Экспресс-курс. 3-е изд./ Пер. С англ. Под науч. ред. С.Г.Жильцова.- СПб.: Питер, 2007.- 480 с.
  7. Маркетинг в отраслях и сферах деятельности: Учебник/ Под ред. проф. В.А. Алексунина .- 3-е изд., -М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и К», 2009.- 716 с.
  8. Маслова Т.Д., Божук С.Г., Ковалик Л.Н. Маркетинг.- СПб.: Питер, 2006.- 400 с.
  9. Мазилкина, Е.И. Маркетинговые коммуникации: Учебное пособие / Е.И. Мазилкина. - М.: Эксмо, 2010. - 240 c.
  10. Мазилкина, Е.И. Маркетинговые коммуникации: Учебно-практическое пособие / Е.И. Мазилкина. - М.: Дашков и К, 2012. - 256 c.
  11. Музыкант, В.Л. Интегрированные маркетинговые коммуникации: Учебное пособие / В.Л. Музыкант. - М.: ИЦ РИОР, НИЦ ИНФРА-М, 2013. - 216 c.
  12. Романов, А.А. Маркетинговые коммуникации: Учебник / А.А. Романов, И.М. Синяева, В.А. Поляков. - М.: Вузовский учебник, ИНФРА-М, 2012. - 384 c.
  13. Портер Майкл. Конкурентная стратегия: Методика анализа отраслей и конкурентов/ Майкл Портер; Пер. с анлг.- 3-е изд.-М.: Альпина Бизнес Букс, 2007.-453 с.
  14. Соловьев Б.А. Маркетинг.: Учебник – М.: М.: ИНФРА-М, 2007.- 383 с.
  15. Шекова, Е.Л. Менеджмент и маркетинг в сфере культуры: Практикум: Учебное пособие / Е.Л. Шекова, Г.Л. Тульчинский, В.Н. Евланов. - СПб.: Лань, Планета Музыки, 2012. - 160 c.


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

49035. Технологический процесс изготовления заготовки опоры 735.17 KB
  При литье в кокиль отливки получают путем заливки расплавленного металла в металлические формы – кокили. Полости в отливках оформляют песчаными, оболочковыми или металлическими стержнями. Кокили с песчаными или оболочковыми стержнями используют для получения отливок сложной конфигурации.
49036. СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ ПОСТОЯННОГО ТОКА 2 MB
  Анализ действующих на систему возмущающих воздействия и их влияние на статические характеристики САР Принцип работы системы Классификация САР Позвенное аналитическое описание процессов в САУ. Получим дифференциальные уравнения и передаточные функции звеньев САУ Разработка структурной схемы САР Уравнения динамики замкнутой САР Анализ на структурную устойчивость САР Расчёт требуемого коэффициента усиления в разомкнутом состоянии...
49037. Экономическая теория. Особенности экономических процессов 957.34 KB
  Экономика – одна из древнейших наук, которая всегда привлекала внимание ученых и образованных людей. Объясняется это тем, что изучение экономической теории – это реализация объективной необходимости познания мотивов, действий людей в хозяйственной деятельности, законов хозяйствования во все времена.
49038. ПРАВА ГРОМАДЯН У СФЕРІ ВИКОНАВЧОЇ ВЛАДИ: АДМІНІСТРАТИВНО-ПРАВОВЕ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ РЕАЛІЗАЦІЇ ТА ЗАХИСТУ 798.5 KB
  Досліджуються актуальні проблеми адміністративно-правового забезпечення реалізації та захисту прав громадян у сфері виконавчої влади. Ґрунтовно розглядаються політико-правові аспекти взаємодії людини, держави і управління, розвиток демократичних засад державного управління у світлі сучасного європейського досвіду...
49039. Выполнение действия в виде функций с динамическим распределением памяти программным способом 365.5 KB
  Вывести результат сглаживания заданной вещественной матрицы размером 10 на 10. Соседями элемента Аij в матрице назовем элементы. Операция сглаживания матрицы дает новую матрицу того же размера, каждый элемент которой получается как среднее арифметическое имеющихся соседей соответствующего элемента исходной матрицы.
49040. Решение дифференциального уравнение с заданными начальными значениями 451 KB
  Данное уравнение необходимо решить методом Эйлера и Эйлера модифицированного а также сравнить результаты и сделать вывод об эффективности методов построить их графики.Метод Эйлера Данный метод одношаговый. Обобщим формулу для решения дифференциальных уравнений методом Эйлера: 3.Эйлер модифицированный Для уменьшения погрешности вычислений часто используется модифицированный метод Эйлера.
49041. WEB – СЕРВИС 1.21 MB
  Приходится разбираться с многочисленными параметрами конфигурации pche PHP и MySQL. Денвер это те же самые дистрибутивы pche PHP MySQL. Денвер создавался для того чтобы упростить настройку и установку свободно распространяемых программ pche PHP MySQL и т. Базовый пакет содержит большинство необходимых Webпрограммисту программ и утилит: pche с поддержкой SSI mod_rewrite mod_php.
49043. Расчёт и моделирование частотно-избирательного усилителя 712.5 KB
  Еще один буферный каскад должен согласовывать последний УК с входным сопротивлением RCфильтра и еще один – на полевом транзисторе – с высоким выходным сопротивлением датчика. Итого схема будет состоять из датчика трех буферных каскадов двух усилительных RCфильтра и нагрузки. Схема будет состоять из датчика 4х каскадов усиления одного буферного каскада для согласования с RCфильтром RCфильтра.