88252

ПОРЯДОК ОПРЕДЕЛЕНИЯ И ОРГАНИЗАЦИИ АЭРОПОРТОВЫХ И АЭРОНАВИГАЦИОННЫХ СБОРОВ

Лекция

Астрономия и авиация

Аэропорт важная часть авиационной транспортной системы так как в аэропорту осуществляется условный переход воздушного транспорта их режим воздушного функционирования в режим наземного функционирования. Отсутствие равновесия создает неоптимальные условия которые могут быть причиной многих нежелательных...

Русский

2015-04-27

3.34 MB

2 чел.

ЛЕКЦИЯ 8

ТЕМА 8 ПОРЯДОК ОПРЕДЕЛЕНИЯ И ОРГАНИЗАЦИИ АЭРОПОРТОВЫХ И АЭРОНАВИГАЦИОННЫХ СБОРОВ

ПЛАН

8.1 Деятельность аэропортов и классификация их услуг

8.2 Деятельность аэронавигационных служб и характеристика их услуг

8.3 Порядок определения и удержания аэропортовых сборов. Факторы, которые влияют на уровень аэропортовых сборов

8.4 Сборы за аэронавигационное обслуживание воздушных судов в воздушном пространстве Украины

Терминологический словарь ключевых понятий.

  1.  Аэропорт – комплекс сооружений, включающих в себя аэродром, аэровокзал, другие сооружения. Предназначен для приема и отправки воздушных судов, обслуживания воздушных перевозок. Имеет для этих целей необходимое оборудование, авиационный персонал и других работников.
  2.  Аэропортовые сборы - сбор за взлет-посадку; сбор за обеспечение авиационной безопасности;  сбор за сверхнормативную стоянку; сбор за пользование аэровокзалом.
  3.  Сбор за услуги – плата, устанавливаемая Перевозчиком или другими компетентными органами за специальное или за дополнительное обслуживание, связанное с воздушной перевозкой.
  4.  Тариф – сумма, утвержденная в установленном порядке и взимаемая Перевозчиком за перевозку пассажира либо за перевозку единицы массы или объема багажа, груза и почты на определенное расстояние.
  5.  Эксплуатант – гражданин или юридическое лицо, имеющие воздушное судно на праве собственности, на условиях аренды или ином законном основании, использующие указанное воздушное судно для полетов и имеющие сертификат (свидетельство) эксплуатанта.
  6.  Эксплуатационная учетная документация - ежедневные сводные данные о полетах, материалы обработки полетных данных, электронные данные наблюдения, хранимые планы полетов и стрипы полетной информации службы управления воздушным движением.
  7.  Обязательные аэропортовые сборы -оплата взлет- посадка, таможенного обслуживания пассажиров).
  8.  Дополнительные аэропортовые сборы – оплата за  услуги, что авиакомпания может или делегировать службам аэропорта, или выполнить своими силами (использование трапов, уборка самолета).
  9.  Сбор за посадку-взлет ВС – оплата  за каждую тонну максимальной взлетной массы( далее — МВМ) ВС, указанной в удостоверении о пригодности его к выполнению полетов, в зависимости от вида сообщения.
  10.  Пеня - это сумма средств в виде процентов, начисленных на суммы денежных обязательств, не уплаченных в установленные законодательством сроки.

8.1 Деятельность аэропортов и классификация их услуг

Аэропорт — важная часть авиационной транспортной системы, так как в аэропорту осуществляется условный переход воздушного транспорта, их режим воздушного функционирования в режим наземного функционирования. Любой аэропорт является местом взаимодействия трех основных частей воздушной транспортной системы:

  1.  аэропорта, с участием системы управления воздушным движением;
  2.  авиалиний;
  3.  пользователей.

Управление, планирование и эффективное функционирование аэропорта должны учитывать взаимодействие этих трех основных составных частей системы. С точки зрения оптимизации этой системы каждый из ее элементов должен достигнуть некоторого равновесия с остальными двумя элементами. Отсутствие равновесия создает неоптимальные условия, которые могут быть причиной многих нежелательных последствий, каждое из которых в условиях конкуренции может привести к существенному снижению объема операций аэропорта и направлению некоторой части воздушного движения на другой аэропорт.

Крупные аэропорты являются не только сложными организационными структурами, но и большими генераторами рабочих мест. Например, такие крупные аэропорты как Чикаго, Лос-Анджелес, Хитроу (Лондон) имеют численность, превышающую 50 тыс. работающих сотрудников.

Современные аэропорты с их длинными взлетно-посадочными полосами и дорожками, обширными террасами и площадями аэровокзала, дорогим оборудованием наземного управления и навигации требуют огромных капитальных вложений в инфраструктуру аэропорта. В настоящее время крупные аэропорты во всех странах рассматриваются как объекты, требующие государственных капиталовложений. По этой причине они являются частью государственной транспортной системы, созданной и финансируемой не только для удовлетворения спроса населения на авиаперевозки, но и получения максимальной прибыли от функционирования аэропортов.

Каждая страна с ее конкретной географией, экономической и политической системами формирует государственную систему аэропортов, соответствующую нуждам этой страны.

Например, сеть аэропортов США состоит из государственного объединения аэропортов, местных аэропортов и военных аэродромов.

Государственная система аэропортов Великобритании состоит из трассовых международных аэропортов, региональных, местных и аэропортов, обслуживающих полеты деловой авиации.

Способы, которыми аэропорт осуществляет свои функции и структуру управления деятельностью сотрудников, определяются схемой аэропорта. Аэропорты различаются по способу эксплуатации на централизованные и децентрализованные.

Наиболее старые аэровокзальные комплексы были созданы с использованием концепции централизации. В этом случае обработка грузов и пассажиров выполняется в главном здании аэровокзала, а посадка в воздушные суда осуществляется через посадочные галереи или с помощью транспортеров. Многие аэропорты до сих пор вполне удовлетворительно работают, используя централизованную схему (например, Амстердам, Франкфурт, Чикаго и др.). Часть аэропортов превратились в децентрализованные после того, как к ним были добавлены дополнительные аэровокзалы, чтобы справиться с возрастающими объемами воздушного движения. Некоторые аэропорты (относительно молодые) создавались сразу как децентрализованные с несколькими аэровокзалами, которые обычно ориентируются на свою взлетно-посадочную полосу (Торонто, Канзас-Сити, им. Шарля де Голля — Париж).

При децентрализованной схеме аэровокзалов исключаются длительные переходы пассажиров.

Рекомендациями Международной ассоциации гражданской авиации (IATA) предусматриваются расстояния переходов пассажиров, которые не должны превышать 300 метров, а максимальное расстояние между стоянками автомобилей и наиболее удаленными стойками регистрации не должно превышать 100 метров.

Почти все аэропорты Украины располагают централизованными аэровокзальными комплексами, за исключением аэропорта Борисполь, который за последние 20 лет постепенно превратился в децентрализованный. Очевидно, выполнение требований ИАТА потребует значительных средств для сооружения отдельных терминалов в крупных региональных аэропортах Украины, которых пока нет.

Структура управления и функционирования аэропорта

По мнению авиационных специалистов, нет такой формы административной структуры, которая была бы идеальной для любого аэропорта. Аэропорты подразделяют по типу и объемам перевозок, различаются они и по их взаимоотношениям с правительственными органами, а также связями внутри аэропортового комплекса. Структура аэропорта может зависеть от той роли, которую играет администрация аэропорта. Администрация может решать различные задачи с минимальным вкладом в реализацию большинства внутренних задач аэропорта (модель США) или непосредственно решить большинство этих задач (европейская модель).

Структура управления аэропорта может подразделяться на управление персоналом и управление службами. Сущность этих двух функций управления различна для различных аэропортов. Способы, которыми отделения персонала и служб информируют администрацию аэропорта, существенно различаются для разных аэропортов.

В таблице 8.1 представлена структура доходов от авиационной и неавиационной деятельности по 100 ведущим аэропортам мира.

Таблица 8.1 Виды услуг и процентная доля доходов от этих услуг в ведущих аэропортах мира

Виды услуг

Процент доходов аэропорта

Авиационные услуги (всего 60%), в том числе:

За посадку воздушных судов

22,5

За аэровокзал

13,5

За ангар и зону застройки

11,0

Продажа топлива и масел

5,0

Бортпитание

4,0

Системы и службы

2,5

Страхование полетов

1,5

Неавиационные услуги (всего 40%), в том числе:

Автомобильные стоянки

16,0

Прокат автомобилей

10,0

Ресторан (столовая)

4,5

Наземный транспорт

3,5

Г остиница / мотель

3,0

Реклама

2,0

Прочие

1,0

Как видно из этих данных, в финансовой деятельности аэропортов авиационные сборы с авиакомпаний составляют только 60% от общих доходов, остальную часть доходов аэропорты получают за счет обширной неавиационной деятельности. Классифкация услуг аэропорта приведена на рисунке 8.1.

ПАССАЖИРЫ

Содержание комфортного терминала

-таможенный контроль

- пограничный контроль

- санитарный контроль

- протвопожарный контроль

- контроль безопасност

Дополнительные услуги

- разгрузка/погрузка багажа

- контроль безопасности багажа

- трап для пассажров

- транспорт для переезда между самолётом и термналом

- оборудование для обслуживания нвалидов

- и другое

АВИАКОМПАНИИ

Обязательные сборы за безопасность и взлёт-посадку

- аэродромного обеспечения

- радиотехнических и диспетчерских услуг

- услуг светосигнального оборудования

- метеорологических информационных услуг

- помощи поисковых и аварийно-спасательных работ

Дополнительные услуги

- уборка самолета

- очистка от снега и льда, обработка де-фрост жидкостью

- связь со службами аэропорта

- охрана самолётов

- наземное техническое обслужвание

- и другое

УСЛУГИ АЭРОПОРТА

Рисунок 8.1 -   Классифкация услуг аэропорта

8.2 Деятельность аэронавигационных служб и характеристика их услуг

Обычно аэронавигационное обслуживание включает следующие пять основных компонентов: обслуживание воздушного движения (ОВД); авиационная электросвязь (СОМ), которая в свою очередь разбивается на авиационную фиксированную службу (AFS), авиационную подвижную службу (AMS) и службу авиационной радионавигации; метеорологическое обслуживание аэронавигации (МЕТ); поисково-спасательные службы (SAR) и службы аэронавигационной информации (САИ). При внедрении систем CNS/ATM службы ОВД и СОМ будут заменены более широкими по масштабу компонентами, т. е. системами организации воздушного движения (ОрВД) и связи, навигации и наблюдения (CNS).

ОрВД подразделяется на обслуживание воздушного движения (ОВД), организацию потоков воздушного движения (ATFM) и организацию воздушного пространства (ASM), где ОВД является основным компонентом.

ОВД включает диспетчерское обслуживание воздушного движения (районное диспетчерское обслуживание, диспетчерское обслуживание подхода и аэродромное диспетчерское обслуживание), полетно-информационное и аварийное оповещение. Консультативное обслуживание воздушного движения предоставляется в пределах предусматривающего консультативное обслуживание воздушного пространства для обеспечения эшелонирования, насколько это практически возможно, воздушных судов, выполняющих полеты согласно планам полетов по правилам полетов приборам (ППП).

Средства ОВД на маршруте состоят, главным образом, из районных диспетчерских центров (РДЦ), в том числе океанических районных диспетчерских центров (ОАС) и центров полетной информации (ЦПИ), связанного с ними оборудования и обслуживающего их персонала. Сюда включаются помещения для центров, оборудование, в том числе (там, где они используются) средства автоматической обработки полетных и радиолокационных данных наряду с персоналом служб воздушного движения, используемого для выполнения функций ОВД. Используемое диспетчерами оборудование для связи с центрами, расположенными в соседних районах полетной информации (РПИ), или с воздушными судами, должны перечисляться под рубриками соответственно авиационной фиксированной службы (AFS) и авиационной подвижной службы (AMS)

Средства ОВД для диспетчерского управления подходом включают либо рабочие места диспетчеров, интегрированные в РДЦ, либо аэродромные диспетчерские пункты или отдельные пункты управления подходом. К средствам ОВД для аэродромного диспетчерского обслуживания относятся исключительно аэродромные диспетчерские пункты. Таким образом, упомянутые средства включают связанное с ними оборудование, в том числе любое оборудование обработки полетных и радиолокационных данных и оборудование для управления наземным движением и контроля за ним.

Внедрение систем CNS/ATM с целью обеспечения ОВД потребует в основном широкого использования новейших технических средств, включая оборудование для обеспечения обработки данных и линий передачи данных.

ATFM обычно организована в виде централизованного органа по организации потоков (CFMU), обслуживающего обширный географический район, охватывающий значительное число районов полетной информации (РПИ). Подразделение по организации потоков (или рабочее место по организации потоков) с соответствующим оборудованием и людскими ресурсами создается в каждом участвующем РДЦ в целях координации мер по ATFM.

ASM включает в себя как стратегические, так и тактические функции. В некоторых пунктах тактическая функция осуществляется со специальных рабочих мест, находящихся в РДЦ. В других случаях она может являться частью обязанностей руководителей.

Оцениваемые показатели производственной деятельности относятся к трем категориям: затраты, выпускаемая продукция и результаты. Показатели затрат определяют ресурсы (персонал, средства и покупаемые услуги), используемые для выпуска продукции аэронавигационных служб. Показатели выпускаемой продукции характеризуют предоставляемые функциональные возможности и объемы обеспечиваемого обслуживания. Выпускаемая продукция оценивается как в количественном, так и в качественном отношении. Количество операций воздушных судов, обслуживаемых средством управления воздушным движением в некоторый период времени, является примером одного из показателей выпускаемой продукции. Показатели результатов описывают улучшение или успех в реализации некоторой цели, например уменьшение по годам количества или частоты авиационных происшествий и инцидентов, снижение для сектора или средства УВД стоимости обслуживания в расчете на одно воздушное судно или сокращение среднего времени прохождения маршрутов воздушными судами или задержек.

Выпускаемая продукция

Показатели выпускаемой продукции ОрВД характеризуют предоставление (доступ) и использование пропускной способности.

Предоставление пропускной способности дает возможность пользователям ОрВД выполнять полеты в воздушном пространстве по предпочтительным маршрутам и может оцениваться через количество маршрутов в воздушном пространстве (определяемых как по направлению, так и по высоте) и аэродромных зон подхода/вылета, классифицируемых по характеру предоставляемого обслуживания CNS, точности такого обслуживания и объема обслуживаемых полетов в единицу времени (например, количество ВПП, оборудованных посадочными средствами, обеспечивающими различные минимумы захода на посадку, и максимальное количество обслуживаемых операций в час). Может также оказаться полезным выразить пропускную способность через протяженность в километрах маршрутов, на которых обеспечиваются различные виды обслуживания. Поскольку метеорологические условия оказывают значительное влияние на пропускную способность и задержки, может оказаться необходимым учесть этот фактор при разработке показателей пропускной способности.

К показателям использования пропускной способности систем ОрВД относятся количество вылетов и заходов на посадку воздушных судов, а также транзитных пролетов воздушного пространства; протяженность в милях маршрутов и объем часов полетов воздушных судов, контролируемых органом ОрВД, а также предоставляемый объем полетно-информационного обслуживания (инструктаж пилотов, связь на маршруте и планы полетов). Доходы, получаемые за услуги ОрВД, могут также рассматриваться в качестве соответствующего показателя выпускаемой продукции. Типичными показателями выходной продукции МЕТ являются количество таких выпускаемых продуктов, как отчеты, прогнозы, метеорологические карты и предполетные инструктажи. Примерами выпускаемой продукции САИ являются извещения для пилотов (NOTAM), предполетные инструктажи и сборники аэронавигационной информации.

Информация о предоставлении соответствующей пропускной способности может быть получена из проектной документации систем ОрВД, инвентарных перечней оборудования и стандартных рабочих процедур поставщиков ОрВД. Методы оценки представляют собой простой учет, исследования типа "время и движение", расчет соотношений и средних значений по данным о воздушном движении, построение и использование математических моделей для определения пропускной способности воздушного пространства и аэродромов и задержек.

Источниками информации об использовании пропускной способности аэронавигационных служб является такая эксплуатационная учетная документация, как ежедневные сводные данные о полетах, материалы обработки полетных данных, электронные данные наблюдения, хранимые планы полетов и стрипы полетной информации службы управления воздушным движением. Информация о доходах, полученных за каждый вид обслуживания, может быть взята из финансовых отчетов и ведомостей поставщика аэронавигационного обслуживания о доходах или взимаемых сборах. В тех случаях, когда поставщик использует независимого агента для взимания сборов, этот агент будет, как правило, предоставлять данному поставщику отчеты о финансовых операциях. В некоторых случаях, например при отсутствии всеобъемлющей учетной документации или достаточных электронных данных, может оказаться целесообразным использовать статистический анализ или другие методы оценки полного объема или стоимости выпускаемой продукции.

Пользователей интересуют "результаты" процесса аэронавигационного обслуживания, которые характеризуют безопасность полетов, производительность/экономическую эффективность, качество и эффективность аэронавигационного обслуживания. Эти результаты и связанные с ними показатели рассматриваются ниже. Воздействие на окружающую среду является дополнительным результатом воздушного движения, который может улучшаться с помощью процедур управления воздушным движением. Таким образом, в будущем может оказаться целесообразным включить инструктивный материал по показателям деятельности, связанным с охраной окружающей среды и используемым в качестве дополнительного критерия оценки результатов.

Безопасность полетов

Главной целью аэронавигационного обслуживания является обеспечение безопасности полетов. Одним из показателей безопасности полетов является общее количество авиационных происшествий и инцидентов за рассматриваемый период. Другим показателем является число авиационных происшествий и инцидентов на операцию или единицу проходимого расстояния.

Авиационные происшествия и инциденты могут группироваться по таким категориям, как столкновения в воздухе, столкновения с землей или объектами и столкновения на земле. При составлении данных о безопасности полетов могут учитываться этап полета, правила полета, тип операций, класс воздушного пространства, район обслуживания или пункт ОрВД и метеорологические условия. Может также оказаться полезным использовать такие предварительные оценки рисков, как нарушения норм эшелонирования при управлении воздушным движением, несанкционированные выезды на ВПП, отказы связи, отказы наблюдения, отказы навигационных средств и попадание в опасные метеорологические условия.

Информация об авиационных происшествиях и инцидентах и предшествующих им событиях может быть получена из отчетов о расследовании и журналов регистрации операций воздушного движения и работы оборудования. Соответствующие базовые величины (количество операций, протяженность или количество часов полетов) являются выходной продукцией. В таблице 8.2 перечислены некоторые типичные показатели безопасности полетов. Используемые методы оценки характеристик безопасности полетов могут предусматривать обобщение данных, определение соотношений или использование математических моделей операций ОрВД, которые позволяют определять такие параметры безопасности полетов, как количество потенциальных столкновений (конфликтных ситуаций в воздушном пространстве).

Вследствие важности метеорологических условий как фактора, влияющего на безопасность полетов, данные проверок МЕТ, основанные на разработанной ВМО методологии, могут являться ценным дополнительным показателем результатов. Качество САИ может характеризоваться количеством отмеченных ошибок в картах или публикациях.

Задержки

Эксплуатанты воздушных судов и пассажиры хотят осуществлять поездки за кратчайшее возможное время. Однако служба управления воздушным движением является не единственной причиной задержек. Причины, связанные с метеоусловиями, авиакомпаниями и аэропортами, могут также являться важными способствующими факторами

С точки зрения управления воздушным движением показатель задержек должен обеспечивать сравнение фактического времени полета с базовым оптимальным временем.

Использование опубликованных расписаний полетов не рекомендуется, поскольку расписания могут включать средние задержки. Задержки могут оцениваться по абсолютному количеству задержанных рейсов, суммарной продолжительности задержек в минутах, количеству задержек на полет или на этап полета или по средней продолжительности задержки на полет или на задержанный рейс. Примеры измеряемых показателей задержек приведены в таблице 8.2. Задержки могут быть оценены путем сравнения фактического времени полета с расчетными данными плана полета или контрольными данными о кратчайшем времени полета. Математические модели операций и/или пропускной способности ОрВД могут также обеспечивать оценку оптимального времени транзита.

Источниками информации о задержках являются рабочие журналы органов ОрВД, стрипы полетов, компьютерные распечатки, данные наблюдения и контроля, а также файлы планов полетов. Информацию можно также получить от эксплуатантов воздушных судов и компаний, которые предоставляют эксплуатантам воздушных судов связь и информационное обслуживание в ходе полета.

Таблица 8.2    Примеры показателей безопасности полетов, задержек,

производительности и экономической эффективности

Производительность и экономическая эффективность

Производительность определяет взаимосвязь выпускаемой продукции и затрат и может определяться для системы аэронавигационного обслуживания в целом или для отдельных средств, видов деятельности или секторов. Применительно к ОрВД типичные измеряемые показатели включают среднее количество обслуживаемых воздушных судов на диспетчера или среднее количество воздушных судов на диспетчерский сектор или средство. Показатели экономической эффективности являются аналогичными, однако указывают выраженную в деньгах стоимость необходимых затрат для выпуска продукции. Примеры включают общую стоимость аэронавигационного обслуживания на час полета или пройденный километр или количество ежедневно обслуживаемых воздушных судов на единицу инвестиций в денежном выражении. Однако до того, как сделать существенные выводы, следует учесть сложность воздушного пространства и потоки воздушного движения.

Системы ОрВД могут значительно различаться по уровню своей сложности, и это влияет на производительность и экономическую эффективность. Для учета таких различий следует использовать коэффициенты сложности, отражающие характер воздушного движения, объем и плотность воздушного движения, количество изменений абсолютной высоты, сеть маршрутов и количество и расположение аэропортов. Коэффициенты сложности могут затем использоваться в качестве основы объединения выпускаемой продукции в однородные категории с целью проведения анализа. Это является абсолютно необходимым условием сравнения деятельности организаций и/или государств и может также оказаться полезным, но не обязательным инструментом внутренних сравнений. ЕВРОКОНТРОЛЬ в сотрудничестве с поставщиками аэронавигационного обслуживания и государствами работает над решением проблемы сложности воздушного пространства и потоков движения.

Применительно к МЕТ и САИ производительность может измеряться такими показателями, как прямые расходы на прогноз, NOTAM, карту или публикацию. Кроме того, в случае МЕТ может оказаться целесообразным рассчитать долю всех расходов на обслуживание, относимых к авиации, или долю основных расходов, относимых к авиации, в сопоставлении с прямыми расходами, относимыми к авиации.

В таблице 8.2 перечислены некоторые иллюстративные показатели экономической эффективности и производительности. Сравнение таких показателей для различных средств может помочь определить наилучшую практику деятельности. Сравнение показателей с течением времени позволяет судить об улучшении или ухудшении деятельности. Такие сравнения с течением времени предоставляют сведения о том, способствуют ли изменения достижению целей деятельности.

На рис. 8.2 показан пример подхода к совместному использованию данных о затратах и выпускаемой продукции для оценки экономической эффективности применительно к полетному времени в часах, в течение которого предоставляется управление воздушным движением. Можно также применять более сложный анализ, используя математические или эконометрические модели процессов аэронавигационного обслуживания. Такие более совершенные методы позволяют выделить производительность, относимую к ряду различных статей затрат. Если определяются математические функции производственной деятельности, то может оказаться возможным оценить сочетание затрат, при котором может обеспечиваться минимальная стоимость обслуживания.

Аналогичным образом, можно также определить сочетание затрат, которое обеспечит максимальный уровень обслуживания.

Эффективность полетов

Эффективность полетов характеризует степень соответствия фактического маршрута воздушного судна запрошенному "оптимальному" маршруту полета. Оптимизация маршрутов позволяет свести к минимуму проходимое расстояние, время полета, расход топлива, частоту попадания в неблагоприятные погодные условия, воздействие авиационного шума на население или сочетание этих элементов. Эффективные маршруты полетов обычно четко задаются в пространстве (местоположение в горизонтальной и вертикальной плоскостях) и по времени.

Для оценки эффективности полетов могут использоваться различные показатели, например количество или доля в процентах полетов, выполняемых по маршрутам согласно затребованному плану полета, и/или участки в процентах индивидуального полета (выраженные через время или расстояние), которые соответствуют затребованному плану полета.

Альтернативным образом, частота и степень отклонений пролетаемого расстояния или расходуемого топлива от оптимальных значений также являются показателями эффективности. Данные для оценки эффективности полетов можно получить из планов полетов воздушных судов, регистрируемых органами аэронавигационного обслуживания данных о фактических маршрутах полетов, а также используя средние эксплуатационные расходы на различные воздушные суда.

Рисунок 8.2 -  Пример использования показателей затрат и выходной продукции для

                            оценки производительности и экономической эффективности

Эксплуатационная готовность

Нарушения работы основных компонентов систем CNS/АТМ могут уменьшить пропускную способность систем, вызывая задержки, отклонения от маршрутов и отмену полетов.

Показатели "эксплуатационной готовности" должны характеризовать частоту нарушений работы или вероятность того, что системы CNS, имеющие важнейшее значение для обеспечения  пропускнойспособности всей системы, являются работоспособными. Учитывая, что удовлетворительная работа систем CNS является нормой, статистические данные об эксплуатационной готовности часто касаются отказов систем. Могут использоваться абсолютные либо относительные величины.

Например, количество отказов и время простоя в неработоспособном состоянии такого оборудования CNS, как навигационные средства, радиолокаторы или приемоответчики, являются абсолютными показателями эксплуатационной готовности. Как иной вариант, могут быть разработаны такие относительные показатели эксплуатационной готовности, как доля в процентах времени, в течение которого оборудование работает удовлетворительно. К другим полезным статистическим данным относятся средняя продолжительность удовлетворительной работы оборудования до отказа или среднее время для восстановления обслуживания.

Данные об исходных событиях, связанных с отказами оборудования или обслуживания, можно получить из журналов, содержащих сведения о работе органов управления воздушным

движением и оборудования, сведений о выполненных ремонтных работах и зарплате персонала по техническому обслуживанию, заказов на закупки и счетов оплаты ремонтных услуг и запасных частей.

Данные для установления соответствующих относительных базовых величин, например времени работы оборудования в часах, можно получить из встроенных в оборудование устройств регистрации времени, формуляров оборудования или с помощью выполненных, используя руководства по стандартным эксплуатационным процедурам аэронавигационных служб, расчетов времени, когда предоставлялось нормальное обслуживание.

Применительно к МЕТ и САИ эксплуатационная готовность может определяться частотой прогнозов или обновлений информации, масштабом географического охвата и объемом предоставляемой информации. Методы измерения представляют собой табулирование и расчет относительных и средних величин.

ПРИМЕНЕНИЕ РЕЗУЛЬТАТОВ

Показатели производственной деятельности находят широкое применение. Их использование имеет важное значение для поставщиков аэронавигационного обслуживания с точки зрения улучшения работы их систем организации воздушного движения и контроля расходов, обеспечивая при этом максимальный уровень безопасности полетов.

8.3 Порядок определения и удержания аэропортовых сборов. Факторы, которые влияют на уровень аэропортовых сборов

Аэропортовые сборы в мире

Во-первых, нужно уточнить, что сборы бывают разные: сервисный, топливный и, конечно, сборы аэропортов. Все они суммируются к тарифу авиакомпании.

Аэропортовые сборы делятся на обязательные, без которых никак (оплата взлет- посадка, таможенного обслуживания пассажиров), и дополнительные - за услуги, что авиакомпания может или делегировать службам аэропорта, или выполнить своими силами (использование трапов, уборка самолета). Размер этих сборов устанавливается конкретными аэропортами, местной властью или правительствами тех стран, к которым принадлежит аэропорт. Для каждого аэропортового сбора есть конкретное и целевое назначение по использованию. По обыкновению это расширения и развитие конкретного аэропорта, реконструкция или строительство новых авиатерминалов и взлетных полос, снижение шума и загрязнения территорий аэропорта и близлежащих районов и т.п.

В зависимости от конкретного аэропорта и авиакомпании, которая выполняет рейс, величина аэропортовых сборов по обыкновению представляет от $ 20 до 120. Что касается аэропортовых сборов в аэропорту «Борисполь», то они, естественно, меньше, чем в том же «Хитроу». Ставка на международных рейсах около $ 20-30. Но самое интересное - это услуги в прейскуранте аэропорта. Например, протереть окна кабины экипажа с внешней стороны могут за 146 гривен, поменяют подголовники во всем салоне за 117 гривен, а при необходимости - аэропорт даст попользоваться и авиационной стремянкой за 88 гривен или помоет посуду из самолета за 59 гривен.

Основание для взимания аэропортовых сборов, в соответствии с требованиями ИКАО, базируется на следующих принципах:

  1.  распределяемые расходы являются полными хозяйственными расходами населения на обеспечение аэропорта и его необходимых вспомогательных служб;
  2.  с эксплуатантов воздушных судов и других пользователей не должны взиматься сборы за оборудование и службы, которые они не используют;
  3.  следует включать только расходы на оборудование и обслуживание авиации общего пользования в воздушных сообщениях и исключать расходы на оборудование и помещения, которые арендованы и используются на особых условиях и за которые взимаются сборы отдельно;
  4.  отдельно следует рассматривать расходы в отношении площади или оборудования, используемых государственными властями;
  5.  соотношение расходов, распределяемых между различными категориями пользователей, включая государственные воздушные суда, должно определяться на справедливой основе таким образом, чтобы никакая категория пользователей не несла расходов, которые, в действительности, не имеют к ней никакого отношения;
  6.  следует отдельно устанавливать расходы на обеспечение диспетчерского обслуживания подхода и диспетчерского обслуживания на аэродроме;
  7.  платежеспособность клиентов не должна приниматься во внимание до тех пор, пока все расходы не будут полностью подсчитаны и распределены на объективной основе.

Система аэропортовых сборов базируется на следующих принципах:

  1.  система взимания сборов должна быть, насколько это возможно, простой и подходящей для общего применения в аэропортах;
  2.  сборы не должны устанавливаться таким образом, чтобы препятствовать использованию средств и служб, необходимых для обеспечения безопасности полетов;
  3.  сборы не должны носить дискриминационный характер, как в отношении иностранных пользователей по сравнению с пользователями, имеющими гражданство и подданство государства, в котором находится аэропорт, и выполняющими аналогичные международные перевозки, так и в отношении одного или более иностранных пользователей по сравнению с другим или другими иностранными пользователями;
  4.  в тех случаях, когда на определенные категории пользователей распространяются льготные сборы, специальные скидки или другие виды снижения сборов, правительства должны, по возможности, принять меры для того, чтобы недостаток средств, образующийся в результате таких скидок при возмещении расходов, не компенсировался за счет других пользователей.

При определении методов расчета сборов следует учитывать следующие основные факторы:

  1.  посадочные сборы должны базироваться на формуле веса воздушного судна с использованием максимально-допустимого взлетного веса, указанного в свидетельстве о летной годности;

- шкала посадочных сборов должна основываться на постоянной ставке за 1000 кг или фунтов веса;

  1.  в тех случаях, когда сборы за диспетчерское обслуживание на аэродроме взимаются как часть сбора за посадку или отдельно, при взимании таких сборов следует учитывать вес воздушного судна, однако, меньше, чем в прямой пропорции;
  2.  не должно приниматься никакой дифференциации в ставках для международных рейсов в зависимости от расстояния, покрытого воздушным судном;
  3.  единый сбор должен взиматься для компенсации расходов на любоеколичество средств и служб, которое может предоставить аэропорт для нормальной посадки и взлета воздушных судов;
  4.  в тех случаях, когда на коммерческую загрузку воздушного судна налагаются ограничения, вызванные ограниченными возможностями данного аэропорта, следует рассмотреть возможность корректировки посадочного сбора, если такие ограничения носят значительный и длительный характер;
  5.  период бесплатной стоянки воздушных судов после посадки должен определяться на месте, принимая во внимание расписание, наличие свободного места и другие, связанные с этим, факторы;
  6.  при определении сборов, связанных с использованием мест стоянки, ангаров и долгосрочной стоянки воздушных судов, следует использовать максимально допустимый взлетный вес или размеры воздушного судна;
  7.  в тех случаях, когда сборы взимаются различными властями в аэропорту, они должны, по возможности, быть объединены в один сбор;
  8.  обычный посадочный сбор должен учитывать использование очного и специального радионавигационного оборудования для посадки с тем, чтобы взимание отдельных сборов за их использование не препятствовало использованию таких средств эксплуатантами воздушных судов;
  9.  при применении всех методов взимания сборов необходимо соблюдать максимальную гибкость, чтобы не препятствовать внедрению улучшенной методики, по мере ее совершенствования;
  10.  размер аэропортовых сборов, взимаемых с международной авиации общего назначения должен определяться на разумной основе, с учетом стоимости необходимого и используемого оборудования и целей содействия росту международной авиации общего назначения.

Другие рекомендации по формированию стоимостной основы и взиманию сборов состоят в следующем:

— сборы за обслуживание пассажиров являются важным фактором в экономике значительного числа аэропортов. Однако существует возражения в отношении взимания таких сборов непосредственно с пассажиров, особенно в больших аэропортах;

  1.  сборы за обеспечение безопасности государства могут определять, при каких обстоятельствах и в каком объеме расходы на обеспечение средств и служб безопасности должны покрываться за счет государства, аэропортовых органов или других ответственных учреждений;
  2.  сборы, связанные с шумом, устанавливаются по усмотрению государств. Сборы, связанные с шумами, следует взимать только в размерах, не превышающих затраты, производимые на снижение или предупреждение шумов.

Порядок расчетов за обслуживание воздушных судов.

  1.  Расчеты за обслуживание воздушных судов между эксплуатантами воздушных судов (предприятиями воздушного транспорта и другими владельцами к арендаторами воздушных судов, независимо от форм собственности) и аэропортами (авиапредприятиями и самостоятельными аэропортами) производится в безналичном порядке платежными поручениями-требованиями, лимитированными чековыми книжками, расчетными чеками или наличными
  2.  Для проведения расчетов за обслуживание воздушных судов в аэропорту по каждому вылетающему судну, либо за установленный в договоре отчетный период на общий объем работ по обслуживанию воздушных судов эксплуатанта, производится оформление счета на обслуживание (в трех экземплярах под одним номером), который является основанием для начисления и взимания платы с эксплуатантов воздушных судов. Счет за обслуживание оформляется на стандартных бланках.

Предоставление дополнительных видов обслуживания осуществляется на основании письменной заявки представителя эксплуатанта воздушных судов, которая прилагается к счету и служит основанием для выполнения работ. Калькуляция стоимости (цены) дополнительных работ (услуг) предоставляется по требованию заказчика.

3 В счете на обслуживание воздушного судна указывается:

— аэропорт посадки — наименование, адрес и банковские реквизиты аэропорта, в котором выписывается счет;

— наименование, адрес и банковские реквизиты эксплуатанта воздушного судна;

  1.  дата, номер рейса и назначение полета — дополнительный, заказной (чартерный), правительственный, нерегулярный (поиск и спасение людей, техническая посадка и др.) — для начисления надбавок или освобождения от сборов на обслуживание;
  2.  тип и модификация воздушного судна;
  3.  сведения по предоставленным услугам:

а) сбор за взлет-посадку (самолето-вылет) — сумма сбора;

б) пассажирский сбор — количество  пассажиров, прошедших регистрацию в данном аэропорту и вылетевших указанным воздушным судном, ставка и сумма сбора;

в) грузовой сбор — объем груза, почты и платного багажа (в тоннах), отправленного из данного аэропорта указанным воздушным судном, ставка и сумма сбора;

г) сбор за техническое обслуживание — сумма сбора;

д) заправка ГСМ — наименование, удельный вес, цена 1 тонны, № требования и стоимость авиаГСМ, заправленного в указанное воздушное судно;

е) бортпитание — стоимость бортпитания, доставленного на указанное воздушное судно (стоимость услуг аэропорта по доставке бортпитания выделяется отдельно, либо включается в ставку сбора за обслуживание пассажира);

ж) гостиница — стоимость мест в профилактории или гостинице аэропорта (или оплата аэропортом номеров в других гостиницах), предоставленных пассажирам или экипажу указанного воздушного судна;

з) сбор за дополнительное обслуживание — наименование работ и общая сумма цен, включающая фактические трудовые, материальные затраты и расходы по использованию технических средств на выполнение работ;

и) итого по счету.

4 При оформлении сведения о выполнении работ (услуг) по обслуживанию воздушного судна и объемах отправок на воздушном судне предоставляются соответствующими службами аэропорта его начальнику либо лицу, имеющему его полномочия, проставляются в счетах и заверяются подписями начальника и представигеля эксплуатанта воздушного судна. Сведения о величине и ставках сборов (цен)  проставляются финансовой службой аэропорта и заверяются подписью ее руководителя, либо лица, имеющего его полномочия.

При безналичной форме оплаты начальник аэропорта, либо лицо, имеющее его полномочия, заверив полноту и правильность сведений своей подписью и получив подпись представителя эксплуатанта воздушного судна, передает счета и предъявляемые заявки финансовой службе, которая заполняет сведения по стоимостному содержанию счетов и заверяет правильность произведенных расчетов подписью руководителя финансовой службы, либо лица, имеющего его полномочия.

При оплате наличными подпись представителя эксплуатанта воздушного судна получает финансовая служба непосредственно при взимании платы и передает ему первый и второй экземпляры документов.

  1.  В счете на общий объем работ по обслуживанию воздушных судов эксплуатанта за отчетный период указывается:
  2.  аэропорт посадки — наименование, адрес и банковские реквизиты аэропорта, в котором выписывается счет;
  3.  наименование, адрес и банковские реквизиты эксплутанта воздушного судна;
  4.  отчетный период, за который производятся расчеты на основании данного счета;
  5.  общая сумма сборов (цен), в том числе по видам выполненных работ (услуг):

а) взлет-посадка;

б) обслуживание пассажиров;

в) обработка грузов;

г) техническое обслуживание;

д) заправка ГСМ;

е) бортпитание;

ж) гостиница;

в) дополнительное,обслуживание.

К счету прилагается Реестр сборов за обслуживание воздушных судов эксплуатанта за отчетный период.

6 Оформление счета производится финансовой службой аэропорта на основании данных товарно-денежной накладной (сводной загрузочной ведомости) и заявок представителя эксплуатанта на проведение дополнительного обслуживания, заверенных (после его выполнения руководителем соответствующей службы аэропорта либо лицом, имеющим его полномочия). На всех экземплярах товарно-денежной накладной (сводной загрузочной ведомости) в этом случае в обязательном порядке делается отметка о выполнении технического обслуживания воздушного судна, которая заверяется подписью начальника аэропорта либо лица, имеющего его полномочия. Счет заверяется подписью руководителя финансовой службы либо лица, имеющего его полномочия.

  1.  Обслуживание воздушных судов при отсутствии соответствующих договоров на обслуживание с их эксплуатантом осуществляется по заявке представителя эксплуатанта. Оплата работ (услуг) аэропорта производится представителем эксплуатанта до отправления воздушного судна в наличной либо безналичной форме.
  2.  Стоимость авиаГСМ, бортпитания и услуг гостиницы вносится в счет в соответствии с требованиями на заправку, накладной ресторана, счетом гостиницы. Расчеты по данным услугам (работам) могут осуществляться аэропортом отдельно (в действующем порядке). В этом случае их стоимость не указывается в счете за обслуживание.

9 Для проведения расчетов финансовая служба аэропорта в установленные сроки направляет эксплуатантам воздушных судов счет либо реестры счетов с первым и вторым экземплярами документов, с указанием сумм, начисленных за вьшолненные работы (услуги) аэропорта и оплаченных переюзчиком за истекший отчетный период. Третий экземпляр документов остается в аэропорту выписки.

Размеры аэропортовых сборов устанавливаются индивидуально по каждому аэропорту Украины приказом Министерства инфраструктуры и регистрации этого приказа в Министерстве юстиции Украины. По каждому аэропорту предусмотрены размеры скидок с аэропортовых сборов отдельно для внутренних и международных рейсов.

Такое регулирование размеров аэропортовых сборов со стороны государственных органов обусловлено тем, что в малодеятельных аэропортах в силу незначительных объемов полетов размер сборов может быть чрезвычайно велик и поэтому станет запретительным для авиакомпаний.

Желание руководства малодеятельных аэропортов возместить все эксплуатационные расходы (в первую очередь постоянную ее часть) за счет увеличенных сборов выступает здесь очевидным фактором.

Сбор не взимается при задержке воздушного судна по вине работников аэропорта.

Сбор за обеспечение авиационной безопасности устанавливается в размере 4,0 долл. США за каждого отправленного пассажира.

От уплаты этого сбора освобождаются пассажиры с сервисными билетами различных авиакомпаний.

В зависимости от категории рейсов на все виды сборов устанавливают следующие коэффициенты:

Категория рейсов

Коэффициент

Международные рейсы за пределы СНД

1,0

Международные рейсы в пределах СНД

0,5

Рейсы в пределах Украины

0,5

Аэропортовые сборы за обслуживание воздушных судов установлены без начисления налога на добавленную стоимость.

Например, размеры аэропортовых сборов по аэропорту Борисполь:

АЭРОПОРТОВЫЕ СБОРЫ ЗА ОБСЛУЖИВАНИЕ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ И ПАССАЖИРОВ ДП МА «Борисполь»

1. Сбор за посадку-взлет воздушных судов( далее — ВС)

1.1 Сбор за посадку-взлет ВС устанавливается за каждую тонну максимальной взлетной массы( далее — МВМ) ВС, указанной в удостоверении о пригодности его к выполнению полетов, в зависимости от вида сообщения.

1.2 Сбор за посадку-взлет ВС, который взимается аэропортом с авиаперевозчиков, состоит (табл.8.3):

Таблица 8.3        Стоимость сборов за посадку-взлет ВС

Общее количество рейсов авиаперевозчика, отправленных и прибывших из/в аэропорта за месяц, единиц

Для международных сообщений,
долл. США за 
тонну МВМ ВС

Для внутренних соединений,
долл. США за
тонну МВМ ВС

период с 1 апреля до 31 октября

период с 1 ноября до 31 марта

до 300 включительно

до 250 включительно

10,50

1,05

от 301 до 400

от 251 до 350

9,45

1,05

от 401 до 500

от 351 до 450

8,40

1,05

от 501

от 451

7,35

1,05

Если посадка и/или взлет осуществляются в ночное время, сбор увеличивается на 24 процента. 

Размер сбора определяется с учетом ночного времени.

Ночное время устанавливается в таких границах (время местное):

— с 1 октября до 31 марта — с 18.00 до 08.00 включительно;

— с 1 апреля до 30 сентября — с 20.00 до 06.00 включительно.

При выполнении тренировочных, тестовых, испытательных, технических полетов, которые осуществляются согласно действующим нормативно-правовым актам, которые регламентируют выполнение полетов, каждый заход на посадку учитывается с коэффициентом 0,2 к дневному размеру сбора за посадку-взлет ВС, но если при этом включается светосигнальная система, то каждый заход учитывается с коэффициентом 0,5 к дневному размеру сбора за посадкудвзлет ВС, даже когда самолет не затрагивает поверхность взлетно-посадочной полосы( далее — ВПП).

К сбору за посадку-взлет применяется коэффициент 0,5:

— при осуществлении технической посадки ВС без изменения коммерческого загрузки;

— при осуществлении посадки ВС в связи с метеорологическими условиями;

— при возвращении самолета в аэропорт взлета на протяжении 40 минут после взлета в связи с авиационным событием;

 если для осуществления посадки и взлета ВС с максимально разрешенной взлетной массой до 6 тонн включительно не используется искусственная ВПП.

От уплаты сбора за посадкудвзлет ВС освобождаются рейсы под буквой «А», а также полеты с целью облета авиационной техники, тренировочные, испытательные и перегонные полеты для обеспечения выполнения рейсов под буквой «А».

2. Сбор за обслуживание пассажиров в аэровокзале

2.1 Сбор за обслуживание пассажиров в аэровокзале устанавливается за одного отправленного пассажира в зависимости от вида сообщения.

2.2 Сбор за обслуживание пассажиров в аэровокзале для авиаперевозчиков составляет (табл. 8.4):

Таблица 8.4  Стоимость сборов за обслуживание пассажиров

За каждого отправленного пассажира на международных рейсах, долл. США

За каждого трансфертного пассажира, который прибывает и отправляется на международных рейсах, долл. США

За каждого отправленного пассажира на внутренних рейсах, долл. США

17,00

8.50

2,50

 

От уплаты сбора за обслуживания пассажиров в аэровокзале освобождаются:

— пассажиры рейсов, которые выполняются исключительно для перевозки королевских лиц, глав государств и правительств;

— лица, которые освобождаются от оплаты за перевозку авиационным транспортом согласно законодательству Украины;

— пассажиры гуманитарных рейсов, статус которых определяется соответствующей Комиссией по вопросам гуманитарной помощи при Кабинете Министров Украины;

— транзитные пассажиры;

пассажиры с сервисными билетами;

— дети до 2 лет;

— пассажиры рейсов с целью поиска, спасания, санитарных рейсов, которые выполняются по заданию компетентных органов ;

— пассажиры рейсов под буквой «А», которые выполняет государственное авиационное предприятие «Украина» .

3 Сбор за обеспечение авиационной безопасности

Сбор за обеспечение авиационной безопасности пассажирского ВС устанавливается за каждого отправленного пассажира в зависимости от вида сообщения.

3.1 Сбор за обеспечение авиационной безопасности пассажирского ВС составляет:

для международных сообщений:

— 4,00 долл. США за каждого отправленного пассажира;

для внутренних сообщений:

— 1,50 долл. США за каждого отправленного пассажира.

От уплаты сбора освобождаются:

— пассажиры рейсов, которые выполняются исключительно для перевозки королевских лиц, глав государств и правительств;

лица, которые освобождаются от оплаты за перевозку авиационным транспортом согласно законодательству Украины;

— пассажиры гуманитарных рейсов, статус которых определяется соответствующей Комиссией по вопросам гуманитарной помощи при Кабинете Министров Украины;

— транзитные пассажиры;

— пассажиры с сервисными билетами;

— дети до 2 лет;

— пассажиры рейсов с целью поиска, спасание, санитарных рейсов, которые выполняются по заданию компетентных органов ;

— пассажиры рейсов под буквой «А», которые выполняет государственное авиационное предприятие «Украина» .

Сбор за обеспечение авиационной безопасности грузового ВС устанавливается за каждую тонну МВМ отправленного ВС в зависимости от вида сообщения.

3.2 Сбор за обеспечение авиационной безопасности грузового ВС представляет:

— для международных сообщений:

— 3,80 долл. США за 1 тонну МВМ;

— для внутренних сообщений:

— 1,40 долл. США за 1 тонну МВМ.

К сбору за обеспечения авиационной безопасности грузового ВС применяется коэффициент 0,5 при отсутствия коммерческого загрузки рейса при прилете и вылете.

4. Сбор за сверхнормативную стоянку ВС

Сбор за сверхнормативную стоянку ВС устанавливается за каждый час сверхнормативной стоянки на каждую тонну МВМ ВС независимо от вида сообщения (время сверхнормативной стоянки определяется в часах с округлением до первого десятичного знака) и составляет:

 0,41 долл. США за каждый час сверхнормативной стоянки и за каждую тонну МВМ ВС.

Нормативное (без уплаты сбора) время стоянки пассажирского ВС составляет 3 часа.

Нормативное (без уплаты сбора) время стоянки грузового ВС определяется согласно МВМ, а именно (табл.8.5):

Таблица 8.5   Нормативное время стоянки грузового ВС

МВМ ВС

Время при осуществлении погрузки или разгрузка ВС, часы

Время при осуществлении погрузки и разгрузка ВС, часы

до 40 тонн включительно

3

6

свыше 40 до 100 тонн включительно

4

8

свыше 100 до 200 тонн включительно

6

12

свыше 200 тонн

12

12

К сбору за сверхнормативную стоянку применяется коэффициент 0,5 в случае задержки авиарейса, вызванной метеорологическими условиями.

Сбор за сверхнормативную стоянку не взимается, если задержка авиарейса произошла по вине работников аэропорта.

5. Аэропортовые сборы за обслуживание ВС и пассажиров установлены без учета налога на добавочную стоимость.

6. Уплата аэропортовых сборов осуществляется согласно законодательству Украины.

8.4 Сборы за аэронавигационное обслуживание воздушных судов в воздушном пространстве Украины

Сборы за аэронавигационное обслуживание полетов воздушных судов в воздушном пространстве Украины взимаются со всех пользователей воздушного пространства на основании статьи 15 Чикагской Конвенции по международной гражданской авиации с целью покрытия расходов на осуществление аэронавигационного обслуживания.

За предоставления права транзита через территорию Украины, прилета на территорию Украины или вылета из территории Украины любого воздушного судна плата не взимается.

Юридические лица, которые используют воздушное пространство, независимо от форм собственности, государственной и ведомственной принадлежности, физические лица (в дальнейшем - пользователи воздушного пространства) руководствуются Воздушным кодексом Украины, Положением об определении размера сборов за аэронавигационное обслуживание полетов воздушных судов в воздушном пространстве Украины и другими нормативными актами относительно использования воздушного пространства Украины.

Структура и определение размера аэронавигационных сборов.

Базой для расчетов сборов за аэронавигационное обслуживание воздушных судов есть единичные ставки сбора за:

    - маршрутное аэронавигационное обслуживание;

    - диспетчерское обслуживание подхода и аэродромное диспетчерское обслуживание.

Стоимостной основой формирования единичных ставок собрания являются расходы, связанные:

    - с обслуживанием воздушного движения, включая эксплуатацию радиотехнических средств и средств связи;

    - обеспечением аэронавигационной  и метеорологической информацией служб обслуживания воздушного движения на маршруте;

    - извещением, поиском и спасанием;

    - административными расходами государственной системы использования воздушного пространства Украины.

Расходы Государственного предприятия обслуживания воздушного движения Украины (Украерорух) на аэронавигационное обслуживание воздушных судов на маршруте и его расходы  на диспетчерское обслуживание подхода и аэродромно-диспетчерское обслуживание при определении размера собрания учитываются отдельно.

Единичные ставки собрания рассчитываются в зависимости от прогнозируемой интенсивности полетов на маршруте и в каждом аэропорту отдельно. Прогнозируемая интенсивность полетов рассчитывается Украерорухом по формуле Євроконтроля* на каждый следующий год и подается на рассмотрение в полномочній орган по использованию воздушного пространства за 2 месяца к  началу  нового году.

_______________

* Формула Євроконтроля - формула, которая применяется в странах - членах Євроконтроля для расчета сбора за аэронавигационное обслуживание.

Осуществление аэронавигационного обслуживания должны быть прибыльным в такой мере, чтобы валовой доход превышал все прямые и косвенные эксплуатационные расходы.

Система сборов за аэронавигационное обслуживание не должна устанавливаться таким путем, который препятствует использованию технических средств и видов обслуживания, необходимых для обеспечения безопасности полетов, или внедрению новых технических средств и методов (процедур).

Технические средства и аэронавигационное обслуживание, предусмотренные в планах модернизации, утвержденных полномочным органом по использованию воздушного пространства, рассматриваются как необходимые для обеспечения общей безопасности полетов и эффективного использования воздушного пространства.

Размер сбора за маршрутное обслуживание воздушного движения определяется в зависимости от максимально разрешенной взлетной массы воздушного судна (MTOW), указанной в свидетельстве летной пригодности воздушного судна, ортодромического расстояния полета и единичной ставки сбора (T).

Размер сбора за диспетчерское обслуживание подхода и аэродромное диспетчерское обслуживание определяется в зависимости от максимально разрешенной взлетной массы воздушного судна, указанной в свидетельстве летной пригодности воздушного судна и единичной ставки сбора (t).

Единичные ставки сбора T и t утверждаются Министерством инфраструктуры Украины.

Полет (рейс) считается международным, если он начинается и/или заканчивается за пределами государственной границы Украины, независимо от количества промежуточных посадок на территории Украины.

В случае сообщения эксплуатантом о том, что он эксплуатирует два или больше воздушных судов разных модификаций одного типа, для расчетов с ним берется средняя максимально разрешенная взлетная масса всех его воздушных судов этого типа. Такое определение средней максимально разрешенной взлетной массы для каждого типа воздушного судна и для каждого эксплуатанта осуществляется по меньшей мере один раз в год, согласно декларации эксплуатанта о парке воздушных судов.

Если при расчета суммы сбора максимально разрешенная взлетная масса данного воздушного судна не известна, она определяется по массе наитяжелейшего известного воздушного судна такого самого типа.

Единичные ставки за обслуживание на маршруте и за диспетчерское обслуживание подхода и аэродромное диспетчерское обслуживание устанавливаются без учета налога на добавочную стоимость. Начисление сумм налога на добавочную стоимость за предоставленные услуги осуществляется согласно действующему законодательству Украины.

Расчеты за аэронавигационное обслуживание производятся в порядке и по ставкам собрания, которое действовало на день выполнение полета.

Сборы за аэронавигационное обслуживание взимаются с эксплуатанта воздушного судна. Если сообщение об эксплуатанте не поступило, им считается владелец воздушного судна.

Для идентификации воздушного судна используется познавательный индекс ІКАО летно-эксплуатационного агентства, под которым выполняется рейс.

Если эксплуатант не имеет индекса ІКАО, то для идентификации воздушного судна используется регистрационный знак воздушного судна.

В случае неуплаты эксплуатантом собрания за аэронавигационное обслуживание ответственность за это несут как эксплуатант, так и владелец воздушного судна.

В случае неуплаты должником необжалованного в установленный срок счета к нему может быть употреблены мероприятия по возмещению долга, включая задержание воздушного судна и прекращения обслуживания воздушного движения всех его воздушных судов.

Система взымания сборов за аэронавигационное обслуживание устанавливается таким образом, чтобы предотвратить двойное взыскание за одно и то самое использование технического средства или обслуживания.

Сборы за аэронавигационное обслуживание воздушного движения во время обеспечения авиационных работ, а также учебных, тренировочных, методических, исследовательских, испытательных, демонстрационных полетов устанавливается по договорам.

Распределение затрат на аэронавигационное обслуживание среди пользователей воздушного пространства производится на справедливой основе для всех пользователей.

Сборы за аэронавигационное обслуживание полетов и пеня за несвоевременную уплату счетов взимается с пользователей воздушного пространства Украины - резидентов Украины в национальной валюте Украины, а из пользователей воздушного пространства  Украины  - резидентов иностранных государств - в иностранной валюте или в национальной валюте Украины. Если размеры сборов устанавливаются в иностранной валюте, то она взимается с резидентов Украины (воздушных судов Украины) в национальной валюте Украины путем перечисления иностранной валюты в валюту Украины за официальному курсом Национального банка Украины на дату выставления счета  за аэронавигационное обслуживание.

Размер пени за несвоевременную уплату счетов пользователями воздушного пространства Украины - резидентами Украины определяется согласно действующему законодательству Украины.

В случае выставления счетов через Євроконтроль начисление пени осуществляется в размере,  установленном этой международной организацией.

При расчетах в национальной валюте Украины эксплуатант платит счета и пеню за несвоевременную уплату – по курсу Национального банка Украины согласно действующему законодательству.

Категории полетов, которые освобождаются от уплаты аэронавигационных сборов

Освобождаются от платы за аэронавигационное обслуживание

такие категории полетов:

    - специальные полеты, которые осуществляются исключительно с целью перевозки глав государств и правительств, королевских лиц, министров с официальной миссией;

    - полеты, которые осуществляются воздушными судами с максимально разрешенной взлетной массой, которая не превышает двух метрических тонн;

    - полеты с целью поиска и спасания, которые выполняются по заданию компетентных органов;

    - полеты, которые начинаются и заканчиваются на одном и том же аэродроме в случае возвращения воздушного судна (без  промежуточных посадок);

    - полеты для проверки или тестирования оборудования, которое используется как наземные аэронавигационные средства.

Самостоятельная подготовка

ТЕМА 8 ПОРЯДОК ОПРЕДЕЛЕНИЯ И ОРГАНИЗАЦИИ АЭРОПОРТОВЫХ И АЭРОНАВИГАЦИОННЫХ СБОРОВ

ПЛАН

  1.  Политика ИКАО  в отношении аэропортовых сборов
  2.  Политика ИКАО за аэронавигационное обслуживание
  3. Производственная и финансовая деятельность в аэропортах Украины

  1.  Политика ИКАО  в отношении аэропортовых сборов.

2. Политика ИКАО за аэронавигационное обслуживание

3. Производственная и финансовая деятельность в аэропортах Украины

Ограничение монополистической деятельности на рынках услуг в аэропортах Аэропорты являются субъектами естественных монополий, деятельность которых регулируется в соответствии с законодательством Украины о естественных монополиях. Передача эксплуатантом аэропорта прав на оказание услуг в аэропорту, ведение аэропортовой деятельности соответствующими юридическими или физическими лицами, в том числе арендаторами и концессионерами, осуществляется на договорных условиях на конкурсной основе. Пользователи аэропорта, которые пользуются услугами наземного обслуживания в аэропортах, имеют право свободно выбирать поставщика услуг из числа сертифицированных субъектов аэропортовой деятельности в этой сфере. Уполномоченный орган по вопросам гражданской авиации Украины проводит антимонопольные меры и развивает конкуренцию в аэропортах независимо от организационно-правовых форм и форм собственности.

Отношения эксплуатантов аэропортов с местными органами государственной исполнительной власти и органами местного самоуправления. Компетенция местных органов государственной исполнительной власти и органов местного самоуправления по организации работы аэропортов определена Воздушным кодексом Украины Органы исполнительной власти, органы местного самоуправления в пределах полномочий, установленных законодательством, обеспечивают контроль за соблюдением авиационными предприятиями всех форм собственности нормативно-правовых актов в сфере защиты населения от вредного воздействия шума, электромагнитных излучений. При планировании развития транспортной и социальной инфраструктуры по обслуживанию пассажиров и экономики регионов местные органы государственной исполнительной власти и органы местного самоуправления осуществляют свою работу во взаимодействии с эксплуатантами аэропортов.

Деятельность государственных органов и организаций, осуществляющих таможенный, пограничный, санитарный, карантинный контроль, обеспечивают общественный порядок Государственные органы и организации, обеспечивающие таможенный, пограничный, санитарный, карантинный контроль, обеспечивают общественный порядок, осуществляют свою деятельность в аэропортах в соответствии с утвержденными в установленном порядке законодательными и нормативными актами. Указанные государственные органы и организации осуществляют свою деятельность в аэропорту в соответствии с заключенным с эксплуатантом аэропорта договором и утвержденным технологиям. Положения договора должны предусматривать взаимную ответственность и возможность предъявления претензий в случае нарушения одной из сторон условий договора, исполнение утвержденных технологий. Эксплуатант аэропорта, субъекты аэропортовой деятельности, осуществляющих отдельные виды аэропортовой деятельности, при нарушении требований законодательных и нормативных актов, регламентирующих деятельность указанных государственных органов и организаций, несут ответственность в установленном законом порядке.

Плата за аэропортовое обслуживание Для возмещения расходов, понесенных субъектами аэропортовой деятельности, обеспечения развития аэропортов (аэродромов) услуги в аэропортах предоставляются на платной основе. Размер платы за услуги должен возмещать расходы и обеспечивать получение прибыли, необходимой для постепенного развития. Основные авиационные услуги в аэропортах предоставляются без предварительного согласования с пользователем услуг. К ним относятся: обеспечение взлета воздушных судов, авиационной безопасности, обслуживания пассажиров, воздушных судов и груза, обработка грузов, багажа и почты, аэродромное обслуживание воздушного движения. Другие услуги в аэропортах предоставляются по предварительному согласованию с пользователем услуг. К ним относятся: ​​предоставление технического обслуживания и ремонта; авиатопливообеспечения; метеообеспечения, кетеринг; предоставление специализированных машин и механизмов и соответствующих услуг обеспечения сверхнормативной стоянки воздушных судов, обслуживание VIP-персон и т.д.. Доходы в аэропорту от неавиационной деятельности получаемые от: сдачи в аренду недвижимого и отдельно определенного имущества, сбора за места стоянки автотранспорта, торговой выручки, гостиничного сбора, доходов от хранения горюче-смазочных материалов и т.п.. Размер и порядок оплаты за аэропортовые сборы устанавливается согласно действующему законодательству по результатам рассмотрения заявок аэропортов на изменение размера ставок аэропортовых сборов авиационными властями. Размер цен за основные аэропортовые услуги определяется на единой методологической основе и должен обеспечивать нормальную производственную деятельность аэропорта (субъектов аэропортовой деятельности). Размер цен за неавиационные услуги ставок устанавливается согласно действующему законодательству Украины. Эксплуатант аэропорта может установить льготные тарифы для определенных категорий пользователей аэропортовыми услугами при условии, что такие льготы не является причиной убыточности работы. Плата за аэропортовые услуги не взимается с тех пользователей аэропортовых услуг, участвующих в поисково-спасательных работах, оказании гуманитарной помощи в случае стихийных бедствий или чрезвычайного положения, если пользователь (воздушное судно) терпит бедствие. Плата за предоставление услуг воздушным судам на аэродромах и в аэропортах не взимается при оказании помощи в случаях, когда имеет место явная угроза жизни людей в чрезвычайных ситуациях природного и техногенного характера, при проведении поисково-спасательных работ, а также в случаях, предусмотренных законодательством Украины. Эксплуатант аэропорта (аэродрома) имеет право задержать вылет любого воздушного судна к уплате эксплуатантом воздушного судна соответствующих аэропортовых сборов и уплаты других счетов за предоставленное обслуживание или убытки им аэродрома, или предоставит соответствующие гарантии, которые удовлетворят эксплуатанта аэропорта, аэродрома, за исключением случаев, которые определены в этой статье. Временное задержание прекращается в случае внесения соответствующего залога либо на основании судебного решения. Эксплуатант аэропорта несет ответственность за любые убытки необоснованным задержанием воздушного судна.

Производственно-финансовая и инвестиционная деятельность в аэропортах Субъекты аэропортовой деятельности - юридические лица осуществляют свою деятельность на основе сочетания принципов государственного регулирования и рыночных отношений. Экономические взаимоотношения между субъектами аэропортовой деятельности и пользователями аэропорта, связанными с организацией и обеспечением процесса перевозок, регулируются на основании договоров между этими предприятиями, учреждениями и организациями, которые заключаются в соответствии с законодательством Украины. Строительство, реконструкция и модернизация объектов базовых авиаперевозчиков (ангарные комплексы, авиационно-технические базы, учебно-тренажерные центры, профилактории, административно-бытовые и офисные здания, складские объекты, другие объекты инфраструктуры, которые необходимы для их деятельности) может осуществляться базовыми авиаперевозчиками по согласованию с эксплуатантом аэропорта. Инвесторы, субъекты хозяйственной деятельности на основании заключенных договоров концессии, аренды и т.п. с владельцем аэропорта имеют право выполнять или участвовать в строительстве, реконструкции и модернизации объектов аэропорта (аэродром, пассажирские и грузовые терминалы, объекты кетеринга, авиатопливообеспечения и неавиационных видов деятельности и т.д.) и дальнейшей их эксплуатации. Указанные объекты могут передаваться в концессию, аренду и т.д. с сохранением их целевого назначения. Строительство, модернизация, реконструкция объектов аэропорта за счет инвестиций субъектов аэропортовой деятельности является основанием для перехода к ним на определенный срок права пользования и управления такими объектами. Условия инвестиционной деятельности, пользования и управления определяются заключенным с эксплуатантом аэропорта соответствующими договорами. Владелец и эксплуатант аэропорта гарантируют эксплуатацию и управления такими объектами аэропорта на весь срок, согласованный договором, а также обеспечивает выделение в аренду инвестору на период действия заключенного договора соответствующих земельных участков. После окончания согласованного срока управления субъекту аэропортовой деятельности могут компенсироваться невозмещенная часть стоимости построенных объектов и он может претендовать на первоочередное заключение договора аренды, концессии и т.д. на построенные, модернизированы, реконструированы объекты аэропорта. Строительство и реконструкция аэропортов, объектов обслуживания воздушного движения осуществляются в установленном порядке за счет средств Государственного бюджета Украины, бюджетов местных органов самоуправления, собственных средств авиапредприятий, а также других средств, не запрещенных законодательством Украины. Для финансирования развития аэропортов вводится целевой сбор, средства которого направляются на создание соответствующего целевого фонда при авиационной власти Украины. Содержание убыточных аэропортов, находящихся в государственной собственности, осуществляется за счет государственного бюджета. В целях поддержки деятельности аэропортов Кабинет Министров Украины, местные органы самоуправления могут предоставлять эксплуатантам аэропортов льготы по уплате налогов и сборов.

Страхование Субъект аэропортовой деятельности осуществляет обязательное страхование гражданской ответственности за вред, причиненный третьим лицам в результате аэропортовой деятельности.

Трудовые отношения и социальная защита работников субъектов аэропортовой деятельности Трудовые отношения и социальная защита работников субъектов аэропортовой деятельности регулируются законодательством Украины. Особенности условий труда, социально-бытового обеспечения, режима рабочего времени и времени отдыха отдельных категорий работников авиационного транспорта, работа которых непосредственно связана с наземным обслуживанием в аэропортах, устанавливаются авиационными властями согласно действующему законодательству Украины по согласованию с отраслевыми профсоюзами. Субъекты аэропортовой деятельности, обеспечивающих безопасность полетов и авиационную безопасность освобождаются от трудоустройства инвалидов. За работниками, которые были переведены на другую работу в области авиационного транспорта, или в другие отрасли вследствие трудового увечья или профессионального заболевания, или если они вышли на пенсию по инвалидности или по возрасту, сохраняются право на льготы, установленные законодательными актами Украины для работников авиационного транспорта, коллективными договорами и соглашениями.