88253

АВИАЦИОННЫЕ ТАРИФЫ

Лекция

Астрономия и авиация

Авиатариф стоимость перевозки одного пассажира на самолете в международных перевозках различают индивидуальные групповые обычные и специальные авиатарифы. Структура тарифов составляющие экономически обоснованных затрат связанных с осуществлением в планируемом периоде определенного вида деятельности которые...

Русский

2015-04-27

263.54 KB

21 чел.

ЛЕКЦИЯ 9

 ТЕМА 9 АВИАЦИОННЫЕ ТАРИФЫ

ПЛАН

9.1 Экономическая сущность и принципы построения авиационных тарифов

9.2 Особенности определения тарифов на внутренних и международных воздушных линиях

9.3 Классификация авиатарифов и условия их применения

Терминологический словарь ключевых понятий.

  1.  Авиатариф  — стоимость перевозки одного пассажира на самолете, в международных перевозках различают индивидуальные, групповые, обычные и специальные авиатарифы.
  2.  Структура тарифов - составляющие экономически обоснованных затрат, связанных с осуществлением в планируемом периоде определенного вида деятельности, которые группируются по статьям, определенным уполномоченными органами в соответствии со стандартами бухучета и составляющие планируемой прибыли, на основе которых рассчитываются и устанавливаются тарифы.
  3.  Нормальные тарифы (Normal Fares) - это полные тарифы первого (F), бизнес (С) и тарифы экономического (Y) классов обслуживания, тарифы второго уровня (F2/C2/Y2 соответственно), подразумевающие примечания, оговаривающее специальные условия применения этих тарифов и тарифы первого, бизнес и экономического классов со скидками для детей и инфантов (СН and IN discounts), действующие без ограничений в течение года с момента выписки билета, если перевозка не началась, и в течение года с начала перевозки по первому полетному купону, если перевозка начата.
  4.  Специальные тарифы (Special or Promotional Fares) - любые тарифы, отличные от нормальных, и публикуемые в официальных справочниках перевозчиков и на экранах систем бронирования.
  5.  Льготные тарифы (Discounted Fares) - это тарифы, взятые в процентном отношении к публикуемым тарифам (процент зависит от вида скидки).
  6.  Сквозные тарифы (Through Fares) - тарифы, применяемые для оплаты перевозки между Пунктом Отправления и Пунктом Назначения. Сквозной тариф может быть прямым (т.е. не требующим мильной надбавки) или с мильной надбавкой.
  7.  Участковые тарифы (Sector Fares) - это тарифы, действующие на одном из участков перевозки.
  8.  Опубликованные тарифы (Published Fares) - тарифы, указанные в официальных справочниках и выведенные на экраны систем бронирования.
  9.  Построенные тарифы (Constructed Fares) - тарифы, рассчитанные в соответствии с правилами построения тарифов
  10.  Пропорциональные тарифы (Add-On Amounts) - применяются для построения тарифов до внутренних пунктов страны, до которых отсутствуют прямые опубликованные тарифы этого же типа. Строятся на основе определенных правил, когда к опубликованным тарифам добавляется фиксированная величина в местной валюте или долларах США для стран с нестабильной валютой (add-on), для получения искомого тарифа.

9.1 Экономическая сущность и принципы построения авиационных тарифов

На рынке авиаперевозок имеется около 300 авиапредприятий, из которых около 180 осуществляют собственно перевозочную деятельность, а остальные выполняют авиационные работы для нужд различных отраслей народного хозяйства. С 1991 г. наблюдается снижение объемов перевозок, которое носит устойчивый характер и происходит в основном за счет сокращения объема пассажирских авиаперевозок на внутренних авиалиниях. Основная причина этого - падение спроса на услуги авиаперевозчиков в результате роста авиатарифов, связанного преимущественно с ростом цен на потребляемые предприятиями гражданской авиации материально-техническими ресурсы, прежде всего авиатопливо. На международных авиалиниях в настоящее время объемы пассажирских перевозок при определенном их снижении в 1999 г. имеют тенденцию к незначительному, но стабильному росту. За 1998-2000г.г. отмечаются положительные тенденции в развитии грузовых авиаперевозок.

Плата за перевозку пассажира или массы груза на определенное расстояние называется тарифом.

Тарифная политика — важная часть коммерческой деятельности авиакомпании, непосредственно влияющая на ее положение на рынке воздушных перевозок и финансовые результаты работы.

Тарифы на международные перевозки до 1979 года устанавливались и жестко контролировались ИАТА. За последние годы произошли значительные изменения, и сейчас международные авиатарифы устанавливаются на многосторонней основе путем согласования между авиакомпаниями, эксплуатирующими одни и те же воздушные линии.

Авиатариф - это та цена, за которую авиакомпания готова перевезти Вас (и других пассажиров на этом самолете) из одного города в другой. Цены билетов (особенно в экономе) могут быть разными даже у пассажиров соседних кресел.

Принципы построения транспортных тарифов. В их основе лежат пропорциональный и дифференциальный принципы. Авиационный тариф устанавливается на все расстояние перевозки независимо от того, производится она с пересадками в промежуточных аэропортах или нет. Тариф—это плата за перевозку на определенное расстояние. Тарифная ставка есть плата за выполнение единицы транспортной продукции. При этом следует различать общую и поясную тарифную ставку. Общая тарифная ставка—это цена за выполнение единицы транспортной продукции в целом за расстояние перевозки. Поясная тарифная ставка—это плата за единицу транспортной продукции на данном отрезке перевозки (в данном тарифном поясе). Тарифный пояс—это интервал дальности перевозок, внутри которого действует конкретная постоянная тарифная ставка.

Пропорциональный тариф применяется на расстояниях до 300 км при пассажирских перевозках и до 200 км при перевозках почты, багажа и грузов. Тарифная ставка при этом тарифе остается постоянной для любого расстояния перевозки в указанных пределах и равна 4 к. за 1 км при пассажирских перевозках.

Дифференциальными тарифами называются такие, ставка которых с увеличением расстояния перевозки уменьшается: Дифференциация тарифа начинается с расстояния 200 или 300 км, для которого устанавливается начальная ставка. С увеличением расстояния сверх минимального тарифная ставка уменьшается до определенного предела. Дальнейшее ее уменьшение настолько незначительно, что она принимается постоянной. Эта минимальная предельная тарифная ставка называется конечной.

Промежуточные тарифные ставки (между начальной и конечной ) называются ставками наращивания. Единой ставкой наращивания является 1,667 к. за 1 км для всех расстояний.

При пропорциональном тарифе тарифная ставка tп является постоянной и выражается отрезком пунктирной прямой ДЕ, параллельной оси абсцисс (рис. 7.4, а). Тариф же Тп при этом изменяется пропорционально расстоянию L, т. е. по закону прямой пропорциональности и выражается отрезком прямой 0В, проходящей через начало координат.

При дифференциальном тарифе 7д (рис. 7.4, б) с увеличением расстояния тарифная ставка t уменьшается по кривой СБ. В точке К уменьшение тарифной ставки достигает предельной величины Так как при дальнейшем увеличении расстояния тарифная ставка принимается постоянной, кривая СБ приобретает вид линии, параллельной оси абсцисс. Дифференциальный тариф Tд возрастает по кривой СГ.

Смысл дифференциальной системы построения тарифов заключается в том, что она представляет пассажиру, едущему на большое расстояние, скидку. Значение этой скидки (разница между пропорциональным и дифференциальным тарифами) графически показано заштрихованным пространством, заключенным между прямой 0В и кривой ОГ (рис. 7.4, б).

На воздушном транспорте система тарифов построена так, что в ней одновременно применяются оба вида тарифов: на расстоянии до 300 км — пропорциональный (при перевозке пассажиров), а свыше 300 км—дифференциальный. Дифференциация тарифов повышает заинтересованность пассажиров в дальних поездках на воздушном транспорте и способствует лучшему распределению доходов авиапредприятия.

При калькуляции тарифа географический фактор (расстояние от одного аэропорта до другого) учитывается далеко не в первую очередь. Первоначально считается стоимость топлива, оплата аэронавигации, оплата обслуживания в аэропорту, а также тип самолета, количество кресел и многое другое.

Очень важным моментом при составлении тарифа является маркетинговая стратегия данной авиакомпании и ее конкурентов на данном направлении. К примеру, на участке Киев-Вена (всего полтора часа прямого перелета) монополию на прямые рейсы имеют только две компании-партнера: Австрийские авиалинии и Международные авиалинии Украины, и поэтому им выгодно держать довольно высокие тарифы 500-600 долларов. Конечно, можно лететь в Вену и по более низкому тарифу (около 250-300 долларов) через Будапешт или Варшаву, но в пути (с учетом пересадок) Вы будете 4 часа, вместо полутора на прямом (но дорогом) рейсе.

В ситуации с тарифом до Торонто очень важно, что прямого рейса нет и все рейсы только с пересадкой в Западной Европе, а также серьезная конкуренция (более 10 ежедневных регулярных рейсов). На Торонто также летает большой самолет, а значит расходы (из расчета на одного пассажира) значительно меньше.

Из всех этих деталей и складываются самые разные тарифы.

Построение системы тарифов авиакомпании проводится в несколько этапов:

  1.  Постановка задач ценообразования.
  2.  Определение спроса.
  3.  Оценка себестоимости авиаперевозок.
  4.  Анализ цен и товаров конкурентов.
  5.  Выбор метода ценообразования.
  6.  Установление окончательной цены.

Рассмотрим подробно выделенные этапы построения авиатарифов.

1 Постановка задач ценообразования в соответствии со стратегическими планами развития авиакомпании.

Авиакомпании предстоит решить, каких именно целей она стремится достичь с помощью выполнения перевозок по авиалинии. Такая цель формируется на основе долгосрочной стратегии функционирования авиакомпании в целом. Если выбор целевого рынка и рыночное позиционирование тщательно продуманы, тогда подход к формированию комплекса маркетинга, включая и проблему построения тарифов, достаточно ясен.

Примерами стратегических целей выполнения полетов по выбранной линии могут быть:

  1.  Максимизация прибыли.
  2.  Максимизация объема авиаперевозок.
  3.  Стратегия выживаемости.
  4.  Завоевание лидерства по показателям доли рынка.
  5.  Завоевание лидерства по показателям качества товара.

Проанализируем предлагаемые цели ценообразования. Первая цель, основанная на максимизации прибыли, имеет несколько вариантов:

  1.  стремление авиапредприятия к достижению стабильного высокого уровня прибыли на ряд лет. Такую цель может ставить авиакомпания, имеющая устойчивое положение на рынке, а также не очень уверенная в своем будущем, но желающая использовать благоприятную ситуацию, выгодную для себя конъюнктуру;
  2.  установление стабильного дохода на основе средней нормы прибыли;
  3.  увеличение тарифов в связи с ростом капиталовложений.

Максимизация объема авиаперевозок обычно становится целью функционирования авиакомпании на воздушной линии в условиях жесткой конкуренции, когда на рынке много производителей с аналогичными товарами. Это делается в тех случаях, когда ценовой спрос потребителей эластичен. Для достижения этой цели используются заниженные цены - цены проникновения.

Стратегия выживания становится основной целью авиапредприятия в тех случаях, когда на рынке слишком много производителей, и царит острая конкуренция или резко меняются потребности клиентов. Чтобы обеспечить существование своего авиапредприятия в таких условиях, авиакомпании вынуждены устанавливать низкие тарифы в надежде на благожелательную ответную реакцию потребителей. Выживание важнее прибыли. Чтобы выжить, попавшие в трудное положение фирмы прибегают к обширным программам ценовых уступок. До тех пор пока сниженные цены покрывают издержки, эти предприятия могут еще некоторое время продолжать коммерческую деятельность.

Многие авиакомпании хотят быть лидерами по показателям доли рынка, предполагая, что компания, которой принадлежит самая большая доля рынка, будет иметь самые низкие издержки и самые высокие долговременные прибыли. Добиваясь лидерства по показателям доли рынка, они идут на максимально возможное снижение цен. Вариантом этой цели является стремление добиться конкретного приращения доли рынка. Скажем, в течение данного года авиакомпания хочет увеличить свою долю на рынке авиаперевозок по воздушной линии с 10 до 15%. С учетом этой цели она будет формировать и тарифную систему, и свой комплекс маркетинга.

Завоевание лидерства по показателям качества продукта в качестве цели выполнения полетов по воздушной линии может поставить себе такой перевозчик, который имеет существенные качественные преимущества по сравнению со своими конкурентами (например, выполнение полетов на новом суперкомфортабельном воздушном судне). Обычно эта цель требует установления высокой цены, чтобы покрыть издержки на достижение высокого качества и проведение дорогостоящих научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ.

2  Определение спроса.

Спрос изучается с помощью стандартных методов исследования рынка, к числу которых относятся качественные и количественные методы. Наиболее распространенным качественным методом изучения является экспертный опрос специалистов авиапредприятия и работников сферы сбыта продукции авиапредприятия. Наиболее популярными количественными методами изучения рынка являются наблюдения, эксперименты, опросы (личные, телефонные, письменные и пр.). Подробно эта тема освещена в литературе по маркетингу.

После построения кривой спроса рассчитываются коэффициенты ценовой эластичности спроса в данный момент времени и сравниваются с предшествующими расчетами. Делается вывод об устойчивости коэффициентов эластичности.

Функция спроса Q = D(P) устанавливает зависимость объема спроса Q от цены Р. Главный вопрос, возникающий при анализе этой зависимости, - это вопрос о том, насколько резко изменится объем спроса при том или ином изменении цены.

В нормальных случаях с увеличением цены объем спроса уменьшается. Поэтому можно считать, что всегда Ep(D) < 0, и при анализе спроса знак эластичности не представляет интереса. Для измерения величины реакции спроса на изменение цены удобнее использовать абсолютную величину эластичности E = |Ep(D)|. Спрос называют неэластичным, если 0<Е<1, и эластичным, если Е > 1.

Как видно, показатель эластичности спроса служит весьма полезным инструментом выявления отношения потребителей к различным товарам.

Если коэффициент Е больше единицы, то спрос называется эластичным. Тогда уменьшение тарифа приведет к увеличению получаемого дохода за счет опережающего роста объема авиаперевозок.

Если Е меньше единицы, спрос называется неэластичным. Снижение цены не даст желаемого прироста дохода, так как некоторый рост объема авиаперевозок не компенсирует потери вследствие уменьшения тарифа. При единичном значении коэффициента ценовой эластичности сумма получаемого дохода будет постоянной при любых значениях тарифов.

В таблице 9.1. приведены результаты значений коэффициентов ценовой эластичности спроса на пассажирские авиаперевозки на некоторых воздушных линиях между Москвой и европейскими столицами.

Таблица 9.1

Коэффициенты ценовой эластичности спроса на пассажирские авиаперевозки между Киевом и европейскими столицами

Класс обслуживания

Продажа

в Киеве

Продажа за границей

Первый класс

0.4

2.1

Бизнес-класс

1.6

10.4

Экономический класс

1.7

2.0

Полученные результаты позволяют сформулировать следующие рекомендации по формированию тарифной политики авиакомпании.

Спрос на авиаперевозки при продаже их в Киеве по тарифу первого класса неэластичен, следовательно, увеличение тарифа первого класса вызовет некоторое снижение спроса и общий рост доходов. Например, при повышении тарифа на 5% спрос снизится на 2%, а доходы возрастут на 2.9%. Такой результат может быть получен при пересмотре условного курса перевода USD, в которых устанавливаются тарифы, в гривневый эквивалент при продаже перевозок в Киеве.

Тариф на перевозки бизнес- и экономическим классом при продаже в Киеве рекомендуется оставить без изменения, так как значения коэффициентов ценовой эластичности спроса близки к единице.

При продаже перевозок за границей достичь возрастания доходов можно только при снижении тарифов и применения сниженных льготных цен за счет общего роста спроса и, соответственно, объема перевозок.

Однако перед принятием подобного решения следует всесторонне оценить ситуацию, так как повышение дохода в краткосрочном периоде может обернуться убытком в будущем: если при стимулировании спроса на перевозки не увеличить частоту полетов, то возрастет коэффициент занятости кресел, что может быть расценено пассажирами как снижение уровня комфорта и привести к снижению спроса.

Такой расчет и анализ полученных результатов рекомендуется проводить по каждой авиалинии по периодам. Накопленная статистика позволит экстраполировать полученные итоги и моделировать политику авиакомпании в области ценообразования на будущее.

Таким образом, описанный способ расчета и анализа полученных значений коэффициентов ценовой эластичности спроса может быть использован авиакомпанией в качестве основы для обоснования изменений тарифов.

3 Оценка себестоимости авиаперевозок.

Определяется себестоимость единицы продукции на основании отраслевых нормативных документов и данных управленческого учета. Расходы подразделяются на постоянные и переменные, соотношение которых также рассчитывается в составе себестоимости.

4 Анализ цен и товаров конкурентов.

Проводится анализ цен и качества продукции, а также сильных и слабых сторон конкурентов (Анализ SWOT = Strength + Weakness + Opportunities + Threats), делается вывод о ценовой политике авиапредприятия в русле разработанного стратегического плана развития авиапредприятия.

5 Выбор целевого сегмента рынка, метода ценообразования и соотношения между тарифами для различных сегментов рынка.

Зная график спроса, расчетную сумму издержек и цены конкурентов, авиапредприятие готово к выбору стратегии построения своих тарифов. Цена эта будет находиться в диапазоне между слишком низкой, не обеспечивающей прибыли, и слишком высокой, препятствующей формированию спроса.

Минимально возможная цена определяется средними переменными издержками и себестоимостью авиаперевозок, максимальная - наличием каких-то уникальных достоинств в качестве выполняемых перевозок. Цены на авиаперевозки конкурентов и тарифы на перевозки другими видами транспорта дают средний уровень, которого авиакомпании следует придерживаться при назначении цены. Авиакомпания решают проблему ценообразования, выбирая себе методику расчета цен, в которой учитывается как минимум одно из этих трех соображений.

Различают следующие методы ценообразования:

а) «средние издержки плюс прибыль»;

б) расчет цены на основе анализа безубыточности и обеспечения целевой прибыли;

в) установление цены, исходя из ощущаемой ценности товара;

г) установление цены на основе уровня текущих цен;

д) установление цены на основе коммерческих переговоров.

Рассмотрим достоинства, недостатки и условия применения этих методов.

а) Расчет цены по методу «средние издержки плюс прибыль»

Самый простой способ ценообразования заключается в начислении определенной наценки на себестоимость товара. Так, например, тарифы рекомендуется определять путем добавления к себестоимости авиаперевозок прибыли, соответствующей 20% рентабельности. На практике авиакомпании стремятся покрыть свои расходы и получить рентабельность в размере 3 - 5%.

Логично ли при назначении цен пользоваться стандартными наценками? Как правило, нет. Любая методика расчета, не учитывающая особенностей текущего спроса и конкуренции, вряд ли позволит выйти на оптимальную цену.

И все же методика расчета цен на основе наценок остается популярной по ряду причин.

Во-первых, авиакомпании больше знают об издержках, чем о спросе. Привязывая тарифы к издержкам, авиакомпания упрощает для себя проблему ценообразования, так как ей не приходится слишком часто корректировать тарифы в зависимости от колебаний спроса.

Во-вторых, если этим методом ценообразования пользуются все авиакомпании в отрасли, их тарифы скорее всего будут схожими. Поэтому ценовая конкуренция сводится к минимуму.

В-третьих, многие считают методику расчета «средние издержки плюс прибыль» более справедливой по отношению и к пассажирам, и к перевозчикам. При высоком спросе авиакомпании не наживаются за счет пассажиров и грузоотправителей и вместе с тем имеют возможность получить справедливую норму прибыли за вложенный капитал.

Конкуренция среди аэропортов, как правило, отсутствует. Определяя себестоимость своих услуг, они закладывают в цену максимальный уровень рентабельности. Однако аэропорты конкурируют друг с другом по транзитным перевозкам. Указанный способ ценообразования не позволяет учесть особенности рынка.

б) Расчет цены на основе анализа безубыточности и обеспечения целевой прибыли

Еще одним методом ценообразования на основе издержек является расчет с обеспечением целевой прибыли. Авиакомпания стремится установить цену, которая обеспечит ей желаемый объем прибыли. Она назначает на свои авиаперевозки цены с таким расчетом, чтобы получить 15-20% прибыли на вложенный капитал. Методика ценообразования с расчетом на получение целевой прибыли основывается на графике безубыточности.

•Доходы —   —Расходы

  2 3 4 5 6

Объем производства, тыс.пасс.

Рисунок 9.1 -  График достижения безубыточности

Исходные данные для построения графика (рисунок 9.1) таковы:

  1.   Тариф на перевозку 1 пассажира составляет 2 тыс. грн.
  2.   Максимальный объем перевозок при имеющихся у авиакомпании перевозочных емкостях составляет 8000 пасс.

Доход от перевозок при этом составит 16 млн. грн. (2*8), однако прогноз перевозок дает оценку максимум на уровне 5000 пасс, что составит 10 млн. грн. (2*5).

  1.   Соединяя точки с координатами (8;96) и (0;0), получим линию изменения величины дохода от перевозок.
  2.   По условию сумма постоянных затрат составляет 15 млн. грн.
  3.   Переменные затраты на перевозку 1 пассажира составляют 6 тыс. грн., а переменные затраты при максимальном объеме перевозок - 48 млн. руб. (6*8).
  4.   Соединяя точку с координатами (8;63) с точкой с координатами (0;15), соответствующей величине общих затрат авиакомпании до того, как она начнет выполнять авиаперевозки и нести переменные затраты, получаем линию изменения общей величины затрат. Высота каждой точки на ней равна сумме постоянных и переменных расходов при перевозках соответствующего количества пассажиров.
  5.   В результате пересечения прямой общих затрат и прямой дохода от перевозок получим точку, называемую точкой безубыточности, которая показывает, что при объеме перевозок, равном 2,5 тыс. пасс, авиакомпания не потерпит убытков, но в то же самое время не получит прибыли.
  6.   Разница между безубыточным объемом перевозок и максимальным объемом перевозок, который может быть достигнут согласно прогнозам, носит название запаса финансовой прочности, так как показывает, насколько больше перевозок авиакомпания может надеяться выполнить сверх объема, обеспечивающего ей достижение безубыточности. Чем этот запас меньше, тем рискованнее братьсяза перевозки на данной авиалинии.

Характеристики точки безубыточности могут быть определены также путем арифметического расчета.

Любой прогноз - включая и прогноз авиаперевозок - имеет заданную точность. Редко погрешность прогноза бывает менее 5%. И значит, если запас финансовой прочности составляет лишь 5-7% общего объема продаж, которого авиакомпания надеется добиться, то велика опасность того, что на практике авиакомпания может не только не получить от перевозок на данной авиалинии прибыль, но и не добиться безубыточности.

в) Установление цены на основе ощущаемой ценности товара

Все большее число авиакомпаний при расчете тарифов начинают исходить из ощущаемой ценности своих авиаперевозок. Основным фактором ценообразования они считают себестоимость авиаперевозок, а покупательское восприятие. Для формирования в сознании потребителей представления о ценности товара они используют в своих комплексах маркетинга неценовые приемы воздействия. Цена в этом случае призвана соответствовать ощущаемой ценностной значимости авиаперевозок. Можно обратить внимание на то, что у разных авиакомпаний перевозки выполняются по разным тарифам. Примером использования такого способа ценообразования может служить построение системы авиатарифов при разных классах обслуживания.

Авиакомпании, пользующейся методом ценообразования на основе ощущаемой ценностной значимости перевозок, необходимо выявить, какие ценностные представления имеются в сознании потребителей о перевозках конкурентов. В нашем примере пассажиров можно было бы спросить, как много они готовы заплатить за перевозку при разных классах обслуживания в различных самолетах.

Если авиакомпания запросит больше признаваемой покупателем ценностной значимости авиаперевозок, объем продаж авиаперевозок окажется ниже, чем мог бы быть. Многие авиакомпании завышают тарифы на свои перевозки, и те плохо идут на рынке. Другие авиакомпании, наоборот, назначают на свои перевозки слишком низкие тарифы. Билеты на рейсы авиакомпании прекрасно идут на рынке, но приносят перевозчику меньше доходов, чем могли бы при цене, повышенной до уровня их ценностной значимости в представлении покупателей.

г) Установление цены на основе уровня текущих цен

Назначая цену с учетом уровня текущих цен, авиакомпания в основном отталкивается от цен конкурентов и меньше внимания обращает на показатели собственных издержек или спроса. Она может назначить тариф на уровне, выше или ниже уровня тарифов своих основных конкурентов.

В олигополистических сферах деятельности, таких как воздушный транспорт, все производители обычно запрашивают одну и ту же цену. Более мелкие авиакомпании «следуют за лидером», изменяя тарифы, когда их меняет рыночный лидер, а не в зависимости от колебаний спроса на свои авиаперевозки или собственных издержек.

Некоторые авиакомпании могут взимать небольшую премиальную наценку или предоставлять небольшую скидку, сохраняя эту разницу в цене постоянной. Так, мелкие авиакомпании обычно назначают тарифы на несколько центов больше, чем крупные авиакомпании, но при этом разница в цене остается стабильной, не увеличиваясь и не уменьшаясь.

Метод ценообразования на основе уровня текущих цен довольно популярен. В случаях, когда эластичность спроса с тру- дом поддается замеру, авиакомпаниям кажется, что уровень текущих цен олицетворяет собой коллективную мудрость отрасли, залог получения справедливой нормы прибыли. И кроме того, они чувствуют, что придерживаться уровня текущих цен - значит сохранять нормальное равновесие в рамках отрасли.

д) Установление цены на основе коммерческих переговоров

Конкурентное ценообразование применяется и в случаях борьбы фирм за заказы в ходе коммерческих переговоров, например при покупке турфирмами блоков мест у авиакомпании перед началом сезона. В подобных ситуациях при назначении цены блока мест авиакомпания отталкивается от ожидаемых ценовых предложений турфирм, а не от взаимоотношений между этими ценами и показателями собственных издержек или спроса. Авиакомпания хочет продать в виде блоков мест большую часть своих перевозочных емкостей, а для этого нужно назначить цену блока мест ниже, чем у других авиакомпаний. Однако цена эта не может быть ниже себестоимости перевозок пассажиров в блоке мест, иначе авиакомпания нанесет сама себе финансовый урон.

Расчет системы тарифов и условий их применения.

Цель всех предыдущих шагов - сузить диапазон , в рамках которого и будет выбран окончательный тариф на авиаперевозки. Однако перед назначением окончательной цены авиакомпания должна рассмотреть ряд дополнительных соображений.

Авиакомпания должна учитывать не только экономические, но и психологические факторы цены. Многие потребители смотрят на цену как на показатель качества. Метод установления цены с учетом престижности товара оказывается особенно эффективным применительно к перевозкам первого класса обслуживания авиапассажиров и т.п. Многие агенты по продаже авиаперевозок считают, что тариф должен обязательно выражаться нечетным числом. Процесс ценообразования на авиаперевозки не заканчивается установлением окончательного тарифа. На рынок и уровни продаж авиаперевозок воздействует большое количество постоянно меняющихся факторов (политическая нестабильность, общеэкономические факторы, истощение природных ресурсов, изменение экологической обстановки, демографическая ситуация и т.д.). Поэтому возникает необходимость управления тарифами, которое осуществляется посредством изменений в условиях предоставления скидок и льгот. Авиакомпания постоянно должна сопоставлять и анализировать альтернативные варианты продажи своих авиаперевозок, пересматривать тарифы и скидки в зависимости от изменений, происходящих на рынке.

Кроме того, привлечь пассажиров на рейсы авиакомпании можно и неценовыми методами, то есть за счет повышения регулярности полетов, большего удобства расписания вылетов, улучшения качества обслуживания на борту, общей доброжелательности и вежливости персонала и т.д. Эти методы по мере усиления конкуренции между авиакомпаниями приобретают все более важное значение, и, наряду с другими формами коммерческой работы, способствуют повышению доходов от авиаперевозок и укреплению положения перевозчика на рынке авиаперевозок.

Пример расчета системы тарифов на авиаперевозки

Основой для определения тарифов авиакомпании является себестоимость авиаперевозок. Расходы авиакомпании являются ограничением снизу при выборе уровня тарифов, в дальнейшем же выбирать тот или иной уровень тарифов предлагается с помощью коэффициентов ценовой эластичности спроса по описанной выше схеме.

После анализа ценовой эластичности спроса по классам обслуживания по данной авиалинии следует перейти к структуризации рынка авиаперевозок по его сегментам (таблица 9.2).

Таблица 9.2

Коэффициенты ценовой эластичности спроса на пассажирские перевозки

авиакомпании на воздушной линии Киев-Вена.

Класс обслуживания

Валюта продажи

Продажа в MOW

Продажа в VIE

2п/г 2013

1 п/'г 2014

2п/г 2014

2п/г 2013

1 п/г 2014

2 п/г 2014

Первый класс

USD гривны

0.6 0.2

0.9 0.5

0.8 0.4

2.0

0.7

2.1

Бизнес-класс

USD

гривны

3.2 2.7

8.9 2.9

2.8 1.6

13.4

5.8

10.4

Экономический класс

USD гривны

1.7 1.6

1.5

2.2

1.9 1.7

6.2

3.7

2.0

В зависимости от целей путешествия и отношения к продукту авиакомпании IATA выделяет следующие сегменты на рынке A авиаперевозок:

А1 - Деловые пассажиры (Business passengers): All- чисто деловые пассажиры (General business travellers), А12 - пассажиры в поощрительных деловых поездках (incentive travellers), А13 - экипажи воздушных судов (aircraft crews).

А2 - Отдыхающие пассажиры (Leisure passengers): А21 - индивидуалы (Free independent travelers (FITs)), A22 - отдыхающие группами (Group tour travellers), A23 - пенсионеры (senior citizens). При построении тарифной политики на конкретном направлении авиаперевозок проводится комплексное изучение рынка, в результате которого выделяются присутствующие на нем сегменты и оценивается их размер. Правильная оценка размера сегмента очень важна, так как позволяет авиакомпании выбрать целевые сегменты и сфокусировать все свое внимание на них, получив впоследствии заслуженную прибыль. Для этого авиакомпания должна реально оценить свои возможности и сопоставить их с потребностями и пожеланиями пассажиров (та же логика рассуждений сохраняется и для грузоотправителей).

После выявления структуры рынка авиаперевозок, то есть процентного соотношения между субсегментами на своих рейсах и на рынке в целом авиакомпания переводит к следующему этапу: определение соотношения между различными тарифами при разных классах обслуживания. Для этого сначала анализируют возможные методы ценообразования для каждого сегмента рынка с учетом эластичности спроса и тактики построения тарифов конкурентами. Затем методом экспертных оценок устанавливается желаемое соотношение между тарифами при различных классах обслуживания. А затем путем несложных преобразований вычисляется значение каждого из предлагаемых тарифов.

Пусть в результате проведенного исследования рынка авиаперевозок выявлены следующие субсегменты :

А11 - чисто деловые пассажиры (10%),

А12 - пассажиры в поощрительных деловых поездках (20%),

А21 -отдыхающие-индивидуалы (15%),

А22 - отдыхающие группами (55%).

В скобках указаны процентные соотношения между субсегментами. На заседании экспертного совета установлено соотношение между тарифами при соответствующем обслуживании каждого субсегмента:

А11 -  тариф первого класса F, превышающий тариф Y в 2,5 раза;

А12 -  тариф бизнес-класса С, превышающий тариф Y в 2 раза;

А21 -  полный тариф экономического класса обслуживания Y;

А22 -  тариф Y со скидкой 40% для групп.

Если расходы авиакомпании в расчете на одно занятое кресло на выбранном направлении составляет 200 USD, а заданная рентабельность составляет 10%, то приравняв YIELD-доходную ставку на одно кресло к тарифам, выраженным через Y-тариф, с учетом структуры авиаперевозок, определим значение тарифа Y:

200х(1+0.1) =    0.1x2.5xY + 0.2x2xY + 0.15xY + 0.55xYx0.6,

220 =    0.25xY + 0.4xY + 0.15xY + 0.33xY,

220 -    1.13xY,

Y =    195$.

А теперь можно подсчитать значения остальных тарифов:

F = 2.5xY  =   487.5$, С = 2 xY   = 390$,

Y-40%       =   117$.

Так мы определили стартовые значения авиатарифов, которые будем дополнять системой предлагаемых скидок и льгот на основании изучения данных постоянного исследования рынка авиаперевозок.

Рассчитать наиболее выгодный размер скидок и условия их применения можно, обладая следующей информацией:

  1.  коэффициенты ценовой эластичности спроса на авиаперевозки по заданному направлению;
  2.  долю пассажиров, которые будут отвлечены от полного тарифа на льготные при различных условиях (срок предоплаты, минимум-стэй, рейс в определенный день недели и пр.).

Minimum Stay Conditions (минимум-стэй) - требование провести не менее указанного срока в пункте назначения. На коротких линиях обычно требуется обязательно провести там ночь субботы, возвратившись обратно не раньше утра в воскресенье. На длинных линиях - 7 или 14 дней в пункте назначения. Если пассажир нарушит условие минимум-стэй, он должен будет доплатить величину скидки.

Это условие применяется для ограничения возможности применения этого тарифа бизнесменами, чья командировка длится обычно менее недели.

Maximum Stay Conditions (максимум-стэй) - оговаривается максимальный срок нахождения в пункте назначения (45 или 60 дней). Если пассажир задержится дольше оговоренного срока, он также доплатит разницу до полного тарифа. Такое условие применения тарифа применяется вне сезона, чтобы пассажир и улетел, и вернулся в этот же период по полученному им низкому тарифу.

Advanced Purchase (продажа с предоплатой) - предоплата за несколько недель до полета отсечет бизнесменов и позволит оформить билет по этому тарифу отдыхающим.

Standby (тарифы листа ожидания) - применяется только в сезон пика спроса. Пассажир, воспользовавшийся этим тарифом, не получит гарантии вылета в определенный день. Если места для него не найдется, он получит обратно свои деньги или перенесет своё бронирование на более поздний рейс.

Достоинствами такого условия применения тарифа (УПТ) являются возможности продать билеты в офисе авиакомпании, сэкономив на комиссионных агентам, и предоставив тариф только отдыхающим, поскольку бизнесменам нужна уверенность в дате вылета.

Недостатком является большое количество возвратов билетов. Бизнесмен приобретает билет по полному тарифу, а затем делает заявку в листе ожидания. Если свободное место найдется, бизнесмен сдаст билет с оплатой полного тарифа и едет по тарифу листа ожидания.

Preferential Fares (дешевые тарифы для определенных категорий пассажиров) - это возрастные тарифы (детям, пенсионерам) или специальные тарифы представителям определенных профессий (моряки, дипломаты, военнослужащие). Пассажиры с другими профессиями также требуют скидок, считая, что авиакомпания занимается их дискриминацией. Отмена таких тарифов проходит в скандальной атмосфере и портит имидж авиакомпании.

Fares Only Available as Part of Tour Package - конфиденциальные тарифы для туроператоров - оптовых покупателей, которые продают авиаперевозку только вместе с другими услугами в форме турпакета. Однако нередко туроператоры нарушают это условие и продают только авиабилет.

Пример. Ввиду особенностей конкурентной ситуации, сложившейся на рынке авиаперевозок на ВЛ, рассмотрим целесообразность введения дополнительных льготных экскурсионных тарифов RT.

Исследование рынка проводилось в феврале, то есть до начала сезона'отпусков (Таб. 9.3). Уезжающие отдыхать обычно приобретают билеты не позже, чем за неделю до отъезда, то есть в летний период структура пассажиропотока по срокам приобретения билетов несколько изменится. Коэффициенты ценовой эластичности спроса на авиаперевозки в зимний период составляют 0,7 - 0,84, летом 3,2 - 4,5. При введении новых тарифов в расчете за год доходы авиакомпании возрастут на 15 -18%.

Экскурсионные тарифы могут иметь срок действия 3-5 месяцев, но одновременно имеет смысл ограничить применение этих тарифов условием предоплаты за 7-21 день до вылета. Это условие применения тарифа сделает его доступным только для выезжающих на отдых, так как 93% бизнес - пассажиров приобретают билеты не ранее, чем за 3 дня до вылета.

Следует предусмотреть гибкую систему скидок: при покупке авиабилетов в направлении туда и обратно, скидки для студентов и учащихся, пенсионеров, семей, туристов. Возможно применение сквозных тарифов, дающих возможность приобрести билеты по более низкой цене. Более точно уровень новых экскурсионных тарифов и условия их применения могут быть определены в ходе дальнейших расчетов.

При введении новых льготных тарифов для бизнесменов или отдыхающих, например, экскурсионных тарифов, необходимо организовать широкую рекламу новых цен авиакомпании, а также провести акцию в области public relations.

Таблица 9.3  Время приобретения билетов пассажирами на авиалинии

Дата приобретения билета

Удельный вес пассажиров, %%

В день вылета

12

За день до вылета

44

За 2 - 3 дня до вылета

27

За неделю до вылета

11

За 2 недели до вылета

4

Более чем за 2 недели

2

Грузовые авиатарифы

Груз различен по характеру и весу отправки. При определении тарифа необходимо учесть плотность груза и предложить специальные цены для объемного груза. Также нужно учесть при ценообразовании особые условия перевозки (опасный или ценный груз).

Определить стоимостную основу для тарифа при перевозках груза на грузовых воздушных судах несложно. При перевозках груза на грузо - пассажирских рейсах сложнее: нужно распределить общие и для груза, и для пассажиров расходы между видами перевозки. Это сложно. Успешных попыток не было.

Минимальный тариф на перевозку 1 кг груза может быть равен расходам на продажу грузовых перевозок и расходы на handling в аэропорту. Окончательно тариф определяется исходя из действий конкурентов и стратегических целей авиакомпании на рынке грузовых перевозок.

Если конкурент начинает снижать грузовой тариф, то авиакомпания может предпринять следующие ответные действия:

  1.  снизить несколько свои тарифы, назначив их на более высоком уровне по сравнению с конкурентом;
  2.  не менять тариф;
  3.  назначить тариф ниже, чем конкурент.

Причин снижения тарифов конкурентом может быть несколько:

  1.  конкурент недостаточно компетентен;
  2.  конкурент может иметь стратегическую цель иную, чем максимизация прибыли. Например, государственную авиакомпанию могут заставить снизить цены для увеличения доли рынка и повышения престижа, развития туризма, притока валюты и прочее;
  3.  если у авиакомпании проблема с наличными, то снижение тарифа даст роста потока наличных денежных средств, но будет убыточным в долгосрочной перспективе. Если спрос неэластичен, то снижение тарифов не даст роста доходов.

Молодая авиакомпания применит низкие тарифы для быстрого выхода на рынок авиаперевозок. Крупная опытная авиакомпания снизит тарифы для вытеснения конкурентов, повысив тарифы на тех направлениях, где авиакомпания занимает монопольное положение.

9.2 Особенности определения тарифов на внутренних и международных воздушных линиях

Авиакомпании, выполняющие полеты на внутренних и международных воздушных линиях, работают в различных рыночных условиях и вынуждены приспосабливаться к требованиям рынка, учитывать наличие конкурентов и их поведение.

Тарифная политика - важная часть коммерческой деятельности авиакомпании, непосредственно влияющая на ее положение на рынке воздушных перевозок и финансовые результаты работы.

Характеристика структуры тарифов

Еще относительно недавно тарифы на авиаперевозки во многих странах регулировались государством, вследствие чего тарифы были относительно постоянны и мало отличались от одной авиакомпании к другой. В этих условиях большая часть авиакомпаний ежегодно публиковала сборник своих тарифов, служивший источником ценовой информации для туристических агентств.

За последние два десятилетия ситуация радикально изменилась. Так, например, в США после принятия в 1978 году Акта о дерегулировании воздушного транспорта авиакомпании получили право самостоятельно устанавливать тарифы на перевозки внутри США в зависимости от спроса на рынке.

С этого времени именно тарифы на перевозки стали основным «полем боя» между конкурирующими авиакомпаниями, что в свою очередь обусловило исключительную нестабильность тарифной информации. Дни тарифных справочников были сочтены. Зачастую, содержащаяся в них информация устаревала еще до выхода из-под печатного пресса. На смену им пришла практически полная компьютеризация всей системы распространения тарифной информации и бронирования авиабилетов.

В значительной степени эта малая технологическая революция в индустрии туризма США также явилась результатом самой структуры авиационных тарифов, напрямую зависящих от рыночной ситуации. В настоящее время в рамках каждого из основных трех классов обслуживания - экономического, бизнес-и первого класса - может существовать значительное количество индивидуальных льготных тарифов, определяемых условиями приобретения билета, датой полета, наличием или отсутствием возможности возврата билета, существующими ограничениями и массой других факторов.

В результате стоимость билетов пассажиров, совершающих полет на рейсе по территории США, может быть различной: от нулевой до полной стоимости билета. Учет и хранение такого разнообразия постоянно меняющейся тарифной информации под силу только компьютеру.

Рассмотрим особенности построения тарифов на международных воздушных линиях. Здесь существует большого количества «промежуточных» льготных тарифов, однако соглашения о тарифах на международные перевозки и правила их расчета, как уже указывалось выше, обычно заключается под эгидой IATA. Эти тарифы и правила обычно можно получить из большинства компьютерных систем бронирования.

Структура международных тарифов значительно сложнее, чем внутренних, и зачастую требует сложных расчетов. Однако на практике турагенту редко приходится производить эти расчеты самому, поскольку большинство поездок за границу осуще-ствляется с использованием прямых рейсов по тарифам, содержащимся в системе бронирования.

Для получения прямого сквозного тарифа между заданной парой городов используются следующие варианты:

  1.  Из тарифных справочников берется опубликованный тариф;
  2.  Применяется построение с помощью пропорциональных тарифов.

Пропорциональные тарифы добавляются к применяемому международному опубликованному тарифу в пункте построения, указанном в тарифных справочниках. Полученная путем сложения величина считается опубликованным прямым тарифом на данном участке маршрута.

Пропорциональные тарифы не могут использоваться как участковые тарифы.

Расчет сложных международных тарифов, не указанных в системе бронирования, производится в соответствии с некоторыми основными принципами.

Расстояние (Mileage) - Стоимость авиабилета обычно зависит от расстояния, на которое совершается полет.

Максимально разрешенное количество миль (Maximum Permitted Miles - МРМ) - авиакомпании-члены IATA придерживаются установленных для каждой пары городов на маршруте максимальных расстояний, разрешенных в рамках базового тарифа. Если фактическое расстояние полета, совершаемого пассажиром, превышает это значение - за счет большего количества остановок в промежуточных городах, соответственно увеличивается и тариф.

Преобладание более высокого тарифа (Higher Intermediate Points - HIPs) - этот принцип подразумевает, что, если стоимость перелета между любыми двумя промежуточными пунктами при сложном маршруте выше, чем стоимость прямого полета между пунктом отправления и пунктом назначения, то пассажир оплачивает полет по более высокому тарифу.

Надбавка (Add-Ons) - при расчете сквозного тарифа на полет между несколькими пунктами к базовой стоимости полета между отдельными парами городов производятся надбавки.

Нейтральные единицы расчетов (Neutral Units of Construction - NUC) - В 1989 году IATA приняла общемировую систему конверсии валют, используемую при расчетах авиационных тарифов и предусматривающую использование искусственной расчетной единицы - NUC. Основная задача этой системы - принять в расчет колебание курсов валют по отношению друг к другу. Обычно значение NUC публикуются в тарифных справочниках для каждого базового тарифа и надбавок.

Сквозные тарифы получили широкое применение на МВЛ. С одной стороны, применение сквозных тарифов очень удобно и экономически выгодно для авиакомпаний, так как дает увеличение их доходов за счет того, что позволяет отправить пассажира практически по любому маршруту в любой пункт мира. С другой стороны, существует широкий спектр сквозных тарифов, опубликованных ИАТА, а для расчета неопубликованных тарифов существуют четкие правила ИАТА, предусматривающие практически все комбинации возможной перевозки.

Сквозные тарифы, применяемые авиакомпаниями при продаже перевозок на рейсы нескольких перевозчиков, заключивших соглашение по интерлайн, строятся следующим образом:

  1.  в процессе коммерческих переговоров авиакомпании обсуждают и согласовывают суммарные тарифы - брутто при участии в перевозках обоих перевозчиков;
  2.  каждая авиакомпания объявляет свою цену - нетто, кото-рую другая авиакомпания может приплюсовать к своему нетто - тарифу, а затем к полученной сумме добавляются агентские комиссионные.

При назначении суммарных тарифов - брутто доля каждого перевозчика определяется на основании соглашения о прорейте. При тарифах - нетто в подобных расчетах нет никакой необходимости, так как каждая авиакомпания получает свою нетто 1 сумму.

При формировании сквозных тарифов могут применяться не только цены - нетто и - брутто, но и комплексный метод, сочетающий оба подхода. При назначении суммарного сквозного тарифа - брутто авиакомпания может указать провизо, которое является своеобразным аналогом цен - нетто. Тогда при взаиморасчетах из сквозного тарифа - брутто сначала следует вычесть провизо, а оставшуюся сумма распределить пропорционально рассчитанным или согласованным прорейтам.

Расчеты по прорейту

Если в перевозке участвуют несколько авиакомпаний, возникает задача распределения полученной от пассажира суммы между ними.

Применение сквозных пассажирских и багажных тарифов, выполнение перевозок по интерлайн и последующих взаиморасчетов осуществляется на основании Многостороннего соглашения о прорейте ИАТА (Multilateral Proration Agreement - MP A). Все авиакомпании, выполняющие регулярные рейсы, могут стать участниками соглашения вне зависимости от того, являются они членами ИАТА или нет. Многостороннее Прорейтовое Соглашение (МРА - Multylateral Prorate Agreement) лежит в основе расчетов по пропорциональному распределению доходов, полученных от продажи пассажирских авиаперевозок, между авиакомпаниями мир. Распределение производится пропорционально прорейтовым коэффициентам, рассчитанным на базе согласованных отраслевых весовых «мильных формул». МРА обеспечивает свободу перевозок, облегчает и стандартизирует взаимный расчет доходов.

Любая авиакомпания, выполняющая регулярные перевозки, может стать участником данного Соглашения, независимо от того, является ли она членом IATA или нет. В приложениях к Соглашению дается перечень авиакомпаний, подписавших Мно-гостороннее Прорейтовое Соглашение по пассажирским перевозкам, трехбуквенные коды городов и аэропортов мира.

Сфера действия МРА распространяется на распределение международных сквозных тарифов и сборов за пассажирские перевозки и сверхнормативный багаж, внутренних (местных) тарифов как при продаже перевозки отдельно, так и в соединении с международными тарифами.

Предложенные изменения к существующим Правилам распределения доходов подробно обсуждаются на Генеральных и Специальных Прорейтовых совещаниях авиакомпаний. В справочнике подробно описаны процедуры проведения Прорейтовых совещаний, права и обязанности выборного на собрании органа, который возглавляет и координирует деятельность в части про-рейтирования в промежутках между совещаниями авиакомпаний.

При LATA действует также постоянный орган - Прорейтовое Агентство, созданное по взаимному согласию IATA и авиакомпаний. На Прорейтовое агентство возложены значительные полномочия, заключающиеся не только в подготовке Прорейтовых совещаний, производстве и распространении различных публикаций, но и изучение проблем, возникающих при прорейтирова-нии доходов. Прорейтовое Агентство финансируется участниками Прорейтового Соглашения. Проанализируем мировую практику, сложившуюся с 1950 года в ходе работы Prorate Agency LATA.

Агентство по прорейтам находится на самоокупаемости, текущие расходы агентства распределяются между участниками соглашения. Только те авиакомпании, которые подписали соглашение с Агентством, получают право голоса на прорейтовых совещаниях при обсуждении вопросов МРА.

Функции Агентства по прорейтам:

  1.  выполнение подготовительной работы и проведение совещания по прорейтам заинтересованных авиакомпаний, тиражирование и рассылка принятых документов;
  2.  прием и регистрация новых участников МРА;
  3.  издание и публикация Руководства по расчетам по прорейтам;
  4.  калькуляция текущих расходов Агентства, включая расходы на издание и рассылку периодической печати, подсчет долей авиакомпаний в покрытии этих расходов, выставление счетов и сбор средств от участников Агентства;
  5.  изучение проблем по прорейтам, связанных с взаиморасчетами по доходам авиакомпаний.

Расходы на содержание Агентства распределяются между авиакомпаниями следующим образом: 25% текущих расходов распределяются между авиакомпаниями поровну, оставшиеся 75% делятся пропорционально платным тонно-километрам, выполненным авиакомпаниями за год. Количество платных тонно-километров определяется для авиакомпаний - членов ИАТА по статистическим данным ИАТА.

Авиакомпании, не являющиеся членами ИАТА, сами собирают и предоставляют информацию о выполненных ими перевозках на регулярных международных рейсах.

Сущность определения доли авиакомпании, выполняющей перевозку по сквозному тарифу на основании соглашения по интерлайн с другой авиакомпанией, заключается в следующем: сквозной тариф распределяется между перевозчиками пропорционально прорейт - фактору, опубликованному Агентством в Руководстве по прорейту. Обычно прорейт - фактор принимается равным ортодромическому расстоянию между пунктами перевозки (в милях - Ticketed Point Mileages), умноженному на весовой коэффициент. Весовой коэффициент для регионов рассчитывается с учетом колебаний расходов авиакомпаний в местных валютах за прошедший год и доли мест, предложенных в данном регионе мира.

Приведем в качестве примера расчет прорейт - фактора на 2001 год. Сначала рассчитывается общемировой коэффициент, равный  произведению  постоянного  множителя   10,007847  на ТРМ в степени (-0,261797). Для расстояний 6623 миль и более общемировой весовой коэффициент равен 1. Затем этот общемировой коэффициент умножается на ТРМ и на весовой коэффициент для района авиаперевозок. Полученный результат округляется до ближайшего целого числа и представляет собой прорейт - фактор для участка перевозки.

Авиакомпания может определить провизо, то есть исключение из правил МРА. Если авиакомпания установила провизо на каком - то участке, то из общей суммы сначала следует вычесть провизо, а остаток распределить по прорейту между участками перевозки и авиакомпаниями. Если провизо установлено несколькими авиакомпаниями, и сумма их провизо превышает полученную от пассажира сумму, то оплаченная сумма распределяется по прорейту без учета требования провизо.

Если авиакомпании не согласны с таким расчетом причитающихся им сумм при перевозках по сквозным тарифам, они подписывают Специальное соглашение по прорейту, где указывают другие пропорции по участкам.

Руководство по пассажирскому прорейту (Prorate Manual Passenger -PMP) является единым источником информации по проблемам распределения дохода, получаемого авиакомпаниями от пассажирских перевозок, и содержит прорейтовые коэффициенты, представленные в алфавитном порядке в соответствии с названиями городов, а также руководство по их использованию.

В качестве дополнительной информации, в РМР включены выдержки из руководства КАМ, описывающие некоторые процедуры предъявления, правила конвертации валют, имеющих отношение к прорейту.

МРА предоставляет право Авиакомпаниям, не согласившимся с прямым прорейтированием, выставлять свои Условия для определения дохода на обслуживаемых ими участках перевозки. Справочник РМР содержит подробную информацию об этих условиях с подробным разъяснением формы их представления и правил использования.

РМР располагает необходимыми методическими материалами и служит практическим инструментом для специалистов авиакомпаний, осуществляющих расчеты с другими авиакомпаниями, в части пассажирских воздушных перевозок.

Информация, содержащаяся в РМР, в целях усовершенствования регулярно пересматривается. Поэтому справочник издается (на английском языке) 4 раза в год с введением в действие с 1 марта, 1 июня, 1 сентября и 1 декабря.

9.3 Классификация авиатарифов и условия их применения

Тариф - это утвержденная в установленном порядке сумма, взимаемая авиаперевозчиком за перевозку пассажира с положенной ему нормой бесплатного провоза багажа, в соответствии с применяемым классом обслуживания, от Пункта Отправления до Пункта Назначения по определенному маршруту, а также правила ее применения.

Тарифы подразделяются:

По условиям применения - нормальные, специальные и льготные.

По построению - сквозные и участковые.

По способу определения - опубликованные, построенные и пропорциональные.

Нормальные тарифы (Normal Fares) - это полные тарифы первого (F), бизнес (С) и тарифы экономического (Y) классов обслуживания, тарифы второго уровня (F2/C2/Y2 соответственно), подразумевающие примечания, оговаривающее специальные условия применения этих тарифов и тарифы первого, бизнес и экономического классов со скидками для детей и инфантов (СН and IN discounts), действующие без ограничений в течение года с момента выписки билета, если перевозка не началась, и в течение года с начала перевозки по первому полетному купону, если перевозка начата.

Специальные тарифы (Special or Promotional Fares) - любые тарифы, отличные от нормальных, и публикуемые в официальных справочниках перевозчиков и на экранах систем бронирования.

Льготные тарифы (Discounted Fares) - это тарифы, взятые в процентном отношении к публикуемым тарифам (процент зависит от вида скидки).

Сквозные тарифы (Through Fares) - тарифы, применяемые для оплаты перевозки между Пунктом Отправления и Пунктом Назначения. Сквозной тариф может быть прямым (т.е. не требующим мильной надбавки) или с мильной надбавкой.

Участковые тарифы (Sector Fares) - это тарифы, действующие на одном из участков перевозки.

Опубликованные тарифы (Published Fares) - тарифы, указанные в официальных справочниках и выведенные на экраны систем бронирования.

Построенные тарифы (Constructed Fares) - тарифы, рассчитанные в соответствии с правилами построения тарифов

Пропорциональные тарифы (Add-On Amounts) - применяются для построения тарифов до внутренних пунктов страны, до которых отсутствуют прямые опубликованные тарифы этого же типа. Строятся на основе определенных правил, когда к опубликованным тарифам добавляется фиксированная величина в местной валюте или долларах США для стран с нестабильной валютой (add-on), для получения искомого тарифа.

Прямой опубликованный тариф имеет преимущество перед пропорциональным тарифом между теми же парами городов.

Пропорциональный тариф рассматривается как сквозной опубликованный тариф.

Код тарифа отражает класс обслуживания и тип тарифа. Код тарифа состоит из основного кода (F,C,Y,J и т.д.), который может публиковаться автономно либо в комбинации с кодами второго уровня, а так же с кодами скидок (Discounts).

Основные коды нормальных тарифов (Fare Basis for normal fares) подразделяются на:

R/P/F - коды годовых тарифов для перевозки в салоне первого класса (First class);

C/J - коды годовых тарифов для перевозки в бизнес-классе (Business or club class)

Y - код годового тарифа для перевозки в экономическом или туристическом классе обслуживания (economy class).

Коды второго уровня делятся на следующие группы:

• коды, указывающие сезоны в тех случаях, когда между одной парой городов в одном и том же направлении установлено несколько тарифов с одним кодом (Fare basis), действующих в разные сезоны года:

L - низкий сезон (Low season)

К - базовый сезон (Intermediate/shoulder/basic season)

Н - высокий сезон (High season)

• коды, указывающие дни недели в тех случаях, когда величина тарифа с одним и тем же кодом (basis) различна в зависимости от того, в какие дни недели пассажир вылетает из Пункта Отравления и возвращается из Пункта Назначения.

W- указатель тарифа, действующего в пятницу, субботу и воскресенье (Week-end period)

Х- указатель тарифа, действующего в остальные дни недели (Mid-week period).

Коды, указывающие скидку, когда она применяется к нормальным тарифам, публикуются в конце кода тарифа (fare basis).

Говорить о тарифах невозможно без упоминания организации "IATA" (ИАТА - Международная Ассоциация Авиаперевозчиков). Международные тарифы, регулируемые ИАТА - базисные тарифы, независящие от авиакомпании, мы будем называть тарифами ИАТА. К этим тарифам применим термин - "опубликованные тарифы", т.е. информация о них занесена в тарифные справочники и доступна во всех компьютерных системах бронирования. Рассмотрим каждый из перечисленных выше тарифов более детально.

Опубликованные тарифы авиакомпаний

Другой, пожалуй самый большой, тип тарифов - это опубликованные тарифы авиакомпаний, т.е. тариф на данное направление и на данного перевозчика. Эти тарифы также не могут устанавливаться и изменяться без согласования с ИАТА и значения их подобны тарифам ИАТА. Авиакомпания может опубликовать и тарифы, не имеющие аналогов среди тарифов ИАТА, но с согласия ИАТА, которая в данном случае выражает интересы всех перевозчиков и государств, имеющих коммерческий интерес на данном направлении.

Эти две большие группы тарифов используются для расчетов сложных маршрутов с участием многих перевозчиков.

Конфиденциальные тарифы авиакомпаний

Эти тарифы в отличие от опубликованных недоступны ни в мировых системах бронирования, ни в каких либо справочниках и представляют собой несколько таблиц, которые авиакомпания использует для продажи билетов и предоставляет своим агентам. Да и по выписанному билету о тарифе сказать обычно ничего нельзя - цены в нем нет (так сложилась мировая практика), и только сам пассажир знает, сколько он заплатил за него. В основном конфиденциальные тарифы достаточно жесткие и требует выполнения многих специальных условий. Особенно следует отметить тот факт, что данные тарифы продаются только в точке начала перевозки, клиенту предложат только опубликованный тариф.

Нормальные тарифы

Тарифы, не накладывающие никаких ограничения на перевозку, принято называть нормальными. К ним можно отнести тарифы: Первого (обычно обозначается "F"), Бизнес ("C") классов и полный годовой тариф экономического класса ("Y"). Билеты, выписанные по этим тарифам, обычно подлежат полному возврату, свободному изменению дат и маршрута, не имеют ограничений ни по датам, ни по срокам действия.

Экскурсионные тарифы

Некий переходный тип тарифов между нормальными и специальными (в названии обычно присутствует "EE"). Экскурсионный тариф обычно имеет некие минимум и максимум пребывания в пункте вашего назначения. Билет, выписанный по этому тарифу, почти всегда подлежит полному возврату, позволяет изменять даты и маршрут перевозки.

Специальные тарифы

Самая обширная категория тарифов, которыми пользуется основная масса пассажиров. Логика авиакомпании здесь достаточна очевидна - чем дешевле тариф, тем жестче условия его применения. Поэтому, имеет смысл рассмотреть основные условия применения и ограничения специальных тарифов более подробно.

Обычно все тарифы данной группы имеют минимальный и максимальный сроки пребывания в пункте назначения. За редким исключением, большинство специальных тарифов имеет минимум пребывания ночь с субботы на воскресенье и максимум один месяц.

Другой важный критерий это наличие промежуточных остановок по маршруту (т.н. “Стоп Овер” - Stopover). Стоповером считается остановка более чем на сутки. Почти все специальные тарифы или не допускают таких остановок или требуют определённой доплаты за такую возможность.

Часто имеется необходимость прилететь в один пункт, а вернуться назад из другого (т.н. незавершенный круговой маршрут или Open jaw). Такой маршрут для специальных опубликованных тарифов обычно разрешен в пределах одной страны. Для конфиденциальных тарифов возможность разрыва по маршруту, определяется тарифной политикой конкретной авиакомпании.

Разумеется, все специальные тарифы имеют фиксированные даты вылета и прилёта, изменение которых запрещено совсем или разрешено с существенными штрафами. В редких случаях разрешается “переписать” авиабилет по новым датам с добором до более высокого тарифа, пересчитанного от пункта начала перевозки, что тоже обходится в значительную сумму. Возврат билета, выписанному по специальному тарифу производится только в исключительных случаях.

Еще одной характерной особенностью этой группы тарифов является, невозможность бронировать его - в правилах применения указано, что оплата и выписка авиабилета должна быть произведена не позднее 24 - 72 часов после бронирования; участие в “листе ожидания” (так называемый Waiting List) также ограничено. К выше сказанному можно добавить, что квота мест (т.е. количество мест в самолете, которое авиакомпания может продать по этому тарифу, исходя из коммерческой выгоды) крайне ограничена. Очевидно, что в разгар туристического сезона сложно рассчитывать на самый дешевый билет.

Самая дешевая группа - так называемые “SUPER SAVER”-ы. В эту группу входят тарифы с приставкой “супер”. Наиболее распространенные - “супер-апекс” и “супер-пекс”. Эти тарифы имеют очень большое количество ограничений, начиная с “дидлайна” (Deadline), т.е. крайний срок покупки билета по такому тарифу (чаще всего встречаются: за 21 день, за 14 дней, за 7,за 3 дня, и наоборот - не ранее 7 дней, не ранее 3-х дней) и кончая так называемыми “Блэкаут” днями (BlackOut days) - дни по которым, этим тарифом летать нельзя.

В последнее время заметное распространение получили специальные предложения (Special Offers) и различные рекламные (Promotional) тарифы. Их появление связано с желанием авиакомпаний заполнить незагруженные рейсы в межсезонье, привлечь пассажиров на новые рейсы и сохранение конкурентоспособности на конкретном направлении рынка. Пожалуй, самый большой минус этих программ - это их непредсказуемость. Невозможно заранее предсказать, какая авиакомпания и на каком направление выступит со специальным предложением, каковы будут его сроки действия и стоимость билета. Поэтому информация, что кто-то, когда-то летал куда-то за совсем незначительную сумму, часто имеет только познавательный интерес.

Как рассчитывается цена билета

Пример: Сколько будет стоить перелет по маршруту Москва - Франкфурт - Лиссабон?

Стоимость бизнес класса: Москва - Франкфурт = 830 USD, Франкфурт - Лиссабон = 1471 DEM = 830 USD, итого 1660 USD.

Но тариф Москва - Лиссабон =1289 USD!

Для того чтобы определить сколько на самом деле стоит билет необходимо ввести понятие мильной (т.е. по милям) системы расчета и сквозного тарифа. Для многих тысяч маршрутов по всей планете установлены так называемые "максимально разрешенные мили", т.е. сколько воздушных миль можно пролететь, чтобы попасть из одной точки в другую, и "мили по билету", т.е. прямое воздушное расстояние от точки до точки.

Максимально разрешенные мили по маршруту Москва - Лиссабон составляет 2911 миль, а сумма участков Москва - Франкфурт (1264М) и Франкфурт - Лиссабон (1165М) составляет 2429 миль.

Смысл мильного расчета состоит в следующем, если реальные мили по маршруту не превышают максимально разрешенных для конечной точки, то и тариф по всему маршруту равен тарифу от начальной до конечной точки. Называется такой тариф "сквозным", т.е. тариф по маршруту Москва - Франкфурт - Лиссабон равен тарифу Москва - Лиссабон - 1289 USD. Максимально разрешенные мили можно превысить на 25%, но и сквозной тариф должен быть увеличен на такое же количество процентов (так называемая мильная надбавка), т.е. летя из Москвы в Лиссабон можно пролететь 2911*25% = 3638 миль, чтобы тариф остался сквозным!

В реальной практике расчетов применяется ещё не один десяток проверок и правил, и конечно же, расчет тарифа без использования компьютера занял бы значительное количество времени и сил. В настоящее время существует несколько компьютерных систем бронирования, использующих сверхскоростные глобальные сети.

Наиболее известные из них: "Gabriel", "GETS", "Amadeus", "WorldSpan" и "Galileo". У всех перечисленных систем есть как свои преимущества, так и свои недостатки, но объединяет их общий коммуникационный интерфейс, осуществляемый SITA (глобальной коммуникационной сетью) и наличие двух основных компонентов - собственно системы бронирования (availability, т.е. расписание рейсов, наличие мест и т.д.) и системы расчета тарифов (airfare). К помощи последней и прибегает оператор, чтобы рассчитать стоимость Вашего билета.

Тариф ПЕКС

Срок действия этого авиабилета, как правило, не превышает трех месяцев.

По тарифу ПЕКС установлен минимальный срок пребывания в стране назначения. На некоторых направлениях действует "правило воскресенья", т.е. Вы должны провести там ночь с субботы на воскресенье, а улететь обратно можно только в ближайшее воскресенье или после него. Условия бронирования, оплаты и оформления авиабилета регламентированы специальными правилами.

Дата вылета может быть изменена только после дополнительной оплаты (штрафа).

В случае, если Вы не улетели в установленные сроки по своей вине, деньги за неиспользованный авиабилет Вам не возвращаются или возвращаются за вычетом установленного штрафа.

Тариф АПЕКС

Срок действия авиабилета - от менее одного до трех месяцев. Бронирование, оплата и оформление авиабилета регламентированы специальными условиями. На некоторых направлениях обязательно предварительное бронирование, причем авиабилет должен быть выкуплен не позднее определенного срока до дня вылета. Даты вылета и прилета фиксированы, как правило, их невозможно изменить, но в некоторых случаях можно поменять дату обратного вылета в пределах срока действия тарифа с оплатой штрафа или переоформить авиабилет от начального пункта вылета по более высокому тарифу, оплатив разницу в цене.

Если Вы не улетели в установленный срок по своей вине, то деньги за неиспользованный авиабилет не возвращаются, но они, как правило, засчитываются при приобретении другого авиабилета по более высокому тарифу. Это зависит от направления перевозки и правил применения тарифа АПЕКС для этого направления.

Молодежный тариф

Им, как правило, могут воспользоваться пассажиры моложе 25 лет, документально подтвердившие свой возраст. Молодежная скидка может быть применена к нормальным тарифам экономического класса и по некоторым направлениям - к экскурсионным. Для полета в ряд стран существуют специальные молодежные тарифы, регламентируемые особыми правилами.

Тариф для групп школьников

Специальный тариф применяется для групп учащихся школ и других учебных заведений в возрасте до 19 лет и сопровождающего их руководителя при полетах в некоторые пункты Европы.

Минимальная численность группы - 10 детей плюс один взрослый, который заказывает авиабилет по льготному тарифу.

Скидки для детей в возрасте до двух и до двенадцати лет по этому тарифу не предоставляются. Условия применения тарифа для группы школьников определяются специальными правилами.

Супружеский тариф

Может применяться при полетах в ограниченное число стран. Одному из супругов предоставляется 50%-ная скидка от тарифа Первого, бизнес- или экономического класса. Срок действия авиабилета - 1 месяц. Дополнительные скидки к данному тарифу не предоставляются.

Условия заказа и возврата авиабилета по супружескому тарифу регламентированы специальными правилами.

Семейный тариф

Этот тариф может применяться на ограниченном числе направлений. Скидка 50% предоставляется к тарифу экономического класса для сопровождающего супруга и детей в возрасте от двух до двадцати пяти лет. Срок действия авиабилета ограничивается одним месяцем.

Дополнительные скидки к семейному тарифу не применяются.

Условия применения этого тарифа регламентированы специальными правилами.

Стоит отметить, что сложность алгоритма расчета в купе с проблемами совместимости различных авиакомпаний и систем резервирования не позволяет под час компьютеру дать приемлемое решение или однозначный ответ. В данной ситуации решающее значение будет иметь профессионализм и опыт оператора. Используя собственные знания международных тарифов и методику ручного расчета, оператор может добиться нужного Вам результата. К сожалению, высоко профессиональных агентств не так много не только в Украине, но и в мире.

В целом тарифная политика авиакомпании является эффективным инструментом в области коммерческого управления авиакомпании, позволяющим формировать ценовую политику, отвечающую основным запросам повышения доходности пассажирских авиаперевозок.

Самостоятельная подготовка

ТЕМА 9 АВИАЦИОННЫЕ ТАРИФЫ

План

  1. Общие понятия международных авиатарифов
  2. Основные понятия мильной системы (THE MILEAGE SYSTEM)
  3. Факторы, влияющие на расчет стоимости перевозки и порядок расчета стоимости перевозки по маршруту

  1.  Общие понятия международных авиатарифов

Неправительственным международным органом, занимающимся вопросами координации тарифов и правилами их применения и расчёта стоимости перевозок, является Международная Ассоциация воздушного Транспорта (International Air Transport Association - IATA)

Для удобства рассмотрения и согласования тарифов ИАТА разделила всю территорию земного шара на три тарифные Зоны (рис. 2.1.):

Зона 1 - Северная и Южная Америка с прилегающими островами; Зона 2 - Европа, Африка. Ближний Восток и прилегающие острова; Зона 3 - Азия. Австралия, Новая Зеландия и Океания.

Кроме того, внутри каждой тарифной Зоны определены отдельные регионы (всего более 30), где функционируют соответствующие органы по координации тарифов. Процесс согласования и координации тарифов включает, таким образом, соответствующие действия авиакомпаний в зависимости от того, какие регионы или Зоны затрагивают их тарифы.

Важным элементом процесса установления тарифов является разработка единых правил их применения и правил расчёта стоимости перевозки по сложным маршрутам, включающим пункты трансфера и/или стоповера.

Совокупность взаимосвязанных и логически упорядоченных цен, установленных для расчёта стоимости за перевозки пассажиров по международным воздушным линиям, а также условия и правила применения тарифов, алгоритмы расчета стоимости перевозки, скидки, льготы и сборы образуют систему пассажирских авиатарифов.

Во многих случаях посредством соглашений устанавливаются так называемые «тарифные зоны» (рис. 2.1). Каждая зональная схема основывается на тарифных поясах, в соответствии с которыми каждый класс тарифов должен вписываться в определенные допустимые рамки, выраженные в процентах относительно определенных «уровней отсчета», и отвечать определенным тарифным условиям, все эти параметры должны быть определены в ходе переговоров между заинтересованными сторонами. Таким образом, создаются зоны гибкости, которые отвечают условиям конкретных рынков. К соглашению в отношении применяемых тарифов на маршрутах, охватываемых зональной схемой, авиакомпании обычно приходят на международных форумах.

Различают:

  1.  отраслевые тарифы (IATA), которые признаются всеми перевозчиками и применяются при продаже перевозок по маршрутам, включающим несколько участков, обслуживаемых рейсами нескольких перевозчиков (INTERLINE)
  2.  двусторонние тарифы, устанавливаемые на двусторонней основе двумя авиакомпаниями, эксплуатирующими одну линию;
  3.  тарифы перевозчика, устанавливаемые авиакомпанией для продажи перевозок только на свои рейсы; такие тарифы применяются или только самим перевозчиком, или могут быть открыты для продажи другими перевозчиками и их агентствами на рейсы данной авиакомпании.

IATA TRAFFIC CONFERENCE AREAS

Рис. 2.1. Тарифные Зоны IATA

Международные пассажирские авиатарифы публикуются в специальных справочниках и расписаниях международных рейсов авиакомпаний и заложены в автоматизированные электронные системы бронирования и продажи перевозок.

Наиболее популярным и распространённым тарифным справочником в Европе является РАТ (Passenger Airline Tariff). Справочник международных авиационных пассажирских тарифов РАТ является официальным тарифным справочником, в котором представлены отраслевые тарифы ИАТА. Справочник РАТ состоит из 7 частей;

  1.  General Rules (публикуется 4 раза в год);
  2.  Eastern Hemisphere (EH) Fares and Fares Rules (публикуется 4 раза в год);
  3.  Western Hemisphere (WH) Fares (публикуется 4 раза в год);
  4.  Western Hemisphere (WH) Rules (публикуется 4 раза в год);
  5.  Maximum Permitted Mileage (MPM) (публикуется 1 раз в год в апреле);
  6.  Eastern Hemisphere (EH) Fares (публикуется 8 раз в год);
  7.  Western Hemisphere (WH) Fares (публикуется 8 раз в год).

Справочник имеет следующие разделы: определение терминов, правила построения и применения тарифов, расшифровка примечаний, обозначенных номерами в разделах справочника, пропорциональные надбавки, опубликованные тарифы, коды городов, опубликованные маршруты расстояния между аэропортами в милях, таблица мильных надбавок, карта тарифных зон ИАТА. Пассажирские тарифы и сборы устанавливаются и публикуются в валюте страны начала перевозки или в долларах США.

Для построения тарифов для перевозок, состоящих из двух и более тарифных компонентов, либо для сравнения тарифов, опубликованных в разных валютах, ИАТА ввела понятие нейтральной единицы построения тарифа, или NUC (Neutral Units of Construction).

Расчет тарифа производится в NUC, для чего тариф в местной валюте LCF (Local Currency Fare) переводится в NUC по курсу перевода страны начала перевозки. Этот курс перевода называется ROE (IATA Rate of Exchange).

NUC не подлежат округлению. При получении тарифа в NUC оставляются два знака после запятой, остальные цифры опускаются.

Каждая местная валюта (LCF - Local Currency Fare) имеет свой порядок округления и количество единиц после запятой. Таблица курсов перевода и правила округления для валют в справочнике PAT.

В PAT опубликованы тарифы от пунктов отправления до пунктов назначений (разными шрифтами), все пункты располагаются по алфавиту в колонке "From/to".

Пункт отправления содержит два вида информации:

  1.  трехбуквенное кодовое обозначение (в скобках);
  2.  наименование страны, где этот пункт находится.

В колонке "Max. mileage" указано максимальное разрешенное расстояние в милях (Maximum Permitted Mileage - МРМ), которое установлено для любых маршрутов между указанными пунктами по опубликованному тарифу. Если МРМ зависит от глобального направления, то для данного глобального направления указан двухбуквенный код, например:

  1.  АР - между зонами 2 и 3  через Атлантический и Тихий океаны
  2.  AT - между зонами 1и 2/3 через Атлантику
  3.   ЕН - между зонами 2 и 3  через восточное полушарие (внутри зон 2 и 3);
  4.   FE - между Россией в Европе/Украиной в пункты 3-й зоны (но не Япония/Корея);
  5.  РА - между зонами 3 и 1 через Тихий океан;
  6.  PN - между Южной Америкой и Юго-востоком Тихого океана через Северную Америку, но не через Северную или Центральную части Тихого океана;
  7.  RU - между Россией в Европе и зоной 3 без остановки между Россией в Европе и Японией/Кореей, но не через другие страны в Европе;
  8.  SA - между Аргентиной/Бразилией/Чили/Парагваем/Уругваем и Юго-восточной Азией через Атлантический океан только через пункты в Центральной Африке, Южной Африке, островами Индийского океана или напрямую;
  9.  TS - через Сибирь, между зонами 21 и 3 с участком, не имеющим остановки между Европой и Японией/Кореей;
  10.  WH - внутри западного полушария.

В колонке "Fare  type" указываются типы тарифов; иногда они могут сопровождаться кодами сезонности:

YL - экономический класс, сезонный тариф низшего уровня;

YH - экономический класс, сезонный тариф высшего уровня.

Колонка "Notes" содержит номера примечаний к конкретному специальному или льготному тарифу.

Колонки NUC "OW" и "RT" указывают тарифы в один конец (One Way) и "Туда и обратно" (Round Trip) в нейтральных конструктивных единицах (Neutral Units Of Construction - NUC),

NUC не является валютой и используется только для конструирования тарифов

В колонке "Routing" указаны кодовые наименования глобальных направлений (EH, TS, AT, АР и др.).

В двух последних колонках "OW" и "RT" указаны тарифы в местной валюте, кодовое обозначение которой размещается под этими двумя колонками

  1.  Основные понятия мильной системы (THE MILEAGE SYSTEM).

МИЛЬНАЯ СИСТЕМА - это один из методов наименьшей комбинации построения тарифов. Мильная система расчёта тарифов применяется на основе установленных расстояний между парами городов

Между всеми пунктами, включенными в тарифный справочник PАT или электронные системы бронирования и продажи перевозок, опубликованы максимально разрешенные расстояния МРМ (Maximum Permitted Mileage) МРМ - это расстояние на 15-20% превышающее расстояние кратчайшего маршрута между данными пунктами.

Наряду с МРМ в отдельной таблице опубликованы прямые участковые расстояния между пунктами, включаемыми в билет как пункты пересадок (трансфера) или остановок в пути (ТРМ - Ticketed Point Mileage).

Мильная система может и должна быть применена для расчёта или проверки тарифа в том случае, если имеется максимальное разрешенное расстояние МРМ для опубликованного тарифа между данными пунктами, и пассажир следует из пункта отправления в пункт назначения с пересадками или остановками в пути Пункта пересадок (трансфера) и остановок в пути {стоповера} указываются в билете и потому вместе с пунктами отправления и назначения называются «Ticketed Points».

Если сумма ТРМ на тарифном компоненте превышает МРМ, тариф рассчитывается с использованием мильной надбавки.

Сумма ТРМ делится на МРМ.

Полученная величина сверяется с таблицей.

Свыше 1.0000, но не более чем 1.0500 - 5% надбавка

Свыше 1.0500, но не более чем 1.1000 - 10% надбавка

Свыше 1.1000, но не более чем 1.1500 - 15% надбавка

Свыше 1.1500, но не более чем 1.2000 - 20% надбавка

Свыше 1.2000, но не более чем 1.2500 - 25% надбавка

МИЛЬНЫЙ ПРИНЦИП ПОСТРОЕНИЯ ТАРИФА

1 - определяется расстояние между пунктами построения тарифа на маршруте - МРМ ;

  1.  определяется фактическое расстояние для каждой пары городов на маршруте - ТРМ
  2.  определяется сумма по ТРМ = CUM ;
  3.  сравниваются МРМ и СUМ, причем сумма (CUM) по фактическим мильным расстояниям должна быть относительно МРМ ниже, равна или выше, но в пределах разрешенных 25 %.

Если CUM превышает МРМ, соответствующее тарифу с 25% надбавкой, маршрут следует рассчитывать с использованием участковых тарифов, опубликованных в NUC, принимая во внимание наименьшую комбинацию построения тарифа.

  1.  Факторы, влияющие на расчет стоимости перевозки и порядок расчета стоимости перевозки по маршруту

Во всех случаях непрямой перевозки (с пересадками или остановками в пути) необходимо проверить возможность применения опубликованного тарифа или определить новый тариф.

В этом случае решающую роль играют различные факторы, характеризующие перевозку. Правильный учёт этих факторов может гарантировать правильность определения стоимости перевозки.

1. Тарифный компонент - это тариф между двумя пунктами на маршруте, используемый для расчёта общей стоимости перевозки и являющийся составляющей частью этой стоимости.

Маршрут перевозки может включать несколько тарифных компонентов, но при этом должны соблюдаться следующие условия

а) пункт начала перевозки не должен встречаться дважды в одном тарифном компоненте, например:

MOV-LON- MOV-DEL-TYO            НЕЛЬЗЯ

MOV-LON- MOV-DEL-TYO            МОЖНО 2 компонента

MOV-LON- MOV-DEL-TYO            МОЖНО 2 компонента 

б) пункт назначения не должен встречаться дважды в одном тарифном компоненте, например,

MOW-DEL-SIN-KUL-SIN                 НЕЛЬЗЯ

MOW- DEL- SIN- KUL- SI                МОЖНО 2 компонента 

MOW-DEL-SIN-KUL-SIN                 МОЖНО 2 компонента

в) один и тот же пункт стоповера /остановки в пути/ не должен встречаться дважды в одном тарифном компоненте, например:

MOW- BKK- SIN- BKK –TYO                   Нельзя

MOW- BKK-TYO + BKK- SIN- BKK        Можно 2 компонента

2. Совпадение или несовпадение страны оплаты билета со страной выдачи билета.

Здесь возможны четыре ситуации, которые называются международными индикаторами продажи (International Sale Indicator - ISI); они показывают, где билет оплачен и где он выдан. Индикатор продажи обязательно указывается в билете в графе «ORIGIN/DESTINATION».

-SITI (SALE INSIDE,. TICKET INSIDE) - оплата и выдача билета в стране начала перевозки;

-SOTI (SALE OUTSIDE, TICKET INSIDE) - оплата вне страны начала перевозки, выдача билета в стране начала перевозки.

-SITO (SALE INSIDE, TICKET OUTSIDE) - оплата билета в стране начала  перевозки, выдача билета вне страны начала перевозки,

-SOTO (SALE OUTSIDE, TICKET OUTSIDE) - оплата и выдача билета вне страны начала перевозки

3. Тип перевозки.

а) перевозка в одном направлении (One Way Trip - OW): MOV-CPH-PAR

б) перевозка 'Туда и обратно" (Round Trip Of Return - RT) - означает перевозку из пункта отправления в какой-либо пункт и обратно в пункт начала перевозки, включающую только два тарифных компонента. Перевозка относится к типу «Туда и обратно», если маршрут перевозки обладает одним из трех признаков:

-перевозка в обратном направлении осуществляется через те же пункты, что и в прямом направлении, например^LED - CPH - PAR - CPH - LED;

-сумма участковых расстояний тарифного компонента прямого направления и сумма участковых расстояний обратного направления находятся в пределах максимального разрешенного расстояния между пунктами начала перевозки и пунктом возврата, например

BRU - x/FRA - ROM - x/PAR – BRU

BRU - x/FRA - ROM.-М

ROM - x/PAR – BRU-М

-процентная надбавка в тарифном компоненте прямого направления идентична процентной надбавке в тарифном компоненте обратного направления, например;

BRU - x/AMS - x/PAR - ROM - x/VIE - BRU.

BRU - x/AMS - x/PAR – ROM-20М

ROM - x/VIE - BRU.-20М

Таким образом, главным признаком перевозки «Туда и обратно» является одинаковость тарифных компонентов по величине рассчитанных тарифов;

в) перевозка по круговому маршруту (Circle Trip - СТ) - означает перевозку из пункта отправления в какой-либо пункт и обратно в пункт начала перевозки по маршруту, отличающемуся от маршрута "Туда и обратно". Перевозка относится к типу «Круговая», если маршрут перевозки обладает одним из трех признаков:

-сумма участковых расстояний тарифного компонента до пункта поворота находится в пределах максимального разрешенного расстояния, а другой тарифный компонент (от пункта поворота до пункта начала перевозки) требует процентной надбавки, например

BRU - x/AMS - ROM - x/VIE - BRU;

BRU - x/AMS – ROM-М

ROM - x/VIE – BRU-20М

-процентные надбавки для каждого тарифного компонента различны, например

BRU - x/VIE - ROM - х/FRA - BRU,

BRU - x/VIE – ROM-20М

ROM - х/FRA – BRU-5М

-в одном или в каждом компоненте имеется высший промежуточный тариф, например:

BRU - PAR - ROM - x/PAR - BRU.

HIF-PAR ROM

Таким образом, главным признаком круговой перевозки является неодинаковость тарифных компонентов по величине рассчитанных тарифов;

г) перевозка OW. RT или СТ с отклонением в сторону от какого-либо пункта основного маршрута с последующим возвратом в этот пункт (Side Trip - ST}, например

MOW - СРН - STO - СРН - PAR;

д) перевозка с разрывом воздушного маршрута (Interrupted Travel}, например: MOW-FRA//PAR-LON;

е) перевозка, при которой маршрут не является завершенным «Туда и обратно» или «Круговым» (Open Jaw - OJ). Например:

LED- FRA-MOW;

LED-ROM//MIL-LED;

LED-ROM//MIL-MOW

4.Вид перевозки.

Различают следующие виды перевозки;

  1.  прямая перевозка, то есть одним рейсом от пункта отправления до пункта назначения.
  2.  трансферная перевозка, то есть перевозка от пункта отправления до пункта назначения двумя и более рейсами с пересадками пассажира в пунктах стыковки рейсов (пунктах трансфера); при трансферной перевозке время на пересадку не должно превышать, как правило, 24 часов;
  3.  перевозка с остановками в пути (Stopover).

Каждый пассажир имеет право сделать остановку в пути, если соблюдаются следующие условия;

-при резервировании места или при оплате билета пассажир должен сделать заявление о желаемой остановке в пути;

-остановка  разрешается только в тех пунктах, где перевозчик имеет перевозочные права (3-я, 4-я или 5-я "свободы воздуха");

  1.  остановки не разрешаются, если они запрещены правилами применения конкретного тарифа, относящегося к конкретному маршруту;

-количество остановок может быть ограничено в соответствии с правилами перевозок или условиями применения того или иного тарифа;

-считается остановкой в пути пересадка с рейса на рейс, если перерыв между рейсами составляет более 24 часов при наличии более ранних стыковочных рейсов

При расчёте стоимости перевозки по маршруту "Туда и обратно" или "Круговому" пункт возврата/поворота не учитывается в общем количестве остановок в пути.

5. Соответствие или несоответствие расстояния перевозки от пункта отправления до пункта назначения установленному пределу для данной пары городов.

6 Наличие высших промежуточных тарифов на маршруте перевозки.

Основные выводы:

а) все правила расчета стоимости перевозок сгруппированы в зависимости от трех типов перевозок OW, RT/CT и прочие с использованием тарифов 1/2RT;

б) правила расчета установлены для каждой ситуации или для их сочетаний

Прямой маршрут с одним тарифным компонентом

Простейшим видом такой перевозки является перевозка от пункта отправления до пункта назначения одним рейсом с посадками или без посадок воздушного судна в промежуточных пунктах Определение стоимости перевозки в таком случае зависит от места продажи и оформления билета относительно страны начала перевозки

Непрямой маршрут с одним тарифным компонентом

Непрямой маршрут- это маршрут перевозки пассажира с пунктами трансфера или остановок в пути. При такой перевозке любой расчёт стоимости перевозки начинается с определения границ тарифных компонентов, пунктов трансфера стоповера, пункта назначения; принимается во внимание факт совпадения или несовпадения страны оплаты со страной выдачи билета. Затем перевозчик должен получить всю информацию об опубликованных тарифах и расстояниях. Все эти предварительные операции позволяют затем последовательно применить определённые методы расчета стоимости перевозки, и первый из них - сравнение ТРМ с МРМ, что рассматривалось выше.

Маршрут с двумя и более тарифными компонентами

Прежде всего, в таких случаях необходимо определить границы тарифных компонентов, имея в виду, что тарифный компонент - это тариф между двумя пунктами на маршруте, используемый для расчета общей стоимости перевозки и являющийся составляющей частью этой стоимости

В тарифный компонент не должны включаться более, чем

  1.  одно отправление из пункта начала перевозки;
  2.  одно прибытие в пункт назначения;
  3.  один пункт стоповера в одной стране при любом количестве трансферных пунктов внутри тарифного компонента.

Расчет тарифа для каждого компонента делается раздельно, и при этом выполняются правила мильной системы, высшего промежуточного тарифа и проверки тарифа на BACKHAUL.

Для маршрута в одном направлении в соответствии с правилом построения тарифа по мильной системе рассчитывается:

-соотношение МРМ и CUM;

-определение тарифов в NUC по направлению маршрута;

-при необходимости делается мильная надбавка к высшему тарифу на маршруте.

Высший промежуточный тариф (Higher Intermediate Fare- HIF или Higher Intermediate Point- HIP) - это тариф любого участка по направлению перевозки внутри тарифного компонента, превышающий по величине сквозной тариф данного тарифного компонента того же класса обслуживания

ПРАВИЛО Если в тарифном компоненте между:

  1.  пунктом начала перевозки и пунктом стоповера или
  2.  пунктом стоповера и пунктом назначения
  3.  любыми двумя пунктами стоповера

имеется тариф выше уровня опубликованного сквозного тарифа, то этот сквозной тариф должен быть повышен до уровня такого высшего промежуточного тарифа.

Если по правилам мильной системы требуется процентная надбавка к тарифу, то она применяется к высшему промежуточному тарифу.

Таким образом, определяющим фактором использования высшего промежуточного тарифа при указанных ситуациях продажи и выдачи билета является наличие пункта СТОПОВЕРА.

В случаях, когда применяется мильная надбавка, необходимо учитывать, что существует ПРАВИЛО наименьшей комбинации построения тарифа, по которому необходима проверка на тарифный  минимум, а именно: ПОСТРОЕННЫЙ ТАРИФ ДЛЯ МАРШРУТА ПЕРЕВОЗКИ ДОЛЖЕН БЫТЬ НЕ НИЖЕ ЧЕМ СКВОЗНОЙ ОПУБЛИКОВАННЫЙ ТАРИФ ОТ ПУНКТА НАЧАЛА ПЕРЕВОЗКИ ДО ПУНКТА НАЗНАЧЕНИЯ-

-если на маршруте имеется ВЫСОКИЙ ТАРИФ (НIР), следует учитывать:

HIP ОТ ПУНКТА НАЧАЛА ПЕРЕВОЗКИ - BACK HAUL необходима проверка "one way backhaul check" no формуле:

HIP-OS высший промежуточный тариф от пункта начала перевозки до какого-либо пункта остановки

-ORIG - DEST         минус сквозной тариф от пункта начала перевозки до расчетного пункта

=DIFFERENCE         разница

+HIF-OS плюс высший тариф от пункта начала перевозки

=ВНМ BACKHAUL MINIMUM - ТАРИФНЫЙ МИНИМУМ -CF проверка построенного тарифа для всего маршрута с HIP =ВН plus-up    добирается до ВНМ, когда CF ниже.


ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ

ADC- -Additional collection - добор

ADT - Adult - взрослый пассажир

ATA - Air transport association of America - ассоциация воздушных перевозчиков Америки

АТВ - Automated ticket and boarding pass - автоматизированный билет и посадочный талон

АТС - Air travel card - платежная пластиковая карта UATP

AWB - Air waybill - авиагрузовая накладная

BBR - Banker's buying rate - банковский курс покупки валюты

BSR - Banker's selling гаге - банковский курс продажи

ВНС - Backhaul check - проверка на минимум в одном направлении

BSP - Billing settlement plan - программа по централизованным расчетам

CF - Constructed Fаrе - построенный тариф

ССР - Currency of country of payment - валюта страны оплаты

СОС - Country of commencement of travel - страна начала перевозки

COM - Country of origin minimum - проверка на минимум тарифа от общего пункта страны начала перевозки

СОР - Country of payment - страна оплаты перевозки

СРМ - Common point minimum - проверка на минимум тарифа от/из общего пункта

СТ - Circle trip - путешествие по круговому маршруту

СТМ - Circle trip minimum - проверка на минимум по круговому маршруту

DFUC - Direct fare undercut check - проверка на подрезание прямого тарифа

DMC - Direct minimum check - проверка на минимум по направлениям

EFP - Equivalent fare paid - эквивалент тарифа в валюте оплаты

ЕМА - Extra mileage allowance - дополнительные разрешенные мили

EMS - Excess mileage surcharge - мильная надбавка

GIT - Group IT fare - групповой тариф инклюзив-тур

HIF - Higher intermediate fare - высший промежуточный тариф

HIP - Higher intermediate point - высший промежуточный пункт

ПТ - Individual IT fare - индивидуальный тариф инклюзив-тур

ISI - International sale indicator - индикатор страны продажи/оформления

ISO - nternational standards organization - международная организация по стандартам

IT - Inclusive tоиr - инклюзив-тур (перевозка, как часть турпакета)

LSF - Local selling fаre - тариф, применяемый на местном рынке

МСО - Miscellaneous charges order - ордер разных сборов

MPD - Multiple purpose document - многоцелевой документ

МРМ - Maximum permitted mileage - максимально разрешенные мили

МТР - Minimum tour price - минимальная стоимость тура

NUC - Neutral units of construction - нейтральные единицы построения

OJ - Open jaw - маршрут с наземным участком

OOJ - Origin open jaw - наземный участок в стране начала перевозки

ОРТАТ - Off premise transitional automated ticket - нейтральный бланк для автоматизированной билетопечати

OW - One way - маршрут в одном направлении

PFC - Passenger facility charge - аэропортовый сбор

PUC - Pricing Unit Concept – концепция ценовой единицы

PU - Pricing Unit – ценовая единица

РТА - Prepaid ticket advice - сообщение о предварительной оплате перевозки

ROE - Rate of exchange - Курс перевода NUC

RT - Round trip - маршрут туда - обратно

RTW - Round-the-world - кругосветный маршрут

SOJ - -Single open jaw - маршрут с одним наземным участком

SITI - Sold inside ticketed inside - индикатор перевозки, проданной и оформленной в стране начала перевозки

SOTI - Sold outside ticketed inside - перевозка продана вне страны начала перевозки, оформлена в стране начала перевозки

SITO - Sold inside ticketed outside - перевозка продана в стране начала перевозки, оформлена вне страны начала перевозки

SOTO - Sold ticketed outside - перевозка продана и оформлена вне страны начала перевозки

SU/MO - Sunday/Monday rule - правило 1-го воскресенья/понедельника

ТАТ - Transitional automated ticket - бланк для автоматизированной билетопечати

ТОJ - Turnaround open jaw - наземный участок в стране поворота

ТРМ - Ticketed point mileage - кратчайшее расстояние в милях

UATP - Universal air travel plan - программа оплаты пластиковыми картами перевозчика

Основные определения.

Journey (Перевозка) - путь следования пассажира, заявленный в авиабилете, от пункта отправления до пункта назначения.

Fare Component (Тарифный компонент) - участок перевозки между двумя последовательными пунктами построения тарифа. Если перевозка имеет только один тарифный компонент, то пункт отправления и пункт назначения являются единственными пунктами построения тарифа.

Ticketed Points (Пункты по маршруту) - все пункты по маршруту, заявленные в пассажирском авиабилете, в графе «good for passage».

Fare Construction Points, или Fare Break Points (Пункты построения тарифа) - пункты начала и конца тарифного компонента.

Origin (Пункт отправления) - пункт начала перевозки, указанный в авиабилете.

Destination (Пункт назначения) - пункт, в который согласно договору перевозки следует пассажир.

Intermediate Points (Промежуточные пункты) - пункты, расположенные по маршруту между пунктами построения тарифа. Они являются пунктами стыковки, которые в свою очередь делятся на: пункты промежуточной остановки (Stopover), пункты пересадки (Transfer Points).

Transfer Point (Пересадка) - пункт замены самолета. Различают: Online transfer - замена самолета одного перевозчика; Interline transfer -замена авиаперевозчика.

Stopover Points (Пункт остановки) - пункты остановки по маршруту, в которых пассажир находится более 24 часов с выходом из транзитной зоны.

Connecting Points (also Transit) (Транзит) - остановка в течение 24 часов без выхода из транзитной зоны, далее следование тем же самолетом Pricing Unit - тариф всего маршрута или части маршрута.

Unit Origin - начальный пункт в ценовой единице.

Country of Unit Origin - страна, от какого-либо пункта, в которой берется опубликованный нормальный тариф OW, 1/2RT или RT, для установленного участка маршрута (PU).

Unit Destination - конечный пункт в ценовой единице.

One Way Subjourney - часть маршрута, перевозка внутри которой из одной страны в другую, не является обратной в эту страну и для которой тариф рассматривается как ценовая единица, использующая тариф OW

Return Subjourney - часть маршрута, перевозка внутри которой осуществляется из пункта или страны и обратно в этот же пункт или в эту же страну и для которой тариф рассматривается как ценовая единица, использующая тариф ½.

Литература.

  1.  Афанасьев В.Г. Коммерческая эксплуатация международных воздушных линий. Москва, Транспорт, 1987г.
  2.  Букин Г.А., Лушников А.Н., Смуров М.Ю. Муждународные пассажирские авиатарифы. Учебное пособие, Санкт-петербург, 2002г.,
  3.  Вороницына Г.С. Коммерческая деятельность авиакомпаний, Москва, МГТУГА 2002г. 
  4.  Оформление авиабилетов. Руководство ИАТА. Ticketing Handbook IATA
  5.  Справочник АРТ.
  6.  Справочник РАТ.
  7. Планирование транспортной деятельности эксплуатационного предприятия ГА: Методические рекомендации./ Сост. В.И. Ляшко. Н.В.Ткаченко. – Кировоград, изд. ГЛАУ, 2002, - 21с.
  8.  Маленков Ю.А. Рыночная экономика системы воздушного транспорта: Учебное пособие. – СПб.: Академия ГА, 1995. – 95 с.
  9. Соколов А.А. “Прогнозирование пассажирских перевозок”. В книге ”Наука и техника гражданской авиации”, ВИНИТИ, М, 1975.
  10. Правдин Н.Н., Негрей В.Я. ”Прогнозирование пассажирских перевозок”,М, Транспорт,1980



 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

30052. Визуализация численных методов 588 KB
  Поэтому численные методы решения дифференциальных уравнений играют важную роль в практике инженерных расчетов. Курсовая работа должно состоять из: программы написанной в Visual Basic которая решает дифференциальное уравнение и выводит решения уравнения полученные методом Эйлера модифицированного и методом РунгеКутта четвёртого порядка точности. И визуализирует их на графике в виде линий кривой прямой; пояснительной записки которая описывает методы решения и программу. Результаты решения предоставить в виде таблицы.
30053. Инвестиции в Российской экономике 285.88 KB
  Объектом данной работы являются инвестиции и инвестиционная деятельность, а конкретно инвестирование в основной капитал, а субъектом - инвестиции и инвестиционный климат в РФ, главным образом инвестиции в основной капитал
30054. Создать базу данных с полями 94 KB
  Заполняем базу данных: номер лицевого счёта номер документа текущий остаток d346123 R67 186 d346123 R67 86 d346123 R678 186 d346123 R678 186 d346123 R678 186 d346123 R678 186 ttyujh78 D47 87 При работе с интерфейсом создаём кнопку Работа с лицевыми счетами Разработчик Вставка Элементы управления формы Кнопка которая будет вызывать макрос для работы с базой данных C помощью Visial Basic for Excel организовываем запрос очередной записи подсчет документов одного лицевого счёта в базе данных исключение записей и их редактирование Коды...
30055. Аппроксимация функций. Вычислительная математика 161.5 KB
  Целью курсовой работы является комплексное применение основных вычислительных методов, изученных и апробированных на лабораторных занятиях. На первом этапе выполнения задания решается нелинейное уравнение одним из методов (по вариантам): метод половинного деления (бисекции); метод касательных; метод Вегстейна
30056. Решить методами Эйлера и Эйлера модифицированного задачу Коши для дифференциального уравнения 1-го порядка 312.5 KB
  Чтобы решить обыкновенное дифференциальное уравнение, необходимо знать значения зависимой переменной и (или) её производных при некоторых значениях независимой переменной. Если эти дополнительные условия задаются при одном значении независимой переменной, то такая задача называется задачей с начальными условиями, или задачей Коши. Часто в задаче Коши в роли независимой переменной выступает время.
30058. ВИЗУАЛИЗАЦИЯ ЧИСЛЕННЫХ МЕТОДОВ. РЕШЕНИЕ ОБЫКНОВЕННЫХ ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНЫХ УРАВНЕНИЙ 182.5 KB
  1 Метод Эйлера [9.3] Метод Эйлера модифицированный [10] Код программы. Постановка задачи В данной курсовой работе требуется вычислить дифференциальное уравнение способами Эйлера и Эйлера модифицированный: Результаты вычислений должны содержать: точное значение уравнения приближенные значения графики 1. Одношаговыми являются метод Эйлера и методы Рунге – Кутта.
30059. Решение обыкновенных дифференциальных уравнений. Задача Коши 212 KB
  4 Метод Эйлера.4 Метод Эйлера модифицированный. В данной курсовой работе требуется вычислить дифференциальное уравнение способами Эйлера и Эйлера модифицированный: Результаты вычислений должны содержать: точное значение уравнения приближенные значения графики Решение обыкновенных дифференциальных уравнений. Одношаговыми являются метод Эйлера и методы Рунге – Кутта.
30060. Визуализация численных методов путем написания программы на языке Visual Basic проверки решения с помощью приложения MathCAD 144.5 KB
  Дифференциальным уравнением называются уравнения, связывающие независимую переменную, искомую функцию и ее производные. Решением дифференциального уравнения называется функция, которая при подстановке в уравнение обращает его в тождество. Лишь очень немногие из таких уравнений удается решить без помощи вычислительной техники