88254

ДОХОДЫ И ПРИБЫЛЬ АВИАПРЕДПРИЯТИЙ

Лекция

Менеджмент, консалтинг и предпринимательство

Система продажи, бронирование перевозок, обслуживание пассажиров в аэропорту и на борту самолета являются основными составляющими так называемого «потребительского сервиса», оказывающего огромное влияние на положение авиакомпании на рынке. В случае регулированного рынка это часто единственный путь конкурентной борьбы.

Русский

2015-04-27

67.97 KB

8 чел.

ЛЕКЦИЯ 10

ТЕМА 10 ДОХОДЫ И ПРИБЫЛЬ АВИАПРЕДПРИЯТИЙ

ПЛАН

10.1 Экономическая сущность доходов авиакомпании

10.2 Показатели экономической эффективности работы авиакомпании

10.3 Определение и классификация доходов аэропорта

10.4 Оценка эффективности функционирования аэропорта

10.5 Определение и классиификациия доходов аэронавигационной службы

10.1 Экономическая сущность доходов авиакомпании

Система продажи, бронирование перевозок, обслуживание пассажиров в аэропорту и на борту самолета являются основными составляющими так называемого «потребительского сервиса», оказывающего огромное влияние на положение авиакомпании на рынке. В случае регулированного рынка это часто единственный путь конкурентной борьбы.

Одним из наиболее действенных методов оптимизации пассажиропотока с целью получения максимально возможной прибыли является YIELD-MANAGEMENT, направленный на повышение суммы дохода, полученного с каждого рейса.

Yield - это доход, приходящийся на 1 пассажиро-километр.

Yield-management позволяет авиакомпании:

- увеличить объем получаемой от рейса прибыли за счет продажи билетов бизнесменам в последнюю минуту;

- широко использовать систему скидок для стимулирования спроса и заполнения пустых мест в самолете без существенного снижения среднего фактического дохода, получаемого от перевозки 1 пассажира;

- снижает вероятность отказа от места пассажирам с билетом при перегрузке и двойном бронировании, что возможно при контроле бронирования и минимизации риска иметь пустые кресла за счет резервирования достаточного количества мест для пассажиров, приобретающих билет в последний момент по высоким тарифам, и продажи остальных мест по тарифам со скидками. Проблема заключается в том, что нужно сбалансировать требования Yield-management и средней загрузки рейса, распределить места на рейсе для продажи в течение всего периода со скидками и для продажи по полному тарифу в последний момент. По каждому рейсу в зависимости от структуры пассажиропотока должна быть создана своя «выкройка», определено количество мест продажи по каждому тарифу.

Доходы по авиалинии (рейсу) от перевозки пассажиров, платного багажа и грузов по перевозочным документам авиакомпании и иностранных авиакомпаний определяются на основе официальных тарифов с учетом предоставляемых скидок; тарифов, согласованных на двусторонней основе; льготных тарифов и количества перевозок по применяемым тарифам.

Доходы от перевозки почты на МВЛ на данном этапе определяются на основе установленных тарифов в гривнах (расчеты в инвалюте осуществляются между почтовыми ведомствами стран) и количества перевезенной или планируемой к перевозке почты.

Доходы авиалинии складываются из доходов от рейсов по расписанию и дополнительных рейсов.

Планирование доходов по авиалинии (регулярному рейсу авиакомпании) производится на основе прогнозирования перевозок по отдельным авиалиниям с учетом структуры перевозок по видам, применяемым тарифам, группам валют и др.

Расчет доходов авиалинии (рейса) на базе прогноза перевозок может выполняться с использованием расчетных доходных ставок по видам перевозок (тарифов), и группам валют базового периода с учетом влияния разных факторов в плановом периоде.

В общей сумме доходов авиалинии (рейса) не учитываются результаты взаиморасчетов авиакомпаний по ПУЛУ, отдельным коммерческим соглашениям авиакомпании и т.п., рассматриваемым отдельно.

При использовании льготных тарифов расценка пассажирских перевозочных документов может производиться на определенном этапе для учета доходов авиалинии на основе официальных участковых и корректирующих расчетных коэффициентов. Расценка грузовой перевозочной документации при продаже по льготным тарифам может также производиться на основе официальных тарифов с учетом разрешенных скидок.

Доходы авиалиний совместной эксплуатации при использовании ВС обоих авиапредприятий определяются в том же порядке, что и для регулярных линий. При этом не учитываются результаты взаиморасчетов авиапредприятий по доходам, компенсационным выплатам, которые рассматриваются отдельно (за эксплуатационные периоды и в целом по всей сети линий).

При использовании ВС одного партнера на авиалиниях совместной эксплуатации доходы авиалинии определяются условиями соглашения (учитываются также особенности взаиморасчетов по расходам).

Доходы пассажирских и грузовых чартерных рейсов определяются, исходя из стоимости летного часа и налета часов по типам ВС (или стоимости парного рейса и количества рейсов) по контракту или договору. Отдельно учитываются доходы от возможной дозагрузки чартерных рейсов.

Экономические результаты работы отдельных МВЛ используются для анализа работы авиалинии и разработки мер по повышению экономической и валютной эффективности коммерческой эксплуатации авиалинии. Сгруппированные по определенному принципу за отчетный период они могут рассматриваться также с учетом результатов взаиморасчетов с иностранными авиакомпаниями по ПУЛу, совместной эксплуатации авиалиний и другим коммерческим соглашениям авиакомпании за эксплуатационные периоды (зима, лето) по отдельным ВЛ или сети авиалиний и расчетной прибыли по группам валют за соответствующие периоды.

Группирование экономических результатов работы отдельных международных рейсов может производиться по авиалиниям, странам, группам стран, типам ВС; для чартерных рейсов -по турфирмам, может учитываться характер перевозок, например, в грузовых чартерных рейсах - выделение рейсов по перевозке фруктов.

Экономические результаты работы отдельных МВЛ формируются по регионам (подрегионам), исходя из принятого в ГА деления:

  1. Западная Европа;
  2. Восточная Европа;
  3. Ближний и Средний Восток;
  4. Африка;
  5. Дальний Восток (Китай, Корея, Монголия);
  6. Юго-Восточная Азия (включая рейсы по трансазиатским маршрутам Западная Европа - Юго-Восточная Азия);
  7. Северная Америка;
  8. Центральная и Латинская Америка;
  9. «ТСМ», или рейсы по транссибирским маршрутам из Западной Европы в Японию (включая рейсы Москва - Токио).

В зависимости от принятых решений группирование экономических результатов работы авиакомпании на МВЛ по регионам может проводиться и в разрезе принятого в ICAO отнесения МВЛ к группам международных маршрутов. Подобная группировка проводится и по внутренним воздушным линиям.

Доходы от сдачи ВС предприятия в аренду другим пользователям (рассматриваемой как услуги авиакомпании) определяются размером арендной платы, исходя из арендной ставки за 1 час, гарантированного налета часов ВС в месяц и срока аренды.

От этого вида услуг надо отличать совместную коммерческую деятельность авиакомпании с другим предприятием (иностранной авиакомпанией) на арендованном у авиакомпании ВС. Общее с обычной сдачей ВС в аренду в данном случае - только форма получаемых доходов (но не их размер), арендная ставка, как правило, несколько снижается за налет часов до гарантийного сверх фактического. Затраты предприятия при оказании услуг в виде сдачи в аренду ВС собственного СВП резко отличаются от эксплуатационных расходов в случае совместной деятельности с арендатором на оговариваемых маршрутах. Формы деятельности и распределения затрат между партнерами могут быть различными.

Расчет доходов по авиалинии (рейсу) производится в гривнах и иностранной валюте. Учет и планирование доходов в инвалюте осуществляется в единой валюте (долларах США и гриивнах) по группам валют:

  1. свободно конвертируемая;
  2. замкнутая;
  3. расчеты по клирингу.

Группа валют зависит от существующей системы межгосударственных расчетов (с учетом особенностей переходного периода - изменения системы взаиморасчетов с рядом стран), устанавливается решениями Правительства России и сообщается государственными регулирующими отраслевыми органами в установленном порядке.

10.2 Показатели экономической эффективности работы авиакомпании

Переход к рыночным отношениям требует новых подходов к определению путей повышения эффективности производства, изменения в основных методах экономического управления, использования в управлении методов современного маркетинга.

Маркетинговые методы управления способствуют расширению возможностей экономического анализа, выявлению резервов, анализу тенденций, обоснованию управленческих решений и внедрению факторного анализа. Особую роль имеет проведение ситуационного анализа с применением маркетингового метода прибыльности как соотношения затрат и полученных результатов, осуществляемое периодически. Следует отметить, что формирование маркетинговой политики базируется, как правило, на оперативном анализе издержек производства, что требует в условиях инфляции ежемесячных корректировок расчетов эксплуатационных расходов (в т.ч. пересчета ресурсов с учетом устанавливаемой индексации цен) для получения реальных результатов и обоснованности управленческих решений.

Целям проведения ситуационного анализа служит введение систематической оценки эффективности эксплуатации отдельных авиалиний (в т.ч. сравнимости результатов и анализа тенденций) с использованием показателей эффективности работы на ВЛ.

Для маркетинговых методов анализа характерным является отнесение доходов к периоду, в котором они должны быть получены, и учет расходов за период, когда они понесены, т.е. обеспечение соответствия доходов и расходов за один и тот же отчетный период (метод начислений или начисленных счетов, используемый в практике стран - членов ICAO).

Для этого периода в новых условиях хозяйствования рекомендуется использование следующих показателей эффективности эксплуатации отдельных авиалиний:

  1. прибыль (убытки) от эксплуатации ВС на рассматриваемой авиалинии в гривнах и иностранной валюте (в долларах США для обеспечения эквивалентности различных иностранных валют, по группам валют), определяемая как разность между доходами от всех видов перевозок и эксплуатационными расходами на авиалинии в гривнах и иностранной валюте, рассматриваемые раздельно по группам валют;
  2. частный показатель валютной эффективности, определяемый как отношение валютной прибыли к валютным расходам, в виде коэффициента, характеризующего отдачу за единицу затраченных валютных средств (с возможностями дифференцированных подходов, учитывая особенности структуры коммерческих перевозок на отдельных международных авиалиниях), на переходный период.

В условиях, сопоставимых с результатами работы предприятия (на основе порядка пересчета иностранной валюты в гривны для целей бухгалтерского учета или другого установленного порядка) показатели абсолютного экономического эффекта и относительной эффективности имеют следующее выражение:

  1. прибыль (убытки) - всего, в т.ч. в гривнах и иностранной валюте (с пересчетом различных иностранных валют в гривны, сгруппированных как свободно конвертируемая, замкнутая, расчеты по клирингу);
  2. рентабельность авиалинии, получаемая в процентах делением общей суммы прибыли (в единой валюте - гривнах) на эксплуатационные расходы (общую сумму в единой валюте - гривнах) по авиалинии.

Рентабельность рейсов не может служить критерием принятия решений, так как не отражает стратегических приоритетов авиакомпании, её миссии и видения будущего.

Критериями оценки привлекательности маршрутов являются размер рынка, динамика роста рынка, уровень доходной ставки, потенциал роста доходной ставки, влияние на другие маршруты (транзит).

Критерии позиции авиакомпании таковы: доля рынка, доля российских пассажиров, коммерческие права, уровень/сила конкуренции, наличие код-шеринговых и блоковых соглашений, синергетические эффекты на уровне сети.

Для оценки каждого маршрута сначала рассчитывают его прибыль и рентабельность в действующих условиях, а затем при различных сценариях развития событий. После определения влияния маршрута на прибыльность сети в целом руководство авиакомпании принимает итоговое решение о продолжении или прекращении полетов по воздушной линии.

Стремление увеличить прибыльность привело ведущие иностранные авиакомпании к сознательному сокращению маршрутов, увеличению частот полетов по действующим линиям и отказу от многоплечевых рейсов.

В международной деловой практике широко применяется показатель нормы прибыли, представляющий собой отношение прибыли к вложенному в дело капиталу - итогу бухгалтерского баланса. Средним его уровнем является 16-17%. В случае, если норма прибыли понижена до 10-12%, предприниматель должен осознать кризисность создавшегося положения и сделать соответствующие выводы: либо радикально изменить положение дел, либо ликвидировать дело и избрать другое применение своих сил и средств.

В рыночных условиях может быть рассмотрено использование относительных показателей эффективности, применяемых иностранными предприятиями в виде:

  1. коэффициента прибыльности (отношение величины прибыли к объему реализации - доходам);
  2. доходности используемого капитала (отношении прибыли к стоимости вложенного капитала, или чистой стоимости активов);
  3. оборачиваемости активов (отношение объема реализации к стоимости капитала).

Два последних показателя относятся только к деятельности предприятия в целом и могут быть сравнимы с близкими по значению показателями, принятыми для народного хозяйства страны. Отношение прибыли к реализации и коэффициент оборачиваемости активов рекомендовано рассматривать более углубленно.

Например, для оценки коэффициентов прибыльности анализируется соотношение затрат к объему реализации (в т.ч. по отдельным группам затрат, включая административные расходы), т. к. снижение затрат обозначает увеличение прибыльности. Оборачиваемость активов рассматривается дифференцированно относительно капитала, разделяемого на фиксированные активы (здания, оборудование, транспортные средства и др.) и рабочий капитал (в качестве которого выступает разница между текущими активами - денежные средства, дебиторская задолженность и др.) и текущими пассивами (кредиторская задолженность и пр.).

Важной характеристикой рабочего (оборотного) капитала является ликвидность (ликвидный - легко обращаемый в деньги). Абсолютно ликвидным активом являются наличные деньги, сле-дующим по степени ликвидности считаются ценные бумаги. Дебиторская задолженность также представляет ликвидный актив, так как может погашаться в достаточно короткие сроки.

Текущие пассивы (расходы, которые следует оплатить в ближайшем будущем) уменьшают ликвидные средства. Наличию ликвидных средств и характеристике ликвидности в иностранных компаниях придается особое значение.

Большое внимание уделяется долгосрочной задолженности для сравнения размеров долгосрочного капитала предприятия в форме простых акций и резервных фондов с объемами вложений в предприятие инвесторами, имеющими право на получение процентов и дивидендов до того, как производится выплата дивидендов владельцам простых акций. Это «приоритетный» капитал - ссуды и привилегированные акции.

Имеется в виду, что компании финансируются капиталом различного типа и на капитал каждого типа предполагается получение соответствующих сумм прибыли и дивидендов.

Прослеживается взаимосвязь между разными показателями эффективности, так как увеличением процента прибыльности и оборачиваемости активов можно поднять доходность используемого капитала.

Доходность используемого капитала измеряется несколькими способами (в %%):

  1. отношением прибыли после удержания налогов к финансируемым акционерами активам;
  2. отношением прибыли до выплаты процентов и удержания налогов к суммарным активам (за минусом текущих пассивов).

Необходимым расчетным показателем является доход на акцию, но в данном случае доход представляет собой прибыль после удержания налогов и выплаты дивидендов по привилегированным акциям.

Наряду с общепринятым показателем абсолютного экономического эффекта - прибылью, которая свидетельствует о вероятном наличии денежных средств, обязательным является определение ликвидности предприятия, в основе которой принцип накопления, экономические результаты и другие особенности, характеризующие финансовую деятельность предприятия.

Наличие ликвидных средств на конец года (может быть определено из данных балансовых отчетов предприятия) и расчет предполагаемых результатов деятельности с учетом уплаты налогов - база для расчета ликвидности на предстоящий период.

Для прогнозной оценки ликвидности, или прогноза движения денежных средств, разрабатываются разделы инвестирования (получения ссуд, приобретение или продажа фиксированных -собственности предприятия) и финансирования (заемные средства, возвращение долгов, выпуск акций, выплата дивидендов) рассматриваются другие источники поступления и использования денежных средств.

Необходимо принимать во внимание не «денежные» затраты, например, амортизация не приводит к расходу денежных средств и исключается из расчетов.

Наиболее часто используется в качестве показателя ликвидности т.н. текущий коэффициент, или коэффициент рабочего капитала, представляющий отношение текущих (или оборотных) активов к текущим пассивам (или краткосрочным обязательствам). Иногда в качестве «осторожного» принимается соотношение 2:1, на практике многие компании работают с более низким коэффициентом ликвидности.

Определение предполагаемых потоков денежных средств (по месяцам, неделям и нарастающим итогам - кумулятивно) позволяет иметь более четкие представления о финансовом положении предприятия, его устойчивости, возможностям развития.

Приведенная информация о показателях эффективности, оценки финансового положения предприятия, интерпретация показателей и коэффициентов позволяют увязать в единую систему проблему определения эффективности для авиапредприятия в целом и отдельных международных авиалиний (табл. 10.1).

Таблица 10.1 Анализ прибыли и убытков условной авиакомпании в динамике лет

Показатели

2011

2012

2013

2014

долларов США, тыс.

%

долларов США. тыс.

%

долларов США, тыс.

%

долларов США, тыс.

%

1

2

3

4

5

6

7

8

9

Доходы

1. Регулярные перевозки

37210

88,6

46549

99,3

40051

92,3

36955

88,3

1.1. Пассажиры

36741

85,1

44760

95,5

38310

88,3

34754

83,0

1.2. Платный багаж

287

0,7

71

0,2

50

0,1

85

0,2

1.3. Груз, срочный груз и дипломатический багаж

1115

2.7

1718

3,7

1620

3,7

2010

4,8

1.4. Почта

67

0.2

_

0

71

0,2

96

0,2

2. Нерегулярные перевозки

387

0.9

-

-

3276

7,5

2717

6,5

2.1 Пассажиры и платный багаж

154

0.4

-

_

3276

7.5

2717

6,5

2.2. Груз (вкл. срочный груз и дипломатический багаж)

234

0,6

-

-

-

-

-

-

3. Побочные доходы

4406

10,5

320

0,7

60

0,1

2719

5,2

3.1. Деятельность, относящаяся к воздушным

-

0

320

0,7

45

0,1

-

3.2.1 Прочие побочные доходы (чистый доход)

4406

10,5

-

01

16

0

-

4. Общая сумма эксплуатационных доходов

42003

100

46869

100

43386

100

41850

100

Расходы

5. Производство полетов

14728

33,8

14730

32,7

17198

37 7

17636

39,8

5.1. Зарплата членов летного экипажа и расходы на них

309

0,7

1075

2,4

810

1,8

974

2,2

5.2. Авиационное топливо и смазочные материалы

3600

8,3

5261

11,7

5358

11,7

4493

10,1

5.3. Страхование летного оборудования и незастрахованные убытки

1077

2,5

1283

2,8

738

1,6

727

1,6

5.4. Аренда летного оборудования

6413

14,7

6936

15,4

9911

21,7

11120

25,1

5.5. Подготовка членов летного экипажа

239

0,5

146

0,3

155

0.3

187

0,4

5.6.1. Прочие летные расходы

3090

7,1

29

0,1

226

0,5

135

0,3

6. ТО и ремонт

2830

6,5

4157

9,2

2775

6.1

2357

5,3

7. Износ и амортизация

137

0.3

212

0,5

27

0,1

128

0,3

7.1. Обычный износ летного оборудования

-

0

212

0,5

-

0

_

-

7.2. Обычный износ наземного имущества и оборудования

137

0,3

-

0

27

0,1

128

0,3

7.3. Избыточный износ (с превышением стоимости)

-

-

-

-

-

-

-

7.4. Амортизация издержек на развитие и до эксплуатационных расходов

-

-

-

-

-

-

-

-

7.5. Подготовка членов летного экипажа

-

-

-

-

-

-

-

-

i. Сборы с клиентов и аэродромные расходы

12486

28,7

16123

35,7

10431

22,9

9678

21,9

8.1. Сборы за посадку и связанные с этим аэропортовые сборы

7482    

17,2

5977

13,3

5895

12,9

5146

11,6

3.2. Сборы за использование маршрутных средств

4041

9,3

4759

10,6

4317

9.5

4227

9,5

8.3. Аэродромные расходы

962

2.2

5387

11,9

218

0,5

305

0,7

9. Обслуживание пассажиров

2934

6.7

2515

5.6

2897

6,3

2758

6.2

10. Оформление билетов, продажа и реклама

1463

3.4

3478

7,7

3330

7.3

4447

10,0

11. Расходы общего характера и административные расходы

7971

18,3

3892

8,6

5420

11 ,9

4514

10,2

12. Прочие эксплуатационные расходы

1005

2,3

0

0

3550

7,8

2755

6,2

13. Общая сумма эксплуатационных расходов

43554

100

45106

100

4562.7

100

44273

100

14. Эксплуатационный доход

-1551

1763

-2241

-2423

Неэксплуатационные статьи

15. Списание имущества и оборудования

16. Проценты

-

16

-653

-1912

17. Поступления из общественные фондов, не указанные в других статьях (всего)

17.1. Прямые субсидии

-

-

-

17. 2 . Прочие поступления

-

-

-

18. Дочерние компании

-

-

19. Прочие неэксплуатационные статьи

1883

569

20. Прибыль или убыток

-

16

1231

-1343

21. Прибыль или убыток до вычета подоходного налогов

-1551

1779

-1010

-3766

22. Подоходные налоги

23. Прибыль или убыток после вычета подоходных налогов

-1551

1779

4010

-3766

10.3 Определение и классификация доходов аэропорта

Поскольку статьи доходов могут быть указаны в отчете о доходах и расходах, ниже приводится их перечень, который можно считать необходимым для обеспечения администрации аэропорта необходимыми данными (указанные статьи не являются исчерпывающим перечнем различных источников дохода).

Поступления от авиаперевозки:

Сборы за посадку (включая сборы за пользование светосигнальным

оборудованием, заход на посадку и диспетчерское обслуживание) .................

Сборы за обслуживание пассажиров ...................................................................

Сборы за обработку грузов ...................................................................................

Сборы за пользование местами стоянки и ангарами .........................................

Сборы за обеспечение безопасности ..................................................................

Сборы за шум ........................................................................................................

Прочие сборы за обслуживание авиаперевозок .................................................

Общие поступления от авиаперевозок .......................................................................

Поступления от наземного обслуживания ..................................................................

Поступления от неаэронавигационной деятельности:

Концессии на поставку авиационного топлива и масел

(включая сборы за право заправки) .....................................................................

Рестораны, бары, кафетерии и поставка продовольствия.................................

Магазины беспошлинной торговли ......................................................................

Парковка автомашин .............................................................................................

Прочие концессии и коммерческая деятельность аэропорта ............................

Арендная плата .....................................................................................................

Прочие поступления от неаэронавигационной деятельности............................

Итого поступлений от неаэронавигационной деятельности......................................

Доходы от банковских и денежных операций.............................................................

Дотации и субсидии ......................................................................................................

Прочие поступления .....................................................................................................

Всего по статьям поступлений.....................................................................................

В нижеследующих пунктах говорится о том, что следует включать в отдельные статьи

доходов.

Доходы от обслуживания авиаперевозок

Сборы за посадку (включая сборы за пользование светосигнальным оборудованием и за диспетчерское обслуживание). В данную статью включаются сборы и платежи, взимаемые за пользование ВПП, рулежными дорожками и перронами, включая соответствующее светосигнальное оборудование.

Сборы за обслуживание пассажиров. Сюда включаются сборы за обслуживание

пассажиров и другие сборы, взимаемые за пользование пассажирским аэровокзалом и другими средствами обслуживания пассажиров (например, за пассажиров, совершающих посадку или высадку).

Сборы за обработку грузов. Сюда включаются сборы за обработку грузов и другие сборы, взимаемые в отношении груза за пользование аэропортовыми грузовыми зонами и средствами обработки грузов.

Сборы за пользование местами стоянки и ангарами. Эта статья включает сборы, взимаемые с эксплуатантов воздушных судов, за размещение воздушных судов на местах стоянки в принадлежащих аэропорту ангарах, включая арендную плату за сдачу таких ангаров в аренду эксплуатантам воздушных судов. Сборы за буксировку, если они взимаются, также следует включать в данную статью поступлений.

Сборы за обеспечение безопасности. В данную статью включаются сборы и платежи, взимаемые за обеспечение безопасности аэропортом в целях защиты пассажиров и других лиц аэропорта, воздушных судов и другой собственности.

Сборы за шум. Эта статья включает сборы за снижение уровня шума и превентивные меры.

Прочие сборы за обслуживание авиаперевозок. В данную статью включаются все другие сборы и платежи, взимаемые с эксплуатантов воздушных судов, за другие предоставляемые в аэропорту средства и обслуживание, связанное с эксплуатацией воздушных судов.

Доходы от наземного обслуживания

К этой статье относятся сборы и платежи, взимаемые с эксплуатантов воздушных судов за пользование средствами и службами, обеспечиваемые аэропортом для наземного обслуживания воздушных судов. Следует отметить, что в большинстве аэропортов наземное обслуживание в основном осуществляется одной или несколькими авиакомпаниями или специальным предприятием (предприятиями) по наземному обслуживанию. В последнем случае, аэропорт будет вводить концессию и/или арендную плату, которые должны включаться как доходы от неавиационной деятельности.

Доходы от неаэронавигационной деятельности

Концессии на поставку авиационного топлива и масел (включая сборы за право заправки). Эта статья относится ко всем концессионным сборам, включая любые сборы за право заправки, выплачиваемым нефтяным компаниям за право продажи авиационного топлива и смазочных материалов в аэропорту. Доходы от концессии на станции обслуживания автомашин, включая продажу автомобильного топлива и масел, должны заноситься в статью доходов "Прочие концессии и коммерческая деятельность аэропорта".

Рестораны, бары, кафетерии и поставка продовольствия. Эта статья включает платежи и сборы, вносимые коммерческими предприятиями или другими учреждениями за право эксплуатировать в аэропорту рестораны, бары, кафетерии и поставлять продовольствие, включая поставку бортпитания. Сюда также включаются любые поступления, полученные от любой такой деятельности, осуществляемой аэропортом.

Магазины беспошлинной торговли. Эта статья включает платежи и сборы, вносимые коммерческими предприятиями или другими учреждениями за право эксплуатировать в аэропорту магазин (магазины) беспошлинной торговли или такого магазина вне аэропорта с целью доставки товаров для продажи в аэропорту. Сюда включаются любые поступления, полученные от любой такой деятельности, осуществляемой самим аэропортом.

Парковка машин. Эта статья включает платежи и сборы, вносимые коммерческими предприятиями или другими учреждениями за право эксплуатировать в аэропорту средства, предназначенные для парковки автомашин. Сюда включаются любые поступления, полученные от таких средств, эксплуатируемых самим аэропортом.

Прочие концессии и коммерческая деятельность аэропорта. В данную статью включаются любые концессионные сборы, выплачиваемые коммерческими предприятиями или другими учреждениями за право продажи товаров и услуг в аэропорту, за исключением упомянутых выше сборов (таких как арендная плата за автомашины, сборы за право осуществления банковских операций и обмен валюты). Также включаются любые доходы, полученные от коммерческой деятельности (магазины или обслуживание), осуществляемой самим аэропортом, и не упомянутые выше. Сюда также относится входная плата, взимаемая с публики за доступ в зоны, представляющие особый интерес (например, смотровые площадки аэровокзала), или за экскурсии по аэропорту.

Арендная плата. Данная статья относится к арендной плате за использование принадлежащих аэропорту помещений, земли и оборудования, такая арендная плата должна включать суммы, выплачиваемые эксплуатантами воздушных судов за принадлежащие аэропорту помещения, средства и службы (например, стойки регистрации, билетные кассы и административные помещения), которые не относятся к сборам, охватываемым по статье "авиационные перевозки".

Прочие поступления от неавиационной деятельности. Данная статья относится ко всем прочим поступлениям, которые аэропорт может получать в результате деятельности неавиационного характера. Сюда также включаются выплаты, полученные аэропортом за такие услуги, как отопление, кондиционирование воздуха, освещение, водоснабжение, уборка помещений и использование телефонов, если они не включены в сборы за аренду и концессии, а также за услуги, предоставляемые неавиационным предприятиям, находящимся за пределами аэропорта.

Доходы от банковских и денежных операций

Эта статья включает любые доходы, полученные от банковских и денежных операций, таких как процентный доход на банковские счета, казначейские векселя, краткосрочные долговые обязательства и другие подобные доходы. Полученные проценты могут быть вычтены из выплаченных процентов, чтобы получить затраты на выплату чистых процентов, которые затем показываются как статья расходов.

Дотации и субсидии

Данная статья охватывает любые поступившие платежи, не требующие соответствующей передачи финансовых средств или предоставления ответных услуг. Они могут включать платежи государства для оплаты услуг, которые освобождаются которые освобождаются от сборов, или для полной оплаты предоставляемых услуг некоторым потребителям.

10.4 Оценка эффективности функционирования аэропорта

Для эффективного функционирования аэропортов необходимо, чтобы они могли сами оценивать свою деятельность. В частности, руководство аэропорта должно быть способно анализировать происходящие изменения в деятельности, определять нуждающиеся во внимании области и принимать своевременно меры по исправлению положения. Оценка деятельности помогает также аэропортам в подготовке реальных планов на будущее и в установлении конкретных целей по отдельным направлениям. Основная цель этих мер заключается в оценке деятельности одной аэропортовой организации. Несоответствие между различными аэропортами настолько велико, что делать попытку сравнения трудно и в какой-то мере опасно.

Основными критериями для выбора показателей деятельности аэропорта могут быть:

  1.  возможность достаточно легко получать данные в течение короткого промежутка времени после события;
  2.  эти данные должны быть достаточно просты, чтобы их можно было понять неспециалистам, которые могут не заниматься повседневным управлением аэропортом, но принимают участие в принятии решений, касающихся его деятельности;
  3.  полученные данные не должны быть подвержены влиянию факторов, не являющихся основными по отношению к деятельности аэропорта;
  4.  возможность обеспечения широкого охвата различных аспектов деятельности аэропорта.

При определении конкретных оценок следует учитывать организационную структуру аэропорта. Другими словами, руководители отдельных служб аэропорта должны знать, что оценивается в зонах ответственности. Таким образом, устраняется потенциальное возражение в отношении того, кто должен предпринимать исправительные меры, если система оценок предполагает необходимость проведения их. Система оценки эффективности функционирования аэропорта должна быть составной плана его деятельности, а не чем-то, навязанным после составления плана.

Основными единицами измерения продукции аэропорта является количество пассажиров, взлетно-посадочные операции и тоннаж обработанного груза. Необходимо отделять объемы транзитных пассажиров.

Другими основными единицами деятельности аэропорта являются финансовые показатели. Они включают, прежде всего, доход, который должен быть разделен на авиационный и неавиационный.

В инструктивных рекомендациях ИКАО эффективность функционирования, предлагается оценивать с помощью следующих коэффициентов:

  1.  доход на пассажира;
  2.  расход на пассажира;
  3.  производственная прибыль на пассажира;
  4.  авиационный доход на пассажира;
  5.  неавиационный доход на пассажира;
  6.  пассажира на одного служащего;
  7.  доход на одного служащего;
  8.  капитальные затраты на пассажира;
  9.  нетто-активы на одного служащего.

В отечественной практике оценки эффективности функционирования аэропортов этот перечень следует дополнить следующими:

  1.  процент международных отправок грузов и пассажиров;
  2.  грузовые отправки;
  3.  приведенные отправки аэропорта и др.

Эти показатели более полно учитывают особенности функционирования аэропортов Украины.

Исследованное значение имеет философское осмысление понятия эффективности функционирования аэропорта в рыночных или переходных условиях.

Категория "эффективность" имеет сложную систему определения, в которой, в основном, присутствует влияние исследований и трудов командной экономики.

До последнего времени с понятием "экономика аэропорта" или "эффективность функционирования аэропорта" были незнакомы, потому что эти предприятия являлись хозрасчетным подразделением объединенного авиаотряда. В этом случае рассматривалась внутрихозяйственная эффективность аэропорта с притязаниями на часть фондов поощрения и социально-культурного развития.

В условиях экономически и юридически независимого функционирования аэропорта, внутрихозяйственные методы оценки непригодны. При разработке методов оценки эффективности функционирование аэропорта и определения как новой экономической категории следует учитывать особенности этого предприятия в общей авиаперевозочной системе.

С учетом этих особенностей под понятием "экономическая эффективность функционирования аэропорта" (как новой экономической категории) следует понимать экономически независимое и устойчивое состояние предприятия, постоянно и регулярно взаимодействующее с другими субъектами перевозочного процесса, при осуществлении оптимальных объемов коммерческих и технических операций, определенной системой экономических показателей, которые в совокупности определяют это эффективное состояние.

Особенности методических подходов по оценке эффективности функционирования аэропортов и определения их оптимальной структуры состоят в следующем:

  1.  при анализе и оценке используются ограничения части экономических и финансово-бухгалтерских показателей;
  2.  в сравнительном анализе и оценке используется система удельных экономических и натуральных показателей;
  3.  при оценке учитываются не только пассажирские, но и грузовые перевозки, по так называемому приведенному отправлению грузов и пассажиров;
  4.  интегральный показатель рассчитывается с помощью разных систем ранговой корреляции и кластерного анализа;
  5.  система влияния и значимости главнейших показателей на конечные результаты функционирования аэропортов проверяется с помощью регрессионных моделей;
  6.  определяются закономерности изменения авиационной прибыли и производительности труда персонала аэропортов от объемов перевозок, численности работающих, фондовооруженности, фондоемкости и др. факторов;
  7.  с учетом прогнозных оценок определяются сферы эффективного функционирования аэропортов на перспективу.

В условиях переходного периода реструктуризации сети аэропортов, а также с учетом неполноты статистической и финансовой информации при оценке эффективности функционирования аэропортов, можно воспользоваться системой 14—15 показателей, которые в комплексе могут адекватно оценить экономическую деятельность аэропортов. Определяющими, в конечном счете, будут: прибыль на одного пассажира, фондоемкость одного отправленного пассажира, прибыль на одного служащего аэропорта, прибыль авиационная, приходящаяся на единицу приведенной продукции, доля перевозок в международном сообщении.

Экономическая эффективность (сравнительная) функционирования каждого аэропорта оценивается не только в отдельности удельным значением единичного показателя, но и, в конечном счете, интегральным показателем, максимальное или минимальное значение которого в общей совокупности аэропортов и означает наивысшую эффективность.

Алгоритм определения интегрального показателя состоит из четырех этапов: определения удельных значений показателей по всей совокупности аэропортов, определение ранга по каждому показателю по 10-балльной или иной системе, определение суммы рангов по каждому аэропорту, оценка положения каждого аэропорта в общей совокупности по сумме рангов.

Предлагаемый методический подход оценки позволил определить и ранжировать аэропорты Украины по их экономической эффективности, — из всей совокупности аэропортов наиболее значимы следующие: Борисполь, Одесса, Киев (Жуляны), Львов, Донецк, Николаев, Днепропетровск, Запорожье, Харьков.

10.5 Определение и классиификациия доходов аэронавигационной службы

Поскольку статьи доходов могут быть указаны в отчете о доходах, ниже приводится их перечень, который можно считать достаточным для обеспечения администрации органа, предоставляющего аэронавигационное обслуживание, исходными данными (указанные статьи не являются исчерпывающим перечнем различных источников дохода):

Авиаперевозки

Маршрутные сборы ....................................................................................................... ---

Сборы за диспетчерское обслуживание подхода и аэродромное

диспетчерское обслуживание.................................................................................... ---

Выплаты аэропортов за предоставляемое аэронавигационное

обслуживание .............................................................................................................. ---

Доходы от аэропортовых сборов, относимые на счет

аэронавигационных служб. ........................................................................................ ---

Итого по авиаперевозкам без вычетов. ...................................................................... ---

Минус часть сборов, полученная за других поставщиков

аэронавигационного обслуживания.......................................................................... ---

Чистые доходы от авиаперевозок. ..................................................................................... ---

Доходы от вспомогательной деятельности. .................................................................... ---

Доходы от банковских и денежных операций. .................................................................. ---

Дотации и субсидии.............................................................................................................. ---

Прочие поступления ............................................................................................................. ---

Всего по статьям доходов.................................................................................................... ---

В приводимых ниже пунктах говорится о том, что следует включать в отдельные статьи доходов.

Авиаперевозки

Маршрутные сборы. В данную статью включаются сборы и платежи, взимаемые за предоставление аэронавигационного обслуживания на маршруте.

Сборы за диспетчерское обслуживание подхода и аэродромное диспетчерское обслуживание. Сюда включаются сборы и платежи, взимаемые за предоставляемое диспетчерское обслуживание подхода и аэродромное диспетчерское обслуживание.

Выплаты аэропортов за предоставляемое аэронавигационное обслуживание. В данную статью включаются платежи, взимаемые с аэропортов за предоставляемое аэронавигационное обслуживание (обычно по контракту).

Доходы от аэропортовых сборов, относимые на счет аэронавигационных служб. В данную статью включаются любые доходы от аэропортовых сборов (например, сборов за посадку), которые направляются на возмещение расходов на предоставление аэронавигационного обслуживания.

Часть сборов, полученная за других поставщиков аэронавигационного обслуживания

Вычет любой такой части полученных сборов, которые представляют сумму, собранную за одного или более других поставщиков аэронавигационного обслуживания и переведенную им, и используемую ими для оплаты своих расходов на предоставление обслуживания.

Доходы от вспомогательной деятельности

Данная статья относится ко всем доходам, которые можно получить в результате вспомогательной деятельности, связанной с предоставлением аэронавигационного обслуживания, например арендная плата за помещения, выплаты, полученные за такие услуги, как отопление, кондиционирование воздуха, освещение, водоснабжение, уборка помещений и использование телефонов, если они не включены в арендную плану, а также за услуги, предоставляемые неавиационным предприятиям.

Доходы от банковских и денежных операций

Эта статья включает любые доходы, полученные от банковских и денежных операций, таких, как процентный доход на банковские счета, казначейские векселя, краткосрочные долговые обязательства и облигации, или от продажи учетных векселей, и другие подобные доходы.

Процентные доходы могут вычитаться из процентных расходов в целях получения чистых процентных расходов, которые затем можно указывать в качестве статьи расходов.

Дотации и субсидии

Данная статья охватывает любые поступившие платежи, не требующие соответствующей передачи финансовых средств или предоставления ответных услуг. Сюда могут включаться выплаты, осуществляемые государством для оплаты услуг, освобождаемых от сборов, или для оплаты всех расходов по предоставлению услуг некоторым пользователям.


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

13201. Потомки Белополя 261.5 KB
  Владимир ЛОБАЧ Александр ШИШКОВ Потомки Белополя Откуда взялись белорусы Новый взгляд на происхождение народа Вопросы происхождения народов неизменно вызывают жгучий интерес на протяжении всего новейшего времени. Именно на национальном уровне развития
13202. ИСТОРИЯ БЕЛАРУСИ (с древнейших времен до начала XXI в) 1.06 MB
  ИСТОРИЯ БЕЛАРУСИ с древнейших времен до конца XIX в. ИСТОРИЯ БЕЛАРУСИ XX начало XXI в. ИСТОРИЯ БЕЛАРУСИ с древнейших времен до конца XIX в. Программа курса Беларусь в период первобытнообщинного строя и раннего средневековья Древние общества на тер
13203. Политическая история Полоцкого княжества в XII веке 99 KB
  Политическая история Полоцкого княжества в XII веке Полоцкая земля одно из интереснейших раннефеодальных княжеств древней Руси. Она первая выделилась из состава Киевской Руси в ней следовательно впервые проявились те центробежные...
13204. Туровская земля 46 KB
  Туровская земля Образовалась в пределах расселения дреговичей в Южной Беларуси в бассейне реки Припять. Столица княжества город Туров упоминается впервые под 980 г. Первые известия и события 988 г. когда были определены границы Туровской земли свидетельствуют о том...
13205. Держава і право західних і південних словян 95 KB
  ТЕМА 2.6. Держава і право західних і південних слов’ян1. Виникнення і розвиток феодальної держави в Польщі.2. Виникнення і розвиток феодальної держави в Чехії.3. Особливості виникнення і розвитку феодальної держави в Болгарії.4. Виникнення і розвиток феодальної держави в Серб...
13206. Хрестоматия по истории южных и западных славян 1.6 MB
  Хрестоматия по истории южных и западных славян ОГЛАВЛЕНИЕ Предисловие Предисловие к первому тому РАННИЕ СЛАВЯНЕ Введение Прокопий Кесарийский История войн Юстиниана Тайная история О постройках Примечания Иордан Примечания ПсевдоКесарии ...
13207. НАЦИОНАЛЬНОЕ ВОЗРОЖДЕНИЕ ЗАРУБЕЖНЫХ СЛАВЯНСКИХ НАРОДОВ 4.44 MB
  ОГЛАВЛЕНИЕ НАЦИОНАЛЬНОЕ ВОЗРОЖДЕНИЕ ЗАРУБЕЖНЫХ СЛАВЯНСКИХ НАРОДОВ Введение Болгары 1. Из предисловия к Истории славяноболгарской о народе и о царях Паисия Хилендарского Воззвание Софрония Врачанского к болгарскому народу Предисловие к Рыбному бук
13208. Словянські народи у добу середньовіччя. Польська держава у ІХ- ХVI ст 94.5 KB
  Слов€янські народи у добу середньовіччя. Польська держава у ІХ ХVI ст.. До ІХст на польських землях проживало близько тридцяти слав€янських племен. Центрами об€єднань польських земель були: Велика Польща Північна і Центральна Польща частина Прусії і Мала Пол
13209. Балканські війни 29.5 KB
  Балканські війни На початку ХХ століття стало ясно що турецьке панування над деякими балканськими народами підходить до кінця. В березні 1912 року Болгарія і Сербія уклали договір про взаємодопомогу в разі нападу на одну з цих країн. Метою договору була війна з Тур