88256

СИСТЕМА ПОКАЗАТЕЛЕЙ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ АВИАПРЕДПРИЯТИЙ

Лекция

Менеджмент, консалтинг и предпринимательство

Общие показателям работы транспортной системы в Украины скорость доставки грузов себестоимость перевозки грузов и пассажиров себестоимость перевозок в приведенных тоннокилометрах производительность труда.

Русский

2015-04-27

1.72 MB

12 чел.

ЛЕКЦИЯ 2

ТЕМА 2.  СИСТЕМА ПОКАЗАТЕЛЕЙ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ АВИАПРЕДПРИЯТИЙ

 ПЛАН

2.1 Общие показатели работы транспорта.

2.2 Показатели работы воздушного транспорта, их сущность и порядок расчета.

2.3 Объемные показатели работы авиакомпании и аэропорта.

2.4 Показатели отраслевого качества и эффективности.

Терминологический словарь ключевых понятий.

  1.  Показатель - это качественно-количественное представление объекта.
  2.  Колличественные показатели (объемные)  – перевозка грузов в тоннах (т); грузооборот в тонно-километрах (т-км); перевозка пассажиров (чел.);  пассажирооборот в пассажиро-километрах (пасс.-км).
  3.  Технико-экономические показатели - применяются для выражения степени эффективности использования отдельных видов средств и предметов труда, рабочего времени (показатели расходования сырья, материалов, топлива на единицу продукции, производительности оборудования, использования производственных мощностей и т.д.).
  4.  Общие показателям работы транспортной системы в Украины - скорость доставки грузов, себестоимость перевозки грузов и пассажиров, себестоимость перевозок в приведенных тонно-километрах, производительность труда.
  5.  Пассажирооборот - показатель отражения объёма перевозок пассажиров в пассажиро-километрах и исчисляется как произведение количества пассажиров на расстояние перевозок по каждому виду транспорта.
  6.  Грузооборот - экономический показатель работы транспорта (показатель объёма перевозок грузов), равный произведению массы перевозимого за определённое время груза на расстояние перевозки.
  7.  Самолетокилометры - сумма дальностей выполненных этапов полета на всех типах воздушных судов соответственно по каждому виду сообщения.
  8.  Аэродром - (от греч. αέρος - воздух и δρόμος - дорога, улица) - земельный или водный участок с воздушным пространством, сооружениями и оборудованием, обеспечивающими взлёт, посадку, руление, размещение и обслуживание самолётов, вертолётов и планёров.
  9.  Аэропорт - (через фр. aéroport от др.-греч. έριος - воздушный и лат. portus - гавань, пристань) — комплекс сооружений, предназначенный для приёма, отправки, базирования воздушных судов и обслуживания воздушных перевозок, имеющий для этих целей аэродром, аэровокзал (в крупных аэропортах нередко несколько аэровокзалов), один или несколько грузовых терминалов и другие наземные сооружения и необходимое оборудование.
  10.  Авиакомпания (авиационная компания) - организация, производящая пассажирские и грузовые воздушные перевозки, авиационные работы.

2.1 Общие показатели работы транспорта.

Любой вид транспорта располагает своей собственной системой показателей, которая сложилась исторически и отражает его уникальность и неповторимость, учитывает технико-экономические и другие особенности. Однако многие показатели являются общими для всех видов транспорта. Условно их можно разделить на следующие группы:

- показатели перевозочной и погрузочно-разгрузочной работы (грузо- и пассажирооборот, объем перевозок грузов и пассажиров, приведенный грузооборот, объем отправления, объем прибытия);

- показатели материально-технической базы (протяженность сети путей сообщения, ее густота, суммарная грузоподъемность или тоннаж транспортных единиц, суммарная энергетическая мощность активных транспортных единиц, пропускная и провозная способность элементов транспортной сети);

- показатели эксплуатационной работы (средняя грузонапряженность, средняя дальность перевозок, скорость доставки грузов, использование грузоподъемности подвижного состава и время его оборота, среднесуточный пробег);

- показатели финансовые и экономической эффективности (себестоимость, производительность труда, фондоотдача, фондоемкость, доходы, расходы, прибыль, рентабельность).

Деятельность транспорта невозможно спланировать и оценить без такого комплекса показателей, с помощью которых измеряется объем и качество его работы.

Так, например,  рассмотрим показатели перевозочной работы. Различают показатели количественные (объемные) и качественные. Такое деление достаточно условно, так как в принципе каждый количественный показатель характеризует известное качество, и наоборот. Однако данная классификация установилась.

К категории количественных показателей относятся:

- перевозка грузов в тоннах (т);

- грузооборот в тонно-километрах (т-км);

- перевозка пассажиров (чел.);

- пассажирооборот в пассажиро-километрах (пасс.-км).

Учет по этим показателям обычно ведется нарастающим итогом за каждые сутки, декаду, месяц, квартал и год. В практике отдельных транспортных министерств, производят подсчет среднесуточной работы соответственно за декаду, месяц, квартал и год.

Следует иметь в виду, что объем работы транспорта по перевозке грузов чаще оценивают показателем отправление грузов, а в некоторых случаях показателем - прибытие грузов. Для любого вида транспорта в целом размеры перевозки, отправления и прибытия грузов за более или менее длительный период практически одинаковы (без учета экспорта и импорта). Но, для соответствующих подразделений, например, отдельных железных дорог, речных и морских пароходств, автотранспортных управлений и предприятий количество перевезенных, отправленных и прибывших грузов, как правило, будет различным, поскольку в объем перевезенных грузов входят не только отправленная продукция с данного подразделения, но и принятая от соседних подразделений, а также сданная на соседние подразделения. Для таких подразделений возникает необходимость ведения показателей вывоза и ввоза, а также показателей транзита и местного сообщения. Под ввозом понимают количество тонн груза, поступившего за учетный период для клиентов, размещенных в границах данного транспортного подразделения. Вывозом называется количество тонн груза, вывезенного с предприятий клиентуры за пределы данного транспортного подразделения. Транзит - это та продукция, которая произведена и потреблена за пределами данного транспортного подразделения и лишь перевезена по его сети. К местному сообщению относится продукция, которая произведена и потреблена в границах данного подразделения.

Очевидно, общий объем перевезенного груза каждым данным подразделением транспорта складывается из ввоза, вывоза, транзита и местного сообщения.

Объем перевозки грузов (планируемый и фактически выполненный) отдельными подразделениями и в целом по данному виду транспорта определяется путем суммирования всех отправленных (перевезенных) тонн груза со всех пунктов данного подразделения или сети в целом:

Где:

р1 р2 р3 … рn - количество груза (в тоннах), отправленного соответственно с 1-го, 2-го, ...n -го пункта сети за определенный период времени.

Наряду с этим определяется объем перевозки важнейших грузов по установленной номенклатуре. На железнодорожном транспорте кроме объема перевозок в тоннах ежедневно учитывается (и планируется) погрузка числа вагонов в целом и по важнейшим родам грузов.

Грузооборот является синтетическим показателем, учитывающим не только массу (тоннаж) перевезенного груза, но и расстояние его перевозки. Грузооборот определяется по следующей формуле:

  Где:

p1l1,p2l2,…, рпп - грузооборот отдельных партий (p1,p2,…,pn) при соответствующем расстоянии их перевозки (l1,l2,…,ln).

Грузооборот часто исчисляется не только по общей массе грузов, но и по отдельным важнейшим наименованиям.

 Объем перевозки пассажиров обычно определяется за год по формуле:

Где:

a1,a2,… ап — число отправленных (перевезенных) пассажиров соответственно с 1-го, 2-го, ... n-го пунктов.

Пассажирооборот определяется как сумма произведений числа пассажиров на соответствующее расстояние их перевозки и определяется по формуле:

Где:

l1, l2,…ln соответствующая дальность перевозки каждой группы пассажиров.

Грузооборот и пассажирооборот нередко называют продукцией транспорта. Так как все виды универсального транспорта осуществляют и грузовые, и пассажирские перевозки, возникает необходимость определения общей суммарной их работы по грузовому и пассажирскому движению. С этой целью введен показатель приведенного грузооборота.

Грузооборот и пассажирооборот нередко называют продукцией транспорта. Так как все виды универсального транспорта осуществляют и грузовые, и пассажирские перевозки, возникает необходимость определения общей суммарной их работы по грузовому и пассажирскому движению. С этой целью введен показатель приведенного грузооборота.

Приведенный грузооборот на разных видах транспорта рассчитывается по формуле:

Где:

К - коэффициент перевода пассажиро-километров в тонно-километры.

При определении приведенного грузооборота на разных видах транспорта принимаются различные величины этого коэффициента.

Так, на железнодорожном, водном и автомобильном транспорте на протяжении долгого времени принимали К, = 1, исходя из существовавшего в прошлом равенства себестоимости 1 ткм и 1 пасс.-км. В настоящее время себестоимость 1 пасс.-км существенно выше себестоимости 1 ткм, однако величина коэффициента на железнодорожном и водном транспорте не меняется, чтобы не нарушать сопоставимости отчетных цифр за прошлые годы .

На воздушном транспорте при подсчете приведенного грузооборота К принимается равным 0,09, поскольку здесь приоритет отдается весовой нагрузке транспортных средств, что имеет прямое значение для безопасности полета и для определения расхода топлива. В данном случае величина К, определяется, исходя из среднего веса пассажира с багажом.

Периодически в кругах специалистов транспорта возникают дискуссии о приоритетности названных показателей в грузовом и пассажирском движении. Долгое время доминирующим показателем грузовой работы считался грузооборот в тонно-километрах, поскольку он отражает механическую работу, выполняемую транспортом, и комплекс связанных с ней других важных показателей (потребность в парке подвижного состава, расход топлива, численность обслуживающего подвижной состав персонала, объем ремонта и другие). Однако несколько лет назад в качестве основного показания государственного плана был признан объем перевозок (в тоннах), а грузооборот сохранен в качестве вспомогательного расчетного показателя. Главным доводом для этого послужило стремление воспрепятствовать попыткам ряда предприятий увеличивать тонно-километровую работу преимущественно за счет дальних перевозок, часто не оправданных с точки зрения государственных интересов.

Как показал опыт, после принятия нового оценочного показателя (тонн) некоторые работники транспорта стали необоснованно отодвигать на второй план перевозки на дальние расстояния и отдавать приоритет короткопробежным. И если ранее были вскрыты многочисленные факты приписок невыполненных тоннокилометров, то теперь для названных лиц сохраняется возможность приписки неперевезенных тонн. Следовательно, при выборе основных показателей для планирования и оценки работы транспорта нельзя исходить из стремления оградить транспорт и государство от злоупотреблений. Предупреждение искажений учета и отчетности лежит на пути воспитания у работников транспорта чувства долга и ответственности. Опыт подтверждает необходимость использования в практике двух упомянутых показателей.

В пассажирском движении главным показателем считается пассажирооборот. Следует заметить, что попытки оценить пассажирскую работу транспорта также одним из названных показателей вряд ли продуктивны ввиду специфики транспорта, достаточно подробно освещенной выше.

Среднюю дальность рассчитывают как по всему грузопотоку, так и по отдельным родам грузов.

При планировании, анализе и учете пассажирской работы транспорта часто используется показатель средней дальности перевозки пассажира, которая определяется по аналогичной формуле:

Этот показатель вычисляется в целом по общему потоку пассажиров и по отдельным сообщениям. Чаще всего выделяются потоки пригородных и городских пассажиров.

Важным качественным показателем перевозочной работы для каждого вида транспорта является скорость доставки грузов и соответственно пассажиров на всем пути их следования от пункта первоначального отправления до пункта назначения.

   Если известны средняя дальность перевозки 1 т грузов и соответственно одного пассажира и среднее время, затраченное на перевозку одной тонны груза (пассажира) от пункта отправления до пункта назначения, то скорость доставки определится по формуле:

Скорость доставки грузов (пассажиров) может быть  также определена по формуле:

Где:

pl и al— грузооборот (в ткм) или соответственно пассажирооборот: pt и at суммарное время в тонно-часах или соответственно пассажиро-часах, затраченное на перевозку грузов или пассажиров на всем пути следования.

Периодически подсчитывается и анализируется непосредственно время или сроки доставки. Однако периодический учет скорости и времени доставки производится только в рамках каждого отдельного вида транспорта. Для грузов (пассажиров), перевозимых в смешанных сообщениях, учет скорости и времени доставки осуществляется в порядке разовых обследований.

На всех видах транспорта используются показатели, характеризующие экономическую эффективность (качество) работы. В этой группе важнейшее значение имеет себестоимость перевозок в копейках (за 10 ткм, 10 пасс.-км и 10 привед. ткм) и производительность труда, измеряемая в приведенных тонно-километрах на 1 работника транспорта, занятого на перевозках (обычно в год).

В принципе себестоимость перевозки грузов и пассажиров на любом виде транспорта определяется по формулам:

Где:  

Эг Эп — текущие эксплуатационные расходы за расчетный период, руб., соответственно по грузовому и пассажирскому движению;

 pl и al — выполненный грузооборот и соответственно пассажирооборот за тот же период.

Себестоимость перевозок в приведенных тонно-километрах исчисляется по формуле:

По существующему порядку планирования и учета в числитель последних двух формул включаются:

- на железнодорожном транспорте - все текущие расходы, связанные с перевозками;

- на морском транспорте - расходы на содержание плавсостава и эксплуатацию транспортного флота;

- на речном транспорте - расходы, связанные с перевозками, за исключением расходов на путевое хозяйство, погрузочно-разгрузочные работы и подсобно-вспомогательные хозяйства;

- на автомобильном транспорте - расходы, связанные с перевозками грузов и пассажиров, за исключением расходов на содержание автомобильных дорог.

Текущие расходы состоят из основных и накладных. К основным расходам относятся: заработная плата работникам, непосредственно участвующим в перевозках; начисления на заработную плату, затраты на топливо и материалы; затраты на текущий ремонт и техническое обслуживание подвижного состава; отчисления на амортизацию основных средств, стоимость запчастей, прочие расходы. К накладным расходам относят затраты, связанные с управленческой деятельностью.

Производительность труда определяется по формуле:

  Где:

plприв - расчетные приведенные тонно-километры обычно за год;

R - среднесписочное количество работников за год, связанных с перевозками.

Следует иметь в виду, что расчетные приведенные тонно-километры определяются:

- на морском и речном транспорте как pl + kal, т. е. с коэффициентом К = 1 и соответственно 10;

- на железнодорожном как pl + 2al /, т. е. с коэффициентом К= 2

- на автомобильном применительно к пассажирским перевозкам автобусами как pl + 0,4al, т. е. с коэффициентом К = 0,4.

Пассажиро-километры, выработанные легковыми автомобилями, принимаются из расчета по 8 приведенным ткм на 1 км платного пробега - для такси и общего пробега - для служебных машин. Выработку тонно-километров грузовыми автомобилями, работающими по часовым графикам, принимают условно 60 ткм за 1 ч работы.

Различие методик определения приведенного грузооборота на разных видах транспорта в известной мере обусловлено спецификой их работы, а также несовершенством самих методик.

При оценке эффективности работы транспорта с помощью перечисленных показателей и особенно экономических показателей себестоимости и производительности труда необходимо тщательно учитывать: наличную техническую вооруженность (основные производственные фонды); обеспеченность трудовыми ресурсами всех подразделений и служб, участвовавших в перевозочном процессе; трудоемкость выполненной работы; организацию; технологию и другие условия, которые существенно влияют на результаты работы. Это важно делать и при сравнении уровней себестоимости и производительности труда за разные периоды или при сопоставлении экономической эффективности различных видов транспорта. Только в этом случае окончательные выводы будут достаточно объективными.

 2.2 Показатели работы воздушного транспорта, их сущность и порядок расчета.

На воздушном транспорте, кроме общих показателей работы транспорта, рассчитываю следующие:

  1.  Коэффициент занятости пассажирских кресел  ƒкпс - характеризует использование кресел самолета. Он определяется делением выполненных пассажиро-километров ΣPlпас на предельные пассажиро-километры (кресло-километры)   ΣP max пс.

ƒкпс = ΣPlпас/ ΣP max пс

  1.  Реальная скорость доставки пассажиров из пункта отправления в пункт назначения  V- определяется  делением протяженности воздушной линии между данніми пунктами L на время, затрачиваемое пассажирами на поездку воздушнім транспортом ΣТ:

V = L/ΣТ

Где:

ΣТ - Время, затрачиваемое на поездку, складывается из времени транспортировки из населенного пункта в аэропорт tт1; ожидания в аэропорту отправления t01; полета, включая остановки в промежуточных аэропортах tn; ожидания в аэропорту назначения t02; транспортировки из аэропорта в населенный пункт tт2:

Т= tт1 + t01 + tn + t02 + tт2

Из приведенной формулы видно, что общее время, затрачиваемое на поездку воздушным транспортом, складывается из летного и наземного. Наземное время в среднем составляет около 3-3,5 ч.

  1.  Налет часов на списочный самолет, вертолет Σαt  - показатель, характеризующий эффективность использования самолетов и вертолетов. Определяется суммированием налета часов самолетами и вертолетами различных типов транспортной авиации.

  1.  Средний налет часов  на один самолет списочного парка определяется делением общего налета часов самолетами и вертолетами списочного парка ΣWч на среднесписочный парк самолетов и вертолетов Σn спис:

Wч = ΣWч / Σn спис.

  1.  Коммерческая загрузка самолета   определяется делением общей работы в приведенных тонно-километрах ΣQlпр на число километров (налет) ΣWкм, выполненных самолетами или вертолетами данного типа:

qн  = ΣQlпр / ΣWкм.

При расчете плановой коммерческой загрузки необходимо соблюдать следующее условие:

 

= γк.з

Плановая коммерческая загрузка одного рейса включает вес пассажиров, грузов и платного багажа.

Вес плановой пассажирской загрузки одного рейса определяется по формуле:

                         = γ з.к ·nк.р · 0,09, т                                                                                                          

Вес груза и платного багажа:            =

Количество одинарных рейсов за год:

= где :

- годовой плановый пассажиропоток, тыс.пасс.;

γ эк     - занятость кресел, %;

nкр    - количество кресел на борту ВС.

  1.  Коэффициент использования коммерческой грузоподъемности самолетов ƒк - показатель, характеризующий использование их нормативной коммерческой грузоподъемности. Определяется делением приведенных тонно-километров ΣQlnp на предельный объем приведенных тонно-километров ΣQlmaxnp:

ƒк = ΣQlnp / ΣQlmaxnp

Где:  под предельным объемом приведенных тонно-километров понимают сумму предельного пассажирооборота (сумма произведений числа кресел на пройденные расстояния) и предельного грузооборота (возможный предельный грузооборот при полном использовании нормативной коммерческой грузоподъемности самолетов).

Скорость полета.

  1.  Техническая дальность полета LTЕХН - наибольшее расстояние, которое самолет (вертолет) может пролететь при штиле относительно земли, полностью израсходовав заправленное в его баки топливо к моменту посадки.

  1.  Практическая дальность полета  Lракт - расстояние, которое самолет (вертолет) может пролететь относительно земли при остатке предусмотренного для навигационного запаса топлива в баках к моменту посадки самолета.

  1.  Крейсерская скорость  VKP - расстояние, пройденное в единицу времени при равномерном, прямолинейном горизонтальном полете самолета и работе двигателей на крейсерском режиме и расчетных высоте полета и массе самолета.

  1.  Рейсовая скорость Vp - среднее расстояние, пройденное самолетом в единицу времени (без учета времени посадок в пути) в штиль. Исчисляется с учетом затрат летного времени на всех этапах полета от разбега до посадки:

 Vр = Lбп/t бп км/ч.

Где:

Lбп - дальность беспосадочного полета;

 t бп - продолжительность беспосадочного полета.

  1.  Коммерческая скорость (V ком) - расстояние, пройденное в единицу времени от разбега в начальном до посадки в конечном аэропорту с учетом остановок в промежуточных аэропортах:

V ком = Lвл/ (tбп+ tст), км/ч.

Где:

Lбп - дальность беспосадочного полета;

 t бп - продолжительность беспосадочного полета;

          Lвл  - протяженность воздушной линии, км;

          tст  - время стоянки самолета в промежуточных аэропортах линии, ч.

Коммерческую скорость часто называют скоростью доставки. При условии беспосадочного полета коммерческая и рейсовая скоростиравны.

Пример.

Если воздушная линия связывает два аэропорта и ее протяженность равна 1800 км, при полете самолета на этом маршруте затрачено 3 ч, то рейсовая и коммерческая скорости будут равны и составят 600 км/ч. Vр= 1800/ (3+0).

Однако если на этой воздушной линии будут осуществляться две посадки с часовой стоянкой в каждом промежуточном аэропорту (t ст = 2ч), то при неизменной рейсовой скорости (600 км/ч) коммерческая уменьшится и составит 360 км/ч. Vр= 1800/ (3+2).

  1.  Производительность самолета П - объем транспортной продукции, выполненной самолетом (вертолетом) за 1 ч.

Этот показатель может быть определен для всего парка самолетов и по каждому их типу.

Перевозка пассажиров и грузов на воздушном транспорте выполняется регулярными и нерегулярными перевозчиками.

Регулярные перевозчики - это авиапредприятия, осуществляющие перевозки пассажиров, грузов, почты как на регулярной, так и на договорной основе. К регулярным перевозкам относятся полеты, запланированные и выполненные в соответствии с опубликованным расписанием за плату, а также дополнительные полеты, вызванные перегрузкой регулярных рейсов.

Нерегулярными перевозчиками называются предприятия, осуществляющие коммерческие перевозки грузов и пассажиров для нужд предприятий и населения на нерегулярной основе (чартер­ные полеты, спецрейсы, туристские маршруты).

Учет выполненных перевозок ведется раздельно для этих групп перевозчиков. Внутри групп перевозки подразделяются на местные, внутренние и международные.

Местные перевозки - оба пункта рейса, т. е. начальный и конечный, которые находятся на территории республики, края, области.

Внутренние перевозки - между пунктами рейса, расположенными в пределах территориальных границ Украины.

К международным относятся перевозки, при которых один из пунктов рейса находится за пределами государственной границы УКраины; в них включаются перевозки в страны дальнего зарубежья и государства СНГ.

При учете перевозок единицей наблюдения является самолето-вылет. Первичным документом - сводная загрузочная ведомость, которая удостоверяет посадку пассажиров и сдачу груза на самолет в аэропортах отправления, прием с самолета всей его загрузки в аэропортах назначения и осуществление самолетом перевозки. Заполнение сводной загрузочной ведомости производится в трех экземплярах на основе ведомости регистрации пассажиров и багажа, а также почтово-грузовой ведомости. Первый экземпляр сводной загрузочной ведомости передается экипажу и служит для учета его работы, второй экземпляр передается в отдел перевозок ближайшего аэропорта посадки (где будет выписана новая ведомость на следующий участок полета), третий экземпляр остается в начальном аэропорту для учета выполненных перевозок.

В сводной загрузочной ведомости отмечаются аэропорты отправления и назначения, тип, номер, принадлежность самолета, номер рейса, дата вылета, аэропорт первой посадки, по каждому аэропорту назначения проставляются данные о числе первоначальных и транзитных пассажиров, весе багажа, почты, груза.

Первоначальными называются отправки, которые отправляются из данного аэропорта. К транзитным относятся такие отправки, которые первоначально были отправлены из другого аэропорта, а из данного аэропорта, который является промежуточным, отправляются в направлении дальнейшего следования.

Данные сводных загрузочных ведомостей используются для составления «отчета о рейсе» и расчета показателей работы авиапредприятий.

  1.  Годовой налет часов по ВЛ:

= tp ·

Годовой налет километров:

= Lмар ·

Часовая производительность полетов:     

=

  1.  Показатель «отправлено пассажиров» по предприятию (По) определяется так:

ПО = ПП + ПТ,

Где:    

ПП - число первоначально отправленных пассажиров, чел.;

ПТ - число пассажиров, отправленных транзитом, чел.

  1.  Показатель «отправлено пассажиров» в целом по воздушному транспорту определяется как сумма первоначально отправленных пассажиров по всем предприятиям:

ПВО = SПП

Где:

ПП -  число    первоначально    отправленных    пассажиров    по каждому предприятию.

Аналогично определяются отправки груза (включая багаж) и почты.

Выполненные первоначальные отправки пассажиров, почты и грузов группируются по аэропортам назначения. Это позволяет использовать шахматные таблицы для изучения корреспондентских связей между аэропортами страны.

  1.  Показатель «перевезено пассажиров» по предприятию (П) соответствует показателю  «отправлено пассажиров», т. е.

П = ПО

Число пассажиров, перевезенных в целом воздушным транспортом (ПВ), равно числу первоначально отправленных пассажиров:

ПВ = ПВО

Объем транспортной работы для транспортного предприятия, выполненный на собственном самолето-вертолетном парке, показывает эксплуатационный тонно-километраж. Он складывается из объема работы, выполненного при перевозке пассажиров, и объема работы при перевозке почты и груза.

Для исчисления общего объема транспортной работы при перевозке пассажиров сначала исчисляется пассажиро-километраж (пассажирооборот) по каждому участку полета путем умножения числа пассажиров на борту на расстояние участка, затем данные суммируются. Аналогично исчисляется почтово-грузовой тонно-километраж.

  1.  Общий эксплуатационный тонно-километраж (грузооборот) определяется так:

РЭ = РЭГ + ПКМЭ • 0,09

Где:    

РЭГ - почтово-грузовой эксплуатационный грузооборот, ткм;

ПКМЭ - эксплуатационный пассажирооборот, пасс.-км;

0,09 - коэффициент перевода пассажиро-километров в тонно-километры (масса одного пассажира с ручной кладью, принятая с весовой характеристикой, равной 90 кг).

Общий объем транспортной работы в целом по воздушному транспорту определяется как сумма объема работы по всем предприятиям.

Объем выполненной транспортной работы в целом по воздушному транспорту также характеризуется показателями «тарифный пассажирооборот» или «тарифный грузооборот».

  1.  Тарифный пассажирооборот определяется формулой:

ПКМТ = SППi • li

Где:

ППi - число первоначально отправленных пассажиров из к-го аэропорта до i-го аэропорта;

li - тарифное расстояние от к-го до i-го аэропорта, км.

При этом следует иметь в виду, что в целом по воздушному транспорту эксплуатационный пассажирооборот (или грузооборот) равен тарифному пассажирообороту (или грузообороту).

  1.  Выполненный пассажирооборот – показатель, исчисляемый умножением фактического количества коммерческих пассажиров, перевезенных на каждом этапе

Пкм (пассажиро-километр) – перевозка 1 пассажира на расстояние 1 км.

  1.  Предельный пассажирооборот – показатель, исчисляемый умножением числа пассажирских кресел на каждом этапе полета на протяженность этапа.
  2.  Предельный тонно-километраж – показатель, исчисляемый умножением количества располагаемой коммерческой загрузки (пассажиры, груз и почта) на каждом этапе полета на протяженность этапа.

Группировки перевозок по роду груза на воздушном транспорте не выполняют. Для выявления структуры перевозимых грузов используют выборочный метод.

При анализе перевозок исчисляют среднее расстояние перевозки пассажира и среднее расстояние перевозки 1 т груза.

На воздушном транспорте также определяются следующие эксплуатационные показатели.

Самолетокилометры - сумма дальностей выполненных этапов полета на всех типах воздушных судов соответственно по каждому виду сообщения.

Отправления воздушных судов — сумма отправлений воздушных судов из аэропортов на всех выполненных рейсах и типах воздушных судов соответственно по каждому виду сообщения.

Налет часов - сумма налета часов, затраченного по всем выполненным рейсам и типам воздушных судов соответственно по каждому видусообщения. Налет часов принято подразделять на: производственный, выполняемый при совершении коммерческих полетов, и непроизводственный.

В состав непроизводственного налета часов включаются тренировочный и вспомогательно-служебный налеты.

Тренировочный налет часов включает летное время, затрачиваемоена подготовку летно-подъемного и командно-летного состава.

Вспомогательно-служебный налет - это полеты командного состава для проверки работы подразделений на местах; полеты, связанные с опробованием в воздухе самолета, двигателей и приборов после технического обслуживания; перегон самолета в ремонт, из ремонта или на новое место базирования.

Под непроизводственным налетом часов понимаются полеты, осуществление которых не является необходимым для работы авиакомпании, например возвращение с рейса при ухудшении погодных условий, возвращение в результате обнаруженных в полете неисправностей и т.д.

2.3 Взаимодействия аэропорта и авиакомпании в условиях рынка и их объемные показатели работы.

 После разделения обеденненых авиационных авиокомпаний  на два самостоятельных авиапредприятия: аэропортовое и авиатранспортное, аэропорт становится местом пересечения интересов разных партнеров и различных видов деятельности для осуществлениявоздушных перевозок.  Роль аэропорта состоит в том,  чтобы объединить партнеров и пользователей для создания уникального продукта – авиаперевозки.

Аэропорты, обладающие многофункциональными производственными и общественными фондами и выступающие как естественные монопольные структурынарынкеавиаперевозок, одновременнополностьюзависятотэтого рынка.

Таким образом,  новый статус аэропортовых и авиатранспортных предприятий и появление одновременно различных форм собственности авиапредприятий потребовал установления новых организационных основ для их взаимодействия при воздушных перевозках.

Основные функции аэропорта сводятся к обеспечению наземного обслуживания авиаперевозок и, как правило,  эта служба для внутренних и международных перевозок на разных этапах реформирования составляла от 20 до 15% стоимости авиаперевозки.

Зарубежные данные соответствуют этим показателям, однако следует отметить,  что этот процент включает стоимость собственного обслуживания авиакомпании,    а наземное обслуживание, предоставляемое непосредственно для обслуживания авиаперевозки, составляетот 7 до 9%.

Основные аэропортовые услуги по наземному обслуживанию авиаперевозок приведенывтабл. 1.

     Таблица 1.

            Основные аэропортовые услуги по наземному обслуживанию авиаперевозок

Как видно из табл. 1, часть услуг,  предоставляемых аэропортом,  может выполняться персоналом авиакомпании или независимых компаний.

     Следовательно, при разделении на две организационные структуры: аэропорт и авиакомпанию остается их взаимодействие в производственной сфере наземного обеспечения и организации воздушных перевозок, по крайней мере, при наземном обслуживании пассажиров и воздушных судов. При этом комплекс предоставляемых услуг может быть дифференцирован относительно исполнителей. Услуги,  включающие использование аэродрома,   системы управления воздушным движением и непосредственно обслуживания взлета и посадки ВС, оперативное техническое обслуживание ВС, как правило, относятся к государственному сектору управления аэропортом.       

     Услуги, включающие использование комплексов служебно-технической территории

аэропорта, вчастности, аэровокзал, могут быть отнесены к частному сектору и выполняются разными исполнителями-партнерами. Тем самым для авиакомпаний предоставляется возможность выбора наиболее выгодного взаимодействия с аэропортом,  а в конечном итоге,  выбора соответствующего исполнителя.    Альтернативными исполнителями наземных услуг по обеспечению авиаперевозок может быть персонал аэропорта,  авиакомпании собственной или иностранной,  атакже агентских (хендлинговых)  компаний, контролируемый и/или подчиняемый непосредственно аэропорту или авиакомпании.     Естественно,    применение того или иного варианта взаимодействия зависит от условий работы и состояния авиапредприятия, аэропорта, авиакомпании партнеров – агентских и хендинговых компаний.

     Набор услуг, составляющих наземное обслуживание авиаперевозок, определен ИАТА и представлен в «Договоре о наземном обслуживании» − («Standart Grownd Handling Agreement» IATASGHA, AHM810, 1998 г.)

     Исполнители или поставщики различного вида услуг по наземному обслуживанию могут быть представлены:

- операторами аэропорта;

- представителями авиакомпаний;

- независимыми агентскими или хендлинговыми компаниями.

     Понятие  «независимая компания» является условным, отдельные зарубежные компании действительно работают в аэропортах на условиях частных собственников того или иного комплекса аэропорта, например, британская хендлинговая компания  «Seriair»,     входящая в альянс  «Industrial Cleaning    Group». Большинство так называемых независимых компаний управляется операторами аэропорта или управляющими авиакомпаний на основе заключаемых договоров.  Таким образом,  взаимодействие аэропорта с авиакомпаниями представляет разнообразные формы с различным количеством

участников, выполняющих те или иные услуги.

        Главный оператор аэропорта должен очень внимательно относиться к оценке участников процесса наземного обслуживания. Критерии оценки могут быть следующими:

     - эффективность предоставляемых услуг, включая жизнеспособность и рентабельность компании;

     - честность относительно правил конкуренции;

     - ответственность по обеспечению безопасности и качества.

     Характеризуя участников по этим критериям, следует учесть их основные цели.  Основная цель администрации наземного обслуживания авиакомпании состоит в том,  чтобы обеспечить лучшее обслуживание собственных рейсов, используя собственные стандарты. Вконечном итоге наземное обслуживание не является основным бизнесом авиакомпании и она может передать этот бизнес третьему лицу по довольно низким ценам,    рассматривая эту деятельность как дополнение к основной.

     Варианты систем взаимодействия аэропорта и авиакомпании,   а также условия их использования приведены в табл. 2.

    Таблица 2.

Варианты систем взаимодействия и условия их применения при наземном  обслуживании

 Для агентских и хендлинговых компаний наземное обслуживание авиаперевозок является основным бизнесом,   соответственно,  они должны эффективно развиваться и совершенствовать качество предоставляемых услуг, и как любая частная компания в конкурентной среде, должны наращивать свой имидж и конкурентоспособность,  доводя качество выполняемых услуг до требуемыхзаказчиками стандартов.

В организационной производственной системе воздушного транспорта аэропорт является предприятием, авиационная деятельность которого включает:

     - обеспечениевзлетно-посадочных операций воздушных судов;

     - обслуживание авиаперевозчиков  (экипажей),        пассажиров  (прием, отправка) и клиентуры;

     - обработку (прием, отправка) багажа, почты и груза;

     - техническое и коммерческом обслуживании ВС;

     - эксплуатацию аэродрома, аэровокзала;

     - обеспечение хранения и заправки ВСГСМ;

     - эксплуатацию средств обеспечения технических процессов в зоне аэропорта теплом, электроэнергией, транспортом и связью и пр.

     При разделении авиапредприятия на аэропорт и авиакомпанию в распоряжение аэропорта передаетс яследующий комплекс зданий, сооружений и оборудования:

     •здания и сооружения пассажирско-грузового комплекса (терминалов);

     •летноеполе - аэродром, специально оборудованный земельный участок с летными полосами, системой рулежных дорожек, перрона, мест стоянок ВС и площадок специального назначения по обслуживанию ВС;

     •объекты УВД и радионавигационной посадки;

     •здания и сооружения для технического обслуживания ВС;

     •здания и сооружения для хранения и заправки ГСМ;

     •здания и сооружения по обеспечению теплом, электроэнергией, связью и

транспортом;

     •здания и сооружения вспомогательного назначения.

     В табл. 3  и 4 приведены функциии используемые производственные комплексы аэропорта и авиакомпаний.

     В результате разделения авиапредприятия на два самостоятельных предприятия:    аэропорт и авиакомпанию, аэропорт получает в свое распоряжение дорогостоящие и многофункциональные производственные и общественные фонды и становится монопольной структурой на рынке авиаперевозок.

      Таблица 3.

              Функции аэропорта и производственные комплексы

Таблица 4.

            Функции авиакомпании и производственные комплексы

Исходя из вышеперечисленного, можем выделить основные обэмные показатеди аэропорта и авиакомпании.

Например для авиакомпании такими показателями являются:

- Количество выполненных рейсов с распределением на внутренние и международные, пассажирские и грузовые;

- Объем перевозок пассажиров, груза и почты с распределением на внутренние и международные;

- Структура выполненных рейсов и объема перевозок регионами и направлениями т.д.

Для аэропорта основными объемными показателями деятельности являются:

- Количество рейсов, обслуживаемых с распределением на внутренние и международные;

- Объем отправлений, прибытия и транзита пассажиров, груза и почты через аэропорт с распределением на внутренние и международные отправления;

- Количество авиакомпаний, обслуживаемых в аэропорту и т.д.

Данные показатели, позволяют сделать отчет о работе авиационного транспорта. Для этого заполняется специальная форма N 31-ГА, которая представлена ниже и инструкция по заполнению.

ИНСТРУКЦИЯ

относительно заполнения формы государственного статистического наблюдения N 31-ГА  "Отчет о работе авиационного транспорта" (квартальная)

1 Общие положения

Эта Инструкция устанавливает порядок учета работы аэропортов, авиакомпаний (авиапредприятий) всех форм собственности, которые выполняют перевозки пассажиров (грузов, почты) собственным и арендованным парком воздушных судов, и авиапредприятий, которые применяют авиацию в областях экономики.

2 Порядок заполнения граф формы N 31-ГА

Графы раздела "Деятельность аэропортов" заполняются в таком порядке:

Графа "Количество отправленных и прибывших воздушных судов, единиц": отправление и прибытие учитываются отдельно, то есть одно прибытие и одно отправление необходимо учитывать как две операции.

В графе "Количество пассажиров, тыс. чел." подграфа " Отправлено" заполняется путем указания количества коммерческих и некоммерческих пассажиров, которые начинают свой полет из аэропорта, относительно которого предоставляются данные, включая количество прибывших пассажиров, которые продолжают свой полет. Не включаются транзитные пассажиры, которые включаются в графе 4.

Подграфа "Прибыло" заполняется путем указания количества коммерческих и некоммерческих пассажиров, которые заканчивают свой полет в аэропорту, относительно которого предоставляются данные, включая количество пассажиров, которые будут продолжать свой полет. Не включаются транзитные пассажиры, которые включаются в графе 4.

оідграфа "Транзитные (прямой транзит)" заполняется путем указания количества пассажиров, которые продолжают полет рейсом, который имеет тот самый номер, что и рейс, которым они прибыли. Этих пассажиров необходимо учитывать один раз. Других транзитных пассажиров и пассажиров стоп-овера необходимо учитывать дважды: один раз как отправленных, второй - как прибывших.

Графа "Объемы груза, тонн" заполняется аналогично графе, которая касается учета количества пассажиров.

В графу "Другие операции воздушных судов" заносят все операции воздушных судов, за исключением тех, которые были выполнены во время выполнения коммерческих авиаперевозок, а именно связанных с такими видами коммерческой деятельности авиации, как сельскохозяйственное опыление, аэрофотосъемкка, обучение пилотам ( в летных школах), деловые и административные полеты, а также операции военных судов.

Графы раздела "Деятельность авиакомпаний" заполняются в таком порядке: регулярные и нерегулярные коммерческие полеты.

В строках, которые касаются "Регулярных коммерческих полетов", предоставляются данные о полетах: а) что запланированные и выполняются за вознаграждение согласно опубликованному расписанию; б) регулярные и частые полеты, которые возможно считать систематическими и места на которые могут быть забронированы в любом агентстве; в) приложению, которые выполняются в связи с перегрузкой регулярных рейсов.

В строках, которые касаются "Нерегулярных коммерческих полетов" предоставляются данные о чартерных и специальных полетах, которые выполняются за вознаграждение.

В строках, которые касаются " Некоммерческих полетов", предоставляются данные о налете воздушных судов во время испытательных, учебных и других видов полетов, в результате которых не было получены любые доходы.

В строках 40, 50 " Перевезены пассажиры, тыс. чел." указывается информация относительно пассажиров, за перевозку которых авиаперевозчик получает вознаграждение. Пассажир, который летит конкретным рейсом ( то есть выполняет весь полет рейсом по одниму номеру), должен учитываться только один раз, а не на каждом этапе полета. Исключение: если пассажир во время одного полета летит на международному и на внутреннему этапах, то его учитывают как внутреннего, так и международного пассажира. В эти данные не включаются данные о некоммерческих пассажиров.

В строках 41, 51, 42, 52 " Перевезено грузов (почты), тонн" указывается количество тонн перевезенных грузов (почты). Включается каждая тонная груза (почты), которая перевезена конкретным рейсом ( то есть вся перевозка которой осуществляется рейсом с одним номером), и при этом она учитывается один раз, а не на каждом этапе полета. Исключение: если груз во время одного полета перевозится как на международном, так и на внутреннем этапах, его необходимо учитывать как внутреннюю, так и международнюю перевозку.

В строках 43, 53 "Выполненные пассажиро-километры, млн. пас. км" указывается сумма произведений, полученных путем умножения количества коммерческих пассажиров, перевезенных на каждом этапе полета, на длину соответствующего этапа.

В строках 44, 54 "Предельные кресло-километры, млн. пас. км" указывается сумма произведений, полученных путем умножения имеющегося для продажи количества кресел на каждом этапе полета на длину соответствующего этапа.

В строках 45, 55 "Выполненные тонно-километры (груз + почта), тыс. ткм" указывается сумма произведений, полученных путем умножения перевезенных на каждом этапе полета тонн коммерческого груза на длину соответствующего этапа. В коммерческий груз включается общий вес груза и почты.

В строках 46, 56 "Выполненные тонно-километры (груз + почта + пассажиры), тыс. ткм" указывается сумма произведений, полученных путем умножения перевезенных на каждом этапе полета тонн коммерческого груза на длину соответствующего этапа. В коммерческий груз включается общий вес пассажиров, груза и почты. При этом расчеты относительно пассажиров необходимо выполнять таким образом: количество пассажиров необходимо умножить на 90 кг и добавить вес перевезенного в пределах нормы бесплатного и сверхнормативного багажа.

В строках 47, 57 "Предельные тонно-километры (груз + почта +  пассажиры), тыс. ткм" указывается сумма произведений, полученных путем умножения количества тонн имеющегося коммерческого загрузки на каждом этапе полета на длину соответствующего этапа.

ГОСУДАРСТВЕННОЕ СТАТИСТИЧЕСКОЕ НАБЛЮДЕНИЕ

Нарушение сроков или непредоставление информации, а также искажение данных тянет за собой ответственность, которая установлена ст. 1863 Кодекса Украины об административных правонарушениях от 13.07.2000 г. N 1929-III

ОТЧЕТ О РАБОТЕ АВИАЦИОННОГО ТРАНСПОРТА

за ____________ квартал 200_ году

Подают:

Сроки представления

Форма N 31-ГА

УТВЕРЖДЕНО

приказом Государственного комитета статистики Украины

от 21.02.2003 г. N 42

Почтовая - квартальная

1. Авиапредприятия всех форм собственности:

а) авиакомпании, которые выполняют перевозки пассажиров (грузов, почты) собственным или арендованным парком воздушных судов;

б) аэропорты;

в) авиапредприятия, которые применяют авиацию в областях экономики

1) Государственному департаменту авиационного транспорта Украины;

2) органу государственной статистики по местонахождению

10 числа после отчетного периода

2. Государственный департамент авиационного транспорта Украины

Государственному комитету статистики Украины

30 числа после отчетного периода

Наименование организации – составителя информации

Почтовый адрес

Код формы документа за ДКУД

Коды организации - составителя

за ЭГРПОУ

территории (КОАТУУ)

вида экономической деятельности (КВЭД)

формы собственности (КФВ)

организационно-правовой формы хозяйствования (КОПФГ)

министерства, другого центрального органа, которому подчиненная организация - наборщик информации (НИЗА)*

 

КС

1

2

3

4

5

6

7

8

9

 

 

 

 

 

 

 

 

 

--------------

* Только для предприятий государственной формы собственности

I. Деятельность аэропорта

 

Код строки

Количество отправленных и прибывших воздушных судов, единиц *

Количество пассажиров, тыс. чел.

Объемы груза, тонн

Объемы почты, тонн

КС

отправлено

при-было

транзит-ные (прямой транзит)

отправлено

при-было

отправлено

при-было

А

Б

1

2

3

4

5

7

6

7

8

I. Виды перевозок Всего ( сумма строк 20, 30)

10

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Международные ( сумма строк 21, 23)

20

 

 

 

 

 

 

 

 

 

регулярные

21

 

 

 

 

 

 

 

 

 

из них рейсами украинских авиакомпаний

22

 

 

 

 

 

 

 

 

 

нерегулярные

23

 

 

 

 

 

 

 

 

 

из них рейсами украинских авиакомпаний

24

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Внутренние ( сумма строк 31, 32)

30

 

 

 

 

 

 

 

 

 

из них: регулярные

31

 

 

 

 

 

 

 

 

 

нерегулярные

32

 

 

 

 

 

 

 

 

 

II. Другие операции воздушных судов

35

 

Х

Х

Х

Х

Х

Х

Х

 


II. Деятельность авиакомпаний

Показатели

Код строки

Всего

По этапам полета

КС

международ-ные

внутренние

А

Б

1

2

3

4

I. Регулярные коммерческие полеты

 

 

 

 

 

Перевезены пассажиры, тыс. чел.

40

 

 

 

 

Перевезены грузы, тонн

41

 

 

 

 

Перевезена почта, тонн

42

 

 

 

 

Выполненные пассажиро-километры, млн. пас. км

43

 

 

 

 

Предельные кресло-километры, млн. пас. км

44

 

 

 

 

Выполненные тонно-километры (груз + почта), тыс. ткм

45

 

 

 

 

Выполненные тонно-километры (груз + почта + пассажиры), тыс. ткм

46

 

 

 

 

Предельные тонно-километры (груз + почта + пассажиры), тыс. ткм

47

 

 

 

 

Выполненные рейсы, единиц*

48

 

 

 

 

Налет часов, часов*

49

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

II. Нерегулярные коммерческие полеты

 

 

 

 

 

Перевезены пассажиры, тыс. чол.

50

 

 

 

 

Перевезены грузы, тонн

51

 

 

 

 

Перевезена почта, тонн

52

 

 

 

 

Выполненные пассажиро-километры, млн. пас. км

53

 

 

 

 

Предельные кресло-километры, млн. пас. км

54

 

 

 

 

Выполненные тонно-километры (груз + почта), тыс. ткм

55

 

 

 

 

Выполненные тонно-километры (груз + почта + пассажиры), тыс. ткм

56

 

 

 

 

Предельные тонно-километры (груз + почта + пассажиры), тыс. ткм

57

 

 

 

 

Выполненные рейсы, единиц*

58

 

 

 

 

Налет часов, часов*

59

 

 

 

 

III. Некоммерческие полеты

 

 

 

 

 

Выполненные рейсы, единиц*

60

 

 

 

 

Налет часов, часов*

61

 

 

 

 

III. Применение авиации в областях экономики

Показатели

Код строки

Всего

КС

А

Б

1

2

Налет часов, часов*

70

 

 

Обработаны площади, гектаров

71

 

 

IV. Парк воздушных судов ( по состоянию на конец года)*

Воздушные суда

Код строки

Всего ( сумма гр. 2, 3, 4)

в том в числе

КС

находятся в эксплуатации

сданные в аренду

другое

А

Б

1

2

3

4

5

Собственные воздушные суда

80

 

 

 

 

 

Арендованные воздушные суда ( сумма строк 91 - 93)

90

 

 

Х

 

 

в том числе у предприятий авиатранспорта

91

 

 

Х

 

 

у предприятий других областей экономики

92

 

 

Х

 

 

в других государствах

93

 

 

Х

 

 

Данные отчета приводятся с точностью до 0,1.

----------------

*) Данные приводятся в целых числах.

Руководитель _________________________

"___" ____________ 200 _ г.

Исполнитель ___________________________

Телефон ______________________________

2.4  Показатели отраслевого качества и эффективности.

Другой темой, часто обсуждаемой также и в других отраслях, является тема качества. Многие авиакомпании работают сегодня над введением целой системы обеспечения качества, системой уже давно действующей на производственных предприятиях. Но так как авиакомпания является, не чем иным, как предприятием, оказывающим услуги, то решение этой задачи представляется весьма затруднительным.  Практически  не существует каких-либо общепринятых стандартов качества услуг. Важно только, останется ли клиент доволен или нет. Подробнее речь об этом пойдет ниже.

Регулярность и точность являются важнейшими показателями качества услуг авиакомпании. На пути их обеспечения могут встать изменения во внешней среде (требования аэропортов или системы аэронавигационного обслуживания). Легче обеспечить точность на современных ВС с улучшенными техническими характеристиками, на которые не налагаются ограничения по метеоусловиям, шуму или вредной эмиссии двигателей. Для их технического обслуживания необходима хорошо оснащенная авиационно-техническая база и крупный запас деталей и запчастей. Всё это требует крупных инвестиций.

Для снижения себестоимости авиаперевозок нужен большой налет часов на каждый списочный самолет, что неизбежно ведет к составлению расписания некоторых рейсов с неудобным временем вылета и посадки и росту вероятности задержек рейсов по разным причинам. Поскольку для эффективного использования воздушного судна его план движения составляется с минимальными запасами времени, то авиакомпания должна ставить в резерв свободный борт для обеспечения точного выполнения расписания. Причем важнее точно соблюсти время прилета ВС в пункт назначения для выполнения дальнейших полетов без задержек, чем время вылета (нагнать время задержки рейса можно, выбирая эшелон полета, на котором дует ветер попутного направления).

Обслуживание клиентов как качественная характеристика продукта авиакомпании имеет несколько стадий:

  1.  обслуживание при продаже перевозок;
  2.  обслуживание в аэропорту;
  3.  обслуживание на борту ВС.

В случае отказа пассажира от обслуживания полностью или от части обслуживания на борту ВС или в аэропорту, ему не может быть выплачена стоимость предоставления услуг и не возмещаются затраты, понесенные вследствие такого отказа.

Обслуживание при продаже перевозок.

Обеспечение желаемого авиакомпанией уровня сервиса при продаже перевозок затруднено из-за большого разнообразия и многочисленности каналов продажи: 70-80% проданных перевозок приходится на агентов авиакомпаний; значительный объем продаж выполняется другими авиакомпаниями по интерлайн; остальные перевозки реализуются в собственных офисах авиакомпании (так называемая собственная продажа).

При создании системы продаже своих перевозок авиакомпания сталкивается с рядом проблем:

  1.  поток пассажиров нестабилен, подвержен сезонным и суточным колебаниям;
  2.  большой поток отдыхающих, стремящихся приобрести билеты по самому низкому тарифу, возмущаются сложными условиями применения тарифов и возврата сумм при отказе от полета;
  3.  с развитием дерегулирования на воздушном транспорте усложнились процедуры продажи и бронирования перевозок, появились многочисленные специальные и льготные тарифы у разных авиакомпаний - конкурентов.

Для решения всех перечисленных проблем необходимы современные автоматизированные (компьютерные) системы бронирования с прямым выходом на host авиакомпании, предоставляющие информацию обо всех тарифах и их изменениях.

Автоматизированные системы бронирования (АСБ) используются для того, чтобы в любой момент времени пассажир мог забронировать свободное место на ВС и оплатить авиабилет в нужный день в выбранном направлении.

Первые АСБ, появившиеся в 1970-х годах, могли предоставлять место пассажиру в любом направлении только незадолго до вылета. Одна из первых систем бронирования, принятая к эксплуатацией авиакомпанией Laker Airways Ltd на воздушной линии Лондон - Гатвик, называемой Laker Skytrain, была рассчитана на обслуживания отдыхающих. На этой авиалинии не производилось предварительного бронирования, забронировать место можно было только утром в день вылета. Особенно успешно было применение системы вне сезона, когда спрос был ниже предложения. Летом же пассажиры были вынуждены ждать свободного места по несколько дней, что вызывало их справедливое негодование. Это обстоятельство воспрепятствовало дальнейшему развитию идеи создания систем бронирования без предоставления гарантированного места пассажиру.

В настоящее время многие авиакомпании применяют концепцию Standby (Предоставление места пассажирам на условиях неподтвержденного бронирования ("STAND-BY"):- пассажиры, которые обслуживаются на условиях неподтвержденного бронирования, в случае наличия свободных мест регистрируются в аэропорту и принимаются к перевозке после регистрации пассажиров, имеющих билеты на данный рейс с подтвержденным бронированием- при отсутствии свободных мест пассажиры с условиями перевозки "STAND-BY" принимаются к перевозке только в случае неявки на регистрацию пассажиров, имеющих билеты на данный рейс с подтвержденным бронированием.), но ведут жесткий контроль над количеством таких билетов. 

Один вид услуг авиакомпаний определенно не требует непременного использования системы бронирования - это челночные рейсы. Пассажир может быть уверен в приобретении билета на любой рейс, так как у авиакомпании всегда есть резервный самолет с экипажем, всегда готовый к вылету, если спрос превысит предложение.

Первой авиакомпанией, предложившей продажу перевозок непосредственно в аэропорту перед вылетом, была Eastern Airlines (USA) на линии между Нью-Йорком и Бостоном или Вашингтоном. Затем British Airways на авиалиниях между аэропортом «Хитроу» и Глазго, Эдинбургом, Белфастом и Манчестером пошла по тому же пути, экономя расходы на систему. бронирования и агентские комиссионные, затраты на проблему 'no-show' (когда пассажир, забронировав место, не использует его).

Основными недостатками челночных рейсов являются:

- возможные сбои в расписании и длительном ожиданки пассажирами свободного ВС, готового к полету;

- низкий налет часов на один списочный самолет и один экипаж из-за коротких расстояний полетов.

Вернемся к проблеме не использования заказанной брони ('no-show'). Причины этого могут быть как случайными (болезнь, опоздание в аэропорт, чрезвычайные происшествия), так и неслучайными (бизнесмен, не зная точного времени окончания встречи, сделал бронирование на несколько рейсов). Для заполнения всех имеющихся в наличии свободных мест авиакомпания вынуждена делать сверхбронирование, то есть бронировать мест больше, чем количество кресел в самолете. Для этого собирается статистика отказов и делается расчет их среднего количества по месяцам и дням недели.

Однако сохраняется вероятность явки к вылету всех пассажиров, забронировавших себе место на рейс. Авиакомпания обнаруживает это в последние минуты перед вылетом и вынуждена отказывать в полете бизнеспассажирам, позже других прибывшим на регистрацию на рейс. Срыв запланированных деловых мероприятий вызывает протест бизнесменов и их отказ в дальнейшем пользоваться услугами авиакомпании.

Поэтому авиакомпании выбирают несколько человек среди пассажиров, направляющихся на отдых по индивидуальной программе, которых предупреждают о возможном переносе срока их вылета и предлагают им на выбор:

  1.  либо полет в другой день в салоне с более высоким уровнем сервиса;

- либо возвращают им деньги за билет и предлагают им некую сумму для компенсации морального ущерба (100 -200 долларов в зависимости от тарифа). Многие отпускники предпочитают получить деньги и перенести время полета на другой день с сохранением класса обслуживания.

Обслуживание в аэропорту.

1. Обслуживание пассажиров в аэропорту осуществляется уполномоченными авиакомпанией агентами по обслуживанию.

2. Авиакомпания не несет ответственности за ущерб или убытки любого характера, понесенные пассажиром в результате предоставленного ему обслуживания или в связи с невозможностью воспользоваться таким обслуживанием по вине третьих лиц, которые не имеют отношения к авиакомпании.

3. Агент по обслуживанию должен обеспечить пассажиров в аэропорту визуальной и/или акустической информацией о:

- времени отправления и прибытия воздушных судов;

- месте, времени начала и окончания регистрации на рейс;

- задержках или отмене рейсов и причинах задержек и отмен рейсов;

- способах и маршрутах перехода между терминалами аэропорта или проезда между аэропортами и с аэропорта в город;

- правилах и порядке проведения предполетного и послеполетного досмотра пассажиров и багажа;

- общих правилах выполнения пассажирами требований, связанных с пограничным, таможенным, иммиграционным, санитарно-эпидемиологическим, ветеринарно-санитарным, фитосанитарным и другими видами контроля в соответствии с применяемыми законами;

- местах расположения комнаты матери и ребенка, поста правоохранительных органов, справочной, медпункта, туалетов и т.д.;

- местах получения багажа и действиях пассажира в случае задержки, повреждения, уничтожения багажа.

4. Все объявления, которые осуществляются в аэропортах, должны выполняться на украинском языке. В международных аэропортах объявления дополнительно выполняются на английском языке и/или на языке страны, из/в которую выполняется рейс.

5. В аэропорту агент по обслуживанию обеспечивает:

- регистрацию пассажиров и оформление багажа к перевозке;

- наземную перевозку пассажиров, их багажа к месту стоянки ВС и организует посадку пассажиров в ВС и загрузку их багажа;

- организацию высадки пассажиров с ВС и разгрузку багажа, их наземную перевозку в соответствующий терминал аэропорта прибытия и выдачи багажа.

6. Время проведения регистрации билетов (начало, окончание) устанавливается авиакомпанией. Рекомендуемое время начала и окончания регистрации указано в пункте 3 раздела X настоящих правил.

7. Время окончания посадки пассажиров в ВС - 10 минут до времени вылета рейса, указанного в билете.

8. Время начала и окончания регистрации и посадки в самолет должно быть указано в билете или в другом документе, который выдается пассажиру при продаже билета.

9. Пассажиры бизнес-класса должны обслуживаться на отдельной стойке регистрации (при отсутствии такой возможности - регистрация осуществляется в первую очередь), им предоставляются приглашение в бизнес-зал ожидания (при наличии), доставка указанных пассажиров на/с борта ВС осуществляется на отдельном автобусе.

Бизнесмены, появившись в аэропорту незадолго до вылета, хотят:

  1.  пользоваться отдельной стойкой регистрации на рейс и пронести с собой багаж в салон самолета;
  2.  ждать вылета в отдельном зале, оснащенном оргтехникой;
  3.  пройти на борт ВС по выделенному для бизнес пассажиров коридору;
  4.  иметь свободную зону парковки в аэропорту вылета и лимузин - сервис в аэропорту прилета.

Обслуживание бизнесменов на желаемом ими уровне сервиса требует дополнительных затрат аэропорта, что вызовет повышение цен на его работы и услуги и, соответственно, рост авиатарифов.

Пики спроса бизнесменов на перевозки приходятся на утренние и вечерние часы в будни, наибольший спрос отдыхающих наблюдается в конце недели. Неравномерность спроса вынуждает авиакомпанию использовать дополнительные ВС в периоды пиков. Аэропорты также будут работать в это время с большой перегрузкой, им потребуется лишний персонал и производственные ресурсы. В периоды спада спроса и авиакомпания, и аэропорт будут иметь недозагруженные производственные мощности и незанятый персонал, что также вызовет повышение цен.

Обслуживание на борту ВС.

Авиакомпания предоставляет пассажирам на борту ВС комплекс услуг в зависимости от типа и обустройства ВС, продолжительности полета, времени суток, в течение которого происходит полет, а также класса обслуживания, указанного в билете. Об объеме услуг и порядке их предоставления можно непосредственно узнать в авиакомпании или у уполномоченного ею агента.

2. Авиакомпания должна обеспечить:

- оборудованием пассажирского салона ВС, техническими средствами и системами обеспечения безопасности пассажиров, поддержку соответствующего температурного режима в салоне, средствами индивидуального пользования для пассажиров (индивидуальное освещение, вентилятор, столик для питания, система привязных ремней безопасности, кислородные и дымозащитные маски и т.п.);

- поддержание надлежащего санитарно-гигиенического состояния салона ВС;

- исправность и укомплектованность оборудования, инвентаря и средств обслуживания пассажиров;

- наличие мест для пассажиров с детьми и мест с возможностью устанавливать колыбельку для новорожденных;

- возможность размещения больных на носилках и инвалидов;

- предоставление услуг, которые создают комфорт и отвечают продолжительности полета.

3. Авиакомпания на борту ВС должна иметь подготовленный персонал в достаточном количестве для осуществления обслуживания пассажиров, в том числе оказания доврачебной помощи, а также для обеспечения безопасности полета в соответствии с действующими нормами и правилами гражданской авиации Украины.

4. На борту ВС авиакомпания должна обеспечить предоставление таких бесплатных услуг:

- помощь пассажирам при посадке или высадке в/из ВС (нахождение места, размещение ручной клади и т.д.);

- информационно-справочное обслуживание - своевременное и достоверное информирование пассажиров о правилах поведения на борту ВС, услуг, условий полета, использования аварийно-спасательного оборудования, местоположения в салоне ВС индивидуальных средств защиты и надувных трапов, местонахождение основных и запасных выходов, условий покидания ВС в аварийных ситуациях;

- индивидуальное обслуживание;

- первая доврачебная помощь;

- предоставление прохладительных напитков;

- обеспечение пассажиров мягким инвентарем и средствами обслуживания в полете;

- предоставление пассажирам периодических изданий (газеты, журналы, рекламная продукция);

- трансляция музыкальных программ (при наличии соответствующего оборудования в зависимости от типа ВС).

5. Обслуживание пассажиров на борту ВС осуществляется в следующих классах:

- бизнес;

- премиум (улучшенный экономический);

- экономическом классе.

6. Предоставление прохладительных напитков является обязательной бесплатной услугой. На каждый час полета минимальная норма предоставления прохладительных напитков составляет 100 мл и при отсутствии питания - 150 мл. на час полета. В период с 15 апреля по 14 октября включительно норма предоставления прохладительных напитков увеличивается до 150 мл .

Пассажирам запрещено употреблять на борту ВС алкогольные напитки, если их не подал персонал авиакомпании.

7. Горячее питание предоставляется на борту ВС в соответствии с нормами, установленными технологическими картами, которые составляются при выполнении каждого рейса авиакомпании. Питание и горячие напитки могут не предоставляться пассажирам ВС, если указанное условие установлено технологическими картами авиакомпании или заказчиком рейса и пассажир информирован об условиях обслуживания на борту ВС до заключения договора воздушной перевозки или приобретения пакета на комплексное туристическое обслуживание.

8. Авиакомпания может предоставлять пассажиру дополнительные услуги повышенной комфортности в полете. Перечень дополнительных услуг повышенной комфортности, порядок их предоставления и оплаты устанавливаются внутренними документами авиакомпании. Авиакомпания информирует пассажиров о дополнительных услугах при бронировании, приобретении билета и путем размещения информации на веб-сайте авиакомпании.

9. Если бортовое питание и другие дополнительные услуги не предусмотрены и не включены в стоимость тарифа, авиакомпания имеет право взимать плату за бортовое питание, напитки и другие дополнительные услуги при условии заблаговременного информирования пассажира.

10 . Специальные виды питания (детское, вегетарианское, религиозное, диетическое или из морепродуктов) на борту ВС предоставляются только при условии их заблаговременного заказа (не позднее чем за 24 часа до вылета).

11. Для оказания первой доврачебной помощи в полете авиакомпания обязана иметь на борту ВС аптечки первой помощи в количестве:

- количество пассажирских кресел от 0 до 99 - 1 единица;

- количество пассажирских кресел от 100 до 199 - 2 единицы;

- количество пассажирских кресел от 200 до 299 - 3 единицы;

- количество пассажирских кресел от 300 и более - 4 единицы.

12. Авиакмпания обеспечивает наличие колясок для перемещения пассажиров с ограниченными физическими возможностями на борту ВС.

13. Перед каждым рейсом авиакомпания обеспечивает:

- чистоту в пассажирском салоне ВС, наличие подголовников на креслах;

- исправность и укомплектованность стационарным и съемным оборудованием, средствами обслуживания и мягким инвентарем;

- наличие прохладительных напитков, а для рейсов, где предусмотрено питание - питанием по нормам, установленным технологическими картами авиакомпании;

- обогрев/охлаждение пассажирского салона.

14. Авиакомпания в течение всего полета обеспечивает:

- подачу холодной и горячей воды в буфет-кухню и туалеты;

- соответствие давления в пассажирском салоне и скорости его изменения установленным нормам;

- температуру воздуха в салонах не ниже 18 и не выше 25 градусов по Цельсию;

- чистоту и порядок в пассажирском салоне;

- постоянный контроль за выполнением пассажирами правил поведения на борту ВС. Авиакомпании мира для полетов на самолете типа Б-747 именют в зависимости от региона от 14 до 25 экипажей бортпроводников в расчете на 1 борт. При этом непропорционально большое количество стюардов обслуживает салоны первого и бизнес- классов, в экономическом классе их значительно меньше. На челночных рейсах с продолжительностью полета до 2 часов численность бортпроводников на каждом рейсе определяется только нормативами требований по безопасности полетов.

Задание для експресс-контроля качества усвоения знаний лекционного материала по теме 2.

Подтема 2.1

2.1.2  Охарактеризуйте  показатели которые свойственны  всем видам транспорта.

2.1.2  Что следует относить к категории количественных показателей?

2.1.3  Какой период для исчисления объема работ транспорта по перевозке грузов используют предприятия?

2.1.4  Дайте характеристику грузообороту, приведенному грузообороту.

2.1.5  Дайте характеристику пассажирообороту?

2.1.6  Охарактеризуйте показатель скорости доставки грузов (пассажиров).

2.1.7  Охарактеризуйте показатель себестоимости перевозки грузов и пассажиров.

2.1.8  Какой показатель зачастую используется при планировании, анализе и учете пассажирской работы транспорта? Охарактеризуйте его.

2.1.9 Охарактеризуйте показатель производительности труда.

2.1.10  Что необходимо учитывать при оценке эффективности работы транспорта с помощью экономических показателей себестоимости и производительности труда?

Подтема 2.2

2.2.1  Какие показатели на воздушном транспорте, кроме общих следует рассчитывать?

2.2.2  Дайте определение следующим показателям воздушного транспорта: «самолето-километры», «отправления воздушных судов».

2.2.3  Дайте определение скоростям полета и их видам.

2.2.4  Что такое «тренировочный, вспомогательно-служебный и непроизводственный налеты часов»?

2.2.5  Охарактеризуйте понятия «рейсовая» и «коммерческая скорость».

2.2.6  Приведите формулы расчета показателей: «выполненного и предельного пассажирооборота», «выполненного и предельного тонно-километража».

2.2.7 Приведите формулы расчета коэффициента занятости пассажирских кресел, реальной скорости доставки пассажиров из пункта отправления в пункт назначения.

2.2.8  Как рассчитываются коэффициенты занятости кресел и коммерческой загрузки?

2.2.9  Какие налеты входит в состав непроизводственного налета часов? Охарактеризуйте каждый.

2.2.10 Дайте обобщенную характеристику регулярными и нерегулярными перевозчиками.

Подтема 2.3

2.3.1  Что следует отнести к авиационным услугам?

2.3.2  Что следует отнести к неавиационным услугам?

2.3.3 Кто является исполнителем и поставщиком различного вида услуг по наземному обслуживанию?

2.3.4  Кто такая «независимая компания» чем она занимается?

2.3. 5  Какие критерии оценки участников процесса наземного обслуживания Вы знаете?

2.3.6  Какие варианты системы взаимодействия и условия их применения при наземном обслуживании Вы знаете?

2.3.7 Что в себя включает аэропорт в организационно-производственной системе воздушного транспорта?

2.3.8  Что именно относится к комплексу зданий, сооружений и оборудования аэропорта?

2.3.9  Какие объемные показатели работы следует отнести к аэропорту?

2.3.10  Какие объемные показатели работы следует отнести к авиакомпании?

Подтема 2. 4.

2.4.1  Что являются важнейшим показателям качества услуг авиакомпании?

2.4.2  Что следует сделать чтобы снизить себестоимость авиаперевозок?

2.4.3  Какие стадии следует выделить при обслуживание клиентов как качественной характеристики продукта авиакомпании?

2.4.4  Охарактеризуйте процесс обслуживания при продаже перевозок.

2.4. 5  Для чего используются автоматизированные системы бронирования?

2.4.6  Что следует понимать по концепцией Standby?

2.4.7  Какие основные недостатками челночных рейсов Вы знаете?

2.4.8  Охарактеризуйте процесс обслуживание в аэропорту.

         2.4.9 Что должен обеспечить агент по обслуживанию в аэропорту?

2.4.10  Охарактеризуйте процесс обслуживание на борту ВС.

Самостоятельная подготовка

ТЕМА 2.  СИСТЕМА ПОКАЗАТЕЛЕЙ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ АВИАПРЕДПРИЯТИЙ

План

2.1  Влияние топливных характеристик парка воздушных судов на экономические показатели авиакомпаний.

2.2 Технико-экономическая характеристика аэропортов Украины.

2.1  Влияние топливных характеристик парка воздушных судов на экономические показатели авиакомпаний.

Структура воздушного парка авиакомпаний Украины и других стран СНГ крайне обостряет проблему высоких цен на авиатопливо, поскольку его основу составляют устаревшие воздушные суда с низкой топливной эффективностью.

Авиационные предприятия Украины и других стран СНГ более 60% перевозок осуществляют на воздушных судах разработки 60-70-х годов, которые относятся к прошлому, а то и позапрошлому поколению авиатехники и не соответствуют современным требованиям по топливной эффективности. Около 80% провозной мощности магистрального парка составляют самолеты с повышенным удельным расходом топлива (более 30 г на пассажиро-километр), в то время как в мировом парке доля таких самолетов - менее 5%. Наиболее устаревшим является парк региональных самолетов.

Самый распространенный пассажирский самолет ТУ-154М - это аналог Boeing-727, которых в мире осталось мало – около 4%. Чтобы понять, насколько велико отставание технического состояния эксплуатируемого парка авиакомпаний РФ, стоит сравнить показатели топливной эффективности (рис. 2.1) [81] ВС советского и иностранного производства.

В качестве базы сравнения выбрана топливная эффективность наиболее распространенного в СНГ самолета - Ту-154М, парк которых насчитывает 360 штук. Новейшие самолеты российского производства - ТУ-204 и ТУ-214 - в среднем почти на 40% экономичнее ТУ-154, однако их парк составляет лишь 20 машин, в то время как количество ТУ-134, потребляющих в среднем на 45% больше топлива, нежели ТУ-154М, составляет около 240 машин, а парк ЯК-40 и ЯК-42 - почти 380 самолетов.

 

Рис. 2.1. Относительный уровень расходов авиатоплива на 1 пасс*км в сопоставимых условиях (в %)

В настоящее время ведущие авиапроизводители - "Боинг " и "Эрбас" - разрабатывают новую генерацию самолетов, обеспечивающих экономию топлива на 20% по сравнению с действующими моделями. А если учесть, что уже сейчас иностранные модели расходуют топлива на 30-60% меньше по сравнению с самолетами, которые производились в Украине и России, то существующий в этих странах парк авиатехники станет абсолютно неконкурентоспособным, если на региональные авиалинии стран СНГ придут иностранные авиакомпании или свои авиакомпании с новыми ВС.

Определенное время эксплуатация устаревших типов ВС будет оправдана особенностями регионов, в которых выполняются рейсы, протекционистской политикой местных властей и правительств стран СНГ, отсутствием условий для эксплуатации новых типов ВС, отсутствием конкуренции со стороны авиакомпаний, имеющих новые типы ВС, по причине либо их не заинтересованности в выполнении авиаперевозок в данном регионе либо отсутствием достаточного количества современных ВС. При этом учитывая постоянное повышение стоимости авиатоплива широкая эксплуатация устаревших ВС с экономической точки зрения возможна лишь при дотационной политике властей.

Чтобы сделать картину более полной, приведем сравнение топливной эффективности различных типов ВС в абсолютных единицах измерения. К примеру, наиболее массовый самолёт Ту-154М каждые 10 часов полета только за счет топливной составляющей расходует на 15 тыс. долларов США больше, чем А-320. В результате, только по этому типу воздушных судов, сравнительные издержки, например, российских авиаперевозчиков составляют порядка 500 млн. долларов США в год.

Аналогичная картина представляется при сравнении Ил-96 и Boeing-767. При равной пассажировместительности Ил-96 имеет меньшую на 25% дальность полета, больший на 40% расход топлива, что увеличивает расходы на авиатопливо более чем на 7 млн. долл. США в год.

В целом воздушные суда советского производства проигрывают в расходе топлива "импортным" судам соответствующего класса приблизительно в 1,5 раза. Так ТУ-154 расходует 5,2 т/ час, а его аналог Boeing-737 – 3,6. ИЛ-86 расходует 11 т/ час, а Boeing-747, перевозящий в 2 раза больше пассажиров, 9 т/час. Среднечасовой расход авиатоплива на ВС Ил-96-300 составляет более 7 т/час, а у ВС Boeing-767 - около 5 т/час, поэтому затраты на 1 час полета по авиатопливу на ВС Ил-96-300 в сравнении с ВС Boeing-767 значительно выше. ВС Ил-96-300, Ту-204-300, Ту-214, Boeing-767, Boeing-737, A-310 расходуют авиатопливо в объеме 20-30 г/пасс*км, а на ВС А-320, А-321 расходуется менее 20 г/пасс*км. Такие ВС, как Ил-86, Ил-62, Ту-154 и Як-42 расходуют авиатоплива более 30-40 г/пасс*км.

Современные самолеты украинского КБ им. Антонова имеют расход: АН-140 – 20-23 г/пасс*км, АН-148 – 24 г/пасс*км. В России переоснащение парка авиакомпаний новыми магистральными самолетами российского производства (МС-21, Sukhoi Superjet-100) уже финансируется, но отдача от этих проектов относится к 2009-2012 гг.

Ниже в табл. 2.1 приведены показатели топливной эффективности некоторых ВС в абсолютном выражении.

Таблица 2.1.

Показатели топливной эффективности некоторых типов ВС

 

Тип ВС

Количество двигателей

Тип двигателей

Взлетная тяга, кгс

Удельный расход топлива в час на единицу развиваемой мощности, кгт/кгсч

Средний часовой расход топлива, кг/ч

Относительный расход топлива на 1 ткм технической работы, кг/тткм

Расход топлива на 1 ткм, г/ткм

Расход топлива на 1 пасс. км, г/пас*км

Ту-154М

Ту-204

Як-42Д

А-320-100

MD-92

B-737-500

3

2

3

2

2

2

ТРДД Д-30С-9154-2

ТРДД Д-90АТ

ТРДД Д-36

ТРДД CFM-565

ТВВД GE36

ТРДД GFM56-B 84

11000

16000

6500

11340

11340

9070

0,49

0,23

0,47

0,17

0,21

0,22

5410

3800

3030

1960

2390

2020

0,064

0,048

0,073

0,035

0,041

0,044

234

196

315

145

171

147

30.5

19.0

34.1

15.5

14.9

18.5

Распределение парка "старых" и "новых" ВС по авиакомпаниям является не равномерным. Соотношение этих типов ВС в структуре парка авиакомпании и объем выполняемой на них летной работы определяет долю топливной составляющей в затратах авиакомпании. Крупные авиакомпании могут находить источники финансирования и финансовые механизмы для приобретения ВС иностранного производства с высокой топливной эффективностью и таким образом снижать топливную составляющую своих затрат и, как следствие, затраты в целом, повышая рентабельность выполнения рейсов. Мелким авиакомпаниям это зачастую не под силу.

Но даже крупные авиакомпании не могут быстро изменить структуру авиапарка, поэтому в целом можно сказать, что повышение цен на топливо сильнее всего отражается на рентабельности тех авиакомпаний, флот которых преимущественно состоит из самолетов советского производства.

Ведущие украинские авиакомпании, выполняющие в том чисел и международные рейсы, можно сравнить с авиакомпаниями стран, условно объединяемых названием BRIC (Бразилия, Россия, Индия, Китай). Это страны с развивающейся экономикой и относительно схожими масштабами и тенденциями развития. Здесь можно говорить об относительной сопоставимости расстояний. Кроме того, трудно сравнивать ведущие российские авиакомпании с европейскими, так как полеты внутри Евросоюза фактически следует считать внутренними перевозками.

Радикальное отклонение от тенденций в структуре себестоимости  наблюдаются только у одной авиакомпании China Southern, что связано с внутренней спецификой регулирования ценообразования в Китае, к тому же средний возраст парка этой компании по итогам 2007 года составил 6,37 года. Но эта компания, скорее, исключение, чем правило. Кроме того, низкая доля топливных затрат, которая у них существует, значительно увеличивает долю расходов на персонал.

Авиакомпания ЮтЭйр, эксплуатирующая крупный парк отечественных воздушных судов (из 128 таких машин - 40 самолетов АН-2) и имеющая высокую долю внутренних перевозок, имеет весьма приемлемую структуру себестоимости. Во многом это следствие многопрофильности (самолетные и вертолетные работы).

Лидер украинского рынка авиаперевозок авиакомпания "Международные авиалинии Украины" имеет авиапарк, состоящий из ВС иностранного производства - 15 авиалайнеров "Boeing" различных модификаций: четыре Boeing-737-300, пять Boeing-737-400 и шесть Boeing-737-500, что позволяет ей иметь низкую величину топливной составляющей в расходах – около 30%.

Авиакомпания "Международные авиалинии Украины" (МАУ) начала оснащать свой флот винглетами - устройствами, позволяющими увеличить эффективность эксплуатации самолетов и снизить уровень загрязнения окружающей среды, а также позволяющая экономить до 5% горючего. Первый "Boeing-737" авиакомпании с винглетами выполнил регулярный рейс Киев-Хельсинки-Киев [79].

Винглеты - законцовки крыла - являются дополнительными элементами конструкции крыльев, которые позволяют улучшить аэродинамические качества авиалайнера. Полученная в результате экономия горючего достигает 5%. Снижение затрат горючего также положительным образом отражается на экологических характеристиках авиалайнеров, уменьшая выбросы в атмосферу главного загрязнителя окружающей среды - диоксида углерода.

Использование винглетов также позволяет сократить расходы, связанные с техническим обслуживанием самолетов, и уменьшить на 6,5% уровень шума, возникающего при взлете авиалайнеров и заходе на посадку. К концу текущего года количество самолетов, оснащенных винглетами, планируется довести до пяти.

Вопрос рентабельности авиаперевозок стал напрямую зависеть от экономичности эксплуатируемой техники и ее соответствия международным требованиям по безопасности и экологичности. На сегодняшний день практически у всех крупных авиакомпаний СНГ присутствуют заказы на поставку новой авиатехники. Самолеты советского производства отличаются повышенным расходом топлива, что в свете продолжающегося роста цен на нефть и, как следствие, повышения стоимости авиакеросина, крайне негативно сказывается на доходах перевозчиков и препятствует их эффективному развитию. Новые же самолеты позволят авиакомпаниям значительно снизить расходы на топливо, расширить географию полетов, что способствует росту экономической эффективности их бизнеса.

Вцелом, расходы авиакомпании на ГСМ определяются по формуле:

Эгсм = Wчасобщ qчас Ц; Wчасобщ = 1,05Wчасгод.пр,

при цене тонны топлива 900$ и учитывая непроизводственный налет часов (коэффициент1,05)

 

2.2 Технико-экономическая характеристика аэропортов Украины

 В рамках единой транспортной системы страны, особенно в заграничном сообщении, авиационный транспорт по пассажирским перевозкам сыграет важнейшую роль. Поэтому от функционирования международных аэропортов, их состояния и технологического оснащения в значительной мере будут зависеть объемы международных авиаперевозок.

Получение Украиной независимости, переход экономики на рыночные основы, упрощение условий въезда-выезда, а также резкое увеличение тарифов на авиаперевозки, вызвало изменение структуры авиаперевозок. Уменьшается удельный вес внутренних перевозок и увеличивается часть международных.

Объемы пассажирских международных перевозок формируются на основе следующих основных категорий поездок:

  1.   деловые и коммерческие поездки. Использование авиационного транспорта для такой категории поездок будет определяться количеством предприятий, связанных с внешнеэкономической деятельностью, объемами ихпроизводства и численностью работающих, в том числе иностранцев;
  2.   поездки на отдых или по другим частным мотивам граждан Украины.Спрос на такие перевозки тесно связан с имеющимися прибылями и имеет тенденцию к возрастанию болем быстрыми темпами, чем возрастание национальной экономики в целом;
  3.   иностранный туризм. Потенциальные возможности развития иностранного туризма в Украине определяются его естественными, климатическими, историческими и рекреационными условиями. Как правило правительства большинства государств проводят политику, оказывающую содействие расширению туризма и, в первую очередь, — международного.

Кроме пассажирских перевозок на рынок авиационных услуг могут обратиться:

  1.   большие предприятия Украины, стремящиеся выйти на мировой рынок;
  2.    многочисленные фирмы по доставке товаров, оснащения, машин, материалов, сырья;
  3.   международные организации, религиозные общины по поводу дос тавки грузов, имеющих гуманитарный и миротворческой характер;
  4.   отдельные фирмы, фонды, спортивные и культурные организации по поводу доставки крупногабаритных грузов для международных спортивных мероприятий, концертов, фестивалей, выставок;
  5.   транснациональные компании, которые принимают участие в больших международных проектах.

Объемы перевозок авиационным транспортом будут зависеть как от форм и направлений взаимодействия Украины в сфере экономики с другими государствами, так и в осуществлении основных направлений по переоборудованию большей части аэропортов Украины в международные.

 Любой из этих факторов трудно поддается сугубо формальной оценке в условиях экономики, которая находится на начальной стадии реконструкции и перехода от системы центрального планирования к рыночной экономике. Несмотря на это, перспективные прогнозные оценки должны даваться с учетом того, что национальная экономика достигнет равновесия.

Отражением экономических условий является характер динамики перевозок и, как следствие этого, развитие авиационной деятельности аэропортов. По результатам анализа статистических данных в период 1980— 1990 гг. общий объем пассажирских перевозок авиационным транспортом в целому в Европе увеличивался в среднем на 3,8%, а за период 1991—2000 гг. сократился на 45% за счет уменьшения перевозок республик бывшего СССР, которые относятся к этому региону.

Только в Украине объем международных авиационных перевозок сократился за 1991—2000 гг. в 12,5 раз в целом, а внутренних — более чем в 25 раз. Одновременно изменилась структура перевозок — в частности, при значительно уменьшенных объемах, международные перевозки составляют в настоящее время более 80%, в то время как в 1991 году эта цифра не превышала 10%.

По данным ИКАО в среднем по миру прирост авиаперевозок в 1991— 2000 гг. составлял 5,5%, а в международном сообщении темпы роста перевозок были даже выше — в среднем 6,1%. После 11 сентября 2001 г. состоялся резкий обвал в авиаперевозках, затронувший не только США, но и Европу, и прочие континенты.

Кризис 11 сентября сказался на гражданской авиации Украины, прежде всего на сокращении, приблизительно на 35—40% использования воздушного пространства авиакомпаниями других государств. Общее падение авиаперевозок следует ожидать и в 2002 и в 2003 годах, которое может привести к серьезному кризису в авиастроительной индустрии США, Франции, Великобритании, Германии, России и Украины.

Учитывая, что обороты самолетостроительных фирм измеряются сотнями млрд. долларов, возможно снижения ВВП в этих странах.

Продолжительность и глубина сокращения авиаперевозок в мире будет зависеть от результатов борьбы с терроризмом, который породили сами США, своей международной политикой всемирного жандарма, пропагандой жестокости и насилия и многим другим.

Учитывая вышеуказанное, целесообразность развития аэропортов в данной работе исходит из финансовой и экономической точек зрения. Финансовая эффективность оценивается мотивацией самого аэропорта, его финансовыми возможностями или целесообразностью к привлечению инвестиций. С экономической точки зрения эта целесообразность рассматривается на равные регионы, учитывая все элементы, в том числе возможные изменения в существующей схеме взаимодействия, специализации, выделение своей "ниши" рынка отправлений и др.

Поэтапный анализ возможных сценариев развития объемов работ аэропортов должен включать элементы привлечения более эффективных для воздушных линий воздушных судов, в основном, иностранного производства и новых типов, разработанных в СНГ. Такой подход разрешает рядом с расширением сети аэропортов увеличить интенсивность и эффективность функционирования уже существующих, оценить спрос на авиатранспортные услуги и его положительный уровень.

Комплексное решение вопроса активизации сети аэропортов и увеличение эффективности функционирование за счет маневра самолетов на воздушных линиях разрешает обосновать варианты привлечения необходимых средств на очередные виды инвестиций в новое строительство или реконструкцию объектов инфраструктуры авиационного транспорта. Экономические расчеты, проведенные в процессе исследования, указывают, что в настоящее время существующая сеть аэропортов используется недостаточно интенсивно и нет экономических предпосылок для ее развития в недалеком будущем на 5-7 ближайших лет, хотя для некоторых регионов Украины есть объективная необходимость организации новых международных аэропортов, подтверждающаяся определенными тенденциями спроса и гарантированием ее роста в будущем, за счет стабилизации экономики.

Действующая схема размещения гражданских аэропортов Украины представлена на рис. 2.3, а производственный потенциал аэропортов характеризуется данными таблиц 2.7 и 2.8.

Аэропорт Борисполь. Международный аэропорт Борисполь расположен на расстоянии 30 км от границы города Киева и является самым большим аэропортом Украины, имеет первоочередное значение для города, как столицы Украины. Регион обслуживания Бориспольским аэропортом включает Киев, Киевскую, Винницкую, Черкасскую, Житомирскую и Черниговскую области.

Общая площадь территории Киевской области 28,9 тыс. км2, численность населения более, чем 4,5 млн. человек. Высокий уровень развития ряда областей обеспечил ей заметное место в общегосударственном производстве продукции. Для области характерен значительный объем производства сельскохозяйственных продуктов. Получили развитие все виды транспорта. Туризм пока что не является наиболее развитой индустрией в Киевской области, несмотря на значительное количество исторических памятников. В то же время некоторые частные и кооперативные компании по туризму уже активно работают в направления его развития.

От функционирования аэропорта Борисполь зависит развитие системы авиационного транспорта не только киевского региона, но и Украины в целом, а также возможность общего экономического развития государства. Благодаря выгодному территориальному расположению аэропорт Борисполь является наиболее оптимальным авиатранспортным узлом.

Аэропорт Борисполь выступает не только как предприятие, ограниченное предоставлением услуг обеспечения полетов. В значительной степени это аэропорт, который предоставляет разным экономическим сферам возможность для развития, например таким, как туризм, хорошую основу для ожидаемого увеличения потока туристов, а также для развития всей отрасли туризма в стране в целом.

В аэропорту Борисполь размещаются местные авиаперевозчики, из которых главными выступают "Международные авиалинии Украины" и "Авиалинии Украины", "Аэросвит". Местные авиакомпании используют аэропорт как место отправления для довольно разветвленной сети авиатранспортных связей Украины. Действующая сеть рейсов авиакомпаний обеспечивает полеты в наибольшие города Западной и Средней Европы. Если возникает потребность в выполнении воздушной связи на новых авиалиниях, авиакомпании будут готовы ее удовлетворить. Эти авиакомпании стремятся достичь более высокого уровня обслуживания авиапассажиров и развить свои технологии до мировых стандартов в области системы воздушных сообщений.

Рис. 2.1.Схема размещения гражданских аэропортов Украины


Таблица   3.7.

Производственная мощность основных зданий и сооружений   по аэропортам Украины

п/п

Наименование аэропортов

Аэродром пасс/час

Аэровокзал, пасс/час

Грузовой склад, тонн

Здания тех. обслуживания, м2

Основная ориентация на прием воздушных судов по летной массе

1.

Борисполь

855,2

800

420

11108

Ил-62, Ил-86

2.

Симферополь

839,1

800

67

1640

Ил-62, Ил-86

3.

Одесса

377,5

700

120

2494

Ту-154, Ил-76

4.

Львов

267,0

200

108

1975

Ил-62, Ту-154

5.

Николаев

182,7

400

60

1652

Ту-154, Ил-76

6.

Киев (Жуляны)

190,1

200

37

7253

Ан-24

7.

Днепропетровск

245,5

700

34

3638

Ту-154

8.

Ивано-Франковск

351,8

400

6

2156

Ил-62, Ту-154

9.

Луганск

260,9

400

65

90030

Ту-154

10.

Ужгород

78,3

100

6

1164

Як-42

11.

Донецк

414,9

800

25

4507

Ту-154

12.

Кривой Рог

179,5

400

64

536

Ту-154

13.

Ровно

168,6

200

-

2078

Ту-154, Ил-76

14.

Черновцы

161,9

100

7

770

Як-42

15.

Запорожье

321,7

300

26

2756

Ту-154

16.

Житомир

102,6

200

10

1554

Ан-24

17.

Харьков

283,6

200

170

7455

Ту-134

18.

Мариуполь

149,0

100

35

554

Ту-154, Ил-76

19.

Полтава

104,9

400

16

3770

Як-42, Ту-134

20.

Херсон

105,9

400

-

1744

Ту-154, Як-42

21.

Хмельницкий

118,9

200

-

428

Як-42, Ан-12

22.

Черкассы

107,4

400

70

1850

Як-42

23.

Кировоград

247,5

200

120

3927

Ан-24

24.

Винница

124,8

400

-

1348

Ту-154

25.

Сумы

137,3

400

-

1829

Ту-134

26.

Бердянск

191,9

100

26

218

Ту-134

27.

Мелитополь

112,5

100

-

520

Ан-24

28.

Тернополь

169,5

200

-

938

Як-42

29.

Чернигов

119,4

400

-

486

Ан-24

30.

Северодонецк

34,5

100

-

870

Ан-24

31.

Керчь

147,9

100

-

-

Ан-24

32.

Измаил

-

-

-

-

Ан-24

33.

Луцк

119,9

400

-

1152

Ан-24

Пропускная способность аэровокзалов указана согласно прежде разработанным и пока действующим нормативам для внутренних перевозок.

Таблица 3.8. Производственная мощность взлетно-посадочных полос

Аэропорты

2000 г. (существующие показатели)

ВПП

Цопустимый тип воздушного судна с ограничением взлетной массы и интенсивности движения

Рассчетный тип воздушного судна, состоянием на 2000 год

Размер, протяженность и ширина, м

Площадь, тыс. м2

Борисполь

№1 2500 х 42 №2 3500 х 63

105,0 220,5

Ту-154 Ил-62, Ил-86

Ту-154 Ил-62, Ил-86

Симферополь

№1 2700 х 59 №2 3700 х 60

160,7

222,0

Ту-154 Ил-62, Ил-86

Ту-154 Ил-62, Ил-86

Одесса

2800 х 56

156,8

Ту-154, Ил-76

Ту-134

Львов

2510x45

113,0

Ил-62, Ту-154

Ту-154

Николаев

2550x42

107,1

Ту-154, Ил-76

Ту-154

Киев (Жуляны)

1800x42

75,6

Ан-24

Ан-24

Днепропетровск

2500 х 48

120,0

Ту-154

Ту-154

Ивано-Франковск

2500 х 44

110,0

Ил-62, Ту-154

Ту-154

Луганск

2840 х 45

127,8

Ту-154

Ту-154

Ужгород

2040 х 42

85,7

Як-42

Донецк

2500 х 50

125,0

Ту-154

Ту-154

Кривой Рог

2500 х 42

105,0

Ту-154

Ту-154

Ровно

2626 х 42

110,3

Ту-154,Іл-76

Ту-154

Черновцы

2200 х 42

92,4

Як-42

Як-42

Запорожье

2500 х 42

105,0

Ту-154

Ту-154

Житомир

1650x35

57,8

Ан-24

Ан-24

Харьков

2220 х 49

108,8

Ту-134

Ту-134

Мариуполь

2203 х 44

96,9

Ту-154,Іл-76

Як-42

Полтава

2550x42

107,1

Як-42,Ту-134

Як-42

Херсон

2000 х 42

84,0

Ту-154,Як-42

Як-42

Хмельницкий

2200 х 42

92,4

Як-42, Ан-12

Як-42

Черкассы

2200 х 35

77,0

Як-42,Іл-76

Як-42

Кировоград

1538x42

64,6

Ан-24

Ан-24

Винница

2500 х 42

105,0

Ту-154

Ту-154

Сумы

2500 х 42

105,0

Ту-134

Ту-134

Бердянск

2500 х 42

122,5

Ту-134

Ту-134

Мелитополь

2800 х 45

126,0

Ил-76

Ил-76

Чернигов

2200 х 42

92,4

Ан-24

Ан-24

Северодонецк

1420x42

59,6

Ан-24

Ан-24

Керчь

1660x35

58,1

Ан-24

Ан-24

Измаил

1800x35

63,0

Ан-24

Ан-24

Луцк

1660x40

69,7

Ан-24

Ан-24

Тернополь

2000 х 42

84,0

Як-42

Ан-24

Аэропорт обслуживает ция ситуации в Украине увеличению количества целый ряд западных авиакомпаний. Стабилиза-и открытие границ способствуют значительному рейсов,выполняемых иностранными авиа-компаниями. Уже в настоящее время количество заказов от зарубежных авиакомпаний на выполнение регулярных рейсов в аэропорт Борисполь намного превышает действующие технические возможности аэропорта.

Используя расположение аэропорта между Дальним Востоком и Западной Европой как перевалочного пункта на отрезках между Индией, Китаем, Пакистаном, Ираном, Средним и Ближним Востоком, Арабскими странами, а также США и Южной Америкой, аэропорт Борисполь может быть трансконтинентальным аэропортом. В роли центрального аэропорта Украины Борисполь стремится стать главным аэропортом Украины и, таким образом, главными воротами, которые связывают Украину с всеми странами света.

Для сравнения рассмотрим классификацию и характеристику нескольких наибольших аэропортов Украины с точки зрения обеспечение современной структуры перевозок.

До 1992 года международные авиаперевозки осуществлялись лишь в четырех аэропортах Украины (Борисполь, Симферополь, Одесса и Львов).

На протяжении 1992—1994 гг. оборудованы международные секторы еще в 12 аэропортах (Днепропетровск, Донецк, Житомир, Запорожье, Ивано-Франковск, Киев (Жуляны), Кривой Рог, Луганск, Николаев, Ровно, Ужгород, Черновцы) и правительством Украины они открыты для международных перевозок, то есть в них открыты пропускные пункты через государственную границу Украины.

Международный сектор аэропорта Борисполь, общей площадью 20000 м2, после реконструкции в 1994 году отвечает пропускной способности 600 пассажиров в час и всем требованиям, рекомендациям и процедурам ИКАО.

Обслуживание пассажиров на международных линиях проводится самолетами типа Ту-134, Ту-154, Ту-154Г, Ил-62, Ту-204, В-737, В-767, А-310, и других.

Кроме того грузовые и почтовые перевозки обеспечиваются двумя грузовыми терминалами общей площадью около 5800 м2. Грузовой перрон рассчитан на обслуживание двух самолетов типа Ан-26 или одного Ил-76.

В технологических процессах обслуживания пассажиров определены такие основные категории:

  1.  вылетающие начальные;
  2.  вылетающие транзитные;
  3.  прилетевшие конечные;
  4.  прилетевшие транзитные;
  5.  трансфертные;
  6.  особенно важные (VIP).

Предусмотрено четкое размежевание обозначенных категорий пассажиров по уровням этажей с тем, чтобы предотвратить пересечение потоков.

Вылетающие пассажиры таможенный контроль (18 кабин) проходят на первом этаже.

Регистрацию (15 мест), санитарный, фито- и ветеринарный контроль пассажиры проходят также на первом этаже.

Пограничный контроль (10 кабин) пассажиры проходят на втором этаже.

Из стерильного зала вылетающие пассажиры, пройдя контроль на безопасность полетов (8 мест), через AiRBRIDGE (галереи) проходят к самолета Пассажиры, которые прилетели, через AIRBRIDGE (галереи) проходят со второго этажа в стерильную зону, (зона, которая контролируется пограничниками и таможней) размещенную на первом этаже.

Пассажиры проходят санитарный контроль (1 кабина) и пограничный контроль (8 кабин).

Получив багаж на багажном конвейере, пассажиры проходят таможенный контроль с интроскопами (2 шт.) и металлодетекторами (3 шт.), а также ручной досмотр на 14 таможенных мест, а также фито- и ветеринарный контроль.

После прохождения контрольных процедур пассажиры попадают в общий зал, где находятся вылетающие, встречающие и провожающие пассажиры. Здесь размещены также ресторан самообслуживания на 52 места, бар, пункты обмена денег, проката автомобилей и пр.

Транзитные пассажиры имеют свою зону на втором этаже. Трансфертные пассажиры проходят такую же процедуру, как и прилетевшие.

Пассажиры VIP- и бизнес-класса обслуживаются в специальных помещениях на первом и втором этаже.

В специальной зоне также размещены магазин беспошлинной торговли и специализированные точки питания.

В общем багажном отделении размещены два багажных конвейера для пассажиров, что прилетели и два багажных транспортера для вылетающих пассажиров с металлодетекторами.

Помещение для таможенников, пограничников, милиции, карантинных служб и авиакомпаний предусмотрены на втором этаже.

Все помещения имеют современный привлекательный вид, мягкую мебель, двойное освещение, кондиционирование воздуха и прочие удобства, представленные современным интерьером помещений и экстерьером здания.

 Аэропорт Одесса относится к группе наиболее значительных аэропортов Украины. По объему пассажирских отправлений занимает третье место в Украине, по грузовым отправкам — второе.

Аэропорт имеет выгодное географическое расположение, поскольку обслуживает регион Одесской, Херсонской и Николаевской областей, расположенных у Черного моря. В областных центрах находятся значительные морские порты Украины. Наличие морских портов создает широкую возможность для развития комбинированных перевозок, как с дальнего, так и из ближнего зарубежья.

Одесская область — наибольшая по территории область Украины (33.3 тыс. км2). Она протянулась на 70 км вдоль побережья Черного моря. Основными отраслями промышленности является машиностроение, металлообработка, пищевая, легкая и химическая. Большая площадь сельскохозяйственных угодий оказывает содействие развитию многоотраслевого сельского хозяйства. Прибрежное расположение области определило развитие морского портового хозяйства и рыболовства.

Побережье Черного моря представляет собой хорошо развитую зону отдыха, туризма и оздоровления, функционирующую круглый год. Одесский институт глазной хирургии обслуживает пациентов изо всех уголков бывшего Союза, а также иностранцев.

Сформировавшиеся коммерческие структуры играют важную роль в развития внешней торговли. Одесские морские порты — это важные морские ворота Украины для импортной продукции и технологий. Тем не менее, часть мелкооптового импорта перевозится из морских портов по воздуху в пункты назначения в Украину и другие государства бывшего Союза.

Активную заинтересованность в экспортно-импортных операциях, осуществляемых через одесские морские порты, проявляют компании Турции, Болгарии, Румынии, Греции, Польши и других соседних стран.

Кроме существующих экономических и коммерческих связей с другими странами, население Одесской области поддерживает тесные родственные связи с гражданами из многих стран мира. Этот фактор также влияет на развитие воздушных пассажирских и грузовых перевозок.

Проведенный анализ позволил обнаружить, что увеличению пассажирских авиаперевозок будет оказывать содействие проект строительства в районах Одессы, Николаева и Херсона, а также в Крыму поселков для представителей наций, которые прежде жилы в других странах СНГ. Это население будет поддерживать контакты с местами бывшего расселения в Росси, причем не только в родственном, айв финансовом плане.

Одесский морской порт использовался как конечный пункт для эмигрантов в Израиль из бывшего СССР. Часть из них находится в Израиле, часть — в других странах мира (США, Германии, Италии, Австрии, Канаде и др.). Часть этого населения являются перспективными авиапассажирами, которые будут пользоваться аэропортом Одесса во время их посещения Украины и бывшего СССР.

Аэропорт является выгодным пунктом связи большого количества многопрофильных предприятий этого региона с предприятиями государств СНГ и Украины. Кроме того, установлено, что есть потребность в перевозках на транзитные рынки стран СНГ быстропортящейся сельскохозяйственной продукции.

Совместные предприятия, филиалы зарубежных фирм, организации, которые постоянно предоставляют услуги, связанные с необходимостью осуществления деловых контактов с зарубежными партнерами, а для этого

наиболее целесообразным является использование в поездках воздушного транспорта, который дает возможность ощутимого выигрыша во времени по сравнению с другими видами транспорта, что собственно и является основополагающей частью бизнеса.

Прогноз необходимости в воздушных перевозках имеет прямую зависимость от темпов роста украинской экономики, а также при условии повышения деловой активности с ближним и дальним зарубежьем.

Уже сегодня в Одесском регионе есть потребность в приеме самолетов многих зарубежных авиакомпаний и стратегия аэропорта должна быть направлена на увеличение объема международных авиаперевозок и прием самолетов из ближнего и дальнего зарубежья. Однако, пока что в аэропорте Одесса оборудован международный сектор, обслуживающий 100 пассажиров в час как дальнего зарубежья, так и стран СНГ.

Пассажиры обслуживаются самолетами типов Ту-154, Ту-134 и другими. Самолеты с большей пассажироемкостью почти не обслуживаются, так как существующее оснащение сектора разрешает обслуживать один широкофюзеляжный или два узкофюзеляжных самолета в "час пик".

Международный сектор имеет отдельные помещение для улетающих пассажиров и пассажиров что прилетели.

Улетающие пассажиры из общего зала ожидания, где они имеют возможность заполнить декларации, приобрести билеты, обменять деньги, воспользоваться буфетом, рестораном, разнообразными киосками (газеты, журналы, цветы, мороженое, коктейли и т.д.), с объявлением на посадку нужного рейса проходят контроль на безопасность полетов, таможенный контроль, санитарный, ветеринарный, фитоконтроль, регистрируются, сдают багаж в багажное отделение и, в конце-концов, проходят пограничный контроль. После чего они попадают в стерильный зал ожидания посадки на рейс, где они пользуются магазином беспошлинной торговли и баром.

Прилетевшие пассажиры из самолета попадают в стерильный зал ожидания, где они пользуются баром, заполняют регистрационные карточки, проходят пограничный контроль, санитарный контроль, получают свой багаж, проходят таможенный контроль, ветеринарный и фитоконтроль, после чего попадают в общий зал аэровокзала.

Транзитные пассажиры имеют свое помещение с пунктом питания и пр.

Все контрольные службы имеют достаточное количество оснащения и необходимые служебные помещения.

Аэропорт Днепропетровск. По территории (31.9 тыс. км2) Днепропетровская область уступает только Одесской области, а по численности населения находится на 3 месте среди областей Украины. Авиаперевозки Днепропетровской области в целом будут определяться перевозками за пределы Украины аэропортами Днепропетровска и Кривого Рога.

Днепропетровск представляет собой третий по размерам (после Киева и Харькова) город на Днепре, он расположен в центре наиболее мощных в Украине грузопотоков: угольных, железорудных, хлебных и лесных по железной дороге.

Возрастание объемов перевозок аэропорта Днепропетровск в перспективе связано, в первую очередь, с ростом численности населения, характерным для больших промышленных городов и ростом благосостояния населения. Но объемы перевозок на прогнозируемый период, приняты несколько ниже в связи с развитием аэропорта Кривой Рог.

В аэровокзале аэропорта Днепропетровск оборудован международный сектор на 150 пассажиров в час.

Пассажиры дальнего зарубежья и СНГ обслуживаются самолетами Ту-154, Ту-134 и другими.

Улетающие пассажиры из общего зала ожидания, где они получают информацию, пользуются кассами, киосками, рестораном, заполняют декларации, при объявлении начала регистрации на рейс готовятся для прохождения необходимых формальностей.

После начала регистрации пассажиры проходят зону контроля безопасности, где размещены интроскоп и металлодетектор. При необходимости производится ручной досмотр багажа на распаковочном столе или более совершенный досмотр пассажира в комнате личного досмотра.

В зоне таможенного контроля размещен интроскоп и распаковочный стол для ручного досмотра. Углубленный контроль также проводится таможенниками в комнате личного досмотра.

В зоне таможенного контроля отведены места для санитарного, ветеринарного и фитоконтроля, уплату таможенной пошлины пассажиры проводят в кассе, размещенной перед входом в сектор. После таможенного контроля пассажиры проходят к стойкам регистрации и оформления груза и при необходимости проводят доплату за сверхнормативные грузы. Зарегистрированный пассажир самостоятельно ставит багаж на ленточный транспортер, по котором багаж попадает в багажное отделение. Последним этапом контрольных формальностей является прохождение пограничного контроля, который осуществляется в трех специально оборудованных кабинах. После его прохождения пассажиры проходят в зал ожидания для посадки в самолет.

Прилетевшие пассажиры из самолета проходят в зал ожидания, где они готовятся для прохождения необходимых формальностей.

В зале ожидания на специальных столах пассажиры заполняют декларации, оформляют визы, проходят санитарный контроль, потом они проходят пограничный контроль в трех специально оборудованных кабинах. После прохождения пограничного контроля пассажиры проходят в зону получения багажа, оснащенную пластинчатым транспортером.

В зоне таможенного контроля установлен интроскоп, а также распаковочный стол для ручного досмотра, который при необходимости проводится в комнате личного досмотра.

После прохождения таможенного контроля пассажиры проходят в общий зал прилета-отлета, где они могут воспользоваться услугами торговых пунктов: бара, киосков с напитками, мороженым, газетами, лекарством и т.д.

Необходимые служебные и бытовые помещения таможни, пограничников, карантинного контроля, организации перевозок и авиакомпаний расположены на втором этаже.

 Аэропорт Львов. Территория области — 21,8 тыс. км2, население — более чем 2,5 млн. чел. В области 37 городов, в том числе 7 городов областного подчинения, довольно развитая сеть наземных путей сообщения. По обеспечению автодорогами с твердым покрытием область занимает второе место по Украине, железным дорогам — третье место.

Кроме Львова и области, зона обслуживания Львовским аэропортом включает: Ивано-Франковск, Черновцы, Ужгород, Тернополь, Луцк, Ровно и Хмельницкий с областями. Эти области относятся ко Львовской зоне обслуживания и составляют большой экономический регион. Большие промышленные предприятия, в основном, расположены во Львове, Чер-вонограде, Ивано-Франковске, Черновцах, Тернополе, Хмельницком, Луцке. Эти предприятия представляют разные отрасли промышленности.

Львов также является наибольшим транспортным узлом Западной Украины. Он соединен железной дорогой, автодорогами и воздушными линиями с большинством областных центров Украины и больших городов бывшего СССР. Из Львовского аэропорта осуществляются полеты в Польшу, Чехословакию и Венгрию.

В Западной Украине расположено несколько больших научных и образовательных центров. Высшие учебные заведения позволяют поддерживать постоянные контакты с аналогичными заведениями за границей (в Канаде, США, Польше, Чехии и Словакии, Франции, Германии). Обмен научными работниками и студентами создает значительную часть воздушного пассажиропотока в Украине и за ее пределами.

В начале этого столетия сотни тысяч крестьян эмигрировали из Западной Украины в Северную и Южную Америку и остались там на постоянное место жительства. Во время Второй Мировой войны тысячи людей были вывезены из Украины на принудительные работы в Германию и в последующем переехали жить за границу. И в конце концов, с 1970 г. — третья волна эмигрантов из Украины. Большинство эмигрантов имеют тесные родственные связи с жителями Западной Украины — фактор, который обеспечивает стабильные перевозки пассажиров. Благодаря таким связям существует перспектива роста в будущем международных и пассажирских перевозок.

Западная Украина имеет также хорошо развитую сеть туристических и оздоровительных объектов в Карпатах. Здесь расположены сотни санаториев и пансионатов, среди которых уникальные курорты Трускавец и Моршин. Холодные горнолыжные курорты в Яремче и Карпатах широко известны не только в Украине, а и за ее пределами.

В районах Западной Украины традиционно развита торговля с соседними районами Польши, Венгрии, Чехии и Словакии, Румынии. Результаты этой деятельности будут также способствовать увеличению количества авиапассажиров, включая бизнесменов.

В аэровокзале аэропорта Львов на первом этаже, общей площадью около 400 м2 (правое крыло), создан международный сектор на 48 пассажиров в час по реверсивной схеме.

Пассажиры, как дальнего зарубежья, так и стран СНГ, обслуживаются самолетами Ил-62, Ту-154, Як-42, Ан-24, Ан-26.

Пассажиры, отлетающие из общего зала ожидания, проходят контроль на безопасность полетов (один интроскоп и один металлодетектор), таможенный контроль на два таможенных места, в случае необходимости санитарный, ветеринарный и фитоконтроль. Потом пассажиры регистрируются, сдают багаж, проходят пограничный контроль и попадают в стерильную зону, где и ожидают объявления на рейс.

Прилетевшие пассажиры проходят контрольные формальности в обратном направлении, кроме контроля на безопасность полетов.

Недостаток в площади вызывает неудобства, как для пассажиров, так и для обслуживающего персонала.

Аэропорт Запорожье. В аэропорту Запорожье на специально отведенных площадях вокзала на первом и втором этажах оборудован международный сектор на 100 пассажиров в час.

Пассажиры международных авиалиний и стран СНГ обслуживаются самолетами Ту-154, Ту-134 и другими (ежедневно осуществляется 5-6 рейсов).

Улетающие пассажиры обслуживаются на двух уровнях:

  1.  прохождение контрольных формальностей на первом этаже;
  2.  накопление пассажиров, которые прошли контроль, в зале ожидания
    (второй этаж); при объявлении на посадку пассажиры спускаются на уро
    вень авиа перрона и автобусом доставляются к самолету.

Улетающие пассажиры в общем зале получают необходимую информацию, покупают билеты, обменивают валюту, заполняют декларации, проверяют вес багажа.

С началом посадки на рейс пассажиры проходят к стойке предшествующей регистрации, где определяется причастность пассажиров к данному рейсу, потом пассажиры проходят в зону контроля безопасности, где работники службы авиационной безопасности (САБ) проводят контроль на вывоз оружия и взрывчатки, запрещенньк к вывозу, с помощью интроскопа и металлодетектора. После прохождения контроля на безопасность, пассажиры проходят таможенный контроль на двух линиях, где багаж просматривается как с помощью интроскопа, так и вручную. Рядом с зоной таможенного контроля размещены места санитарного и ветеринарного контроля, а также фитоконтроля и искусствоведа

Далее пассажиры проходят в зону регистрации билетов и оформления багажа, где размещены две стойки регистрации.

При необходимости доплаты за сверхнормативный багаж или оплаты таможенной пошлины пассажиры платят непосредственно в кассах доплаты, зарегистрированный багаж пассажир передает в багажное отделение для дальнейшей транспортировки в самолет.

После этого пассажиры поднимаются по ступенькам на второй этаж, где проходят паспортный контроль и ожидают посадки на рейс, с объявлением посадки на рейс пассажиры в сопровождении работников службы перевозок и пограничников спускаются по ступенькам на уровень авиа перрона, а потом на автобусах или пешком попадают к самолетам.

Аэропорт Харьков. Территория области — 31,4 тыс. км2, население более 3 млн. чел. Харьков — один из наибольших экономических и культурных

центров Украины. Это второй по численности и первый по промышленному значению город страны.

По восьми радиальным направлениям расходятся железнодорожные пути от Харьковского узла, одного из важнейших в стране. Через Харьков проходят крупные автомагистрали на Киев, Москву, Ростов-на-Дону, Симферополь.

Харьковская область имеет тесные связи с большим количеством государств. Во внешнеэкономической деятельности принимает участие более чем 800 предприятий и учреждений. За последние годы значительно увеличилось количество иностранных деловых людей, которые посещают область с целью расширения экономических связей, торговли, туризма и др.

Аэропорт Киев (Жуляны). В аэропорту Киев (Жуляны) на специально отведенных площадях вокзала оборудован международный сектор на 60 пассажиров в час с обслуживанием по реверсивной схеме.

Пассажиры международных авиалиний и стран СНГ, в основном, обслуживаются самолетами Ан-24 и Як-40 (по состоянию на 2000 год).

Улетающие пассажиры, прибыв из города, попадают в общий зал аэровокзала, где они получают необходимую информацию, могут приобрести билеты в кассах, обменять валюту, воспользоваться игровыми автоматами, отдохнуть в удобных креслах, а также поесть в ресторане или буфете.

При объявлении посадки на рейс пассажиры проходят к диспетчерской стойке, размещенной в накопителе, где осуществляется оформление и регистрация билетов и багажа, определяется сверхнормативный багаж и в кассе, расположенный в зоне регистрации, производится доплата за этот багаж.

Далее пассажиры проходят на таможенный контроль, где при помощи интроскопа и вручную таможенники просматривают багаж. В этой зоне размещены места санитарного, ветеринарного, и фитоконтроля, а также пункт уплаты таможенной пошлины.

Зарегистрированный и оформленный багаж передается в багажное отделение, откуда он доставляется на самолет.

После этого пассажиры проходят контроль на безопасность полета, осуществляемый при помощи металлодетектора или вручную.

Конечной формальностью является паспортный контроль, который осуществляют пограничники.

После паспортного контроля пассажиры попадают в зал ожидания посадки на рейс и дальше направляются в самолет. Пассажиры, которые прилетели, по реверсивной схеме проходят контроль и все формальности в обратной последовательности.

Служебные и бытовые помещения пограничников, таможенников, карантинных служб расположены на втором этаже аэровокзала.

Аэропорт Кривой Рог. В аэропорту Кривой Рог на существующих площадях размещен международный сектор на 100 пассажиров в час. Аэропорт обслуживает самолеты Ту-154, Ту-134 и др.

Технологическая схема обслуживания пассажиров обеспечивает максимальные удобства для пассажиров и четкий график движения пассажиров и багажа.

Потоки улетающих и прилетающих пассажиров разделенны.

Улетающие пассажиры проходят контроль на безопасность движения с помощью металлодетектора "Гвоздика" и интроскопа "Луч-1", таможенный контроль, санитарный, ветеринарный, фитоконтроль, регистрируют билеты и багаж, сдают свой багаж и после прохождения паспортного контроля попадают в зал ожидания посадки на рейс.

Прилетевшие пассажиры из самолета попадают в зал ожидания, где они готовятся к контрольным формальностям, заполняют декларации, оформляют при необходимости визы, у них проверяются санитарные карточки. Потом они проходят паспортный контроль, получают багаж, проходят таможенный контроль, ветеринарный и фитоконтроль и после прохождения всех формальностей попадают в общий зал, где могут воспользоваться услугами буфета, киосков и т. п.

Служебные и бытовые помещения пограничников, таможенников, карантинных служб расположены на 2-ом этаже.

Аэропорт Николаев. На специально отведенных площадях аэровокзала аэропорта Николаев оборудован международный сектор на 100 пассажиров в час. Аэропорт обслуживает самолеты типа Ту-154, Ил-76 и пр.

В связи с тем, что аэропорт по своему территориальному расположению не является промежуточным, обслуживание транзитных и трансфертных пассажиров не предусмотрен.

Улетающие пассажиры прибывают в аэровокзал внутренних линий и поднимаются на второй этаж, где выделена зона и зал ожидания улетающих пассажиров.

В зале ожидания предусмотрены кассы для продажи билетов, пункт по обмену валюты, места для заполнения деклараций и мягкая мебель для отдыха. Здесь также размещены стойки для предстоящей регистрации и взвешивания багажа.

Из зала ожидания пассажиры проходят к зоне таможенного контроля, где досмотр пассажиров таможенники проводят с помощью интроскопа и вручную. Предусмотрен один красный и одни зеленый коридоры. При прохождении зеленого коридора пассажиры практически не осматриваются (возможна выборочная проверка). При прохождении через красный коридор багаж и пассажир досматриваются в обязательном порядке.

Для досмотра пассажиров может быть использована комната личного досмотра. Предусмотрены также помещения для сохранности кассет, хранения изъятых вещей и стойка для оплаты таможенной пошлины.

Непосредственно в зоне таможенного контроля размещены места работников ветеринарного и растительного контроля. Дале пассажиры со своим багажом попадают в зону регистрации и оформления багажа, где предусмотрены две стойки регистрации и столько же циферблатных весов.

После доплаты за сверхнормативный багаж грузчик СОП осуществляет загрузку багажа в автомобиль с подъемным кузовом (АПК-10).

После сдачи багажа пассажиры проходят в зону личного досмотра, оборудованную металлодетектором "Шпага", "Гвоздика", "Шахта" и т. п., где обзор проводят работники милиции. При необходимости досмотр может быть проведен в комнате личного досмотра.

Далее пассажиры проходят паспортный контроль в зоне, оборудованной тремя специально оборудованными кабинами.

После окончания контрольных формальностей пассажиры попадают в зал ожидания. В зале ожидания для улетающих пассажиров предусмотрена зона передвижных буфетов (кафетерий, стойки, сервизные столики, и т. п.), а также комнаты с туалетами и магазином беспошлинной торговли.

Улетающие пассажиры после объявления посадки на рейс в сопровождении пограничников и работников СОП спускаются по внешним ступеням на авиа перрон и совершают посадку в самолет.

Прилетевшие пассажиры по внешним ступеням поднимаются на второй этаж в зал прилета, оборудованную мебелью для заполнения деклараций, передвижными буфетами, туалетными комнатами и т. п.

В зоне паспортного контроля размещены рабочие места санитарного контроля и оформление виз.

Паспортный контроль осуществляется в трех специально оборудованных кабинах.

Досмотр можно провести на металлодетекторе и в комнате личного досмотра.

Багаж прилетевших пассажиров автомобилем с подъемным кузовом поднимается на второй этаж и размещается грузчиком СОП в зоне выдачи багажа.

Пассажиры, которые получили свой багаж, проходят с ним в зону таможенного контроля (по красному и зеленому коридорах). В этой же зоне размещены рабочие места работников ветеринарного и растительного контроля.

После прохождения таможенного контроля пассажиры попадают в общий зал и по ступеням спускаются на первый этаж, а потом на автобусах отбывают в город.

Учитывая ограниченность площадей, в аэровокзале предусмотрено реверсивное использование паспортного и таможенного контроля для улетающих и прилетевших пассажиров.

К сожалению, в связи с дефицитом площадей оформление улетающих пассажиров должно начинаться за 2-3 часа до прибытия прилетевших пассажиров с тем, чтобы не происходило пересечения потоков.

Необходимые служебные и бытовые помещения пограничников, таможенников, СОП карантинных служб размещены на втором этаже.

Аэропорт Ровно. На специально отведенных площадях аэровокзала оборудован международный сектор на 100 пассажиров в час, которые обслуживаются самолетами Ту-154, Ил-76 и др.

В связи с тем, что аэропорт не является промежуточным аэропортом, обслуживание транзитных и трансфертных пассажиров не предусмотрен.

Улетающие пассажиры прибывают в общий зал аэровокзала, где выде-леные специальные площади для ожидания оформления. В зоне ожидания предусмотрены места для заполнения деклараций, инвалютный киоск по продаже сувениров, кассы для обмена валюты, необходимая мягкая мебель.

При объявлении посадки на рейс пассажиры проходят на два пункта предстоящей регистрации, а потом к двум пунктам таможенного контроля, где пассажиры могут быть досмотрены, как вручную, так и с помощью интроскопа.

Потом пассажиры направляются к стойкам регистрации (2 шт.), где производится регистрация и оформление билетов и багажа, определяется сверхнормативный багаж и в кассе, размещенной в зоне регистрации, осуществляется доплата за сверхнормативный багаж.

Зарегистрированный и оформленный багаж передается в багажное отделение для дальнейшей обработки и доставки на самолет.

В дальнейшем пассажиры проходят контроль на перевозку оружия.

Этот контроль осуществляют работники милиции при помощи метал-лодетектора или вручную.

Последним пунктом выполнения формальностей является паспортный контроль, осуществляемый пограничниками в специально оборудованных кабинах.

После паспортного контроля пассажиры попадают в зал ожидания, где ожидают объявления на посадку и в сопровождении очередных служб организации перевозок и пограничников направляются в самолет.

Прилетевшие пассажиры из самолета в сопровождении очередных служб организации перевозок и пограничников проходят в зал ожидания.

В зале ожидания пассажиры заполняют декларации и готовятся к выполнению необходимых формальностей.

Сначала в специально оборудованных кабинах, производится паспортный контроль. Непосредственно в зоне паспортного контроля установлен металлодетектор для контроля перевозки оружия.

Далее пассажиры проходят в зону выдачи багажа и уже с полученным багажом направляются в зону таможенного контроля, где их осматривают вручную, или при помощи интроскопа.

После этого пассажиры проходят таможенный контроль.

В зоне таможенного контроля на прилете и вылете при необходимости организованы рабочие места ветеринарного, растительного и санитарного контроля, а также помещение для личного досмотра.

Служебные и бытовые помещения пограничников, таможенников, милиции, службы организации перевозок и карантинных служб находятся на втором этаже аэровокзала.

Аэропорт Ужгород. На существующих площадях аэровокзала оборудован международный сектор на 50 пассажиров в час, которые обслуживаются самолетами Як-42 и Ан-24 и др.

В связи с тем, что аэропорт не является промежуточным, обслуживание транзитных и трансфертных пассажиров не предусмотрен.

Улетающие пассажиры прибывают из города в операционный зал международного сектора, специально оборудованный для ожидания оформления вылета.

При объявлении посадки на рейс пассажиры проходят к диспетчерской стойке, где осуществляется оформление и регистрация билетов и багажа, определяется сверхнормативный багаж, и в кассе, размещенной в зоне регистрации, при необходимости осуществляется доплата.

Зарегистрированные пассажиры проходят в зону таможенного контроля, где при помощи интроскопа или вручную, проводится уход багажа двумя таможенными инспекторами.

Зарегистрированный, оформленный и досмотренный багаж передается в багажное отделение для дальнейшей обработки и отправки на самолет.

Далее пассажиры проходят контроль на перевозку оружия, который проводят работники милиции при помощи металлодетектора и вручную.

Последним пунктом выполнения формальностей является паспортный контроль, который осуществляют пограничники в специально оборудованных кабинах.

После паспортного контроля пассажиры проходят в зал ожидания, где они ожидают объявления на посадку и в сопровождении очередных служб организации перевозок и пограничников следуют в самолет.

Прилетевшие пассажиры из самолета в сопровождении очередных служб организации перевозок и пограничников проходят в зал ожидания прилетевших пассажиров, где они заполняют декларации и готовятся к выполнению необходимых формальностей.

В зале ожидания организованны рабочие места санитарно-карантин-ного пункта и получения виз.

Сначала в специально оборудованной кабине пассажиры проходят паспортный контроль, а потом контроль на перевозку оружия.

Потом пассажиры проходят в зону выдачи багажа и с полученным багажом направляются в зону таможенного контроля, где контроль багажа осуществляется как вручную, так и при помощи интроскопа.

Пассажиры, которые прошли все формальности, проходят в общий зал. В зонах прилета и отлета оборудованы специальные помещения для личного досмотра.

Служебные, технические и бытовые помещения пограничников, таможенников, милиции, службы организации перевозок и карантинных служб размещены на специально отведенных площадях аэровокзала.

Аэропорт Луганск. В аэропорту Луганск на существующих площадях аэровокзала размещен международный сектор пропускной мощностью 100 пассажиров в час.

Пассажиры международных л'иний и стран близжнего зарубежья обслуживаются самолетами Ту-154 Ту-134 (один рейс в день).

Технологической схемой обеспечиваются максимальные удобства для пассажиров и четкий график движения потоков, как пассажиров, так и багажа.

Улетающие пассажиры попадают в аэровокзал в общий зал, размещенный на первом этаже, где они получают информацию о движении самолетов, пользуются рестораном, киосками, пунктом обмена валюты, заполняют декларации и готовятся к техническому контролю.

Из зоны заполнения деклараций пассажиры по ступенчатой клетке поднимаются на второй этаж, где они проходят сначала контроль на безопасность, а потом таможенный контроль, где контроль вещей проводится как вручную, так и с помощью металлодетектора типа "Гвоздика" и интроскопа "Луч-1Г".

При необходимости, досмотр пассажиров может проводиться в комнате личного досмотра. Досмотр проводится с целью выявления предметов и вещей, запрещенных для перевозки воздушным транспортом.

Непосредственно возле зоны таможенного контроля размещены места работников санитарного, ветеринарного и растительного контроля, а также стойка уплаты таможенной пошлины.

Далее пассажиры попадают в зону регистрации и оформления, для чего предусмотрены две стойки регистрации и двое весов.

После доплаты (при необходимости) за сверхнормативный багаж грузчики службы организации перевозок осуществляют загрузку багажа в автомобиль с подъемным кузовом (АПК-10).

Из зоны сдачи багажа пассажиры проходят в зону паспортного контроля, оборудованную тремя специальными кабинами.

После окончания паспортного контроля пассажиры проходят в зал ожидания вылетающих пассажиров.

В сопровождении пограничников и работников службы организации перевозок вылетающие пассажиры проходят на посадку по наклоненной переходной галерее.

Прилетевшие пассажиры по наклоненной переходной галерее проходят в зал "прилет", расположенный на втором этаже, где оборудованы места для заполнения деклараций.

Непосредственно в зале размещении стойки санитарного контроля и оформление виз. Паспортный контроль осуществляется в трех специально оборудованных кабинах.

Багаж прилетевших пассажиров автомобилем с подъемным кузовом поднимается на второй этаж и размещается грузчиками в зоне выдачи багажа.

Получив свой багаж, пассажиры проходят с ним в зону таможенного, а потом ветеринарного и растительного контроля. Здесь также проводится досмотр пассажиров и багажа с помощью металлодетектора типа "Гвоздика" и интроскопа "Луч-1Г", а также визуально на ввоз оружия и других запрещенных вещей, после чего пассажиры попадают в общедоступный зал международного сектора, а потом по ступеням спускаются на первый этаж аэровокзала.

Учитывая малое количество площадей, в международном секторе предусмотрено двойное использование пограничного и таможенного обору-доваия, а также зон регистрации сдачи и получения багажа, как для вылетающих, так и для прилетающих пассажиров.

На втором этаже также размещены служебные и бытовые помещения контрольных служб и службы организации перевозок.

Аэропорты Ивано-Франковск, Черновцы. В этих аэропортах созданы международные секторы для пассажиров дальнего зарубежья, которые обслуживаются самолетами Ту-154, Ил-62, Як-42 и Ан-24 по подобной концепции технологии пропуска через границу, как и в аэропортах Николаев, Луганск и др.

Во всех аэропортах, открытых для международных полетов в 1992—1994 гг. и технологического процесса обслуживания пассажиров для размещения контрольных служб (пограничников, таможенников, санитарного, ветеринарного и фитоконтроля), в связи с ограниченным количеством площадей аэровокзалов, выделено недостаточно площадей. Кроме того, внутренний и внешний вид аэровокзалов не отвечает международным требованиям.

Структура международных авиационных перевозок построена на необходимости осуществления международных полетов из аэропортов, расположенных в областных центрах Украины. В настоящего времени из семи аэропортов этой группы производятся международные перевозки пассажиров.

Ивано-Франковск производил регулярные рейсы в Америку, Канаду, Польшу, Венгрию и Англию. Проводится работа по расширению географии полетов и услуг авиационного транспорта в Чехии, Словакии и других государствах Европы.

В Ужгороде в 1992 году подписан протокол о совместной деятельности с авиакомпанией "Ер-Сернис" венгерского государства с целью открытия международного рейса Будапешт — Дебрецен — Ужгород, Дебрецен - Будапешт. Кроме того, аэропорт производит рейсы в Турцию, ОАЭ, Болгарию.

Черновцы выполняют рейсы в Турцию, ОАЭ, Египет. Аэропорт может стать узловым в объединении государств северной части Европы с Балканами, что позволит пополнить валютные поступления в наше государство.

Аэропорт Николаев выполняет международные рейсы в Турцию Египет, ОАЭ, Болгарию. Выгодное географическое расположение области обуславливает и в дальнейшем необходимость международных полетов.

Уже в текущем году из аэропортов Полтава и Хмельницкий выполнялись эпизодические рейсы в Турцию.

Часть межгосударственных перевозок будут выполнять аэропорты, расположенные в индустриальных регионах Украины, промышленные предприятия которых имеют тесные внешнеэкономические связи с многими государствами СНГ (Кривой Рог, Северодонецк, Бердянск, Мариуполь).

Аэропорты Бердянск, Северодонецк и Мариуполь международные перевозки не выполняли, но потребность в них есть. Мариуполь - наибольший город Приазовья с населением до 500 тыс. чел. и большим торговым портом. Возможность принимать воздушные суда типа Ту-154 положительно скажется на возрастании объемов перевозок. Большое значение имеют грузовые авиарейсы (Греция, Арабские Эмираты, Италия и др.), авиарейсы для замены экипажей судов Азовского морского пароходства в заграничных морских портах, а также авиарейсы деловых людей и бизнесменов на предприятия г. Мариуполя.

Таким образом, исходя из вышеприведенного анализа состояния и обзора технико-экономических характеристик аэропортов Украины можно сделать следующие выводы.

В рамках современной Единой транспортной системы, в особенности в части удовлетворения потребностей в международных сообщениях, авиационный транспорт несколько сдал свои позиции. Обычно в первую очередь это связано с изменениями в объемах и структуре перевозок. Уменьшился валовой спрос на скоростные перевозки в связи с уменьшением платежеспособности отдельных групп потребителей, изменилась география международных связей.

Тем не менее, главным фактором потери клиентов является изменение в структуре потребителей. Массового возрастания перевозок пассажиров экономического класса в ближайшей перспективе ожидать не приходится. Кроме того, по техническим причинам, из-за недостатка средств аэропортов невозможно полное удовлетворение потребностей потребителей и ведущих перевозчиков на уровне принятых мировых стандартов.

Именно поэтому следующий параграф посвящен изучению состояния пропускной способности, степени использования существующих мощностей, их соответствие современной структуре и объемам отправлений, стандартам предоставлению аэропортовых услуг по отношению к пассажирским и грузовым скоростным сообщениям.

В дальнейшем в работе представлен механизм управления аэропортами, с учетом возможных перспектив стабилизации экономики, развития международных торговых связей в Украине. Это, безусловно, поднимет роль авиатранспорта как одной из главных составных потенциала транспортных предприятий для удовлетворения потребностей транспортных коридоров.


 Задание для експресс-контроля качества усвоения знаний при самостоятельном изучении темы 2.

Подтема 2.1

2.1 Раскройте проблему структуры воздушного парка авиакомпаний Украины и других стран СНГ.

  1.  Охарактеризуйте относительный уровень расходов авиатоплива на 1 пасс*км в сопоставимых условиях.
  2.  Приведете сравнение топливной эффективности различных типов ВС в абсолютных единицах измерения.
  3.  В чем заключаются топливное  преимущество у импортных суден в сравнении с отечественными?
  4.  На что влияет повышение  цен на топливо используемое авиакомпаниями Украины?
  5.  Что такое Винглеты?
  6.  От чего на прямую зависит рентабельность авиакомпаний?
  7.  Какие причины привели к радикальному отклонению от тенденций в структуре себестоимости  Китая?
  8.  Кто является лидером украинского рынка авиаперевозок? Обоснуйте свой ответ.
  9.  Какой тип воздушного судна на Ваш взгляд является наиболее экономичным с точки зрения топлевной составной?

Подтема 2.2

  1.  Как формируются объемы пассажирских международных перевозок ?
    1.  Охарактеризуйте производственный потенциал аэропорта Борисполь.
    2.  Охарактеризуйте производственный потенциал аэропорта Одесса.
    3.  Охарактеризуйте производственный потенциал аэропорта Днепропетровск.
    4.  Охарактеризуйте производственный потенциал аэропорта Львов.
    5.  Охарактеризуйте производственный потенциал аэропорта Запорожье.
    6.  Охарактеризуйте производственный потенциал аэропорта Харьков.
    7.  Охарактеризуйте производственный потенциал аэропорта Николаев.
    8.  Охарактеризуйте производственный потенциал аэропорта Ужгород.
    9.  Охарактеризуйте производственный потенциал аэропорта Ивано-Франковск.


Литература.

  1.   Бородин В.М. Оптимизация управления авиаперевозками: Учебное пособие. – С.Пб.:Академия ГА, 1995. – 86 с.
  2.  ГромовН.Н.,  ПерсиановВ.А. Управлениенатранспорте: Учеб. для вузов. – М.: Транспорт, 1990. – 336 с.
  3.  Економіка транспорту: Учебное пособие / Под редакцией Коби В.Г. – К.:КМУЦА, 2001. – 254с
  4.  Запорожець В.В., Личик В.І Функціонування аеропорту – К.:НАУ, 2001 – 156 с.
  5.  Зеркалов Д.В. Транспорт України: Довідник. У двох книгах. Книга перша. – К.: Основа, 2002. – 416 с.
  6.  Костромина Е.В. Экономика авиакомпании. Учебник. – М., Концерн «Банковский деловой центр », 2010 – 127 с.
  7.  Костромина Е.В. «Экономика ГА», М., МГТУ ГА, 2010 г. – 196 с.
  8.  Кулаев Ю.Ф. Экономика гражданской авиации Украины. Монография. – К: Издательство «Феникс», 2004 – 667 с.
  9.  Планирование транспортной деятельности эксплуатационного предприятия ГА: Методические рекомендации./ Сост. В.И. Ляшко. Н.В.Ткаченко. – Кировоград, изд. ГЛАУ, 2002, - 21с.
  10.  Диброва Г.С., Лисин Е.П., Хижняк А.Н. «Экономика, организация и планирование ГА», М., «Транспорт», 1989 г.


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

7925. Радянсько-фінська війна 50.5 KB
  Тема уроку: Радянсько-фінська війна. Мета уроку: Розкрити зміст Радянсько-фінської війни навчити аналізувати історичні факти сприяти вихованню почуття патріотизму. Радянсько-фінська війна, або Зимова війна (фін. talvisota) - збройний конфлік...
7926. ІІІ універсал. Проголошення УНР 31.5 KB
  Тема уроку. ІІІ універсал. Проголошення УНР Мета. Розглянути основні положення ІІІ універсалу та передумови та причини виникнення УНР. розвивати навички аналізу історичних фактів, вміння виділяти головне, сприяти формуванню національної свідомості у...
7927. Розуміння методу та закону пізнання 54 KB
  Розуміння методу та закону пізнання Метод(від грецького метод - буквально: шлях до чогось) - у найширшому значенні - спосіб досягнення мети, певним чином упорядкована діяльність. Як засіб пізнання ме...
7928. Короткий нарис розвитку історичної науки в Україні 136.5 KB
  Короткий нарис розвитку історичної науки в Україні. Виникнення і розвиток історичних знань до кінця XVIII ст. Першоджерелом історичних знань, уявлень про минуле людського суспільства була усна народна творчість, яка знайшла своє відображення в істор...
7929. Україна напередодні Першої світової війни 41 KB
  Тема уроку. Україна напередодні Першої світової війни Мета: Порівняти плани країн Антанти та Троїстого союзу щодо України описати становище українського населення на початку війни та пояснити, яким було ставлення політиків України до війни. Охаракт...
7930. Воєнні дії на території України у 1914 році 20.4 KB
  Тема уроку. Воєнні дії на території України у 1914 році. Мета: розглянути хід воєнних дій на українських землях у 1914 р. розкрити суть політики російської адміністрації ознайомити учнів зі станом українського національного руху в Наддніпрянській ...
7931. Українська революція 1917—1920 pp. Проголошення ЗУНР і включення Східної Галичини до складу Польщі 118 KB
  Українська революція 1917- pp. Проголошення ЗУНР і включення Східної Галичини до складу Польщі Після розпаду Австро-Угорської імперії на зборах політичних і громадських діячів Галичини і Буковини у Львові 18 жовтня 1918 р. була ство...
7932. Становище населення України на початку ХХ століття 54.5 KB
  Урок №3. Становище населення України на початку ХХ століття. Мета уроку: Визначити соціальне становище на українських землях на початку ХХ століття. Діяльність політичних партій в Україні на початку ХХ століття розвивати вміння учнів отримувати нов...
7933. Революція 1905—1907 років 24.46 KB
  Урок №4 Революція 1905 років Мета: Проаналізувати причини та наслідки Революції 1905-1907. Громадянські та політичні рухи розвивати в учнів вміння визначати причинно-наслідкові зв’язки між історичними явищами та подіями виховувати в...