88257

ПЛАНИРОВАНИЕ АВИАТРАНСПОРТНОГО ПРОИЗВОДСТВА

Лекция

Астрономия и авиация

Планирование - процедура (процесс) разработки и корректировки плана авиапредприятия, включающая обоснование и описание мероприятий, способствующих выполнению поставленных в плане целей. Планирование базируется на системе следующих основных принципов: научность.

Русский

2015-04-27

442.05 KB

14 чел.

ЛЕКЦИЯ 3

ТЕМА 3 ПЛАНИРОВАНИЕ АВИАТРАНСПОРТНОГО ПРОИЗВОДСТВА

ПЛАН

3.1 Планирование и прогнозирование авиационных перевозок. Виды и классификация  планов и прогнозов.

3.2 Факторы, влияющие на объем авиаперевозок.

3.3 Производственная программа авиапредприятия.

3.4 Планирование деятельности авиапредприятия.

Терминологический словарь ключевых понятий.

  1.  Планирование - процедура (процесс) разработки и корректировки плана авиапредприятия, включающая обоснование и описание мероприятий, способствующих выполнению поставленных в плане целей.
  2.  Метод прогнозирования – совокупность представлений и практических действий, направленных на разработку прогнозов.
  3.  Прогнозирование (с греч.  Prognosis - знание наперед) - это род предвидения (предсказания), в котором используется как накопленный в прошлом опыт, так и текущие допущения насчет будущего с целью его определения.
  4.  Производственная программа - представляет собой определенный объем, номенклатуру и ассортимент продукции соответствующего качества - учитывает спрос на данную продукцию и реальные возможности удовлетворения этого спроса.
  5.  Производственная мощность - максимальный возможный выпуск продукции производственной единицы за определенный период.
  6.  Производительность труда - это отношение количества продукции, произведенной данной системой за данный период времени, к количеству ресурсов, потребленных для создания или производства этой продукции за тот же период. Этот показатель характеризует успешность движения некоторого результата в соотношении с затраченными на это соотношение ресурсами.
  7.  Ассортимент продукции - это количество и соотношение отдельных видов продукции по маркам, сортам, профилям, размерам, артикулам. Аналогично, для авиакомпании ассортимент продукции подразумевает количество предлагаемых классов обслуживания, количество пассажирских и грузовых тарифов.
  8.  Конкурентные факторы - авиапредприятия стремятся разработать и внедрить на своих рейсах различные рекламные акции, предоставить пассажирам более комфортные условия перевозки и уровень обслуживания. Все это проводится с целью привлечения клиентов.
  9.  Организационная структура авиапредприятия - организация отдельных подразделений и их взаимосвязей, которые определяются поставленными перед предприятием и его подразделениями целями и распределением между ними функций.
  10.  Риск - это вероятность возникновения убытков или недополучения доходов  по  сравнению  с  прогнозируемым  вариантом  развития  событий.  Он  связан  с  выбором направлений инвестиций и деятельности предприятия, возможностью  успешно реализовать на рынке производимые предприятием товары и услуги.

3.1 Планирование и прогнозирование авиационных перевозок. Виды и  классификация планов и прогнозов.

План - заранее разработанная система мероприятий, определяющая последовательность их проведения для достижения намеченной цели.

Планирование - процедура (процесс) разработки и корректировки плана авиапредприятия, включающая обоснование и описание мероприятий, способствующих выполнению поставленных в плане целей.

Планирование базируется на системе следующих основных принципов:

• научность. Любое принимаемое в плане решение должно быть основано на экономических принципах;

• непрерывность. Процесс планирования постоянно должен подвергаться корректировке тактических плановых заданий, что приводит к перепланированию;

• комплексность. Для достижения поставленных целей рекомендуется разрабатывать систему мероприятий, всесторонне охватывающих производственно-хозяйственную деятельность;

• сбалансированность и пропорциональность. Данный принцип должен уравновешивать количественные соотношения между сферами и масштабами деятельности предприятия, требуемыми затратами и ресурсами

Существуют следующие виды планов:

стратегический (или долгосрочный) план, охватывающий период 10–15 лет. В нем формулируются главные цели предприятия на перспективу и стратегия их достижения;

долговременный (или среднесрочный) план — составляется на несколько лет и нацелен на решение отдельных проблем авиапредприятия. Такой план чаще разрабатывают для подготовки стратегического плана;

текущий (или краткосрочный) план - план на текущий финансовый год;

оперативный (или календарный) план - детальный план, направленный на решение конкретных вопросов деятельности авиапредприятия в краткосрочном периоде (от 1 месяца до года). Этот план отличается узкой направленностью и высокой степенью детализации;

бизнес-план - план приобретения нового воздушного судна, открытия нового бизнеса и др. с обоснованием необходимости этих инвестиционных проектов предлагает пути выхода на рынок, отражает прибыльность представленного мероприятия (проекта)

В процессе планирования необходимо четко обозначить цели и дать анализ текущего положения авиапредприятия. Оценка текущего положения в макро- и микроанализах опирается на сильные и слабые стороны предприятия с точки зрения возможности достижения поставленных целей. Далее разрабатывается программа действий для достижения намеченных целей.

Основными задачами планирования на воздушном транспорте являются:

• добиться финансовой устойчивости авиапредприятия при обеспечении высокой рентабельности по сравнению с конкурентами;

• увеличить объем продаж авиабилетов и долю на рынке за счет мер повышения конкурентоспособности авиапредприятия;

• повышение заработной платы работникам авиапредприятия, создание новых рабочих мест.

Один из негативных стереотипов, сложившихся у многих производственников (хозяйственников) Украины, в последнее время связан с отрицанием необходимости планирования в условиях рыночной экономики.

В настоящее время вопрос, заданный западным бизнесменам о необходимости планирования на уровне фирм, часто вызывает непонимание, так как это для них является само собой разумеющимся.

Анализ опыта ведущих американских, японских и западноевропейских компаний и корпораций показывает, что в их практике внутрифирменное планирование является общепринятым. Эта функция, реализуемая на уровне компании в целом, а также отделений, их групп, заводов и других организационных подразделений, накладывает свой отпечаток на все стороны организации и деятельности современной компании.

Одной из важных форм планирования в компаниях западных стран является стратегическое планирование. Особенности стратегического планирования и их отличия от существующих подходов заключаются в следующем. По своей сути стратегическое планирование ориентировано не на подробную разработку всех аспектов производственно-хозяйственной деятельности компании, а на выбор наиболее перспективных направлений ее развития. Смысл и основные особенности стратегического планирования состоят в следующем: оно сдерживает стремление руководителей к максимизации текущей прибыли в ущерб решения долгосрочных задач, ориентирует их в большей степени предвидеть будущие изменения внешней среды, чем реагировать на уже происшедшие изменения, позволяет руководству установить обоснованные приоритеты распределения ограниченных ресурсов, наметить конкретные цели развития и мобилизовать все ресурсы компании на достижение этих целей.

Важнейшими задачами стратегического планирования являются: оценка потребности фирмы в материально-технических и финансовых ресурсах для реализации приоритетных направлений развития фирмы и выяснение степени внутренней готовности фирмы для этого (структура управления, интеллектуальный и трудовой потенциал ит.д.).

Общепринято считать стратегию средством выживания компании путем адаптации в среде, а организационную структуру — конструкцией, ее подпирающей. Звенья цепи «среда—стратегия—структура» взаимно сопряжены, и если они не соответствуют друг другу, то под угрозу ставится само существование компании. На рис. .1 показано, как компания, чтобы добиться соответствия среды-стратегии-структуры, логически соединяет эти элементы.

Рис.1 Среда, стратегия и структура многонациональной компании

Компания, чтобы не стать жертвой неопределенного будущего, прогнозирует и управляет им, ориентируется на эффективное использование всех своих хозяйственных ресурсов, управляющих кадров, технических и управленческих ноу-хау, финансовых и прочих средств укрепления своей конкурентоспособности.

Зарубежные компании в качестве своих стратегических планов используют долгосрочные и краткосрочные стратегические планы. Стратегический план сам по себе имеет очень важное значение, но особенно большой смысл имеет долгосрочный план, поскольку в процессе его разработки уточняется базовая концепция хозяйствования, цели и направления деятельности.

Для достижения поставленных целей компания разрабатывает основную стратегию и рабочий план, предусматривающие активную работу по использованию всех ее хозяйственных ресурсов и возможностей.

На базе основной стратегии и рабочего плана вырабатываются тактический план и оперативная смета хозяйственной деятельности компании.

Содержания стратегического плана по разным зарубежным компаниям различаются. Многие компании не пользуются термином «стратегия», заменяя ее понятиями комплексного (integrated) или долгосрочного планирования (long-rang planning).

Долгосрочный план – не обязательно стратегический, но два термина схожи по своему содержанию. Однако более важным обстоятельством являются большие различия между компаниями, касающимися разных сторон плана - продолжительности планового периода, взаимосвязи между стратегическими и тактическими планами, централизации и децентрализации процесса управления, системы управления и, кроме того, форм, приоритетов и сферы плана.

По срокам зарубежные компании разрабатывают планы:

1) долгосрочный план сроком на 10–20 лет;

2) среднесрочный план сроком на 3–7 лет (иногда 5 лет);

3) краткосрочный план сроком на 0,5–2 года (обычно на 1 год).

Многие ученые, изучающие вопросы планирования, считают долгосрочные планы стратегическими планами. В стратегическом плане освещаются основные направления деятельности компании и ее цели, определяются важнейшие средства и способы их достижения. В рамках 5-летнего среднесрочного плана перед компанией, ее основными производственными подразделениями ставятся более детализированные задачи, принимаются решения стратегического характера в функциональном, товарном и территориальном разрезах и распределяются различного рода ресурсы компании на выполнение поставленных задач. Естественно, и в среднесрочных планах можно отметить черты стратегического характера. Что касается тактических планов, то они обычно составляются сроком на 1 год и содержат более подробные рабочие программы для компании и ее хозяйственных единиц. На основе таких тактических планов компания формирует детальный рабочий бюджет и принимает оперативные решения. Составляя долгосрочный план, компания может поставить цели, простирающиеся на 10, 15 и 20 лет, и определить общие направления своей деятельности. Но насколько трудно реализовать планы на 10 или 20 лет, можно судить по тем быстротечным переменам мировой ситуации, которые испытали на себе в последние 10 лет многонациональные компании.

Среднесрочный план дает основу для постановки определенных, более конкретизированных задач и создает базу для стратегии и принятия соответствующих ей решений. В действительности в высших управленческих слоях многонациональных компаний полагают почти невозможным составление реального хозяйственного плана на 4–7 лет в условиях подвижной и неопределенной международной обстановки, поэтому практикуется составление долгосрочных планов сроком на 5 лет.

Если придерживаться такой практики, то возникает вопрос, каков оптимальный срок для среднесрочных планов. Используемый многими компаниями 5-летний плановый период не является чем-то магическим.

Порой некоторые менеджеры на вопрос, почему их фирма выбрала 5-летний плановый период, отвечают, что 6 лет - это долго, а 4 года - слишком коротко. По-видимому, большинство компаний использует 5-летний плановый период, полагая, что он наиболее рационален для прогнозирования мировой политической и экономической ситуации, инфляции, валютного курса и конкурентных факторов по странам.

Кроме того, некоторые компании разрабатывают стратегические планы разной продолжительности для различных отраслей индустрии. Например, электронная компания, ориентирующаяся на ультрасовременную технологию, разрабатывает план научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР) сроком на 15 лет, а прочие планы - на 7 лет.

При разработке компанией стратегического и тактического планов используются следующие два метода.

При первом методе вначале составляется стратегический план, затем в его рамках регулярно для всех хозяйственных единиц компании составляются тактические планы.

При втором методе прежде составляется одногодичный тактический план, затем срок его действия продляется, но уже в качестве стратегического.

В качестве применения первого метода сошлемся на IBM World Trade Corporation, которая составляет 7-летние стратегические планы по важнейшим функциональным направлениям - маркетингу, производству, кадрам, обслуживанию и финансам. В этих планах предусматриваются различные мероприятия, скоординированные в территориальном, функциональном и потоварном разрезах. На базе такого рода стратегических планов компания разрабатывает двухгодичные рабочие планы по каждой стране пребывания.

В качестве примера применения второго метода можно привести деятельность компании ITT, которая вначале составляет подробные рабочие планы на 1 или 2 года, при этом каждая хозяйственная единица компании обязана определить свои максимально детальные планы и бюджеты, причем они должны соответствовать генеральному направлению деятельности ITT  и подлежат рассмотрению и утверждению штаб-квартирой компании. И только после этого к двухгодичным подробным рабочим планам присоединяет 5-летний план, в итоге формируется 7-летний среднегодичный стратегический план. Таким образом, стратегический план компании ITT вытекает ежегодно из ее тактических планов.

Метод пролонгации тактического плана в среднесрочный стратегический применяется часто. Однако составленные таким образом стратегические планы могут иметь тот недостаток, что в них будет превалировать влияние краткосрочных тенденций и соображений. На рис. 2. показана общая модель для всеобъемлющего и сводного стратегического плана, который мог бы быть разработан многонациональной компанией, занятой в индустриальной сфере. Многонациональная компания вначале вырабатывает общую концепцию хозяйствования, формирует свое предназначение и ставит генеральные цели. Далее проводятся диагностика сильных и слабых сторон хозяйствования и анализ различных факторов среды и конкуренции в мировом масштабе, затем ассоциированным фирмам, производственным подразделениям и компании в целом ставятся определенные цели. После рассмотрения важнейших проектов разрабатывается международная стратегия.

Рис.2 Модель стратегического планирования и контроля

Как уже рассматривалось, стратегический план служит основанием для тактического плана, постатейного бюджета и рабочей программы. В процессе контроля компания путем сравнения с установленными целями анализирует и оценивает степень выполнения тактического и стратегического планов. Кроме того, регулярно (обычно 1 раз в год) тактический план обновляется, одновременно, но не столь регулярно пересматривается и корректируется стратегический план с целью его адаптации к происшедшим изменениям.

Этапы стратегического планирования находятся в динамичной и органической взаимосвязи. Каждый этап имеет циклический оборот и обратные связи. К примеру, постановка цели является многоэтапным процессом, окончательное решение по конкретной цели принимается только тогда, когда рассмотрены разнообразные альтернативные варианты стратегии и программ. При выработке плана компании необходимо заново структурировать наряду со стратегией общие и конкретные цели, основываясь на прогнозах и предположениях относительно важнейших факторов развития компании на внешнем и внутреннем рынках. Стратегия состоит из основных направлений деятельности, концептуальных установок и программ распределения основных ресурсов компании. Под последними подразумеваются рассеянные по всему миру менеджеры, работники, финансовые ресурсы, технологии и управленческие ноу-хау.

В процессе разработки стратегии многонациональной компании рассматриваются различные альтернативные способы и очередности использования ресурсов компании по странам и территориям. При этом вырабатывается надлежащая оценка шансов и риска по альтернативным вариантам. Одновременно необходимо дать оценку тенденциям изменения рыночной среды, конкурентных условий, технологии и товарной номенклатуры. После сопоставления результатов рассмотрения различных альтернативных вариантов компания, основываясь на ясно сформулированных прогнозах, предположениях и предпосылках, разрабатывает стратегический план.

При стратегическом планировании обрабатываются различные проекты эффективного выхода на мировой рынок, наращивания производственных мощностей в связи с совершенствованием выпускаемой продукции, состава маркетинга, расширением и модернизацией заводов.

Многонациональная компания через финансы старается оказывать влияние на другие стратегии. Такая финансовая стратегия содержит финансовые планы на плановый период и бюджеты наличных средств и капитал для рассеянных по всему миру основных хозяйственных единиц. Кроме того, в этой стратегии определяется политика в отношении источников и форм мобилизации капитала, его структуры, перевода дивидендов, трансфертных цен и защиты инвестированных по всему миру капиталов. Более того, случается, что многонациональная компания через стратегию финансов и другие стратегии выходит на одновременное осуществление во многих регионах мира приоритетной политики в области международных приобретений и совместных инвестиций.

Таким образом, стратегию можно считать структурным планом действий, основанных на прогнозировании рынка, технологии, конкуренции и среды хозяйствования в стране, где предвидятся наиболее значительные предпринимательские возможности. В этих действиях содержатся определенные элементы риска и устанавливается последовательность в использовании разнообразных ресурсов многонациональной компании. Структурная сторона стратегии связана с необходимостью придания ей определенной гибкости, нужной для надлежащего реагирования на изменения ситуации в отношении политической стабильности, национализма, экономических условий и других важнейших факторов и тенденций среды хозяйствования.

Изложенная модель ориентируется на всеобъемлющее стратегическое планирование как динамичный процесс, в котором все его стороны сохраняют полную взаимосвязь.

Исследование динамики социально-экономических явлений, выявление и характеристика основной тенденции развития и моделей взаимосвязи дают основание для прогнозирования - определения будущих размеров уровня экономического явления.

Прогнозирование (с греч.  Prognosis -знание наперед) - это род предвидения (предсказания), в котором используется как накопленный в прошлом опыт, так и текущие допущения насчет будущего с целью его определения.

Прогноз - это результат процесса прогнозирования, выраженный в словесной, математической, графической или другой форме суждения о возможном состоянии объекта и его среды в будущий период времени.

Выделяются различные признаки классификации прогнозов (табл.1).

Таблица 1

Виды прогнозов

№ п.п

Признаки классификации прогнозов

Виды прогнозов

1.

Временной охват

(горизонт прогнозирования)

- краткосрочный прогноз (от 1 месяца до 1 года;

- среднесрочный прогноз (от 1 до 3–5 лет);

- долгосрочный прогноз (свыше 3–5 лет)

2.

Типы прогнозирования

- поисковые;

- нормативные;

-основанные на творческом видении

3.

Степень вероятности будущих

событий

- вариантные;

- инвариантные

4.

Способ представления результатов

прогноза

- точечные;

- интервальные

Ниже представлена характеристика каждого из перечисленных в табл.1 видов прогнозов.

В зависимости от горизонта прогнозирования различают:

• краткосрочный прогноз (от 1 месяца до 1 года);

•среднесрочный прогноз (от 1 до 3–5 лет);

•долгосрочный прогноз (свыше 3–5 лет).

Долгосрочные прогнозы называют также перспективными.

По типам прогнозирования выделяют поисковые, нормативные и основанные на творческом видении прогнозы.

Поисковое прогнозирование - способ научного прогнозирования от настоящего к будущему: прогнозирование начинается от сегодняшнего дня, опирается на имеющуюся информацию и постепенно проникает в будущее.

Существуют два вида поискового прогнозирования:

• экстраполятивное (традиционное);

• альтернативное (новаторское).

Экстраполятивный подход предполагает, что экономическое и прочее развитие происходит гладко и непрерывно, поэтому прогноз может быть простой проекцией (экстраполяцией) прошлого в будущее.

Для составления такого прогноза необходимо вначале оценить прошлые показатели деятельности предприятия и тенденции их развития (тренды), затем перенести эти тенденции в будущее.

Экстраполятивный подход очень широко применяется в прогнозировании и так или иначе отражается в большинстве методов прогнозирования.

Альтернативный подход базируется на том, что внешняя и внутренняя среда бизнеса подвержена постоянным изменениям, вследствие чего:

• развитие предприятия происходит не только гладко и непрерывно, но и скачкообразно и прерывисто;

• существует определенное число вариантов будущего развития предприятия.

Исходя из этого в рамках альтернативного подхода:

• во-первых, альтернативное прогнозирование может объединять два способа развития предприятия –  гладкий и скачкообразный, создавая синтетическую картину будущего;

• во-вторых, создаются прогнозы, включающие сочетание различных вариантов развития выбранных показателей и явлений.

При этом каждый из вариантов развития лежит в основе особого сценария будущего.

Альтернативный подход сравнительно молод (стал широко применяться в 80-е гг.) и в настоящее время быстро распространяется в практике внутрифирменного планирования.

Оба вида поискового прогнозирования опираются как на количественные, так и на качественные методы прогнозирования.

Нормативное (нормативно-целевое) прогнозирование предполагает:

• во-первых, определение общих целей и стратегических ориентиров предприятия на будущий период;

• во-вторых, оценку развития предприятия исходя из этих целей.

Нормативное прогнозирование применяется чаще всего тогда, когда предприятие не располагает необходимыми историческими данными. В силу этого оно опирается на качественные методы исследования и, как и экстраполятивное, является в большой степени традиционным подходом к предсказанию будущей среды предприятия.

Прогнозирование, основанное на творческом видении будущего, использует субъективное знание прогнозиста, его интуицию.

Прогнозы такого рода часто имеют формы «утопий» или «антиутопий»— литературных описаний вымышленного будущего. Несмотря на кажущуюся отдаленность от мира экономики, подобные произведения являются хорошим дополнением к сухому количественному прогнозу.

Данный вид прогнозирования может использоваться для непосредственного предсказания будущих результатов деятельности предприятия.

В зависимости от степени вероятности будущих событий прогнозы делятся на вариантные и инвариантные.

Инвариантный прогноз предполагает только один вариант развития будущих событий. Он возможен в условиях высокой степени определенности будущей среды. Как правило, такой прогноз базируется на экстраполятивном подходе (простом продолжении сложившейся тенденции и в будущем).

Вариантный прогноз основывается на предположении о значительной неопределенности будущей среды и, следовательно, наличии нескольких вероятных вариантов развития.

Каждый из вариантов развития учитывает специфическое состояние будущей среды предприятия и исходя из этого определяет основные параметры данного бизнеса. Такого рода вариант будущего состояния предприятия называют сценарием.

По способу представления результатов прогнозы делятся на точечные и интервальные.

Точечный прогноз исходит из того, что данный вариант развития включает единственное значение прогнозируемого показателя, например количество отправленных пассажиров в следующем году возрастет на 5%.

Интервальный прогноз - это такое предсказание будущего, в котором предполагается некоторый интервал, диапазон значений прогнозируемого показателя, например количество отправленных пассажиров в следующем году возрастет на 5–8%.

3.2 Факторы, влияющие на объем авиаперевозок

При разработке стратегического плана начинать нужно с объективного анализа текущего положения. Для того чтобы достичь оптимальных результатов, компания должна уяснить степень и характер   воздействия среды, в которой, она оперирует, на ее деятельность.

Прежде всего, нужно знать ответы на следующие вопросы:

КТО?—национальность или место жительства клиента; возраст; пол.

КАК? — регулярный рейс или чартер; доля рынка авиакомпании; перевозка по магистральным или местным авиалиниям.

ГДЕ? —аэропорт вылета; аэропорт назначения,

КОГДА? — ежегодный объем перевозок; сезонность; колебания перевозок в течение дня; ежедневный спрос.

ПОЧЕМУ? — бизнес; удовольствие; государственная служба; прочее.

СКОЛЬКО? — опубликованные тарифы; класс обслуживания; средний доход авиакомпании в расчете на 1 пассажира.

Источниками информации являются различные правительственные вестники, журналы авиакомпаний и туристических организаций, бюллетени ИКАО и ИАТА, публикации исследовательских организаций и промышленных ассоциаций. По грузовым перевозкам источником информации является торговля.

Основные факторы, влияющие на объем авиаперевозок, представлены в таблице 3.1.

Таблица 3.1    

Факторы, влияющие на объем авиаперевозок

Факторы

Стимулирующие рост

Сдерживающие рост

1.Макроэкономические

♦ всемирный и национальный рост;

♦ рост личного дохода;

♦ появление новых сегментов рынка;

♦ смягчение валютных ограничений;

♦ рост населения;

♦ скидки и реклама

♦ спад производства;

♦ девальвация валюты;

♦ спадВНП;

♦ рост стоимости путешествий

2. Микро-экономические

♦ модернизация ВС;

♦ рост топливной эффективности ВС;

♦ удешевление капитала;

♦ снижение себестоимости;

♦ улучшение технологии

♦ рост цен для покрытия расходов;

♦ эксплуатационные расходы превышающие инфляцию;

♦ расходы на контроль, шумы и эмиссию;

♦ недостаток капитала

3. Эксплуата-ционные

♦ расширение сети ВЛ;

♦ новые аэропорты;

♦ либерализация рынка

♦ госрегулирование

♦ перегрузка аэропортов;

♦ плохие коммуникации

Вне контроля авиакомпании находятся исторические и этнические факторы, структура населения по возрасту и доходу; международные и деловые связи предприятий, инфляция, налоги. Авиакомпания контролирует маршруты, расписание, типы ВС, тарифы и т.д.

Ситуационный анализ — это выявление и оценка ключевых тенденций, сил и обстоятельств, как внутренних, так и внешних, с которыми авиакомпании придется столкнуться при осуществлении разработанной стратегии маркетинга. Кроме того, это выявление и оценка достоинств и недостатков авиакомпании.

Анализ предполагает строго объективную оценку среды, в которой действует предприятие, и положения, занимаемого предприятием в этой среде.

Концепция — это генеральная линия авиакомпании, это идеал, к которому компания должна стремиться.

Основные этапы рыночных исследований, предшествующих формированию концепции развития авиакомпании, таковы:

  1.  выявление рынка авиаперевозок и прогнозирование потенциального спроса;
  2.  оценка степени монополизации рынка и потенциальных возможностей конкурентов;
  3.  выявление неудовлетворенного спроса и прогнозирование авиакомпанией объема своих перевозок.

Факторы экономической среды влияют на покупательскую способность пассажиров, что находит отражение в структуре и объёме спроса на пассажирские авиаперевозки. Факторы политической среды также оказывают влияние на рынок пассажирских авиаперевозок, создавая дополнительные возможности или ограничения для деятельности его субъектов. Социальные факторы влияют на численность и структуру пассажиров, что, в свою очередь, сказывается на структуре и объёме спроса на услуги авиакомпаний [2].

Статистическая информация по большей части раскрывает тенденции роста авиационных перевозок за прошедшие периоды, что, в свою очередь, помогает прогнозировать рост перевозок в будущем [3]. Информация о пропускной способности элементов аэродрома даёт прогнозисту представление о его возможностях обслуживать воздушные суда. Её выражают в количестве операций (взлетов – посадок) в единицу времени, обычно за один час. Таким образом, пропускная способность системы ВПП – максимальное количество взлетно-посадочных операций, которое может быть выполнено за 1 час при конкретный условиях эксплуатации. Показатели пропускной способности аэропорта позволяют оценить соответствие  пропускной способности отдельных сооружений аэропорта прогнозному объёму пассажирских перевозок, а также оценить влияние задержек, возникающих в системе при различном объёме воздушных перевозок [3].     

Учёт всей представленной выше информации позволяет сделать прогноз наиболее точным и достоверным. Но, несмотря на постоянно происходящую эволюцию процесса прогнозирования, учёт всё большего количества факторов при построении прогноза, расширение спектра исходной информации, используемой при прогнозировании, дают  возможность усовершенствовать процесс, и, соответственно, повысить точность результата.

Сегодня, в условиях рыночной экономики, повышении деловой активности фирм, компаний, корпораций, росте числа командировок и деловых поездок, становится все более обоснованным выделение из общей массы пассажиров людей, совершающих деловые поездки. В нынешней практике прогнозирования авиационных перевозок пассажиров, количественной характеристикой является человек (пассажир), присутствующий в статистике как единица, совершившая акт поездки, – единица, поддающаяся влиянию политических процессов, спадов в экономике, имеющая соответствующий уровень дохода.

На практике же, существует два разных пассажира, две разные единицы – человек, осуществляющий деловую поездку, и человек, осуществляющий поездку, мотивом которой выступают его личные интересы (отдых, путешествия, личные обстоятельства и желания). Эти две различные единицы, с точки зрения прогнозирования, имеют отличные друг от друга характеристики и подвержены влиянию отличных друг от друга факторов. Категория пассажиров, осуществляющих деловые поездки, в меньшей степени подвержена влиянию показателей сезонности, в то время как пассажиры частного сектора являются наиболее активными в сезон отпусков. Активность пассажиров делового сектора является более стабильной величиной, характеризующейся ростом количества поездок в связи со всплесками деловой активности, по иному реагирующая на процессы, протекающие в экономике, нежели соответствующий показатель, относящийся к частному сектору.

Факторы финансового благосостояния населения также не характеризуют пассажиров делового сектора, так как стоимость поездки не играет для них главенствующей роли, затраты на совершение деловых поездок всегда принимает на себя работодатель. Схоже ситуация обстоит и с возможностью выбора альтернативного вида транспорта. Отталкиваясь от утверждения «время – деньги», можно сделать вывод о том, что выбор падёт на наиболее скоростной вид транспорта.

Также активность пассажиров делового сектора в определенном регионе может возрастать при открытии в нём, например, новых производств, что в свою очередь мало отразится на активности пассажиров совершающих поездки личного характера, так как повышение уровня финансового благосостояния, как следствие открытия нового производства, произойдёт только спустя определённое время, и, соответственно, уже после повышения деловой активности и роста числа пассажиров, осуществляющих деловые поездки, связанные с ним.  

Сегодня при прогнозировании объёмов пассажирских перевозок подобное разделение не практикуется, а также не упоминается в тематической литературе. А его применение и соответствующий эффект пока что не изучены в должной степени, но по предварительным оценкам, разделение пассажиров на представителей делового и частного секторов при прогнозировании способно обеспечить наиболее точный результат, что в свою очередь является предпосылкой совершенствования процесса прогнозирования пассажирских авиаперевозок в Украине.

3.3 Производственная программа авиапредприятия.

При ориентировании любого предприятия на рыночный спрос необходимо четко ответить на вопросы:

Какими товарами интересуются покупатели?

Какие товары предприятие может производить и реализовывать с прибылью?

Какова должна быть номенклатура и ассортимент товара?

Каковы конкурентные условия при реализации того или иного товара?

Каков объем потребности в тех или иных товарах?

Какой объем ресурсов необходимо вложить в производство (продажу) соответствующего товара?

При этом, следует  учитывать, что продукция, производимая авиапредприятием, имеет специфический  характер. Продукция, предлагаемая авиакомпанией  своим пассажирам, грузоотправителям  – это авиаперевозки пассажиров, багажа, грузов, почты, имеет нематериальный характер; по сути, продукция авиапредприятия  – это услуги по перевозке и  в некоторых случаях, выполнение авиационных работ. Особенностями транспортной продукции является:

Невозможность создания запаса продукции и услуг;

Продукт только тогда готов, когда совершена непосредственно сама перевозка.

Учитывая  эти факторы, авиапредприятие при  планировании своих рейсов и возможной  коммерческой загрузки (это загрузка ВС, которая приносит авиакомпании прибыль: количество пассажиров, масса  их багажа, количество мест и масса  груза, почта), учитывает некоторые общие а также следующие специфические вопросы:

Спрос пассажиров на отдельные воздушные линии, учитывается при составлении расписания.

Конкурентные факторы – авиапредприятия стремятся разработать и внедрить на своих рейсах различные рекламные акции, предоставить пассажирам более комфортные условия перевозки и уровень обслуживания. Все это проводится с целью привлечения клиентов.

Максимально возможная коммерческая загрузка воздушного судна – для определения типов воздушных судов.

Для планирования всего више перечисленного, водится такое понятие, как:

Производственная программа - представляет собой определенный объем, номенклатуру и ассортимент продукции соответствующего качества - учитывает спрос на данную продукцию и реальные возможности удовлетворения этого спроса.

Производственная программа предприятия формируется на основе маркетинговых исследований.

Предприятие ведет маркетинговые исследования в двух направлениях: поиск соответствующего сегмента рынка и оценка возможного объема выпуска продукции.

Под номенклатурой продукции понимают принятый в планировании и учете перечень видов продукции в натуральном выражении. В авиационной отрасли отдельно учитываются количество перевезенных пассажиров, отдельно грузооборот и выполнение объема авиационных работ (если деятельность авиапредприятия подразумевает их выполнение).

Ассортимент продукции - это количество и соотношение отдельных видов продукции по маркам, сортам, профилям, размерам, артикулам. Аналогично, для авиакомпании ассортимент продукции подразумевает количество предлагаемых классов обслуживания, количество пассажирских и грузовых тарифов.

Основные  этапы формирования производственной программы авиапредприятия:

Определяется номенклатура и ассортимент продукции в натуральном выражении. Расчеты проводятся исходя из имеющихся исправных воздушных судов, технологии, снабжения авиа ГСМ и запасными частями при возможной поломке самолета, связями с другими видами транспорта и транспортными посредниками (агентства по продаже воздушных перевозок, туристические фирмы, грузовые компании).

На основании объема перевозок определяется объем предоставляемых услуг с календарным распределением (составляется расписание на периоды ВЛН и ОЗН, определяется количество потребных для выполнения этого объема работ воздушных судов);

На основе натуральных объемов производства продукции определяются стоимостные показатели.

Для увязки производственной программы с финансовыми показателями деятельности предприятия определяется основной стоимостной показатель - стоимость реализуемой продукции.

2. Производственная мощность — максимальный возможный выпуск продукции производственной единицы за определенный период.

При расчёте  производственной мощности авиапредприятия используют данные о:

•Производственных основных фондах – количестве воздушных судов по типам;

•Режиме работы оборудования и использования площадей – максимальный налет часов воздушного судна между этапами проведения периодических тех. осмотрах воздушных судов, режимы работы определенных аэропортов;

•Квалификации рабочих как летного, так и технического состава. Также рабочих смежных служб – служб авиаперевозок аэропортов.

Основными показателями производственной программы и мощности авиапредприятия являются грузооборот  и пассажирооборот:

 Пассажирооборот — показатель отражения объема перевоза пассажиров в пассажиро - километрах и исчисляется как произведение количества пассажиров на расстояние перевозок.

Грузооборот — экономический показатель работы транспорта (показатель объёма перевозок грузов), равный произведению массы перевозимого за определенное время груза на расстояние перевозки. Грузооборот измеряется в тонно-километрах.

Разработка плана производства и продажи продукции является в рыночных условиях ведущей задачей комплексного планирования социально-экономического развития предприятия.

План производства определяет генеральное направление перспективного роста всех подразделений фирм и организаций, основной профиль плановой, организационной и управленческой деятельности предприятия, а также главные цели и задачи текущего планирования, организации и управления производством и т. п.[4]

Планирование производства продукции, товаров и услуг должно удовлетворять на всех действующих предприятиях конкретные потребности покупателей, заказчиков или потребителей и быть тесно связанным с разработкой общей стратегии развития фирмы, проведением маркетинговых исследований, проектированием конкурентоспособной продукции, организацией ее производства и реализации, а также с выполнением других функций и видов внутрихозяйственной деятельности.

В современных условиях рынок требует производства адресной продукции потребителям, разнообразия выполняемых работ и услуг, обновления товаров по инициативе покупателей, проведения частых закупок ресурсов, планирования наступательных действий против конкурентов, осуществления гибких бюджетов и непредвиденных расходов и т. д. [5]

Гибкая производственная политика предприятий или фирм может при планировании входить в конфликт с целями отдельных подразделений и функциональных служб, стремящихся к массовому производству товаров (производственные службы), ограниченному числу видов продукции (конструкторские отделы), постоянным бизнес-планам (плановые службы), стандартизованным сделкам (маркетинговые службы), пассивным действиям против конкурентов (юридические службы).

В процессе планирования производства и продажи продукции должен достигаться компромисс между возможностями выпуска и сбыта товаров, способностью новой продукции замещать старую, расходами на хранение и транспортировку ресурсов, инвестициями и доходами, издержками и прибылью, потенциалом развития и капиталовложениями, освоением новых услуг и риском и т. п.

Поэтому в процессе разработки планов производства необходимо выработать общие цели и стимулировать контакты между отдельными подразделениями, привлекать к планированию специалистов, соединяющих воедино технические, маркетинговые и экономические цели, создавать межфункциональные рабочие группы плановиков, разрабатывать комплексные программы развития производства с учетом конкретных задач каждого подразделения.

Планирование производства и реализации продукции представляет собой процесс разработки и выполнения основных заданий годового плана, включающих предвидение потребностей рынка на ближайшую перспективу.[6] Для этого необходимы выбор и обоснование важнейших направлений производственной и предпринимательской деятельности, установление объемов производства и продажи товаров, расчет потребности всех видов экономических ресурсов. В свою очередь это предполагает обеспечение сбалансированности производственной программы и производственной мощности, конкретизацию объемов и сроков выполнения работ и услуг, оперативное регулирование производственной деятельности и корректировку исходных плановых показа и т. п.

В современных условиях производители и предприниматели самостоятельно планируют текущую и перспективную производственно-хозяйственную и финансово-экономическую деятельность, определяют стратегию и программу развития и расширения производства, исходя из рыночного спроса на продукцию, работы и услуги предприятия, а также необходимости достижения равновесия спроса и предложения, получения высокой прибыли и личных доходов персонала, осуществления других социально-экономических проблем и оперативно-тактических целей или задач в плановом периоде.

Планирование производства продукции предусматривает систему взаимодействия комплекса экономических ресурсов и внутрифирменных факторов, направляемых на достижение выработанной стратегии и поставленных задач на основе полного использования технических, организационных и иных имеющихся на предприятии резервов. Планирование служит необходимым условием свободного выбора вида производственной деятельности, своевременной подготовки материальных и трудовых ресурсов, технологического оборудования и конкурирующих изделий для производства требуемых рынком товаров и услуг. Поэтому каждая независимая производственная фирма должна самостоятельно планировать свою производственную деятельность на несколько лет вперед с учетом потребностей рынка и своих возможностей.

Переход отечественных предприятий к рыночным отношениям означает самопланирование, самоорганизацию, самоуправление и самофинансирование всех видов производственно-хозяйственной и иной деятельности. Самостоятельность в осуществлении внутрифирменного рыночного планирования предполагает:[7]

· свободное обеспечение производственно-технического и социально-экономического развития всех организаций за счет собственных финансовых ресурсов;

·  высокую материальную заинтересованность персонала предприятия в достижении необходимых конечных результатов трудовой, производственной и финансовой деятельности;

·   полную ответственность высшего руководства и специалистов фирмы за общие результаты рыночной деятельности, выполнение всех договорных обязательств с заказчиками продукции, налоговыми службами и кредитными организациями;

·   получение планируемых доходов или прибыли как необходимой финансовой основы выполнения годовой производственной программы предприятия и дальнейшего развития его потенциала;

·   установление прямой зависимости между планами производства и продажи продукции и общими доходами, уровнем эффективности производства и личными доходами работников.

В условиях рынка основная задача каждого предприятия состоит в обеспечении подъема производства и повышении его эффективности, росте продаж и доходов и т. п. Поэтому при планировании необходимо как можно полнее учитывать конъюнктуру рынка, действия конкурентов, возможности своего развития и другие факторы. Вместе с тем высокие и точные конечные результаты трудно предвидеть при существующей неопределенности не только в долгосрочных, но и в краткосрочных планах. Из этого следует, что жесткое перспективное планирование на современном этапе развития рынка себя пока не оправдывает. Поэтому необходимо шире развивать гибкое текущее или оперативное планирование производственной деятельности.

Производственная деятельность предприятий характеризуется системой показателей. Важнейшими из них в условиях свободных рыночных отношений являются такие, как спрос на продукцию и объем производства, величина предложения и производственная мощность предприятия, издержки и цены на продукцию, потребность ресурсов и инвестиций, объем продаж и общий доход и др.

В теории и практике планирования на предприятиях широко применяются натуральные, трудовые и стоимостные измерители продукции и некоторые их разновидности.[8]

Натуральные измерители выражают физический объем конкретных видов выпускаемой продукции в таких единицах, как штуки, тонны, метры (погонные, квадратные, кубические), и служат основой для установления трудовых и стоимостных измерителей. Однако на практике диапазон их применения ограничен расчетами объемов выпуска только однородной продукции.

Трудовые измерители являются универсальными и наиболее распространены на производстве. Они характеризуют объем выпущенной продукции в нормо-часах (человеко-часах, станко-часах), нормо-рублях и других нормируемых показателях затрат труда или рабочего времени. Эти измерители являются базой технико-экономического, социально-трудового, оперативно-производственного и многих других видов внутрифирменного планирования.

Как показывают исследования, в условиях перехода к рыночным отношениям, характеризующимся высоким уровнем инфляции, нестабильностью действующих цен на материальных ресурсы и тарифов на трудовые ресурсы, целесообразно шире использовать систему натуральных и трудовых измерителей, обеспечивающих более высокую достоверность и стабильность плановых расчетов. На основе этих измерителей можно создать в дальнейшем, по мере стабилизации рыночных цен, систему стоимостных нормативов, пригодную для последующего применения в рыночной экономике. Такие нормативы могут стать основой управления издержками производства на предприятиях.

Стоимостные нормативы характеризуют объем производства продукции в денежном измерении.[9] Они позволяют на единой ценовой основе сопоставлять, анализировать и суммировать объем выпуска разнородной продукции. Однако при этом надо учитывать существующий уровень изменения рыночных цен при планировании и измерении объемов выпущенной в разное время продукции. Поэтому сейчас, как уже отмечалось, в ходе планирования производства и реализации продукции предприятию предпочтительнее применять натуральные и трудовые нормативы, от которых легко перейти к стоимостному измерению объема продукции, планируемой или выпущенной в соответствующем периоде времени.

В процессе разработки плана производства и продажи продукции все объемные расчеты ведутся по каждой номенклатурной позиции.

Важнейшими рыночными индикаторами при выборе вида производимой продукции и составлении номенклатурного плана служат показатели эффективности и обновляемости выпускаемых товаров.[10] В соответствии со своим жизненным циклом каждый вид продукции достигает в известный период предельной эффективности, и поэтому требуется периодическое обновление номенклатуры или ассортимента товаров и услуг.

Важнейшей особенностью воздушного транспорта является то, что его продукция потребляется непосредственно в процессе производства.

Производство и потребление продукции являются двумя актами, разделенными один от другого и в пространстве и во времени. В транспортной промышленности эти два акта сливаются вместе. Услуги транспорта (перемещение) потребляются в тот же момент, как они производятся.

На данную особенность транспорта следует обращать внимание не ради констатации самой особенности, а потому, что она имеет большое практическое значение. Именно специфика потребления транспортной продукции (в процессе производства) по-особому ставит такие вопросы, как накопление и хранение продукции, резервы провозной и пропускной способности на транспорте. Например, в промышленности, сельском хозяйстве экономически целесообразно создание запасов продукции для удовлетворения сезонной неравномерности в потреблении (зерно, производимое сезонно, а потребляемое круглый год, накапливается на складах и потребляется по мере необходимости). Накопление грузов на транспорте, а тем более скопление пассажиров, не только вызывает законное возмущение объекта перевозки (пассажира), но и приводит к прямому отрицательному эффекту, так как грузы в пути правомерно рассматривать как омертвленный запас, который лишен возможности участвовать в процессе производства или потребления, а время нахождения пассажира на транспорте – как вычет из производительного времени или времени отдыха. [10, с. 93]

Эта особенность (потребление продукции транспорта в процессе производства) имеет большое значение при формировании производственной структуры авиакомпании. На авиационном предприятии, в отличие от промышленного нет первичных звеньев производственной системы – цехов и участков. Для осуществления своей деятельности авиакомпания не использует станки и оборудование. В качестве предмета труда в авиации выступают перевозимые грузы и пассажиры, орудием труда является воздушное судно, живой труд – это летный состав, непосредственно осуществляющий перевозку.

Рассмотрим сущность и особенности видов производственных процессов в авиации (табл. 1).

Таблица 1.

Сущность и особенности производственных процессов в авиации

Наименование производства

Сущность процесса, протекающего на производстве

Процесс, протекающий в авиации

Основное производство

Подготовительный этап основного производства

Процесс подготовки живого труда в пространстве и времени и орудия труда для преобразования предмета труда в полезный продукт

Подготовка воздушного судна и документации для выполнения транспортных услуг

Преобразующий этап основного производства

Процесс преобразования предмета труда путем изменения его форм и/или размеров, физических и/или химических свойств, внешнего вида, характеристик и/или показателей, состояния и/или потенциала в соответствии с плановым документом или творческим замыслом и т.п.

Загрузка пассажиров и/или грузов в самолет и выполнение рейса (нахождение самолета в небе)

Заключительный этап основного производства

Процесс подготовки преобразованного предмета труда к приобретению им формы товара для отправки или сдачи заказчику

Высадка пассажира, сдача привезенного груза

Вспомогательное производство

Процесс, способствующий нормальному протеканию процессов основного производства по преобразованию предмета труда и связанный с обеспечением основного процесса оборудованием, приспособлениями, режущим и измерительным инструментом, топливно-энергетическими ресурсами

Ремонт и техническое обслуживание воздушных судов. Для этого используется труд инженерно-технического персонала авиакомпании, без работы которых не отправится в рейс ни одно воздушное судно. В настоящее время «Белавиа» располагает мощной авиационно-технической базой, которая оснащена новейшими программно-аппаратными комплексами, способными производить диагностику авиадвигателей, узлов и агрегатов воздушных судов на самом современном техническом уровне

Обслуживающее производство

Процесс, обеспечивающий нормальное протекание основных и вспомогательных процессов путем оказания транспортных услуг, услуг по логистике, обслуживанию и т.п.

Материально-техническое обеспечение производства. Выполнение обслуживающих функций стюардами в салоне самолета. Для этого используется профессиональное мастерство бортпроводниц авиакомпании

3.4 Планирование деятельности авиапредприятия

Планирование деятельности авиапредприятия

При планировании деятельности авиапредприятия, следует  придерживатся следующих шагов в ее выполнении:

1. Разработка организационной структуры

Процесс производства услуг в области авиаперевозок можно условно разбить на несколько этапов. На первом этапе руководитель должен четко осознать, какого рода деятельность будет осуществлять авиапредприятие, во главе которого он стоит. Авиапредприятие может непосредственно обслуживать потребности населения в воздушных перевозках, иметь собственный или арендуемый парк воздушных судов. Такого рода деятельность также может подразделяться на две категории, которые предприятие может успешно совмещать:

- Регулярные авиаперевозки, разработка сети воздушных линий, расписания рейсов и т.п.

- Осуществление специальных авиаперевозок на контрактной основе, выполнение частных заказов. Существуют мелкие компании, имеющие парк из двух-трех самолетов, которые специализируются именно на такой деятельности.

Однако авиапредприятию совсем не обязательно заниматься перевозками. Оно может вообще никого и ничего не перевозить, а только обслуживать рейсы, то есть принимать, ремонтировать, дозаправлять самолеты других авиакомпаний или специализироваться в области народного хозяйства - осуществлять авиахимическую защиту сельско-хозяйственных площадей, аэрофотосъемку местности, разведки ценных ископаемых, а также производить ряд других работ, заменяя наземную технику.

Руководитель авиапредприятия может захотеть заниматься всем сразу, но должен осознавать, какое количество ресурсов - материальных, трудовых, финансовых - потребует такой широкий размах. Поэтому главное - это оценить свои возможности.

После того, как завершился начальный этап - выбор рыночной позиции, необходимо решить, как будет осуществляться управление авиапредприятием.

Важной функцией управления является функция организации, которая заключается в установлении постоянных и временных взаимоотношений между всеми подразделениями авиапредприятия, определении порядка и условий функционирования. Функция организации реализуется двумя путями: через административно-организационное управление и через оперативное управление.

Административно-организационное управление предполагает определение структуры, установление взаимосвязей и распределение функций между всеми подразделениями, предоставление прав и установление ответственности между работниками аппарата управления. Оперативное управление обеспечивает функционирование в соответствии с утвержденным планом. Оно заключается в периодическом или непрерывном сравнении фактически полученных результатов с результатами, намеченными планом, и последующей их корректировке. Оперативное управление тесно связано с текущим планированием.

Разработка оптимальной организационной структуры управления является решающим моментом для авиапредприятия, стремящегося реализовать поставленные цели. Соответствие структуры управления поставленным целям определяет степень успеха предприятия на рынке. Поэтому разработка оптимальной структуры управления является одним из ключевых моментов бизнес-плана.

Под организационной структурой авиапредприятия понимается организация отдельных подразделений и их взаимосвязей, которые определяются поставленными перед предприятием и его подразделениями целями и распределением между ними функций. Организационная структура предусматривает распределение задач и полномочий на принятие решений между руководящими работниками, ответственными за деятельность структурных подразделений, составляющих организацию предприятия. Основные проблемы, возникающие при разработке структур управления:

- установление правильных взаимоотношений между отдельными подразделениями, что связано с определением их целей, условий работы и стимулирования;

- распределение ответственности между руководителями;

- выбор конкретных схем управления и последовательности процедур при принятии решений;

- организация информационных потоков;

- выбор соответствующих технических средств.

Проблема совершенствования организационной структуры управления предполагает уточнение функции подразделений, определение прав и обязанностей каждого руководителя и сотрудника, устранение многоступенчатости, дублирования функций и информационных потоков. Основной задачей здесь является повышение эффективности управления.

Организационная структура направлена, прежде всего, на установление четких взаимосвязей между отдельными подразделениями авиапредприятия, распределения между ними прав и ответственности. В ней реализуются различные требования к совершенствованию систем управления, выражающиеся в тех или иных принципах.

Организационные структуры управления предприятиями отличаются большим разнообразием и определяются многими объективными факторами и условиями. Организационная структура и ее управление не являются чем-то застывшим, она постоянно изменяется, совершенствуется в соответствии с изменяющимися условиями.

2. Планирование транспортной работы авиапредприятия.

При планировании авиатранспортной работы на собственном или арендуемом самолетном парке на авиапредприятии решаются следующие задачи:

- прогнозирование спроса на авиаперевозки.

- формирование сети воздушных линий.

- разработка проекта расписания движения самолетов.

- расчеты потребностей в самолетах, авиадвигателях, топливе, экипажах.

- расчет доходов, расходов, прибыли.

- разработка мероприятий по обеспечению удовлетворения спроса на авиаперевозки, повышению качества обслуживания и эффективности перевозок.

- доведение заданий до подразделений предприятия.

Этот комплекс задач представляет собой основу производственной программы любого транспортного предприятия-эксплуатанта воздушных судов, направленной на достижение основных целей, т.е. - наиболее полного удовлетворения спроса на авиаперевозки с высоким качеством обслуживания и обеспечением рентабельности работы авиапредприятия.

Одним из главных вопросов планирования транспортной работы на эксплуатационном авиапредприятии является обеспечение взаимного баланса между факторами плана перевозок. Достижение баланса потребностей в ресурсах исходя из спроса на перевозки с возможным обеспечением ими предприятия осуществляется с помощью расчетов провозной способности самолетного парка в предстоящем периоде, а также расчетов работ потенциально возможного объема, при возможных закупках и доступности топлива, ожидаемой мощности авиационно-технической базы и производственных возможностях летных подразделений.

Схема 1:  Основные процедуры обеспечения сбалансированности параметров плана.

На схеме показан алгоритм решения задачи сбалансирования плана по объему транспортной работы путем согласования объема перевозок с размерами располагаемых и доступных ресурсов. Принимая во внимание тот факт, что все ресурсы предприятия строго ограничены, планирование по объему работ нужно начинать с того ресурса, который наиболее ограничен. При этом можно заранее пойти на неоптимальность плана по степени удовлетворения спроса, но таким образом достигнуть снятия напряжения по использованию всего потенциала авиапредприятия и снижения степени его загруженности. При решении таких отдельных задач, как определение параметров авиалиний (например, целесообразности промежуточных посадок), обоснование открытия новых авиалиний, выбор типов самолетов, распределение ВС по авиалиния и др., применяется критерий максимальной рентабельности (в процентах к расходам). При этом рассчитываются реальная выручка и доходы, включая взаиморасчеты.

Отрабатываются процедуры постепенной увязки плана движения с расписанием движения по магистралям, в частности, согласования рейсов по маршрутам, частотам движения, временным рамкам с учетом пропускной способности авиалиний и аэропортов. Практическое внедрение расписания движения осуществляется на основе графиков оборота самолетов, обеспечения стыковки рейсов, предусмотренных различными видами расписаний (внутренних, магистральных, международных, местных линий). При этом учитываются нормы и ограничения по условиям безопасности полетов, а также качество обслуживания пассажиров (выбор прямых маршрутов удобства по времени рейсов и т.п.).

3. Планирование сети воздушных линий на основе спроса.

Основным фактором при формировании сети воздушных линий является спрос на авиаперевозки. Любая сеть воздушных линий создается с целью удовлетворения потенциального спроса на грузовые и пассажирские авиаперевозки. Несомненно, нет смысла планировать новую авиалинию, если она не будет пользоваться достаточным спросом. Поэтому определение общего потенциального спроса и спроса по отдельным направлениям является важной составной частью процесса планирования рейсов. Итак, попытается определить спрос.

Необходимо различать понятия «спрос» и «объем перевозок». Спрос на перевозки пассажиров связан с потребностями населения зависит от его денежных доходов и условий перевозки, предлагаемых транспортными предприятиями: уровня тарифов, качества обслуживания, безопасности полетов, наличия альтернативных средств и каналов транспорта и т.д. объем перевозок – это фактически выполненный или предлагаемый объем транспортной работы (количество перевозимых пассажиров, пассажирооборот), ограниченный производственными возможностями предприятия: провозной способностью самолетного парка, доступными ресурсами топлива, материалов, квалифицированных кадров, финансовых ресурсов. Уровень удовлетворения спроса на пассажирские перевозки по аэропорту определяется отношением объема отправок (перевозок) пассажиров в целом или по отдельным направлениям к спросу соответственно суммарному или по отдельным направлениям, то есть как доля объема перевозок в районе, обслуживаемом данной авиалинией, в совокупному спросу данного района. Следует иметь в виду, что различия между понятиями «спрос» и «объем перевозок» имеют принципиальное значение только для текущего планирования и оптимизации. При стратегическом планировании меньше принимаются во внимание ресурсные ограничения объема авиаперевозок, а рыночные отношения могут приблизить спрос и предложение к равновесию. Прогнозирование спроса на более длительный период необходимо для решения стратегических задач предприятия: применение самолетов новых типов самолетов, проектирование строительства или расширения и реконструкции аэропорта, разработки автоматизированных систем управления движением и т.д. сложившиеся тенденции развития динамики авиаперевозок нельзя принимать как основу для стратегического прогнозирования и планирования, даже если в прогнозе учитывается степень удовлетворения спроса. Для такого планирования имеет смысл применять комплексный анализ самой отрасли.

Теперь определим некоторые наиболее важные в планировании спроса факторы.

Подвижность населения обслуживаемого района является определяющим фактором для спроса. Она рассчитывается как отношение количества пассажиров (поездок) к числу жителей, другими словами – как доля пассажирооборота используется сумма поездок в обоих направлениях. На подвижность населения влияние оказывают такие факторы, как уровень его доходов и уровень тарифов авиакомпаний. Анализ этих факторов при наличии дополнительной информации (получаемой, как правило, из маркетинговых исследований) позволяет прогнозировать изменение подвижности в будущем. С учетом подвижности населения прогнозируемый объект перевозок Wt определяется следующим образом:

Wtб Kt Ht,

где Kt – прогнозируемый коэффициент изменения подвижности населения; Пб – подвижность населения в базисном периоде;

Ht – прогнозируемая численность населения.

Наиболее полной и подробной считается процедура прогнозирования спроса на авиаперевозки с учетом подвижности населения на всех видах транспорта в междугородном сообщении, с определением удельного веса воздушного транспорта в общем спросе и объеме перевозок. Фактором, особенно отличающим авиаперевозки от других видов транспорта, является экономия времени и именно ее потенциальный клиент рассматривает в первую очередь при выборе средства передвижения на значимые расстояния.

Прогнозирование спроса на авиаперевозки пассажиров на очередной год является одной из основных задач текущего планирования. Составив прогноз спроса и план авиаперевозок по нему, любое предприятие может в дальнейшем его корректировать в зависимости от степени отклонений удовлетворенности спроса структуры пассажирских потоков, результатов маркетинговых исследований и т.д. Прогнозы спроса на грузовые перевозки проводятся примерно также, но с некоторыми особенностями. Здесь в первую очередь нужно выделить авиатранспортные грузы, среди которых выделяют:

  1.  высокоценные
  2.  скоропортящиеся
  3.  срочные

Стратегическое планирование грузовых перевозок осуществляется на основе анализа темпов роста за предшествующий период, намечающихся изменений в провозной способности парка ВС, включая грузовые самолеты и «свободный тоннаж» пассажирских самолетов. Текущее планирование перевозок почты и грузов производится на основании заявок и договоров.

После определения спроса и составления  прогноза его развития можно приступать к планированию сети воздушных линий.

На основании потенциальных спросов по отдельным направлениям определяются возможные грузовые и пассажирские воздушные потоки. Возможные потоки, спрогнозированные по пунктам назначения, группируются по воздушным линиям, основываясь на основной цели – обеспечить кратчайшие расстояния доставки в нужный пункт пассажиров и грузов и назначить на воздушную линию наиболее эффективный для эксплуатации тип воздушных судов.

С точки зрения пассажира наиболее желательны прямые беспосадочные рейсы. Число таких рейсов определяется по формуле:


При наличии 4 аэропортов между ними может быть установлено 6 прямых рейсов, при 6 аэропортах – 15 и т.д. Однако, по коммерческим причинам или по условиям эксплуатации самолетов (например, если расстояние между аэропортами превышает беспосадочную дальность самолета) формируются линии с промежуточными посадками, т.е. обслуживающие несколько авиасвязей. Тип самолета назначается на линию в зависимости от размера потоков пассажиров и грузов, технико-эксплуатационных данных самолетов и аэродромов. При этом предприятия также исходят из располагаемого состава собственных воздушных судов и возможности арендования необходимых самолетов.

В гражданской авиации разработаны различные методики по основным условиям формирования пассажирских и отдельно грузовых авиалиний, с помощью которых определяется выбор начального, конечного и промежуточных пунктов авиалиний, минимальная и максимальная частота движения (определяющими факторами здесь являются спрос на данную линию и количество доступных воздушных судов, экипажей, горючего и другой материально-технической базы), соотношения потоков пассажиров и грузов в рейсах, минимальная загрузка, места базирования воздушных судов и т.д. Все эти факторы необходимо рассматривать не отдельно, а в комплексе. Основным критерием при выборе вариантов является рентабельность каждой авиалинии при условии наиболее качественного удовлетворения потребностей в перевозках. На основе предварительной схемы авиалиний разрабатывается развернутый план движений и перевозок по воздушным линиям на собственном или арендованном транспорте. Целью этого плана является оптимальное размещение потоков пассажиров по авиалиниям, а также заказов почты и грузов в виде авиарейсов, определить частоту движения и сроки их выполнения (навигации), объемы транспортных работ и показатели использования самолетов. Сегодня при планировании рейсов следует отказаться от понятий «экономическая (нормативная) загрузка» и «экономическая (нормативная) производительность». Вместо них рекомендуется определять предельную загрузку и предельную производительность по каждой авиалинии по известным формулам, а также степень (процент) использования предельной производительности. При этом, для авиалинии с промежуточными посадками и в обобщенном виде для типа самолета, обслуживающего сразу несколько авиалиний, определяется «среднепредельная» производительность. Например, для авиалинии, имеющей 2 участка, где предельная загрузка составляет 6000 и 5000 кг, средняя составит 5500 кг. Если на этой линии предусмотрено 300 рейсов, а на другой, где предельная загрузка составляет 6500 кг – 720 рейсов, то средняя предельная загрузка самолетов этих двух авиалиний составит 6206 кг. Средняя предельная производительность определяется как произведение средней предельной загрузки на рейсовую скорость, которая в свою очередь зависит от средней дальности беспосадочного полета:

                                                       Acp=qcpЧvcp

При составлении плана движения авиаперевозок на предприятии изучаются резервы увеличения степени использования предельной производительности самолета и занятости пассажирских кресел.

План движения и перевозок на авиапредприятии складывается из двух частей. Первая часть  - план движения по типам воздушных судов, или же, проще говоря – проект центрального расписания движения. Он включает следующие параметры:

  1.  маршрут движения
  2.  категория рейса
  3.  вид движения (пассажирское, грузовое, почтовое)
  4.  продолжительность полета (летное время за рейс)
  5.  частота  движения и календарные сроки (навигации)
  6.  налет часов за период
  7.  принадлежность самолета (собственный или арендованный)
  8.  аэропорт базирования.

Вторая часть  - план перевозок по авиалиниям. Сюда входят параметры плана движения и показатели объема работы и использования самолетного парка.

Основными показателями, характеризующие эффективность и качество разработки плана движения самолетов, являются:

  1.  увеличение налета часов на списочный самолет за счет сокращения промежуточных посадок там, где это не необходимо по техническим требованиям ВС.
  2.  увеличение загрузки за счет улучшения коньюктуры спроса, контроля за коммерческой загрузкой самолета, выбора правильного типа самолета для воздушной линии, правильного определения самого выгодного маршрута, повышения уровня обслуживания пассажиров, увеличения количества беспосадочных рейсов.

В качестве примера расчета плана движения и перевозок по воздушным линиям можно предположить следующие таблицы.

Наименование

воздушных

линий и

аэропортов

назначения

Тип ВС

Количество пассажирских кресел

Протяженность воздушной

линии (км)

Количество

Одинарных рейсов

Время на рейс (часов)

Налет

Километров

(тыс.км)

(3х4)

Налет

часов

(4х5)

1

2

3

4

5

6

7

Баку-Москва-Баку

      Ту-       154(164)

2020

730

2,50

1474,6

1825

Средняя плановая загрузка на рейс

Эксплуатационные

пассажиро-

километры

(8х6)

Эксплуатационные

тонно-

километры

(12х5)

Предельный

(распологаемый)

пассажирооборот

(2х6)

пассажиров

почты

кг

грузов

кг

всего

кг

чел

кг

8

9

10

11

12

13

14

15

135

12150

200

2000

14350

199071

21160,5

241834,4

Процент

занятости

пассажирских кресел

(13х15)*100%

Предельная коммерческая загрузка на рейс

кг

Предельный тонно-километраж

Тыс. км

(17х6)

Процент коммерческой загрузки

(14х18)х100%

Производитель-ность полетов

Тонно-км/час

(14/7)

Расход топлива

За рейс

кг

Всего тонн

(21х4)

16

17

18

19

20

21

22

82,3

18000

26542,8

79,7

11595

16350

11935,5

4. Разработка расписания движения самолетов.

Применяя описанные выше приемы, попытаемся разработать проект расписания движения самолетов авиакомпании. В качестве исходных данных возьмем следующую задачу.

Любая авиакомпания рассматривает две сети маршрутов – ее собственную сеть и сеть маршрутов, по которым пассажиры желают совершать полеты (выявляется на основе анализа рынка, маркетинговых исследований и т.п.). Последняя – это так называемая «сеть спроса». Сеть спроса является источником дохода для авиакомпании. Собственная сеть авиакомпании – сеть, в которой оказываются услуги по перевозке, в которой совершают полеты самолеты, и в которой авиакомпания несет расходы. Эти две сети объединяются расписанием. Расписание связывает авиакомпанию с пассажиром.

Спрос определяет то, куда пассажир хочет совершить полет. Спрос на перевозку определенным рейсом является спросом на перемещение между пунктом отправления и пунктом назначения и имеет результатом пассажиропоток внутри сети маршрутов авиакомпании. Каждый рынок имеет уникальные характеристики спроса. Немаловажную роль в уровне спроса на авиалинии и отдельные рейсы играют факторы времени и сезонности. Но кроме этих двух факторов имеются такие случайные изменения спроса, из-за которых спрос на один и тот же рейс в одно и то же время колеблется. Существует несколько типов изменчивости спроса: сезонная эластичность, суточная изменчивость, весна – лето- осень, время суток, по дням недели, случайная изменчивость.

Исследования поведения пассажиров показывают, что они имеют четкие критерии для планирования своего путешествия. Их интересует день, когда им нужно вылететь, продолжительность и график полета, выполняющая рейс авиакомпания и возможные варианты рейсов. Также пассажир имеет четкое представление о том временном промежутке (окне), который его устраивает для совершения полета. При выборе рейса пассажир рассматривает уже только те варианты, которые находятся в том «окне принятия решения». Критерии «качества» путешествия и «окно принятия решения» являются факторами, определяющими выбор пассажира. Пассажир планирует:

- День

- Время вылета и прибытия

- Продолжительность полета

- Авиакомпанию

- Рейсы

Определяющими для пассажира являются самое ранее время вылета и самое позднее время вылета, а также самое ранее и самое позднее времена прибытия. Время, проведенное в полете для него не имеет принципиального значения. Основной задачей при составлении расписания является достижение сбалансированности предлагаемой вместимости ВС и имеющегося спроса. Наряду с вместимостью самолета необходимо рассматривать также частоту выполненных рейсов. Ниже приводится пример взаимосвязи между спросом и частотой рейсов. В этом примере полеты выполняются на небольших самолетах, поэтому для удовлетворения спроса рейсы должны выполняться чаще. Тем не менее, существуют часы, когда спрос низок, чтобы вообще оправдать назначение на это время хоть одного рейса. Единственный недостаток этого подхода состоит в том, что за сравнительно небольшой промежуток времени приходится выполнять большое число рейсов, что может превысить возможности авиакомпании или аэропорта.

Другим способом удовлетворения спроса является выполнение рейсов с небольшой частотой на больших самолетах. Хотя этот способ позволяет удовлетворить спрос в наиболее загруженное время суток, его недостаток состоит в том, что в остальное время суток величина спроса недостаточна для того, чтобы было выгодно выполнять рейс.

Также следует рассмотреть эффективность расписания с точки зрения перевозки грузов. Спрос на перевозку характеризуется высокой изменчивостью по направлениям и временам года. Эта изменчивость отражает неоднородность географического расположения потребителей и производителей товаров, а также сезонные изменения производства и потребления.

Сеть авиакомпании состоит из маршрутов, по которым предлагаются полеты для клиентов. Приведенная выше схема имитирует сеть авиакомпании с прямыми маршрутами, и маршрутами, выполняемыми с одной посадкой. В некоторых случаях пассажиры вылетают из пунктов, которые обслуживаются данной компанией и бывают вынуждены совершать пересадку в городе, который не является конечным для маршрута авиакомпании.

Как уже говорилось, связующим звеном между пассажирами и авиакомпанией является расписание. С точки зрения пассажиров расписание должно позволять им перелететь из одной точки в другую без значительных неудобств и необходимости торопиться. С точки зрения авиакомпании расписание должно удовлетворять спрос пассажиров, будучи рентабельным, гибким, охватывающим необходимые рынки. Компромиссами между желаниями клиентов и авиакомпании служат различные стратегии составления расписания.

Для маршрутов, имеющих небольшую протяженность в качестве варианта стратегии можно предложить обслуживание пассажиров на самолетах с небольшой вместимостью, но при большой частоте рейсов. По мере увеличения продолжительности полетов пассажиров все больше начинает интересовать имидж авиакомпании, ее опыт работы и качество обслуживания. Здесь в стратегии нужно учитывать размеры самолета, его вместимость, комфортабельность, скорость, репутацию его модели и т.д. Все стратегии расписания рейсов разрабатываются с учетом вида транспортировки и ресурсных ограничений. Для авиакомпании принципиально существует два вида транспортировки: транспортировка грузов и пассажиров. В ограничения входит целый комплекс ресурсов, среди которых можно назвать:

- Вместимость ВС

- Количество ВС, доступных авиакомпании

- Степень исправности ВС авиакомпании

- Пропускная способность аэропорта

- Горючее, доступное авиакомпании

- Количество экипажей, доступных авиакомпании

- График технического обслуживания самолетов

- Совместимость модели ВС с практикой технического обслуживания в отдельных аэропортах

- Наличие свободных стоянок

- Загруженность аэропортов и воздушных коридоров

- При разработке расписания следует учитывать:

- Спрос (пожелания пассажиров, их изменения)

- Авиакомпанию (ее маршруты)

- Безопасность полетов (в этих целях должны соблюдаться заданные временные интервалы между взлетами и посадками самолетов, а также должна производиться синхронизация времени пролета самолетами точек схождения и пересечения трасс)

- Наиболее рациональное в коммерческом отношении время вылета самолетов

- Оптимальное использование самолетов и экипажей.

5. Планирование дополнительных услуг на борту.

На сегодняшний день конкуренция на рынке авиаперевозок настолько велика, что заставляет работников авиапредприятияизобретать все новые способы привлечения потребителей. Например, очень многие авиакомпании сделали своей обычной практикой запрет курения на борту своих самолетов, что привлекло к ним ту часть населения, которое плохо переносит сигаретный дым и предпочитает не испытывать неудобств от присутствия рядом человека, постоянно дымящего сигаретой.

Целью планирования введения дополнительных услуг на борту самолетов является создание наиболее удобных условий для пассажиров. Человек, воспользовавшийся услугами конкретной авиакомпании и совершивший перелет в комфортной обстановке, останется доволен и это послужит хорошей предпосылкой для того, чтобы сотрудничество с данной компанией стало для него доброй традицией. Поводом для введения новаций может послужить маркетинговое исследование, о котором будет рассказано далее. Качество обслуживания зависит от многих факторов – от наличия высококвалифицированного персонала, от типа воздушного судна, от уровня организации. Многие компании практикуют разделение салона самолета на кабины бизнес-класса, эконом-класса, первого класса, в зависимости от уровня тарифов и качества обслуживания. В салоне бизнес-класса летают, в основном, бизнесмены, деловые и занятые люди, которые даже в процессе полета могут заниматься делами, поэтому важно сознать им для этого подходящую обстановку. Люди, которые совершают перелеты на длительные расстояния, особенно нуждаются в мягких, удобных креслах, в которых можно отдохнуть и выспаться и необходимо предоставить им такую возможность, а также всем желающим выдавать мягкие подушки и теплые одеяла.

Компания должна определится с питанием на борту, ассортиментом прохладительных и спиртных напитков, решить, нужно ли обеспечивать пассажиров горячими обедами или можно обойтись только холодными закусками. Планирование здесь также должно учитывать вопросы доставки и хранения продуктов, выбрать поставщиков, которые смогут обеспечить высокое качество доставляемых продуктов, а главное – своевременность доставки, потому что задержки рейсов или отсутствие питания для пассажиров во время полета будут иметь катастрофические последствия. Желательно, чтобы на борту имелись запасы продовольствия для непредвиденных ситуаций.

Как известно, стюардессы – это лицо авиакомпании, во всяком случае, именно так воспринимает их большинство пассажиров. Стюардессы должны обладать такими качествами, как высокий уровень подготовки, внимательное отношение к пассажирам, хорошая выдержка, чувство такта. Важно, чтобы они обращались к пассажирам в приветливой улыбкой, были тщательно одеты и причесаны. Авиакомпания может выработать персональный стиль для своих стюардесс, например, единую форму одежду, личные визитные карточки с именами, содержащие логотип авиакомпании. От стюардесс во многих случаях зависит атмосфера в салоне самолета во время совершения рейса.

Показ кинофильмов или телевизионных шоу, раздача газет и журналов во время полета будет в большинстве случаев встречено одобрением со стороны пассажиров. Было бы желательно снабдить каждое пассажирское кресло персональными наушниками, чтобы просмотр телевизионных передач или фильмов не был обременителен для тех, кто хочет отдохнуть. Для авиакомпании прекрасным шагом может быть раздача подарков-игрушек маленьким детям, если таковые имеются на борту.

Одним словом, компания должна спланировать целый комплекс мероприятий, направленных на обеспечение пассажиров высоким качеством услуг, определить перечень этих услуг, позаботиться обо всех необходимых ресурсах. Необходимо помнить, что от грамотного последовательного планирования и осуществления обслуживания зависит имидж авиакомпании.

6. Планирование потребностей в трудовых ресурсах, производительности и оплаты труда.

Планирование потребности в трудовых ресурсах по существу представляет собой применение процедур планирования для комплектации штата и персонала. Процесс планирования включает в себя три этапа:

- оценка наличных ресурсов;

- оценка будущих потребностей;

- разработка программы удовлетворения будущих потребностей.

Планирование трудовых ресурсов на предприятии начинается с оценки их наличия. Необходимо определить, сколько человек занято выполнением каждой операции, требующейся для реализации конкретной цели. Помимо этого, необходимо оценить и качество труда работников.

При планировании численности работников следует учитывать специфику отрасли авиаперевозок, а именно:

- Непрерывность транспортно – технологического процесса, жесткая его регламентация расписанием движения воздушных судов

- Неравномерность выполнения авиаперевозок

- Непрерывное совершенствование материально – технической базы

- Повышение степени влияния каждого отдельного работника на показатели работы коллектива.

Следующим этапом планирования является прогнозирование численности персонала, необходимого для реализации краткосрочных и перспективных целей. В этом необходимо оценить внешний рынок труда и определить имеющиеся на нем трудовые ресурсы. В помощь организациям в деле прогноза потребности в трудовых ресурсах наука управления разработала целый ряд моделей.

Определив свои будущие потребности, руководство авиапредприятия должно разработать программу их удовлетворения. Потребности — это цель, программа — средство ее достижения. Программа должна включать конкретный график и мероприятия по привлечению, найму, подготовке и продвижению работников, требующихся для реализации целей организации.

Производительность труда на авиапредприятии во многом зависит от эффективности организационной структуры, от сбалансированности различных сфер деятельности внутри предприятия.

Любое предприятие живет не ради повышения производительности труда, а ради повышения прибыли. Но в условиях инфляции прибыль не является надежным ориентиром устойчивости работы в долговременной перспективе. Управление же на основе измерения производительности труда позволяет анализировать состояние дел с поправкой на инфляцию. Ориентация на рост производительности труда отражает смещение акцентов с оценки текущего состояния предприятия на оценку его состояния в перспективе, которое характеризуется технологическим и организационным состоянием предприятия по отношению к конкурентам, а количественно выражается показателем производительности. По мере усиления конкуренции не только получение прибыли сегодня, но и возможность выжить завтра — такая же первостепенная задача.

Производительность труда — это отношение количества продукции, произведенной данной системой за данный период времени, к количеству ресурсов, потребленных для создания или производства этой продукции за тот же период. Этот показатель характеризует успешность движения некоторого результата в соотношении с затраченными на это соотношение ресурсами.

Очевидно, что чем больше производительность труда, тем больше достигаемый результат при заданных ресурсах. При расчете выпуск и затраты должны быть выражены в некоторых стабильных ценах, чтобы исключить влияние некоторых конъюнктурных факторов.

Важнейшим фактором снижения трудоемкости продукции и увеличения выработки работников авиапредприятия является внедрение достижений научно-технического прогресса и повышение на этой основе технического уровня производства. В отрасли научно-технический прогресс выражается, прежде всего, совершенствованием воздушных судов, повышением их вместимости и грузоподъемности. За последние 10-20 лет скорость воздушных судов возросла с 400 км.час до 850-900 км.час, а грузоподъемность – с 3 тонн до 15 тонн, вследствие чего резко возросла производительность труда не только летного состава, но и всех подразделений отрасли. Повышение производительности труда эксплуатационных воздушных судов приводит к сокращению потребности в самолетном парке, относительному сокращению числа персонала. Обычно обслуживание и эксплуатация новых, более производительных воздушных судов сопровождается более высокими затратами труда летного и технического состава, однако эти затраты возрастают в значительно меньшей степени, чем повышается производительность полетов на единицу транспортной продукции. Поэтому затраты труда на единицу транспортной продукции уменьшаются.

Система измерения должна подсказывать руководству, когда существует необходимость в планировании производительности труда, и на каком участке осуществить мероприятия по его повышению. Система измерения производительности труда должна обеспечить основу для определения приоритетов или указать на относительную значимость различных результатов измерения производительности труда.

Планирование производительности труда связано с вопросами управления качеством продукции, процессом оценки экономичности ( т.е. измерением трудозатрат и разработкой смет), бухгалтерским учетом и финансовым контролем и кадровой службой (ведающей вопросами качества трудовой жизни).

Для того, чтобы деятельность организации была высокопроизводительной, руководитель должен иметь возможность координировать усилия многих людей и сообща реализовывать потенциальные возможности работников. Это достижимо только в случае справедливого к ним отношения. Одной из составных частей такого отношения является справедливое денежное вознаграждение, важнейшим и решающим элементом которого является заработная плата.

Система денежного вознаграждения должна отвечать следующим требованиям:

а) Создавать у работников чувство уверенности и защищенности. Их не должны отвлекать насущные денежные проблемы. Эту задачу решает гарантированная часть заработной платы.

б) Создавать у работников чувство уверенности и защищенности. Их не должны отвлекать насущные денежные проблемы. Эту задачу решает гарантированная часть заработной платы.

в) Предусматривать систему наград и вознаграждений, которые являются свидетельствами признания особо качественной работы сотрудника или достижения им особо важных результатов.

Разработка структуры зарплаты является обязанностью отделов кадров, плановых отделов или служб трудовых ресурсов. Структура зарплаты в организации определяется с помощью анализа обследования уровня зарплаты, условий на рынке труда, а также производительности и прибыльности авиапредприятия.

Более половины всего дохода сотрудников приходится на гарантированную или основную зарплату. Размер ее зависит от ряда факторов: занимаемой должности, стажа работы на предприятии, качества всей работы сотрудника.

Помимо зарплаты планируются дополнительные льготы, и эти доплаты составляют значительную часть пакета вознаграждений, выплачиваемых организацией. Воспринимаемая ценность дополнительных льгот зависит от таких факторов, как возраст, семейное положение, состав семьи и т.д.

Некоторые зарубежные фирмы разработали систему, которую иногда называют “системой вознаграждения по принципу кафетерия”, когда работнику разрешается самому выбрать в установленных пределах тот пакет льгот, который наиболее его устраивает. При явных достоинствах эта система имеет следующие недостатки: общая стоимость предоставляемых льгот при этом повышается, так как влечет за собой дополнительные накладные расходы, а также потому, что некоторые льготы, например страхование персонала, обходятся дешевле, если их приобретают в больших объемах. Также необходима работа по просвещению работников в вопросах выбора и потенциального значения этих льгот. Но, несомненно, большинство работников приветствуют гибкие программы предоставления льгот.

Отдельно разрабатывается система вознаграждений по поощрению рационализаторской работы на всех уровнях служебной иерархии. Это создает у работников чувство заинтересованности и уверенности в том, что к их работе отнесутся с вниманием и уважением. Например, если рационализаторское предложение принимается, его автор получает 25% от общей суммы экономии в течение двух лет после его внедрения.

Регулирование оплаты труда на зарубежных предприятиях начинается с рассмотрения проекта плана будущего финансового года исполнительными структурами. Это, в свою очередь, предполагает оценку возможных объемов производства и производительности труда. Механизм, действующий во всем мире, практически един — рост средней зарплаты устанавливается в меру роста эффективности производства. Рост средней зарплаты не должен опережать роста производительности.

Универсальным регулятором, с помощью которого возможно объективно измерять, а, следовательно, возмещать общественно необходимые затраты труда, является тарифная система. Она призвана обеспечить оптимальное сочетание государственных социальных гарантий с широкими правами предприятий в вопросах оплаты труда. В рыночных экономиках действуют жесткие системы тарифов. В одних странах, как, например, Германия, разряды и оклады устанавливаются отраслевым тарифным соглашением, в других, например, США и Япония — на уровне предприятий. Тарифная система не может не существовать — ведь она является большим стимулом к производительному труду. Если нет оплаты за высокую квалификацию, пропадает стремление ее повышать. Однако уровень тарифов и система их утверждения должны ориентироваться на изменения в экономике.

Задание для експресс-контроля качества усвоения знаний лекционного материала по теме 3.

Подтема 3.1

  1.  Что такое планирование и на каких основных принципах оно базируется?
    1.  Какие основные задачи планирования на воздушном транспорте Вы знаете? Охарактеризуйте каждую.
      1.  Дайте характеристику долгосрочному плану.
      2.  Дайте характеристику среднесрочному плану.
      3.  Как выглядит модель стратегического планирования и контроля?
      4.  Что такое прогнозирование? Какие признаки  классификации прогнозирования Вы знаете?
      5.  Что такое поисковое прогнозирование? Охарактеризуйте его.
      6.  Что предполагает нормативное (нормативно-целевое) прогнозирование?
      7.  Дайте  характеристику вариантным и инвариантным прогнозам.
      8.  Дайте  характеристику точечным и интервальным прогнозам.

Подтема 3.2

  1.  Дайте обобщенную характеристику макроэкономическим факторам, которые влияют на объем авиаперевозок.
  2.  Дайте обобщенную характеристику микроэкономическим факторам, которые влияют на объем авиаперевозок.
  3.  Дайте обобщенную характеристику эксплуатационным факторам, которые влияют на объем авиаперевозок.
  4.  Что такое ситуационный анализ и что он предпологает?
  5.  Какие основные этапы рыночных исследований, предшествующих формированию концепции развития авиакомпании, Вы знаете?
  6.  На что влияют факторы экономической среды?
  7.  На что влияют факторы политической среды?
  8.  Что дает информация о пропускной способности элементов аэродрома?
  9.  Какой из факторов на Ваш взгляд является наиболее весомым при планировании авиаработ?
  10.  Дайте обобщенную характеристику двум разным типам пассажиров?

Подтема 3.3

  1.  На какие вопросы при ориентировании любого предприятия на рыночный спрос необходимо знать ответ?
  2.  Дайте характеристику производственной программе.
  3.  Дайте характеристику производственной мощности.
  4.  Что предполагает самостоятельность в осуществлении внутрифирменного рыночного планирования?
  5.  Какая роль отведена маркетинговому исследованию в составлении производственной программы?
  6.  Какие показатели характеризуют производственную деятельность авиапредприятия?
  7.  В чем заключается специфика потребления транспортной продукции авиапредприятия?
  8.  Дайте характеристику сущности и особенностям производственных процессов в авиации в основном производстве?
  9.  Дайте характеристику сущности и особенностям производственных процессов в авиации в вспомогательном производстве?
  10.  Дайте характеристику сущности и особенностям производственных процессов в авиации в обслуживающем производстве?

Подтема 3.4

  1.  Что входит в разработку организационной структуры авиапредприятия?
  2.  Охарактеризуйте процесс планирования транспортной работы авиапредприятия.
  3.  Какие основные процедуры обеспечения сбалансированности параметров плана, Вы знаете?
  4.  Охарактеризуйте процесс планирования в сети воздушных линий на основе спроса.
  5.  Какие основные факторы в планировании спроса Вы знаете? Охарактеризуйте каждый.
  6.  Охарактеризуйте процесс разработки расписания движения самолетов.
  7.  Охарактеризуйте процесс планирования дополнительных услуг на борту.
  8.  Охарактеризуйте процесс планирование потребностей в трудовых ресурсах, производительности и оплаты труда.
  9.  Что следует учитывать при планировании численности работников?
  10.  Каким требованиям должна отвечать система денежного вознаграждения?

Самостоятельная подготовка

ТЕМА 3. ПЛАНИРОВАНИЕ АВИАТРАНСПОРТНОГО ПРОИЗВОДСТВА

План

3.1 Методы прогнозирования авиаперевозок

3.2 Стратегические риски при планировании авиатранспортного производства

3.1 Методы прогнозирования авиаперевозок.

В отличие от предприятий, для которых величину конечного продукта можно определить исходя из наличия сырья и материалов, а также норм расхода этих материалов при производстве конкретных изделий, в любой авиакомпании этот процесс несколько затруднен из-за присутствия субъективного фактора - желания пассажира воспользоваться услугами именно авиакомпании (а не каким-либо другим видом транспорта). Кроме того, на рынке авиаперевозок имеется огромное число авиакомпаний и за пассажиром остается право выбора. Поэтому для определения объема конечного продукта – пассажиропотока авиакомпании - строится прогноз на будущие периоды. Прогнозирование объемов пассажирских перевозок (как долгосрочное, так и краткосрочное) является для современной авиакомпании одним из аспектов управленческой деятельности. При долгосрочном прогнозировании учитываются тенденции мирового рынка авиаперевозок, которые находят отражение в увеличении или уменьшении частот рейсов на различных направлениях при составлении расписания полетов. Краткосрочное прогнозирование позволяет оперативно отреагировать на изменение ситуации на рынке авиаперевозок и выстроить стратегию авиакомпании исходя из предполагаемого объема пассажиропотока (например, изменить степень «агрессивности» бронирования, подготовить и провести специальные акции по привлечению пассажиров и т.д.).

Применение прогнозирования на воздушном транспорте возможно в случае, если компоненты прогноза тщательно продуманы, а ограничения, содержащиеся в прогнозе, правильно определены. Для осуществления этого необходимо:

• определить, для чего нужен прогноз, какие решения будут на нем основаны. Этим определяется потребная точность прогноза. Некоторые решения принимать опасно, даже если возможная погрешность - менее 10%. Другие решения можно принимать безбоязненно даже при значительно более высокой допустимой ошибке;

• определить изменения, которые должны произойти, чтобы прогноз оказался достоверным. Затем оценить вероятность соответствующих событий;

• определить компоненты прогноза и источники данных;

• определить, насколько ценен опыт прошлого в составлении прогноза;

• определить, насколько структурированным должен быть прогноз.

При прогнозировании сбыта может быть целесообразно выделить отдельные части рынка (развивающиеся потребители, стабильные потребители, крупные и мелкие потребители, вероятность появления новых потребителей и т.п.).

Для формирования прогноза в авиакомпаниях могут быть использованы специальные методы прогнозирования.

Метод прогнозирования – совокупность представлений и практических действий, направленных на разработку прогнозов. Таким образов, в авиакомпаниях используют следующие методы прогнозирования:

Количественные методы прогнозирования. Количественные методы можно использовать для прогнозирования, когда есть основания считать, что деятельность в прошлом имела определенную тенденцию, которую можно продолжить в будущем, и когда имеющейся информации достаточно для выявления статистически достоверных тенденций или зависимостей.

Два типичных метода прогнозирования - это анализ временных рядов и каузальное (причинно-следственное) моделирование.

Анализ временных рядов. Иногда называемый проецированием тренда, анализ временных рядов основан на допущении, согласно которому случившееся в прошлом дает достаточно хорошее приближение в оценке будущего. Данный метод анализа часто используется для оценки спроса на товары и услуги, оценки потребности в запасах, прогнозирования структуры сбыта, характеризующегося сезонными колебаниями, или потребности в кадрах. Метод будет бесполезен в ситуациях с высоким уровнем подвижности или когда произошли значительные очевидные изменения.

Причинно-следственное моделирование. Причинно-следственное моделирование - наиболее математически сложный количественный метод прогнозирования из числа применяемых сегодня. Моделирование (метод множественной регрессии) - это попытка спрогнозировать.

Он используется в ситуациях с более чем одной переменной. Причинно-следственное моделирование учитывает то, что произойдет в подобных ситуациях, путем исследования статистической зависимости между рассматриваемыми факторами и другими переменными. На основе причинно-следственного моделирования самыми сложными являются экономические модели, разработанные с целью прогнозирования динамики экономики. Подобные методы представляют собой тысячи уравнений, решаемых только с применением мощных компьютеров. Стоимость моделей настолько высока, что даже крупные предприятия предпочитают использовать результаты исследований с применением эконометрической модели, а не разрабатывать свои собственные модели.

Методы регрессионного анализа подходят для прогнозирования показателей, зависимость которых от выявленных факторов достаточно устойчива, хотя и может измениться. Основным преимуществом этих методов для задач социально-экономического исследования и прогнозирования является то, что они обеспечивают прогнозирование исследуемого показателя с учетом прогнозных данных факторов его роста.

Основными достоинствами этих методов, обусловливающими их широкое применение, являются:

• получение прогнозной зависимости в общем виде между прогнозируемым показателем и факторами, влияющими на изменение его величины;

• возможность получения вариантов прогноза в зависимости от прогнозных значений факторов;

• возможность исследования влияния отдельных факторов и связей между ними на прогнозируемый показатель;

• сравнительная простота и наличие хорошо разработанного математического аппарата и программ для осуществления расчетов на ЭВМ.

Использование регрессионных методов анализа в экстрополяционных расчетах экономических показателей имеет свои условия и ограничения. Одним из вопросов, который необходимо учитывать при этом, является соотношение величины базисного и планового периодов.

Уравнения регрессии, отражающие количественные соотношения между рассматриваемыми величинами, характерны только в периоде, для которого они построены. Базисный период должен быть достаточно длинным, чтобы можно было применить регрессивный метод, и достаточно коротким, чтобы точнее вскрыть исследуемую закономерность в будущем. С течением времени меняется влияние отобранных факторов на изучаемую величину. Действие одних может прекратиться, и смогут появиться новые. Поэтому в каждом отдельном случае с помощью экономического анализа должен выбираться базисный и перспективный периоды. При этом учитывается: сохраняется ли действие факторов, включаемых в модель в плановом периоде. Учитывая определенную инерционность экономических процессов, и в частности процесса развития грузовых перевозок, можно предположить, что действие факторов, включенных в модель, сохранится в ближайшие 5–7 лет.

Практикой установлено, что число наблюдений должно в несколько раз превышать количество измеряемых параметров. Если же в качестве исходной информации при построении функции используются динамические ряды, то между числом наблюдений и факторов может быть иное соотношение. Объясняется это тем, что за длительные промежутки времени экономические показатели претерпевают значительные качественные и структурные изменения. Как показывает опыт, в экономических исследованиях приходится иметь дело большей частью с короткими динамическими рядами, включающими 10–15 лет, а иногда и меньший период.

Выбор вида функции регрессии (формы математической модели экономического процесса) должен основываться на содержательных теоретических представлениях, а не только на формальных приемах.

Включаемые в регрессивную модель факторы должны удовлетворять следующим требованиям:

• быть количественно измеряемыми;

• не находиться в функциональной зависимости друг от друга;

• могли быть получены непосредственно из статистической отчетности или в результате специального (например, социологического) обследования.

Однако при применении регрессионного анализа в социально-экономических исследованиях приходится часто сталкиваться с тремя важными недостатками этого математического метода. Основным недостатком регрессионного анализа является то, что этот метод нацелен все-таки на изучение внешних, а не внутренних связей экономического процесса. Также отмечается нестабильность коэффициентов регрессионного уравнения, построенного на первичных показателях, при изменении числа факторов. Кроме того, возникает проблема коллинеарности, обусловленная наличием между исследуемыми показателями более чем одной тесной взаимосвязи, близкой к функциональной.

В случае мультиколлинеарности определяющих параметров модель регрессии не отражает адекватно реально существующие процессы. Такая модель является неустойчивой. Добавление в модель или исключение из нее параметров, изменение объема выборки могут существенно изменить модель исследуемого процесса. При этом зачастую резко изменяются не только величины коэффициентов регрессии, но и меняются направления влияния исходных параметров, т. е. знак при коэффициентах регрессии.

Чтобы избавиться от мультиколлениарности переменных, в модель регрессионного анализа вводят только те переменные, которые относительно независимы друг от друга. При отборе переменных в модель применяется ряд специальных методов. Однако какой бы метод отбора ни использовался, число переменных в модели всегда будет ограниченным. Как показывает опыт научных исследований, большинство реальных социально-экономических процессов, и образование грузовых потоков в том числе, можно описать только набором показателей с высокой степенью корреляции между ними.

Качественные методы прогнозирования.  Как указывалось выше, для использования количественных методов прогнозирования необходимо располагать информацией, достаточной для выявления тенденций или статистически достоверной зависимости между переменными. Когда количество информации недостаточно или когда количественная модель получается чрезмерно дорогой, можно прибегнуть к качественным моделям прогнозирования. При этом прогнозирование будущего осуществляется экспертами, к которым обращаются за помощью. Четыре наиболее распространенных качественных метода прогнозирования - это мнение жюри, совокупное мнение сбытовиков, модели ожидания потребителя и метод экспертных оценок.

Мнение жюри. Этот метод прогнозирования заключается в соединении и усреднении мнений экспертов в релевантных сферах. Например, для прогнозирования рентабельности эксплуатации новой авиалинии авиакомпания может снабдить имеющейся основной информацией своих менеджеров отдела производства, маркетинга и финансов и попросить их высказать мнение о возможном спросе и его пределах. Неформальной разновидностью этого метода является «мозговой штурм», во время которого участники сначала пытаются генерировать как можно больше идей. Только после прекращения процесса генерирования некоторые идеи подвергаются оценке. Это может отнимать много времени, но зачастую дает полезный результат, особенно когда организация нуждается во множестве идей и альтернатив.

Совокупное мнение сбытовиков. Опытные агенты по продажам прекрасно предсказывают будущий спрос. Они близко знакомы с потребителями, зачастую «чувствуют» рынок точнее, чем количественные методы, и быстрее его оценивают.

Модель ожидания потребителей.  Модель ожидания потребителей является прогнозом, основанным на результатах опроса клиентов организации. Их просят оценить собственные потребности в будущем, а также новые требования. Собрав все полученные таким путем данные и сделав поправки исходя из собственного опыта, зачастую оказывается возможным точно предсказать совокупный спрос.

Метод экспертных оценок.  Он является более формализованным вариантом метода коллективного мнения. Метод экспертных оценок, в принципе, представляет собой процедуру, позволяющую группе экспертов приходить к согласию. Эксперты, практикующие в самых разных, но взаимосвязанных областях деятельности, заполняют подробный вопросник по поводу рассматриваемой проблемы. Они записывают также свои мнения о ней. Каждый эксперт получает свод ответов других экспертов, и его просят заново рассмотреть свой прогноз, если он не совпадает с прогнозами других, просят объяснить, почему это так. Процедура повторяется обычно 3 или 4 раза, пока эксперты не приходят к единому мнению. Анонимность экспертов является очень важным моментом. Она помогает избежать возможного группового размышления над проблемой, а также возникновения межличностных конфликтов на почве различий в статусе экспертов. Несмотря на некоторые сомнения в надежности (поскольку результат с очевидностью зависит от того, к каким именно экспертам обращаются за консультацией), метод экспертных оценок с успехом используется для прогнозирования в самых разных сферах - от ожидаемого спроса до изменений в таких сложных структурах, как социальные отношения и новейшая технология.

Различные группы методов значительно отличаются друг от друга, дополняют друг друга, образуя вместе полную и целостную систему. Поэтому прогнозистам необходимо принимать во внимание всю совокупность современных прогнозных инструментов, соединяя сильные стороны тех или иных методов и компенсируя слабые их стороны. Для

реальных прогнозных исследований характерным является именно комплексный подход, соединяющий разные методы и приемы.

Каждая из рассмотренных групп методов обладает определенными достоинствами и недостатками. Их применение более эффективно в краткосрочном прогнозировании, так как они в определенной мере упрощают реальные процессы и не выходят за рамки представлений сегодняшнего дня. Следует обеспечивать одновременное использование количественных и качественных методов прогнозирования.

Методы краткосрочных или среднесрочных прогнозов авиаперевозок в значительной степени зависят от точности анализа последних тенденций в авиационной отрасли и от условий эксплуатации, а также от экономических и демографических факторов, влияющих на воздушные перевозки и непосредственно на их стоимость.

Прогнозирование объемов авиаперевозок производится на макроуровне с применением экономико-математических моделей, а затем выполняется детальный расчет ожидаемой доли авиакомпании на микроуровне.

При прогнозировании применяются качественные методы (анкетирование, опросы, экспертные оценки); количественные методы (корреляционный анализ, регрессионный анализ, факторный статистический анализ, экономико-математическое моделирование и др.); методы принятия оптимальных решений (теория игр, теория массового обслуживания).

Большинство математических моделей строятся на процентном изменении причинного фактора к процентному изменению перевозок (эластичность показателя объема перевозок к различным факторам).

Так, эластичность перевозок по тарифу характеризуется коэффициентом эластичности — 0,5-1,0 с отрицательным знаком, показывающим, что перевозки увеличиваются при снижении тарифа. Для ВНП коэффициент эластичности составляет 1,5-2,5 с большей эластичностью при неразвитом рынке.

При прогнозировании грузовых перевозок строят две модели: первая модель-спрос на грузовые перевозки зависят от экономической активности страны-импортера (ограничен курсом валют и расходами на авиаперевозку). Ограничениями являются торговые лимиты и квоты, полеты ночью, торговля с некоторыми странами; вторая модель-прогноз объема производства в стране-экспортере. Форма основной модели, используемой для всемирного анализа, является следующей:

У = а х Хb х Zc,

Где:

У —  выполненные пассажирокилометры (ВПК);

X — валовой внутренний продукт в реальном выражении (ВВП);

Z — доход от пассажирских перевозок на пассажирокилометр в реальном выражении (PYIELD);

а,b,с — постоянные коэффициенты, значения которых были получены методом статистической оценки: в, с — равны эластичности спроса в отношении соответствующего ВВП и PYIELD.

С помощью логарифмирования вышеуказанную зависимость перепишем в следующем виде:

ln У = а + b х ln X + с х ln Z.

Методика для прогнозирования, имеет вид:

После построения прогноза авиаперевозок в целом по стране встает задача определения доли авиакомпании в этих перевозках. Аналитики компании «Боинг» обнаружили, что доля авиакомпании на рынке есть функция ее расписания, уровня комфорта для пассажиров на борту ВС авиакомпании и ее имиджа.

В общем виде доля авиакомпании на рынке пропорциональна ее flight-factor, который равен произведению количества кресел авиакомпании на данном рынке, количества остановок и частот полетов в неделю этой авиакомпании. Нужно подсчитать удельный вес flight-factor авиакомпании в общей сумме flight-factor всех авиакомпаний на данном рынке; этот удельный вес и будет соответствовать доли авиакомпании на рынке авиаперевозок.

Для определения реального объема авиаперевозок необходимо провести сегментацию рынка авиаперевозок и тщательно проанализировать возможности авиакомпании по освоению выделенных сегментов.

Одной из наиболее известных попыток сегментировать рынок авиаперевозок является вариант, предложенный Б.В. Артамоновым.

Так, весь рынок воздушных перевозок подразделяется на международные и внутренние перевозки, которые, в свою очередь, делятся на регулярные и нерегулярные перевозки, в составе которых затем выделяют пассажирские и грузовые перевозки. В рамках этих секторов отмечают следующие субсегменты.

Пассажирские перевозки:

—перевозки деловых пассажиров,

— перевозки неделовых пассажиров,

—индивидуальные поездки в личных целях.

Грузовые перевозки:

  1.  перевозки обычных грузов,
  2.  перевозки срочных грузов.

Принимая решение об освоении какого-либо регионального рынка или о введении новой услуги, каждая авиакомпания должна знать особенности и запросы каждого сегмента рынка и только с их учетом ориентировать свою производственную и коммерческую деятельность.

Так, для рынка деловых пассажирских перевозок характерны свои особенности. Во-первых, здесь можно выделить два субсегмента: 1) незапланированные перевозки бизнесменов по срочным делам фирмы и 2) перевозки участников различных конференций, симпозиумов и т.д., которые могут планироваться заранее. Для первого субсегмента основное требование — это удобство расписания и частота полетов, быстрота реакции авиакомпании на запрос; для второго определяющим является высокий уровень сервиса. Во-вторых, при работе на этом рынке необходимо учитывать продолжительность рейса. Так, компания «Боинг» провела исследования, в результате которых выявила чувствительность пассажиров к расписанию в зависимости от продолжительности рейса.

Как видно из представленного выше рисунка, при полете продолжительностью менее 2 часов 60% пассажиров реагируют прежде всего на удобство расписания. Поэтому для коротких авиалиний следует выбирать небольшие ВС с высокой частотой полетов и удобным расписанием. При возрастании дальности полета (продолжительность более 5 часов) пассажиры большее внимание уделяют удобству кресла декору салона, уровню шума в самолете, сервису на борту, обслуживанию до и после полета. Кроме того, этот сегмент рынка характеризуется низкой ценовой эластичностью спроса, то есть снижение тарифа не приводит к увеличению объема перевозок.

Рынок пассажирских неделовых перевозок делится на два субсегмента: 1) туристические поездки и 2) поездки на отдых к родственникам или друзьям. Спрос на авиаперевозки для обоих субсегментов определяется, в основном, уровнем цен, однако для второго субсегмента большую значимость имеет качество обслуживания.

К индивидуальным перевозкам пассажиров в личных целях относятся перевозки двух типов: перевозки пассажиров, связанные с непредвиденными обстоятельствами (болезнь или смерть родственников, поездки к ним в районы бедствия и т.д.) и перевозки с работы и на работу. Для второй категории пассажиров спрос определяется уровнем авиатарифов, поэтому доля их незначительна из-за высокой стоимости авиабилетов по сравнению с другими видами транспорта. Что касается уровня требований пассажиров первой категории, то наиболее важным для них является удобство расписания, частота полетов и быстрая реакция на запрос клиента о выдаче билета по определенному маршруту, цена перевозки здесь не имеет определяющего значения.

Следует отметить, что индивидуальные поездки в личных целях составляют самый маленький сегмент рынка пассажирских авиаперевозок. Несколько слов об особенностях грузовых авиаперевозок. К их числу относятся: разнородность груза; наличие сильной конкуренции с другими видами транспорта; высокая монополизация рынка; спрос на грузовом рынке часто бывает односторонним. При перевозках грузов реализуются основные преимущества воздушного транспорта, заключающиеся в высокой скорости и качестве доставки, что существенно сокращает инвентаризационные и складские расходы предприятий. А при перевозке скоропортящихся и ценных грузов воздушный транспорт нередко оказывается единственно возможным.

Следует отметить, что раньше анализ и прогнозирование спроса очень редко производились для каждого отдельного сегмента рынка, хотя очевидно, что каждый сегмент характеризуется зависимостью от разных факторов, определяющих спрос. Следовательно, для каждого сегмента можно построить свою факторную модель прогнозирования спроса.

Говоря о перспективном спросе, отметим основные факторы, его определяющие: общие тенденции развития рассматриваемых рынков, цена авиаперевозок и организация перевозок — качество сервиса на борту самолета и уровня предполетного обслуживания. Этими и другими вопросами занимается коммерческая эксплуатация авиалиний.

3.2 Стратегические риски при планировании авиатранспортного производства

Риск – это вероятность возникновения убытков или недополучения доходов  по  сравнению  с  прогнозируемым  вариантом  развития  событий.  Он  связан  с  выбором направлений инвестиций и деятельности предприятия, возможностью  успешно реализовать на рынке производимые предприятием товары и услуги.

 Оценка риска начинается с определения его источников и причин. При  этом  важно  определить,  какие  источники  являются  преобладающими  и  наиболее опасными, чтобы сосредоточить именно на них основное внимание. Риски, связанные с направлением инвестиций в авиатранспортное производство, можно объединить в следующие основные группы.

   1.Капитальный риск, представляющий собой общий риск на все капиталовложения,  направленные  в  развитие  производства.  Этот  риск  вызван  тем, что авиакомпания в силу каких-либо причин  не сможет  высвободить  или вернуть затраченные средства, не понеся потерь. Анализ капитального  риска сводится к оценке того, стоит ли вообще в сложившихся или прогнозируемых  условиях вкладывать все имеющиеся средства в авиатранспортное производство, не лучше ли часть из них (и какую) вложить в иные сферы деятельности. Для авиакомпаний капитальный риск чаще всего совпадает с отраслевым. При этом должна оцениваться динамика развития отрасли,  определяющая перспективность инвестиционной политики авиакомпаний.

   2. Селективный   риск   –  риск   неправильного   выбора   использования имеющихся  ограничений  ресурсов  по  сравнению  с  другими  возможностями.  Для  авиакомпаний  оценка  селективного  риска  предполагает  отбор  по  какому-либо  критерию  оптимального  варианта  направления  капиталовложений в ту или иную область его деятельности, например, в развитие самолето-моторного  парка (тип самолета и  двигателя),  наземный  комплекс обслуживания (аэропорты базирования, организация хранения и транспортировки  грузов,  обеспечение  их  сохранности  и  т.п.),  систему  технического  обслуживания  и  ремонта  (в  том  числе  увеличение  ресурса  и  надежности  авиатехники), подготовку персонала (формы и методы обучения, организация   загранстажировок),    совершенствование      организационных     структур  

управления,  развитие  системы  телекоммуникаций  и  т.д.  Ответ  на  вопрос,  какой  альтернативной  сфере  использования  имеющихся  ресурсов  отдать  предпочтение, чем грозит  принятие неправильных решений, не так  прост,  как  это  порой  может  казаться  с  первого  взгляда.  В  практике  зарубежных  авиакомпаний  при  оценке  селективного  риска  нередко  используют  шкалу  изменения рисков в зависимости от вариантов принимаемых решений.

   3. Временной риск  –  риск неправильного выбора момента принятия решения,  что  неизбежно  влечет  за  собой  потери.  Временной  риск  для  авиакомпаний в значительной степени определяется воздействием конъюктурообразующих факторов, наличием циклических колебаний в различных фазах макроэкономических циклов производства, сезонными колебаниями. На  отдельных региональных рынках циклические колебания могут быть сдвинуты в ту или иную сторону. Вполне вероятно, что авиакомпания, принявшее ошибочное решение о времени открытия новой линии, например, может оказаться банкротом. Хотя и при развитой маршрутной сети открытие  заведомо убыточной линии может только негативно повлиять на конечные  экономические показатели, не приводя авиакомпанию к банкротству.  

  4. Риск законодательных изменений. В условиях политической и экономической  нестабильности  века  любая  авиакомпания  становится  заложником  законодательной  и  исполнительной  власти.  Любое  изменение  законодательства в области форм собственности, предпринимательства, налогообложения, транспорта, финансов, страхования и т.д. может вызвать дополнительные издержки и потери для авиакомпании. Этот вид риска возникает и  при международных перевозках, где изменение договорно-правового регулирования  зарубежных  государств  может  оказать  существенное  воздействие на деятельность российских авиакомпаний на рынке этих стран (система протекционизма, экологические ограничения, таможенная политика, налоговое законодательство и т.д.).

   5. Риск ликвидности – риск, связанный с возможностью потерь при реализации имущества авиакомпании (в первую очередь авиатехники). Быстрое  моральное и физическое старение российской авиатехники, малый ее ресурс,  повышенный уровень шума, загрязнение окружающей среды – все это, наряду  с  появлением  и  устойчивым  вхождением  на  рынок  новых  современных  самолетов и вертолетов зарубежного производства, может привести к тому,  что потенциальные покупатели или арендаторы российских самолетов будут  воспринимать их как товар низкого качества и предлагать низкую цену. Риск  ликвидности особенно велик в тех маломощных российских авиакомпаниях,  которые не имеют достаточного имиджа на рынке, где отсутствует согласие  между  акционерами,  накопленная  прибыль  активно  проедается,  закупается  устаревшая авиатехника, преобладают амбициозные решения.

   6.Рыночный риск – риск, связанный с неправильным выбором целевого  рынка (его сегмента). Этот вид риска целиком зависит от степени конъюнктурной  проработки  рынка, учета всего  комплекса действующих  факторов,  выбранной  стратегии  проникновения на рынок, правильных форм и методов коммерческого сотрудничества. Нужно ясно понимать, что свободных  ниш на международном рынке в настоящее время практически не осталось,  а  любого  «пришельца»  ждет  отнюдь  не  доброжелательное  отношение  со  стороны «старожилов». Свою долю рынка без сопротивления (формы могут  быть  самые  неожиданные)  никто  не  уступит.  В  силу  этих  причин  анализ  перспектив  развития соответствующего  региона и, прежде всего, исследование  рынка  авиатранспортных  услуг,  его  динамики,  структуры,  уровня  конкуренции,географического направления перевозок и т.д. является первостепенной задачей любой авиакомпании.

 7. Кредитный риск – риск того, что авиакомпания, взявшая кредиты на  закупку новой авиатехники или на развитие наземного комплекса обслуживания, окажется не в состоянии выплачивать процент по ним и (или) основную сумму долга. Это актуально и потому, что российское законодательство позволяет банкам вести агрессивную политику по отношению к заемщикам капитала. Внедрение технологии бизнес-планирования позволяет в значительной степени снизить этот вид риска.

   8.Инфляционный риск  –  риск  того, что при  высоком уровне инфляции  доходы, получаемые авиакомпанией, быстро обесцениваются и полученная  прибыль не обеспечивает стабильность развития. Тем более, что прогнозируемый уровень инфляции в масштабах государства далеко не всегда сравним с фактическим. В мировой практике разработано довольно много способов снижения инфляционного риска.

   9. Валютный риск – риск, связанный с валютными вложениями и операциями. Этот риск обусловлен колебаниями курса иностранных валют, тенденциями к изменению курса рубля, несовершенством и нестабильностью  валютного   законодательства   в   России.   Доминирующим   здесь   является  крайняя нестабильность курса рубля по отношению к валюте, принятой для  расчетов в мировой практике.

   10.Отзывной  риск –  риск  потерь  для  авиакомпании,  имеющей  акционерную  форму  собственности,  в  случае,  если  один  из  ее  учредителей  или  инвесторов  отзовет  свои  ресурсы,  вложенные  в  развитие  авиакомпании  в  связи с низкой прибыльностью ее деятельности или будет требовать активного «проедания» получаемых дивидендов.

   11. Страновой риск –  риск  вложения средств  в недвижимость, ценные  бумаги  предприятия,  находящиеся  под  юрисдикцией  страны  с  неустойчивым социальным и экономическим положением, с недружественным отношением к стране, резидентом которой является авиакомпания-инвестор.

   12. Организационно-управленческий риск (как бизнес-системы) – риск, зависящий от организации и управления авиакомпанией и от выбранной стратегии.  Важно помнить, что структура предприятия в зависимости от тех задач, которые стоят перед ней в различные моменты развития, не может оставаться неизменной. В зависимости от сложности поставленных задач, структура управления авиапредприятием должнасовершенствоваться. Накопленный опыт свидетельствует, что успех фирмы на рынке может быть достигнут не только и не  столько за счет крупных инвестиций, а главным образом за счет правильного  выбора и своевременной смены стиля, форм и методов управления. Одно дело  «консервативная»  авиакомпания,  которая  не  реализует  стратегию  развития  и  предпочитает, заняв одну или несколько ниш на рынке, получать все выгоды  от максимальной специализации своих услуг (чартерная перевозка уникальных  грузов, например) и наличия стабильной клиентуры. Иная степень риска будет  присуща  стратегии  «агрессивной»  авиакомпании,  поставившей  своей  целью  занять достойное место на рынке и вынужденной вследствие позднего выхода  на рынок активно бороться за расширение своей доли на нем или за завоевание  новых рыночных сегментов.

   Ответственность  по  обязательствам  авиакомпании  в  условиях  рыночной  экономики  несет  ее  руководство.  Именно  на  руководителей  высшего  звена  управления ложатся в первую очередь последствия риска. А поскольку никакой бизнес невозможен без риска, являющегося оборотной стороной свободы предпринимательства, весьма важно максимально просчитать все риски.

   Очень часто руководство авиакомпании вынуждено принимать решения  в  условиях  неопределенности,  когда  оно  не  располагает  достаточной  информацией  для  оценки  своих  рисков  или  эта  информация  весьма  дорогостоящая. В этом случае, полагаясь не только и не столько на интуицию, но  и  на  собранную  и  зачастую  неполную  и  разрозненную  информацию  и  имеющийся  опыт,  дается  цифровая  оценка  риска.  Каждый  руководитель  или совет директоров устанавливает для своей авиакомпании приемлемую  степень риска в пределах от допустимого (угроза потери определенной части  прибыли)  до  критического  (появляется  необходимость  возмещать  за  свой счет накопившиеся затраты).

   Выбор приемлемой степени риска зависит от того, на что настроен руководитель –  на  успех  или  неудачу.  Руководители  консервативного  типа  обычно  стараются уйти от какого-либо риска. Более гибкие и дальновидные руководители склонны идти на определенные, но добровольные и ранее просчитанные  риски. Для этого они должны быть уверены в монолитности своей команды, в  профессионализме привлекаемых исполнителей и экспертов.

Задание для експресс-контроля качества усвоения знаний при самостоятельном изучении темы 3.

Подтема 3.1

  1.  В каких случаях целесообразно применять прогнозирование на воздушном транспорте?
  2.  Дайте характеристику количественным методам прогнозирования.
  3.  Дайте характеристику анализу временных рядов.
  4.  Дайте характеристику причинно-следственному моделированию.
  5.  Дайте характеристику методам регрессионного анализа.
  6.  Дайте характеристику качественным методам прогнозирования.  
  7.  Дайте характеристику методу «Мнение жюри».
  8.  Дайте характеристику методу экспертных оценок.
  9.  Охарактеризуйте вариант сегментации рынка Б.В. Артамоновым.
  10.  Какие методы прогнозирования на Ваш взгляд являются наиболее существенными?

Подтема 3.2

  1.  Дайте характеристику капитальному риску.
  2.  Дайте характеристику селективному риску.
  3.  Дайте характеристику временному риску.
  4.   Дайте характеристику риску законодательных изменений.
  5.  Дайте характеристику рыночному риску.
  6.  Дайте характеристику кредитному риску.
  7.  Дайте характеристику инфляционному и валютному риску.
  8.  Дайте характеристику отзывному риску.
  9.  Дайте характеристику срановому риску.
  10.  Дайте характеристику организационно-управленческому риску.

Литература.

  1.  Планирование транспортной деятельности эксплуатационного предприятия ГА: Методические рекомендации./ Сост. В.И. Ляшко. Н.В.Ткаченко. – Кировоград, изд. ГЛАУ, 2002, - 21с.
  2.  Маленков Ю.А. Рыночная экономика системы воздушного транспорта: Учебное пособие. – СПб.: Академия ГА, 1995. – 95 с.
  3.  Соколов А.А. “Прогнозирование пассажирских перевозок”. В книге ”Наука и техника гражданской авиации”, ВИНИТИ, М, 1975.
  4.  Правдин Н.Н., Негрей В.Я. ”Прогнозирование пассажирских перевозок”,М, Транспорт,1980
  5.  Б.П.Ивченко, Л.А.Мартыщенко, И.Б.Иванцов. “Информационная микроэкономика”. Часть1. Методы анализа и прогнозирования, СПб.: “Нордмед-Издат”, 1997.– 160с.
  6.  Рябушкин Б.Т. Применение статистических методов в экономическом анализе и прогнозировании.– М.: Финансы и статистика, 1987. – 75 c.
  7.  Статистическое моделирование и прогнозирование: под ред. А.Г. Гранберга. – М.: Финансы и статистика, 1990. – 382 с.
  8.  Глущенко В.В. Прогнозирование –2-е изд., Испр. и доп. –СПб: СПГУВК, 1999. –245 с.
  9.  В.Г.Дубинина «Прогнозирование пассажирских перевозок на основе обработки временных рядов» www.avia.ru «Информационное агентство Российская авиация и космонавтика» www.statsoft.ru «Прогноз числа авиапассажиров методами временных рядов в системе STATISTICA» Ф.Уоссермен, Нейрокомпьютерная техника., М.: Мир, 1992.


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

67355. ЮРИДИЧЕСКАЯ ПРАКТИКА 115.5 KB
  В правоведении существуют различные мнения о понятии юридической практики. Ошибочность первых двух позиций на наш взгляд состоит в том что в первом случае из практики исключается такой важный ее элемент как юридический опыт во втором допускается другая крайность: результаты деятельности...
67356. Перевантаження шаблонної функції 70 KB
  Окрім створення безпосередньо перевизначених версій узагальненої функції, можна також перевизначати саму специфікацію шаблону функції. Для цього достатньо створити ще одну версію шаблону, яка відрізнятиметься від інших переліком параметрів. Розглянемо такий приклад...
67357. ПРАВОВЫЕ ОТНОШЕНИЯ 258 KB
  Их участники наделяются правосубъектностью юридическими правами и обязанностями. Любые отношения приобретают характер правоотношений лишь в том случае если они возникают на ос 472 нове и в соответствии с нормами права и не противоречат воле государства. 473 Правоотношения следствие действия...
67358. Узагальнені класи 142.5 KB
  Окрім визначення узагальнених функцій, можна також визначити узагальнений клас. Для цього створюється клас, у якому визначаються всі використовувані ним алгоритми. При цьому реальний тип оброблюваних у ньому даних задається як параметр при побудові об’єктів цього класу.
67359. Обробка виняткових ситуацій 101 KB
  Розглянемо механізми оброблення різних виняткових ситуацій. Виняткова ситуація (або виняток) – це помилка, яка виникає у процесі виконання програми. Використовуючи С++-підсистему оброблення виняткових ситуацій, такі помилки легко можна виправляти. Їх виникнення під час роботи коду програми автоматично...
67360. ПРАВОМЕРНОЕ ПОВЕДЕНИЕ И ПРАВОНАРУШЕНИЯ 123.5 KB
  Нарушение предписаний правовых норм в любом обществе носит массовый характер и создает ему весьма ощутимый моральный и материальный вред. Все без исключения правонарушения представляют собой деяния людей а не воздействие сил природы или предметов не действия животных.
67361. Перехоплення винятків класового типу 71 KB
  Виняток може мати будь-який тип, у тому числі і класового типу, створенного програмістом. У реальних програмах більшість винятків мають саме класовий тип, а не вбудований тип. Ймовірно, тип класу найбільше підходить для опису помилки, яка потенційно...
67362. ЮРИДИЧЕСКАЯ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ. СОЦИАЛЬНАЯ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ И ЕЕ ВИДЫ 143.5 KB
  Ответственность личности имеет социальную природу предопределенную как общественным характером отношений так и особенностями личности ее местом в системе этих отношений. Социальная ответственность возникает тогда когда поведение индивида имеет общественное значение...
67363. Перехоплення всіх винятків 78.5 KB
  Часто доцільно використовувати настанову catch(...) як останній «рубіж» catch-послідовності. У цьому випадку вона забезпечує перехоплення винятків усіх інших типів (тобто не передбачених попередніми catch-виразами). Наприклад, розглянемо ще одну версію попереднього коду програми...