88489

Должностные права, обязанности и порядок действий инспектора ДПС ГИБДД МОБ МВД РФ на месте ДТП. Права и обязанности лиц причастных к ДТП на месте ДТП

Реферат

Государство и право, юриспруденция и процессуальное право

Сегодня как никогда актуальны задачи увеличения объемов перевозок, повышение экономической эффективности деятельности многочисленных отечественных грузовых и пассажирских перевозчиков и экспедиторов. И не только на внутренних линиях.

Русский

2015-04-30

73 KB

5 чел.

Реферат

Должностные права, обязанности и порядок действий инспектора ДПС ГИБДД МОБ МВД РФ на месте ДТП. Права и обязанности лиц причастных к ДТП на месте ДТП.


Оглавление:

1.Введение…………………………………………………………………….…

2. Бесперевалочные перевозки грузов в сообщении река – море, их эффективность ………………………………………………………………….

3. Волго-Балтийский водный путь ..…………………………………………..

4.Характеристика способов прямых “река-море” перевозок грузов…….

5.Статистика перевозок ………………………………………………………..

6.Типы судов, участвующее в перевозке река-море………………………

7. Выводы…………………………………………………………………….……

8. Список литературы……………………………………………………….…...

Введение:

В последние годы транспорт, обладая колоссальным стратегическим ресурсом, выполняет базовую функцию в потоковых процессах.

Сегодня как никогда актуальны задачи увеличения объемов перевозок, повышение экономической эффективности деятельности многочисленных отечественных грузовых и пассажирских перевозчиков и экспедиторов. И не только на внутренних линиях. Как свидетельствует зарубежный опыт, качественного «скачка» в транспортной сфере можно достигнуть лишь за счет использования новых технологий обеспечения процессов перевозок, отвечающих современным требованиям и высоким международным стандартам, в частности, за счет расширения освоения логистического мышления и принципов логистики. Ведь по своей сути транспортная логистика как новая методология оптимизации и организации рациональных грузопотоков, и обработки в специализированных логистических центрах позволяет обеспечивать повышение эффективности таких потоков, снижение непроизводительных издержек и затрат, а транспортникам — быть современными, максимально соответствовать запросам все более требовательных клиентов и рынка.

В последнее время все большую популярность приобретают интермодальные (смешанные) перевозки. Их суть заключается в единстве всех звеньев транспортно-технологической цепи, обеспечивающей доставку грузов во все концы земного шара с использованием сквозного тарифа по единому транспортному документу под управлением единого оператора.При организации интермодальных перевозок компания-экспедитор обеспечивает подачу подвижного состава к месту отгрузки строго в сроки, согласованные с заказчиком, ведет перевозку от пункта отправления до пункта перевалки на другой вид транспорта и доставку до пункта назначения, обеспечивает стивидорные работы, складирование и хранение в таможенной зоне, оформление документов, в том числе морских коносаментов. 

Бесперевалочные перевозки грузов в сообщении река – море, их эффективность:

В качестве альтернативы перевалочному способу перевозки грузов в сообщении река – море можно считать транспортно-технологическую систему, основанную на применении судов смешанного плавания (ССП). Это бесперевалочные река – море перевозки, которые начали развиваться как прогрессивная ТТС в 60х годах прошлого века, с созданием судов смешанного плавания.

Основным достоинством этого способа перевозок является возможность бесперегрузочных транспортных связей между пунктами, расположенными на речных и морских путях. Такое преимущество способствовало быстрому развитию прямых бесперевалочных перевозок. Их география распространилась на все главные внутренние водные пути, а также порты Белого, Балтийского, Северного, Азовского, Черного, Каспийского, Средиземного, Японского и Охотского морей. Наиболее устойчивыми внутрироссийскими направлениями грузопотоков для бесперевалочной ТТС река – море стали Кандалакша – Череповец, Ярославль (руда, нефтепродукты), порты Белого моря – Калининград (лес), порты р. Амур – порты Охотского моря (разные грузы). Наряду с внутрироссийскими перевозками, еще более значительное развитие получили в судах смешанного плавания экспортно-импортные перевозки и транспортировка грузов международного транзита, с организацией линейного судоходства на следующих 
направлениях:

1) Каспийско – Волго – Балтийское, на котором осуществляются перевозки транзитных грузов международной торговли между странами Западной Европы и прикаспийскими государствами. В зимний период это направление обеспечивается доставкой грузов по железной дороге между Санкт-Петербургом и северными портами Каспийского моря;

2) Средиземноморско-Каспийское направление, соединяющее страны Южной Европы и Северной Африки с прикаспийскими странами через Волго – Донской судоходный канал. В зимнее время грузопотоки этого направления по морским путям осваиваются судами смешанного плавания, а между портами Черноморско – Азовского и Каспийского морских бассейнов – железнодорожным транспортом;

3) Череповец, Ейск, Ростов – порты Болгарии. На этом направлении осуществляется перевозка лесных грузов и товаров болгарского экспорта.

Волго-Балтийский водный путь

Волго-Балтийский Водный Путь - (б. Мариинская водная система) - в Российской Федерации. Соединяет Волгу с Балтийским м., а через Беломорско-Балтийскийканал с Белым м. Проходит через Рыбинское вдхр. до г. Череповец, р.Шексна, Белозерский канал, р. Ковжа, Мариинский канал, р. Вытегра, Онежский канал, р. Свирь, Ладожское оз. и р. Нева. Мариинская водная система сооружена в нач. 19 в.; с 1964, после коренной реконструкции, -Волго-Балтийский водный путь. Длина ок. 1100 км, глубина не менее 4 м.Суда до 5000 т.

Волго-Балт позволяет осуществлять бесперевалочную транспортировку грузов современными судами между портами Белого, Балтийского, Каспийского, Азовского и Черного морей и используется очень интенсивно.

Строительство Волго-Балтийского канала началось в послевоенные годы и стало одной из наиболее грандиозных строек того времени. Окончательно сквозное движение по каналу было открыто лишь в 1964 году.

Нередко смешиваются понятия Волго-Балтийского канала (Волго-Балт) и Волго-Балтийского водного пути, который составляет основу речных круизов в Санкт-Петербург. Следует отметить, что Волго-Балт является лишь одной из составляющих указанного водного пути, который, в свою очередь, имеет протяженность порядка 1 100 километров и представляет собой сложную систему рек, озер и каналов, соединяющих Волгу с Балтийским морем; продолжением Волго-Балтийского пути считается Беломоро-Балтийский канал.

Волго-Балтийский в. п. доступен для судов грузоподъёмностью около 5000 т, грузы перевозятся без перевалки. Суда идут прямо по озёрам (вместо движения по обходным каналам). Преобладают перевозки в самоходных грузовых судах; ведётся сквозная буксировка плотов. Резко возросла скорость перевозок (Череповец — Ленинград 2,5—3 сут против 10—15 до реконструкции). Значительно вырос грузооборот Волго-Балтийского  в. п. по сравнению со старой Мариинской системой; увеличился удельный вес смешанных железнодорожно-водных перевозок. Важнейшие грузы: с Кольского полуострова (через Кандалакшу) железорудный концентрат на Череповецкий металлургический комбинат; хибинский апатит, апатитовый концентрат, карельские гранит и диабаз в разные районы страны; лес и пиломатериалы из Архангельской и Вологодской областей на Юг, в Прибалтику, Ленинград и на экспорт; чёрный металл из Череповца, донецкий и кузнецкий уголь, уральский серный колчедан, соликамские калийные соли — для Северо-Запада, Прибалтики и на экспорт; баскунчакская соль (особенно для Мурманска); зерно. В танкерах с Волги идут нефтегрузы для Северо-Запада, Прибалтики и на экспорт. Через Ленинград на Волго-Балтийском в. п. поступают импортные грузы для разных районов страны. В пассажирском движении значительно число туристских теплоходов (маршруты из Ленинграда в Москву, Астрахань, Ростов-на-Дону, Пермь и др.).

Судоходство по старой Мариинской системе было затруднено  ее малой пропускной способностью (узкие шлюзы и недостаточные глубины судового хода). Из-за климатических условий Северо-Запада  навигация ограничивалась очень короткими сроками. Кроме того, грузы, идущие с Волги на Ленинград дальнейшим назначением в Европу, переваливали из речных судов на мелкие 700-тонные баржи в морском порту и речных пристанях Ленинграда (Угольной гавани  и других). С открытием Волго-Балта появилась возможность эксплуатировать на перевозках из речных портов нашей страны в европейские порты и обратно принципиально новый флот класса «река-море»,  а также  продлить навигационный период за счет использования ледоколов. 
По старой Мариинской системе СЗРП перевозило три миллиона тонн грузов. С открытием Волго-Балта пароходство увеличивает объемы до 14 миллионов тонн и первым в Министерстве речного флота РСФСР в 1964 году вышло на международные межбассейновые бесперевалочные  перевозки. Предварительно совместно с Ленинградским и Горьковским институтами водного транспорта была разработана и одобрена на коллегии Минречфлота концепция транспортировки грузов судами класса «река-море».  
Первые  теплоходы «Волго-Балт» для прибрежного  плавания в Балтийском море,  построенные на заводе «Красное Сормово», были оснащены двумя главными двигателями  мощностью по 515 кВт и имели грузоподъемность 2900 тонн. На «Волго-Балтах» и последующих «Балтийских» (головной теплоход «Балтийский-50») постройки Рыбинского завода и «Красного Сормова» была впервые установлена система ДАУ (дистанционное автоматическое управление) для  управления судном из рулевой рубки. 
С 1963 по 1965 годы в состав Северо-Западного речного пароходства вошло около  50 грузовых теплоходов,  построенных на отечественных заводах. Первыми в июне 1964 года по Волго-Балтийскому водному пути прошли теплоходы СЗРП «Профессор Керичев», перевозивший из Кандалакши железорудный концентрат для Череповецкого металлургического комбината, «Волго-Балт-7» и «Волго-Балт-10», доставляющие уголь из Череповца в Кандалакшу. Затем началось массовое движение флота пароходства по новой водной трассе.
Значительно расширилась география перевозок судов СЗРП и номенклатура перевозимых грузов. Летом 1964 года теплоход «Балтийский-18», преодолев путь длиной 6 тысяч километров, доставил из Заполярья на Каспий апатитовый концентрат. В это же время  теплоход «Балтийский-8» перевез уголь из Ленинграда в Хельсинки. В последующие годы теплоходы «Балтийский» и «Волго-Балт» доставляли экспортные грузы из СССР  в  Восточную Германию и Польшу, из портов Европы — на Каспий.
С открытием Волго-Балта СЗРП  не только стало лидером международных перевозок судами класса «река—море» в СССР, но и завоевало прочные позиции в этой нише на европейском рынке. Если в 1965 году в международном сообщении было перевезено всего 92 тысячи тонн грузов, то в 1966-м суда пароходства перевезли уже 256 тысяч тонн. И далее объемы перевозок на европейском рынке только росли.
В ноябре 1965 года Cеверо-Западное речное пароходство вместе со всей страной отметило 150-летие со дня начала пароходного сообщения в России. В середине XX века тысячи «праправнуков» изобретенного в 1815 году конструктором  Карлом Бердом парохода бороздили внутренние водные магистрали нашей страны и выходили в международное плавание. Этот год также знаменателен для пароходства открытием регулярных линий судов СЗРП  из Череповца на Хельсинки, Росток, Пехлеви, Балтийск.

Характеристика способов прямых “река-море” перевозок грузов

Способ перевозки представляет комплекс технических средств, технологических и организационных мероприятий, обеспечивающих освоение заданных грузопотоков одним или несколькими видами транспорта.

Набор способов перевозки грузов зависит от характеристики варианта перевозки. Принято рассматривать характеристики вариантов по двум направлениям: 1. простые перевозки. 2. сложные перевозки.

Простые перевозки осуществляются по технологической схеме «река-море» или «море-река». Такие перевозки характерны для тихоокеанского района плавания.

Сложные перевозки осуществляются по технологической схеме «река-море-река» или «море-река-море». Такие перевозки характерны для северных широт России с участием Северного Морского пути и магистральных рек текущих в меридиональном направлении.

Для осуществления простых перевозок в сообщении «река-море» существует несколько способов; - прямой бесперевалочный, который предполагает использование судов смешанного плавания; - лихтеровозные перевозки, позволяющие совмещать две важнейшие тенденции в развитии водного транспорта - перевозки в крупнотоннажных судах и доставка грузов «от двери до двери»; - перевалочный способ предполагает на морских участках использовать морские суда, на речных - озерно-речной флот с перевалкой груза в устьевых портах из морских судов в речные и обратно.

Каждый из перечисленных способов имеет преимущества и недостатки. Прямой бесперевалочный и лихтеровозный способы не требуют такой трудоёмкой операции, как перевалка грузов в устьевом порту из морских судов в речные и обратно.

Бесперевалочный способ перевозки основывается на применении судов смешанного плавания. Эти суда являются универсальными с точки зрения их возможности перевозить различные грузы, а также использовать эти суда на многих направлениях, включая морские и речные участки. В то же время эти суда имеют недостатки: ограничения по погодным условиям в морских бассейнах, относительно большую осадку, затрудняющую их заход в боковые и некоторые магистральные реки с недостаточной глубиной судового хода, имеют относительно малую грузоподъемность, которая ограничивается габаритами внутренних водных путей.

Преимуществом перевалочного способа перевозки является наиболее полное, по сравнению с другими способами, использование габаритов пути для повышения провозной способности флота как на речном, так и на морском участках. Однако этот способ перевозки связан с существенными дополнительными затратами на перегрузку грузов и простоев судов при перевалке в устьевых портах.

Среди путей повышения эффективности бесперевалочных перевозок можно указать следующие: 1. Совершенствование конструкции судов смешанного плавания и создание новых транспортных средств, повышение грузоподъемности судов, 2. Создание и освоение толкаемого состава или составного судна смешанного плавания. 3. Изыскание путей расширения зоны использования существующих судов, смешанного плавания класса «МСП» и «П-СП» Регистра РФ за счет освоения новых прибрежных морских районов этими судами. 4. Разработка путей совершенствования управления судами смешанного плавания. Основной резерв в этом направлении заключается в использовании преимуществ линейной формы организации работы флота.

Заслуживает внимания вопрос о целесообразном соотношении расстояний перевозки грузов в судах смешанного плавания по реке и по морю. Стоимость содержания этого флота в морских условиях превышает таковую, при работе на речных путях, примерно на 12-15% за счет повышенной оплаты плавсоставу, а также различных сборов на морских путях и в портах.

Существует оптимальное соотношение, при котором наиболее выгодно использовать суда смешанного плавания. Расчеты показывают, что для навалочных грузов расстояние перевозки в речных условиях составляет около 1000 км, металлов и лесных - более 3000 км.

В технологический процесс организации перевалочных перевозок включаются три звена: морские и речные транспортные суда, портовые сооружения с перегрузочной механизацией и рейдовым флотом. Перефузка грузов в устьевом порту может осуществляться по двум вариантам. 1. Прямая перевалка грузов из морских судов в речные и обратно («борт-борт»). 2. Перевалка грузов через склад по технологической схеме: «морское судно - склад - речное судно» или наоборот.

Статистика перевозок

Российские смешанного река-море и речного плавания сухогрузные суда, по данным за 2014 год, перевозят около 113 млн. тонн сухих грузов ежегодно (около 102 млн. тонн приходится на внутренние перевозки, 11млн.тонн-на внешние).

 

Ожидается, что объемы перевозок сухогрузов в северо-западном направлении возрастут до

28,7 млн.      т - к 2015 г.;

32,1-36,3 млн. т - к 2020 г.;

36,3-42,9 млн. т - к 2025 г.

 

Объемы перевозок сухогрузов в центральном направлении возрастут до:

28,2 млн.      т - к 2015 г.;

31,6-35,7 млн. т - к 2020 г.;

35,7-42,2 млн. т - к 2025 г

(Приволжский ФО)

54,7 млн.      т - к 2015 г.;

61,3-69,4 млн. т - к 2020 г;

69,4-82,1 млн. т - к 2025 г.

 

Объемы перевозок сухогрузов в южном направлении возрастут до:

6,9млн.     т - к 2015 г.;

7,7-8,8 млн. т - к 2020 г;

8,8-10,4 млн.т - к 2025 г.

Типы судов, участвующее в перевозке река-море

При смешанном "река — море" сообщении грузы, следующие из морского порта в речной или в обратном направлении, перевозят в специальных судах, приспособленных для плавания в морских и речных условиях. При этом перегрузка груза из морского судна в речное (или наоборот) полностью исключается. В результате сокращается время оборота транспортных средств и повышается их производительность. 
Бесперевалочные перевозки грузов в сообщении"река-море" осуществляют теплоходы смешанного плавания типа «Волго-Балт» , «Сормовский» , «Нефтерудовоз» грузоподъемностью 2700 - 300 т. Для перевозок нефти и нефтепродуктов в сообщении "река-море" используют танкеры типа "Волгонефть" грузоподъемностью 4800-5000т

на Единой  глубоководной  системе (ЕГС) Европейской  части  России  с  заходом  в  порты  Балтийского,   Черногo   и Каспийского  морей.  Ввод  в  эксплуатацию  Волго-Балтийского  водного пути способствовал расширению полигона водной  транспортной  сети,  где  работают суда смешанного плавания. Северо-Западном и Северном бассейнах  в  смешанном "река-море" сообщении эксплуатируются суда  грузоподъемностью  1000-1700  типа "Беломорский", "Морской" и другие,  а  на  Сайменском   канале  - типа "Ладога".

Вывод

Рынок река-море перевозок востребован, интересен для грузовладельцев и будет расти дальше. Волго-Балтийский водный путь, позволяет налаживать связи в сфере торговли  как внутри страны, так и с другими государствами. Что подчеркивает его уникальность.

Основу бизнеса судоходных компаний, оперирующих судами река-море плавания, составляют перевозки российских экспортных грузов и перевозки между европейскими портами. Одним из основополагающих факторов, который определяет существование данной ниши является спрос на перевозку небольших партий.

«Северо-Западное пароходство» это хорошо видит на примере собственных грузоперевозок. Например, на севере основу таких перевозок составляют черные металлы, удобрения и лесные грузы, на юге – зерно и металлолом. Для российского флота река-море плавания,  маршруты перевозок во многом зависят от тактико-технических характеристик теплоходов и возможности заходить в те порты, которые имеют ограничения по глубинам или длинам причальных стенок. Большая часть перевозок, осуществляемых российскими компаниями, завязана на транспортировку грузов из портов и в порты, имеющие ограничения по осадкам судов. Именно эти особенности российских судоходных компаний обуславливают их конкурентные преимущества перед зарубежными компаниями и позволяют быть востребованными на рынке перевозок водным транспортом.

Список литературы

1.Гинзбург Н. С., Реконструкция Волго-Балтийского водного пути, "Изв. Всесоюзного географического общества", 1962………………………………

2.Транспорт России на рубеже веков: Материалы Всероссийской научно-практической конференции. — М.: МПС РФ, 2000…………………………….

3.Гордеев А. В., Митин В. Ф., Павлов В. А. Опыт организации и технико-экономические показатели перевозок грузов в смешанном (река -море) сообщении………………………………………………………………………….

4. Источники из интернета………………………………………………………...


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

58158. Государство и право Российской Федерации (90–е годы – по настоящее время) 55.5 KB
  Развитие права Российской Федерации. Если в условиях тоталитарных режимов на первое место ставилось государство то в Конституции РФ на первое место ставится личность и ее политические и экономические права.
58159. Создание web-страниц. Работа с фоном страницы. Формат изображения 68.5 KB
  И осторожно BR Там где вожможно BR Тёмного облака BR Край отогнуть BR font font color= 008000 P lign=right Стёртые лица BR Забытые профили BR И многоточий упрямая нить. BR font DDRESS Ирина Леонардова DDRESS body html Теперь поговорим...
58160. Соседи восточных славян 33.5 KB
  Эти народы жили в трудных природно-климатических условиях. Поэтому вместе с земледелием они занимались скотоводством, собирательством, охотой, были знакомы с железом. Жили они в полуземлянках.
58161. СОСТАВ, СТРУКТУРА И ФУНКЦИИ НАЛОГОВЫХ ОРГАНОВ 117 KB
  В ходе реформирования органов исполнительной власти определена новая структура федеральных органов исполнительной власти в соответствии с которой в составе Министерства финансов РФ выделена Федеральная налоговая служба...
58162. Основные положения теории химического строения органических соединений А.М.Бутлерова 1.62 MB
  Химическое строение вещества как порядок соединения атомов в молекулах. Взаимное влияние атомов и атомных групп в молекуле. При этом строго соблюдается четырехвалентность атомов углерода и одновалентность водородных атомов. Свойства веществ зависят не только от качественного и количественного состава но и от порядка соединения атомов в молекуле явление изомерии.
58163. Уровни организации живой природы 81 KB
  Ученые выделяют несколько уровней организации живой природы: молекулярный клеточный организменный популяционно-видовой экосистемный и биосферный. На молекулярном уровне изучаются молекулы которые находятся в клетке их строение и функции.
58164. Утверждение Новой Культуры 83 KB
  Появляется интерес к античной культуре происходит как бы её возрождение так и появился термин. Термин Возрождение встречается уже у итальянских гуманистов например у Джорджо Вазари. В настоящее время термин Возрождение превратился в метафору культурного расцвета: например Каролингское Возрождение IX века. Возрождение возникло в Италии где первые его признаки были заметны ещё в XIII и XIV веках в деятельности семейства Пизано Джотто Орканья и др.
58165. Збройні сили Київської Русі 138.5 KB
  Княжа дружина була зорганізована на зразок варязьких дружин. Хоча скандинавці втратили значення в Україні і мусили уступити з війська, але їх військову організацію, що визначалася дуже високими прикметами, князі зберегли та тільки її перетворили, відповідно до розвитку і потреб держави.
58166. Формы государства 51.5 KB
  Формы государства, как совокупность его внешних признаков представляет организацию государственной власти в стране, включая 3 взаимосвязанных элемента...