88489

Должностные права, обязанности и порядок действий инспектора ДПС ГИБДД МОБ МВД РФ на месте ДТП. Права и обязанности лиц причастных к ДТП на месте ДТП

Реферат

Государство и право, юриспруденция и процессуальное право

Сегодня как никогда актуальны задачи увеличения объемов перевозок, повышение экономической эффективности деятельности многочисленных отечественных грузовых и пассажирских перевозчиков и экспедиторов. И не только на внутренних линиях.

Русский

2015-04-30

73 KB

8 чел.

Реферат

Должностные права, обязанности и порядок действий инспектора ДПС ГИБДД МОБ МВД РФ на месте ДТП. Права и обязанности лиц причастных к ДТП на месте ДТП.


Оглавление:

1.Введение…………………………………………………………………….…

2. Бесперевалочные перевозки грузов в сообщении река – море, их эффективность ………………………………………………………………….

3. Волго-Балтийский водный путь ..…………………………………………..

4.Характеристика способов прямых “река-море” перевозок грузов…….

5.Статистика перевозок ………………………………………………………..

6.Типы судов, участвующее в перевозке река-море………………………

7. Выводы…………………………………………………………………….……

8. Список литературы……………………………………………………….…...

Введение:

В последние годы транспорт, обладая колоссальным стратегическим ресурсом, выполняет базовую функцию в потоковых процессах.

Сегодня как никогда актуальны задачи увеличения объемов перевозок, повышение экономической эффективности деятельности многочисленных отечественных грузовых и пассажирских перевозчиков и экспедиторов. И не только на внутренних линиях. Как свидетельствует зарубежный опыт, качественного «скачка» в транспортной сфере можно достигнуть лишь за счет использования новых технологий обеспечения процессов перевозок, отвечающих современным требованиям и высоким международным стандартам, в частности, за счет расширения освоения логистического мышления и принципов логистики. Ведь по своей сути транспортная логистика как новая методология оптимизации и организации рациональных грузопотоков, и обработки в специализированных логистических центрах позволяет обеспечивать повышение эффективности таких потоков, снижение непроизводительных издержек и затрат, а транспортникам — быть современными, максимально соответствовать запросам все более требовательных клиентов и рынка.

В последнее время все большую популярность приобретают интермодальные (смешанные) перевозки. Их суть заключается в единстве всех звеньев транспортно-технологической цепи, обеспечивающей доставку грузов во все концы земного шара с использованием сквозного тарифа по единому транспортному документу под управлением единого оператора.При организации интермодальных перевозок компания-экспедитор обеспечивает подачу подвижного состава к месту отгрузки строго в сроки, согласованные с заказчиком, ведет перевозку от пункта отправления до пункта перевалки на другой вид транспорта и доставку до пункта назначения, обеспечивает стивидорные работы, складирование и хранение в таможенной зоне, оформление документов, в том числе морских коносаментов. 

Бесперевалочные перевозки грузов в сообщении река – море, их эффективность:

В качестве альтернативы перевалочному способу перевозки грузов в сообщении река – море можно считать транспортно-технологическую систему, основанную на применении судов смешанного плавания (ССП). Это бесперевалочные река – море перевозки, которые начали развиваться как прогрессивная ТТС в 60х годах прошлого века, с созданием судов смешанного плавания.

Основным достоинством этого способа перевозок является возможность бесперегрузочных транспортных связей между пунктами, расположенными на речных и морских путях. Такое преимущество способствовало быстрому развитию прямых бесперевалочных перевозок. Их география распространилась на все главные внутренние водные пути, а также порты Белого, Балтийского, Северного, Азовского, Черного, Каспийского, Средиземного, Японского и Охотского морей. Наиболее устойчивыми внутрироссийскими направлениями грузопотоков для бесперевалочной ТТС река – море стали Кандалакша – Череповец, Ярославль (руда, нефтепродукты), порты Белого моря – Калининград (лес), порты р. Амур – порты Охотского моря (разные грузы). Наряду с внутрироссийскими перевозками, еще более значительное развитие получили в судах смешанного плавания экспортно-импортные перевозки и транспортировка грузов международного транзита, с организацией линейного судоходства на следующих 
направлениях:

1) Каспийско – Волго – Балтийское, на котором осуществляются перевозки транзитных грузов международной торговли между странами Западной Европы и прикаспийскими государствами. В зимний период это направление обеспечивается доставкой грузов по железной дороге между Санкт-Петербургом и северными портами Каспийского моря;

2) Средиземноморско-Каспийское направление, соединяющее страны Южной Европы и Северной Африки с прикаспийскими странами через Волго – Донской судоходный канал. В зимнее время грузопотоки этого направления по морским путям осваиваются судами смешанного плавания, а между портами Черноморско – Азовского и Каспийского морских бассейнов – железнодорожным транспортом;

3) Череповец, Ейск, Ростов – порты Болгарии. На этом направлении осуществляется перевозка лесных грузов и товаров болгарского экспорта.

Волго-Балтийский водный путь

Волго-Балтийский Водный Путь - (б. Мариинская водная система) - в Российской Федерации. Соединяет Волгу с Балтийским м., а через Беломорско-Балтийскийканал с Белым м. Проходит через Рыбинское вдхр. до г. Череповец, р.Шексна, Белозерский канал, р. Ковжа, Мариинский канал, р. Вытегра, Онежский канал, р. Свирь, Ладожское оз. и р. Нева. Мариинская водная система сооружена в нач. 19 в.; с 1964, после коренной реконструкции, -Волго-Балтийский водный путь. Длина ок. 1100 км, глубина не менее 4 м.Суда до 5000 т.

Волго-Балт позволяет осуществлять бесперевалочную транспортировку грузов современными судами между портами Белого, Балтийского, Каспийского, Азовского и Черного морей и используется очень интенсивно.

Строительство Волго-Балтийского канала началось в послевоенные годы и стало одной из наиболее грандиозных строек того времени. Окончательно сквозное движение по каналу было открыто лишь в 1964 году.

Нередко смешиваются понятия Волго-Балтийского канала (Волго-Балт) и Волго-Балтийского водного пути, который составляет основу речных круизов в Санкт-Петербург. Следует отметить, что Волго-Балт является лишь одной из составляющих указанного водного пути, который, в свою очередь, имеет протяженность порядка 1 100 километров и представляет собой сложную систему рек, озер и каналов, соединяющих Волгу с Балтийским морем; продолжением Волго-Балтийского пути считается Беломоро-Балтийский канал.

Волго-Балтийский в. п. доступен для судов грузоподъёмностью около 5000 т, грузы перевозятся без перевалки. Суда идут прямо по озёрам (вместо движения по обходным каналам). Преобладают перевозки в самоходных грузовых судах; ведётся сквозная буксировка плотов. Резко возросла скорость перевозок (Череповец — Ленинград 2,5—3 сут против 10—15 до реконструкции). Значительно вырос грузооборот Волго-Балтийского  в. п. по сравнению со старой Мариинской системой; увеличился удельный вес смешанных железнодорожно-водных перевозок. Важнейшие грузы: с Кольского полуострова (через Кандалакшу) железорудный концентрат на Череповецкий металлургический комбинат; хибинский апатит, апатитовый концентрат, карельские гранит и диабаз в разные районы страны; лес и пиломатериалы из Архангельской и Вологодской областей на Юг, в Прибалтику, Ленинград и на экспорт; чёрный металл из Череповца, донецкий и кузнецкий уголь, уральский серный колчедан, соликамские калийные соли — для Северо-Запада, Прибалтики и на экспорт; баскунчакская соль (особенно для Мурманска); зерно. В танкерах с Волги идут нефтегрузы для Северо-Запада, Прибалтики и на экспорт. Через Ленинград на Волго-Балтийском в. п. поступают импортные грузы для разных районов страны. В пассажирском движении значительно число туристских теплоходов (маршруты из Ленинграда в Москву, Астрахань, Ростов-на-Дону, Пермь и др.).

Судоходство по старой Мариинской системе было затруднено  ее малой пропускной способностью (узкие шлюзы и недостаточные глубины судового хода). Из-за климатических условий Северо-Запада  навигация ограничивалась очень короткими сроками. Кроме того, грузы, идущие с Волги на Ленинград дальнейшим назначением в Европу, переваливали из речных судов на мелкие 700-тонные баржи в морском порту и речных пристанях Ленинграда (Угольной гавани  и других). С открытием Волго-Балта появилась возможность эксплуатировать на перевозках из речных портов нашей страны в европейские порты и обратно принципиально новый флот класса «река-море»,  а также  продлить навигационный период за счет использования ледоколов. 
По старой Мариинской системе СЗРП перевозило три миллиона тонн грузов. С открытием Волго-Балта пароходство увеличивает объемы до 14 миллионов тонн и первым в Министерстве речного флота РСФСР в 1964 году вышло на международные межбассейновые бесперевалочные  перевозки. Предварительно совместно с Ленинградским и Горьковским институтами водного транспорта была разработана и одобрена на коллегии Минречфлота концепция транспортировки грузов судами класса «река-море».  
Первые  теплоходы «Волго-Балт» для прибрежного  плавания в Балтийском море,  построенные на заводе «Красное Сормово», были оснащены двумя главными двигателями  мощностью по 515 кВт и имели грузоподъемность 2900 тонн. На «Волго-Балтах» и последующих «Балтийских» (головной теплоход «Балтийский-50») постройки Рыбинского завода и «Красного Сормова» была впервые установлена система ДАУ (дистанционное автоматическое управление) для  управления судном из рулевой рубки. 
С 1963 по 1965 годы в состав Северо-Западного речного пароходства вошло около  50 грузовых теплоходов,  построенных на отечественных заводах. Первыми в июне 1964 года по Волго-Балтийскому водному пути прошли теплоходы СЗРП «Профессор Керичев», перевозивший из Кандалакши железорудный концентрат для Череповецкого металлургического комбината, «Волго-Балт-7» и «Волго-Балт-10», доставляющие уголь из Череповца в Кандалакшу. Затем началось массовое движение флота пароходства по новой водной трассе.
Значительно расширилась география перевозок судов СЗРП и номенклатура перевозимых грузов. Летом 1964 года теплоход «Балтийский-18», преодолев путь длиной 6 тысяч километров, доставил из Заполярья на Каспий апатитовый концентрат. В это же время  теплоход «Балтийский-8» перевез уголь из Ленинграда в Хельсинки. В последующие годы теплоходы «Балтийский» и «Волго-Балт» доставляли экспортные грузы из СССР  в  Восточную Германию и Польшу, из портов Европы — на Каспий.
С открытием Волго-Балта СЗРП  не только стало лидером международных перевозок судами класса «река—море» в СССР, но и завоевало прочные позиции в этой нише на европейском рынке. Если в 1965 году в международном сообщении было перевезено всего 92 тысячи тонн грузов, то в 1966-м суда пароходства перевезли уже 256 тысяч тонн. И далее объемы перевозок на европейском рынке только росли.
В ноябре 1965 года Cеверо-Западное речное пароходство вместе со всей страной отметило 150-летие со дня начала пароходного сообщения в России. В середине XX века тысячи «праправнуков» изобретенного в 1815 году конструктором  Карлом Бердом парохода бороздили внутренние водные магистрали нашей страны и выходили в международное плавание. Этот год также знаменателен для пароходства открытием регулярных линий судов СЗРП  из Череповца на Хельсинки, Росток, Пехлеви, Балтийск.

Характеристика способов прямых “река-море” перевозок грузов

Способ перевозки представляет комплекс технических средств, технологических и организационных мероприятий, обеспечивающих освоение заданных грузопотоков одним или несколькими видами транспорта.

Набор способов перевозки грузов зависит от характеристики варианта перевозки. Принято рассматривать характеристики вариантов по двум направлениям: 1. простые перевозки. 2. сложные перевозки.

Простые перевозки осуществляются по технологической схеме «река-море» или «море-река». Такие перевозки характерны для тихоокеанского района плавания.

Сложные перевозки осуществляются по технологической схеме «река-море-река» или «море-река-море». Такие перевозки характерны для северных широт России с участием Северного Морского пути и магистральных рек текущих в меридиональном направлении.

Для осуществления простых перевозок в сообщении «река-море» существует несколько способов; - прямой бесперевалочный, который предполагает использование судов смешанного плавания; - лихтеровозные перевозки, позволяющие совмещать две важнейшие тенденции в развитии водного транспорта - перевозки в крупнотоннажных судах и доставка грузов «от двери до двери»; - перевалочный способ предполагает на морских участках использовать морские суда, на речных - озерно-речной флот с перевалкой груза в устьевых портах из морских судов в речные и обратно.

Каждый из перечисленных способов имеет преимущества и недостатки. Прямой бесперевалочный и лихтеровозный способы не требуют такой трудоёмкой операции, как перевалка грузов в устьевом порту из морских судов в речные и обратно.

Бесперевалочный способ перевозки основывается на применении судов смешанного плавания. Эти суда являются универсальными с точки зрения их возможности перевозить различные грузы, а также использовать эти суда на многих направлениях, включая морские и речные участки. В то же время эти суда имеют недостатки: ограничения по погодным условиям в морских бассейнах, относительно большую осадку, затрудняющую их заход в боковые и некоторые магистральные реки с недостаточной глубиной судового хода, имеют относительно малую грузоподъемность, которая ограничивается габаритами внутренних водных путей.

Преимуществом перевалочного способа перевозки является наиболее полное, по сравнению с другими способами, использование габаритов пути для повышения провозной способности флота как на речном, так и на морском участках. Однако этот способ перевозки связан с существенными дополнительными затратами на перегрузку грузов и простоев судов при перевалке в устьевых портах.

Среди путей повышения эффективности бесперевалочных перевозок можно указать следующие: 1. Совершенствование конструкции судов смешанного плавания и создание новых транспортных средств, повышение грузоподъемности судов, 2. Создание и освоение толкаемого состава или составного судна смешанного плавания. 3. Изыскание путей расширения зоны использования существующих судов, смешанного плавания класса «МСП» и «П-СП» Регистра РФ за счет освоения новых прибрежных морских районов этими судами. 4. Разработка путей совершенствования управления судами смешанного плавания. Основной резерв в этом направлении заключается в использовании преимуществ линейной формы организации работы флота.

Заслуживает внимания вопрос о целесообразном соотношении расстояний перевозки грузов в судах смешанного плавания по реке и по морю. Стоимость содержания этого флота в морских условиях превышает таковую, при работе на речных путях, примерно на 12-15% за счет повышенной оплаты плавсоставу, а также различных сборов на морских путях и в портах.

Существует оптимальное соотношение, при котором наиболее выгодно использовать суда смешанного плавания. Расчеты показывают, что для навалочных грузов расстояние перевозки в речных условиях составляет около 1000 км, металлов и лесных - более 3000 км.

В технологический процесс организации перевалочных перевозок включаются три звена: морские и речные транспортные суда, портовые сооружения с перегрузочной механизацией и рейдовым флотом. Перефузка грузов в устьевом порту может осуществляться по двум вариантам. 1. Прямая перевалка грузов из морских судов в речные и обратно («борт-борт»). 2. Перевалка грузов через склад по технологической схеме: «морское судно - склад - речное судно» или наоборот.

Статистика перевозок

Российские смешанного река-море и речного плавания сухогрузные суда, по данным за 2014 год, перевозят около 113 млн. тонн сухих грузов ежегодно (около 102 млн. тонн приходится на внутренние перевозки, 11млн.тонн-на внешние).

 

Ожидается, что объемы перевозок сухогрузов в северо-западном направлении возрастут до

28,7 млн.      т - к 2015 г.;

32,1-36,3 млн. т - к 2020 г.;

36,3-42,9 млн. т - к 2025 г.

 

Объемы перевозок сухогрузов в центральном направлении возрастут до:

28,2 млн.      т - к 2015 г.;

31,6-35,7 млн. т - к 2020 г.;

35,7-42,2 млн. т - к 2025 г

(Приволжский ФО)

54,7 млн.      т - к 2015 г.;

61,3-69,4 млн. т - к 2020 г;

69,4-82,1 млн. т - к 2025 г.

 

Объемы перевозок сухогрузов в южном направлении возрастут до:

6,9млн.     т - к 2015 г.;

7,7-8,8 млн. т - к 2020 г;

8,8-10,4 млн.т - к 2025 г.

Типы судов, участвующее в перевозке река-море

При смешанном "река — море" сообщении грузы, следующие из морского порта в речной или в обратном направлении, перевозят в специальных судах, приспособленных для плавания в морских и речных условиях. При этом перегрузка груза из морского судна в речное (или наоборот) полностью исключается. В результате сокращается время оборота транспортных средств и повышается их производительность. 
Бесперевалочные перевозки грузов в сообщении"река-море" осуществляют теплоходы смешанного плавания типа «Волго-Балт» , «Сормовский» , «Нефтерудовоз» грузоподъемностью 2700 - 300 т. Для перевозок нефти и нефтепродуктов в сообщении "река-море" используют танкеры типа "Волгонефть" грузоподъемностью 4800-5000т

на Единой  глубоководной  системе (ЕГС) Европейской  части  России  с  заходом  в  порты  Балтийского,   Черногo   и Каспийского  морей.  Ввод  в  эксплуатацию  Волго-Балтийского  водного пути способствовал расширению полигона водной  транспортной  сети,  где  работают суда смешанного плавания. Северо-Западном и Северном бассейнах  в  смешанном "река-море" сообщении эксплуатируются суда  грузоподъемностью  1000-1700  типа "Беломорский", "Морской" и другие,  а  на  Сайменском   канале  - типа "Ладога".

Вывод

Рынок река-море перевозок востребован, интересен для грузовладельцев и будет расти дальше. Волго-Балтийский водный путь, позволяет налаживать связи в сфере торговли  как внутри страны, так и с другими государствами. Что подчеркивает его уникальность.

Основу бизнеса судоходных компаний, оперирующих судами река-море плавания, составляют перевозки российских экспортных грузов и перевозки между европейскими портами. Одним из основополагающих факторов, который определяет существование данной ниши является спрос на перевозку небольших партий.

«Северо-Западное пароходство» это хорошо видит на примере собственных грузоперевозок. Например, на севере основу таких перевозок составляют черные металлы, удобрения и лесные грузы, на юге – зерно и металлолом. Для российского флота река-море плавания,  маршруты перевозок во многом зависят от тактико-технических характеристик теплоходов и возможности заходить в те порты, которые имеют ограничения по глубинам или длинам причальных стенок. Большая часть перевозок, осуществляемых российскими компаниями, завязана на транспортировку грузов из портов и в порты, имеющие ограничения по осадкам судов. Именно эти особенности российских судоходных компаний обуславливают их конкурентные преимущества перед зарубежными компаниями и позволяют быть востребованными на рынке перевозок водным транспортом.

Список литературы

1.Гинзбург Н. С., Реконструкция Волго-Балтийского водного пути, "Изв. Всесоюзного географического общества", 1962………………………………

2.Транспорт России на рубеже веков: Материалы Всероссийской научно-практической конференции. — М.: МПС РФ, 2000…………………………….

3.Гордеев А. В., Митин В. Ф., Павлов В. А. Опыт организации и технико-экономические показатели перевозок грузов в смешанном (река -море) сообщении………………………………………………………………………….

4. Источники из интернета………………………………………………………...


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

50246. Пояснить создание и настройку отчета в режиме конструктора СУБД Access 22.5 KB
  Настройка отчетов Чтобы изменить размер выделенного элемента управления можно воспользоваться маркерами изменения размера находящимися на сторонах в нижних углах и в правом верхнем углу. Для перемещения невыделенного элемента управления используйте указатель мыши. Если элемент управления имеет присоединенную надпись она перемещается вместе с ним. перемещать элемент управления и присоединенную надпись можно независимо друг от друга с помощью маркеров перемещения расположенных в левых верхних углах элемента управления и надписи.
50247. Визначення енергії дисоціації молекул йоду 896.5 KB
  Лабораторна установка для вивчення спектрів поглинання розчинів йоду зібрана на базі монохроматора УМ2 який використовується як спектроскоп. 3 виділені оптичні елементи що входять до складу монохроматора. 2 сфокусоване конденсорною лінзою 3 світло проходить через досліджуваний розчин 4 і потрапляє на вхідну щілину 6 монохроматора. Градуювання монохроматора Для цього потрібно див.
50248. СНЯТИЕ КРИВОЙ НАМАГНИЧИВАНИЯ И ПЕТЛИ ГИСТЕРЕЗИСА ФЕРРОМАГНИТНЫХ ВЕЩЕСТВ С ПОМОЩЬЮ ОСЦИЛЛОГРАФА 881.5 KB
  Классический расчет для круговой орбиты дает где eзаряд электрона;  его линейная скорость; rрадиус орбиты. Если для данного вещества экспериментально получить зависимость J=JH которая одинакова для образцов любой формы и размеров и рассчитать по формуле 2 H то на основании уравнения 1 можно найти индукцию магнитного поля в веществе. Экспериментально наиболее просто J=JH определяется для образца в виде тороида на который равномерно нанесены витки провода. 3...
50249. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЕМКОСТИ КОНДЕНСАТОРА 265 KB
  Цель работы: Определение электроемкостей отдельных конденсаторов и двух батарей из последовательно и параллельно соединенных конденсаторов. Емкость конденсатора определяется с помощью соотношения: C= где q абсолютная величина заряда на одной из обкладок конденсатора; U ...
50250. Определение электроемкости конденсатора при последовательном и параллельном соединении 164.5 KB
  Определение электроемкости конденсатора. Принципиальная схема установки или её главных узлов: Схема установки исследуемого конденсатора. Емкость конденсатора определяется с помощью соотношения:...
50251. Пристрій й основні елементи твердотельных лазерів 1.29 MB
  Устаткування й прилади Лазерна технологічна установка Квант16 ; лазер газовий ЛГ105; генераторна головка твердотільного лазера; лазерний стрижень лампа накачування відбивний блок набір дзеркал резонатора випромінювач газового лазера; штангенциркуль лінійка; матеріали вата спирт метиловий дрантя. Процес під дією якого атоми переводяться на верхні рівні називається накачуванням. Існує кілька методів накачування. У цьому випадку електромагнітна хвиля що поширюється в напрямку перпендикулярному до дзеркал буде по черзі відбиватися...
50252. Технологія одержання отвору в заготовці електроерозійної (електроіскровий) обробкою 237.5 KB
  Мета роботи: вивчити процес електроіскрової обробки технологію одержання отвору в заготовці різними способами цього виду обробки. Короткі теоретичні відомості Призначення електроерозійної обробки Цей вид обробки забезпечує великий економічний ефект при виготовленні деталей складного контуру криволінійних отворів і отворів складної форми розрізання дорогих матеріалів. Принцип електроерозійної обробки Електроерозійний спосіб обробки був відкритий в 1943 р. Один з видів електроерозійної обробки електроіскров що характеризується імпульсами...
50253. ОПРЕДЕЛЕНИЕ МОМЕНТА ИНЕРЦИИ МАХОВИКА. МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ 167 KB
  ОСНОВНЫЕ ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ПОЛОЖЕНИЯ Вращением абсолютно твёрдого тела вокруг неподвижной оси называется такое его движение при котором все точки тела движутся в плоскостях перпендикулярных к неподвижной прямой называемой осью вращения тела и описывают окружности центры которых лежат на этой оси. Основной закон динамики вращательного движения тела закреплённого в одной неподвижной точке формулируется следующим образом: скорость изменения момента импульса тела вращающегося вокруг неподвижной точки равна...
50254. Определение длины световой волны по методу Юнга. Методическое указание 297 KB
  Совмещая перекрестие сначала с одной интерференционной полосой а затем с другой с помощью двойной риски перемещающейся по внутренней линейной шкале определяют целое число мм а по внешней круговой шкале десятые и сотые доли мм. Отсчёты на внешней шкале барабана снимаются напротив неподвижной тонкой риски нанесённой на неподвижную часть барабана. Для этого необходимо плавно вращая барабан З установить сначала перекрестие приблизительно в центре выбранной полосы в верхней части наблюдаемого поля обычно резкое изображение...