88682

Управление качеством транспортного обслуживания грузовладельцев

Дипломная

Логистика и транспорт

Железнодорожный комплекс имеет особое стратегическое значение для России. Он является связующим звеном единой экономической системы, обеспечивает стабильную деятельность промышленных предприятий, своевременный подвоз жизненно важных грузов в самые отдаленные уголки страны, а также является самым доступным...

Русский

2015-05-03

658.5 KB

22 чел.

PAGE  3

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

__________________________________(МИИТ)_______________________________

Кафедра «Экономика и управление на транспорте»

      Допустить к защите:

Зав. кафедрой    д.э.н., профессор                                            Н.П. Терешина

«___»______________2010г.

ДИПЛОМНАЯ РАБОТА

на тему:  «Управление качеством транспортного обслуживания грузовладельцев»

Дипломник                                                                              С.Е Акимкина                                                                               

Руководитель проекта, д.э.н., профессор                           Ю.И. Соколов

Москва 2010г.

Форма № 24

Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ)

Институт экономики и финансов  Кафедра «Экономика и управление на  транспорте»

Специальность «Экономика и управление на предприятии (железнодорожный транспорт)»

УТВЕРЖДАЮ

Зав. кафедрой

«____»  ___________ 20__ г.

ЗАДАНИЕ

на дипломную работу студента 

Акимкиной Светланы Евгеньевны

(фамилия, имя, отчество)

  1.  Тема работы:

     Управление качеством транспортного обслуживания грузовладельцев

утверждена приказом по институту от "___" ______________ 20__ г. №___________ ___________

2. Срок сдачи студентом законченной работы  «     »       2010  г._________________

3. Исходные данные к работе __________________________________________

Исходными   данными  для  работы  служат   отчетная  и   плановая   информация  о

перевозках   грузов, результаты   экономического   обследования   района   тяготения дороги и экономические показатели, связанные с доставкой груза к потребителю.

4. Содержание расчетно-пояснительной записки (перечень подлежащих разработке вопросов) _______________________________________________________________

Глава 1. Сущность качества и особенности его определения на транспорте.

Глава 2. Экономический анализ качества транспортного обслуживания на сети

железных дорог России.

Глава 3. Оценка эффективности мероприятий повышения безопасности движения поездов.

5. Перечень графического материала (с точным указанием обязательных чертежей)

Рис. 1.1.  Классификация показателей качества транспортной продукции

Рис. 1.2. Комплексное “колесо качества” транспортного обслуживания грузовладельцев (в абсолютном выражении)

Рис. 2.1. Число сходов подвижного состава в поездах по вине железных дорог ОАО «РЖД» в 1996-2009 годах.

Рис. 2.2. По допущенным событиям на ж/д ОАО «РЖД» в 1996-2009 годах.

Рис. 2.3. Число крушений и аварий на железных дорогах ОАО «РЖД» в 1996-2009 годах.

Рис. 2.4. Распределение нарушений безопасности движения по видам технических средств.

Рис. 2.5. Распределение нарушений безопасности движения по хозяйствам и дирекциям в 2009 году (%).

Рис. 2.6. Рейтинг железных дорог по итогам работы в 2009 году.

Рис. 2.7. Динамика относительного количества нарушений на сети железных дорог в 2008-2009гг.

Рис. 2.8. Динамика относительного количества нарушений в 2008-2009 гг.

Рис. 2.9. Схема Московской железной дороги с указанием сходов, допущенных в 2009г.

Рис. 2.10. Структура Ситуационного центра Московской железной дороги.

Рис. 2.11. Структура системы менеджмента безопасностью движения.

Рис. 2.12. Модель системы менеджмента безопасности движения.

Табл. 2.1. Количество событий, связанных с нарушением правил безопасности и эксплуатации ж.д. транспорта ОАО «РЖД» в 2008-2009 гг. по приказу №163 от 25.12.2006г.

Табл. 2.2. Статистические данные о транспортных происшествиях и иных событиях, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железных дорог  ОАО «РЖД» в 2008-2009гг.

Табл. 2.3. События, связанные с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта.

Табл. 2.4. Динамика прямого экономического ущерба от нарушений безопасности движения, тыс. руб.

6. Консультанты по работе, с указанием относящихся к ним разделов работы

Раздел

Консультант

Подпись, дата

задание выдал

задание принял

7. Дата выдачи задания _________________________________________________

Руководитель ________________________

                   (подпись)

Задание принял к исполнению _____________________________________________

                                                                  (подпись)

Календарный план

№ п/п

Наименование этапов дипломной работы

Сроки выполнения

Примечание

1

Введение

17.03.2010 – 20.03.2010

2

Глава 1

21.03.2010 – 07.04.2010

3

Глава 2

08.04.2010 –19.04.2010

4

Глава 3

20.04.2010 – 30.04.2010

5

Заключение

01.05.2010 – 05.05.2010

Студентка-дипломница:                                                                  С.Е. Акимкина             

Руководитель  работы:                   Ю.И. Соколов

СОДЕРЖАНИЕ ДИПЛОМНОЙ РАБОТЫ

Введение…………………………………………………………………………………………6

Глава 1. Сущность  качества  и  особенности  его  определения  на транспорте...…..11

1.1. Основы маркетингового подхода к работе железных дорог...........................................11

1.2. Показатели качества транспортного обслуживания грузовладельцев………………...17

1.3. Характеристика функциональной стратегии. Управление качеством в ОАО «РЖД»…………………………………………………………………………………………..26

Глава 2. Экономический  анализ  качества  транспортного

обслуживания  на  сети  железных  дорог  России…………………………………….….30

2.1. Общее состояние безопасности движения на железных дорогах

ОАО «РЖД»………………………………………………………………………...………….30

2.2. Мероприятия по повышению уровня безопасности движения………………………...48

2.3. Методика  мониторинга уровней безопасности движения для ситуационного контроля.………………………………………………….……………………………………58

2.4. Обеспечение экономической безопасности в системе менеджмента

качества в ОАО «РЖД»………………………………………………………………………65

2.5. Методика комплексной оценки качества транспортного

обслуживания грузовладельцев…………………………………………………...…………73

Глава 3. Оценка эффективности мероприятий повышения безопасности движения поездов.......................................................................................................................................80

3.1. Методы определения экономической эффективности мероприятий по управлению качеством, требующих дополнительных инвестиций ……………………………………...80

3.2. Оценка эффективности снижения ущерба от нарушений безопасности движения ….83

3.2.1. Оценка общей эффективности …………………………………….……………….…..83

3.2.2. Расчет показателей экономической эффективности снижения рисков переходов движения в опасные состояния……………………….…………………………………….....85

3.2.3. Расчет показателей экономической эффективности сокращения объемов ущербов, обусловленных переходами движения в опасные состояния……………………………….86

3.3. Расчет показателей эффективности мероприятий ограждения переездов………….…87

Заключение …………………………………………………………………………………….91

Литература……………………………………………………………………………………..93

                                                               

                                              

Введение

Железнодорожный комплекс имеет особое стратегическое значение для России. Он является связующим звеном единой экономической системы, обеспечивает стабильную деятельность промышленных предприятий, своевременный подвоз жизненно важных грузов в самые отдаленные уголки страны, а также является самым доступным транспортом для миллионов граждан. В 2009 году железным дорогам в России исполнилось 172 года!

Открытое акционерное общество "Российские железные дороги" входит в мировую тройку лидеров железнодорожных компаний. Это определяют следующие факторы:

  •  огромные объемы грузовых и пассажирских перевозок;
  •  высокие финансовые рейтинги;
  •  квалифицированные специалисты во всех областях железнодорожного транспорта;
  •  большая научно-техническая база;
  •  проектные и строительные мощности;
  •  значительный опыт международного сотрудничества.

ОАО "РЖД" было учреждено постановлением Правительства РФ от 18 сентября 2003 года № 585. Создание Компании стало итогом первого этапа реформирования железнодорожной отрасли в соответствии с постановлением Правительства РФ от 18 мая 2001 года № 384.

1 октября 2003 года – начало деятельности ОАО "РЖД".

Учредителем и единственным акционером ОАО "РЖД" является Российская Федерация. От имени Российской Федерации полномочия акционера осуществляет Правительство Российской Федерации.

Динамика роста уставного капитала ОАО "РЖД"

Размер уставного капитала (в руб.)

Размер уставного капитала (в акциях)

01.01.2007 г.

1 535 700 000 000

1 535 700 000

01.01.2008 г.

1 541 697 819 000

1 541 697 819

07.07.2009 г.*

1 583 197 189 000

1 583 197 189

Имущество компании было сформировано путем внесения в уставный капитал ОАО "РЖД" по балансовой стоимости активов 987 организаций федерального железнодорожного транспорта.

Открытое акционерное общество «Российские железные дороги» является безусловным лидером на российском транспортном рынке с точки зрения объемов и географии оказания транспортных услуг. Однако лидерство по объемам перевозок не обеспечивает автоматически высшего уровня финансово-экономических результатов деятельности. При этом достижение ОАО «РЖД» высокой рентабельности за счет ценового фактора не всегда возможно, так как тарифы на подавляющее большинство услуг ОАО «РЖД» жестко регулируются государством с возложением при этом обязательств по осуществлению коммерчески не эффективных, но социально значимых перевозок. В то же время, во многих рыночных сегментах, как правило, высокодоходных, ОАО «РЖД» уже сегодня работает в условиях возрастающей конкуренции. Это обстоятельство требует разработки и реализации активной стратегии в области повышения качества оказываемых услуг и эффективности перевозок для формирования неценовых конкурентных преимуществ. При этом ОАО «РЖД» в качестве стратегического принято направление на ведение высокоэффективного, клиентоориентированного, социально ответственного бизнеса с использованием лучшей практики российских и зарубежных компаний.

ОАО «РЖД» находится сегодня на пороге нового этапа развития. Содержанием этого этапа станет непрерывная комплексная оптимизация бизнес-процессов, совершенствование структуры и принципов управления, укрепление корпоративной культуры, а в целом – достижение целевого состояния, определенного Стратегической программой до 2010 года и основными направлениями развития открытого акционерного общества «Российские железные дороги» на период до 2015 года (далее − стратегическая программа развития ОАО «РЖД»). В условиях возрастающей конкуренции ОАО «РЖД» важно не потерять перспективные рынки, использовать все свои резервы для поддержания и усиления конкурентоспособности в долгосрочном периоде. Как показывает мировой опыт, эта задача может быть решена ОАО «РЖД» только путем системного подхода к оптимизации всех аспектов и функциональных направлений деятельности на основе методологии управления качеством как интегрирующей платформы.

С созданием и развитием холдинга «Российские железные дороги» принципы и механизмы системы управления качеством будут распространяться на формируемые дочерние и зависимые общества ОАО «РЖД».

Железнодорожный транспорт вносит существенный вклад в развитие и техническое перевооружение широкого спектра отраслей экономики: машиностроение, электротехническую, металлургическую промышленности, а также строительный комплекс.

Партнерские взаимоотношения с ведущими мировыми производителями железнодорожной техники особенно ярко проявляются в проектах высокоскоростного и скоростного движения, реализацией которых на основе высокоскоростных поездов «Сапсан» и скоростных поездов «Pendolino SM6» активно занято сейчас ОАО «РЖД».

2 мая на сети железных дорог России был установлен рекорд скорости – 281 км/ч, которую развил поезд «Сапсан» во время испытательного рейса между Москвой и Санкт-Петербургом. Главным событием года в этой сфере деятельности является открытие в России высокоскоростного пассажирского сообщения. 17 декабря началось регулярное движение поездов «Сапсан» между Москвой и Санкт-Петербургом, позволяющее проделать путь между двумя российскими столицами за 3 часа 45 минут. Это событие, по сути, открыло новую эру в развитии Российских железных дорог и по своему значению выходит далеко за рамки компании и отрасли.

Налажено серийное производство российских пассажирских электровозов серии ЭП2К. Освоено производство нового грузового электровоза 2ЭС6.

Стратегия ОАО «РЖД» в области внедрения спутниковых технологий предусматривает участие компании по выполнению задачи расширения внедрения отечественной системы ГЛОНАСС, созданию единого цифрового координатного пространства объектов железнодорожной инфраструктуры, как части общегосударственной задачи. Процент внедрения отечественных спутниковых разработок на железнодорожные транспортные единицы составил 35%, что превосходит даже параметры авиационного транспорта (17%).

Общий объем технических единиц, оснащенных средствами спутниковой навигации, приблизился к 12 тыс. единиц. При этом в рамках создания комплексных систем безопасности в ОАО «РЖД» более 9,7 тыс. единиц подвижного состава оснащено комплексными локомотивными устройствами безопасности (КЛУБ-У и КЛУБ-УП), в состав которых входит отечественный спутниковый навигационный приемник ГЛОНАСС/GPS Ижевского радиозавода.

При всей значимости государственной поддержки, основное значение в обеспечении устойчивой работы и развитии компании имела последовательная реализация антикризисных мер в каждом филиале, в каждом трудовом коллективе компании. Компании удалось реализовать важнейшие приоритетные проекты развития, сохранить кадровый потенциал с минимально возможными потерями в уровне оплаты. Все

антикризисные мероприятия осуществлялись с учетом приоритетов утвержденной Правительством Стратегии развития отрасли и необходимости подготовки к выходу из кризиса. Разработана и утверждена Программа действий по развитию контейнерных перевозок с использованием Транссиба на период до 2015 года. Ее реализация обеспечит вывод на рынок нового транспортного продукта «Транссиб за 7 суток». Это – первый значимый транспортный продукт, и он уже получил положительный отклик, в т.ч. и за рубежом. Его реализация требует огромной организационной работы департаментов, дирекций и железных дорог. Уже в 2012 году должна быть обеспечена реальная возможность регулярной доставки грузов от восточных до западных границ России за 7 суток, а к 2015 году за 7 суток должно преодолеваться расстояние до Бреста. Реализация Программы открывает новые перспективы для российской экономики.

В 2009 году реализованы важные этапы внедрения корпоративной интегрированной системы менеджмента качества. Завершен 5-й этап «каскадного» обучения управленцев компании методам и инструментам менеджмента качества, и уже более 5 тыс. человек получили новые знания и вовлечены в процесс изменений работы компании. В 2010 году будет завершен 6-й уровень каскадного обучения, подготовки специалистов линейных предприятий. Именно менеджмент качества становится одной из главных движущих сил преобразований в компании. Важным этапом реализации третьего этапа структурной реформы является создание дочернего общества ОАО «РЖД» в сфере перевозок пассажиров в дальнем следовании – Федеральной пассажирской компании. В 2009 году в рамках проекта по реализации утвержденной Концепции системы управления холдинга «РЖД» были разработаны и согласованы важнейшие решения, а также детально проработаны концепции формирования хозяйственных комплексов и систем управления вертикально-интегрированных дирекций в составе ОАО «РЖД». Созданы 4 такие дирекции: Дирекция сбыта (ЦФТО), Центральная дирекция управления движением, Дирекция тяги и Дирекция по ремонту тягового подвижного состава. Ведутся подготовительные работы по формированию Дирекции инфраструктуры. При этом одной из главных задач является тщательная проработка процессов взаимодействия дирекций на всех уровнях управления, и, в первую очередь, на территориальном уровне, на полигонах железных дорог. Серьезной проверкой деятельности компании послужили трагические события, произошедшие 27 ноября на перегоне Алёшинка – Угловка Октябрьской железной дороги. При следовании скоростного пассажирского поезда № 166 «Невский Экспресс» сообщением Москва – Санкт-Петербург со скоростью 197 км/ч неизвестные лица привели в действие самодельное взрывное устройство под первой секцией электровоза. В результате схода был нарушен габарит по обоим путям, повреждены 1300 метров пути, локомотив в объеме ремонта ТР-3, 3 пассажирских вагона до степени исключения из инвентаря, 500 метров линии автоблокировки, 3 опоры и 500 метров контактной сети, путевые устройства СЦБ. Для ликвидации схода были задействованы 4 восстановительных поезда, 276 человек. Общее количество пострадавших составило 137 человек. 27 человек погибли.

Компания уделяет приоритетное внимание обеспечению высокого качества пассажирских перевозок. В 2009 году точно по расписанию проследовало 98,9% пассажирских и 99,6% пригородных поездов. Компания существенно расширила географию маршрутов пассажирских поездов. Открыты новые маршруты: Санкт-Петербург – Загреб (Хорватия), Москва – Бар (Черногория), Москва – Инсбрук (Австрия).

Финансово-экономический кризис существенно ограничил возможности ОАО «РЖД», вынудив более чем в 1,6 раза сократить инвестиционную программу 2009 года. Тем не менее, компания сформировала 263 млрд. рублей инвестиционных источников и продолжила работу по обновлению и модернизации основных фондов, исходя из задач, определенных Стратегией развития железнодорожного транспорта. В приоритетном порядке финансировались проекты, выполняемые в рамках государственно-частного партнерства, а также получившие целевое финансирование и государственную поддержку. Это организация скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург – Хельсинки, усиление подходов к портам Ванино и Советская Гавань с реконструкцией участка Оунэ – Высокогорная и строительством нового Кузнецовского тоннеля, строительство 53-км обхода зоны техногенной аварии в районе г. Березники, развитие подходов к новому нефтяному терминалу на Дальнем Востоке. Особое внимание уделено мероприятиям по обеспечению безопасности движения, ликвидации «узких мест» в пропускной способности, модернизации инфраструктуры основных направлений сети. Уложено 87,7 км дополнительных главных путей, выполнены работы по удлинению путей и реконструкции станций, общей протяженностью укладки 118,3 км станционных путей. Введено 53 км новых линий, реконструировано почти 170 км контактной сети, более 1670 км верхнего строения пути. Проведена реконструкция Нанхчульского, Лагараульского, Навагинского и Большого Новороссийского тоннелей. В результате удалось снизить (с учетом сокращения интенсивности перевозок) протяженность участков с ограниченной пропускной способностью почти на 1 тысячу километров. Свыше 60 млрд. рублей было направлено на обновление подвижного состава, что позволило обеспечить закупку 355 локомотивов, 643 пассажирских вагонов локомотивной тяги, 695 вагонов моторвагонного подвижного состава, а также выполнить значительный объем модернизации подвижного состава.

 Глава 1.  Сущность качества и особенности его определения на транспорте.

1.1. Основы маркетингового подхода к работе железных дорог

Маркетинг охватывает почти все процессы организации производства, его планирование и реализацию продукции и является своеобразным хозяйственным механизмом рыночной экономики, который можно применить практически на любых предприятиях и в отраслях.

Можно выделить  основные функции маркетинга: комплексное изучение рынка и конкурентов, определение целевых рынков и реального спроса на товары и услуги; планирование ассортимента выпускаемой продукции и оказываемых услуг; анализ затрат и разработка ценовой политики; стимулирование сбыта, организация рекламы и продвижение товаров и услуг с целью получения приемлемой прибыли.

Главное в концепции современного маркетинга — ориентация на потребителя и конечный результат.  

Транспорт, являясь неотъемлемой частью социально-экономической структуры общества, должен определенным образом реагировать на изменения в управлении экономикой страны. Переход к рыночным отношениям в России потребовал использования рыночных  механизмов хозяйствования и на транспорте.

Некоторые элементы маркетинга использовались на отечественным транспорте и ранее, хотя сам термин «маркетинг» не использовался. Так, на железнодорожном транспорте периодически проводилось обследование экономики районов тяготения железных дорог, существовала система скидок и надбавок к тарифам, проводилась оптимизация транспортно-экономических связей и планирования перевозок, разрабатывались отдельные мероприятия по повышению качества перевозок и транспортного обслуживания пользователей транспортом.

Однако эти элементы не носили системного характера, а общая политика централизованного планирования ограничивала инициативу хозяйствующих субъектов транспорта и развитие конкуренции на рынке транспортных услуг с использованием концепции маркетинга.

Переход к рыночным отношениям и резкий спад производства вызвали в последнее десятилетие значительное снижение объемов перевозок грузов на всех видах транспорта. Это привело к возникновению свободных, неиспользуемых мощностей транспорта, ухудшению финансового состояния транспортных предприятий. Их предложения стали превышать спрос на транспортные услуги. Усилилась конкуренция между видами транспорта и отдельными транспортными предприятиями.

В связи с этим в начале 90-х годов на транспорте России стали активно внедрять маркетинговую концепцию управления, создавать маркетинговые органы. Однако ввиду общей неразработанности транспортного маркетинга, отсутствия специалистов этот процесс затянулся до настоящего времени.

Маркетинг на транспорте представляет собой особую систему управления транспортным производством и реализацией продукции (услуг) и является своеобразным хозяйственным механизмом транспортных предприятий в условиях рыночной экономики. Однако конкретное его использование требует учета специфики каждого вида транспорта (а не только транспорта вообще), особенностей технологических процессов и условий реализации (потребления) основной продукции — транспортных услуг. Так, комплексы маркетинговых мероприятий для железной дороги и небольшого автотранспортного предприятия при их общей направленности должны существенно различаться методами реализации, емкостью рынка и условиями организации производственной деятельности.

Руководствуясь общими функциями современного маркетинга можно сформулировать следующие основные функции маркетинга на транспорте, учитывая специфику отрасли:

  •  комплексное исследование транспортного рынка;
  •  обследование экономики районов тяготения транспортных предприятий и определения транспортной обеспеченности и платежеспособного спроса на перевозки и другие транспортные услуги;
  •  анализ собственных ресурсов, планирование, прогнозирование перевозок и выработка стратегии работы предприятий транспорта;
  •  разработка и осуществление товарной политики по расширению ассортимента, совершенствованию и повышению качества транспортной продукции;
  •  анализ транспортных затрат и разработка ценовой (тарифной) политики;
  •  разработка сбытовой политики транспортных предприятий;
  •  разработка коммуникативной политики по формированию спроса, рекламе и стимулированию реализации транспортной продукции;
  •  управление транспортным маркетингом, учет и контроль маркетинговой деятельности и определение ее эффективности.

В условиях рыночной экономики маркетинг должен охватывать практически все сферы управления транспортным предприятием, оказывая активное влияние на управление финансами, перевозочной деятельностью, системой снабжения и сбыта, кадровую политику.

Основополагающими принципами маркетинга на транспорте являются следующие:

  •  глубокое и всестороннее исследование транспортного рынка и экономической конъюнктуры для выявления интересов пользователей транспортом;
  •  сегментация транспортного рынка;
  •  гибкое реагирование транспорта на требования активного и потенциального спроса на транспортные услуги;
  •  обеспечение инновационности транспортного производства;
  •  предвидение ситуаций на рынке с ориентацией на положительный конечный результат деятельности транспортных предприятий в долгосрочной перспективе.

Раскроем более подробно содержание каждого из этих принципов.

1. Глубокое и всестороннее изучение транспортного рынка требует проведения серьезных научно-практических исследований по анализу хозяйственных связей, размещение производительных сил и населенных пунктов, определению потенциальных потребностей в перемещении товарных потоков, выявлению требований к качеству транспортного обслуживания, выяснение экономической конъюнктуры на рынке и ее динамики, изучению особенностей деятельности партнеров и конкурентов, а также специфики внешнеэкономических связей.

Одновременно необходимо проводить анализ собственных производственных возможностей, материально-технического обеспечения, анализ структуры управления, уровня квалификации кадров, состояния научно-технического потенциала, финансовых возможностей.

Соблюдение этого принципа предполагает установление научно-обоснованных стратегии и тактики поведения предприятия на целевых рынках с ориентацией на интересы потребителей и разработку маркетинговой программы, обеспечивающей долговременный преимущественный успех перед конкурентами.

Осуществление такого рода крупномасштабных исследований требует наличия комплексной автоматизированной системы анализа транспортного рынка на базе современных компьютерных технологий.

2. Принцип сегментации транспортного рынка является важнейшим элементом маркетинговой концепции, т.к. позволяет транспортному предприятию выбрать наиболее удобные и эффективные для него целевые сегменты рынка потребителей транспортных услуг и обеспечить оптимизацию затрат за счет целенаправленности своих действий в развитии и использовании техники, технологии и маркетинговых усилий. При этом удается уменьшить обострение конкурентной борьбы и обеспечить преимущества в качестве транспортного обслуживания по сравнению с другими видами транспорта. Так, для железных дорог наиболее эффективным сегментом транспортного рынка являются перевозки топливно-сырьевых и других массовых грузов на средние (500-800 км) и дальние (1000-1500 км) расстояния, особенно грузовладельцам располагающим железнодорожными подъездными путями.

Сегментирование транспортного рынка предполагает и более глубокую группировку пользователей: по родам грузов, способам перевозки, качественным условиям доставки.

3. Гибкое реагирование транспортного производства на запросы рынка предполагает адаптивность и мобильность управления производственно-экономической деятельностью предприятия в зависимости от меняющегося потребительского спроса пользователей транспорта. Это подразумевает тесный контакт транспорта с клиентурой, учет специфики тончайших оттенков меняющегося спроса на потребителей, ориентация техники и технологии транспорта на дифференциацию и индивидуализацию транспортного обслуживания пользователей.

4. Инновационность производства – это важнейший принцип маркетинговой концепции. Он подразумевает постоянное совершенствование и обновление продукции и услуг транспорта, разработку новых техники и технологий с учетом достижений НТП. Кроме того, инновационная политика предполагает поиск и внедрение новых форм и методов повышения качества транспортного обслуживания пользователей, новизну в определении каналов реализации транспортных услуг, транспортно-экспедиционном обслуживании, рекламной деятельности. Необходимо учитывать, что на рынке часто побеждает не тот, кто предлагает более низкие цены, а тот, кто предлагает более высокое качество продукции или услуг.

5. Планирование и предвидение ситуации на транспортном рынке является основополагающим принципом маркетинговой концепции. Он реализуется путем разработки специальных маркетинговых программ (планов), которые предусматривают наиболее благоприятные для предприятия пути выхода их трудного положения. Эти планы предусматривают новые формы управления и сбыта продукции, материально-технического снабжения и обеспечивают снижение риска в условиях неустойчивого спроса. Они гарантируют стабильность работы предприятия, получение прибыли.

Особенностями транспортного производства являются.

1. Транспортная услуга жестко "привязана" к месту и времени, и поэтому она невзаимозаменяема, что ограничивает внутриотраслевую конкуренцию на одном виде транспорта (например, между железными дорогами). Такая конкуренция может быть между видами транспорта или при наличии альтернативных путей сообщения в рамках одного и того же вида транспорта (например, автомобильного или воздушного).

2. Транспортный рынок является олигопольным, т. е. он представлен несколькими видами транспорта и большим числом потребителей их услуг. В некоторых регионах России один вид транспорта (например, железнодорожный или водный) представляет собой естественную монополию, другие виды транспорта используются лишь по концам маршрутов. На таких рынках предпочтительнее взаимодействие, а не конкуренция различных видов транспорта.

3. Высокая капиталоемкость транспортных ресурсов, особенно постоянных устройств (железнодорожных путей, автомагистралей, трубопроводов, портов) и невозможность гибкого маневрирования ими в пространстве и времени ограничивают использование рыночных механизмов на транспортном рынке, а особая значимость отдельных видов транспорта, например железных дорог, для огромных пространств России требует государственного регулирования этим транспортным комплексом с учетом общенациональных интересов.

Отмеченные особенности транспортной услуги и транспортного рынка являются основой для выработки специфических подходов к использованию маркетинга на транспорте. Так, например, поскольку транспортная услуга неотделима от источника ее производства, транспортного предприятия, то оно и должно быть и продавцом своей продукции без лишних посредников, расплодившихся вокруг железных дорог, портов и автопредприятий по причине того, что сами транспортные предприятия медленно осваивают маркетинговые принципы и отдают эти функции посторонним организациям, теряя доход. Слабо представлена рекламная деятельность на транспорте, медленно идет работа по улучшению качества транспортного сервиса даже там, где не требуется больших затрат, например на железнодорожных вокзалах и кассах, в городском транспорте, в сфере туризма.

Продукцией транспорта является выполненная, завершенная перевозка грузов и пассажиров, которая характеризует результат транспортного производства.

Продукция транспорта, как и любая другая обладает определенным качеством. Однако измерение качества на транспорте имеет свою специфику, определяемую особенностями самого транспорта:

- во-первых, относясь к сфере материального производства, транспорт, тем не менее, не производит вещественных предметов, а лишь перемещает продукцию прочих отраслей материального производства в пространстве. При этом качественные характеристики самих перевозимых грузов не меняются, меняется лишь их потребительная стоимость (по прибытии в пункт потребления).

- во-вторых, вследствие того, что транспортная продукция не имеет вещественного характера, ее нельзя накопить, создать ее запасы, в то время как сам транспорт должен иметь постоянные резервы подвижного состава, пропускных способностей  и производственного персонала, чтобы обеспечить потребителей перевозками во время пика спроса на транспортные услуги, в то время как процессы производства и потребления транспортной продукции происходят одновременно.

- в-третьих, в отличие от остальных отраслей материального производства, в расходах на производство транспортной продукции нет расходов на сырье и в них не включается стоимость перевозимой продукции.

В рыночных условиях качество служит одним из важнейших инструментов конкурентной борьбы, прежде всего на олигопольном рынке, каковым ученые признают и транспортный рынок: в долговременной перспективе побеждает тот конкурент (вид транспорта), который производит более качественную продукцию (более качественно обслуживает грузовладельцев и пассажиров). На олигопольном рынке повышение качества является основным методом конкурентной борьбы и привлечения клиентов. Ценовые методы здесь не всегда эффективны, так как любое снижение цен может быть воспринято конкурентами как начало “ценовой войны”, которая приводит к значительным финансовым потерям у всех конкурентов, а повышение цен при неизменном качестве просто оттолкнет покупателей. Результатом такого обострения конкуренции и «ценовой войны» является, как правило, снижение качества продукции и эффективности функционирования народного хозяйства. Ввиду этих причин на всех мировых рынках олигопольного типа конкуренты часто воздерживаются от ценовых методов, и основной упор делают на качество продукции. Высокое качество продукции или обслуживания дает субъекту рынка долговременные стратегические преимущества и обеспечивает ему стабильное положение на рынке.

Таким образом, повышение качества транспортного обслуживания имеет значение не только для повышения прибыльности железнодорожного транспорта, как одной из отраслей народного хозяйства, но и для всего народного хозяйства страны в целом посредством повышения эффективности его функционирования. Постоянное улучшение качества перевозок и повышение эффективности транспортного обслуживания производства и населения является общей тенденцией развития транспортных систем во всех странах мира с целью качественного и полного удовлетворения потребностей производства и спроса населения на перемещение грузов и пассажиров.

Переход к рыночной экономике обуславливает еще большую актуальность проблемы повышения качества не только вещественной продукции, но и результатов любой работы, ее эффективности. Понятие  «повышение качества» должно употребляться не только по отношению к продукции и производственно-технологических процессов, но и применительно к любой сфере деятельности, так как качество любой продукции, в том числе перевозок, - следствие качественного выполнения всех видов работ.

1.2. Показатели качества транспортного обслуживания грузовладельцев

Качество транспортной услуги — совокупность свойств и признаков, характеризующих ее назначение,  полезность и способность удовлетворять определенные потребности пользователей в перемещении.

Качество транспортного обслуживания прошло долгий путь развития, особенно в последние годы. Можно выделить четыре уровня качества транспортного сервиса:

  •  первый уровень – «соответствие стандарту», т.е. статьям Федеральных законов (Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации, О железнодорожном транспорте, Правила перевозок и другие нормативные документы);
  •  второй уровень – «соответствие возможностям», т.е. соответствие транспортных услуг не только требованиям стандартов, но и техническим, технологическим возможностям железных дорог;
  •  третий уровень – «соответствие требованием рынка», т.е. удовлетворение требованиям клиентуры о высоком качестве и низкой цене транспортной услуги;
  •  четвертый уровень – «соответствие латентным потребностям» в железнодорожных перевозках.

Главными показателями качества перевозок являются уровень удовлетворения потребностей в перевозках по объему и структуре, времени доставки грузов. К показателям, характеризующим потребительскую стоимость перевозок относят еще сохранность, регулярность, ритмичность, равномерность, безопасность, надежность перевозок.

Интегральным показателем качества перевозок называют затраты на их выполнение: трудоемкость перевозок, производительность труда, энергоемкость, себестоимость перевозок. Очевидно, что показатели качества транспортного обслуживания охватывают не только транспортно-экспедиционную деятельность, но и непосредственно перевозки, а также связанные с ними дополнительные работы и услуги.

Обеспечивать высокое качество перевозок – это значит полностью учитывать интересы пользователей услуг, быть готовым предложить им новые виды сервиса и на основе маркетинга прогнозировать перспективные потребности, изыскивать способы и методы привлечения на железнодорожный транспорт дополнительные объемы перевозок грузов. На основе повышения качества услуг, расширения их номенклатуры железные дороги смогут добиться коммерческого успеха.

Нормативной основой регулирования отношений исполнителей транспортных услуг и их потребителей стал закон РФ «О защите прав потребителей». Этим актом в национальном законодательстве закрепляются права потребителей, продекларированные в документе Генеральной Ассамблеи ООН «Руководящие принципы для защиты прав потребителей».

Показатели качества обслуживания – количественная характеристика одного или нескольких потребительских свойств услуги (обслуживания), отражающих ее качество.

Совокупность свойств транспортных услуг, необходимых для удовлетворения грузовладельцев, в конечном счете и составляет качество обслуживания железнодорожным транспортом. Качество транспортных услуг в определяющей мере зависит от требований потребителей к условиям и результатам перевозочного процесса, т.е. от факторов, влияющих на грузы в начальных и конечных пунктах, а также пути следования.

Показатели качества обслуживания железнодорожным транспортом должны удовлетворять следующим требованиям:

  •  способствовать обеспечению соответствия качества транспортных услуг, нуждам потребителем и мировому опыту;
  •  характеризовать свойства и пригодность услуг, удовлетворять запросы потребителей в соответствии с их назначением;
  •  быть стабильными, т.е. независимыми от климатических и других факторов;
  •  способствовать систематическому повышению качества перевозочного процесса и других видов транспортной деятельности;
  •  исключать взаимозаменяемость показателей при комплексной оценке уровня качества различных услуг;
  •  учитывать современные достижения науки и техники, основные направления научно-технического прогресса в сферах сервиса на транспорте.

Через систему показателей качества устанавливается баланс интересов исполнителей и потребителей транспортных услуг. Это позволяет первым из них заранее принять меры по повышению качества услуг до требуемого уровня, а вторым через правила перевозок и другие нормативные документы защищать свои права.

В условиях рыночных отношений и конкуренции на транспортном рынке существенно возрастает влияние уровня качества транспортного обслуживания пользователей на успешную деятельность железнодорожного транспорта. При выборе факторов «цена-качество» качество в большинстве случаев выходит на первое место. Поэтому маркетинговым органам транспорта при анализе его рыночных возможностей важно знать потребительскую оценку качества транспортной услуги своего предприятия. В ряде случаев более низкая цена перевозки может быть воспринята пользователями как признак низкого качества транспортного обслуживания. Разработка транспортной услуги на уровне замысла, реального исполнения и подкрепления требует от работников железнодорожного транспорта тщательного изучения потребностей клиентов. При этом важно знать возможности конкурентов по оказанию качественных транспортных услуг.

Таким образом, чтобы добиться успеха транспортные предприятия должны разработать гибкую маркетинговую систему управления качеством транспортного обслуживания, правильно оценить эти мероприятия и их влияние на конечный результат деятельности в зависимости от конкурентной обстановки на транспортном рынке. Однако, прежде всего необходимо установить основные показатели качества транспортного обслуживания, определяющие характерные свойства транспортной продукции.

Для характеристики грузовых перевозок основными показателями качества транспортного обслуживания грузовладельцев являются (рис.1.1):

- скорость или срок доставки грузов;

- сохранность перевозимых грузов;                   

- полнота удовлетворения спроса на перевозки;

- регулярность или ритмичность доставки грузов;

- комплексность транспортного обслуживания;

- транспортная обеспеченность территории;

- транспортная доступность пользователей;

- безопасность перевозок;

        -  экологичность перевозок.

Основными потребительскими характеристиками грузовых перевозок, отражающими качество транспортного обслуживания предприятий, являются своевременность и сохранность доставляемых грузов.

Своевременность доставки грузов – характеристика транспортной услуги, обеспечивающей прибытие груза в конечный пункт в соответствии с установленным договором сроками или объявленным расписанием.

Сохранность перевозки – характеристика транспортной услуги, обеспечивающей перевозку без потерь, повреждений, пропаж, загрязнений.

Рис. 1.1

В зависимости от свойства перевозимых грузов определяются и требования к их сохранности при перевозке. Для одних грузов сохранность означает неизменность их массы в начале и в конце перевозки или ее изменение в пределах установленных требований (норм естественной убыли), для других – полная комплектность машин и оборудования. Для определения групп грузов (наливных, сыпучих, крытого хранения и др.) обеспечение их сохранности определяется допустимыми пределами загрязнения. С учетом различных требований к перевозочному процессу показатели своевременности выполнения транспортировки грузов оценивается перевозкой грузов к назначенному сроку, регулярностью прибытия и срочностью перевозки.

Показатели регулярности прибытия груза характеризуют перевозку с частотой поступления груза на установленный (заданный) отрезок времени.

Показатели срочности перевозки грузов отражают нормативные (договорное) среднее и максимально допустимое время перевозки груза, максимальное отклонение от среднего времени перевозки груза, среднюю скорость доставки груза величину суточного пробега транспортного средства и процент прибытия груза за нормативное время.

Для железных дорог соблюдение этих показателей означает сдачу грузов в конечных пунктах их владельцев без претензий и возмещения ущерба.

Показатели перевозки грузов без повреждений устанавливают свойства транспортной услуги, обеспечивать сохранность грузов во время перевозки и их пригодность к использованию по назначению после перевозки.

Показатели перевозки грузов без пропажи характеризуют свойство транспортной услуги сохранять число мест груза одинаковым в начале перевозки и после ее завершения.

Свойство транспортной услуги сохранять чистоту перевозимого груза в соответствии с установленными требованиями обозначают показатели перевозки грузов без загрязнений.

При оценке уровня качества грузовых перевозок необходимо учитывать показатели их экономической эффективности.

Важнейшим показателем качества транспортного обслуживания народного хозяйства, его отраслей, объединений и предприятий является уровень удовлетворения их потребностей в грузовых перевозках по общему объему, отдельным родам грузов, видам сообщений, категориям отправок и другими характеристиками. Основой для определения данного показателя качества служат перспективные, текущие и оперативные планы, в которых на базе реальных заявок грузоотправителей формируется и регулируется спрос на перевозки грузов в отраслевых и территориальных разрезах.

Для любого планового периода времени исходной предпосылкой для определения данного показателя является сопоставление выявленных потребностей в перевозках с реальными возможностями их удовлетворения. Потребности в перевозках, согласованные с возможностями их выполнения и зафиксированные в плане, становятся плановыми потребностями, которые, однако, могут быть значительно ниже реально выявленных потребностей.

Таким образом, для определения данного показателя транспортного обслуживания нужно знать реальные размеры полной и фактически удовлетворенной потребностей в перевозках. Причем, последняя может быть сопоставима как с плановой, так и с полной потребностью. Разница между полной и плановой потребностями будет характеризовать неудовлетворенную сверхплановую потребность в перевозках.

Приведенные показатели являются натуральными измерителями качества транспортного обслуживания, а их необходимый уровень в конкурентных условиях может быть установлен только путем сопоставления с определенными нормативами качества, плановыми показателями или с аналогичными показателями у конкурентов. Так срок доставки груза за 6 суток при среднесуточной скорости доставки 250 км без сравнения с оптимальными нормативами срока и скорости доставки в конкретных условиях мало, что говорит о качестве перевозок. Отсюда вытекает, что уровень качества – понятие относительное. Поэтому при анализе качественных показателей необходимо определять не только их абсолютную величину, а прежде всего их относительный уровень, т.е. уровень выполнения сроков доставки, сохранности грузов, регулярности, безопасности перевозок, комплексности обслуживания. Однако, ряд показателей качества определить очень сложно или не представляется возможным из-за отсутствия статистического учета (комфортабельность, культуру транспортного обслуживания). Поэтому маркетинговые органы прибегают к условным оценкам потребителями услуг, выявляемых в процессе обследования перевозок, анкетных опросов, наблюдений, интервью.

Следует также учитывать, что средние показатели качества транспортного обслуживания носят условный характер, как и всякая средняя. Тот факт, что одному клиенту груз доставлен значительно быстрее установленной нормы, не восполняет потерь, которые понесет другой клиент, получивший груз с просрочкой времени доставки, хотя общий уровень выполнения временных обязательств транспортного предприятия за определенный период (например, за год) может быть высоким.

Совокупность показателей качества транспортного обслуживания представлена в виде «колеса качества», движение которого осуществляется за счет противоречия интересов перевозчика и клиентуры по отношению к качеству и затратам на его обеспечение (рис.1.2).

                                                                                       интересы клиентов

                                              УС

             

                                     СГ СД

КО

ГР                                    

                                                        К

                           БД                                                                     ЭК

                                  

                            

                                                      ОБ            ТД

интересы транспорта

Рис. 1.2. Комплексное “колесо качества” транспортного

обслуживания грузовладельцев (в абсолютном выражении)

Следует отметить, что данная система показателей построена на основе маркетинговых принципов, когда производитель продукции ориентируется при ее выпуске на удовлетворение интересов потребителя (отчего выигрывает и сам), а также ориентируется на конечный (а не промежуточный) результат производственной и сбытовой деятельности - т.е. на производство товаров и услуг высокого качества, а не экономию на качестве продукции.

Смысл “колеса качества” заключается в том, что отсутствие или ухудшение хотя бы одного его элемента приведет к нарушению плавности движения «колеса», т.е. к снижению общего уровня конкурентоспособности продукции транспортного предприятия, а следовательно, и к ухудшению его финансово-экономического положения.

Основным критерием включения отдельных показателей качества транспортного обслуживания в данную систему является их способность характеризовать те или иные потребности грузовладельцев, способствовать наиболее полному отражению качества их транспортного обслуживания тем или иным видом транспорта. То есть, эта совокупность показателей отражает применение системного подхода к измерению качества на транспорте, когда показатели образуют стройную систему, дополняя друг друга. Достаточно убрать хотя бы один из этих показателей и тогда нельзя говорить о достаточном или высоком качестве транспортного обслуживания.

Однако эта система показателей может меняться в зависимости от масштабов и долгосрочности решаемых задач при соблюдении системного подхода. Так, в оперативных условиях из данной системы могут исключаться показатели транспортной обеспеченности и транспортной доступности, носящие общесетевой, глобальный характер. Их применение необходимо лишь при оценке качества на перспективу, т.к. изменение этих показателей связано с необходимостью значительных изменений в транспортной системе страны - в начертании транспортной сети, в грузонапряженности отдельных линий и т.д.

Кроме того, показатели экологичности и отчасти безопасности перевозок не являются непосредственно значимыми для конкретного потребителя: его часто не беспокоит величина вредных выбросов, которые транспорт произведет во время транспортировки груза. Определенный аспект показателя безопасности, значимый для грузовладельцев, учитывается в показателе сохранности перевозок. Вместе с тем, показатели безопасности и экологичности имеют важнейшее значение для транспорта и народного хозяйства страны в целом.

Основные принципы практической работы по повышению качества транспортного обслуживания заключается в следующем:

  1.  качество транспортного обслуживания клиентуры должно быть постоянной, непрерывной работой всех сотрудников транспортного предприятия;
  2.  главной заботой должно стать не только контроль за качеством перевозок, но и постоянное совершенствование тех аспектов транспортного производства, от которых зависит качество;
  3.  поставщики технических средств и подвижного состава, необходимых для транспортного производства, должны стать реальными партнерами транспортных предприятий в обеспечении качества перевозок;
  4.  работа по улучшению качества транспортных услуг должна проводиться на всех уровнях и во всех подразделениях, а ответственность за некачественные перевозки должна ложиться на всех причастных работников;
  5.  выделение в графике движения специальных расписаний и ниток графика повышенной приоритетности (надежность поставок);
  6.  использование специализированных вагонов и контейнеров, дополнительные меры по охране груза, использование складов с развитием складского хозяйства, применение наиболее эффективных средств механизации погрузо-разгрузочных работ (сохранность грузов);
  7.  ввод в обращение новых грузовых поездов повышенного качества, применение для ускоренных поездов специализированного подвижного состава, организация движения поездов по специальным ниткам графика, использование идеологии грузообразующих центров, маршрутизация и календарное планирование перевозок (ускорение доставки);
  8.  дифференцирование перевозок по режимам доставки (обычный, ускоренный, срочный) и по периодам обращения поездов  (дневные, ночные, временные, постоянного обращения) с реализацией принципа доставки «точно в срок»;
  9.  организация перевозок «от двери до двери» с расширением доли рынка интермодальных перевозок в контейнерах и контрейлерах;  
  10.  развитие отправительской маршрутизации перевозок массовых грузов, реализация промышленно-транспортных технологических комплексов (идея производства без запасов);
  11.   техническое и информационное обеспечение, доступ к диспетчерским центрам управления перевозочным процессом для контроля и отслеживания дислокации перевозимых грузов, прогноза прибытия, слежением за продвижением грузов с предоставлением информационных услуг клиентам, компьютерной переадресовки грузов в пути следования;
  12.   использование резервов сокращения эксплуатационных расходов железных дорог, скидки с тарифа для привлечения клиентов на железнодорожный транспорт (минимизация транспортных издержек);
  13.   упаковка, погрузка и выгрузка с использованием специализированных вагонов (сокращение затрат по начально-конечным операциям;
  14.   меры по сохранности, снижающие степень риска страхования через отраслевые банковские структуры.

Таким образом, необходимо более полно использовать все имеющиеся возможности и осуществлять практические действия во всем, что касается качества перевозок, в том числе проводить перестройку методов управления и организации работы транспортных предприятий, внедрение нового управленческого мышления работников, направленное на повышение качества транспортного обслуживания грузовладельцев.

1.3. Характеристика функциональной стратегии «Обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса».

Система стратегического управления ОАО «Российские железные дороги» основывается на следующих документах, определяющих долгосрочные приоритеты развития Компании.

Стратегическая программа развития ОАО «РЖД» до 2010 года определяет основные стратегические цели, принципы и инструменты достижения эффективности работы в долгосрочной перспективе. Стратегическая программа развития ОАО «РЖД» является главным документом, формирующим генеральные направления деятельности Компании во всех функциональных областях.

Функциональная стратегия «Обеспечение гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса» является одной из 15 функциональных стратегий ОАО «РЖД», разрабатываемых в соответствии с Распоряжением ОАО «РЖД» от 22 сентября 2005 г. № 1525р в целях детализации и расширения соответствующих положений и разделов Стратегической программы ОАО «РЖД».

Целью разработки Стратегии является детальное описание принципов, направлений и механизмов достижения целевого состояния в области обеспечения безопасности перевозок, охраны труда, промышленной и экологической безопасности к 2010 году, а также оценка совершенствования этих систем на перспективу до 2015 года.

Задачи функциональной стратегии гарантированной безопасности перевозочного процесса тесно пересекаются со стратегией управления рисками. С точки зрения функциональной безопасности, применяемые методы контроля нормативных значений уровней обеспечения безопасности в различных  технологических процессах позволяют выявлять наступление опасных событий, а также за счет статистической обработки этих событий и разработки моделей возникновения опасных ситуаций предотвращать или минимизировать возникновение рисков.

Корректирующими данными для стратегии гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса являются ограничения, задаваемые производственно-ресурсными и управленческими стратегиями.

Особенность настоящей Стратегии заключается в том, что ее контрольные показатели и целевое состояние в значительной степени определяются нормативными правовыми актами в сфере государственного технического регулирования.  Разрабатываемые в настоящее время технические регламенты в области обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте являются законодательной основой Стратегии. Таким образом, функциональная стратегия обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса является составной частью системы документов ОАО «РЖД», направленных на реализацию государственной политики обеспечения безопасности товаров и услуг в Российской Федерации.

Система гарантированной безопасности перевозочного процесса (далее - Система) существенно отличается механизмом функционирования от систем управления другими функциональными сферами работы Компании. При решении вопросов безопасности перевозок необходимо руководствоваться, прежде всего, нормативной правовой базой в области безопасности продукции и услуг, в том числе федеральными законами, постановлениями Правительства и указаниями Президента Российской Федерации.

Целевое состояние системы обеспечения гарантированной безопасности перевозочного процесса. В соответствии со своей миссией ОАО «РЖД» позиционируется как вертикально-интегрированная компания холдингового типа, обеспечивающая эффективное предоставление качественных транспортных услуг на российском и международном рынках. Достижение этих целей невозможно без обеспечения высокого уровня безопасности перевозок, являющегося гарантией сохранения устойчивых конкурентных преимуществ Компании на национальном и международном транспортных рынках.

Целевое состояние Системы задается:

целевыми состояниями структурных составляющих Системы, а именно, целевыми состояниями: нормативной правовой базы; научно-методической базы; организационной структуры; технической базы; кадровой базы; функциональной структуры.

целевыми (нормативными) значениями показателей безопасности;

Нормативно-правовая база – в настоящее время переживает период своего становления в виде формирования технических регламентов, стандартов и других нормативных документов в сфере технического регулирования.

Состояние научно-методической базы определяется методологией, принципами и методами формирования системы.

Организационная структура системы содержит три иерархических уровня:

федеральный,

отраслевой,

корпоративный.

К федеральному уровню относятся органы законодательной, исполнительной и представительной власти Российской Федерации.

К отраслевому уровню относятся органы Мин транса и Федерального агентства железнодорожного транспорта.

Органами управления безопасностью перевозок третьего иерархического уровня являются структурные составляющие ОАО «РЖД», участвующие в управлении безопасностью перевозок – департаменты центрального органа компании и службы железных дорог.

Целевое состояние технической базы определяется программами оснащения техническими средствами обеспечения безопасности движения.

В части составления кадровой и функциональной базы имеется ряд основных функциональных задач, требующих решения.

         Принципы функционирования корпоративной системы управления безопасностью в ОАО «РЖД».  

Реализация в ОАО «РЖД» корпоративной системы управления безопасностью будет осуществляться в соответствии со следующими основными принципами:

комплексность (системный подход) при осуществлении процедур управления безопасностью на основе учета системной взаимосвязи участников перевозочного процесса, характера их взаимного влияния и возможный последствий их совокупного проявления;

стратегическая направленность деятельности  по управлению безопасностью на основе непосредственной взаимосвязи со стратегическими целями и направлениями развития ОАО «РЖД», предусмотренными стратегической программой развития ОАО «РЖД», и интеграции процессов контроля состояния безопасности с системой стратегического планирования;

непрерывность процесса управления безопасностью на основе мониторинга и регулярного обновления информации, используемой в системе корпоративного менеджмента;

единство управления безопасностью на основе выработки согласованных и взаимоувязанных подходов к принятию управленческих решений по предотвращению или минимизации кризисных ситуаций на всех уровнях управления ОАО «РЖД»;

внедрение процедур управления рисками в функциональную деятельность ОАО «РЖД» в области обеспечения безопасности;

обеспечение соответствующего распределения полномочий в системе управления «ОАО «РЖД» управляющего органа, осуществляющего регулярный контроль за соответствием процедур управления рисками утвержденным методикам и регламентам и отвечающего за эффективность действующей системы риск менеджмента.

Принципиальной особенностью функционирования системы гарантированной безопасности является применение методов анализа эффективности обеспечения безопасности на основе понятия «функциональная безопасность».

Функциональная безопасность – это способность системы, связанной с безопасностью выполнять все предусмотренные в системе функции безопасности с сохранением остаточного риска возникновения опасных событий на допустимом уровне. Для нормирования показателей функциональной безопасности следует учитывать, что безопасность достигается путем уменьшения риска до допустимого уровня, определенного как допустимый (остаточный риск). Данный показатель безопасности систем опирается на показатели их надежности, но имеет свои критерии оценки и методы обнаружения и парирования опасных отказов. В течении жизненного цикла технического средства или системы существует необходимость перерасмотра допустимого уровня риска.    

Глава 2. Экономический анализ качества транспортного обслуживания на сети железных дорог России.

2.1. Общее состояние безопасности движения на железных дорогах ОАО «РЖД»

Обеспечение безопасности движения было и остается одной из важнейших задач ОАО «РЖД», которой уделяется приоритетное внимание в условиях реформирования железнодорожного транспорта.

На протяжении всего периода деятельности ОАО «РЖД» в реализацию Программы повышения безопасности движения, не считая комплексных проектов, инвестировано более 30 млрд. рублей. Осуществляется целенаправленная мотивация труда работников железных дорог, непосредственно обеспечивающих безопасность движения. Было поощрено почти 800 тыс. сотрудников компании на общую сумму более 10 млрд. рублей. Свыше 600 работников, предотвративших предпосылки к нарушениям безопасности, награждены знаком «За безопасность движения». В 2009 году четыре железные дороги: Калининградская, Горьковская, Северо-Кавказская, Западно-Сибирская – не допустили сходов подвижного состава в поездах.

Поставленная правлением ОАО «РЖД» задача в части 15%-го снижения количества нарушений безопасности движения выполнена на 14-ти железных дорогах, в хозяйствах перевозок, вагонном, автоматики и телемеханики, пассажирском и путевом комплексах. Коллективы 46-ти отделений железных дорог обеспечили перевозку грузов и пассажиров, не допустив при этом крушений, аварий, сходов и столкновений с пассажирскими и грузовыми поездами.

В целом по компании, с учетом функциональных филиалов ОАО «РЖД», количество нарушений безопасности движения снижено на 0,2%, в том числе:

- саморасцеп автосцепки в поезде на 49%;

- неисправность пути, вызвавшая закрытие движения или ограничение

скорости до 15 км/час, на 45%;

- отцепка вагона от пассажирского поезда в пути следования из-за

технических неисправностей на 35%;

- столкновение подвижного состава при маневрах на 28%;

- неограждение сигналами опасного места работ для движения поездов на 24%;

- неисправность технических средств с задержкой поездов более 1 часа - на 13%;

На 11% сократилось количество сходов в поездах по вине ОАО «РЖД».

Компания удовлетворила спрос на перевозки грузов и пассажиров в условиях резко меняющихся направлений перевозок, когда, при общем спаде объемов, в направлении портов Дальнего Востока они резко возросли, достигнув «пиковых» значений. Были значительно увеличены экспортные перевозки таких грузов, как промышленное сырье, цемент, зерно, каменный уголь, а также строительных и нефтяных грузов. Экспортные перевозки крупнотоннажных контейнеров ускоренными контейнерными поездами увеличились на 19%. Существенно повышено качество грузовых перевозок. Скорость доставки грузовых отправок выросла на 6,3%, а количество отправок, доставленных с опозданием, сократилось на 35%.

Проводимая в Компании работа по обеспечению безопасного перевозочного процесса характеризуется устойчивым трендом по снижению общего количества нарушений безопасности движения в течение всего периода ее деятельности. С момента создания ОАО «РЖД» количество нарушений безопасности движения снижено на 23%. Однако динамика снижения нарушений в истекшем 2009 году замедлилась. Анализируя тренды по нарушениям безопасности движения за период 2003-2009 годов в основных хозяйствах можно сделать вывод, что устойчивый убывающий тренд наблюдается в путевом и пассажирском комплексах, хозяйствах автоматики и телемеханики, электрификации и электроснабжения, перевозок. В вагонном комплексе смена убывающего тренда за предыдущие годы на возрастающий в 2009 году, свидетельствует о снижении качества ремонта вагонного хозяйства и ухудшении положения с обеспечением безопасности движения в целом. В локомотивном хозяйстве наблюдается «боковой тренд». В целом по Компании сохраняется убывающий тренд. Для повышения эффективности действующей системы управления безопасностью движения необходимо применять современные принципы менеджмента, основанные, прежде всего, на методах управления безопасностью через систему управления рисками. При этом нужно четко понимать, что ответственность за безопасность процессов возлагается на их владельцев – руководителей предприятий, которые наделены соответствующими полномочиями и ресурсами, а в круг их обязанностей входит оценка и анализ рисков, управление факторами, влияющими на уровень риска. В компании развернута работа по реализации Функциональной стратегии обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного  процесса, в которую заложен данный подход. Железные дороги, функциональные филиалы ОАО «РЖД» совместно с департаментами вовлечены в решение основных задач этой стратегии. Структурными подразделениями железных дорог и функциональных филиалов ОАО «РЖД» по итогам 2009 года были проанализированы факторы риска с использованием современного инструментария и впервые определены показатели безопасности движения на 2010 год с учетом прогнозируемого объема работы. Финансовый кризис стал причиной снижения объемов инвестиционных программ ремонта и обновления объектов инфраструктуры и подвижного состава. В этой ситуации, как никогда, необходимо научиться управлять рисками, предотвращая их наступление и последствия. Данный

подход позволит руководителям департаментов, филиалов ОАО «РЖД» обеспечить выполнение следующих задач:

- выработать адресные меры по устранению предпосылок нарушений безопасности движения, учитывая работу всех подразделений филиалов от околотка (цеха) до дирекции;

- сохранить динамику снижения нарушений безопасности движения в компании;

- обеспечить функционирование системы гарантированной безопасности движения.

В дальнейшем необходим поэтапный переход к новой культуре безопасности движения, развивающей новые принципы, ценности, стили руководства, язык аналитики и оценки рисков, способствующих обеспечению высоких уровней безопасности и совершенствованию системы управления безопасностью движения.

Система менеджмента безопасности движения – это не инструмент какого-либо одного структурного подразделения в Компании. Она должна быть встроена со всеми ее основными функциями и элементами во все филиалы и структурные подразделения ОАО «РЖД», от деятельности которых зависит обеспечение безопасности движения.

В материалах настоящего анализа представлены статистические данные о нарушениях безопасности движения на сети железных дорог, отделениях железных дорог, в хозяйствах и дирекциях и в целом по компании в соответствии с требованиями приказа Минтранса РФ от 25 декабря 2006 года № 163 и нормативными актами ОАО «РЖД».

Изложенные данные о транспортных происшествиях и событиях, отказах в работе технических средств, обстоятельствах и их причинах являются основой для разработки корректирующих и предупреждающих мер по повышению уровня обеспечения безопасности движения на железных дорогах ОАО «РЖД».

В 2009 году общее количество нарушений безопасности движения в целом по компании незначительно снизилось к уровню 2008 года (4327/4334). Относительное количество нарушений безопасности движения в расчете на 1 млрд. выполненной тонно-километровой работы возросло на 12,4%. Уменьшилось количество неограждений сигналами опасного места для движения поездов при производстве работ, неисправностей технических средств с задержкой поездов более 1 часа, сходов и столкновений подвижного состава в поездах и при маневрах, повреждений или отказов локомотивов пассажирских поездов в пути следования с требованием вспомогательного, обрывов и саморасцепов автосцепок, неисправностей пути с закрытием движения или ограничением скорости движения поездов до 15 км/час, взрезов стрелки, наездов поезда на посторонние предметы. Устойчиво в течение 2009 года работали, не допустив крушений, аварий, сходов и столкновений с пассажирскими и грузовыми поездами коллективы 46-ти отделений железных дорог, среди которых: Московско-Рязанское, Смоленское и Тульское Московской; Белгородское Юго-Восточной; Муромское Горьковской; Ростовское Северо-Кавказской; Пермское и Тюменское Свердловской; Курганское и Петропавловское Южно-Уральской; Омское Западно-Сибирской; Северобайкальское Восточно-Сибирской; Владивостокское и Тындинское Дальневосточной; Читинское Забайкальской.

По вине компании не допущены такие нарушения, как прием поезда на занятый путь, отправление поезда на занятый перегон, отправление поезда с перекрытыми концевыми кранами, ложное появление на напольном светофоре разрешающего показания сигнала вместо запрещающего или появление более разрешающего показания сигнала вместо показания, требующего продолжения следования поезда с уменьшенной скоростью, развал груза в пути следования, обрыв хребтовой балки подвижного состава, излом надрессорной балки тележки вагона, ложное появление разрешающего показания сигнала вместо запрещающего, перевод стрелки под поездом, неисправность вагона пригородного поезда с отцепкой его в пути следования. Не допущены нарушения безопасности движения на железных дорогах по вине компании:

- сходы подвижного состава в пассажирских поездах на 15-ти железных дорогах, кроме Забайкальской и Сахалинской;

- столкновения подвижного состава в пассажирских поездах на 15-ти железных дорогах, кроме Горьковской и Юго-Восточной;

- несанкционированное движение ж.д. подвижного состава на маршрут приема, отправления поезда или на перегон на 15-ти железных дорогах, кроме Восточно-Сибирской и Южно-Уральской (ДРП);

- прием, отправление поезда по неготовому маршруту – на 16-ти железных дорогах, кроме Куйбышевской;

- проезды запрещающего сигнала на 6-ти железных дорогах.

В целом по компании снижены следующие виды событий:

- на 70% наезды поезда или одиночно следующего локомотива на посторонний предмет (на Северо-Кавказской, Московской, Свердловской, Красноярской, Восточно-Сибирской; не допущены на Юго-Восточной, Забайкальской, Калининградской и Сахалинской);

- на 49% саморасцепы автосцепки в поезде (на Горьковской, Северной, Куйбышевской, Свердловской, Южно-Уральской, Западно-Сибирской, Восточно-Сибирской и Забайкальской; не допущены на Московской, Юго-Восточной, Красноярской, Дальневосточной, Калининградской и Сахалинской);

- на 45% неисправности пути, вызвавшие закрытие движение или ограничение скорости до 15 км/час (на Горьковской, Приволжской, Куйбышевской, Свердловской, Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной; не допущены на Октябрьской, Московской, Северной, Юго-Восточной, Западно-Сибирской, Калининградской и Сахалинской);

- на 35% отцепки вагонов от пассажирского поезда в пути следования из-за технических неисправностей (не допущены на 15-ти железных дорогах, кроме Приволжской и Красноярской);

- на 28% столкновения подвижного состава при маневрах (на Куйбышевской, Восточно-Сибирской и Забайкальской; не допущены на Калининградской, Московской, Северной, Юго-Восточной, Красноярской и Дальневосточной);

- на 24% неограждения сигналами опасного места работ для движения поездов (на Западно-Сибирской и Забайкальской; не допущены на Московской, Северо-Кавказской, Юго-Восточной, Приволжской, Свердловской, Южно-Уральской, Восточно-Сибирской, Дальневосточной, Калининградской и Сахалинской);

- на 14% повреждения или отказы локомотивов, вызвавшие вынужденную остановку пассажирского поезда на перегоне или промежуточной станции, если дальнейшее движение поезда продолжено с помощью вспомогательного (на Октябрьской, Московской, Северной, Приволжской, Куйбышевской, Красноярской, Восточно-Сибирской, Дальневосточной; не допущены на Сахалинской);

- на 13% неисправности технических средств, в результате которых допущена задержка поезда сверх времени, установленного графиком движения, на один час и более на 15-ти железных дорогах, кроме Северо-Кавказской и Западно-Сибирской.

Вместе с тем на ряде железных дорог допущены транспортные происшествия и события, создавшие явную угрозу безопасности движения поездов. Некоторые из них привели к тяжелым последствиям:

- авария из-за проезда запрещающего сигнала (на Дальневосточной ж.д.) (в 2008 году – крушение и 2 аварии);

- 40 сходов подвижного состава в поездах (в 2008 году – 45).

Наибольшее количество сходов допущено на железных дорогах: Куйбышевской – 5, Забайкальской - 4, Северной и Приволжской – по 3, Свердловской, Красноярской и Дальневосточной – по два).

Сходы произошли по вине путевого – 26 (в 2008 г. – 29), вагонного – 11 (11) и локомотивного – 1 (1) комплексов; хозяйств: перевозок – 1 (2) и пригородных пассажирских перевозок – 1 (0);

- 3 (6) столкновения с поездами на Северной по вине локомотивной  бригады Горьковской, Юго-Восточной и Западно-Сибирской ж.д.;

- 22 (22) проезда запрещающих показаний светофоров на железных дорогах: Куйбышевской – 6, Северной – 4, Приволжской  и Восточно-Сибирской – по 3, Московской – 2, по одному на Октябрьской, Горьковской, Северо-Кавказской и Западно-Сибирской.

В 2009 году не стабилизировалось положение с обеспечением безопасности движения на ряде отделений и регионов железных дорог, в том числе: Хабаровском Дальневосточной (авария); Свободненском Забайкальской (3 схода подвижного состава в поездах, в том числе один в пассажирском); Самарском (2 схода в грузовых поездах, 3 проезда запрещающих сигналов) и Пензенском (2 схода в грузовых поездах, проезд запрещающего сигнала и прием пассажирского поезда по неготовому маршруту) Куйбышевской; Саратовском Приволжской (2 схода в грузовых поездах, 2 проезда запрещающих сигналов); Мичуринском Юго-Восточной и Кировском Горьковской (по одному столкновению с пассажирскими поездами); Вологодском (2 схода в грузовых поездах) и Ярославском (2 проезда запрещающих сигналов) Северной; Улан-Удэнском (сход в грузовом поезде, проезд запрещающего сигнала) и Тайшетском (2 проезда запрещающих сигналов) Восточно-Сибирской.

По данным железных дорог и Дирекций полный экономический ущерб ОАО «РЖД» (Табл. 2.4.) составил 321,3 миллион рублей, из которых 55% причинены сторонними организациями и частными лицами. 43,4 млн. руб составил ущерб, вызванный противоправными действиями - 27.11.2009 на Октябрьской железной дороге. 39,2 млн. руб ущерба – результат дорожно-транспортных происшествий на железнодорожных переездах, причинами которых стал человеческий фактор. Следует отметить снижение общего ущерба по сравнению с 2007 г. (443,21 млн. руб.) и 2008 г. (764,235 млн. руб.).

Для предотвращения всех последствий от нарушений безопасности движения необходимо рассматривать отдельно факты, происшедшие по вине ОАО «РЖД» и по вине других нарушителей безопасности перевозок. Это связано с различием в формах и методах проведения превентивных мероприятий. Предупреждение транспортных происшествий и событий со стороны внешних участников перевозочного процесса должно проводиться, прежде всего, их усилиями. В случаях нарушений безопасности движения на железнодорожных переездах, которые являются наиболее массовыми и им соответствует значительный ущерб, целесообразны совместные усилия ОАО «РЖД» и местных органов самоуправления, на территории которых находятся данные объекты.

Рис. 2.1

Рис. 2.2

Рис.2.3

Таб. 2.1

Табл. 2.2

Табл. 2.3

Рис. 6

Рис.7

Рис. 8

Рис.9

Рис. 10

Рис. 11

Рис. 12

2.2. Мероприятия по повышению уровня безопасности движения

Для стабилизации положения дел с безопасностью движения в каждом хозяйстве по итогам 2009 года разработаны соответствующие мероприятия.

В  путевом хозяйстве необходимо:

1. Для определения приоритетных целей работы путевого хозяйства на 2010 год по устранению недопустимых уровней риска и обеспечения гарантированной безопасности движения выполнить факторный анализ работы путевого хозяйства. На основании анализа определить рейтинг предприятий путевого хозяйства железных дорог и железных дорог в целом по показателям, определяющим состояние безопасности движения (нарушения безопасности движения, транспортные происшествия, отказы технических средств) и по

рискам нарушений (тополого-технологические, технические и от воздействия персонала).

2. Обеспечить реализацию задач, обоснованных рейтингом хозяйств, факторным анализом и разработанными картами рисков по статистическим данным функционирования объектов и показателям их работы. На основе эксплуатационных показателей и разработанных карт рисков в путевом хозяйстве железных дорог, обеспечить формирование сводной по Департаменту пути и сооружений карты рисков нарушений безопасности движения поездов.

3. Заместителям начальников железных дорог по путевому хозяйству, начальникам служб пути на основе среднесетевых и дорожных показателей, с учетом предоставляемых рейтингов с железных дорог, разрабатывать корректирующие меры, направленные на устранение существующих и прогнозных недостатков в работе путевого комплекса железных дорог, обеспечить их выполнение.

4. Разработать и внедрить систему автоматизированного контроля напряженного cостояния плетей бесстыкового пути.

5. Обеспечить эффективное использование и обновление эксплуатационного парка средств дефектоскопии рельсов дефектоскопами нового поколения с более широким спектром выявления дефектов, как по их величине, так и по расположению по профилю рельса.

6. Обеспечить в 2010 году выполнение программ ремонтов пути и искусственных ооружений, программы по безопасности движения, планов организации работ по текущему содержания пути, противоаварийных мероприятий, обратив особое внимание на адресность, своевременность и качество выполнения работ.

В локомотивном хозяйстве:

- для определения основных направлений по обеспечению безаварийной работы локомотивного комплекса подготовить и направить на сеть железных дорог анализы: состояния безопасности движения в локомотивном хозяйстве, выхода из строя основного оборудования, выполнения технологии ремонта.

- провести анализ остановок поездов с критическими весовыми нормами на полигонах железных дорог обеспечить проведение внеочередных тягово-энергетических испытаний на выявленных участках с целью выработки технологии вождения по ним поездов.

- определить перечень неисправностей, подлежащих устранению локомотивными бригадами по всем сериям локомотивов, подготовить соответствующее распоряжение для распространения их на сеть.

- обеспечить организацию отработки локомотивными бригадами практических навыков устранения технических отказов, действий в аварийных и нестандартных ситуациях с использованием тренажеров, стендов, локомотивов и др.

- продолжить внедрение электронной «Книги замечаний машинистов», комплексов предрейсового инструктажа локомотивных бригад на базе ПЭВМ, автоматизированных рабочих мест дежурного по депо, нарядчика, оператора группы учета, электронного журнала учета работы машиниста-инструктора, автоматизированной системы ведения журналов по расшифровке скоростемерных лент формы ТУ-133.

- реализовать в 2010 году программу проведения технического аудита эксплуатационных локомотивных депо, допустивших ухудшение технического состояния парка. Провести проверки выполнения мероприятий, по результатам проведенного технического аудита в 2009 году.

- реализовать программу повышения надежности локомотивного парка, снижения простоев на плановых видах ремонта.

- провести анализ отказов оборудования после изготовления и ремонта.

- завершить реализацию организационно-технических мероприятий по предотвращению случаев несанкциониованного проезда светофоров с запрещающими показаниями, утвержденных распоряжением ОАО РЖД» от 19.11.2007 № 2197р.

- организовать обучение и аттестацию командного состава локомотивных эксплуатационных депо по порядку расшифровки скоростемерных лент и кассет регистрации параметров движения.

- в условиях проводимого реформирования, установления контроля за рациональным использованием рабочего времени разработать единый порядок заказа локомотивных бригад (на год, квартал, сутки).

- внедрить комплекс автоматизированных систем сменно-суточного и текущего планирования и управления локомотивными бригадами на выделенном полигоне.

- разработать технологию автоматизированного учета часов непроизводительных потерь в организации труда и отдыха локомотивных бригад с отнесением на виновных работников дирекций.

В  вагонном хозяйстве:

1. Разработать единую технологию технического обслуживания грузовых вагонов на важнейших сортировочных станциях железных дорог с учетом выполнения нормативов времени, установленных ОАО «РЖД»;

2. По итогам проводимого эксплуатационного опробования опытной технологии технического обслуживания грузовых вагонов в парках отправления по схеме 2 осмотрщика-боковика и 4 осмотрщика-автоматчика рассмотреть возможность внедрения данной технологии на сети железных дорог;

3. Разработать средства неразрушающего контроля литых деталей тележек грузовых вагонов для использования в условиях текущего отцепочного ремонта;

4. Внедрить две системы акустического контроля подшипников буксового узла на Западно-Сибирской и Дальневосточной железных дорогах;

5. Модернизировать приборы КТСМ на КТСМ-02 на участке Иркутск –Находка, Свеча – Коноша – Санкт-Петербург;

6. Внедрить 3 автоматизированные системы определения отрицательной динамики грузового вагона АСООД на Западно-Сибирской (2 единицы) и Забайкальской (1 единицу) железных дорогах;

7. Переработать «Инструкцию по размещению, установке и эксплуатации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда» ЦВ-ЦШ-453;

8. В связи с образованием Федеральной пассажирской компании, разработать и утвердить нормативные документы, устанавливающие границы ответственности подразделений служб вагонного хозяйства и региональных дирекций по обслуживанию пассажиров;

9. Установить жесткую ответственность производителей тележечного литья за качество продукции и в первую очередь путем самостоятельного инициирования срочного отзыва из эксплуатации всех изделий, входящих в конкретную плавку при наличии обоснованных заключений, доказывающих ее не соответствие нормам безопасности;

10. Разработать и утвердить нормативный документ, регламентирующий требования для подвижного состава всех форм собственности перед допуском на инфраструктуру железных дорог СНГ и Балтии.

Для дальнейшего повышения уровня безопасности движения поездов руководителям дирекций по ремонту грузовых вагонов необходимо:

1. Обеспечить своевременную и в соответствии с требованиями нормативов поставку материальных ресурсов для ремонта и технического обслуживания грузовых вагонов в пределах выделенных лимитов финансирования;

2. Обеспечить в соответствии с установленным заданием внедрение технических средств по программе повышения безопасности движения;

3. Обеспечить все структурные предприятия установками для вибродиагностики блоков подшипников, в целях проведения, в соответствии с единой утвержденной методикой, 100% входного и выходного контроля качества ремонта колесных пар;

4. Обеспечить приемку на установках «СИТОВ» не менее 75% выпускаемых из плановых видов ремонта вагонов;

5. Обеспечить дооснащения участков ремонта автосцепки механизированным комплексом для ремонта поглощающих аппаратов КРПА в количестве 2 ед., а так же 2 станками для механической обработки автосцепки типа СФС-02 в ВЧДР Тосно Октябрьской ДРВ, Рыбное Московской ДРВ;

6. Обеспечить контроль за исполнением требований распоряжения ОАО «РЖД» № 1145р от 01.06.2009 года « О вводе нормативов предельно допустимых в эксплуатации износов узлов и деталей тележки модели 18-100, превышение которых может привести к сходу с рельсов»;

7. При обнаружении признаков сварочных работ, подрезов на опорной поверхности боковых рам в радиусе R 55, боковые рамы браковать;

8. Браковку литых деталей тележек грузовых вагонов при проведении входного контроля осуществлять в строгом соответствии с технологическими требованиями ТТ ЦВ-32-695-2006, с проведением анализа по причинам браковки и заводам изготовителям;

9. Продолжить проведение технической ревизии ТО-3 основных узлов полувагонов модели 12-132-03.

В хозяйстве перевозок необходимо реализовать мероприятия:

- проанализировать факторы рисков нарушений пропуска пассажирских поездов и прежде всего на Забайкальской, Красноярской, Свердловской, Юго-Восточной и Калининградской железных дорогах и разработать корректирующие меры по исключению отклонений от их нормального пропуска;

- организовать проверки технологических процессов работы станций на соответствие фактически выполняемой работе, при необходимости внести изменения;

- пересмотреть должностные инструкционные карты работников, связанных с движением поездов и персонализировать ответственность за выполнение конкретных технологических операций;

- разработать корректирующие меры по стабилизации работы сортировочных станций, допустивших наибольшее количество нарушений безопасности движения в 2009 году;

обеспечить:

- выполнение обязанностей работниками хозяйства перевозок по организации движения поездов в нестандартных и аварийных ситуациях в строгом соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог РФ и инструкций;

- соблюдение установленного регламента и последовательности выполнения операций закрепления подвижного состава в целях предотвращения его несанкционированного движения на маршрут приема, отправления поездов и на перегон;

- совместно с Департаментом автоматики и телемеханики вывод контроля положения УТС на пульт-табло дежурных по станции с включением в зависимость устройств СЦБ;

- выполнение в 2010 году программы перевода диспетчерских участков на безбумажную технологию ведения подробного автоматизированного графика исполненного движения поездов и повышение его качества;

- повышение качества ежегодной проверки техническо-распорядительных актов станций и приложений к ним начальниками станций, обеспечить устранение выявленных недостатков и своевременное внесение изменений и дополнений в станционную техническую документацию (ТРА и приложения к ним, местные инструкции) при монтаже и реконструкции технических устройств;

- стабилизацию функционирования основных форм обучения с использованием специализированных автоматизированных систем, обеспечивающих непрерывность, последовательность обучения, а также контроль за повышением уровня профессиональных знаний работников.

Для дальнейшего повышения уровня безопасности движения поездов руководителям Федеральной пассажирской дирекции необходимо:

1. В условиях создания Федеральной пассажирской компании, совместно с Департаментом вагонного хозяйства разработать нормативные документы, регламентирующие границы ответственности работников структурных подразделений служб вагонного хозяйства железных дорог и региональных дирекций по обслуживанию пассажиров, за безопасное проследование пассажирских поездов;

2. Продолжить работу по определению коэффициента качества ремонта пассажирских вагонов и на основе последующего анализа определить «узкие места» и разработать комплекс эффективных мер, направленных на улучшение качества плановых видов ремонта пассажирских вагонов;

3. Продолжить внедрение современных средств неразрушающего контроля при ремонте узлов и деталей пассажирских вагонов: колесных пар, деталей редукторно-карданного привода, автосцепного оборудования, тележек и их узлов;

4. Продолжить внедрение на сеть новых воздухораспределителей усл. № 242.000 с увеличенным межремонтным сроком и улучшенными эксплуатационными характеристиками;

5. В связи с поступлением новых типов вагонов и внедрением нового оборудования и технологий обеспечить издание соответствующих нормативных документов, а также повышение уровня профессиональной подготовки и технического обучения работников пассажирского хозяйства, связанных с техническим обслуживанием и ремонтом вагонов.

Хозяйство автоматики и телемеханики

- продолжить внедрение комплексной системы автоматизированного управления сортировочным процессом КСАУ СП на важнейших сортировочных горках сети;

- обеспечить выполнение долгосрочной программы обновления и капитального ремонта вагонных замедлителей в 2010 году;

- для организации ритмичной работы заводов по ремонту вагонных замедлителей и создания оборотного фонда обеспечить разработку графика поставки в ремонт вагонных замедлителей с учетом сроков замены по регионам;

- обеспечить к 30 ноября 2010 г. завершение работ по капитальному ремонту и замене вагонных замедлителей на сортировочных горках сети в соответствии с планами железных дорог на 2010 г.;

- обеспечить устойчивую работу устройств ДИСК, КТСМ.

В связи с этим:

1. Продолжить в 2010 году модернизацию аппаратуры КТСМ-01(Д) комплексом КТСМ-02.

2. В рамках Программы повышения безопасности движения по вагонному хозяйству продолжить работу по приведению расстояния между постами контроля к требованиям инструкции ЦВ-ЦШ-453.

3. Принять меры по изысканию средств на замену напольного оборудования КТСМ-01, КТСМ-01Д выработавшего свой ресурс, приобретение рем-комплектов, запчастей, измерительных приборов.

4. Продолжить работы по внедрению на аппаратуре КТСМ-02 программного обеспечения 2.0.7.6. обеспечивающего определения нагрева буксового узла в градусах Цельсия.

5. Рассмотреть возможность комплектации внедряемых приборов КТСМ компьютерами промышленного исполнения.

6. Укомплектовать все посты контроля аварийно-восстановительным запасом аппаратуры КТСМ.

В качестве одной из главных задач по обеспечению безопасности движения поездов, стоящих перед руководителями всех уровней, продолжает оставаться задача осуществления постоянного контроля за соблюдением непосредственными исполнителями технологии и правил производства работ по техническому обслуживании, ремонту и вводу устройств СЦБ, правил и технологии выполнения указанных работ.

Хозяйство электрификации и электроснабжения. Основные задачи на 2010 год:

1. Во исполнение решений итогового расширенного заседания правления ОАО «РЖД» от 23-24 декабря 2009 года обеспечить в 2010 году сокращение количества отказов технических средств устройств тягового электроснабжения на 5% за счет применения современных средств диагностики, повышения эффективности использования средств, выделяемых на эксплуатацию и капитальный ремонт устройств, обеспечения приоритетной замены элементов низкой эксплуатационной надежности.

2. Обеспечить выполнение в хозяйстве мероприятий Департамента электрификации и электроснабжения на 2010 год по реализации функциональной стратегии обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 29.05.2007 № 987р.

3. Подготовить и провести в 1 квартале 2010 года научно-технические советы железных дорог с рассмотрением вопросов состояния технических средств и эксплутационной работы хозяйства электрификации и электроснабжения с разработкой мер по повышению надежности работы устройств электроснабжения.

4. Для стабилизации эксплуатационной работы дистанций электроснабжения, допустивших наибольшее количество событий, оказать им практическую помощь, закрепить за худшими дистанциями ответственных руководителей служб электрификации и электроснабжения.

5. При формировании и реализации плана капитального ремонта и Программы обновления на 2010 год обеспечить приоритет работам по повышению надежности контактной сети, особенно по замене наиболее повреждаемых элементов (проводов, деталей, изоляторов).

6. Для повышения эксплуатационной надежности завершить работу по полной замене изоляторов типа VKL на участках переменного тока, а также по замене тарельчатых изоляторов типа П-4,5 на всех электрифицированных  участках.

7. Продолжить работу по замене систем безопасности КЛУБ-П на КЛУБ-УП, в целях подготовки к переводу управления движением ССПС в одно лицо с использованием телемеханических систем контроля бодрствования машиниста ТСКБМ.

8. Обеспечивать контроль за качеством выполнения строительно-монтажных работ выполняемых по капитальному ремонту и обновлению устройств электроснабжения.

9. В целях уменьшения отвлечений эксплуатационного персонала от выполнения работ по текущему содержанию технических средств продолжить разделение функций капитального ремонта и эксплуатации.

10. В целях повышения качества эксплуатационной работы и уменьшения количества низкоразрядных дистанций электроснабжения обеспечить подготовку и повышение квалификации в специализированных учебных центрах электромонтеров контактной сети, тяговых подстанций, воздушных линий электроснабжения в количестве 3800 чел.

Центральная станция связи.

В 2009 году с целью снижения количества отказов в работе медножильных кабельных линий связи и обеспечения необходимого уровня контроля соблюдения норм безопасности в рамках технологических процессов:

1. Внедрены диагностические устройства дистанционного контроля состояния медножильных кабелей связи МДК-М1, обеспечившие контроль 96 тыс. км магистрального кабеля, что составляет 51% от общей протяженности.

2. К системе удаленного мониторинга подключено 966 компрессорных установок для поддержания избыточного давления в медных кабелях связи (КСУ), в ЕСМА поступают аварийные сообщения с 835 узлов связи, оснащенных компрессорными установками.

3. В 2009 году проводилась работа по переключению жил СЦБ из магистральных кабелей связи в сигнально-блокировочные кабели СЦБ на участках, где выполнено переустройство линий СЦБ и имеется техническая возможность переключения.

В соответствии с телеграфным указанием вице-президента Воробьева В.Б. от 4 июня 2009 № 9655 были составлены планы на 2009 год, согласованные со службами автоматики и телемеханики железных дорог, по переключению физических цепей СЦБ из магистральных кабелей связи в кабели СЦБ. В 2009 год планировалось переключение жил СЦБ на участках железных дорог общей протяженностью 2647 км, что составляет 12% от общей протяженности участков магистральных кабелей связи, где присутствуют жилы СЦБ. Выполнение плана работ за 2009 год по переключению жил СЦБ составляет 79%. Переключено 2063 км (155 участков) из запланированных 2647 км (197 участков).

Из 17 дирекций в 16 проводились работы по переключению жил СЦБ.

Радиосвязь.

1. Совершенствование технологии мониторинга магистральных медножильных кабелей связи диагностическими комплексами МДК-М1.

2. Организация работы РВБ на технологической сети связи ОАО «РЖД» в соответствии с «Положением о ремонтно-восстановительных бригадах», утвержденным распоряжением от 9.11.2009 № ЦСС-952.

3. Развитие статистических методов анализа и прогнозирования показателей надежности сети связи.

4. Завершение подключения к ЕСМА оборудования коммутационных станций оперативно-технологической связи (ОТС), имеющих техническую возможность мониторинга.

5. Организация мониторинга сетей радиосвязи стандарта TETRA на участке скоростного движения Москва – Санкт-Петербург Октябрьской железной дороги.

6. Разработка проекта по мониторингу систем жизнеобеспечения объектов технологической сети связи (электроснабжение, водоснабжения, климатика).

7. Модернизация поездной радиосвязи на участках Поворино – Лиски –Валуйки (45 шт.), Ртищево – Поворино (15 шт.) Юго-Восточной железной дороги путём установки радиостанций РС-46МЦ.

8. Включение радиостанций МВ-диапазона РС-46МЦ-10 на участке Ноглики – Поронайск Сахалинской железной дороги.

9. Установка радиоретрансляторов для повышения надежности маневровой радиосвязи на станциях Мариинск, Боготол, Ужур, Бискамжа Красноярской железной дороги.

Хозяйство коммерческой работы в сфере грузовых перевозок:

1. Для повышения уровня знаний работников железнодорожных станций, принимающих груз к перевозке, а также осуществляющих коммерческий осмотр его состояния, размещения и крепления в пути следования:

1.1.Организовать сетевые и кустовые семинары-совещания по обмену передовым опытом;

1.2. Направить работников на курсы повышения квалификации в РАПС.

2. В целях улучшения качества приема груза к перевозке:

2.1. Рассмотреть в I-полугодии 2010 года с грузоотправителями (по согласованию) возможность дальнейшей установки на подъездных путях необщего пользования смотровых вышек, эстакад, габаритных ворот, вагонных весов, а также иных средств облегчающих производство приемо-сдаточных операций в части осмотра состояния, размещения и крепления груза;

2.2. Совместно с отраслевой наукой продолжить работу по размещению на станциях массового приема груза к перевозке модификаций системы АСКО ПВ - «Блочные варианты АСКО ПВ»;

2.3. В целях осуществления контроля за достоверностью указываемого грузоотправителями в перевозочных документах значения массы загруженного в вагоны груза, а также исключения приема к перевозке загруженных сверх трафаретной грузоподъемности вагонов совместно с производителями вагонных весов (по согласованию) продолжить оснащение железнодорожных станций сети ОАО «РЖД» вагонными весами.

3. В целях исключения влияния «человеческого фактора» на результаты проводимого в пути следования коммерческого осмотра в части выявления коммерческих неисправностей, размещения и креплении груза, а также улучшения условий труда работников хозяйства совместно с отраслевой наукой продолжить внедрение на сети ОАО «РЖД» Автоматизированных систем коммерческого осмотра поездов и вагонов (АСКО ПВ), а также проводить модернизацию морально устаревших и выработавших свой срок

службы комплексов.


2.3. Методика  мониторинга уровней безопасности движения для ситуационного контроля.

Организация ситуационного контроля за оперативной работой хозяйств является одной из задач функциональной стратегии. Реализация данной задачи должна предусматривать мониторинг текущего состояния элементов перевозочного процесса по вопросам, касающимся обеспечения безопасности движения, и, при необходимости, последующие оперативные корректировки, направленные на уменьшение влияния факторов на возникновение транспортных происшествий и событий. Очевидно, что для эффективной организации ситуационного контроля необходимо точно отслеживать положение дел с обеспечением безопасности движения для определения состояния ситуации, когда для предупреждения возникновения транспортного происшествия или события требуется оперативное вмешательство того или иного рода.

С организационной точки зрения основная работа по ситуационному контролю обеспечения безопасности движения в перевозочном процессе должна проводиться силами ситуационного центра: оперативная смена, включающая диспетчерский персонал по каждому из хозяйств должна осуществлять процесс постоянного мониторинга и формировать необходимый перечень информации для экспертов-аналитиков, осуществляющих выработку мероприятий по стабилизации ситуации.   

Подход, принятый Департаментом безопасности движения к оценке уровня опасности возникновения транспортных происшествий и событий, на основе факторного анализа, свидетельствует о том, что основными параметрами, контролируемыми специалистами ситуационного центра, будут: текущий индекс оценки состояния ситуации и величина его критического значения, приближение к которому требует принятия первоочередных мер.

 С 1–го апреля 2010 года на Московской железной дороге функционирует Дорожный ситуационный центр. Технология работы ситуационного центра основывается на едином планировании эксплуатационной работы и оперативном воздействии на предотвращение и устранение отказов технических средств. Структура Ситуационного центра Московской железной дороги представлена на рис. 2.10.

Основными задачами и функциями создаваемого ситуационного центра МЖД являются:

- выработка на железной дороге кардинально нового направления в решении вопросов обеспечения эксплуатационной работы дороги на основе анализа всех составляющих перевозочного процесса.

- выявление области наиболее вероятного проявления отказов технических средств.

- разработка системы предупреждающих и корректирующих действий, направленных на предотвращение случаев браков, крушений и аварий, отказов технических средств.

- минимизация влияния отказов технических средств на эксплуатационные показатели дороги путем сокращения времени на их устранение.

- выработка рекомендаций для принятия управляющих решений по снижению рисков и нарушений безопасности движения.

- организация работы оперативно-диспетчерского персонала технических служб дороги.

Решение вышеперечисленных задач будет реализовано комплексом мероприятий, в частности таких как:

- проведение мероприятий по выявлению предотказных состояний и их профилактику на основе имеющихся и внедряемых средств диагностики;

- принятие управляющих решений при отказах технических средств по организации эксплуатационной работы и мобилизации необходимого персонала на их устранение

- согласованность действий всех работников, задействованных в техническом обслуживании и ремонте объектов инфраструктуры для устранения отказов технических средств в нормативное время;

- объединение деятельности технических работников служб и дирекций железной дороги в обеспечении бесперебойной эксплуатационной работы.

Эффективность работы Дорожного ситуационного центра предполагается обеспечить посредством:

- упреждающих воздействий на предстоящие события на основе постоянного мониторинга;

- адресного планирования профилактической работы по выявленным предотказным состояниям;

- организации оперативного устранения отказов технических средств с целью минимизации их влияния на эксплуатационную работу;

- заблаговременного сопоставления и приведения в соответствие требуемых объемов эксплуатационной работы и возможности предоставления профилактических «окон»;

- решения проблемных вопросов в эксплуатационной работе.   

Дорожный ситуационный  центр (далее - Центр) является подразделением органа управления Московской железной дороги – филиала открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»). Центр находится в оперативном подчинении первого заместителя начальника железной  дороги  -  главного  ревизора  железной  дороги  по безопасности движения поездов. В   своей   деятельности Центр руководствуется Конституцией Российской Федерации,   Федеральными  законами,   иными нормативными правовыми актами Российской Федерации, нормативными правовыми актами субъектов    Российской    Федерации,    Уставом    открытого    акционерного общества    «Российские    железные    дороги»    (далее - ОАО «РЖД»), корпоративными   и   иными   актами   ОАО   «РЖД»   и   железной   дороги, Положением о железной дороге, а также настоящим Положением. Центр имеет печать, штампы, бланки и другие реквизиты со своим наименованием.

Основными задачами Центра являются:

- выработка на железной дороге кардинально нового направления в    решении    вопросов    обеспечения безопасности движения  поездов, основанном  на  ситуационном  анализе    работы    всех    составляющих перевозочного процесса;

- решение оперативных вопросов, возникающих при эксплуатации и ремонте технических средств хозяйств: пути, автоматики и телемеханики, электрификации и электроснабжения,   локомотивного,   вагонного,   связи, перевозок;

- координация    действий    подразделений    органа   управления железной дороги,  отделений и других структурных подразделений железной дороги в вопросах восстановлении нормальной работы технических средств;

- минимизация    влияния    отказов    технических    средств    на эксплуатационные  показатели  дороги  путем  сокращение  времени  на их устранение.

Центр   в   соответствии   с   возложенными   на   него   задачами осуществляет следующие функции:

- проведение анализа состояния и надежности технических средств и объектов   инфраструктуры   для   снижения   возможных  рисков возникновения аварийных ситуаций;

- осуществление взаимодействия с энергосистемами РАО «ЕЭС России»    (в    границах    железной    дороги) по обеспечению внешнего электроснабжения тяговых  подстанций, пунктов питания железнодорожных потребителей в соответствии с установленной категорийностью;

- формирование  системы  измеряемых показателей для оценки уровня обеспечения безопасности движения поездов;

- постоянное участие в организации работы ДЦУП, организация работы диспетчерского аппарата отраслевых служб, как единой смены по вопросам технического обеспечения перевозочного процесса;

- организация   устранения  отказов технических средств в кратчайшие сроки и минимизации негативных последствий, причинённых отказом;

- осуществление контроля за выполнением   подразделениями органа управления железной дороги, отделениями и другими структурными подразделениями железной дороги решений руководства железной дороги по вопросам, входящим в компетенцию Центра;

- осуществление     контроля     при     наступлении     сложных метеорологических   условий   за   выполнением   подразделениями   органа управления   железной   дороги,   отделениями и другими структурными подразделениями железной дороги      организационно-технических мероприятий, предусмотренных на железной дороге;

- подготовка и представление аналитической и статистической отчетности, в том числе справок, цифровых сводок и иных документов железной дороги по кругу своей деятельности в порядке, установленном  ОАО «РЖД» и железной дорогой.

- ведение делопроизводства и хранение документов с соблюдением установленного железной дорогой порядка;

- согласование с Дорожным центром управления перевозками графики предоставления «окон» на производство ремонтных работ, ведение учёта и анализа их использования.

Центр имеет право:

- использовать информацию программно-аппаратных комплексов, автоматизированных рабочих мест, локальных вычислительных сетей, в т.ч. внешних, необходимую для выполнения возложенных задач;

- запрашивать и получать от подразделений органа управления железной дороги, отделений и других структурных подразделений железной дороги проектную  документацию на вводимые в эксплуатацию объекты, связанные с безопасностью движения поездов;

- запрашивать и получать от подразделений органа управления железной дороги, отделений и других структурных подразделений железной дороги    статистические    и    иные данные, документы и материалы, необходимые для выполнения возложенных на Центр задач и функций;

- привлекать в установленном порядке работников других подразделений органа управления железной дороги, отделений и других структурных   подразделений   железной   дороги   для   решения   вопросов, отнесенных к компетенции Центра;

- при    установлении    фактов    нарушения    законодательства Российской Федерации, нормативных и иных документов ОАО «РЖД» и железной дороги предоставлять соответствующую информацию руководству железной дороги, содержащую предложения по их устранению;

- приглашать   на   совещания   по   вопросам,   относящимся   к компетенции     Центра,     руководителей     и     специалистов     структурных подразделений органа управления железной дороги, отделений и других структурных подразделений железной дороги;

- пользоваться в  установленном  порядке  бухгалтерской, статистической и иной отчетностью железной дороги при осуществлении возложенных на Центр задач;

- осуществлять контроль за выполнением подразделениями органа управления железной дороги, отделениями и структурными подразделениями железной дороги решений  органов управления ОАО «РЖД» и железной дороги по вопросам, отнесённым к компетенции Центра;

- участвовать в установленном порядке в совещаниях и других мероприятиях, проводимых железной дорогой;

- участвовать в подготовке проектов нормативных документов железной дороги по вопросам, отнесенным к компетенции Центра.

Руководство   Центром   осуществляется   начальником   Центра, назначаемым   на  должность   и   освобождаемым   от  должности  приказом начальника железной дороги в соответствии с установленной ОАО «РЖД» номенклатурой должностей. Начальник Центра имеет заместителя, назначаемого на должность и освобождаемого от должности заместителем начальника железной дороги. Обязанности начальника Центра во время его отсутствия исполняет его заместитель.

Центр осуществляет свою деятельность во  взаимодействии:

- с другими подразделениями органа управления железной дороги, отделениями и структурными подразделениями железной дороги, филиалами и подразделениями аппарата управления ОАО «РЖД» и другими подразделениями ОАО «РЖД»;

- с энергосистемами РАО «ЕЭС России»;

-с правоохранительными, спасательными и аварийными службами муниципальных и федеральных органов власти Российской Федерации.

Начальник Центра в пределах своей компетенции и без доверенности действует от имени Центра и представляет его в структурных подразделениях железной дороги.

Начальник Центра:

- организует деятельность Центра на принципах единоначалия и несет персональную ответственность за выполнение возложенных на Центр задач и функций. Планирует работу Центра в соответствии с планами ОАО «РЖД» и железной дороги. Утверждает должностные инструкции работников Центра и, при необходимости, вносит в них, при необходимости, изменения и дополнения. Контролирует  соблюдение трудовой и    исполнительской дисциплины работниками Центра. Распределяет обязанности между начальником Центра и его заместителем. Предоставляет руководству железной  дороги  предложения о приёме на работу и увольнении с работы, а также перемещении работников Центра. В  пределах  своей  компетенции  издает приказы,  указания и распоряжения, обязательные для исполнения всеми работниками Центра. Представляет  руководству  железной  дороги  предложения  о применении   к  работникам  Центра  мер  поощрения,   наложении  на  них дисциплинарных     взысканий     в     порядке,     установленном     трудовым законодательством Российской Федерации. Обеспечивает профессиональную переподготовку и повышение квалификации работников Центра. Пользуется также другими правами, предоставленными ему в соответствии с законодательством Российской Федерации, нормативными документами ОАО «РЖД» и железной дороги. Начальник    Центра    несет    ответственность    за    выполнение требований задач и функций, предусмотренных настоящим Положением, соблюдение    действующего    законодательства    Российской    Федерации, приказов, распоряжений, указаний, других нормативных правовых и иных актов ОАО «РЖД» и железной дороги. Работники Центра при осуществлении своих  функций руководствуются должностными инструкциями.

  1.  



2.4. Обеспечение экономической безопасности в системе менеджмента качества ОАО «РЖД»

Безопасность движения поездов, на наш взгляд, категория не только техническая, но и экономическая. Действительно, поддержание безопасности требует затрат, как капитальных, так и текущих, а нарушения безопасности, как правило, сопровождаются большим или меньшим ущербом. Таким образом, можно говорить о необходимости и возможности повышения эффективности управления безопасностью движения поездов. Необходимо отметить, что экономическая оценка эффективности инвестиций в повышение или поддержание безопасности движения поездов должна быть скорректирована по сравнению с общей методикой, так как в данной сфере затруднена оценка полезного эффекта, проявляющегося в недопущении нарушений безопасности.

Учитывая не только экономическую, но и социальную значимость железнодорожного транспорта, следует особое внимание уделить проблеме минимизации рисков, связанных со всеми сторонами деятельности корпорации. Крупные интегрированные компании, деятельность которых регулируется государством, не могут измерять свой коммерческий успех преимущественно ростом доходности и достижением максимальной прибыли, так как в их экономический механизм заложены ограничения с позиций приоритета безопасности и социальной ответственности, а так же значительные объемы внутреннего так называемого кросс - субсидирования одних элементов бизнеса (видов деятельности) за счет других. Поэтому требуется разработка системы стратегического управленческого учета,  реально направленной на обеспечение технико-технологической и экономической безопасности деятельности транспортной компании, базирующейся на следующих принципах (рис. 2.1):

четкая взаимосвязь между общими  целями  и задачами  организации  и локальными    стратегиями,     избранными     для     их    достижения    во    всех подразделениях и дочерних обществах компании;

представление    финансовой    и    нефинансовой    информации    высшему руководству в форме, позволяющей своевременно формировать стратегические решения;

обоснование   характера   принимаемых   решений   на   базе   комплексного анализа будущих затрат и результатов (выгод);

определение четкого набора ключевых показателей (как финансовых, так и нефинансовых)    деятельности    подразделений    и    центральной    компании, отвечающих требованиям конкретных стратегий бизнеса;

раздельный     учет     показателей     экономической     и     управленческой деятельности   на  основе  логики   альтернативных   издержек  и  доходов   при схожем уровне общего риска;

выделение только полезной информации и включение ее использования в систему мотивации менеджеров;

анализ и технико-экономическая оценка затрат (раздельно переменных, условно - постоянных, неустранимых и сворачиваемых) по видам деятельности;

стратегический  учет  нормативных  затрат,  интегрированный  в  систему непрерывного обучающего процесса;

обеспечение гибкости     систем     стратегического     планирования     и финансового  контроля,  в том  числе  с  применением современных инструментальных средств, компьютерного моделирования и интегрированных систем планирования и использования ресурсов.

Таким образом, Открытым акционерным обществом «Российские железные дороги» совместно с научно-исследовательскими и учебными институтами и университетами отрасли проводится большая работа по экономическому обоснованию мероприятий по обеспечению безопасности движения поездов, профилактике предупреждения аварийности, научному обоснованию повышения качества работы, организации труда и управления производством, снижению расходов, связанных с браками в поездной работе в условиях создания дирекций, дочерних и зависимых обществ, разделения ремонта и эксплуатации подвижного состава.

Вместе с тем, дефицит инвестиционных ресурсов, высокий износ основных фондов железных дорог, недостаточная системность в решении вопросов бюджетирования, и в первую очередь – связанных с недостаточной гибкостью системы минимизации рисков нарушения технологии перевозок, обостряют проблему обеспечения безопасности движения. Ее решение требует комплексного научного обоснования, в том числе в увязке с общей проблемой обеспечения экономической безопасности отрасли.

Исходя из вышеизложенного, авторы полагают необходимым проведение следующих мероприятий с целью совершенствования стратегии и формирования экономического механизма управления безопасностью на железнодорожном транспорте:

Завершить подготовку функциональной стратегии обеспечения гарантированной безопасности перевозочного процесса в рамках системы стратегического планирования ОАО «РЖД» с учетом рекомендаций научно-практических конференций и результатов научных исследований по данной проблеме.

Рассмотреть целесообразность введения в систему мониторинга ключевых стратегических индикаторов работы Компании таких показателей, как фондовооруженность, капитальные вложения на единицу перевозочной работы, темпы и масштабы обновления всех видов оборудования (включая ремонтную базу) и подвижного состава (с улучшенными техническими параметрами и характеристиками). Подготовить предложения по внесению изменений в систему отраслевой статистики в части разработки и регламентации учета показателей управленческого учета в области  технической политики и инновационной деятельности корпорации.

Провести научные исследования и разработать практические рекомендации по установлению пороговых значений технической, технологической, экономической и экологической безопасности использования железнодорожного подвижного состава, постоянных устройств и оборудования с определением приоритетов финансирования и размеров необходимых ресурсов для обеспечения высокого уровня безопасности движения поездов.

Создать систему оценки и анализа экономических рисков, связанных с безопасностью движения, на основе стоимостной оценки ущерба от аварий, крушений поездов и иных случаев брака, а также выплат, связанных с производственным травматизмом. В целях ранжирования рисков и, на их основе, определения приоритетности инвестирования средств, целесообразно применение вероятностного подхода при прогнозировании возможных случаев брака, анализа и крушений на основе анализа статистической базы, прогнозирования тенденций, влияющих на уровень безопасности и величины экономического ущерба за прошедшие периоды. Провести дополнительное экономическое обоснование перечня случаев брака, подлежащих обязательному страхованию.

Подготовить регламенты взаимоотношений головной компании ОАО «РЖД» и филиалов в сфере обеспечения безопасности движения, в том числе по взаиморасчетам по фактам нарушений безопасности движения.

Принять первоочередные меры по повышению безопасности перевозок в международных транспортных коридорах с целью повышения конкурентоспособности ОАО «РЖД» на международном транспортном рынке и привлечения дополнительных объемов международных перевозок.

Провести исследования по экономическому обоснованию распределения ресурсов по приоритетным направлениям повышения безопасности движения. Разработать технико-экономическое обоснование поэтапной реализации приоритетных направлений повышения надежности и безопасности работы технических средств и использования постоянных устройств железных дорог.

Обеспечить реализацию комплексного подхода к вопросам повышения безопасности на железнодорожном транспорте. В каждом из инвестиционных проектов, реализуемых Компанией, подробно рассматривать не только экономические эффекты, но и вопросы повышения безопасности перевозок и улучшения условий труда. Это позволит не только комплексно подходить к вопросам повышения безопасности, но и обеспечить учет в структуре инвестиционных проектов соответствующих издержек (безопасность, экология и т.п.), что позитивно скажется на объективности оценки их экономической эффективности.

Принять меры к усилению адресной материальной заинтересованности работников и трудовых коллективов отрасли в повышении безопасности перевозок и качества работы.

Максимально использовать имеющийся в транспортных вузах высокий научный потенциал для решения задач в сфере экономического обоснования повышения безопасности перевозок, более полно учитывать результаты проведенных научных исследований в области управления Корпорацией, а также кардинально усовершенствовать организиционно-экономический механизм повышения эффективности взаимодействия вузовской науки и ОАО «РЖД» на основе анализа и использования в практике Компании более широкого круга предлагаемых вузами научных решений.

Анализ состояния безопасности движения на железных дорогах показывает, что в деле по предупреждению аварийности еще много нерешенных вопросов. Нарушения безопасности движения осложняют перевозочный процесс, создают негативный фон в общественном мнении о работе Компании.

Среди ближайших планов Компании - разработка так называемых интеллектуальных технических средств, более требовательное отношение к разработчикам подвижного состава для железнодорожного транспорта.

Опасные отказы технических средств хозяйства пути и сооружений становятся причиной более половины всех сходов и столкновений поездов, еще за треть подобных инцидентов вина лежит на вагонном хозяйстве. В 75% случаев первопричиной отказа техники является «человеческий фактор».

Наряду с созданием новых экономических механизмов мотивации за конкретный личный вклад в безаварийную работу каждого работника Компании, занятого в процессе перевозок, необходимо развивать порядок персональной ответственности за нарушения или игнорирование требований правил и инструкций, которые ставят под угрозу безопасность движения по его вине.

Рис. 2.3.

Внедрение современных достижений научно-технического прогресса во всех хозяйствах Компании позволит создать принципиально новый подход к системе обеспечения безопасности движения.

От мер, разработанных по допущенным нарушениям безопасности движения и устранению их последствий, необходимо перейти к построению системы предупреждения рисков, основанных на глубоком и постоянном анализе перевозок и концентрации внимания на слабых местах.

В наиболее короткие сроки можно достичь существенного повышения уровня безопасности перевозок, прежде всего, в результате реализации мероприятий, направленных на предотвращение нарушений технологических процессов обслуживания и ремонта технических средств и подвижного состава.

К таким мероприятиям следует отнести, в первую очередь:

- автоматизированный пооперационный контроль (надзор) за своевременностью и качеством исполнения технологических процессов;

автоматизированный контроль остаточного ресурса технических средств;

автоматизированный   расчет   фактических   и   прогнозируемых   показателей безопасности перевозок;

автоматизированная выработка оперативных, рекомендаций по предотвращению нарушений условий безопасных перевозок.

Эти мероприятия реализуются Автоматизированной системой управления безопасностью движения (АСУ БД), поэтапное внедрение которой началось с 2006 года на опытных полигонах. Внедрение системы не требует значительных капитальных вложений и эксплуатационных расходов, так как ее реализация ориентирована на использование уже применяемых на сети железных дорог систем передачи информации, АСУ хозяйств по мере их разработки и внедрения.

В мае 2009 года в ОАО «РЖД» специальной рабочей группой совместно с отраслевой наукой разработана Концепция порядка организации учета и формирования отчетности по нарушениям безопасности движения в поездной и маневровой работе, допущенным участниками перевозочного процесса на железных дорогах ОАО «РЖД». Это позволит определять причины нарушений безопасности движения допущенных по вине ОАО «РЖД», а также и других участников перевозочного процесса.

В результате реализации положений Концепции и разработанного на ее основе нормативного документа, предписывающего порядок организации учета и формирования отчетности по нарушениям безопасности движения, ожидается:

для Компании - защита корпоративных интересов при определении ответственности за нанесенный ущерб в результате нарушения безопасности движения другими участниками перевозочного процесса, сокращение отражаемой в учетных и отчетных формах случаев нарушения безопасности движения, допущенных на железных дорогах – филиалах Компании, и относимых на ОАО «РЖД», и рациональное решение проблем системного и качественного устранения причин таких нарушений;

для участников перевозочной деятельности, использующих инфраструктуру ОАО «РЖД» - стимулирование повышения уровня безопасности движения всеми участниками перевозочной деятельности;

для государства и общества - предоставление достоверных данных о случаях нарушений безопасности движения.

Ниже представлена модель системы менеджмента безопасности движения (рис.2.2).

Рис. 2.4

2.5.Методика комплексной оценки качества транспортного

обслуживания грузовладельцев

Рассмотрим методику определения показателей качества:

Уровень качества транспортного обслуживания определяется следующими показателями:

- при текущем анализе качества:

1.Уровень соблюдения скорости или нормативных сроков доставки грузов (КСД);

2.Уровень сохранности перевозимых грузов (КСГ);                   

3.Полнота удовлетворения спроса на транспортные услуги (КУС);

4.Уровень гарантированной регулярности и ритмичности доставки грузов “точно в срок” (КГР);

5.Уровень комплексности обслуживания грузовладельцев (ККО);

При перспективном анализе качества транспортного обслуживания, или при анализе влияния нового железнодорожного строительства на уровень качества к расчету принимаются также следующие показатели:

6.Уровень транспортной обеспеченности территории (КТО);

7.Уровень транспортной доступности или обеспеченности для грузовладельцев (КТД)

8.Уровень безопасности перевозок (КБП);

9. Уровень экологичности транспортных процессов(КЭК);

1.Уровень соблюдения скорости или нормативных сроков доставки грузов (КСД):

КСД = (∑PО∑PНАР)/∑PO  или  КСД = tНСД/tФСД,      (2.1)

где åРО - общий объем перевозок грузов;

åРНАР - объем перевозок грузов, доставленных с превышением (нарушением) нормативных сроков доставки грузов;

tФСД,tНСД - соответственно средние фактический и нормативный сроки доставки грузов (при tФСД>tНСД).

Нормативные сроки доставки устанавливаются исходя из технических условий работы подвижного состава, схем транспортировки, дальности перевозки и технологических норм выполнения грузовых и иных операций, связанных с доставкой конкретного груза.

Для различных грузов устанавливаются различные нормативы сроков доставки. Для срочных и скоропортящихся грузов эти нормы обычно более короткие, чем для грузов равномерной доставки (угля, руды, металлов и др.). за соблюдение сроков доставки материальную ответственность несет перевозчик в виде штрафа в определенном проценте от стоимости груза за каждые сутки просрочки.

2.Уровень сохранности перевозимых грузов (КСГ):

КСГ=[åРО - åРПОТ(1-jН)]/SPO,   (2.2)

где åРПОТ - объем потерь перевозимой продукции;

jН - средний норматив естественной убыли продукции.

Для различных грузов норма естественной убыли (усушка, утруска  и т.п.) различна. Для кирпича она составляет 1,3%, а фактические потери достигают в среднем 7%, по цементу соответственно 1,2 и 4%, по углю 1,5 и, железной руде 0,9 и 3%.

3.Полнота удовлетворения спроса на транспортные услуги (КУС):

КУС = 1 - SPНЕВ/SPФО,    (2.3)

где SРНЕВ - объем не вывезенных из заявленных к перевозке грузов за соответствующий период, определяемый как разница между потенциальным спросом (РСП) на перевозки и фактическим объемом перевозок (РФО), т.е.

åРНЕВ = åРСП - åРФО   (2.4)

4.Уровень регулярности или ритмичности доставки грузов “точно в срок” (КГР):

    КГР=ntН / ntO,    (2.5)

где ntН - количество поставок продукции, доставленных с соблюдением согласованного нормативного интервала за определенный период времени t;

ntO - общее число поставок продукции за период t.

  В общем виде этот показатель можно рассчитать по уровню неравномерности перевозок за определенный период времени, например за год    (tп = 12 месяцев):

К’ГР = 1 - åРtiMAX / SPtnСРЕД,    (2.6)

где åРtiMAX – максимальный месячный объем перевозок в течение анализируемого периода (12 месяцев);

åPtnСРЕД – среднемесячный объем перевозок за тот же срок, полученный делением годового объема перевозок на 12 месяцев.

Учитывая, что неравномерность перевозок в значительной мере зависит от сезонности производства и потребления некоторой продукции (например, сахарной свеклы, овощей) для расчетов следует принимать более короткие периоды (сезоны) перевозок.

При анализе качества перевозок сезонных грузов анализируемый период, представляемый обычно как 12 месяцев, сокращается до числа месяцев, в течение которых осуществляются массовые перевозки данного груза.

Такая корректировка исключит влияние объективных факторов на неравномерность перевозок и сделает ее зависящей лишь от качества работы железных дорог по обслуживанию клиентов.

5.Уровень комплексности обслуживания грузовладельцев (ККОМ):

    ККОМ = åPK ∙ k/ åPO,    (2.7)

где åPK - объем комплексных (смешанных) перевозок грузов по схеме “от двери до двери” с участием железных дорог, включая комбинированные и интермодальные перевозки, использование транспортных коридоров и т.п.

kКо - поправочный коэффициент, учитывающий уровень комплексности, информированности и культуры обслуживания клиентов на логистических линиях, определяемый экспертно или по результатам маркетинговых обследований. При анализе качества по конкретным корреспонденциям kKo определяется в зависимости от схемы транспортировки.

Перевозки, выполненные лишь от станции до станции, не будут считаться комплексными. Таким образом, величина РК включает в себя лишь объем перевозок, выполненный полностью или частично по схеме “от двери до двери” - т.е. с поправочным коэффициентом 0,5 или 1; при значении коэффициента 0 перевозка не включается в число комплексных.

Коэффициент комплексности определяется экспертно на основе маркетинговых обследований. Ориентировочно для средних условий он может быть принят на уровне 0,8.

Общий комплексный показатель качества транспортного обслуживания грузовладельцев можно определить по формуле:

КОБ =åКiai  или

КОБ =aСДКСД + aСГКСГ + aУСКУС + aГРКГР + aКОККО

где aСД...aКО - коэффициенты, учитывающие удельный вес показателей качества транспортного обслуживания грузовладельцев в общем уровне качества, принимаемом за 1 (или 100%).

Удельные веса характеризуют значимость для потребителей того или иного показателя качества. Их значения могут различаться по регионам, по родам грузов, по размерам предприятий и другим признакам. Достоверная информация об их величинах может быть получена путем опроса грузовладельцев, причем такие опросы должны проводиться регулярно. Грузовладельцы должны дать балльную оценку значимости показателей по десятибалльной шкале.

Обработка полученной информации производится по следующей схеме: баллы по каждому показателю суммируются, сумма баллов по каждому показателю соотносится с общей суммой баллов, данной респондентами по всем показателям:

                                                                                  n    m  n

ai =SNi/S  SNij,         (2.8)

                                                           i        j     i

где ai - рейтинговая оценка грузовладельцами i-го показателя качества транспортного обслуживания;

Nij - балл, данный i-му показателю качества j-м предприятием;

n - число показателей качества;

m - число опрошенных предприятий.

Таким образом, получаем удельные веса показателей, сумма которых будет равна единице.

Показатели для перспективного анализа качества рассчитываются следующим образом.

6.Уровень транспортной обеспеченности пользователей (КОБ) можно определить соотношением оптимального (dO) и фактического (dФ) показателей транспортной обеспеченности:

        КОБ=dO/dФ при dO<dФ       (2.9)

7.Уровень транспортной доступности грузовладельцев (КТД) можно определить по формуле:

 КТД=GНГР/GФГР,      (2.10)

где GНГР - оптимальный норматив транспортной доступности в регионе или стране, час;

GФГР - средний фактический уровень транспортной доступности грузовладельцев рассматриваемой  территории, час.

8.Уровень безопасности перевозок (КБП):

   КБПНФ,      (2.11)

где БН - норматив безопасности перевозок, должен быть, как правило, близок к 0,95-1 (для железных дорог 1, морского транспорта 0,98, автотранспорта 0,95);

БФ - фактический удельный уровень безопасности перевозок, определяемый относительной величиной аварий и крушений поездов и других транспортных средств или стоимости их последствий на 1 млн. ткм;

9.Уровень экологичности транспортных процессов (КЭК):

  КЭК = УН / УФ, при УН < УФ,  (2.12)

где УН – базовая нормативная величина предельно допустимой концентрации (ПДК) вредных веществ в окружающей среде от перевозок грузов, определяемая     соответствующими технологическими инструкциями и     положениями;

УФ – фактическая величина ущерба окружающей среды  от перевозок грузов, включая распыление и потери грузов, шум, загрязнение воздуха локомотивами и т.д.

  В соответствии с системным подходом, общий уровень качества транспортного обслуживания грузовладельцев можно определить как сумму всех указанных выше показателей качества с учетом их взаимного влияния и значимости для потребителей.

Общий комплексный показатель качества транспортного обслуживания грузовладельцев при перспективном анализе можно определить по формуле:

КОБ =åКiai   или         (2.13)

КОБ =aСДКСД + aСГКСГ + aУСКУС + aГРКГР + aКОККО + aТОКТО + aТДКТД + aБПКБП + aЭККЭК

где aСД...aЭК - коэффициенты, учитывающие удельный вес показателей качества транспортного обслуживания грузовладельцев в общем уровне качества, принимаемом за 1 (или 100%).

Комплексный показатель качества транспортного обслуживания находится в пределах от 0 до 1 или в процентах от 0 до 100. Нулевой уровень будет при отсутствии перевозки. При комплексном стратегическом маркетинговом исследовании в этот показатель включают все измерители, в том числе уровень транспортной обеспеченности и доступности.

Рассмотрим применение методики на конкретном примере.

Требуется определить процент изменения уровня качества при проведении мероприятий по совершенствованию станционной работы :

Нормативный срок доставки – 6 суток

Фактический срок доставки – 7 суток

Объем перевозок – 946,5 млн. тонн

Объем потерь при перевозке – 75,0 млн. тонн

Норма естественной убыли - 1,5%

Объем невывезенных грузов – 94,65 млн. тонн

Число поставок "точно в срок" - 60

Общее число поставок -100

Объем перевозок "от двери до двери" -  946,5  млн. тонн

Поправочный коэффициент - 1

Фактическая транспортная обеспеченность 5,1 км/1000 км2

Нормативная транспортная обеспеченность -18,1 км/1000 км

Фактическая транспортная доступность - 6 суток

Нормативная транспортная доступность - 4 суток

Число аварий и крушений – 5

Коэффициент тяжести - 0,5

После проведения соответствующих мероприятий изменились следующие показатели:

Фактический срок доставки – 6 суток

Число поставок "точно в срок" – 70

1. Определим исходный уровень качества транспортного обслуживания:

Ксд = 6 / 7 = 0,86

Ксг = [946,5 – 75,0 (1 – 0,015) ] / 946,5 = 0,92

Кус = (946,5 – 94,65) / 946,5 = 0,9

Кгр = 60 / 100 = 0,6

Кко = 946,5 ∙ 1 / 946,5 = 1

Ктд = 4 / 6 = 0,67

Кбп = (1 – 0,05 / 0,5) = 0,9

Кто = 5,1 / 18,1 = 0,28

Кк=0,86 0,14 + 0,92 0,12 + 0,9 0,16 + 0,6 0,2 + 1 0,08 + 0,67 0,13 +  +       0,9 0,1 + 0,28 0,07 = 0,69

2. Определим полученный вновь уровень качества:

Ксд = 6 / 6 = 1

Ксг = [946,5 – 75,0 (1 – 0,015)] / 946,5 = 0,92

Кус = (946,5 – 94,65) / 946,5 = 0,9

Кгр = 70 / 100 = 0,7

Кко=946,5 ∙ 1 / 946,5 = 1

Ктд = 4 / 6 = 0,67

Кбп = (1 – 0,05 / 0,5) = 0,9

Кто = 5,1 / 18,1 = 0,28

Кк = 1∙ 0,14 + 0,92 ∙ 0,12 + 0,9 ∙ 0,16 + 0,7 ∙ 0,2 + 1 ∙ 0,08 + 0,67 ∙ 0,13 + 0,9 ∙ 0,1 + 0,28 ∙ 0,07 = 0,73

3.Рассчитаем показатель динамики:

Кд = (0,73  /  0,69 – 1) ∙ 100 = 5,79%

т.е. рост уровня качества составил 5,79%.

Аналогично можно рассчитать динамику показателей качества:

  •  уровень выполнения сроков доставки:       

Кд = (0,14 / 0,12 – 1) ∙ 100 = 16,67%

т.е. уровень выполнения сроков доставки увеличился на 16,67%

  •  уровень ритмичности       

Кд = (0,7 / 0,6 – 1) ∙ 100 = 16, 67%         

Остальные показатели не изменились. Следовательно, основными факторами, способствующими росту качества, было улучшение уровня соблюдения сроков доставки и ритмичности перевозок.

Комплексный показатель качества может быть рассчитан как по отдельным видам перевозок и видам транспорта, родам грузов и регионам страны, так и в целом по транспортному комплексу. Как показали исследования в настоящее время на железнодорожном транспорте России этот показатель составляет примерно 82%, т.е. КО = 0,82.

Такая натуральная оценка качества транспортного обслуживания пользователями транспортом имеет большое практическое значение, т.к. учитывает интересы клиента и представляет объективную ситуацию с уровнем качества работы транспортного предприятия. Это позволяет разрабатывать стратегию повышения качества обслуживания клиентуры для завоевания новых ниш транспортного рынка, привлечения дополнительных объемов перевозок. Однако реальное решение данной проблемы невозможно без сопоставления с затратами на осуществление таких  мероприятий. Для этого необходимо определение экономической эффективности мероприятий по повышению качества транспортного обслуживания клиентуры. Уровень целесообразного повышения качества может быть установлен только на основе дополнительного эффекта, т.е. прироста прибыли, которую получит транспортное предприятие в результате улучшения качества обслуживания клиентов за счет роста объемов перевозок и/или повышения платы за качественные транспортные услуги в течение определенного периода времени.

Повышение качества транспортного обслуживания клиентов, как конечной цели, невозможно без повышения качества эксплуатационной работы, внедрения новой техники и технологий в организацию перевозочного процесса, улучшения взаимоотношений с пользователями транспорта. При этом предпочтение должно отдаваться интересам клиентов.

3. Оценка эффективности мероприятий повышения безопасности движения поездов

3.1.  Методы определения экономической эффективности мероприятий по управлению качеством, требующих дополнительных инвестиций

Реализация мероприятий по управлению качеством транспортного обслуживания требует затрат, как текущих, так и инвестиционных. В связи с этим  и процесс определения экономической эффективности управления качеством можно разбить на две части в зависимости от источников и сроков финансирования таких мероприятий:

а) требующих значительных инвестиционных затрат;

б) реализуемых в текущих условиях за счет эксплуатационных расходов.

К мероприятиям первой группы можно отнести приобретение специализированных вагонов и контейнеров, внедрение новых технических средств, организацию новой системы обслуживания клиентов со строительством новых зданий, офисов, терминальных площадок и перегрузочных комплексов в портах, строительство подъездных путей и спрямляющих железнодорожных линий к месторождениям и предприятиям, запуск новых типов локомотивов, внедрение принципиально новых информационных технологий и т.д.

Инвестиционная деятельность регламентируется Федеральным законом «Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений» от 25 февраля 1999 года, № 39-ФЗ. Выбор тех или иных проектов для реализации осуществляется на основе оценки их эффективности.

Основой для оценки эффективности маркетинговых мероприятий на железнодорожном транспорте являются Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов (вторая редакция), утвержденные Министерством экономики и Министерством финансов России в 1999 году и Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте, утвержденные Министерством путей сообщения России в 1998 году.

Инвестиционная деятельность, связанная с повышением качества транспортного обслуживания, должна строиться на следующих основных принципах, ориентированных на соблюдение требований системного подхода, общечеловеческих ценностей и учете условий рыночных отношений:

Принцип приоритетности социальных и экологических эффектов, который означает, что при оценке эффективности управления качеством необходимо учитывать, в первую очередь, социальные и экологические эффекты с одновременной их проверкой по критериям безопасности и экологичности.

Принцип комплексного подхода, определяющий необходимость учета при определении эффективности всех возможных затрат и ресурсов при системном управлении качеством, а также все возникающие результаты (последствия) создания и использования продукции и предоставляемых транспортных услуг (результатов деятельности организации) на всех уровнях управления, как на транспорте, так и за его пределами.

Принцип обеспечения минимального воздействия неполноты и недостоверности имеющейся информации, означающий снижение до возможного минимума отрицательного ее влияния на принимаемые решения по управлению качеством и результаты деятельности всей социально-экономической системы.

Принцип сопоставимости результатов, означающий необходимость обеспечения сравнимости достигаемых социальных, экологических и экономических эффектов за счет функционирования системы управления качеством по следующим признакам:

  •  социальным последствиям;
  •  экологическим последствиям;
  •  объемам удовлетворения потребностей разработчиков и транспортных компаний;
  •  объемам и диапазонам (взаимозаменяемости) удовлетворения потребностей грузовладельцев;
  •  временному фактору, приводя разновременные эффекты к условиям их соизмеримости и ценности к определенному времени;
  •  неопределенности и рисков, связанных с достижением эффектов.

Оценка эффективности управления качеством транспортного обслуживания должна производиться сопоставлением данных с учетом принимаемых и реализованных мер и без них.

Принцип обязательного учета и анализа затрат на обеспечение и управление качеством. Без реализации данного принципа практически невозможно определить экономическую эффективность управления качеством.

Помимо указанных правил определения эффективности следует учитывать ряд других принципов:

прогрессивности и максимума эффекта, т.е. при обосновании эффективности того или иного мероприятия по управлению качеством транспортного обслуживания предпочтение следует отдавать тому, который позволяет получить наибольшее значение положительного эффекта;

учет фактора времени; это обусловливает обязательность учета изменения эффектов с течением времени, стоимости разновременных результатов и затрат с предпочтением получения более быстрых результатов и поздних затрат;

учет эффектов, получаемых только от рассматриваемых мер по управлению качеством, то есть прошлые или настоящие, но не связанные с ними результаты и затраты не должны учитываться;

многоэтапность определения эффективности управления качеством, что означает необходимость расчета (с различной глубиной) на каждой стадии разработки, внедрения и реализации мер по системному управлению качеством;

количественный учет влияния неопределенностей и рисков реализации мер по управлению качеством.

3.2. Оценка эффективности снижения ущерба от нарушений безопасности движения

3.2.1. Оценка общей эффективности

Для оценки эффективности инвестиционных проектов используются следующие показатели:

- чистый дисконтированный доход (ЧДД), называемый так же интегральным эффектом, чистой текущей, современной или приведенной стоимостью;

- индекс доходности (ИД), называемый также индексом прибыльности, индексом рентабельности инвестиций;

- срок окупаемости инвестиций (Ток) или период возврата инвестиций;

- внутренняя норма доходности (ВНД), называемая также внутренним коэффициентом эффективности, внутренней нормой рентабельности.

С помощью этих показателей определяется социально-экономическая (общественная) и коммерческая эффективность. Первый вид эффективности выражает последствия инвестиционного проекта за пределами прямых финансовых интересов участников проекта, в смежных секторах экономики, а также экологические, социальные и иные внешние эффекты.

Коммерческая эффективность выражает финансовые последствия инвестиционного проекта для участника, реализующего проект в предположении, что он несет все необходимые затраты и пользуется всеми результатами.

Определение того и другого вида эффективности основано на соизмерении затрат и результатов в денежном выражении.

Приведение затрат и результатов к начальному моменту времени осуществляется умножением их на коэффициент дисконтирования (приведения) , определяемый для постоянной в течение расчетного периода нормы дисконта Е по формуле:

,

где t - номер шага расчета (t = 0, 1,2,...,!).

При принятой норме дисконта Е чистый дисконтированный доход (ЧДД) определяется как сумма эффектов (разниц между результатами и затратами) за весь расчетный период, приведенных к начальному шагу, или как превышение интегральных результатов над интегральными затратами. Если норма дисконта постоянна, величина ЧДД определяется по формуле:

где Rt - результаты, достигаемые на t-ом шаге расчета;

3t - затраты (текущие издержки и инвестиции), осуществляемые на том же шаге; Эt = (Rt - 3t) - эффект, достигаемый на t-ом шаге; Т - горизонт расчета.

Чем больше ЧДД, тем эффективнее проект. При ЧДД < 0 оцениваемое предприятие заведомо неэффективно.

Допускается использование показателя не дисконтированного чистого дохода (ЧД) на стадии предварительной оценки эффективности мероприятия. Он определяется по формуле:

При этом величина ЧД получается завышенной по сравнению с ЧДД.       

Индекс доходности (ИД) представляет собой отношение суммы приведенных эффектов к величине капиталовложений:

где  -затраты на t-ом шаге при условии, что в них не входят капиталовложения;

Kt - капитальные вложения на t-ом шаге.

При положительных значениях ИД эффективнее тот проект, у которого величина ИД больше.

Срок окупаемости инвестиций (Ток) - это период времени, за пределами которого интегральный эффект становится неотрицательным. Он определяется исходя из равенства:

                                                        

Значение Ток можно получить путем сопоставления сумм (нарастающим итогом) дисконтированных величин (Rt - ) и Kt погодам расчетного периода.

Внутренняя норма доходности (ВНД) представляет собой норму дисконта Ев при которой величина ЧДД проекта обращается в нуль (сумма приведенных эффектов равна приведенным капиталовложениям). Значение ВНД находится исходя из уравнения 11.4.

Значение ВНД следует рассматривать как ориентир для определения верхнего предела нормы дисконта. При этом надо иметь в виду, что могут быть случаи, коuда ВНД отсутствует или имеет несколько значений.

3.2.2.  Расчет показателей экономической эффективности снижения рисков переходов движения в опасные состояния

1. Абсолютное уменьшение вероятности перехода движения поезда в опасное состояние ∆QM рассчитывается по формуле:

                                               ∆ QM  = QОБQОМ .                               (3.17)

где QОБ – вероятность (показатель риска) перехода движения поезда в опасное состояние до внедрение мероприятия М по повышению безопасности движения;

QОМ – вероятность (показатель риска) перехода движения поезда в опасное состояние после внедрения мероприятия М по повышению безопасности движения.

2. Абсолютное увеличение вероятности движения поезда без перехода в опасное состояние ∆РМ рассчитывается по формуле:

                                     ∆РМ = ∆РОМ -  ∆РОБ ,               (3.18)

где ∆РОМ – вероятность движения поезда без перехода в опасное состояние после внедрения мероприятия М;

∆РОБ – вероятность движения поезда без перехода в опасное состояние до внедрения мероприятия М.

3. Относительное уменьшение вероятности перехода движения поезда в опасное состояние ηQ, %, рассчитывается по формуле:

                                    ηQ = 100%.                        (3.19)

4. Относительное увеличение вероятности движения поезда без перехода в опасное состояние  ηР, %, рассчитывается по формуле:

                                    ηР = 100%.                                (3.20)

5. относительное увеличение вероятности перехода движения поезда в опасное состояние на единицу затрат ηQЗ, %/руб., рассчитывается по формуле:

                                                 ηQЗ = ηQ / З ;                         (3.21)

где

                                        З =  (Кt + Ct) ∙ .             (3.22)

6. Относительное увеличение вероятности движения поезда без перехода  опасное состояние на единицу затрат ηРЗ, %/руб, рассчитывается по формуле:

                                                 ηРЗ = ηР / З .                                   (3.23)

3.2.3. Расчет показателей экономической эффективности сокращения объемов ущербов, обусловленных переходами движения в опасные состояния

1. Абсолютное уменьшение объема ущерба от переходов движения в опасные состояния за определенный период ∆РМ, руб, рассчитывается по формуле:

                                           ∆РМ = RБRМ,                      (3.24)

                                         RБ = ,

                                        RМ = .

2. Относительное уменьшение объема ущерба от переходов движения поездов в опасные состояния ηR , %, рассчитывается формуле:

                                           ηR = 100%.                         (3.25)

3. Относительное уменьшение объема ущерба от переходов движения поездов в опасные состояния на единицу затрат ηRЗ, %/руб, рассчитывается по формуле:

                                                ηRЗ = ηR / З.                     (3.26)

При расчетах показателей эффективности по формулам (3.21), (3.23) и (3.26) целесообразно в ряде случаев использовать затраты не за весь период действия мероприятия, а только на отдельном t-шаге. Кроме того, при разработке программ повышения безопасности удобно пользоваться понятием средних затрат Зс, руб/год, принимая за шаг расчета один год (t = 1 год). Средние затраты вычисляются по формуле:

                                                   Зс = З / Т .           (3.27)

3.3. Расчет показателей эффективности мероприятий ограждения переездов

В качестве мероприятий по повышению безопасности движения поездов рассматривается применение устройств заграждения (далее – УЗП) переездов и двойных автоматических шлагбаумов (далее – ПАШ). В качестве базовой системы обеспечения безопасности перевозок на переездах принята автоматическая переездная сигнализация без шлагбаумов (далее – АПС).

Экономический эффект от применения УЗП и ПАШ по сравнению с АПС обусловлен уменьшением вероятностей столкновения поездов с другими видами транспортных средств на переездах, т.е. уменьшение QOM по сравнению с QOБ .

Чистый дисконтированный доход ЭИБ от применения УЗП и ПАШ рассчитывается в соответствии с формулой (3.1).

Вероятность перехода движения в опасное состояние при АПС рассчитывается в соответствии с формулой (3.8), где NПБt – число поездов, проследовавших через переезды с АПС на t-м шаге расчета в пределах того же полигона; NОБt – число ДТП на переездах с АПС на том же t-м шаге расчета в пределах того же полигона.

Строго говоря, каждый переезд характеризуется своей величиной вероятности ДТП. Она зависит от интенсивности движения поездов, от интенсивности движения автотранспортных средств через переезд, от условий обзора переезда водителями автотранспорта и машинистами поездов, а также от других факторов. Поэтому эффективность применения одного и того же мероприятия на различных переездах будет различная. Это утверждение остается справедливым и относительно полигонов, в пределах которых рассчитывается эффективность применения того или иного мероприятия. В рассматриваемом примере в качестве полигона, для которого рассчитывается эффективность применения УЗП и ПАШ, принята совокупность двенадцати железных дорог.

По статистическим данным 2008 года NОБt = 190, NПБt = 5476401 и по статическим данным 2009 года NОБt = 204, NПБt = 5646823.

Соответственно для базовой системы в 2008 году: QАПСt = 190 / 5476401 = 3,5 ∙ 10-5 ,

В 2009 году: QАПСt = 204 / 5646823 = 3,6 ∙ 10-5 .

Ниже за шаг расчета принят один год и на всех шагах принято QАПСt постоянной, равной среднему значению за два года:

QАПС =  = 3,54 ∙ 10-5 .

Вероятность ДТП на переезде после внедрения УЗП по статистическим данным 2008 года на тех же железных дорогах равна: QУЗПt = 3 / 1511000 = 2,0 ∙ 10-6 ,

и по данным 2009 года: QУЗПt = 6 / 1925000 = 3,1 ∙ 10-6 .

При дальнейших расчетах воспользуемся усредненной по двум годам величиной вероятности:

QУЗП =  = 2,62 ∙ 10-6 .

Вероятность ДТП на переезде после внедрения ПАШ по статистическим данным 2008 года на тех же дорогах равна: QПАШt = 12 / 5408501 = 2,2 ∙ 10-6 ,

И по данным 2009 года: QПАШt = 9 / 6242919 = 1,4 ∙ 10-6 .

Усредненная по двум годам вероятность будет равна:

QПАШ =  = 1,8 ∙ 10-6 .

Расчет ущербов, приходящихся на одно ДТП, производится в соответствии с формулой (3.7) с учетом всех составляющих.

Согласно статистическим данным ГИБДД средний общий ущерб от одного ДТП на переезде, как упоминалось выше, составляет в ценах 2007 года 11330,0 руб. С учетом соотношения цен 2007 и 2009 года в транспортном секторе, равным 56,604, общий ущерб в ценах 2009 года составляет 640190,32 руб.

Средний ущерб железных дорог от одного ДТП на переезде с учетом статистических данных за 2007, 2008 и 2009 годы составляет:

=  = 60507,88 руб.

Здесь в числителе общие ущербы по годам, а в знаменателе число ДТП на переездах по этим же годам.

Ущерб от простоя поездов из-за одного ДТП на переезде определен равным 8713,32 руб.

Суммарный усредненный объем ущерба при одном ДТП с учетом трех рассчитанных составляющих, как при базовой системе обеспечения безопасности, так и после применения нового мероприятия принимаются одинаковыми, т.е.:

RБСlt = RМСlt = 640190,32 + 60507,88 + 8713,32 = 709411,5 руб.

Величина ∆Rt  рассчитывается по формулам (3.5), (3.13) или (3.16) для размеров движения из 50 пар грузовых и 8 пар пассажирских поездов:

Rt = RБtRMt = NПtRMClt (QОБt - QОМt) =    

2 ∙ 58 ∙ 365 ∙ 709411,5 (QОБt - QОМt) = 29295,8 ∙ 106 (QОБt - QОМt).

При внедрении УЗП вместо АПС без шлагбаумов:

RУЗПt = 29295,8 ∙ (35,4 – 2,62) = 960318,0 руб.

При внедрении ПАШ вместо АПС без шлагбаумов:

RПАШt = 29295,8 ∙ (35,4 – 1,8) = 984341,0.

Величина затрат при внедрении УЗП определяется единовременными затратами в объеме КУЗП = 1100427,0 руб. и текущими в объеме             

    СУЗП = 66000,0 руб.

Аналогичные затраты при внедрении ПАШ составляют соответственно КПАШ = 157294,0 руб. и СПАШ = 183700,0 руб.

При Е = 0,08 и Т = 10 значения показателей экономической эффективности УЗП равно:

ЭУЗП = 1531941,35 руб.

и ПАШ равно:  ЭПАШ = 1652176,52 руб.

Абсолютное уменьшение вероятности перехода движения поезда в опасное состояние рассчитывается по формуле (3.17) и равняется:

QУЗП = QАПСQУЗП = 35,4 ∙ 10-6 – 2,62 ∙ 10-6 = 32,78 ∙ 10-6 ,

QПАШ = QАПСQПАШ = 35,4 ∙ 10-6 – 1,8 ∙ 10-6 = 33,6 ∙ 10-6 .

Абсолютное увеличение вероятности движения поезда без перехода в опасное состояние рассчитывается по формуле (3.18) и равняется:

PУЗП = PУЗПPАПС = (1 – QУЗП) – (1 – QАПС) = ∆QУЗП = 32,78 ∙ 10-6 ,

PПАШ = PПАШPАПС = (1 – QПАШ) – (1 – QАПС) = ∆QПАШ = 33,6 ∙ 10-6 .

Абсолютное уменьшение объема ущерба от переходов движения поездов в опасные состояния за определенный период рассчитывается по формуле (3.24). При Е = 0,08 и Т = 10:

RУЗП = ∆RУЗПt  = 7404129 руб,

RПАШ = ∆RПАШt  = 7589349 руб,

Относительное уменьшение вероятности перехода движения поезда в опасное состояние рассчитывается по формуле (3.19) и равняется:

ηQУЗП =  ∙ 100% = 92,6%,

ηQПАШ =  ∙ 100% = 94,9%.

Относительное увеличение вероятности движения поезда без перехода в опасное состояние рассчитывается по формуле (3.20) и равняется:

ηPУЗП =  ∙ 100% = 0,00327%,

ηPПАШ =  ∙ 100% = 0,00336%.

Относительное уменьшение объема ущерба от переходов движения поездов в опасные состояния рассчитывается по формуле (3.25) и равняется:

ηRУЗП =  =  = 71,4%

ηRПАШ =  =  = 73,2%

При расчете показателей по формулам (3.21), (3.23) и (3.26) будем использовать не затраты за горизонт расчета в целом, а средние затраты за шаг расчета, т.е. за один год:

ЗУЗП =  = 1631292,4 руб.

ЗСУЗП = ЗУЗП / 10 = 163129,2 руб.

ЗПАШ =  = 1573636,0 руб.

ЗСПАШ = ЗПАШ / 10 = 157363,6 руб.

Тогда относительное уменьшение вероятности перехода движения поезда в опасное состояние на единицу затрат, вычисляемое по формуле (3.21), равно:

ηQЗУЗП =   = 5,68 ∙ 10-4  % /руб.

ηQЗПАШ =  = 6,03 ∙ 10-4  % /руб.

Относительное увеличение вероятности движения поезда без перехода в опасное состояние на единицу затрат вычисляется по формуле (3.23) и равно:

ηPЗУЗП =   = 2,00 ∙ 10-8  % /руб.

ηPЗПАШ =  = 2,14 ∙ 10-8  % /руб.

Относительное уменьшение объема ущерба от переходов движения поездов в опасные состояния на единицу затрат рассчитывается по формуле (3.26) и равняется:

ηRЗУЗП =  = 4,37 ∙ 10-4 % /руб.

ηRЗПАШ =  = 4,65 ∙ 10-4  % /руб.

Таким образом, применение ПАШ экономически эффективнее.

Заключение

В современных условиях обострения конкуренции железнодорожных перевозок с автомобильным и другими видами транспорта, существенного увеличения объемов перевозок пассажиров и грузов наряду с вопросами обеспечения качества предлагаемых транспортных услуг, вопрос повышения уровня безопасности движения поездов имеет первостепенное значение. Для сохранения положительной динамики в этой области, достигнутой на протяжении последнего десятилетия, главными задачами ОАО «РЖД» являются реализация технически и экономически обоснованных мероприятий для повышения безопасности движения, гарантированного безаварийного проследования поездов.

Для этого необходимо хорошо знать запросы потребителей транспортных услуг, возможности конкурентов и свои собственные, правильно определять маркетинговую стратегию транспортного обслуживания конкретных грузовладельцев и умело ее реализовывать. Эта стратегия должна, прежде всего, предусматривать высокий уровень качества предлагаемых транспортных услуг, способных удовлетворять потребности грузовладельцев лучше, чем у конкурента. Следовательно, качество транспортных услуг, как и любой другой продукции, - понятие относительное и может быть измерено количественно с помощью определенных показателей.

В настоящее время качество транспортного обслуживания является менее разработанной частью теории качества на транспорте, чем качество эксплуатационной работы, прежде всего в силу особенностей транспортного производства. Оно может оцениваться как в натуральном, так и в стоимостном измерении, это имеет смысл, как для самих железных дорог, так и для грузовладельцев. Показатели качества транспортного обслуживания становятся более информативными и обоснованными при выражении их относительными величинами, т.е. соотношением фактического и нормативного значения показателя.

 В условиях рынка необходимо выходить на новый уровень общения с клиентами, это означает  подчинение интересов транспорта интересам клиентов, т.е. перехода к маркетинговым принципам работы, что является взаимовыгодным для обеих сторон, и железных дорог, и грузовладельцев. Для наиболее полного удовлетворения народного хозяйства по качеству транспортного обслуживания необходима не только конкуренция, но и взаимодействие различных видов транспорта в процессе перевозки в соответствии со сферами их рационального применения.

Качество транспортного обслуживания и связанные с ним расходы и доходы следует рассматривать не как случайные величины, а как объект постоянного мониторинга и управления со стороны железных дорог. При оценке качества транспортного обслуживания необходимо больше внимания уделять не только затратам, но и результатам, полученным от его повышения. Для решения задач перспективного развития транспортных систем в целях повышения качества транспортного обслуживания необходимо: определить, какие потребности народного хозяйства в перевозках удовлетворялись неполно и некачественно в прошлом периоде;  определить, каковы были причины неполного и некачественного потребностей в перевозках, зависящие от транспорта и грузовладельцев, а также от отраслей народного хозяйства, поставляющих транспорту подвижной состав и другие материальные средства; определить на сколько возрастут неудовлетворенные потребности в перевозках по их объему и качеству, если не принять необходимых мер по реконструкции и развитию магистральных и промышленных транспортных систем и улучшению качества их работы.

   Важнейшим источником роста эффективности производства является постоянное повышение технического уровня и качества транспортной продукции.

Для обеспечения качественных требований потребителей транспортных услуг, как правило, требуются затраты, и порой значительные, например для ввода специализированного подвижного состава. Поэтому конкурентоспособность транспортных услуг определяются не только натуральными, но и стоимостными показателями и, прежде всего их эффективностью, т.е. соотношением результатов и затрат.

Современное транспортное обслуживание должно обладать большой гибкостью, то есть быстро менять ассортимент предлагаемых транспортных услуг. Если  железная дорога не будет иметь возможностей постоянно приспосабливаться к запросам часто небольших групп грузовладельцев, то в условиях жесткой конкуренции с автомобильным транспортом она потеряет своих клиентов.

Таким образом, предприятиям транспорта, независимо от форм собственности, чтобы успешно работать на транспортном рынке, необходимо обеспечить высокий уровень показателей качества транспортного обслуживания клиентуры, эффективность транспортного производства и надлежащую конкурентоспособность транспортных услуг.

Литература

  1.  Абрамов А.П., Галабурда В.Г., Иванова Е.А. Маркетинг на транспорте. Учебник для вузов под  редакцией Галабурды В.Г. Москва.: Желдориздат, 2001. – 329 с.
  2.  Балалаев С.А. Внедрение всеобщего менеджмента качества на железнодорожном транспорте // Экономика железнодорожного транспорта. №4, 2004. – с. 47-52.
  3.  ОАО «РЖД»// Экономика железнодорожного транспорта. №2, 2004. – с. 54-63.
  4.  Галабурда В.Г., Соколов Ю.И. Комплексная оценка качества транспортного обслуживания грузовладельцев // Железнодорожный транспорт.- №5, 1999.- с. 60-64.
  5.  Грунтов П.С., Дьяков Ю.В. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1994. – 208 с.
  6.  Единая транспортная система: Учебник для вузов/ В.Г.Галабурда, В.А.Персианов, А.А.Тимошин и др.; Под ред. В.Г.Галабурды.  М.: Транспорт,1999. -  303 с.
  7.  Зудилин Н.А. Сертификация услуг, предоставляемых экспедиторами// Железнодорожный транспорт. №4, 2001.- с. 45-47.
  8.  Иловайский Н.Д., Киселев А.Н. Сервис на транспорте (железнодорожном): Учебник для вузов. М.: Маршрут, 2003. – 585 с.
  9.  Кожевников Р.А., Межох З.П. Экономическая безопасность на железнодорожном  транспорте. – М.: МИИТ, 2005.
  10.  Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений. М.: Издательство МГУ, 2000. – 288 с.
  11.  Мачерет Д.А., Чернигина И.А. Экономические проблемы грузовых железнодорожных перевозок. М.:МЦФЭР, 2004.
  12.  Соколов Ю.И. Стандартизация качества транспортного обслуживания// Железнодорожный транспорт.- №10, 1999.- с. 58-61.
  13.  Соколов Ю.И. Стандартизация качества услуг на железнодорожном транспорте// Экономика железнодорожного транспорта. №7, 2004. – с.35-40.
  14.  Соколов Ю.И. Экономическая эффективность управления качеством транспортного обслуживания грузовладельцев // Экономика железных дорог №4, 1999.- с.26-30.
  15.  Терешина Н.П., Трихунков М.Ф., Соколов Ю.И. Экономические аспекты управления безопасностью перевозок // Экономика железных дорог,             № 4, 2006.- с.30-38.
  16.  Терешина Н.П., Лапидус Б.М., Трихунков М.Ф. Экономика железнодорожного транспорта  //  Электронный учебник для вузов. М.: Маршрут, 2006 г.
  17.  Терешина Н.П., Соколов Ю.И.  Экономические аспекты управления безопасностью: стратегия и перспективы  //  Евразия – Вести, №2,  2007г.


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

10034. Задачи криптологии, которые привели к асимметричным шифрам 39 KB
  Задачи криптологии которые привели к асимметричным шифрам. При практическом использовании модели Шеннона необходимость реализации защищенного канала для ключевого обмена порождает так называемую проблему безопасного распространения ключей. Кроме того при исполь...
10035. Элементарные шифры. Основные типы шифров: потоковые и блочные шифры 35.5 KB
  Элементарные шифры. Шифр замены шифр подстановки метод шифрования при котором каждый знак исходного текста взаимнооднозначно заменяется одним либо несколькими знаками некоторого алфавита. Шифр простой замены заменяет каждый знак входного алфавита на некоторый зн
10036. Алгоритм криптографического преобразования 35 KB
  Алгоритм криптографического преобразования ГОСТ 2814789 далее ГОСТ производит зашифрование открытого текста представленного в виде двоичной последовательности. Текст зашифровывается поблочно 64х битовыми блоками. Процесс шифрования блока сводится к шифру гаммирова
10037. Алгоритм решения сравнения. Китайская теорема об остатках 44.5 KB
  Сравнения вида могут иметь несколько решений иметь единственное решение или не иметь решений вовсе. Если то решение единственно: Теорема. Решения сравнения существуют тогда и только тогда когда делит . При этом количество решений сравнения равно d. Алгорит...
10038. Определение и свойства символа Лежандра 46.5 KB
  Двучленным квадратичным сравнением называется сравнение вида где неизвестный вычет. Целое число a называется квадратичным вычетом по модулю n если сравнение разрешимо. Если сравнение разрешимо то для составного модуля количество решений как правило больше дву...
10039. Свойства символа Якоби 43 KB
  Символ Якоби числа x по модулю n, при, определяется как произведение значений символов Лежандра . Он обладает практически всеми теми же свойствами, что и символ Лежандра
10040. Криптографическая система RSA 54.5 KB
  Криптографическая система RSA является асимметричной криптосистемой основанной на односторонней функции с лазейкой в качестве которой выбрана степенная функция в кольце вычетов целых чисел по составному двупростому модулю . Стойкость системы сводится к сложности з...
10041. Смешанные криптосистемы 35 KB
  Смешанные криптосистемы. В настоящее время в системах связи общего назначения широко распространены смешанные гибридные криптосистемы у которых конфиденциальность сообщений обеспечивается за счет шифрования с помощью симметричной криптосистемы рассылка ключей д
10042. Функция Эйлера. Доказательство теорем Эйлера и Ферма 54.5 KB
  Пусть m>1 – целое число и а – вычет по модулю m. Порядок является наименьшим положительным числом для которого выполняется сравнение. Порядок числа по модулю обозначается. Функция Эйлера. Порядки чисел по модулю различны. Существуют числа являюще