89894

Оцінка транспортно-експлуатаційного стану автомобільних доріг

Курсовая

Логистика и транспорт

Головними задачами проекту є надбання нових знань в експлуатації автомобільних доріг, набуття уміння в комплексній оцінці споживчих властивостей автомобільної дороги в різні періоди експлуатації, усвоїти методику аналізу та обгрунтування заходів щодо поліпшення споживчих властивостей автомобільної дороги...

Украинкский

2015-05-16

3.73 MB

1 чел.

КУРСОВА РОБОТА

Оцінка транспортно-експлуатаційного стану автомобільних доріг

ЗМІСТ

ВСТУП.......................................................................................................................................................................3

1 ХАРАКТЕРИСТИКА ВИХІДНИХ ДАНИХ.......................................................................................................4

1.2 Характеристика вихідних даних на маршруті 2....................................................................5

2 АНАЛІЗ ВИХІДНИХ ДАНИХ

2.1 Аналіз фактичних даних на маршруті 1 .....................................................................................6

2.2 Аналіз фактичних даних на маршруті 2......................................................................................8

3 РОЗРАХУНОК КОМПЛЕКСНОГО ПОКАЗНИКА ТРАНСПОРТНО-

ЕКСПЛУАТАЦІЙНОГО СТАНУ ДОРОГИ..........................................................................................................9 

3.1 Оцінка транспортно-експлуатаційних показників маршруту 1...............................12

3.2 Оцінка транспортно-експлуатаційних показників маршруту 2................................19

4 РОЗРОБКА ЗАХОДІВ З ПОКРАЩЕННЯ ТРАНСПОРТНО-ЕКСПЛУАТАЦІЙНОГО СТАНУ ДОРОГИ...........................................................................................................................................................................................26

4.1 Розробка заходів з покращенню транспортно-єксплуатаційного стану дороги на маршруті 1...........................................................................................................................................................26

4.2 Розробка заходів з покращенню транспортно-єксплуатаційного станудоро-ги на маршруті 2...........................................................................................................................................................29

4.3 Визначення часткових коефіцієнтів забезпеченості розрахункової швидкості по маршруту №1 після виконання необхідних експлуатаційних заходів з під-вищення транспортно-експлуатаційного стану дороги.......................................................................................31

4.4  Визначення часткових коефіцієнтів забезпеченості розрахункової швидкос-ті по маршруту №2 після виконання необхідних експлуатаційних заходів з під-вищення транспортно-експлуатаційного стану дороги .................................................................37

ВИСНОВКИ...........................................................................................................................................................42

ПЕРЕЛІК ПОСИЛАНЬ.........................................................................................................................................43

Вступ

Функція дорожньої мережі − забезпечувати максимальний під’їзд транспорту до джерел сировини і місць виробництва товарів, доставку їх в самі віддалені пункти. Цим вимогам у найбільшій мірі відповідає автомобільний транспорт. Ефективна робота автомобільного транспорту може бути забезпечена лише в тому випадку, коли транспортно-експлуатаційний стан дороги відповідає нормативним документам.

Призначення дороги полягає в забезпеченні безперервного, зручного і безпечного руху автомобілів з високими швидкостями, допустимими осьовими навантаженнями, загальною масою і габаритами у будь-який час року і при будь-яких погодних умовах.

 Автомобільна дорога включає в себе велику кількість елементів та обладнань різного призначення і характеризується великою кількістю параметрів, тому для оцінки її якості і стану застосовують широку номенклатуру простих, групових та комплексних показників. Ці показники розкривають фізичну суть оцінюваних параметрів та в одночас ускладнюють порівняльну оцінку. Але у відносній формі відразу дається висновок про відповідність того чи іншого параметру встановленим вимогам.

Оцінка транспортно-експлуатаційного стану дуже важлива для дорожніх організацій при прийнятті рішень по ремонту та утримання дороги.

 Мета даного курсового проекту є закріплення теоретичних знань та надбання нових по оцінці споживчих властивостей автомобільних доріг та по розробці заходів щодо їх покращення.

Головними задачами проекту є надбання нових знань в експлуатації автомобільних доріг, набуття уміння в комплексній оцінці споживчих властивостей автомобільної дороги в різні періоди експлуатації, усвоїти методику аналізу та обгрунтування заходів щодо поліпшення споживчих властивостей автомобільної дороги засобами дорожньо-експлуатаційної служби.
                
1 ХАРАКТЕРИСТИКА ВИХІДНИХ ДАНИХ

  1.  Характеристика вихідних даних маршруту 1

Відповідно до ДСТУ 3587-97 [1] та ДБН В.2.3.4-2007 [2], визначаємо основні технічні параметри автомобільної дороги маршруту №1 та зводимо їх у таблицю 1.2. Поперечний профіль автомобільної дороги зображено на рисунку 1.1.

Дана дорога належить до ІІІ категорії (N = 2600 авт/добу)[2].

     За нормативами для доріг IІІ категорії:

  •  інтенсивність повинна бути в межах 1000-3000авт/добу [2];
  •  приведена інтенсивність в межах 1400-4200 авт/добу [2];
  •  розрахункова швидкість Vроз = 100 км/год [2];
  •  максимальний поздовжній ухил imax = 54  [2];
  •  видимість  350 м [2];
  •  рівність за поштовхоміром S=150 см/км  [1];
  •  кількість смуг руху -  2 шт [2];
  •  ширина смуги руху - 3,5 м [2];
  •  ширина проїзної частини м - 7,0 м [2];
  •  ширина узбіччя - 2,5 м [2];
  •  ширина укріпленої смуги узбіччя - 0,5 м [2];
  •  найменша ширина земляного полотна - 12 м [2];
  •  найменший радіус кривої в плані - 600 м [2];
  •  поперечний ухил проїзної частини - 25 ‰ [2];
  •  поперечний ухил узбіччя  - 50-60 ‰ [2];
  •  мінімально-допустиме значення коефіцієнта зчеплення (небезпечні умови руху) - 0,45 [1];
  •  коефіцієнт зчеплення після капітального чи поточного ремонту не менше 50 см/км;
  •  рівність після поточного середнього або капітального ремонту не більше 50 см/км.

Поздовжній профіль ділянки дороги маршруту №1 зображено на рисунку 1.2

1.2 Характеристика вихідних даних на маршруті 2

Дана дорога належить до I-а категорії ((N = 15400 авт/добу) [2];

     За нормативами для доріг I-а категорії:

  •      інтенсивність повинна бути в межах  [2];
  •      приведена інтенсивність в межах >15000 авт/добу [2];
  •      розрахункова швидкість:  Vрозр =150 км/год. [2];
  •      видимість  >300 [2];
  •      коефіцієнт зчеплення: 0,45 [1], для небезпечних умов руху
  •      рівність за поштовхоміром , після виконання ремонту     рівність дорівнює [2];
  •          кількість смуг руху - 4 шт [2];
  •  ширина смуги руху - 3,75 м [2];
  •  ширина проїзної частини - 2∙7,5 м [2];
  •  ширина узбіччя - 3,75 м [2];
  •  ширина зупинкової смуги разом з укріпленим узбіччям - 2,5 м [2];
  •  ширина укріпленої смуги узбіччя - 0,75 м [2];
  •  ширина розділювальної смуги - 6,0 м [2];
  •  найменша ширина земляного полотна - 28,5 м [2];
  •  найбільших поздовжній ухил - 35 [2];
  •  найменший радіус кривої в плані - 1200 м [2];
  •  поперечний ухил проїзної частини - 25 ‰ [2];
  •  поперечний ухил узбіччя - 40-60 ‰ [2];

– рівність після поточного середнього або капітального ремонту не більше 40 см/км  [1];

– коефіцієнт зчеплення після поточного середнього або капітального ре-монтів не менше 50 см/км.

Поздовжній профіль ділянки дороги маршруту №2 зображено на рисунку 1.4

2 Аналіз вихідних даних

2.1 Аналіз фактичних даних на маршруті 1

Аналіз фактичних даних виконуємо по ділянкам:

Ділянка І (ПК0 – ПК7):

  •  i = 32 ‰, , φ = 0,44, S = 135 cм/км. Поздовжній ухил  відповідає нормативам [2]. Відстань видимості  відповідає вимогам [2]. Коефiцiент зчеплення відповідає вимогам нормативу [1]. Рівність за поштовхоміром відповідає вимогам [1]. Колійність глибною 27 мм.

Ділянка ІІ (ПК7 – ПК15):

  •  i = 54 ‰,  , φ = 0,42, S = 100 cм/км. Поздовжній ухил не відповідає нормативам [2]. Відстань видимості  відповідає вимогам [2]. Коефiцiент зчеплення відповідає вимогам нормативу [1]. Рівність за поштовхоміром відповідає вимогам [1]. Узбіччя нижче крайової смуги на 45 мм не відповідає нормативам [2].

Ділянка ІІІ (ПК15 – ПК25):

  •  i = 38, Si = 300 м, φ = 0,52, S = 90 cм/км. Поздовжній ухил відповідає нормативам [2]. Відстань видимості  відповідає вимогам [2] . Коефiцiент зчеплення відповідає вимогам нормативу [1]. Рівність за поштовхоміром відповідає вимогам [1]. На цій ділянці зворотній поперечний ухил. Висота бордюрів на мосту hb=0,75 м. Радіус кривої R=350 м не задовольняє вимогам. Кількість ДТП дорівнює 2.

Ділянка ІV (ПК25 – ПК31):

–  , , φ = 0,46, S = 110 cм/км.  Поздовжній ухил відповідає нормативам [2]. Відстань видимості  відповідає вимогам [2]. Коефiцiент зчеплення відповідає вимогам нормативу [1]. Рівність за поштовхоміром відповідає вимогам [1].


2.2 Аналіз фактичних даних на маршруті 2

Ділянка V (ПК0 – ПК7):

– , , φ = 0,41, S = 80 cм/км. Поздовжній ухил перевищує максимально допустимий [2]. Відстань видимості  відповідає вимогам [2]. Коефiцiент зчеплення відповідає вимогам нормативу [1]. Рівність за поштовхоміром не відповідає вимогам [1]. На проїжджій частині колійність hk=13 мм.

Ділянка VI (ПК7 – ПК15):

i = 22, , φ = 0,38, S = 85 cм/км. Поздовжній ухил відповідає нормативам [2]. Відстань видимості  відповідає вимогам [2]. Коефiцiент зчеплення відповідає вимогам нормативу [1]. Рівність за поштовхоміром не відповідає вимогам [1].  Колійність глибною 14 см.

Ділянка VІІ (ПК15 – ПК21):

– , , φ = 0,36, S = 83 cм/км. Поздовжній ухил відповідає нормативам [2]. Відстань видимості  відповідає вимогам [2]. Коефiцiент зчеплення відповідає вимогам нормативу [1]. Висота бордюрів на мосту hb=0,75 м Рівність за поштовхоміром відповідає вимогам [1].

Ділянка VIII (ПК25 – ПК31):

i = 30, , φ = 0,40, S = 100 cм/км. Поздовжній ухил відповідає нормативам [2]. Відстань видимості 500 м на кривій R = 500м (R < Rmin), що відповідає вимогам [2]. Коефiцiент зчеплення відповідає вимогам нормативу [1]. Рівність за поштовхоміром не відповідає вимогам [1]. На цій ділянці нульовий поперечний ухил. Радіус кривої R=500 м не задовольняє вимогам. Кількість ДТП дорівнює 8.

3 Розрахунок комплексного показника транспортно-

експлуатаційного стану дороги

Функціональне призначення дороги полягає в забезпеченні безперервного, зручного і безпечного руху автомобілів з високими швидкостями, допустимими осьовими навантаженнями, загальною масою і габаритами у будь-який час року і при будь-яких погодних умовах. Виконання цих вимог на мережі доріг що знаходяться в експлуатації є основним завданням дорожньо-експлуатаційної служби. Оцінку транспортно-експлуатаційного стану дороги здійснюють по мірі відповідності основних транспортно-експлуатаційних показників дороги нормативним вимогам , які приймають за її споживчі властивості. До споживчих властивостей відносяться: забезпечувана дорогою швидкість; безперервність, зручність і безпека руху; пропускна здатність (здатність пропускати автомобілі і автопоїзди з осьовим навантаженням і загальною масою, встановленими для відповідних категорій доріг. Інтегральним показником, який найбільш повно відображає всі основні транспортно-експлуатаційні показники, прийнята швидкість руху, яка виражається через коефіцієнт забезпеченості розрахункової швидкості Крш:

Крш=Vфmax/120

(3.1)

де: Vфmax – фактична максимальна швидкість руху одиночного легкового автомобіля, яка забезпечується дорогою за умовами безпеки руху або взаємодії автомобіля з дорогою на кожній ділянці, км/год.;

               120 – базова розрахункова швидкість, км/год.

Даний метод застосовується для оцінки якості проекту будівництва, реконструкції або ремонту дороги, якості дороги під час здавання її в експлуатацію після будівництва, реконструкції або ремонту, а також якості транспортно-експлуатаційного стану дороги, що знаходиться в експлуатації. Споживчі властивості дороги або її транспортно-експлуатаційні показники забезпечуються параметрами плану, поздовжнього і поперечного профілів, міцністю дорожнього одягу, рівністю і зчіпними якостями покриття, станом штучних споруд, інженерним устаткуванням і облаштуванням, рівнем утримання дороги. Оцінку споживчих властивостей дороги виконують стосовно роботи дороги і її стану в розрахунковий за умовами руху автомобілів осінньо- весняний період року з вологою або мокрою поверхнею, коли всі переваги і недоліки дороги виявляються найбільш повно. У суху теплу пору року за сприятливих погодних умов фактичні транспортно-

експлуатаційні показники можуть бути вище, ніж в осінньо-весняний період. Тому результати обстежень, виконаних в суху теплу пору року, зводяться до розрахункових осінньо-весняних умов роботи дороги.

Комплексну оцінку споживчих властивостей виконують за показником якості дороги, який запропонував проф. Васильєв А.П.[6].

Кд = Ксд· Коб · Ке

(3.2)

де : Кд – показник якості дороги; дорога відповідає вимогам руху за споживчими властивостями, якщо Кд ≥ 1;

         Ксд – комплексний показник транспортно-експлуатаційного стану дороги;

      Коб – показник інженерного обладнання дороги;

         Ке – показник експлуатаційного утримання дороги.                                                  

(3.3)

де : К- підсумковий коефіцієнт забезпечення базової розрахункової швидкості (120 км/год) для ділянки дороги ;

(3.4)

                                                                               

де :  Крші - підсумковий коефіцієнт забезпеченості розрахункової базової швидкості на  і-тій  ділянці дороги ;

         li  - довжина  і-тої  ділянки, км ;

         L - загальна довжина заданої ділянки дороги, км;

         Кнорм - нормативне значення коефіцієнта забезпеченості розрахункової базової швидкості (табл.1.1) [2].

Показник інженерного обладнання  Коб визначають за коефіцієнтом дефектності  інженерного обладнання Ді.о та категорією дороги (табл.1.2) [2].

Для отримання підсумкового значення коефіцієнта забезпеченості

розрахункової швидкості і комплексного показника транспортно- експлуатаційного стану дороги визначають часткові коефіцієнти забезпеченості розрахункової швидкості, які враховують ширину основної укріпленої поверхні і ширину габаритів моста - Крш1; ширину і стан узбіч - Крш2; інтенсивність і склад руху - Крш3; поздовжні ухили і видимість поверхні дороги - Крш4; радіуси кривих в плані і ухили віражу - Крш5; поздовжню рівність покриття - Крш6; коефіцієнт зчеплення колеса з покриттям - Крш7; стан міцності дорожнього одягу - Крш8; рівність в поперечному напрямку (глибину колії) - Крш9; безпеку руху - Крш10. Частковий коефіцієнт Крш визначають виходячи з ширини проїзної частини і крайових кріплених смуг, які разом складають ширину основної укріпленої поверхні В1, з урахуванням впливу в осінньо-весняний періоди року виду укріплення узбіч на ширину поверхні В, яка фактично використовується для руху.

Показник інженерного устаткування і облаштування Коб визначають по величині коефіцієнта дефектності відповідності інженерного устаткування і облаштування дороги Діо (табл. 3.1 [3]). Під дефектністю відповідності розуміють відсутність, недостатню кількість або невідповідність нормативним вимогам до параметрів, конструкції і розміщення елементів інженерного устаткування і облаштування дороги. Показник інженерного устаткування і облаштування дороги Діо визначають для всієї дороги встановленої категорії або кожної ділянки, якщо дорога складається з ділянок різних категорій. Фактичні значення величини Коб можуть коливатися від 0,9 до 1,0

Значення показника рівня експлуатаційного утримання Ке розраховують на основі результатів оцінки фактичного рівня утримання дороги. За нормативну величину показника рівня експлуатаційного утримання приймають Ке = 1,0. Значення бальної оцінки переводяться в значення рівня експлуатаційного утримання Ке по табл. 4.1[3] При оцінюванні якості проекту, а також у момент здачі дороги в експлуатацію після будівництва, реконструкції або ремонту показник рівня експлуатаційного утримання Ке не розраховують, а приймають рівним одиниці (Ке = 1,0)

3.1 Оцінка транспортно-експлуатаційних показників маршруту 1

Визначимо часткові коефіцієнти забезпеченості розрахункової швидкості по маршруту №1: (N = 2600 авт/добу, III категорія; рівень утримання Бу=3,6 бала; показник, який враховує  стан покриття, Бп=3,5. Дефектність обладнання Ді.о.=0,70;Коб=0,95; Ке=0,96)

1) Частковий коефіцієнт Крш1 визначають за таблицею (2.2) [3], в залежності від ширини укріпленої поверхні дороги, яка фактично використовується для руху,числа смуг і інтенсивності руху:

(3.5)

де Вп – ширина проїзної частини, м;

             ау – ширина крайової укріпленої смуги, м;

             Ку – коефіцієнт, що враховує вплив виду і ширини укріплення на ширину основної укріпленої поверхні яка фактично використовується для руху

(коефіцієнт ширини основної укріпленої поверхні, яка використовується), приймають по табл. 2.1. [3]. Якщо ширина смуги укріплення менше 1 м - значення Ку для узбіч укріплених асфальтобетоном або оброблених іншими в’яжучими матеріалами приймають як для укріплених щебенем або гравієм; для укріплених щебенем або гравієм - як для укріплених засівом травами, а

для укріплених засівом травами - як для неукріплених узбіч. В нашому випадку (узбіччя укріплені засівом трав), згідно з вищевказаним, приймаємо значення Ку як для неукріплених узбіч.

В1ф = (7,0 + 2 · 0, 5) · 0,93 = 7,44 м;

Крш1= 1,05(ПК1 – ПК31).

Отримане значення Крш1= 1,05 відповідає ділянкам 1,2,3,4 даного маршруту. Визначимо аналогічні показники для ділянки дороги з мостом:

             ;                    (3.6)

де Г – габарит моста, м;

              hб – висота бордюру (hб=0,75), м.

;

Крш1= 1,12  (мост ПК14+80 – ПК15+20).

2) Частковий коефіцієнт Крш2 визначають по величині ширини узбіччя відповідно до табл. 2.7.[3]. За наявності на узбіччі значних вимоїн, поздовжньої колії уздовж кромки проїзної частини або крайової укріпленої смуги, а також при розташуванні поверхні узбіччя вище або нижче за поверхню покриття на проїзній частині або крайовій смузі більше, ніж на 45 мм значення Крш2 приймають як для неукріпленого узбіччя, незалежно від типу укріплення.

 

             Крш2 = 0,90  (ПК1 – ПК7;ПК15 – ПК31).

Отримане значення Крш2= 0,90 відповідає ділянкам 1,3,4,мост  даного маршрута. Визначимо показник Крш2 для другої ділянки: на цій ділянці поверхні узбіччя нижче за крайову смугу на 45 мм, тому значення Крш2 приймаємо як для неукріпленого узбіччя:

Крш2 = 0,80   (ПК7 – ПК15).

3) Частковий коефіцієнт Крш3 визначають залежно від інтенсивності і складу руху по формулі:

,

(2.7)

де ΔКрш- зниження коефіцієнту забезпечення розрахункової швидкості під впливом інтенсивності руху, значення якого наведені в табл. 2.8 [3].

Крш3 = 1,05– 0,03 = 1,02   (ПК1 – ПК31);

Крш3 = 1,12– 0,03 = 1,09   (ПК14+80 – ПК15+20).

4) Частковий коефіцієнт Крш4 визначають в залежності від значення поздовжнього ухилу для розрахункового стану поверхні дороги у весняно-осінній період року і фактичної відстані видимості поверхні дороги під час руху на підйом (табл. 2.10) [3] і на спуск (табл. 2.11) [3]. При цьому між точками перелому поздовжнього профілю допускається приймати величину ухилу постійною без урахування його пом'якшення на вертикальних кривих.

Частковий коефіцієнт Крш4 застосовують для мокрого чистого покриття на ділянках, де ширина укріпленого узбіччя з асфальтобетону, цементобетону або з матеріалів, оброблених в’яжучим разом з крайовою укріпленою смугою складає 1,5 м і більше. На інших ділянках значення Крш4 приймають як для мокрого забрудненого покриття. На кожній ділянці з двох значень Крш4 (одне для руху на підйом, інше – на спуск) вибирають менше.

В моєму випадку я прийняла до розрахунку мокре забруднене покриття, бо на цьому маршруті ми маємо ширину укріпленої смуги узбіччя = 0,5, що менше ніж 1,5 м. Внаслідок цього, отримано значення Крш4:

                                               Крш4=0,95 (ПК1 – ПК7);

Крш4=0,75   (ПК7 – ПК15);

  Крш4=0,85   (ПК15 – ПК25);

Крш4=1,10(ПК25 – ПК31).

5) Частковий коефіцієнт Крш5 визначають по величині радіусу кривої в плані і ухилу віражів по табл. 2.12 [3] для розрахункового стану поверхні дороги в осінньо-весняний період року. В цьому маршруті, крива в плані знаходиться тільки на третій ділянці ПК18 – ПК24, зона впливу ПК 17+50 ÷ ПК 24+50.  Тобто значення Крш5 можна отримати тільки на цій - третій  ділянці. Також на цій ділянці проїзна частина має зворотній поперечний ухил. Отже, аналізуючи вищенаведені фактори, визначаємо значення показника Крш5:

Крш5=0,68   (ПК17+50 – ПК24+50).

6) Значення часткового коефіцієнта забезпеченості розрахункової швидкості Крш6, який враховує поздовжню рівність покриття, визначають по табл. 2.13 [3]

Крш6=0,69   (ПК1 – ПК7);

Крш6=0,92  (ПК7 – ПК15);

  Крш6=0,96   (ПК15 – ПК25);

  Крш6=0,84   (ПК25 – ПК31).

7) Частковий коефіцієнт Крш7 знаходять по табл. 2.14 [3] в залежності від величини фактичного коефіцієнта зчеплення по смугах руху на даній ділянці. 

Крш7=0,81   (ПК1 – ПК7);

 Крш7=0,79  (ПК7 – ПК15);

   Крш7=0,83   (ПК15 – ПК25);

   Крш7=0,83   (ПК25 – ПК31).

8) Частковий коефіцієнт Крш8 визначають в залежності від стану покриття і міцності дорожнього одягу, де візуально встановлена наявність тріщин, колійності, просідань або проломів, а коефіцієнт забезпеченості розрахункової швидкості по рівності менше нормативного значення для даної категорії дороги. Величину Крш8 визначають за показником стану покриття і міцності дорожнього одягу, Бп за табл. 2.15 [3].Приймаємо, що на даному маршруті ми маємо поперечні густо розташовані тріщіни на відстані 3-4 м.Стан покриття оцінюється показником Бп та дорівнює 3,5 бали.

pcp = 0,78;

 

Крш8 = pcp Ксдн = 0,78 ⋅ 0,83 = 0,65.

9) Частковий коефіцієнт Крш9 визначають залежно від величини параметрів колії відповідно до табл. 2.16 [3]. На цьому маршруті колійність hk=27мм присутня на першій ділянці.На інщих ділянках колійності нема.

Крш9=0,60(ПК0 – ПК7)

10) Частковий коефіцієнт Крш10 визначають на основі даних про дорожньо-транспортні пригоди (ДТП) по величині коефіцієнта відносної аварійності. В якості характерних по безпеці руху виділяють дороги довжиною 1 км, на яких в останні 3 роки відбулися ДТП. Для кожної такої ділянки визначають відносний коефіцієнт аварійності за формулою:

                                                                                       (2.8)

де ДТП – число ДТП за останні n років(n = 3 роки);

         N – середньорічна добова інтенсивність руху, авт/добу

Значення Крш10 визначають по табл. 2.17 [3]. Так як аварійною ділянкою на даному маршруті є третя ділянка, то коефіцієнт Крш10 визначається тільки для цієі ділянки:

Ка =  

Крш10=0,7   (ПК15 – ПК25)

Транспортно-експлуатаційний стан кожної характерної ділянки дороги оцінюють підсумковим коефіцієнтом забезпеченості розрахункової швидкості, який приймають за комплексний показник транспортно-експлуатаційного стану дороги на даній ділянці. Значення підсумкового коефіцієнта забезпеченості розрахункової швидкості на кожній ділянці для осінньо-весняного розрахункового за умовами руху періоду року приймають рівним найменшому з усіх часткових коефіцієнтів на цій ділянці.

Підсумковий коефіцієнт забезпеченості розрахункової швидкості на кожній ділянці дорівнює:

  •  Ксд1 (ПК 0+00 ÷ ПК 7+00)=0,60;
  •  Ксд2 (ПК 7+00 ÷ ПК 14+80)=0,65;
  •  Ксдмост (ПК 14+80 ÷ ПК 15+20)=0,60;
  •  Ксд3 (ПК 15+20 ÷ ПК 17+50)=0,65;
  •  Ксдкрива (ПК 17+50 ÷ ПК 24+50)=0,62;
  •  Ксд3 (ПК 24+50 ÷ ПК 25+00)=0,65;
  •  Ксд4 (ПК 25+00 ÷ ПК 31+00)=0,65.


Оцінка транспортно-експлуатаційного стану автомобільної дороги 1 мар
шруту(III категорія) виконується по величині комплексного показника

Ксд =

Узагальнений показник якості і стану якості дороги 1 маршруту (III категорія)

Кд=1,26∙0,95∙0,96=0,56

Показник якості і стану дороги 1 маршруту(III категорія) по кожній ділянці

  •  Кд1= (ПК 0+00 ÷ ПК 7+00)=0,60∙0,95∙0,96=0,53
  •  Кд2= (ПК 7+00 ÷ ПК 14+80)=0,65∙0,95∙0,96=0,59
  •  Кдмост= (ПК 14+80 ÷ ПК 15+20)=0,65∙0,95∙0,96=0,59
  •  Кд3= (ПК 15+20 ÷ ПК 17+50)=0,65∙0,95∙0,96=0,59
  •  Кдкрива= (ПК 17+50 ÷ ПК 24+50)=0,62∙0,95∙0,96=0,56
  •  Кд3= (ПК 24+50 ÷ ПК 25+00)=0,65∙0,95∙0,96=0,59
  •  Кд4= (ПК 25+00 ÷ ПК 31+00)=0,65∙0,95∙0,96=0,59

Всі дані розрахунків приведені на рисунку 3.1

Ступінь відповідності загального стану дороги нормативним вимогам в даний момент часу визначається показником .

Так як Кс=0,67 < 1, то необхідно встановити причини і призначити відповідні заходи щодо їх усунення, тобто призначити той або інший вид ремонтних робіт на кожній ділянці дороги.


3.2 Оцінка транспортно-експлуатаційних показників маршруту 2

Визначимо часткові коефіцієнти забезпеченості розрахункової швидкості по маршруту №2: (N = 15400 авт/добу, I-а категорія; рівень утримання Бу=3,7 бала; показник, який враховує  стан покриття, Бп=4,1. Дефектність обладнання Ді.о.=0,20; Коб=0,98; Ке=0,97)

1) Частковий коефіцієнт Крш1 визначають за таблицею (2.2) [3], в залежності від ширини укріпленої поверхні дороги, яка фактично використовується для руху,числа смуг і інтенсивності руху:

   (2.8)

де Вп – ширина проїзної частини, м;

               а1 – ширина крайової укріпленої смуги, м;

               а2 – ширина укріпленої смуги на розділювальній смузі, м;.

Крш1= 1,53   (ПК1 – ПК31)

Отримане значення Крш1= 1,53 відповідає ділянкам 1,2,3,4 даного маршрута. Визначимо аналогічні показники для ділянки дороги з мостом:

                                                                                                    (2.9)

де Г – габарит моста, м;

              hб – висота бордюру (hб=0,75), м.

Крш1= 1,55   (ПК6+80 – ПК7+20).

2) Частковий коефіцієнт Крш2 визначають по величині ширини узбіччя відповідно до табл. 2.7. [3]. За наявності на узбіччі значних вимоїн, поздовжньої колії уздовж кромки проїзної частини або крайової укріпленої смуги, а також при розташуванні поверхні узбіччя вище або нижче за поверхню покриття на проїзній частині або крайовій смузі більше, ніж на 45 мм значення Крш2 приймають як для неукріпленого узбіччя, незалежно від типу укріплення.

 

                   Крш2 = 1,25.   

3) Частковий коефіцієнт Крш3 визначають залежно від інтенсивності і складу руху по формулі:

де ΔКрш- зниження коефіцієнту забезпечення розрахункової швидкості під впливом інтенсивності руху, значення якого наведені в табл. 2.8 [3].

Крш3= (ПК 0+00 ÷ ПК 6+80)=1,53-0,13=1,40

Крш3= (ПК 7+20 ÷ ПК 15+00)=1,53-0,13=1,40

Крш3= (ПК 15+00 ÷ ПК 21+00)=1,53-0,13=1,40

Крш3= (ПК 21+00 ÷ ПК 31+00)=1,53-0,13=1,40

На мосту (ПК 6+80 ÷ ПК 7+20)=1,55-0,13=1,42

4) Частковий коефіцієнт Крш4 визначають в залежності від значення поздовжнього ухилу для розрахункового стану поверхні дороги у весняно-осінній період року і фактичної відстані видимості поверхні дороги під час руху на підйом (табл. 2.10) [3] і на спуск (табл. 2.11) [3]. При цьому між точками перелому поздовжнього профілю допускається приймати величину ухилу постійною без урахування його пом'якшення на вертикальних кривих. Частковий коефіцієнт Крш4 застосовують для мокрого чистого покриття на ділянках, де ширина укріпленого узбіччя з асфальтобетону, цементобетону або з матеріалів, оброблених в’яжучим разом з крайовою укріпленою смугою складає 1,5 м і більше. На інших ділянках значення Крш4 приймають як для мокрого забрудненого покриття. На кожній ділянці з двох значень Крш4 (одне для руху на підйом, інше – на спуск) вибирають менше.

В моему випадку я прийняв до розрахунку мокре чисте покриття, бо на цьому маршруті ми маємо ширину укріпленої смуги узбіччя більше ніж 1,5 м. Внаслідок цього, отримано значення Крш4:

Крш4= (ПК 0+00 ÷ ПК 6+80)= 1,00

Крш4= (ПК 7+20 ÷ ПК 15+00)= 1,10

Крш4= (ПК 15+00 ÷ ПК 21+00)= 1,25

Крш4= (ПК 21+00 ÷ ПК 31+00)= 1,10

На мосту (ПК 6+80 ÷ ПК 7+20)= 1,25

5) Частковий коефіцієнт Крш5 визначають по величині радіусу кривої в плані і ухилу віражів по табл. 2.12 [3] для розрахункового стану поверхні дороги в осінньо-весняний період року. В цьому маршруті, крива в плані знаходиться тільки на четвертій ділянці. Тобто значення Крш5 можна отримати тільки на цій, четвертій, ділянці. Також на цій ділянці проїзна частина має нульовий поперечний ухил. Отже, аналізуючи вищенаведені фактори, визначаємо значення показника Крш5:

Крш5=0,63  (ПК23+50 – ПК28+50)

6) Значення часткового коефіцієнта забезпеченості розрахункової швидкості Крш6, який враховує поздовжню рівність покриття, визначають по табл. 2.13 [3]

Крш6= (ПК 0+00 ÷ ПК 7+00)= 1,07

Крш6= (ПК 7+00 ÷ ПК 15+00)= 1,02

Крш6= (ПК 15+00 ÷ ПК 21+00)= 1,04

Крш6= (ПК 21+00 ÷ ПК 31+00)= 0,92

7) Частковий коефіцієнт Крш7 знаходять по табл. 2.14 [3] в залежності відвеличини фактичного коефіцієнта зчеплення по смугах руху на даній ділянці. При значеннях коефіцієнтів зчеплення більше 0,50 приймають Крш7=

де – нормативне значення комплексного показника транспортно- експлуатаційного стану дороги, визначене по таблиці. 1.1. [3].

Отже ми визначили, що =1,25.

Крш6= (ПК 0+00 ÷ ПК 7+00)= 0,90

Крш6= (ПК 7+00 ÷ ПК 15+00)= 0,87

Крш6= (ПК 15+00 ÷ ПК 21+00)= 0,84

Крш6= (ПК 21+00 ÷ ПК 31+00)= 0,89

8) Частковий коефіцієнт Крш8 визначають в залежності від стану покриття і міцності дорожнього одягу, де візуально встановлена наявність тріщин, колійності, просідань або проломів, а коефіцієнт забезпеченості розрахункової швидкості по рівності менше нормативного значення для даної категорії дороги. Величину Крш8 визначають за показником стану покриття і міцності дорожнього одягу, Бп за табл. 2.15 [3].

.

9) Частковий коефіцієнт Крш9 визначають залежно від величини параметрів колії відповідно до табл. 2.16 [3]. На цьому маршруті колійність hk=13мм присутня на другій ділянці ПК7+20 – ПК15+00. На інщих ділянках колійності нема.

Крш9=0,72    (ПК7+20 – ПК15+00)

10) Частковий коефіцієнт Крш10 визначають на основі даних про дорожньо-транспортні пригоди (ДТП) по величині коефіцієнта відносної аварійності. В якості характерних по безпеці руху виділяють дороги довжиною 1 км, на яких в останні 3 роки відбулися ДТП. Для кожної такої ділянки визначають відносний коефіцієнт аварійності за формулою:

де ДТП – число ДТП за останні n років(n = 3 роки);

         N – середньорічна добова інтенсивність руху, авт/добу

Значення Крш10 визначають по табл. 2.17 [3]. Так як аварійною ділянкою на даному маршруті є четверта ділянка, то коефіцієнт Крш10 визначається тільки для цієі ділянки:

Ка=

Крш10=0,85   (ПК21 – ПК31).

Транспортно-експлуатаційний стан кожної характерної ділянки дороги оцінюють підсумковим коефіцієнтом забезпеченості розрахункової швидкості, який приймають за комплексний показник транспортно-експлуатаційного стану дороги на даній ділянці. Значення підсумкового коефіцієнта забезпеченості розрахункової швидкості на кожній ділянці для осінньо-весняного розрахункового за умовами руху періоду року приймають рівним найменшому з усіх часткових коефіцієнтів на цій ділянці.

Підсумковий коефіцієнт забезпеченості розрахункової швидкості на кожній ділянці дорівнює:

  •  Ксд1 (ПК 0+00 ÷ ПК 6+80)=0,90;
  •  Ксдмост (ПК 6+80 ÷ ПК 7+20)=1,04;
  •  Ксд2 (ПК 7+20 ÷ ПК 15+00)=0,72;
  •  Ксд3 (ПК 15+00 ÷ ПК 21+00)=0,84;
  •  Ксд4 (ПК 21+00 ÷ ПК 23+50)=0,85;
  •  Ксдкрива (ПК 23+50 ÷ ПК 28+50)=0,63;
  •  Ксд4 (ПК 28+50 ÷ ПК 31+00)=0,85.

Оцінка транспортно-експлуатаційного стану автомобільної дороги 2 маршруту (I-а категорія) виконується по величині комплексного показника

Ксд =

Узагальнений показник якості і стану якості дороги 2 маршруту (I-а категорія)

Кд=0,78∙0,97∙0,98=0,74

Показник якості і стану дороги 2 маршруту (I-а категорія)по кожній ділянці

  •  Кд1= (ПК 0+00 ÷ ПК 7+00)=0,90∙0,97∙0,98=0,85
  •  Кдмост= (ПК 7+00 ÷ ПК 14+80)=0,72∙0,97∙0,98=0,98
  •  Кд2= (ПК 14+80 ÷ ПК 15+20)=0,84∙0,97∙0,98=0,68
  •  Кд3= (ПК 15+20 ÷ ПК 17+50)=0,85∙0,97∙0,98=0,79
  •  Кд4= (ПК 17+50 ÷ ПК 24+50)=0,63∙0,97∙0,98=0,80
  •  Кдкрива= (ПК 24+50 ÷ ПК 25+00)=0,85∙0,97∙0,98=0,59
  •  Кд4= (ПК 25+00 ÷ ПК 31+00)=0,65∙0,97∙0,98=0,80

Всі дані розрахунків приведені на рисунку 3.2

Ступінь відповідності загального стану дороги нормативним вимогам в даний момент часу визначається показником .

Так як , то необхідно встановити причини і призначити відповідні заходи щодо їх усунення, тобто призначити той або інший вид ремонтних робіт на кожній ділянці дороги.


4
Розробка заходів з покращення транспортно-Експлуатаційного стану дороги

Значення часткових коефіцієнтів забезпеченості розрахункової швидкості Крші співставляють з нормативним значенням комплексного показника транспортно-експлуатаційного стану (при оцінці показника

технічного рівня дороги) і з гранично допустимими його значеннями (при

оцінці показників експлуатаційного стану дороги), які в цьому випадку приймають за нормативні. В результаті аналізу фактичних часткових коефіцієнтів забезпеченості розрахункової швидкості встановлюють параметри і характеристики дороги, які стали причиною зниження транспортно-експлуатаційного стану дороги. На ділянках, де часткові коефіцієнти забезпеченості розрахункової швидкості не відповідають вимогам що пред'являються (Крші < ) намічають, згідно класифікації, що діє, відповідні види робіт по ремонту і укріпленню (табл. 5.1[3]).

Як правило, на ділянках дороги де виконують аналіз є два або більше параметрів і характеристик дороги, які не відповідають нормативним вимогам. В цьому випадку повинен виконуватися комплексний ремонт дороги для усунення всіх причин зниження її транспортно-експлуатаційного стану.

Виконаємо аналіз відповідності параметрів і характеристик дороги нормативним вимогам.

4.1 Розробка заходів з покращенню транспортно-єксплуатаційного стану дороги на маршруті 1

Згідно даного маршруту визначаємо, що =0,83, = 0,96

де – нормативне значення комплексного показника транспортно- експлуатаційного стану дороги, визначене по таблиці. 1.1.[3],

     - гранично-допустиме значення комплексного показника транспортно-експлуатаційного стану дороги, визначене по таблиці. 1.1.[3]

  •  Перша ділянка (ПК0-ПК7):

Крш6, Крш7, Крш8, Крш9  < 0,83

Для збільшення показників Крш6, Крш7, Крш8 треба виконати влаштування вирівнюючого шару з поверхневою обробкою для підвищення зчіпних якостей покриття дороги або відновлення верхнього шару методами термопрофілювання і регенерації. Для збільшення показника Крш9 треба підвищити рівність в поперечному напрямку, тобто ліквідувати колійність методами перекриття, заповнення або фрезерування. Таким чином, на ділянці 1 маршруту 1 треба призначити поточний середній ремонт, це забезпечить необхідну міцність і рівність покриття.

  •  Друга ділянка (ПК7-ПК15):

Крш2, Крш4, Крш7, Крш8  < 0,83

Для збільшення показника Крш2 треба провести роботи по зміцненню узбіччя( нижче крайової смуги на 45 мм ). Для збільшення показника Крш4 теба здійснити пом'якшення поздовжнього ухилу, збільшити видимість. Для збільшення показника Крш7 треба влаштування шорсткої поверхні  методом поверхневої обробки, або вдавлювання щебеню, або укладання верхнього шару з багато щебенистого асфальтобетону. Для збільшення показника Крш8 треба поліпшити стан покриття, усунути всі нерівності та деформації. Таким чином на ділянці 2 треба призначити капітальний ремонт, тому що роботи по зміцненню узбіччя та пом'якшенню поздовжнього ухилу неможливо ліквідувати під час поточного середнього ремонту. Виконання капітального ремонту також підвищує усі транспортно-експлуатаційні показники ділянки автомобільної дороги.

  •  Третя ділянка (ПК15-ПК25):

Крш5, Крш8, Крш10  < 0,83

Для збільшення показника Крш5 треба збільшити радіус кривої, виправити зворотній поперечний ухил віражу. Для збільшення показника Крш8 треба поліпшити стан покриття, усунути всі нерівності та деформації. Для збільшення показника Крш10 необхідно впровадити заходи щодо підвищення безпехи руху. Таким чином на ділянці 3 теба призначити капітальний ремонт, тому що роботи збільшення радіусу кривої в плані (ПК 17+50 – ПК24+50) та ліквідації зворотнього поперечного ухилу не виконується при поточному середньому ремонті. Проведення ремонту забезпечить необхідну рівність дорожнього одягу. Особливу увагу слід надати організації  безпеки руху.

  •  Четверта ділянка (ПК25-ПК31):

 Крш8 < 0,83

Для збільшення показника Крш8 треба поліпшити стан покриття, усунути всі дефекти по деформації. Таким чином, на ділянці 4 треба призначити поточний середній ремонт із заділкою усіх тріщин і вибоїн та укладанням подвійної поверхневої обробки. Це забезпечить необхідну рівність та шорсткість покриття.

  •  Міст (ПК 14+80- ПК 15+20): Крш8 <  . Для збільшення показника Крш8 треба поліпшити стан покриття, усунути всі дефекти і деформації. Таким чином, на мосту треба призначити поточний середній ремонт із заділкою усіх тріщин і вибоїн. Це забезпечить необхідну рівність покриття на мосту.

 


4.2 Розробка заходів з покращенню транспортно-єксплуатаційного станудороги на маршруті 2

Згідно даного маршруту визначаємо, що =1,25, = 0,97

де – нормативне значення комплексного показника транспортно- експлуатаційного стану дороги, визначене по таблиці. 1.1.[3],

     - гранично-допустиме значення комплексного показника транспортно-експлуатаційного стану дороги, визначене по таблиці. 1.1.[3]

  •  Перша ділянка (ПК0-ПК7):

 Крш4,Крш6, Крш7 ,Крш8,Крш9 < 1,25

Для збільшення показника Крш4 треба здійснити пом'якшення поздовжнього ухилу, збільшити видимість. Для збільшення показників Крш6 і Крш8 треба виконати влаштування вирівнюю чого шару з поверхневою обробкою або відновлення верхнього шару методами термопрофілювання і регенерації. Для збільшення показника Крш7 треба влаштування шорсткої поверхні  методом поверхневої обробки, або вдавлювання щебеню, або укладання верхнього шару з багато щебенистого асфальтобетону. Для збільшення показника Крш9 треба підвищити рівність в поперечному напрямку, тобто ліквідувати колійність методами перекриття, заповнення або фрезерування. Таким чином, на ділянці 1 маршруту 1 треба призначити капітальний ремонт, тому що роботи щодо пом'якшення поздовжнього профілю не виконуються під час поточного середнього ремонту. Виконання капітального ремонту також підвищує усі транспортно-експлуатаційні показники(міцність, рівність, шорсткість) ділянки автомобільної дороги;

  •  Друга ділянка (ПК7-ПК15):

Крш4, Крш6,Крш7, Крш8 < 1,25

Для збільшення показника Крш4 треба здійснити пом'якшення поздовжнього ухилу, збільшити видимість. Для збільшення показників Крш6 і Крш8 треба виконати влаштування вирівнюю чого шару з поверхневою обробкою або відновлення верхнього шару методами термопрофілювання і регенерації. Для збільшення показника Крш7 треба влаштування шорсткої поверхні  методом поверхневої обробки, або вдавлювання щебеню, або укладання верхнього шару з багато щебенистого асфальтобетону. Таким чином, на ділянці 2 треба призначити капітальний ремонт, тому що роботи щодо пом'якшення поздовжнього профілю не виконуються під час поточного середнього ремонту. Виконання капітального ремонту також підвищує усі транспортно-експлуатаційні показники(міцність, рівність, шорсткість) ділянки автомобільної дороги;

  •  Третя ділянка (ПК15-ПК21):

Крш6,Крш7, Крш8 < 1,25

Для збільшення показників Крш6 і Крш8 треба виконати влаштування вирівнюю чого шару з поверхневою обробкою або відновлення верхнього шару методами термопрофілювання і регенерації. Для збільшення показника Крш7 треба влаштування шорсткої поверхні  методом поверхневої обробки, або вдавлювання щебеню, або укладання верхнього шару з багатощебенистого асфальтобетону. Таким чином, на ділянці 3 треба призначити капітальний ремонт, тому що роботи щодо пом'якшення поздовжнього профілю не виконуються під час поточного середнього ремонту. Виконання капітального ремонту також підвищує усі транспортно-експлуатаційні показники(міцність, рівність, шорсткість) ділянки автомобільної дороги;

  •  Четверта ділянка (ПК21-ПК31):

Крш4, Крш5 ,Крш7, Крш8, Крш10 < 1,25

Для збільшення показника Крш4 треба здійснити пом'якшення поздовжнього ухилу, збільшити видимість. Для збільшення показника Крш5 треба збільшити радіус кривої, ліквідувати нульовий поперечний ухил віражу. Для збільшення показників Крш6 і Крш8 треба виконати влаштування вирівнюю чого шару з поверхневою обробкою або відновлення верхнього шару методами термопрофілювання і регенерації. Для збільшення показника Крш10 необхідно впровадити заходи щодо підвищення безпеки руху. Таким чином, на ділянці 4 треба призначити капітальний ремонт, виконання капітального ремонту також підвищує усі транспортно-експлуатаційні показники(міцність, рівність, шорсткість), збільшити радіус кривої в плані (ПК 23+50÷ ПК 28+50), усунути нульовий поперечний ухил, а також підвищення усі транспортно-експлуатаційні показники ділянки автомобільної дороги. Особливу увагу слід приділити безпеці руху.

Міст: (ПК 6+80÷ ПК 7+20): Крш8 < 1,25

Для збільшення показника Крш8 треба поліпшити стан покриття, усунути усі дефекти та деформації. Таким чином, на мосту треба призначити поточний середній ремонт із заділкою усіх тріщин і вибоїн. Це забезпечить необхідну рівність на мосту.

4.3 Визначення часткових коефіцієнтів забезпеченості розрахункової швидкості по маршруту №1 після виконання необхідних експлуатаційних заходів з підвищення транспортно-експлуатаційного стану дороги.

Після проведення всіх заходів, вимірюємо усі транспортно-експлуатаційні показники заново і виконуємо розрахунок узагальненого показника якості та стану дороги.

Рівень утримання  балів; показник, який враховує стан покриття  балів. Дефектність обладнання .

Показник інженерного устаткування і облаштування  визначаємо по величині коефіцієнта дефектності відповідності інженерного обладнання дороги .

Коб=1,0

Значення показника рівня експлуатаційного утримання  розраховуємо на основі результатів оцінки фактичного рівня утримання дороги , з переводом бальної оцінки в значення рівня експлуатаційного утримання Ке=1,10

Розрахуємо всі часткові коефіцієнти для визначення підсумкового коефіцієнта забезпеченості розрахункової швидкості . Розрахунок ведеться окремо по ділянкам.

Частковий коефіцієнт  визначають виходячи з ширини основної поверхні , яка фактично використовується для руху:

В=(7+2∙0,5) ∙ 0,93=7,44 м.

На мостах, шляхопроводах, естакадах:

Значення  в залежності від , кількості смуг і інтенсивності руху дорівнюють:

  •   Крш1(ПК 0 + 00 ÷ ПК 7 + 00) =1,03;
  •   Крш1(ПК 7 + 00 ÷ ПК 14 + 80) =1,03;
  •   Крш1(ПК 15 + 20 ÷ ПК 25 + 00) =1,03;
  •   Крш1(ПК 25 + 00 ÷ ПК 31 + 00) =1,03;
  •   на мосту (ПК 14+80 ÷ ПК 15+20) .

2) Частковий коефіцієнт Крш2 визначають по величині ширини узбіччя відповідно до табл. 2.7.[3]. За наявності на узбіччі значних вимоїн, поздовжньої колії уздовж кромки проїзної частини або крайової укріпленої смуги, а також при розташуванні поверхні узбіччя вище або нижче за поверхню покриття на проїзній частині або крайовій смузі більше, ніж на 40 мм значення Крш2 приймають як для неукріпленого узбіччя, незалежно від типу укріплення. 

  •  Крш2(ПК 0 + 00 ÷ ПК 7 + 00) =0,90;
  •  на мосту (ПК 14+80 ÷ ПК 15+20)=0,90;
  •  Крш2(ПК 15 + 20 ÷ ПК 25 + 00) =0,90;
  •  Крш2(ПК 25 + 00 ÷ ПК 31 + 00) =0,90;
  •  Крш2(ПК 7 + 00 ÷ ПК 14 + 80) =0,90.

3) Частковий коефіцієнт Крш3 визначають залежно від інтенсивності і складу руху по формулі:

де ΔКрш- зниження коефіцієнту забезпечення розрахункової швидкості під впливом інтенсивності руху, значення якого наведені в табл. 2.8 [3].

  •  Крш3(ПК 0 + 00 ÷ ПК 7 + 00) =1,03-0,03=1,00;
  •  Крш3(ПК 15 + 20 ÷ ПК 25 + 00) =1,03-0,03=1,00;
  •  Крш3(ПК 25 + 00 ÷ ПК 31 + 00) =1,03-0,03=1,00;
  •  Крш3(ПК 7 + 00 ÷ ПК 14 + 80) =1,03-0,03=1,00;
  •  на мосту (ПК 14+80 ÷ ПК 15+20)=1,12-0,03=1,09.

4) Частковий коефіцієнт Крш4 визначають в залежності від значення поздовжнього ухилу для розрахункового стану поверхні дороги у весняно-осінній період року і фактичної відстані видимості поверхні дороги під час руху на підйом (табл. 2.10) [3] і на спуск (табл. 2.11) [3].

В моєму випадку я прийняла до розрахунку мокре забруднене покриття, бо на цьому маршруті ми маємо ширину укріпленої смуги узбіччя = 0,5, що менше ніж 1,5 м. Внаслідок цього, отримано значення Крш4:

  •   Крш4(ПК 0 + 00 ÷ ПК 7 + 00) =1,10;
  •   Крш4(ПК 15 + 20 ÷ ПК 25 + 00) =1,10;
  •   Крш4(ПК 25 + 00 ÷ ПК 31 + 00) =1,10;
  •   Крш4(ПК 7 + 00 ÷ ПК 14 + 80) =1,10;
  •   на мосту Крш4 (ПК 14+80 ÷ ПК 15+20)=1,10.

5)  Частковий коефіцієнт  визначаємо по величині радіусу кривої в плані і ухилу віражів на третій ділянці: крива радіусом R=800 м, поперечний ухил 45 ‰, зона впливу ПК 17+50  ПК 24+50 - .

6) Значення часткового коефіцієнта забезпеченості розрахункової швидкості Крш6, який враховує поздовжню рівність покриття, визначають по табл. 2.13 [3]

  •   Крш6(ПК 0 + 00 ÷ ПК 7 + 00) =1,25;
  •   Крш6(ПК 7 + 00 ÷ ПК 15 + 00) =1,25;
  •   Крш6(ПК 15 + 00 ÷ ПК 25 + 00) =1,25;
  •   Крш6(ПК 25 + 00 ÷ ПК 31 + 00) =1,25.

7) Частковий коефіцієнт Крш7 знаходять по табл. 2.14 [3] в залежності від величини фактичного коефіцієнта зчеплення по смугах руху на даній ділянці. При значеннях коефіцієнтів зчеплення більше 0,50 приймають Крш7=

де – нормативне значення комплексного показника транспортно- експлуатаційного стану дороги, визначене по таблиці. 1.1. [3].

Отже ми визначили, що =0,83.

  •   Крш7(ПК 0 + 00 ÷ ПК 7 + 00) =0,85;
  •   Крш7(ПК 7 + 00 ÷ ПК 15 + 00) =0,83;
  •   Крш7(ПК 15 + 00 ÷ ПК 25 + 00) =0,83;
  •   Крш7(ПК 25 + 00 ÷ ПК 31 + 00) =0,83.

8) Частковий коефіцієнт Крш8 визначають в залежності від стану покриття і міцності дорожнього одягу, де візуально встановлена наявність тріщин, колійності, просідань або проломів, а коефіцієнт забезпеченості розрахункової швидкості по рівності менше нормативного значення для даної категорії дороги. Величину Крш8 визначають за показником стану покриття і міцності дорожнього одягу, Бп за табл. 2.15 [3].

Рср=1,0

Крш8= Рср ∙ =1,0 ∙ 0,83=0,83

9) Частковий коефіцієнт Крш9 визначають залежно від величини параметрів колії відповідно до табл. 2.16 [3]. На цьому маршруті, на першій ділянці, колійність після виконання поточного ремонту стала hk=0 мм. На інших ділянках колійності нема.

  •   Крш9(ПК 0 + 00 ÷ ПК 7 + 00) =1,25;
  •   Крш9(ПК 7 + 00 ÷ ПК 15 + 00) =1,25;
  •   Крш9(ПК 15 + 00 ÷ ПК 25 + 00) =1,25;
  •   Крш9(ПК 25 + 00 ÷ ПК 31 + 00) =1,25.

10) Частковий коефіцієнт Крш10 визначають на основі даних про дорожньо-транспортні пригоди (ДТП) по величині коефіцієнта відносної аварійності. В якості характерних по безпеці руху виділяють дороги довжиною 1 км, на яких в останні 3 роки відбулися ДТП. Для кожної такої ділянки визначають відносний коефіцієнт аварійності за формулою:

де ДТП – число ДТП за останні n років(n = 3 роки);

         N – середньорічна добова інтенсивність руху, авт/добу

Значення Крш10 визначають по табл. 2.17 [3]. Так як аварійною ділянкою на даному маршруті є третя ділянка, то коефіцієнт Крш10 визначається тільки для цієі ділянки:

Крш10=1,25   

Підсумковий коефіцієнт забезпеченості розрахункової швидкості на кожній ділянці дорівнює:

  •  Ксд1(ПК 0 + 00 ÷ ПК 7 + 00) =0,83;
  •  Ксд2(ПК 7 + 00 ÷ ПК 14 + 80) =0,83;
  •  Ксдмост(ПК 14 + 80 ÷ ПК 15 + 20) =0,83;
  •  Ксд3(ПК 15 + 20 ÷ ПК 17 + 50) =0,83;
  •  Ксдкрива(ПК 17 + 50 ÷ ПК 24 + 50) =0,83;
  •  Ксд3(ПК 24 + 50 ÷ ПК 25 + 00) =0,83;
  •  Ксд4(ПК 25 + 00 ÷ ПК 31 + 00) =0,83;

Оцінка транспортно-експлуатаційного стану автомобільної дороги 1 маршруту (ІІІ категорія) виконується по величині комплексного показника:

Узагальнений показник якості і стану дороги Кд:

Кд=0,83

Показник якості і стану дороги 1 маршруту по кожній ділянці:

  •  Кд1(ПК 0 + 00 ÷ ПК 7 + 00) =0,83;
  •  Кд2(ПК 7 + 00 ÷ ПК 14 + 80) =0,83;
  •  Кдмост(ПК 14 + 80 ÷ ПК 15 + 20) =0,83;
  •  Кд3(ПК 15 + 20 ÷ ПК 17 + 50) =0,83;
  •  Кдкрива(ПК 17 + 50 ÷ ПК 24 + 50) =0,83;
  •  Кд3(ПК 24 + 50 ÷ ПК 25 + 00) =0,83;
  •  Кд4(ПК 25 + 00 ÷ ПК 31 + 00) =0,83.

Всі розрахунки приведені на рисунку 4.2.

Ступінь відповідності загального стану дороги нормативним вимогам в даний момент часу визначається показником  Кс:

Кс=

Так як Кс=1,10 >1, то дорога повністю відповідає всім нормативним вимогам.

4.4  Визначення часткових коефіцієнтів забезпеченості розрахункової швидкості по маршруту №2 після виконання необхідних експлуатаційних заходів з підвищення транспортно-експлуатаційного стану дороги .

Після проведення всіх заходів, вимірюємо усі транспортно-експлуатаційні показники заново і виконуємо розрахунок узагальненого показника якості та стану дороги.

Рівень утримання  балів; показник, який враховує стан покриття  балів. Дефектність обладнання .

Показник інженерного устаткування і облаштування  визначаємо по величині коефіцієнта дефектності відповідності інженерного обладнання дороги .

.

Значення показника рівня експлуатаційного утримання  розраховуємо на основі результатів оцінки фактичного рівня утримання дороги , з переводом бальної оцінки в значення рівня експлуатаційного утримання

Розрахуємо всі часткові коефіцієнти для визначення підсумкового коефіцієнта забезпеченості розрахункової швидкості . Розрахунок ведеться окремо по ділянкам.

Частковий коефіцієнт  визначають виходячи з ширини основної поверхні , яка фактично використовується для руху:

На мостах, шляхопроводах, естакадах:

Значення  в залежності від , кількості смуг і інтенсивності руху дорівнюють:

  •   Крш1(ПК 0 + 00 ÷ ПК 6 + 80) =1,53;
  •   Крш1(ПК 7 + 20 ÷ ПК 15 + 00) =1,53;
  •   Крш1(ПК 15 + 00 ÷ ПК 21 + 00) =1,53;
  •   Крш1(ПК 21 + 00 ÷ ПК 31 + 00) =1,53;
  •   на мосту (ПК 6+80 ÷ ПК 7+20) Крш1 = 1,55.

2) Частковий коефіцієнт Крш2 визначають по величині ширини узбіччя.

-   Крш2(ПК 0 + 00 ÷ ПК 6 + 80) =1,25;

  •  Крш2 (ПК 7+20 ÷ ПК 15+00)=1,25;
  •  Крш2(ПК 15 + 00 ÷ ПК 21 + 00) =1,25;
  •  Крш2(ПК 21 + 00 ÷ ПК 31 + 00) =1,25;
  •  На мосту(ПК 6 + 80 ÷ ПК 7 + 20)Крш1 =1,25.

3) Частковий коефіцієнт Крш3 визначають залежно від інтенсивності і складу руху:

  •  Крш3(ПК 0 + 00 ÷ ПК 6 + 80) =1,53 - 0,11=1,40;
  •  Крш3(ПК 7 + 20 ÷ ПК 15 + 00) =1,53 - 0,11=1,40;
  •  Крш3(ПК 15 + 00 ÷ ПК 21 + 00) =1,53 - 0,11=1,40;
  •  Крш3(ПК 21 + 00 ÷ ПК 31 + 00) =1,53 - 0,11=1,40;
  •  на мосту (ПК 6+80 ÷ ПК 7+20)=1,55 - 0,11=1,42.

4) Частковий коефіцієнт Крш4 визначають в залежності від значення поздовжнього ухилу для розрахункового стану поверхні дороги у весняно-осінній період року і фактичної відстані видимості поверхні дороги під час руху на підйом і на спуск.

  •   Крш4(ПК 0 + 00 ÷ ПК 6 + 80) =1,05;
  •   Крш4(ПК 7 + 20 ÷ ПК 15 + 00) =1,10;
  •   Крш4(ПК 15 + 00 ÷ ПК 21 + 00) =1,25;
  •   Крш4(ПК 21 + 00 ÷ ПК 31 + 80) =1,10;
  •   на мосту Крш4 (ПК 6+80 ÷ ПК 7+20)Крш4=1,25.

5)  Частковий коефіцієнт  визначаємо по величині радіусу кривої в плані і ухилу віражів на третій ділянці: крива радіусом R=1500 м, поперечний ухил 35 ‰, зона впливу ПК 23+50  ПК 28+50 - Крш5=1,10.

6) Значення часткового коефіцієнта забезпеченості розрахункової швидкості Крш6, який враховує поздовжню рівність покриття:

  •   Крш6(ПК 0 + 00 ÷ ПК 7 + 00) =1,25;
  •   Крш6(ПК 7 + 00 ÷ ПК 15 + 00) =1,25;
  •   Крш6(ПК 15 + 00 ÷ ПК 25 + 00) =1,25;
  •   Крш6(ПК 25 + 00 ÷ ПК 31 + 00) =1,25.

7) Частковий коефіцієнт Крш7 знаходять в залежності від величини фактичного коефіцієнта зчеплення:

  •   Крш7(ПК 0 + 00 ÷ ПК 7 + 00) =1,25;
  •   Крш7(ПК 7 + 00 ÷ ПК 15 + 00) =1,25;
  •   Крш7(ПК 15 + 00 ÷ ПК 25 + 00) =1,25;
  •   Крш7(ПК 25 + 00 ÷ ПК 31 + 00) =1,25.

Частковий коефіцієнт  визначаємо в залежності від стану покриття і міцності дорожнього одягу.

;

9) Частковий коефіцієнт Крш9 визначають залежно від величини параметрів колії:

  •   Крш9(ПК 0 + 00 ÷ ПК 7 + 00) =1,25;
  •   Крш9(ПК 7 + 00 ÷ ПК 15 + 00) =1,25;
  •   Крш9(ПК 15 + 00 ÷ ПК 25 + 00) =1,25;
  •   Крш9(ПК 25 + 00 ÷ ПК 31 + 00) =1,25.

Для третьої ділянки ( визначаємо відносний коефіцієнт аварійності

Підсумковий коефіцієнт забезпеченості розрахункової швидкості на кожній ділянці дорівнює:

  •  Ксд1(ПК 0 + 00 ÷ ПК 6 + 80) =1,10;
  •  Ксдмост(ПК 6 + 80 ÷ ПК 7 + 20) =1,10;
  •  Ксд2(ПК 7 + 20 ÷ ПК 15 + 00) =1,10;
  •  Ксд3(ПК 15 + 00 ÷ ПК 21 + 00) =1,05;
  •  Ксд4(ПК 21 + 00 ÷ ПК 23 + 50) =1,05;
  •  Ксдкрива(ПК 23 + 50 ÷ ПК 28 + 50) =1,10;
  •  Ксд4(ПК 28 + 50 ÷ ПК 31 + 00) =1,05.

Оцінка транспортно-експлуатаційного стану автомобільної дороги 2 маршруту (І-а категорія) виконується по величині комплексного показника:

Узагальнений показник якості і стану дороги Кд:

Кд=0,90.

Показник якості і стану дороги 1 маршруту по кожній ділянці:

  •  Кд1(ПК 0 + 00 ÷ ПК 7 + 00) =1,10;
  •  Кдмост(ПК 7 + 00 ÷ ПК 14 + 80) =1,10;
  •  Кд2(ПК 14 + 80 ÷ ПК 15 + 20) =1,10;
  •  Кд3(ПК 15 + 20 ÷ ПК 17 + 50) =1,05;
  •  Кд4(ПК 17 + 50 ÷ ПК 24 + 50) =1,05;
  •  Кдкрива(ПК 24 + 50 ÷ ПК 25 + 00) =1,10;
  •  Кд4(ПК 25 + 00 ÷ ПК 31 + 00) =1,05.

Всі розрахунки приведені на рисунку 4.4.

Ступінь відповідності загального стану дороги нормативним вимогам в даний момент часу визначається показником  Кс:

Кс=

Так як Кс=0,94 1, але знаходитьс в межах допустимого значення

Кс=то дорога повністю відповідає нормативним вимогам.


ВИСНОВКИ

В роботі проведена комплексна оцінка споживчих властивостей автомобільних доріг двох маршрутів. За результатами аналізу (підсумкові значення  коефіцієнта забезпеченості розрахункової швидкості і комплексного показника транспортно-експлуатаційного стану дороги) були запропоновані і обґрунтовані заходи щодо поліпшення споживчих властивостей досліджуваних автомобільних доріг.

На автомобільній дорозі маршруту №1  на першій та четвертій ділянках запропоновано проведення поточного середнього ремонту, що було пов’язано з невеликими деформаціями на покритті, недостатній рівності та шорсткості покриття. Це можливо виправити, виконавши поточний середній ремонт. На другій та третій ділянках  запропоновано проведення капітального ремонту, через те, що деформації на цих ділянках (узбіччя нижче крайової смуги на  45 мм та недостатня видимість у поздовжньому напрямку (ПК 7 + 00 ÷ ПК 15 + 00); малий радіус кривої в плані та зворотній поперечний ухил (ПК 15 + 00 ÷ ПК 25 + 00)) неможливо усунути роботами по поточному ремонту.

Після виконання необхідних експлуатаційних заходів показник транспортно-експлуатаційного стану Ксд стає такою величиною 0,83, узагальнений показник якості і стану дороги Кд стає такою величиною 0,91.

На автомобільній дорозі маршруту №2  на усіх ділянках запропоновано проведення капітального ремонту, що було пов’язано з необхідністю виправлення поздовжнього профілю на кожній з ділянок маршруту. Також на четвертій ділянці необхідно виправити малий радіус кривої в плані та нульовий поперечний ухил. Такі роботи неможливо усунути роботами по поточному середньому ремонту.

Після виконання необхідних експлуатаційних заходів комплексний показник транспортно-експлуатаційного стану Ксд стає такою величиною 0,90, узагальнений показник якості і стану дороги Кд стає такою величиною 0,99.


ПЕРЕЛІК ПОСИЛАНЬ

1. Автомобільні дороги, вулиці та залізничні переїзди. Вимоги до експлуатаційного стану: ДСТУ 3587-97. - [Чинний від 1998-01-01]. - К.:Держстандарт України , 1997. – 23 с. –( Державний стандарт України).

2. Автомобільні дороги: ДБН В.2.3-4:2007. – [Чинний від 2008-30-01]. – К.:Мінрегіонбуд України, 2007. – 91 с. – (Державні будівельні норми України).

3. Стороженко М.С. Методичні вказівки до курсового проекту «Оцінка транспортно-експлуатаційного стану автомобільних доріг» з дисципліни «Експлуатація автомобільних доріг»/ М.С. Стороженко, В.В. Філіппов, І.В. Кіяшко, О.О. Догадайло, Н.С. Арінушкіна, Т.М. Грищенко, В.М. Даенко. – Харків: ХНАДУ, 2009. – 32 с.

4. Васильєв А.П. «Експлуатація автомобільних доріг»: 2 т. – том 1 / А.П. Васильєв. – М.:Академія, 2010. – 320 с.

5. ГБН Г.1 -218-182.2011, Галузеві будівельні норми України. Організаційно-методичні, економічні і технічні норми. Ремонт автомобільних доріг загального користування. Види ремонтів та перелік робіт. Київ, державна служба автомобільних доріг України (Укравтодор),2011,13 с.

PAGE   \* MERGEFORMAT21


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

20494. Клітинні матриці. Дії над клітинними матрицями 49.5 KB
  Дана форма запису матриці має важливе теоретичне значення у лінійній алгебрі і при розв'язуванні систем диференціальних рівнянь. Наприклад матриця: Власними значеннями даної матриці A є λ = 1 2 4 4. Розмірність ядра матриці A − 4In дорівнює 1 отже A не допускає діагоналізації.
20497. Структурна природна мова 31 KB
  В наукових дослідженнях все більш вагоме місце посідають розробки що орієнтовані на опрацювання природномовної ПМ інформації бо остання визначається як узагальнена схема подання довільної інформації. Проте з іншого боку також відомо наскільки складною постає проблема обробки мовної інформації і прогрес у цій сфері однозначно пов'язується з рівнем формалізації опису природної мови. Здобувачем запропоновано формальну модель мови що визначає її системну організацію і яка закладається в основу сучасних технологій орієнтованих на...
20498. Таблиці та дерева рішень 38.5 KB
  Метод дерева рішень це один з методів автоматичного аналізу величезних масивів даних. Область використання методу дерева рішень можна об'єднати в три класи: опис даних: застосування дерева рішень дозволяє зберігати інформацію про вибірку даних в компактній і зручній для обробки формі що містить в собі точні описи об'єктів; класифікація: застосування дерева рішень дозволяє справитися із завданнями класифікації тобто відношення об'єктів до одного з описаних класів; регресія: якщо змінна має недостовірні значення то застосування дерева...
20499. Теорія реляційних баз даних. Основні терміни і означення. Нормалізація відношень 31 KB
  Реляційна база даних база даних основана на реляційній моделі даних. Інакше кажучи реляційна база даних це база даних яка сприймається користувачем як набір нормалізованих відношень різного ступеню. Метою нормалізації є усунення недоліків структури БД які призводять до шкідливої надмірності в даних яка в свою чергу потенційно призводить до різних аномалій і порушень цілісності даних.
20500. Трикутні матриці (верхня та нижня) і їх розклад на добуток двох трикутних 37 KB
  Трику́тна ма́триця матриця в якій всі елементи нижче або вище за головну діагональ рівні нулю. Верхньотрикутна матриця квадратна матриця в якій всі елементи нижче за головну діагональ дорівнюють нулю. Нижньотрикутна матриця квадратна матриця в якій всі елементи вище за головну діагональ дорівнюють нулю. Унітрикутна матриця верхня або нижня трикутна матриця в якій всі елементи на головній діагоналі дорівнюють одиниці.
20501. Форми, типи форм, обчислення в формах 33 KB
  Робота з формами може відбуватися в трьох режимах: у режимі Форми в режимі Таблиці в режимі констриктор. типи форм В Access можна створити форми наступних видів: форма в стовпець або повноекранна форма; стрічкова форма; таблична форма; форма головна підпорядкована; зведена таблиця; формадіаграма. Форма в стовпець є сукупністю певним чином розташованих полів введення з відповідними їм мітками і елементами управління.
20502. Маніпулювання даними, операції над схемою бази даних за допомогою мови SQL 27.5 KB
  Маніпулювання даними операції над схемою бази даних за допомогою мови SQL Для маніпулювання данними виділяють такі групи команд SQL:Команди мови визначення даних DDL Data Definition Language. DDL Data Definition Language мова визначення даних це підмножина SQL що використовується для визначення та модифікації різних структур даних.До даної групи відносяться команди призначені для створення зміни та видалення різних об'єктів бази даних. Команди CREATE створення ALTER модифікація і DROP видалення мають...