90538

Оптимизацией работы грузовой станции на примере ст. Джетыгара

Дипломная

Логистика и транспорт

Технико-эксплуатационная характеристика станции Устройство и работа грузовых станций Техническая характеристика станции Расчет массы и длины состава грузового поезда Определение массы состава грузового поезда Определение количества вагонов в составе груженого поезда...

Русский

2015-06-07

2.48 MB

3 чел.

СОДЕРЖАНИЕ

Введение                                                                                                                                         4

  1.  Технико-эксплуатационная характеристика станции                                                 6
    1.  Устройство и работа грузовых станций                                                              6
    2.  Техническая характеристика станции                                                                 7
  2.  Расчет массы и длины состава грузового поезда                                                10
    1.  Определение массы состава грузового поезда                                                  10

2.2 Определение количества вагонов в составе груженого поезда                      11

2.3 Определение длины груженого поезда                                                             11

2.4 Установление полезной длины приемоотправочных путей станции             12

2.5 Определение массы состава по длине станционных путей                             12

2.6 Определение количества вагонов в составе порожнего поезда                      12

2.7 Проверка массы состава на трогание с места                                                   13

3 Технология обработки поездов                                                                             14

3.1 Обработка поездов по прибытию на станцию                                                  14

3.2 Технологическая обработка пассажирского (пригородного) поезда             15

4 Информация о подходе поездов. Оперативное планирование и управление работой станции                                                                                                         20

4.1 Структура оперативного руководства станции с указанием должностных прав и обязанностей                                                                                        20

4.2 Оперативное планирование работы станции. Виды оперативных планов, периодичность их составления                                                                                22

5 Организация местной работы                                                                                24

5.1 Организация работы с местными вагонами                                                      24

5.2 Организация работы технической конторы                                                      26

5.3 Маневровая работа на станции                                                                          27

6 Организация грузовой и коммерческой работы                                                  29

6.1 Планирование на станции грузовой и коммерческой работы                         29

6.2 Организация работы товарной конторы                                                            29

6.3 Организация работы грузового района (двора)                                                30

7 Построение графика движения поездов на прилегающих участках                 32

7.1. Технико-эксплуатационная характеристика участка Джетыгара- Тобол     32

7.2. Определение груженых и порожных вагонопотоков                                      33

Организация работы сборных поездов                                                                    34

  1.  Виды станционных и межпоездных интервалов                                              34
    1.  Расчет наличной и потребной пропускной способности участка Джетыгара – Тобол                                                                                                                           37

7.5 Расчет технических норм эксплуатационной работы участка Джетыгара – Тобол                                                                                                                           40

  1.   Суточный план-график работы станции                                                              46
    1.   Расчет вагоно-часов, затрачиваемые на грузовые операции                           47

8.2 Расчет потребного количества маневровых локомотивов для обработки местных вагонов на ст. Джетыгара.                                                                         51

9 Технико-экономические расчеты                                                                          52

9.1 Общие сведения                                                                                                   52

9.2 Увеличение ходовых скоростей движения                                                       56

9.3 Уменьшение длины перегона                                                                             57

9.4 Увеличение пропускной способности при непакетном графике и оборудовании АБ                                                                                                                                58

  1.   Экономическая эффективность строительства блок-поста                             58

10 Безопасность и экологичность проекта                                                              60

10.1Безопасность движения и охрана труда                                                           60

10.2 Условия труда на рабочем месте                                                                      62

10.3 Расчет естественного освещения                                                                     63

11 Экологическая безопасность                                                                               64

11.1 Расчет выбросов от железнодорожного транспорта                                      69

11.2 Расчет экономических потерь от выбросов вредных веществ                      70

Заключение                                                                                                                 73

Список литературы                                                                                                    74


Введение

Основной задачей железнодорожного транспорта является качественное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров. Выполняя эту задачу, железнодорожный транспорт конкурирует с другими видами транспорта на рынке транспортных услуг. В этих условиях главными экономическими показателями становятся доходы и прибыль, рост которых обеспечивается не только улучшением качества перевозок, но и сокращением эксплуатационных расходов. Это определяет значение совершенствования техники и технологии производства, ускорения научно-технического процесса.

За последние годы на железных дорогах нашей страны осуществляется концентрация грузовых операций на меньшем числе станций; крупных железнодорожных узлах создают станции – базы, оснащенные комплексной механизацией для централизованной переработки массовых грузов. Это обеспечивает наиболее полное использование механизма, складских площадей, вагонов и автомашин, повышение производительности труда, снижение себестоимости переработки груза и быстрейшую доставку его потребителю.

В основу организации перевозочного процесса и движения поездов на железных дорогах положены следующие важнейшие принципы: безусловное обеспечение безопасности движения; внедрение прогрессивной технологии, научной организации труда и управления во всех звеньях и четкое взаимодействие их на основе единого плана; высокое производительное и экономичное использование технических средств; удобное обслуживание пассажиров; увязка в работе с другими видами транспорта. Осуществление этих принципов, составляющих сущность эксплуатационной работы обеспечивает выполнение плана перевозок при минимальных затратах, быстроту перевозки пассажиров и грузов. Это является актуальной задачей в сфере железнодорожных перевозок.

Целью дипломной работы является оптимизацией работы грузовой станции на примере ст. Джетыгара.

В данное время этот участок отделения дает прогнозы на увеличение грузопотока, из чего следует, что дорога нуждается в реформировании и усилении  для пропуска большого количества проездов, в осуществление крупных мероприятий по наращиванию перевозочной мощности, устранению затруднений в работе и более полному удовлетворению спроса в условиях рыночной экономики и населения в перевозках. Приведя в действие все резервы повышения эффективности и улучшения использования перевозочных средств, мы в свою очередь повышаем производительность труда и снижаем себестоимость перевозок, что в перспективе дает предположение ключевой роли данного участка в развитии экономики государства.

Все операции планируют и организуют таким образом, чтобы вагоны как можно меньше времени находились на грузовой станции.

В решении задач дипломной работы следует:

  1.  Оптимизировать массы состава по длине станционны х путей;
  2.  Оптимизировать количество вагонов в составе поезда;
  3.  Оптимизировать технологическую обработку пассажирского поезда;
  4.  Модернизировать схему оперативного руководства ст. Джетыгара;
  5.  Разработать оперативные планы работы станции и периодичность их составления;
  6.  Модернизировать работы организации местными вагонами;
  7.  Разработать мероприятия по оптимизации маневров работы на станции;
  8.  Разработать план организации грузовой и коммерческой работы;
  9.  Разработать оптимальный график движения поездов;
  10.   Произвести расчет вагонопотоков на ст. Джетыгара;
  11.   Произвести технико-экономический расчет дипломной работы;
  12.   Разработать мероприятия по технике безопасности и охране труда на ст. Джетыгара;
  13.   Разработать мероприятия по охране окружающей среды и экологической безопасности региона.
  14.  
    Технико-эксплуатационная характеристика станции

  1.   Устройство и работа грузовых станций

Грузовыми называются станции, основным назначением которых является массовая погрузка и выгрузка вагонов. На таких станциях перерабатывают как местные грузы, отправляемые из данного пункта или прибывшие в него, так и транзитные, передаваемые с железной дороги на другие виды транспорта. Кроме основных операций по погрузке и выгрузке вагонов на грузовых станциях производят технические и коммерческие операции. Техническая работа заключается в приеме, расформировании прибывших и формировании отправляемых поездов, подаче и уборке вагонов с грузовых пунктов, техническом обслуживании составов и ремонте вагонов, подготовке вагонов под погрузку. Коммерческие операции состоят в приеме и выдаче грузов, их временном хранении, оформлении документов о приеме грузов и надежных расчетах, в оформлении перевозочных документов, которые следуют вместе с грузом.

Для выполнения перечисленных операций на грузовых станциях имеются: соответствующее путевое развитие в виде парков – приема, сортировочного и отправления (или сортировочно-отправочного), вытяжных путей и горок, грузовых путей и прочее; закрытые склады, крытые и открытые площадки, контейнерные площадки, вагонные весы, устройства для механизации погрузочно-разгрузочных работ, льдопункты для снабжения вагонов-ледников и другие грузовые устройства, технические и товарные конторы и технические помещения. Все грузовые устройства на станциях объединены и образуют крупные грузовые дворы. К грузовым станциям обычно примыкает ряд подъездных путей промышленных предприятий, на которых производят грузовую работу значительного объема.

Грузовые станции подразделяют на станции общего и необщего пользования. Грузовые станции, которые обслуживают население и предприятия, не имеющие подъездных путей, называют станциями общего пользования. Одновременно они обслуживают и предприятия с подъездными путями. Грузовые станции, обслуживающие только подъездные пути промышленных предприятий, являются станциями необщего пользования.

На станциях общего пользования перерабатывают (принимают для погрузки и выгрузки), как правило, все виды грузов. Но имеются грузовые станции, специализированные по родам грузов (нефтеналивные, углепогрузочные, лесопогрузочные, элеваторные, контейнерные и др.). различают еще портовые станции, обслуживающие крупные порты, и перегрузочные станции, предназначенные для перегрузки грузов из вагонов железных дорог широкой колеи в вагоны железных дорог узкой колеи и наоборот.

Грузовые станции бывают тупиковые и сквозные. Станционные парки приема, сортировки и отправления (или сортировочно-отправочные) расположены последовательно или параллельно. Грузовые дворы относительно парков размещены также последовательно и параллельно. Работа грузовых станций организована в соответствии с «Типовым техническим процессом работы грузовой станции». Прибывающий на станцию поезд принимают в парк приема, где проводят списывание состава, его техническое обслуживание и коммерческий осмотр, прием документов от локомотивной бригады, проверяют и размечают натурный лист, указывая пункты подачи вагонов. Если поезд следует на подъездной путь, то выполняют операции по его передаче. Затем по указанию дежурного по станции, а на больших станциях – маневрового диспетчера составитель расформировывает состав и одновременно подбирает вагоны в группы по фронтам погрузки-выгрузки.[12]

Все операции планируют и организуют таким образом, чтобы вагоны как можно меньше времени находились на грузовой станции.

На многих станциях все операции по погрузке и выгрузке осуществляют механизмами и средствами самой железной дороги. Ввозят и вывозят грузы не сами получатели и отправители, а как правило, автомобильно-экспедиционная организация, обслуживающая грузовладельцев, не имеющих железнодорожных подъездных путей. Основную массу грузов вывозят со станции централизованно; применяют выгрузку некоторых грузов не на склад, а непосредственно из вагона в автомобиль, или, как принято говорить, по прямому варианту. Нередко также грузят вагоны непосредственно с автомобилей.

Крупные подъездные пути обслуживают в соответствии с единым технологическим процессом работы станции и данного подъездного пути, в котором предусмотрено взаимное согласование операций с вагонами и грузами.

  1.   Техническая характеристика станции

Станция Джетыгара – грузовая, 2 класса, расположена на не электрофицированном участке Тобол – Джетыгара оборудованном путевой, однопутной, релейной, полуавтоматической блокировкой.

Таблица 1

Путевое развитие станции:

№ п/п

Наименование пути

Полезная длина в метрах

Номера стрелок ограничивающие путь

Вместимость в условных вагонах

1

Главный для приема нечетных и отправления четных, пассажирских и грузовых поездов.

1057

35,32

73/40

2

Для приема нечетных и отправления четных, грузовых и пассажирских поездов, в том числе длинносоставных.

1057

35,32

73/40

3

4

5

6

Для приема нечетных, отправления четных грузовых поездов, для приема – отправления поездов с АО «Костанайские минералы»

1094

1108

1044

1044

33,20

33,24

27,26

27,26

75

76

72

72

7

8

9

10

Сортировочные для приема передач с АО «Костанайские минералы»

990

990

986

986

39,36

39,36

41,38

41,38

68

68

68

68

11

Путь ПТО

234

28,упор

16

13

Экипировочный

220

101,102

15

14

Ходовой

220

3,103

15

15

Для отстоя снегоуборочной техники

180

5,упор

12

16

Путь поворотного

треугольника

458

103,упор

32

17

280

103,упор

20

18

380

105,104

27

На станции электрическая централизация стрелок и сигналов:

В четной горловине стр. – 17

В нечетной горловине стр. – 18

Сигналов включенных в централизацию – 48

Стрелки - №44, №40, №43, №45, №121, №101, №102,№103, №104,№105 нецентрализованные переводит составитель поездов, уход и содержание возложен на работников ПЧ – 34.

Станция оборудована поездной, парковой громкоговорящей и маневровой радиосвязью. .[1]

Для производства маневровой работы – имеется локомотив ТЭМ2, оборудованный радиосвязью с  ДСП и составительской бригадой. Кроме маневровой работы по станции Джетыгара ТЭМ2 обслуживает еще и станцию Денисовка.

Станция осуществляет прием и отправление поездов, подачу и уборку вагонов к грузовым фронтам, посадку и высадку пассажиров, расформирование вывозных поездов со станции Тобол и подформирование из вагонов передач под погрузку АО «Костанайские минералы» и других.

Для освещения станции установлено:

РКУ – 400 – 11 шт.

ДКСТ – 20000 – 5 шт.

На станции имеется:

ПД – 12 относящийся к Тобольской дистанции пути, обслуживающий участок пути.

КПТО – относящийся к Костанайскому эксплуатационному вагонному депо (ВЧДЭ – 19), производит технический осмотр поездов и вагонов.

НУП – относящийся к ШЧ – 26, который обслуживает устройства СЦБ на участке Тобол – Джетыгара.


2 Расчет массы и длины состава грузового поезда

2.1 Определение массы состава грузового поезда

Расчет массы состава грузового поезда ведется по формуле:

,    тонн.                           (2.1)

где:  - расчетная сила тяги локомотива при расчетной скорости;

        Рл - расчетная масса локомотива

         - основное удельное сопротивление движению локомотива при расчетной скорости в кгс/тс, определяемое по формуле:

= 1,9 + 0,01 + 0,0003,    кгс/тс                        (2.2)

Расчет по формуле (2.2):

= 1,9 +0,01 23,4 + 0,0003  (23,4)2 = 2,298  кгс/тс

       - основное удельное средневзвешенное сопротивление движению состава при расчетной скорости, которое определяется по формуле:

,    кгс/тс                       (2.3)

где   - количественное соотношение 4-хосного вагона в составе соответственно на подшипниках скольжения и качения (0,8; 0,2);

, - доля четырех- и восьмиосных вагонов в составе, которая вычисляется по выражениям: .[9]

                                       (2.4)

где:  - количественные соотношения соответственно 4,8-осных вагонов в составе, (0,83; 0,17)

 

Для определения основного удельного сопротивления движению состава вычисляем следующие формулы:

для груженых 4-хосных вагонов на роликовых подшипниках.[8]

, кгс/т                                     (2.5)

для груженых 8-осных вагонов

, кгс/т                                    (2.6)

где q0- погрузка от оси вагона на рельсы, в т/ось

                                                           (2.7)

                                                         (2.8)

Расчет по формуле (2.7, 2.8)

тс/ось

тс/ось

Расчет по формуле (2.5, 2.6)

кгс/тс

кгс/тс

Подставляя полученные значения в формулу (2.3), получим средневзвешенное удельное основное сопротивление движению состава

кгс/тс

Для получения массы состава в исходную формулу (2.1) подставляются значения  и

т

2.2 Определение количества вагонов в составе груженого поезда

Для определения длины поезда необходимо вычислить число вагонов в составе, которое определяется по формуле:

            , вагонов                             (2.9)

вагонов

Устанавливаем фактическую массу состава:

т

2.3 Определение длины груженого поезда

Длина поезда из груженых вагонов определяется по формуле:

                                  , м                                          (2.10)

где - длина локомотива в м, для тепловоза 2Т10М, =34  м.

- длина состава в м;

  1.  - запас длины на неточность установки поезда.

                                  , м                                    (2.11)

м

м

2.4 Установление полезной длины приемоотправочных путей станции

По полученной длине поезда  устанавливается (проверяется) длина приемоотправочных путей станции по условию . Значение  в зависимости от длины поезда принимается типовое: 850, 1050, 1250 м.

По расчету длина состава груженого поезда составила  м. Поэтому стандартная длина станционных путей принята  м.

2.5 Определение массы состава по длине станционных путей

Масса поезда, соответствующая полному использованию полезной длины станционных путей, определяется по формуле:

  , тс                              (2.12)

где  - погонная погрузка вагонов на путь, тс/м определяется

                                          , тс/см                                                (2.13)

тс/м

= [ 1050 - ( 34+10 ) ] 5,15= 5129,4 тс

Это наибольшая масса поезда по длине станционных путей, которая может быть использована для формирования тяжеловесных поездов. .[24]

2.6 Определение количества вагонов в составе порожнего поезда

Количество вагонов в составе порожнего поезда определяется из условий полной вместимости приемоотправочных путей станции по формуле:

                                  , ваг                                         (2.14)

где  - средняя длина одного физического вагона, определяемая по формуле:

                                    , м                                        (2.15)

м

вагонов

2.7 Проверка массы состава на трогание с места

Проверка массы состава на трогание с места на остановочных пунктах по формуле:

- , т                                         (2.16)

где: - крутизна наибольшего уклона на остановочных пунктах заданного

              участка ‰, = 0 ‰;

  - сила тяги локомотива при трогании с места;

 - удельное сопротивление состава при трогании с места, определяемое по формуле:

- для вагонов на подшипниках качения

                                   , кгс/тс                                        (2.17)

тс/ось

Расчет по формуле (2.17):

кгс/тс

кгс/тс

Тогда:

,  кгс/тс                                     (2.18)

где  - количественное соотношение вагонов соответственно на подшипниках  скольжения и качения.

Расчет по формуле (2.18):

кгс/тс

Подставляя полученное значение , получим

т

Полученная масса состава отвечает условию > , следовательно, поезд может останавливаться на всех раздельных пунктах участка.

  1.  
    Технология обработки поездов

  1.   Обработка поездов по прибытию на станцию

Станция Джетыгара – обрабатывает маршрутные, вывозные поезда, передаточные поезда с подъездных путей и поезда из вагонов своего формирования. Пользуясь точной информацией, дежурный по станции заблаговременно определяет объем работы, подготавливает маневровый локомотив. Перед прибытием поезда дежурный по станции по громкоговорящей связи извещает работников пункта контрольно – технического обслуживания вагонов (ПКТО), приемосдатчиков станции и комбината, работников технической конторы о подходе поезда, указывая номер поезда, время и путь приема поезда. Получив извещение о подходе поезда осмотрщики – ремонтники заблаговременно выходят на путь приема поезда для встречи поезда «сходу». Встреча поезда «сходу» производится для выявления неисправностей ходовых частей и тормозов во время движения. После отцепки поездного локомотива и ограждения состава, осмотрщики – ремонтники приступают к техническому обслуживанию вагонов. В процессе технического осмотра осмотрщики – ремонтники проверяют состояние всех частей вагонов, выявляют неисправности и сами производят необходимый ремонт в основном по кузовам. На вагонах подлежащих ремонту с отцепкой от поезда, осмотрщик наносит установленную технологическим процессом разметку, сообщает об отцепках по телефону ДСП и выписывает уведомление формы ВУ – 23 в двух экземплярах, один вручается дежурному по станции, и делает соответствующую запись в книге предъявления вагонов к техническому осмотру ВУ – 14. При выполнении сдвоенных операций, во избежание излишней маневровой работы, пригодность вагона под погрузку после выгрузки устанавливается до подачи вагона под погрузку. В этих случаях осмотрщик вагонов производит осмотр ходовых частей, буксового узла, рамы, тормозов, автосцепки и наружный осмотр кузова и крыши, а внутренний осмотр кузова вагона и окончательное определение годности вагона к погрузке – приемосдатчик, производивший погрузку груза в данный вагон. Технический осмотр вагонов, предназначенных для погрузки легкогорючих и особо ценных грузов, производится только в порожнем состоянии. По окончании обработки прибывший поезд расформировывается. Вагоны, назначением комбинату отставляются на один из приемосдаточных путей для накопления на передачу комбинату. Вагоны, требующие отцепочного ремонта, подаются на специализированный путь для производства ремонта. Обработка порожних маршрутов под погрузку асбоотходов (кольцевых) по прибытию производится одновременно с приемосдаточными операциями на подъездной путь комбинату. Порядок и нормы времени на отдельные операции обработки поездов по прибытию приведены в графиках №1, №2. Расформирование производится осаживанием. Разъединение автотормозных рукавов и их подвеска производится составительской бригадой. .[28]

  1.   Технологическая обработка пассажирского (пригородного) поезда

На станции осуществляется посадка и высадка пассажиров на пригородный поезд Костанай – Джетыгара. Для обслуживания пассажиров на станции имеется пассажирское здание и помещение для хранения багажа.

Билетная касса работает ежедневно. Продажа билетов производится предварительная и суточная. Пассажирский поезд принимается и отправляется со специальных путей, согласно ТРА станции.

Перед прибытием пригородного поезда ДСП заблаговременно извещает о пути его приема осмотрщикам вагонов станции. Маршрут ДСП готовит на второй путь станции, если возникает необходимость, то согласно ТРА станции на 1 путь. По прибытию состав закрепляет сигналист, затем локомотив обгоняется под состав. Количество вагонов и их номера записываются в книге ВУ-14.

График 3.1

Обработка поезда, прибывшего в расформирование

Наименование операций

До

прибытия

Время в минутах

Исполнитель

10

20

30

40

50

  1.  Согласование пути приема поезда.
  2.  Извещение работникам тех.контор, ПКТО, о времени и пути прибытия поезда.
  3.  Выход на путь приема работников, участвующих в обработке поезда по прибытию.
  4.  Закрепление состава торм.башмаками.
  5.  Отцепка поездного локомотива от состава.
  6.  Получение документов и доставка их в тех.контору.
  7.  Коммерческий осмотр состава.
  8.  Списывание состава, разметка натурного листа, нанесение меловой разметки на вагоне.
  9.  Технический осмотр состава, разъединение и подвешивание автотормозных рукавов.
  10.  Оформление натурного листа и передача его ДСП, оформление документов в коммерческом отношении.

 

           

ДСП

ДСП

Осмотрщик вагонов, оператор, приемосдатчики, сигналист.

Сигналист

Пом. машиниста тепловоза

Оператор тех.конторы

Приемосдатчик

Оператор тех.конторы

Осмотрщики вагонов

Оператор тех.конторы

Общая продолжительность – 40 минут

График 3.2

Обработка порожнего маршрута, прибывшего для подачи на подъездной путь АО «Костанайские минералы» под погрузку асбоотходов.

Наименование операций

До

прибытия

Время в минутах

Исполнитель

10

20

30

40

50

  1.  Согласование пути приема поезда.
  2.  Извещение работникам тех.контор, ПКТО, о времени и пути прибытия поезда.
  3.  Выход на путь приема работников, участвующих в обработке поезда по прибытию.
  4.  Закрепление состава торм.башмаками.
  5.  Отцепка поездного локомотива от состава.
  6.  Получение документов и доставка их в тех.контору.
  7.  Техническое обслуживание и устранение неисправностей.
  8.  Коммерческий осмотр состава.
  9.  Проверка состава по натурному листу прибывшего поезда.
  10.  Приемо-сдаточные операции
  11.  Прицепка локомотива комбината, проба тормозов.

5    

  

    

 

    

    15  

10

      

2

20

10

ДСП

ДСП

Осмотрщик вагонов, оператор, приемосдатчики, сигналист

Сигналист

Пом. машиниста тепловоза

Оператор тех.конторы

Осмотрщики вагонов

Приемосдатчик

Оператор тех.конторы

Приемосдатчики станции и комбината

Пом.машиниста, осмотрщик вагонов.

Общая продолжительность – 30 минут

График 3.3

Обработка поезда своего формирования из местных вагонов по отправлению со ст. Джетыгара

Наименование операций

До

прибытия

Время в минутах

Исполнитель

10

20

30

40

50

  1.  Согласование пути отправления поезда.
  2.  Перестановка состава на путь отправления.
  3.  Контрольная проверка состава с натуры.
  4.  Оформление натурного листа, подборка документов.
  5.   Технический осмотр состава и обслуживание вагонов.
  6.  Конвертование документов и вручение машинисту поезда.
  7.  Прицепка поездного локомотива.
  8.  Уборка торм. башмаков
  9.  Проба тормозов и отправление.

40

5

  2

5

    

10

ДСП

ДСП, составитель, лок.бригада.

Оператор тех.конторы

Оператор тех.конторы

Осмотрщики вагонов

Оператор тех.конторы

Лок. бригада

Сигналист

Осмотрщики вагонов, лок.бригада

Общая продолжительность – 50 минут

График 3.4

Обработка маршрутов, сформированных на подъездном пути ст. Джетыгара

Наименование операций

До

прибытия

Время в минутах

Исполнитель

10

20

30

40

50

  1.  Согласование пути приема поезда.
  2.  Извещение работникам тех.контор, ПКТО, о времени и пути прибытия поезда.
  3.  Выход на путь приема работников, участвующих в обработке поезда.
  4.  Закрепление состава торм.башмаками.
  5.  Отцепка локомотива комбината от состава.
  6.  Проверка состава по натурному листу, списывание состава и оформление натурного листа.
  7.  Доставка документов в тех.контору.
  8.  Техническое обслуживание вагонов прибывшего поезда.

5

  

  2

20

3

30

ДСП

ДСП

Осмотрщик вагонов, оператор, приемосдатчики, сигналист

Сигналист

Лок. бригада

Оператор тех.конторы

Оператор тех.конторы

Осмотрщики вагонов

Общая продолжительность – 30 минут


4 Информация о подходе поездов. Оперативное планирование и управление работой станции

4.1 Структура оперативного руководства станции с указанием должностных прав и обязанностей

Рисунок 4.1 Схема оперативного руководства станции Джетыгара

Грузовая станция является линейным предприятием железной дороги по организации перевозок грузов и непосредственно подчиняется отделению перевозок. Руководят всей деятельностью ст.Джетыгара начальник станции и по установленному распределению обязанностей заместитель начальника станции (Зам. ДС). .[13]

Разработку и внедрения технологического процесса работы станции Джетыгара, передовых методов труда, проведения мероприятий по рациональному использованию технических средств, обеспечения безопасности движения поездов и техники безопасности, а также анализ работы станции осуществляет – Заместитель начальника станции. Оперативное руководство работой станции, контроль за выполнением суточных и сменных планов, организацией грузовой и коммерческой работы, обработки поездов, вагонов по технологическому процессу возложено на Зам. ДС и сменных руководителей дежурных по станции. Распоряжение дежурного по станции по обеспечению своевременного и безопасного приема и отправления поездов, выполнению маневровых и грузовых операций, а также рациональному использованию технических средств, являются обязательными для работников всех служб, связанных с подготовкой, приемам, отправлением поездов, грузовой и коммерческой работы. Для обеспечения слаженности в работе по выполнению сменного плана, взаимной заинтересованности всех работников в повышении производительности труда, на станции организованы единые смены, руководителем которого является дежурный по станции. В состав смен входят работники служб участвующие в обработке поездов и вагонов, движения, грузовой, сигнализации и связи, локомотивного и вагонного хозяйств.

Дежурный по станции в процессе работы обеспечивает:

  •  Составление совместно с поездным диспетчером плана отправления поездов;
  •  Выполнения сменного плана по приему, отправлению;
  •  Выполнения технологических норм по обработке поездов и вагонов, сокращения общего времени нахождения вагонов на станции;
  •  Своевременную обработку грузовых пунктов по подаче, уборке местных вагонов, выполнение грузовых операций;
  •  Постоянный контроль за соблюдением работниками станции требований безопасности движения, техники безопасности при производстве маневровой работы;
  •  Применение передовых методов труда;
  •  Эффективное использование технических средств станции, путевого развития, маневрового локомотива, средств СЦБ и связи.

К концу дежурства дежурный по станции должен создать вступающей смене условия для нормальной работы, в том числе: обеспечить наличие свободных путей для беспрепятственного приема поездов, подготовить сортировочные пути для расформирования очередных составов, в соответствии с оперативным планом и графиком движения подготовить группы вагонов для отправления и для подачи к грузовым фронтам в начале смены.

4.2 Оперативное планирование работы станции. Виды оперативных планов, периодичность их составления

Оперативное планирование работы станции осуществляется с целью выполнения задания по приему, расформированию и формированию, отправлению поездов и вагонов, в том числе порожних вагонов по регулировке, погрузке и выгрузке, а также выполнении графика движения и в целом плане формирования поездов и вагонов и основных, качественных показателей работы.

Суточный план работы станции разрабатывается отделением перевозок и передаются на станцию за 3 часа до начала планируемых суток. Он содержит следующие данные: общее количество поездов, подлежащих приему на станцию разборочных поездов, общее количество поездов, которые должны быть отправлены со станции на канун направлений с указанием количества поездов своего формирования, задание по отправлению порожних вагонов в регулировку с указанием направления следования и рода подвижного состава, размера погрузки, выгрузки, количества порожних вагонов, которые должны прибыть под погрузку. В суточном плане выделяется объем работы, который должен быть выполнен станцией в первой половине суток. Начальник станции на основании суточного плана – задания отделения перевозок составляет план грузовой работы по каждому грузоотправителю по основным родам грузов и грузополучателю по выгрузке вагонов. Основными исходными данными для составления суточного плана грузовой работы являются: месячный план погрузки, заявки грузоотправителя на погрузку, данные о наличии и предстоящем прибытии порожних вагонов под погрузку и о количестве вагонов, освобождающихся после выгрузки, технологические нормы времени на выполнении погрузочно-выгрузочных операций, подачу и уборку вагонов, специальные задания отделения перевозок. Суточный план уточняется и корректируется вначале второй половине суток в зависимости от сложившейся оперативной обстановки, результаты работы за первую половину суток и передаются в отделение перевозок.

Сменный план. Целью сменного планирования является разработка заданий коллективу каждой смены на станции с учетом обеспечения выполнения суточного плана работы и сложившегося положения с поездной и грузовой работой по станции и на подходах к ней. Сменным заданием отделения перевозок для станции устанавливаются те же показатели эксплуатационной и грузовой работы, что и суточным планом, а также другие задания, вытекающие из требований оперативной обстановки на основе информации о подходе поездов и локомотивов. План работы смены, вступающей на дежурство во второй половине суток, составляется с учетом итогов работы первой смены и обеспечения выполнения суточного плана работы, полученного из отделения перевозок. Итого выполнение сменного плана задания рассматривается по истечении дежурства начальником станции и учитывается при подведении итогов между сменами. По результатам разбора дается оценка работы смены, и намечаются необходимые меры для устранения выявленных недостатков.

Отправление поездов со станции планируется за 2 часа до начала планируемого периода. Разработанный план сообщается всем причастным работникам станции, пунктам технического обслуживания вагонов, связанных с приемом, формированием поездов, подготовкой к отправлению их со станции.


5 Организация местной работы

5.1 Организация работы с местными вагонами

Оперативное руководство маневровой работой по обслуживанию грузовых пунктов и контроль выполнения плана погрузки и выгрузки осуществляется дежурным по станции. Руководство местной работой дежурный по станции осуществляет на основании:

- Плана работы станции на смену;

- планирования работы по подаче и уборке вагонов с грузовых пунктов по 4-6 часовым периодам;

- номерного учета наличия, расположения и состояния (под погрузкой, выгрузкой и др. операциями ) вагонов на станционных и погрузочно-выгрузочных путях;

- технологического процесса работы станции и договоров отделения перевозок с ветвевладельцами подъездных путей.

Для своевременного обслуживания грузовых пунктов дежурный по станции планирует маневровую работу по подаче, расстановке и уборке вагонов с учетом наличия местного груза, совмещения операций по подаче и уборке вагонов и минимального простоя вагонов от прибытия до подачи и от окончания грузовых операций до уборки. При вступлении на дежурство дежурный по станции ознакамливается со сменным планом работы, наличием местных вагонов на путях станции, грузовых пунктах и подъездных путях, ходом погрузочно-разгрузочных работ, состоянием фронтов погрузки- выгрузки, а также с данными информации о подходе местных вагонов. В процессе дежурства, дежурный по станции на основании данных информации о подходе поездов с местными вагонами, номерного учета наличия местных вагонов на станционных путях, погрузочно-выгрузочных и подъездных путях составляет (с учетом задания местного плана) план работы по подаче и уборке вагонов на 4-6 часовой период. Выдает задание на ближайшие 1-2 часа составителю поездов на маневровую работу по подборке, подаче перестановке и уборке вагонов с грузовых пунктов, приемосдатчику груза на подготовку к уборке и освобождению фронтов для новой подачи. Составитель поездов, руководствуясь заданием дежурного по станции и полученного от него, от технической конторы размеченным листом накопления местных вагонов, производит подборку местных вагонов по пунктам подачи с таким расчетом, чтобы обеспечить наименьшую затрату времени и маневровых средств на подачу, расстановку и уборку вагонов с грузовых пунктов. В процессе выполнения грузовых операций приемосдатчик станции периодически информирует дежурного по станции о ходе выполнения грузовых операций и предполагаемого времени их окончания, а по окончании погрузки или выгрузки сообщают ему данные о погруженных вагонов с указанием № вагонов, роде груза и станции назначения такую информацию приемосдатчик передает дежурному по станции по окончанию каждой грузовой операции. Приемосдатчик по окончанию выгрузки, убедившись в отсутствии остатков грузов и наличия габарита погрузки-выгрузки, извещает дежурного по станции об окончании грузовых операций и готовности вагонов к уборке.

Дежурный по станции получив от приемосдатчика уведомление об окончании грузовых операций, дает указание составителю поездов об уборке вагонов с грузовых пунктов и ставит в известность приемосдатчика о времени заезда маневрового локомотива. Составитель поездов по указанию дежурного по станции производит уборку вагонов с грузовых пунктов и расстановку подаваемых вагонов. По окончании обслуживания грузового пункта составитель докладывает дежурному по станции о выполняемой работе. При уборке вагонов с подъездных путей обращает внимание на сохранность вагонного парка, очистку вагонов и уборку реквизитов, наличие габаритов погрузки-выгрузки.

Перед расформированием вагонов вывезенных с погрузочно-выгрузочных пунктов оператор технической конторы производит списывание и на основании грузовых документов проставляет против номера каждого вагона его назначение по сетевой разметке и передает этот натурный лист дежурному по станции. Номерной учет наличия, расположение и состояние местных вагонов погрузочно-выгрузочных и подъездных путях ведет приемосдатчик груза. Приемосдатчик ведет книгу прибытия местных вагонов, в которой указывается время прибытия, подачи к грузовым фронтам, окончание грузовых операций, уборки вагонов с грузовых фронтов. Приемосдатчик ведет непрерывный контроль за ходом погрузки и выгрузки, других операций с местными вагонами, ведет ведомость подачи-уборки вагонов по каждому грузовому пункту и подъездному пути. Уведомляет грузополучателей о подходе груза, беря информацию с АСОУП-7401.

Вагоны, подаваемые под погрузку, предъявляются к техническому осмотру с указанием рода груза, предполагаемой погрузки пункта его назначения и станции погрузки. Осмотр вагонов производится осмотрщиком вагонов и приемосдатчиком. Факт предъявления вагонов и принятия заявлений к техническому обслуживанию фиксируется приемосдатчиком в книге предъявления о годности вагона под погрузку и заверяет это росписью в графе 11 книги ВУ-14. За прием уведомления об окончании осмотра приемосдатчик проставляет свою роспись в графе 12 книги формы ВУ-14. При обнаружении в вагонах неисправностей в объеме отцепочного ремонта осмотрщик вагонов выдает технической конторе уведомление формы ВУ-23 в двух экземплярах. Сортировка вагонов для подачи по грузовым фронтам, подача и уборка вагонов с грузовых пунктов производится маневровым локомотивом станции.

В аварийных ситуациях с опасными грузами, вагоны ВМ подаются на 21 путь, стрелки, ведущие на этот участок пути, запираются на навесной замок, вагон ограждается составителем поездов переносными красными щитами на расстояние 50 метров в сторону стрелок. Далее руководствуются аварийными карточками согласно «Правил безопасности и порядке ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами при перевозке их по железным дорогам».

5.2 Организация работы технической конторы

На техническую контору возлагается выполнение следующих основных функций:

  •  своевременная и качественная обработка, и подборка грузовых документов на прибывающие и отправляемые поезда;
  •  составления натурных листов ДУ – 1;
  •  непрерывный номерной учет наличия и расположения вагонов на станционных путях и пунктах погрузки – выгрузки;
  •   составления ведомости о вагонном парке (ДО – 2);
  •  контроль за соблюдением плана формирования поездов; установленных норм массы и длины;
  •  формирования поездов, обеспечение сохранности грузовых документов;
  •   учет и контроль за своевременным отправлением вагонов со станции;
  •  ведение установленных форм учета и отчетности.

Работники технических контор руководствуются следующими информационно – справочными материалами: планом формирования грузовых поездов, графиком движения поездов, схемой железных дорог, алфавитным списком станций железных дорог с указанием единой сетевой разметки, таблицами единой сетевой разметки применительно к плану формирования поездов данной станции, таблицами для определения массы тары и условной длины подвижного состава, инструктивными указателями по составлению натурного листа, технологическими графиками обработки поездов, картами организации труда, инструкцией по акту простоя грузовых вагонов на станциях формы ДО-6, инструкцией по учету наличия, состояния и использования грузовых вагонов и др. Пакет с перевозочными документами на состав подлежащий расформированию, локомотивная бригада передает работнику технической конторы, встречающему прибывающий поезд. По получению пакета с перевозочными документами оператор технической конторы, убедившись по контрольному в принадлежности документов данному поезду, целостности пакета, бечевы и контрольного бланка, записывает в специальную книгу дату и время приема документов, номер поезда и количество пакетов. Прием документов оператор технической конторы удостоверяет своей подписью в маршруте машиниста с указанием количества пакетов. Оператор технической конторы проверяет наличие документов, сверяет номера вагонов с телеграммой – натурным листом и проверяет правильность ее разметки. Документы на местные вагоны штампуются и пересылаются в товарную кассу под роспись в книге формы ГУ – 48. Оператор технической конторы раскладывает грузовые документы на вагоны по ячейкам шкафа в соответствии с планом формирования поездов и наличием групп вагонов. В случае обнаружения при проверке прибывающих составов расхождений с телеграммой – натурным листом в расположении или разметке вагонов, а также при получении от осмотрщика вагонов уведомления о вагонах, требующих ремонта, оператор технической конторы вносит необходимые изменения в телеграмму – натурный лист и сообщает об этом ДСП. .[18]

Для оперативного руководства расформирования – формирования поездов, своевременной подготовке групп вагонов и подборке документов на сформированные поезда оператор технической конторы ведет непрерывный номерной учет наличия и расположения вагонов на станционных путях. Листки учета заполняются на основании размеченных и откорректированных дежурным по станции натурных листов в порядке, соответствующем расположению вагона: указывается станция назначения, для местных вагонов – грузополучатель и род груза. Оператор технической конторы подбирает грузовые документы по направлениям, подсчитывает их общее количество и ставит в известность дежурного по станции, который в свою очередь совместно с поездным диспетчером планируют время отправления, номер поезда и количество планируемой прицепки накопившейся группы вагонов. При подготовке составов к отправлению оператор технической конторы проверяет фактическое наличие и расположение в них вагонов и производит подборку грузовых документов. При  нарушении плана формирования и других обнаруженных расхождений оператор технической конторы ставит  в известность дежурного по станции, который в свою очередь принимает меры к устранению выявленных расхождений.

Натурные листы на поезда своего формирования составляются в двух экземплярах, один из которых следует с поездом, а другой остается в делах станции. Перед отправлением поезда пакет с перевозочными документами вместе с натурным листом вручается машинисту поездного локомотива под роспись в специальной книге сдачи документов. Перед сдачей документов машинисту поездного локомотива оператор технической конторы записывает в специальной книге сдачи документов: номер и индекс поезда, количество пакетов и фамилию машиниста.

5.3 Маневровая работа на станции

Руководство маневровой работой осуществляет дежурный по станции, который составляет план работы по 2-3 часовыми периодами, знакомит с ним составителя поездов. При составлении плана маневровой работы дежурный по станции руководствуется сменным планом работы, наличием вагонов на станционных путях и пунктах погрузки – выгрузки, информации о подходе поездов.

Выполнение маневровой работы по расформированию, формированию поездов прицепки и отцепке вагонов от поездов, подача и уборка на различные погрузочно-выгрузочные фронты станции осуществляет комплексная бригада. Состав комплексной бригады: составитель поездов, машинист маневрового локомотива и дежурный по станции. Перед началом расформирования составитель поездов лично удостоверяется в отсутствии под вагонами тормозных башмаков и посторонних предметов и знакомит машиниста маневрового локомотива. Расформирование составов на вытяжных путях производится методом осаживания с учетом одновременного формирования поездов и групп вагонов в соответствии плана формирования с подборкой на промежуточной станции участка. При расформировании и формировании составов планируется деления состава, место остановки при вытягивании на вытяжку, скорость и остановку так, чтобы не допустить превышения скорости соударения с вагонами стоящими на путях с осаживаемой группой вагонов. Торможение и закрепление вагонов при этом выполняет составитель поездов. Для расцепки автосцепки, в случае ее неисправности вызывается осмотрщик вагонов. Маневровая работа производится одной маневровой бригадой, которая производит расформирование и формирование составов и групп вагонов в зависимости от оперативной обстановки по указанию дежурного по станции. Очередь формирования групп и составов устанавливается дежурным по станции в соответствии с намеченным планом формирования и отправления поездов и вагонов. В процессе накопления и формирования вагонов составитель поездов выявляет вагоны с несоответствием высоты продольных осей автосцепки и при необходимости производит (по согласованию осмотрщиков вагонов) перестановку вагонов с учетом и согласованием с дежурным по станции.


6 Организация грузовой и коммерческой работы

  1.   Планирование на станции грузовой и коммерческой работы

Грузовая и коммерческая работа на станции сводится к обеспечению своевременной погрузки и выгрузки грузов, приема груза к перевозке, оформление перевозочных документов, сокращению времени нахождения вагонов под грузовыми операциями, сохранности грузов, соблюдения правил техники безопасности и производственной санитарии.

Работники, обеспечивающие грузовую и коммерческую работу:

  •  Старший товарный кассир – 1 чел.
  •  Товарный кассир – 4 чел.
  •  Старший приемосдатчик – 1 чел.
  •  Приемосдатчик – 4 чел.

Оперативное руководство грузовой работой и контроль за выполнением плана погрузки и выгрузки осуществляет дежурный по станции.

Грузоотправитель предъявляет заявку в отделение перевозок , в которой указывает: род груза, станцию отправления, станцию и дорогу назначения, наименование отправителя, род и количество подвижного состава, финансовые реквизиты. После рассмотрения заявки грузоотправителя и принятия о выделении подвижного состава на станцию отправления передается регистрируемый приказ или телеграфные распоряжения за подписью начальника Костанайского отделения перевозок или его заместителя. Товарный кассир станции после получения приказа или телеграфного распоряжения требует от грузоотправителя заявку, где указывается род и количество груза, на какой путь подать, время начала погрузки, но не позднее трех суток до начала погрузки. Заявка должна быть завизирована начальником станции. После проставления календарного штемпеля, заявка остается у товарного кассира для его выполнения. Товарный кассир на станции, получив приказ на погрузку, проверяет наличие средств у грузоотправителя на его лицевом счете в ТЕХПД.

Организация комплексной информации о подходе груза и грузовой работы, своевременная и точная информация о подходе поездов и грузов является основным условием четкой организации грузовой работы, ускоряются обработки и сокращение простоя вагонов на станции и подъездных путях. На станции Джетыгара имеется АРМ ТВК – товарный кассир. Сведения по погрузке и выгрузке концентрируются у товарного кассира. За отчетные сутки в ВЦ Астана через АРМ ТВК ПКИ  получают два вида информации: предварительную и точную. Информация о подходе груза передается грузополучателю не менее, чем за 2 часа предполагаемой подаче вагонов на подъездной путь.

  1.   Организация работы товарной конторы

Заполненная в соответствии с Правилами перевозок грузов накладная СМГС или комплект перевозочных документов, используемых в пределах РК, на отправляемый груз, грузоотправитель предоставляет в товарную кассу для проверки правильности его заполнения. .[27]

Товарный кассир при приеме от грузоотправителя накладной обращает внимание на правильность заполнения всех граф накладной, наличие доверенности отправителя на оформление перевозочных документов, наличие у данного представителя сдачи экзаменов по техническим условиям погрузки и крепления грузов, в зависимости от предъявляемого к перевозке груза. Также проверяется соответствие наименования груза в накладной, соответствие вида отправки с параграфами выполнения грузовых операций на станции назначения, наличия конвенционных запрещений по срокам погрузки, финансовые положения клиента по лицевому счету, по телеграмме с ТЕХПД.

После проверки этих данных товарный кассир производит оформление перевозочных документов. Грузоотправитель несет ответственность за полноту и качество данных, указанных в накладной даже тогда, когда по доверенности, накладная по реквизитам отправителя оформлена товарным кассиром в качестве предоставления клиенту дополнительных услуг за плату. Расчеты в безналичном порядке с грузоотправителем за перевозку грузов, дополнительные сборы и другим грузовым операциям осуществляется через ТЕХПД Караганда – Сортировочная.

  1.   Организация работы грузового района (двора)

Товарный кассир, изучив платежеспособность грузоотправителя, сообщает ему о его праве на грузовые операции, информирует его о правилах и условиях перевозки груза, порядке расчета за погрузку, консультирует клиента по всем вопросам связанными с данной перевозкой, дает адреса таможенных организаций, если погрузка за пределы РК, и направляет его в Костанайское отделение перевозок в грузовой отдел для заключения договора о совместной деятельности и определения порядка расчетов за предоставленные услуги. .[14]

Грузоотправитель, получив у начальника отделения перевозок или его заместителя разрешения на погрузку груза, за трое суток до начала погрузки дает заявку на подачу вагонов с разбивкой по суткам. Товарный кассир, имея заявку на подачу вагонов , подписанную начальником станции, проставляет календарный штемпель, один экземпляр оставляет у себя для его выполнения, второй экземпляр хранится вместе с учетной карточкой. Дежурный по станции обеспечивает при наличии вагонов своевременную подачу их под погрузку. Начальник станции ведет постоянный контроль выполнения заявок грузоотправителей и информирует отделение перевозок на отчетные часы. Прибывшие вагоны из-за пределов Республики Казахстан, с бывших стран СНГ и третьи страны до оформления всех таможенных процедур находятся на путях станции, с последующим взысканием штрафа от стыковых пограничных станций до станций назначения, заполняется графа 59 документа СМГС, если в 4, 6 или 20 графе СМГС проставлен код и подкод экспедитора, а в графе 91 имеется отметка об оплате, провозные тарифы по Казахстану не взыскиваются. В случае поступления приказа или телеграммы о взыскании тарифа на станции назначения, то после расчета провозных платежей, отметка о взыскании вносится в 89 графу СМГС. В целях исключения не полного взыскания тарифа и образования дебиторской задолженности товарный кассир обязан проверить правильность начисления провозных платежей по РК по каждому поступающему на станцию вагону. О предстоящей подаче вагонов под погрузку и прибывших вагонов под выгрузку приемосдатчик груза извещает грузоотправителя или грузополучателя о времени и месте подачи вагонов. Расстановка вагонов под грузовые операции и их уборка после окончания грузовых операций, а также технический и коммерческий осмотр производятся порядком, установленным данным технологическим процессом работы станции. О времени готовности вагонов к уборке приемосдатчик лично извещает дежурного по станции, убедившись в наличии габарита после выгрузки, сохранности вагонного парка и очистки вагонов от остатков груза.


7 Построение графика движения поездов на прилегающих участках

График является основой организации движения поездов на железнодорожном транспорте. Он объединяет работу всех подразделений железнодорожного транспорта, определяет последовательность занятия поездами перегонов, время отправления и прибытия по каждому раздельному пункту, скорости движения по перегонам, нормы стоянок по станциям. График разрабатывается на размеры движения, позволяющие полностью осваивать объемы грузовых и пассажирских перевозок.

Наивыгоднейшее использование подвижного состава обеспечивается в графике высокими скоростями движения поездов и минимальными стоянками по техническим и коммерческим нуждам, а также реализацией повышенных норм массы и длины составов при наилучшем использовании локомотивов (высокой суточной производительностью).

В зависимости от скорости движения поездов графики могут быть параллельными и непараллельными. В параллельных  графиках  поезда каждого направления следуют с одинаковой скоростью, поэтому линии хода их параллельны между собой. В обычных условиях эксплуатации движение происходит по непараллельным графикам, так как пассажирские и грузовые поезда движутся с разными скоростями.

По числу главных путей на перегонах графики подразделяются на однопутные и двухпутные. По соотношению числа поездов в четном  и нечетном направлениях различают графики парные, когда это число одинаково и непарные, когда оно различно.

7.1 Технико-эксплуатационная характеристика участка Джетыгара-Тобол.

Участок Джетыгара - Тобол – однопутный, неэлектрофицированный, оборудован полуавтоблокировкой. Стрелки на всех станциях оборудованы электрической сигнализацией.

Род тяги для грузовых и пассажирских поездов на участке - тепловозная (2Т10М).

Минимальное время (технологическая норма) нахождения на станциях оборота локомотивов - 60 минут, а на станционных путях станции основного депо - 30 минут. Нахождение на участковой станции - 40 минут.

На участке три промежуточных станции. Время работы сборного поезда на промежуточной станции - 30 мин. Минимальное время нахождения вагона на промежуточной станции под выгрузкой - 1,5 час, под погрузкой - 2,5 час.

Простой вагонов на станциях: транзитные без переработки -, с переработкой - ; местные под одной грузовой операцией на технических станциях -  и промежуточных .

Масса поезда ; длина станционных путей  ; масса брутто ; тара ; длина грузовых вагонов .

Размеры пассажирских поездов: 1 пара пригородных поездов пассажирских назначением Джетыгара - Тобол. Время стоянки пассажирских поездов на промежуточных станциях - 10 мин.

Длина участков: Джетыгара - Шокубай - 18км., Шокубай - Денисовка - 18 км., Денисовка - Перелески - 27км., Перелески - Тобол - 39 км. Длина каждого перегона устанавливается  пропорционально времени хода нечетных поездов.

Время хода пассажирских поездов равно 0,75 от времени хода грузовых с округлением до целых минут. .[7]

Для грузовых поездов время на разгон при тепловозной тяге - 3 мин., время на замедление - 1 мин. Для пассажирских на разгон и замедление - 1 мин.

Таблица 7.1.

Время хода (нечетных/четных) грузовых и пассажирских поездов участка Джетыгара-Тобол:

Перегоны

Джет.-Шок.

Шок.-Ден.

Ден.-Перел.

Перел.-Тоб.

Перегонное время хода t'/t''

груз.

пас.

груз.

пас.

груз.

пас.

груз.

пас.

26/27

18/19

26/27

18/19

39/39

28/29

58/59

46/44

Расчет длин перегонов:

Участок Джетыгара - Тобол.

Всего 102 км.

7.2 Определение груженых и порожных вагонопотоков.

Для определения объема работы в груженых вагонах, регулировки порожних вагонов на участке, направления груженых и порожних вагонопотоков и построения их диаграмм представляем данные таблицы 7.2 груженых вагонопотоков.

Таблица 7.2

Диаграмма груженных вагонопотоков

Из/на

Джетыгара

Шокубай

Денисовка

Перелески

Тобол

Всего

Джетыгара

0/5

15/0

-

48/0

63/5

Шокубай

0/20

10/0

20/0

40/0

70/20

Денисовка

-

0/5

-

12/0

12/5

Перелески

-

0/10

-

48/0

48/10

Тобол

20/40

-

13/0

2/0

35/40

Всего

20/60

0/20

38/0

22/0

148/0

228/80

7.3 Организация работы сборных поездов

Из диаграмм определяется количество сборных поездов по перегону с наибольшим вагонопотоком для каждого направления в зависимости:

от силы тяги:

                                                      (7.1)

от полезной длины станционных путей:

                                            (7.2)

где  - наибольшее количество вагонов на перегонах,

– средняя длина вагона,

– полезная длина станционных путей, м.,

– расчетная длина расчетного локомотива, м.,

– вес поезда брутто по силе тяги локомотива,

– соответственно, средняя масса брутто и тары порожних вагонов, т.,

поезд.

поезд.

При одной паре сборных поездов возможны две схемы их взаимного расположения на графике. Первая схема характеризуется тем, что интервалы между прибытием на каждую станцию нечетного и отправлением четного поездов меньше интервалов между прибытием на те же станции четного и отправлением нечетного поездов. Вторая схема характеризуется меньшими интервалами между четным и нечетным, чем между нечетным и четным поездами.

7.4 Виды станционных и межпоездных интервалов

  1.  Станционный интервал неодновременного прибытия.

– минимальное время от момента прибытия на эту же станцию или проследования через нее поезда встречного направления на однопутной линии.

Время проследования расчетного расстояния  определяется по формуле:

                                               (7.3)

где  – длина поезда, м., (м)

– тормозное расстояние, м., (=1200м);

– длина стрелочной зоны, м., (=250м.)

– средняя скорость входа поезда на станцию ( =0,95 ; км/ч);

– время восприятия машинистом показания сигнала, мин. (=0,05мин)

Таблица 7.3

График расчета

Операции

Время, мин

1

2

3

4

Контроль ДСП прибытия поезда №2001

Связь между станциями о движении поездов

Приготовление маршрута для отправления поезда №2002

Открытие выходного сигнала поезду №2002

Проследование поездом №2002 расстояния

2,7

Продолжительность интервала

3

  1.  Станционный интервал скрещения поездов  – минимальное время от момента прибытия на станцию или проследования через нее поезда, до момента отправления на тот же перегон встречного поезда.

Таблица 7.4

График расчета

Операции

Время, мин

1

2

Контроль проследования поезда №2002

0,3

Переговоры о движении поездов между ДСП станций

0,1               

Приготовление маршрута и открытие выходного сигнала поезду 2001

          0,1

Восприятие сигнала машинистом и отправление поезда 2001

 0,2       

Продолжительность интервала

0,7

Величина  состоит только из времени для выполнения станционных операций:

≈1 мин

  1.  Интервал попутного прибытия  – минимальное время от момента прибытия на станцию грузового поезда до момента проследования (или прибытия) через станцию пассажирского поезда попутного направления.

Таблица 7.5

График расчета

Операции

Время, мин

1

2

3

4

5

Контроль ДСП прибытия поезда №2002

0,3

Приготовление маршрута для пропуска поезда №22

     0,1

Доклад о прибытии поезда №2002 в полном составе

Открытие входного (входного и выходного сигнала)

      0,05

Проследование поездом №22 расстояния

3,9

Выход ДСП для встречи поезда №22

Продолжительность интервала

4,5

Время проследования расстояния :

                                                  (7.4)

где  – длина блок-участка, м  (=1200м)

– средняя скорость входа пассажирского поезда на станцию, км/ч   

(=57 км/ч).

  1.  Интервал попутного отправления  – минимальное время от момента проследования (или отправления) через станцию пассажирского поезда до момента отправления с той же станции грузового поезда попутного направления.

Таблица 7.6

График расчета

Операции

Время, мин

1

2

3

4

5

6

7

8

9

Проследование поездом №22 расстояния

88,34

Открытие выходного сигнала №2004

00,5

Восприятие машинистом поезда №2004 показания выходного сигнала, приведение поезда в движение и отправление

    0,2

Продолжительность интервала

89

Время проследования расстояния

                                                       (7.5)

где   - средняя скорость выхода пассажирского поезда со станции, км/ч (  =25 км/ч)

7.5 Расчет наличной и потребной пропускной способности участка Джетыгара – Тобол.

Пропускной способностью ж.д. линии называется наибольшее число поездов или пар поездов установленной массы, которое может быть пропущено в единицу времени ( сутки, час), в зависимости от имеющихся постоянных технических средств, типа и мощности подвижного состава и принятых методов организации движения поездов. Различают пропускную способность наличную и потребную.

Наличная пропускная способность определяется:

                                  (7.6)

где  – продолжительность технологического окна, мин.,

– коэффициент надежности технических устройств, ( =0,95)

– число поездов или пар поездов в периоде графика

– период графика

Расчет пропускной способности однопутного участка следует начинать с выбора схемы прокладки поездов по ограничивающему перегону, который имеет наибольшую сумму времени хода нечетного и четного поездов.

Возможны четыре варианта пропуска поездов через раздельные пункты ограничивающего перегона на однопутном участке. .[22]

  

Рисунок 7.1. Нечетные и четные поезда - принимаются сходу на ограничивающий перегон.

Рисунок 7.2. Нечетные и четные поезда отправляются без остановки с ограничивающего перегона.

  

Рисунок 7.3. Нечетные поезда пропускаются через ограничивающий перегон без остановки на станциях

Рисунок 7.4. Четные поезда пропускаются через ограничивающий перегон без остановки на станциях

Участок Джетыгара-Тобол (ограничивающий перегон Перелески-Тобол сумма времен хода 117 минут)

Т1=(t′+ t″+Iн+ Iн+2tз)=(117+3+3+2)=125 мин;

Т2=(t′+ t″+Iс+ I+2tр)=(117+1+1+2*3)=125 мин;

Т3=(t′+ t″+Iс+ Iн+tр+tз)=(117+1+3+3+1)=125 мин;

Т4=(t′+ t″+Iн+Iс+tр+tз)=(117+3+1+3+1)=125 мин.

При четырех схемах пропуска поездов минимальный период имеют все 4 схемы, а значит максимальную пропускную способность.

Пропускная способность ограничивающего перегона Тобол-Перелески

                                         (7.7)

                                 пар поездов

Потребная пропускная способность определяется для расчетных размеров движения и сопоставляется с наличной при существующих средствах поездной связи и способа организации движения поездов.

Потребная пропускная способность определяется:

Nпм= Nгр+ NпсЕпс+ NсбЕсб;                                       (7.8)

где Nгр, Nпс, Nсб – количество пар грузовых, пассажирских и сборных поездов;

Епс, Есб – коэффициенты съема грузовых поездов пассажирскими и сборными.

Значение Епс определяется по формуле:

Епс=Ео+Ед=( t′пс+ t″пс+2Iт)/( t′+ t″+2Iсм+tрз)+tд/( t′+ t″+2Iсм+tрз);   (7.9)

где Ео, Ед – коэффициент основного и дополнительного съема.

Величина коэффициента основного съема для ограничивающего перегона:

Ео = (58+59+5)/(58+59+5+4)=0,97.

Величину коэффициента дополнительного съема можно принять Ед=0,3

Епс=0,97+0,3=1,27

Коэффициент съема сборных поездов Есб=1,5

Тогда:

Nпт=4+1*1,27+1*1,5=8 пар поездов.

С учетом постройки блок-поста на участке Джетыгара-Тобол (ограничивающий перегон Перелески-Денисовка сумма времен хода 78 минут).

Т1=(t′+ t″+Iн+ Iн+2tз)=(78+3+3+2)=86 мин;

Т2=(t′+ t″+Iс+ I+2tр)=(78+1+1+2*3)=86 мин;

Т3=(t′+ t″+Iс+ Iн+tр+tз)=(78+1+3+3+1)=86 мин;

Т4=(t′+ t″+Iн+Iс+tр+tз)=(78+3+1+3+1)=86 мин.

Пропускная способность ограничивающего перегона Перелески-Денисовка:

пар поездов

Величина коэффициента основного съема для ограничивающего перегона:

Ео = (39+39+5)/(39+39+5+4)=0,95.

Величину коэффициента дополнительного съема можно принять Ед=0,3

Епс=0,95+0,3=1,25

Тогда:

Nпт=8+1*1,25+1*1,5=11 пар поездов

7.6 Расчет технических норм эксплуатационной работы участка Джетыгара – Тобол

После составления графика движения поездов определяем его качественные показатели по грузовому движению:

  1.  техническая, участковая и коэффициент участковой скорости;
  2.  эксплуатационный оборот и парк локомотивов;
  3.  среднесуточный пробег локомотивов;
  4.  средний простой локомотивов в пунктах оборота;
  5.  производительность локомотивов.

Участковая и техническая скорость (км/ч) определяется с учетом сборных поездов:

;                                                     (7.10)

;                                                     (7.11)

Коэффициент участковой скорости

                                                         (7.12)

Таблица 7.8

Направление участок Тобол-Джетыгара

Нечетное направление

Четное направление

№ поездов

Время

Поездо-км

№ поездов

Время

Поездо-км

отпр. со ст. Д

приб. на ст. Т

в пути

стоянки

в движ.

отпр. со ст. Д

приб. на ст. Т

в пути

стоянки

в движ.

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

2001

0:50

3:23

2:33

0

2:33

102

3402

6:22

10:40

4:18

1:30

3:12

102

2003

3:20

5:53

2:33

0

2:33

102

3502

18:10

20:55

2:45

0:5

2:40

102

3401

12:40

16:45

4:05

1:30

2:35

102

2002

19:38

22:14

2:36

0

2:36

102

3501

19:01

21:43

2:42

0:5

2:37

102

3504

22:00

0:45

2:45

0:5

2:40

102

3503

22:51

11:33

2:42

0:5

2:37

102

3002

23:28

2:44

3:16

0:36

2:40

102

Находим участковую и техническую скорости:

Коэффициент участковой скорости:

Увязка локомотивов по станциям Джетыгара и Тобол.

Таблица 7.9

Форма ЦДЛ-2

ВЕДОМОСТЬ оборота локомотивов по основному депо

Прибытие

Увязка локомотивов по основному депо

Отправление

Время простоев локомотивов на станции основного депо

№№

поездов

Время

Норма простоев локомотивов по основному депо

Ттех. операции _____________

Тстанцион. путям ____________

№№

поездов

Время

1

2

3

4

5

6

3504

0:46

1 Простой по ст. Джет.     6

2001

0:50

2:34

3002

2:44

2                                            1

2003

3:20

16:17

3402

10:40

3                                            3

3401

12:40

2:00

6002

10:51

4                                            4

6001

15:20

4:29

3502

20:55

5                                            2

3501

19:01

1:56

2002

22:24

6                                            5

3503

22:51

2:26

                                Общий простой локомотивов: 29,7

                                  Средний простой локомотивов:   4,95

Таблица .7.10

Форма ЦДЛ-2

ВЕДОМОСТЬ оборота локомотивов по основному депо

Прибытие

Увязка локомотивов по основному депо

Отправление

Время простоев локомотивов на станции основного депо

№№

поездов

Время

Норма простоев локомотивов по основному депо

Ттех. операции _____________

Тстанцион. путям ____________

№№

поездов

Время

1

2

3

4

5

6

2001

3:23

1  Простой по ст. Тобол     1

2002

19:38

16:15

2003

5:53

2                                             2

3504

22:00

16:07

3501

21:43

3                                             3

3002

23:28

1:45

                                Общий простой локомотивов: 34,1

                           Средний простой локомотивов:   11,4

Оборот эксплуатируемого парка локомотивов:

;                                        (7.12)

где: – длина участка обращения локомотивов;

– участковая скорость, км/ч;

– время нахождения локомотива в пунктах оборота;

, – время нахождения локомотива на станционных путях основного депо и смены бригад;

Оборот эксплуатируемого парка локомотивов на участках Джетыгара –Тобол:

Коэффициент потребности локомотивов:

;                                                      (7.13)

Расчет по формуле (7.13)

Оборот эксплуатируемого парка локомотивов на участке Джетыгара –Тобол:

Коэффициент потребности локомотивов:

  1.  
    Суточный план-график работы станции

Суточный план график – графическое изображение операций по обработке поездов и вагонов, ежесуточно выполняемых на станции. На плане – графике показывают: прибытие поездов с принимающих участков и отправление на эти пути; использование наиболее загруженных стрелок, обработка поездов в парке прибытия и отправления; операции по формированию и расформированию поездов на вытяжных путях; горках; накопление вагонов в сортировочном парке, работа маневровых локомотивов, выполнение погрузки и выгрузки на пунктах местной работы. .[28]

План график строится на основе исходных данных:

  •  план формирования поездов;
  •  расписание прибытия и отправления поездов;
  •  разложение количества групп вагонов по назначениям, число местных вагонов по грузовым фронтам;
  •  данных о специализировании парков и путей;
  •  таблиц взаимной зависимости стрелок, сигналов, при приготовлении маршрутов приема и отправления;
  •  технических норм на операции, связанные с приемом и отправлением поездов (время занятия горловин и путей станции);
  •  технических норм на выполнение маневровой работы (время на расформирование и формирование составов, их перестановку из одного парка в другой, на подачу вагонов к месту погрузки и выгрузки, и уборки);
  •  план задание на погрузку и выгрузку;
  •  норм времени на выполнение грузовых операций.

Составление плана – графика заключается в последовательном заполнении бланка графика представляющую собой сетку с вертикальными и горизонтальными линиями. Вертикальные линии соответствуют 10-ти минутным, получасовым и часовым интервалам времени в определенном масштабе 1 ч. = 3 см.

Горизонтальные – предназначены для изображения операций с поездами, вагонами. Прибытие и отправление поездов показывается наклонными линиями. Над сеткой плана – графика располагается безмасштабная схема станции. Построение плана – графика начинается с нанесения на сутки линии хода всех поездов прибывших на станцию, затем обозначение занятости приемо-отправочных путей и стрелочных переводов, обработки транзитных поездов, их отправление. После этого отражают процесс расформирования прибывших в переработку поездов, накопление вагонов в сортировочном парке и уборку их после выполнения грузовых операций, окончание формирования составов, перестановку их в парк отправления.

Выполнение всех операций наносится принятыми условными обозначениями. Поступление вагонов на пути накопления условно показывается в момент окончания роспуска составов, но все сортировочные пути в виде ступенек на линии накопления вагонов, число поступивших вагонов отмечается над ступенькой. После поступающей группы вагонов, линии накопления прерываются и показывается по окончанию формирования составов, переставляются в парк отправления, где обрабатываются и отправляются по назначению. При составлении графика необходимо обеспечить наиболее эффективное использование путей и маневровых средств, а так же минимальное время простоя на станции. В целом сокращение простоя местных вагонов, подача их на грузовые пункты должно предусматриваться сразу после прибытия на станцию. На плане – графике отмечается каждое маневровое передвижение локомотивов с вагонами и без них. Когда возникает одновременная потребность в локомотиве для выполнения нескольких видов работ, то он в первую очередь используется на той работе, которая в данное время обеспечивает сокращения общего простоя вагонов  на станции, свободное от работы время используется на экипировку маневровых локомотивов.

  1.   Расчет вагоно-часов, затрачиваемые на грузовые операции

Таблица 8.1

Расчет вагоно - часов, затрачиваемых на подачу вагонов к грузовым фронтам

Куда подано

Кол-во вагонов

Время маневр. работы

Вагоно - часы

ТОО «Казагротрейд»

20

0,5

10

ТОО «Житикаринская нефтебаза»

10

0,50

5

ОАО «Казвторчермет»

4

0,5

2

ТОО «Житикара-Темир»

10

0,5

5

ТОО «Грань К»

8

0,5

4

ГКП «Житикара»

7

0,5

3,5

АО «Костанайские минералы»

40

1,0

40

ГКП «Житикаракоммунэнерго»

10

1,0

10

ЦТС (контейнерная)

10

0,5

5

Итого:                                    119                                                    84,5

часа

Таблица 8.2

Расчет вагоно – часов в ожидании подачи вагонов на грузовые фронты

Количество вагонов

Время на маневр. работу

Кол-во вагоно-часов

4

0,5

2

40

1,0

40

10

0,5

10

Итого:                                                                                        52

часа

часа

часа

Общее время от окончания грузовых операций до отправления:

часа

Итого время нахождения на станции местного вагона:

часа

Норма времени нахождения на станции местного вагона, отнесенного на одну грузовую операцию, определяется делением общей нормы простоя местных вагонов на коэффициент сдвоенных операций:

                                        (8.1)

                                        (8.2)

Где  коэффициент сдвоенных операций;

количество погруженных вагонов;

количество выгруженных вагонов;

общее количество вагонов, участвующих в указанных грузовых операциях.

часа

часа

Исходя из выше приведенных расчетов, время от прибытия до начала грузовых операций составит:

часа

                                 (8.3)

среднее время нахождения вагонов под грузовыми операциями на станции состоит: из времени под грузовыми операциями и времени на подачу, расстановку по грузовым фронтам.

Норма времени нахождения вагонов под грузовыми операциями устанавливается:

  •  При производстве грузовых операций на путях общего пользования в соответствии с «Уставом железных дорог РК»;
  •  При производстве грузовых операций на подъездных путях предприятий по договорам, заключаемым дорогой с предприятиями.

Таблица 8.3

Норма времени нахождения вагонов под грузовыми операциями

Объекты

Кол-во вагонов

Норма времени

ТОО «Казагротрейд»

20

6

ТОО «Житикаринская нефтебаза»

10

3

ОАО «Казвторчермет»

4

1,18

ТОО «Житикара-Темир»

10

5

ТОО «Грань К»

8

2

ГКП «Житикара»

7

1,5

АО «Костанайские минералы»

40

9

ГКП «Житикаракоммунэнерго»

10

6

ЦТС (контейнерная)

10

2

Итого:                                                     119                            35,68

часа

часа

Норма времени нахождения вагонов от окончания грузовых операций до отправления  на станции, где местные вагоны по окончании грузовых операций включаются в поезда, формируемые из транзитных вагонов соответствующих назначений, в норму времени входит время на: .[24]

  •  Уборку вагонов погрузочно-выгрузочных пунктов, включающее время, затрачиваемое на сборку вагонов на грузовых пунктах;
  •  Формирование групп из местных вагонов;
  •  Накопление вагонов на сортировочных путях;
  •  Формирование состава;
  •  Обработку состава по отправлению.

Норма времени на операции, кроме уборки вагонов с погрузочно-выгрузочных пунктов, устанавливаются таким же порядком, как для транзитных вагонов с переработкой.

                             (8.4)

часа

часа

часа

часа.

Общее время нахождения транзитного вагона с переработкой составит:

                          (8.5)

часа.

Время нахождения на станции местного вагона:

Норма времени нахождения на станции местного вагона  определяется суммированием норм на отдельные элементы.

                                  (8.6)

                       (8.7)

где  50 мин =0,83 часа – время на обработку сборного поезда по прибытию;

=0,15 часа;

=0,6 часа.

                              (8.8)

где  вагоно-часы подачи вагонов к грузовым фронтам и расстановка;

вагоно-часы ожидания подачи на грузовые фронты;

вагоно-часы затрачиваемые на перестановку вагонов, готовых к уборке во время подачи.

Время на подачу и расстановку вагонов по грузовым фронтам рассчитываем по технологическим картам на основании норм времени по выполнении полурейсов в зависимости от расстояния и количества вагонов и норм времени на дополнительные операции, приведенные в сборнике № 306 содержание /1439/.

Расстояния взяты из приложения ТРА станции, а также данные договоров на эксплуатацию подъездных путей. Время на развоз и расстановку вагонов по фронтам составляет:

ТОО «Казагротрейд» - подача 60 мин, уборка 60 мин.

ТОО «Житикаринская нефтебаза» - подача 60 мин, уборка 60 мин.

ОАО «Казвторчермет» - подача 60 мин, уборка 60 мин.

ТОО «Житикара-Темир» - подача 60 мин, уборка 60 мин.

ТОО «Грань К» - подача 60 мин, уборка 60 мин.

ГКП «Житикара» - подача 60 мин, уборка 60 мин.

АО «Костанайские минералы» - подача 60 мин, уборка 60 мин.

ГКП «Житикаракоммунэнерго» - подача 60 мин, уборка 60 мин.

ЦТС (контейнерная) - подача 60 мин, уборка 60 мин.

Определение среднего времени на развоз местного груза прибывших с одним поездом на 9 фронтов составит 383,4 мин =6,39 часа.

Состав групп вагонов, прибывших с одним поездом клиентам, взят на основании выборки натурных листов.

8.2 Расчет потребного количества маневровых локомотивов для обработки местных вагонов на ст. Джетыгара.

где     среднесуточный объем маневровой работы локомотиво-мин.;

- технологические перерывы в работе одного маневрового локомотива;

– время на экипировку маневрового локомотива в течении суток;

- время на смену локомотивных бригад в течении суток.

Среднесуточный объем маневровой работы определяется по формуле:

Где   общее количество подач – уборок за сутки;

среднее время подачи – уборки (с учетом времени на подборку вагонов, расстановку по фронтам перестановки, сборки вагонов).

10*120 =1200 локомотиво-мин.

Результат расчетов:

Маневровая работа с местными вагонами


9 Технико-экономические расчеты

  1.  Общие сведения

Костанайская область в республиканском разделении труда специализируется как агропромышленный комплекс. Специализирующимися отраслями являются горнодобывающая, легкая и пищевая промышленность, а также интенсивное зерновое хозяйство и мясомолочное скотоводство.

Костанайские недра богаты кремнием, бурыми железняками, углем, асбестом, цветными и редкими металлами.

В области широкое развитие получило сельское хозяйство, посев зерновых, бобовых культур, развитие животноводства. Ведется работа по улучшению использования имеющихся земельных ресурсов.

Современная многоотраслевая промышленность представлена гигантскими комбинатами, крупнейшими заводами, современными малыми частными предприятиями, занимающимися производством орудий труда и предметов потребления. .[23]

Пищевая промышленность объединяет пищевкусовую, мясомолочную и рыбную промышленности, удельный вес, которой в общем объеме производимой продукции области составляет 15,7%.

Быстрыми темпами развивается машиностроение, электроэнергетика, топливная промышленность. Освоение целинных и залежных земель, превращение области в крупнейшую минерально-сырьевую базу страны дали мощный толчок развитию капитального строительства.

На основе этой минерально-сырьевой базы резко возрос промышленный и экспортный потенциал страны. С обретением независимости расширились возможности выхода региона на международный рынок. Растут транзитные перевозки и перевозки внутри страны, что требует повышение качества обслуживания железнодорожным транспортом отраслей производства. За январь-сентябрь 2004 года объем грузоперевозок в области (с учетом оценки объема перевозок грузов нетранспортными организациями и предпринимателями, занимающимися коммерческими перевозками) составил 115540,5 тыс.тонн грузов, из них железнодорожным транспортом - 16080,7 тыс.тонн; автомобильным -99459,8 тыс.тонн. Пассажирооборот железнодорожного транспорта составил - 241,4 млн. пассажиро-км.

Для овладения растущими перевозками, когда потребная пропускная и провозная способность приближается к наличной, необходимо увеличивать пропускную и провозную способность железных дорог. Увеличение пропускной способности дорог может осуществляться с целью улучшения качественных показателей работы - ускорения перевозки, снижения ее себестоимости, автоматизации производственных процессов, повышения производительности и улучшения условий труда железнодорожников, охраны окружающей среды.

В железнодорожном строительстве для выбора оптимального проектного решения используется целая система показателей, отражающих количественные и качественные свойства запроектированных устройств и сооружений.

По содержанию могут быть выделены технические, технологические, экономические, социальные, экологические и эстетические показатели.

Технические показатели включают параметры железнодорожных сооружений: длина варианта, коэффициент развития трассы, величина руководящего уклона, процент его использования и т.д.

Технологические показатели проектных решений в железнодорожном строительстве могут быть подразделены на строительно-технологические и эксплуатационно-технологические. К строительно-технологическим показателям можно отнести степень возможного индустриального изготовления частей запроектированных устройств и сооружений, показатель

                           Nгррасч       ,поездов                              (9.1)

Nгррасч

Nпт=8+2*1,27+2*1,5=14 поездов в сутки

где кн- коэффициент месячной неравномерности грузовых перевозок больше единицы (отношение перевозок в среднем в сутки за месяц максимальных перевозок к среднесуточным за год);

Ггод - годовой грузопоток в грузовом направлении (без грузопотока, перевозимого ускоренными и сборными поездами);

φ - отношение массы состава нетто Qh к  массе состава брутто Q бр;

QБP - средневзвешенная масса, обращающихся на участке поездов. Произведение  кн * Ггод  представляет собой потребную провозную способность линии на расчетный год. .[19]

Коэффициент резерва пропускной способности βрез устанавливают с учетом необходимости предоставления «окон» в графике для ремонта пути и других устройств, а также для освоения размеров движения в периоды их отклонения от среднесуточных в месяц максимальных перевозок и для ликвидации всякого рода нарушений нормального движения. Принимается обычно 1,2 на однопутных и 1,15 на двухпутных линиях.

Так как пП0ТР nнал , то с учетом формулы 8.1

пс Nпсрасчсб Nсбрасч) ≥ Nгррасч                             (9.2)

(1,27x2 +1,5х2)> 13

где пНАЛ - наличная пропускная способность участка в поездах параллельного графика,

Гнал =365                                            (9.3)

Гнал =365

Соответственно ГНАЛн  Ггод.

Провозная способность зависит как от наличной пропускной способности участка, так и от массы поезда.

Все способы увеличения пропускной и провозной способности зависят от размеров капиталовложений и затраты времени на их осуществление. Они могут быть условно подразделены на организационно-технические (не требующие больших капиталовложений и времени на их осуществление) и реконструктивные. К первой группе относятся: применение пакетных графиков, пачковая прокладка пассажирских поездов, подталкивание и двойная тяга, организация соединенных поездов и др. сущность этих способов заключается в увеличении массы поездов или пропускной способности в поездах.

Совокупность мероприятий по улучшению качества и повышению эффективности эксплуатационной работы охватывает все стороны процесса перевозок. Любое мероприятие затрагивает экономические интересы большого числа предприятий и отраслей внутри и вне железнодорожного транспорта.

В результате осуществления мероприятий в области эксплуатационной работы изменяются, как правило, не только качественные показатели использования подвижного состава и других технических средств (масса и скорость поезда, нагрузка вагона и время его оборота, порожний пробег вагона, вспомогательный пробег локомотива и др.), но и показатели транспортной продукции: время доставки грузов и продвижения пассажиров, комфорт пассажиров, уровень удовлетворения потребностей в перевозках.

Повышение массы поезда может привести к снижению скорости продвижения вагонов, росту затрат на накопление вагонов, увеличению времени доставки грузов. Повышение скорости движения поездов влияет на ускорение оборота вагона, локомотива и доставки груза, но одновременно увеличивает затраты энергоресурсов. Повысить статическую нагрузку вагонов можно не только применяя передовые методы уплотненной загрузки, но и за счет дополнительных затрат на транспорте и у грузоотправителей. .[15]

Одним из основных предприятий, которое обслуживает станция Джетыгара является АО «Костанайские минералы». АО «Костанайские минералы» производит хризотил асбест, важнейшими преимуществами которого, определяющими промышленную ценность, являются богатейшая совокупность физико-химических свойств, таких как термостойкость, низкая тепло- и электропроводность, высокий коэффициент трения, эластичность, прочность, прядильная, армирующая и адсорбционная способность, щелочестойкость.

В настоящее время предприятие производит 11 марок асбеста. Житикаринский хризотил-асбест имеет свою торговую марку и является конкурентоспособным на мировом рынке. Продукция предприятия пользуется устойчивым спросом как в Казахстане и странах СНГ, так и странах дальнего зарубежья. АО «Костанайские минералы» производит 10 % асбеста в мире и занимает шестое место после России, Канады, ЮАР, Зимбабве и Китая. Сегодня данная продукция востребована более чем в 20 странах мира, экспорт составляет свыше 90 % от общего объема производства. .[17]

АО «Костанайские минералы», помимо производства основной продукции, вырабатывает широкую номенклатуру строительных материалов, в том числе щебень для строительных работ, песчано-щебеночную смесь, посыпку крупнозернистую для мягкой кровли. Специальными исследованиями установлено, что отходы асбестового производства пригодны без какой-либо обработки для балластировки верхнего строения железнодорожных путей, как наполнитель для асфальтов дорожного покрытия, а также в качестве шихты при производстве кирпичей и крупнозернистой посыпки для мягкой кровли.

Программа развития предприятия до 2011 г. предусматривает рост объемов производства асбеста 3-6 групп (с 203 тыс. т в 2004 г. до 240 тыс. т в 2011 г., или на 18,2%), что потребует увеличения объемов добычи хризотил-асбестовой руды и, соответственно, значительного  роста объемов вскрышных работ.

Таблица 8.1

Основные технологические показатели АО «Костанайские минералы»

Наименование показателей

Единица измер.

Год

2000

2001

2002

2003

2004

Производство асбеста

Тыс. т

172719

196789

198977

201883

203085

Переработка руды цехом обогащения

т

3005678

1558182

3199100

3921385

3514130

Содержание волокна в руде

3,18

3,80

4,03

3,87

3,73

Степень извлечения

%

86,1

86,9

86,9

85,4

86,3

Глядя на данные в таблице, мы видим, что в скором времени увеличится добыча асбеста и других строительных материалов. Отсюда следует, что понадобится большее количество вагонов. Но участок Тобол – Джетыгара является однопутным, оборудованным полуавтоблокировкой. Также в скором времени планируется строительство цементного завода в Шокубае и разработка шевченовского месторождения никеля. В Шокубае, в планах развития железной дороги, предусматривается строительство станции второго класса.

Данный участок не сможет пропускать необходимое количество поездов, поэтому необходимо строительство двухпутных вставок или блок-постов.

  1.  Увеличение ходовых скоростей движения

Увеличение ходовых скоростей движения грузовых поездов дает возможность сократить время занятия перегонов и увеличить их пропускную способность.

На участках, оборудованных автоблокировкой, за определенными границами скорости интервал снижен быть уже не может, так как он ограничен условиями приема поездов на станции. В этом случае дальнейший рост скорости не дает увеличения пропускной способности.

Наибольший рост пропускной способности и наибольший экономический эффект дают увеличение скоростей движения на участках с устройством блок-поста, где предполагается организовать безостановочное скрещение поездов, на этих участках рост ходовой скорости движения обеспечивает прямо пропорциональное увеличение пропускной способности и не вызывает тех дополнительных потерь, которые возникают на однопутных линиях вследствие увеличения расходов, связанных с остановками поездов.

Помимо влияния на уровень пропускной способности, рост скоростей грузовых поездов имеет огромное народнохозяйственное и транспортное значение. .[16]

Повышение средней ходовой скорости движения может быть достигнуто следующими тремя способами: увеличением скорости при езде с тягой, увеличением максимально допустимой скорости и снижением основного сопротивления движению.

На однопутных линиях с ростом скорости возникают дополнительные затраты на остановки, пропорциональные квадрату скорости, но в то же время количество остановок при данных размерах движения сокращается.

Кроме того, могут быть отодвинуты во времени мероприятия по увеличению пропускной способности. Поэтому наивыгоднейшие скорости при езде с тягой на однопутных линиях являются примерно одинаковыми. Они составляют 55-60 км/час при тепловозной и 60-65 км/час при электрической тяге.

Увеличение максимальной скорости движения дает такой же дополнительный эффект, что и увеличении скорости при следовании с тягой. Однако в то время как повышение скорости при следовании с тягой вызывает увеличение расходов на топливо, ремонт пути и подвижного состава, увеличение максимально допускаемой скорости приводит к экономии топлива и уменьшению износа бандажей колесных пар, тормозных колодок и рельсового пути. Кроме того, повышение максимальной скорости является основным фактором, способствующим повышению массы поезда за счет использования кинетической энергии (преодоление подъема с разгона). Наряду с этим увеличение максимально допускаемой скорости требует усиления мощности пути, ходовых частей вагонов и тормозной системы поезда.

  1.  Уменьшение длины перегона

Открытие дополнительных разъездов сокращает период графика за счет уменьшения времени хода по укороченному перегону.

При устройстве путевого поста межстанционный однопутный перегон делится на два межпостовых перегона, что позволяет применить пакетный график движения. Уменьшение перегона производят делением перегона на два идентичных и одинаковых по времени хода участка.

Уменьшение перегона осуществляется путем строительства двухпутных вставок или блок-поста . .[11]

На однопутном участке Тобол-Джетыгара время хода в четном направлении равно t" = 149 минут, в нечетном - t' = 152 мин. Суммарное время станционных интервалов и разгона и замедления в периоде графика ∑τ = 12  мин. Рассчитаем, на сколько увеличится пропускная способность, если на этом перегоне построить разъезд, разделяющий перегон Тобол-Перелески на идентичные по времени хода два новых перегона.

Пропускная способность увеличится в соотношении

                           

т.е. при делении перегона на две идентичные части и уменьшении времени хода в два раза пропускная способность увеличилась в два раза, то есть на 100%.

Необходимо также определить минимальную длину перегона для безопасного движения поездов, минимальную длину перегона определяют исходя из фактической возможности организовать движение поездов, при полном обеспечении безопасности.

Наименьшая длина перегона

lmin = lот+lсиг+lт lв + lвх + 2lп , км                           (9.4)

где lот - расстояния, проходимые поездом за время выполнения операций;

lсиг,  lв - соответственно дачи блок-сигнала отправления (на станции отправления), открытия входного сигнала на станции прибытия и восприятия сигнала машинистом.

Для условий следования поезда через первую станцию без остановки это расстояние должно определяться исходя из ходовой скорости движения. Тогда

                            lmin = , км                                                      (9.5)

Длина поезда lп = 1,05 км, длина тормозного пути lТ = 1 км, входное расстояние 1ВХ = 0,1 км, максимальная ходовая скорость на спуске Vх = 90 км/ч и руководящем подъеме Vх = 25 км/ч, длительность операций τот = 0,25 мин, τсиг = 0,1 мин и τв =0,05 мин. Длительность технологического «окна» для текущего содержания устройств tTEXH = 60 мин, коэффициент надежности устройств  а - 0,94. Сумма станционных интервалов и времени на разгон и замедление в периоде графика 7 мин.

Определим минимальную длину перегона, исходя из безостановочного следования поезда через станцию с максимальной скоростью при движении по спуску

lmin =  км

Время хода  в направлении спуска  мин и в обратном направлении на подъём  мин.

Период графика Т=2,5+9+38=50 мин, а пропускная способность

  N=                    пар поездов

  1.  Уменьшение длины перегона

Открытие дополнительных разъездов сокращает период графика за счет уменьшения времени хода по укороченному перегону. Вспомогательный пост Шокубай переоборудуется под разъезд.

При устройстве путевого поста межстанционный однопутный перегон делится на два межпостовых перегона, что позволяет применить пакетный график движения. Уменьшение перегона производят делением перегона на два идентичных и одинаковых по времени хода участка.

Уменьшение перегона осуществляется путем строительства двухпутных вставок с блок-постом.

C5 – норма эксплуатационных расходов на содержание линейных устройств связи, тыс. тнг. на 1 км в год;

СП.У. = 102 (24850 + 3600 + 850 + 9100 + 1550)=4074900 тнг.

9.5 Экономическая эффективность строительства блок-поста.

Строительная стоимость варианта блок-поста:

                                     (9.7)

где   стоимость земляного полотна;

        стоимость верхнего строения пути;

        стоимость устройств, пропорциональных длине линии;

        стоимость раздельных пунктов;

        коэффициент, учитывающий стоимость временных

              сооружений, прочие и непредвиденные затраты.

Стоимость земляного полотна: .[18]

                                                     (9.8)

где  профильный объем земляного полотна;

       стоимость 1  земляного полотна.

Стоимость верхнего строения пути:

                                      (9.9)

Где   - стоимость 1 км верхнего строения соответственно главного и станционного путей, тнг.;

       длина линии, км;

       длина станционных путей одного раздельного пункта, км.

Стоимость устройств, пропорциональных длине линии:

                           (9.10)

Где   стоимость подготовки территории строительства, у.е./км;

        стоимость устройств СЦБ и связи, у.е./км;

        стоимость устройств электроснабжения, у.е./км;

       стоимость зданий жилищно-гражданского назначения, у.е./км.

Стоимость раздельных пунктов:

                                             (9.11)

Где   стоимость одного раздельного пункта данного типа, у.е.;

        число раздельных пунктов того же типа.

Строительная стоимость варианта блок-поста:

Годовые расходы на содержание постоянных устройств железной дороги, при строительстве блок-поста:

СП.У. = 1,05 (24850 + 3600 + 850 + 9100 + 1550)=41948 тнг.

Определим срок окупаемости дополнительных капитальных вложений в строительство двухпутной вставки с блок-постом по сравнению с вариантом оборудования линии автоблокировкой. .[6]

                                                (9.12)

Расчет по формуле (9.12)

лет

 

Наиболее эффективна постройка двухпутной вставки с блок-постом на участке Тобол-Джетыгара.


10 Безопасность и экологичность проекта

  1.  Безопасность движения и охрана труда

Условия труда на рабочем месте. Под условиями труда понимается совокупность факторов производственной среды, оказывающих влияние на здоровье и работоспособность человека.

Опасный производственный фактор – это фактор, воздействие которого на работающего приводит к травме, а производственный фактор, воздействие которого на работающего приводит к заболеванию – называют вредным фактором.

Инструктаж перед вступлением на дежурство (целевой) по вопросам охраны труда с работниками, связанными с движением поездов проводится согласно тематике, разработанного техническим отделом отделения перевозок и утвержденного директором отделения перевозок. Инструктаж перед вступлением на дежурство (целевой) проводится ежемесячно, перед началом работ, с целью разъяснения оперативной обстановки и безопасных приемов труда, соблюдения техники личной безопасности и возможных опасностей при предстоящей работе. Инструктаж перед вступлением на дежурство (целевой) записывается в журнале произвольной формы, совместно с инструктажем по безопасности движения поездов. В журнале  инструктажа перед вступлением на дежурство записываются фамилия, имя, отчество, должность, дата, тема инструктажа, ставится подпись в проведении инструктажа инструктирующего и инструктируемого. Инструктаж перед вступлением на дежурство проводит, хранит журнал и делает записи инструктажа – руководитель цеха, смены. В течение смены этот работник назначается ответственным по технике безопасности и охране труда. .[25]

Внеплановый инструктаж проводится с работниками отделения перевозок (за исключением тех, кто освобожден от первичного инструктажа на рабочем месте). Внеплановый инструктаж проводится не позднее, чем через трое суток после имевшего место нарушения требований техники безопасности на отделении перевозок, которые могли или привели к травме, аварии, взрыву, пожару, отравлению, или поступивших телеграмм о несчастных случаях в хозяйстве перевозок АО «НК «Казахстан темир жолы». Внеплановый инструктаж проводится при введении в действие новых или переработанных стандартов, правил, инструкций по охране труда. Внеплановый инструктаж проводится, при изменении технологического процесса, замене или модернизации приспособлений, инструмента и других факторов, влияющих на безопасность труда. Внеплановый инструктаж проводится по требованию органов государственного, ведомственного надзора. С работником, допустившим перерыв в работе более чем на 30 календарных дней, работа которого связана с движением поездов и ему предъявляются повышенные требования безопасности труда, проводится дополнительно-индивидуальный внеплановый инструктаж; дополнительно-индивидуальный внеплановый инструктаж для работников, работа которых не связана с движением поездов проводится при перерыве в работе более чем 60 дней. Лицо, проводившее внеплановый инструктаж в гр. 5 журнала ТНУ-19 записывает краткое содержание инструктажа (например, по имевшему место несчастному случаю: нр. телеграммы, обстоятельства случая и причину несчастного случая); в гр. 6 указывает, что инструктаж «усвоен» напротив фамилии каждого инструктируемого; в гр. 7 если проводит инструктаж один и тот же человек, должность инструктирующего допускается записывать один раз, общую для всех инструктируемых, в гр.8 подпись инструктирующего должна быть проставлена за каждого инструктируемого; в гр. 9 подпись инструктируемого.

Повторный инструктаж проводится со всеми работниками независимо от квалификации, образования и стажа работы, с целью повышения уровня знаний по охране труда и их закрепления. Повторный инструктаж не проводится со служащими и специалистами, работа которых не связана с повышенной опасностью. Период проведения повторного инструктажа один раз в 3 месяца по программе первичного инструктажа. При этом в графе 5 журнала ф. ТНУ-19 пример записи для дежурного по станции может быть следующим: «Инструктаж проведен согласно местной инструкции по охране труда для дежурного по станции». С первозимниками (работниками со стажем работы на данной должности до 1 года), периодичность проведения повторного инструктажа не реже 1 раза в три месяца, т.е. в два раза чаще, чем с остальными работниками. Повторный инструктаж может быть совмещен с техническими занятиями. .[21]

Проведем анализ потенциально опасных и вредных производственных факторов на рабочем месте дежурного по станции.

Размеры помещения – 6 х 10 м, высота помещения – 3 м. На высоте 0,8 м расположены 2 оконных проема размерами 4 х 2 м с деревянными двойными рамами, застекленными оконным листовым стеклом.

Потолок побелен известью белого цвета, стены оклеены обоями светлых тонов, пол деревянный.

Размеры помещения (площадь, объем) должны в первую очередь соответствовать количеству работающих и размещенному в них комплексу технических средств. Для обеспечения нормальных условий труда санитарные нормы устанавливают на одного работающего объем производственного помещения не менее 30 м3 , а площадь помещения не менее 3 м2   на человека с учетом максимального числа одновременно работающих в смену.

Так как площадь рассматриваемого помещения составляет  60 м2, объем помещения - 180 м3, а максимальное число одновременно работающих специалистов - 2 человека, то на одного работающего приходится площадь 30 м2 и объем производственного помещения - 90 м3. Эти значения соответствуют требуемым параметрам.

Условия среды помещений определяются действующими на организм человека сочетаниями температуры, влажности и скорости движения воздуха и теплового облучения.

Допустимые параметры, определяющие условия труда на рабочем месте, могут вызывать переходящие и быстро нормализующиеся изменения функционального и теплового состояния организма и напряжение реакции терморегуляции, не выходящие за пределы физиологической приспособленности организма, не создающие нарушений состояния здоровья, но вызывающие дискомфортные ощущения, ухудшение самочувствия и снижение работоспособности. .[9]

Концентрация пыли в воздухе составляет не более 0,5 мг/м3.

Условия труда на рабочем месте регламентирует ГОСТ 12.1.005-88, который определяет оптимальные и допустимые параметры для рабочей зоны производственных помещений (то есть для пространства высотой до 2 м над уровнем пола).

Выполняемые на рабочем месте работы относятся к категории легких физических с затратой энергии до 120 Ккал/ч (категория I), а рассматриваемое помещение - к помещениям с незначительными избытками явной теплоты (до 23 Вт/м2 ). Оптимальные параметры микроклимата приведены в таблице 10.1.

Таблица 10.1

Оптимальные нормы температуры, влажности и скорости движения воздуха в рабочей зоне производственных помещений

Период года

Категория работ

Температура, °С

Влажность, %

Скорость воздуха, м/с не более

Холодный

I

21-24

60-40

0,1

Теплый

I

22-25

60-40

0,1- 0,2

Для обеспечения микроклиматических условий труда в помещении имеется система отопления и вентиляции ,что обеспечивает поддержание оптимальных условий труда на рабочем месте.

10.2 Расчет естественного освещения

Свет имеет исключительно важное значение для человека, обеспечивая связь организма с окружающей средой.

В рассматриваемом помещении используется одностороннее естественное фронтальное освещение, осуществляемое через два окна общей площадью 16 м2. Считается, что при работе с пульт-табло площадь световых проемов в помещении должна составлять 25% площади пола. Площадь помещения 60 м2, значит, площадь световых проемов должна составлять 15 м2. Отсюда следует, что естественное освещение соответствует условиям труда. При недостатке естественного освещения используется искусственное освещение, которое осуществляется с помощью осветительных приборов общего назначения.

10.3.Расчет искусственного освещения

Таблица 10.2

Охрана труда. Расчет искусственного освещения

Длина помещения A, м

Ширина помещения В, м

Площадь освещаемого помещения S,

Число ламп N, шт.

Высота ламп над рабочей поверхностью , м

Коэффициент запаса

К

Нормированная минимальная освещенность , лк

Коэффициент минимальной освещенности

Световой поток лампы , лм

10

6

60

4

1,8

1,3

100

1,15

1495

Для расчета общего равномерного освещения при горизонтальной рабочей поверхности,  основным является метод  светового  потока  (коэффициента использования), учитывающий световой поток, отраженный от потолка и стен. Световой поток лампы Фл (лм) при лампах накаливания или световой поток группы ламп светильника при люминесцентных лампах рассчитывают по формуле:

Фл=100ЕнSz/(N)                                             (10.1)

где:

Ен - нормированная минимальная освещенность, лк

Для нашего помещения равно 100лк;

S - площадь освещаемого помещения, м2;

z - коэффициент минимальной освещенности, равный отношению Еср/ Emin, значение которого для ламп накаливания равно 1,15;

- коэффициент запаса, значение которого для нашего помещения равно 1,3;

N - число светильников в помещении, в нашем помещении 4;

- коэффициент использования светового потока ламп, зависящий от КПД и кривой распределения силы света светильника, коэффициента отражения потолка п и стен с, высоты подвеса светильников и показателя помещения i.

Значение коэффициента использования светового потока определяют по таблице. Показатель помещения рассчитывают по следующей формуле: .[12]

i=AB/Hp(A+B)                                              (10.2)

где: А -длина помещения, м;

В - ширина помещения, м;

Hp - высота светильников над рабочей поверхностью, м.

Для нашего помещения выбираем светильник «Астра» - шар молочного стекла.

Так как потолок и стены у нас белые принимаем коэффициенты отражения 70 и 50 соответственно.

i=6 х 10 / 1,8 х (6 + 10)=2.08 2.0

=60%

Фл=100х100х60х1,15х1,3/(10*60)=1495лм

Из таблицы 10.3 подбираем подходящую лампу.

Таблица 10.3

Световые и электрические параметры ламп накаливания

Тип

Световой поток, лм

Световая отдача, лм/Вт

В-125-135-15

135

9,0

В 215-225-15

105

7,0

Б 125-135-40

485

12,0

Б 220-230-40

460

11,5

БК 125-135-100

1630

16,3

БК 215-225-100

1450

14,5

Г 125-135-1000

19 100

19,1

Г 215-225-1000

19 600

18,6

Подбираем ближайшую стандартную лампу с напряжением питания 215-225 В. На практике допускается отклонение потока выбранной лампы от расчетного в пределах -10% .+20%, в противном случае выбирают другую схему расположения светильников.

В нашем случае условиям принятой нами схемы расположения светильников удовлетворяют лампы БК 215-225-100.

Высота потолка и размещение светильников обеспечивают угол падения света, исключающий отраженную блесткость; отсутствие прямой блесткости обеспечивается оптимальным  взаимным расположением  рабочих мест и индивидуальных светильников. Кроме того, окраска мебели и цветё обоев исключает интенсивное отражение света.

Таким образом, освещение рабочего места соответствует нормам.

11 Экологическая безопасность

Окружающая среда – это область распространения жизни на земле, включающая в себя верхнюю часть земной коры, воды рек, озер, водохранилищ, морей и океанов, и нижнюю часть атмосферы. Окружающая среда представляет собой равновесную систему, в которой процессы обмена веществ и энергии происходят главным образом за счет жизнедеятельности организмов. Однако поступающие в окружающую среду загрязнения естественных источников (вулканы, лесные пожары и др.) и загрязнения от промышленных объектов, автотранспортных средств и т.п., нарушают равновесие протекающих процессов. Окружающая среда под действием загрязнений постепенно разрушается, - отравляются воздух и водоемы, уничтожается флора и фауна. Проблема осложняется ростом народонаселения планеты и его концентрацией в городах.

Самыми распространенными вредными веществами, загрязняющими атмосферу, являются: окись углерода СО, двуокись серы , окислы азота , углеводороды  и пыль. В выбросах авто предприятий, кроме того, содержатся окислы металлов, пары ртути, аммиак и др. .[20]

В сточные воды сбрасываются механические примеси, нефтепродукты, эмульсии, фенолы и другие вещества. Сточные воды цехов загрязнены глиной, песком, частицами стержневой смеси, содержат металлическую и абразивную пыль, эмульсии, масла, химические вещества (кислоты, щелочи), также сточные воды содержат механические примеси, маслопродукты, кислоты и т.п. Кроме того, в состав сточных вод предприятий входят бытовые сточные воды (от раковин, душевых, санитарных узлов и т.п.) и атмосферные сточные воды, образующиеся в результате смывания дождевыми, снеговыми и поливочными водами загрязнений, имеющихся на территории предприятий, крышах и т.п.

Воздействие железнодорожного транспорта на окружающую среду сопровождается потреблением огромного количества природных ресурсов, а также загрязнением окружающей среды. С экологических позиций загрязнение природной среды обитания представляет комплекс помех в экологических системах. Если уровень помех представляет возможность организма к адаптации, то это приводит к его гибели или угнетению. Возникновение помех в экологических системах может быть связано с внесением различных отходов (ингредиентное загрязнение), непроизвольными потерями энергии (параметрическое загрязнение), необратимыми изменениями естественных экологических систем (экологическое загрязнение).

В таблицах (10.4 – 10.5) даны нормативные уровни основных вредных веществ, поступающих в воздушную и водную среду.

Таблица 11.1

Предельно допустимые концентрации некоторых веществ в воздухе производственных помещений и атмосферном воздухе населенных мест.

п/п

Загрязняющее вещество

Предельно допустимые концентрации, мг/

Рабочей зоны

Максимально разовая

Средне-суточная

1.

Азота диоксид

5,0

0,085

0,085

2.

Аммиак

20

0,2

0,2

3.

Бензол

5,0

1,5

0,8

4.

Дихлорэтан

10

3,0

1,0

5.

Метанол

5,0

1,0

0,5

6.

Пыль нетоксичная (известняк)

6

0,5

0,05

7.

Сероводород

10

0,008

0,008

8.

Серы диоксид

10

0,5

0,05

9.

Фенол

5

0,01

0,01

10.

Формальдегид

0,5

0,035

0,012

11.

Фтористые соединения (в пересчете на фтор)

0,5

0,02

0,005

12.

Хлор

1,0

0,1

0,03

13.

Этанол

1000

5

5

Таблица 11.2

Предельно допустимые концентрации некоторых веществ в воде водоемов хозяйственно-питьевого (I тип) и рыбохозяйственного (II тип) водопользования.   

п/п

Вещество

ПДК, мг/л, в водоеме

I тип

II тип

1.

Аммиак

2

0,05

2.

Бензол

0,5

0,5

3.

Кадмий

0,001

0,005

4.

Магний

-

40

5.

Мышьяк

0,03

0,01

6.

Нефть в виде эмульсии

0,1

0,05

7.

Никель

0,1

0,01

8.

Свинец

0,03

0,1

9.

Фенолы

0,001

0,001

10.

Хлор свободный

0

0

11.

Хлорофос

0,05

0

12.

Цинк

1

0,05

13.

Нитриты, нитраты

10

-

14.

Ртуть

0,0005

-

15.

Формальдегид

0,01

-

16.

17.

Хром:

Трехвалентный

Шестивалентный

0,5

0,1

-

-

18.

Бензин

0,1

-

19.

Гексахлоран

0,02

-

20.

ДДТ

0,1

-

Железнодорожный транспорт по объему грузовых перевозок занимает первое место среди других видов транспорта, а по объему перевозок пассажиров второе место после автомобильного транспорта.

Успешное функционирование и развитие железнодорожного транспорта зависит от состояния природных комплексов и наличия природных ресурсов, социально-экономической среды общества. При этом с каждым из элементов системы у железнодорожного транспорта имеются прямые и обратные связи, а также определенные ограничения по использованию природных комплексов, природных, трудовых и финансовых ресурсов.

Состояние окружающей среды при взаимодействии с объектами железнодорожного транспорта зависит от развития инфраструктуры по строительству железных дорог, производству подвижного состава, производственного оборудования и других устройств, интенсивность эксплуатации подвижного состава и других объектов на железных дорогах, результатов научных исследований и их внедрения на предприятиях и объектах отрасли. .[7]

Наличие разветвленной сети железных дорог и обслуживающих предприятий, обуславливает негативное воздействие наземного транспорта на окружающую среду. В настоящее время планета опутана густой сетью путей сообщения. Протяженность железных дорог 1.3 млн.км. Огромен парк локомотивов, автомобилей и других самодвижущихся единиц и стационарных энергетических установок, работающих на транспорте.

Характер воздействия транспорта на окружающую среду определяется составом техногенных факторов, интенсивностью их воздействия, экологической весомостью воздействия на элементы природы.

В сложную экологическую обстановку Республики Казахстан и стран СНГ «вклад» транспорта весьма велик.

В целом влияние транспорта на окружающую среду обусловлено следующими факторами:

  1.  Большое количество природных ресурсов, потребляемых при производстве транспортных средств, которое обусловлено не только объемом выпуска, но и их высокой производственной и эксплуатационной металлоемкостью. Сокращение расхода невозобновляемых природных ресурсов может быть обеспечено, за счет повышения коэффициента их использования при изготовлении транспортных средств, который в настоящее время колеблется от 10% до 20%, то есть более 80% добываемого сырья уходит в отходы;  
  2.  Большой расход невозобновляемых природных ресурсов на эксплуатацию транспортных средств (топлива, масла, воды, воздуха);
  3.  Низкая топливная экономичность и большой объем потребления топливно-энергетических ресурсов. Удельный расход топлива на номинальном режиме тепловозными дизелями колеблется в пределах 204-245 г/(кВт*ч);
  4.  Загрязнение природной среды шумом, тепловыми, вибрационными излучениями, которые оказывают влияние на здоровье людей;
  5.  Происходит интенсивное загрязнение атмосферного воздуха, воды и почвы выбросами окиси углерода, окислов азота, сернистого ангидрида, сажи и другие;
  6.  Загрязнение окружающей среды обусловлено распыливанием перевозимых грузов;
  7.  Транспорт потребляет воду и загрязняет водные бассейны.

К факторам неблагоприятного воздействия железнодорожного транспорта на окружающую среду относят выбросы вредных веществ в атмосферный воздух, внешние шумы железнодорожных объектов, загрязнение почвы и водоемов. .[4]

Железнодорожный транспорт, по сравнению с другими видами транспорта, более экологичен за счет меньшего количества выбросов в атмосферу на единицу проделанной работы, кроме того, дизельный двигатель более экологичен по сравнению с карбюраторным.

Тем не менее ежегодно на тягу поездов и прочие производственные нужды на железнодорожном транспорте расходуется около 10 млрд. кВт*ч электроэнергии и более 33 млн.тонн условного топлива. Сжигание топлива осуществляется подвижным составом и стационарными тепловыми установками. При этом основную статью расхода составляют затраты на тягу поездов.

Основным источником загрязнения атмосферы являются дизели тепловозов. В их отработавших газах содержатся окиси углерода до 10%, оксидов азота до 0,3%, несгоревших углеводородов до 3%, а также сажа, сернистый ангидрид, акролеин, формальдегид.

Содержание сернистого ангидрида зависит от количества серы в дизельном топливе, а содержание других примесей от конструкции двигателя, технического состояния, режима работы.

Высокое содержание вредных примесей в отработавших газах дизелей при режиме работы «холостой ход» обусловлено не только плохим смешиванием топлива с воздухом, но и сгоранием топлива при более низких температурах. .[3]

Разработка и внедрение новых технологических процессов на железнодорожном транспорте связаны с необходимостью повышения скорости движения поездов, увеличение пропускной способности на железных дорогах, улучшений условий труда работающих, повышение комфортных условий проезда пассажиров. При этом должны быть созданы также условия, при которых решение выше указанных задач не будет отрицательно влиять на природную среду.

Подвижной состав железнодорожного транспорта по сравнению с автомобильным, воздействует отрицательно на природную среду в значительно меньшей степени. Так, в недалеком прошлом существенным источником загрязнения атмосферы служили продукты не полного сгорания топок паровозов. Переход на электрическую и тепловозную тягу исключил этот источник загрязнения окружающей среды. В то же время существенное значение приобрел фактор загрязнения воздуха выпускными газами дизельных двигателей тепловозов, особенно в железнодорожных тоннелях.

Практически любая хозяйственная деятельность человека приводит к загрязнению окружающей природной среды. Существует множество различных технологий, которые могут свести эти загрязнения к минимуму. Однако многие из них, несмотря на очевидную перспективность, не используются по экономическим соображениям, поскольку строительство очистных сооружений требует больших затрат. Эти затраты легко подсчитывать ввиду их конкретности, а прибыль от уменьшения загрязнения окружающей природной среды подсчитать трудно и не всегда возможно. .[8]

Борьба с загрязнениями требует дополнительных затрат, которые экспотенциально возрастают при линейном увеличении степени очистки. Во многих случаях небольшого сокращения уровня загрязнения можно достигнуть, проведя несколько относительно недорогих мероприятий. Но 100%-я степень очистки и не обязательна, поскольку организм способен выносить определенный уровень загрязнений без особого ущерба для здоровья.

  1.  Расчет выбросов от железнодорожного транспорта

Годовой выброс i-го вредного вещества от одного тепловоза при работе на холостом ходу (ХХ) определяется по формуле: .[5]

                          (11.3)

Где  годовой расход топлива на содержание одного тепловоза в горячем  состоянии (принимается по плановым и отчетным показателям), т;

время работы тепловоза в сутки на территории станции (для   магистральных тепловозов рекомендуется  ч, для маневровых  ч), ч;

количество дней эффективного использования одного тепловоза за год, лок.сут;

безразмерный коэффициент использования мощности тепловоза (по имеющимся на железных дорогах статистическим данным ;

удельные выбросы вредных веществ на 1 кг расхода топлива при работе дизеля на холостом ходу;

расход топлива дизелем при работе на ХХ, кг/ч.

Годовой выброс i-го вещества от одного тепловоза при работе под нагрузкой определяется по формуле:

                                     (11.4)

Где  эффективная мощность дизеля, кВт;

удельные выбросы i-го вещества на режиме номинальной мощности.

Суммарный выброс всех ингредиентов на каждом режиме работы определяется по формуле:

                                   (11.5)

На станции применяется маневровый тепловоз серии ТЭМ2. Согласно расчетов, борьба с загрязнениями не требует дополнительных затрат, которые потенциально возрастают при увеличении степени очистки. Во многих случаях небольшого сокращения уровня загрязнения можно достигнуть, проведя несколько мероприятий. Но 100%-я степень очистки не обязательна, потому что человек способен вынести определенный уровень загрязнения без ущерба для здоровья. .[2]

11.2 Расчет экономических потерь от выбросов вредных веществ

На величину ущерба наносимого окружающей среде влияют: количество и класс опасности выделяющихся вредных веществ; технические характеристики источников выбросов; природно-климатическая характеристика местности, на которую оседает основная часть вредных веществ; плотность заселения местности; наличие сельскохозяйственных угодий и курортных зон. .[15]

Экологический ущерб  наносимый предприятием, складывается из суммы значений  , где   экономическая оценка ущерба, от загрязнения атмосферы j-ым источником выбросов по i-му вредному веществу, определяется по формуле:

, тенге/год                               (11.6)

Где  денежная оценка ущерба, тенге/усл.т., устанавливается акимами областей;

коэффициент относительной опасности загрязнения атмосферы над конкретной территорией, зависит от типа загрязняемой территории. Поскольку, предприятия транспорта обычно расположены в промышленной зоне, то значение  ;

коэффициент рассеивания и загрязнения атмосферы, зависящий от агрегатного состояния i-го вредного вещества, высоты j-го источника выбросов и температуры газовоздушной смеси выходящей из j-го источника;

приведенная масса годового выброса i-го вредного вещества j-ым источником, усл.т/год, определяется по формуле:

, усл.т/год                                      (11.7)

Где  масса годового выброса i-го вредного вещества, т/год;

показатель относительной агрессивности i-го вредного вещества, усл.т/т.

Сажа  т/год,

СО     т/год,

  т/год.

Сажа    

СО       

      

Таблица 11.3

Расчет экономического ущерба

Вещество

f

, мг/

,

т/год

Сажа

355

4

0,77

0,15

80

0,123

9,84

10759,056

СО

0,77

1

1

6,134

6,134

6706,92

0,77

0,085

41,1

14,7

604,2

660632,28

Суммарный годовой экономический ущерб составит 678098,26 тг/год.

Таблица 11.4

Усредненные величины удельных выбросов вредных веществ и показатели объемов сухих ОГ.

Серия тепловоза

, кВт

Удельные выбросы вредных веществ

, кг/ч

На режиме ХХ, г/кг топлива

При , г/кВт

ТЭМ2

58

300

880

50

120

1

10

29

0,15

14

Таблица 11.5

Расчет выбросов от маневровых тепловозов

Тип тепловоза

Количество тепловозов

Среднегодовой выброс на 1 тепловоз, кг

Суммар-ный выброс, т/год

На холостом ходу

При номинальной нагрузки

сажа

СО

сажа

СО

ТЭМ2

1

122,7

6134

14721,6

261,4

17424

50529,6

89,2


ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В данном проекте рассмотрена станция Джетыгара и  участок Тобол - Джетыгара.

В дипломной работе были исследованы и проанализированы следующие вопросы:

  1.  Оптимизирована масса состава поездов по длине станционны х путей;  т
  2.  Оптимизировано количество вагонов в составе поезда;
  3.  Оптимизирована технологическая обработка пассажирского поезда;
  4.  Модернизирована схема оперативного руководства ст. Джетыгара;
  5.  Разработаны оперативные планы работы станции и периодичность их составления;
  6.  Модернизирована работа организации местными вагонами;
  7.  Разработаны мероприятия по оптимизации маневров работы на станции;
  8.  Разработан план организации грузовой и коммерческой работы;
  9.  Разработан оптимальный график движения поездов;
  10.  Произведен расчет вагонопотоков на ст. Джетыгара;
  11.  Произведен технико-экономический расчет дипломной работы;
  12.  Разработаны мероприятия по технике безопасности и охране труда на ст. Джетыгара;
  13.  Разработаны мероприятия по охране окружающей среды и экологической безопасности региона.

Для участка Тобол – Джетыгара организована местная работа. Определено количество сборных поездов. .[15]

Разработан график движения поездов и рассчитаны его показатели: техническая и участковая скорости для участка Тобол – Джетыгара; найден коэффициент участковой скорости, составлены ведомости нахождения поездов на участке. В девятом разделе рассмотрены мероприятия по усилению пропускной способности на участке. Рассмотрены такие мероприятия, как усиление пропускной способности путем устройства автоблокировки, так как участок Тобол - Джетыгара однопутный, но ввиду медленно растущего грузопотока в этом пока нет необходимости, достаточно хорошим и более экономичным решением является строительство блок-поста. В технико – экономических расчетах определена строительная стоимость оборудования участка автоблокировкой и сооружения блок-поста, рассчитано количество блок-постов, которое потребовалось на участке Тобол-Джетыгара.

В разделе безопасности и экологичности проекта дана характеристика осветительных установок, влияния освещения на рабочее состояние дежурного по станции. Рассчитана система освещения, необходимая для работы дежурного. Так же рассчитаны ежегодные затраты от выбросов маневровых локомотивов.


СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

  1.  В .К. Калинин – «Общий курс железных дорог» М.: Высшая школа, 2001г 235с
  2.  М. А. Аветикян, А. Ф. Полукаров, А. М. Фефелов – «Станционный технологический центр»  М.: Транспорт, 1994; [3, 5, 6]
  3.  А. К. Угрюмов, Г. М. Грошев, В. А. Кудрявцев, Г. А. Платонов – «Оперативное управление движением на железнодорожном транспорте» М.: Транспорт, 2005г 56-98с
  4.  «Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Республики Казахстан»;
  5.  М. А. Буканов, Л. И. Педь, А. А. Шрамов – 3-е изд. перераб. и доп. – «Справочник дежурного по станции» М.: Транспорт, 2004г 67с;
  6.  Н. С. Конарев – «Большая энциклопедия транспорта» М.: «Железнодорожный транспорт», 2003г 45с
  7.  Н.В. Правдин – «Железнодорожные станции и узлы» М.: Транспорт, 2005г 19с.
  8.  В. С. Кутякова – «Охрана труда на железнодорожном транспорте и в транспортном строительстве » М.: Транспорт, 2008г 237с
  9.  Г. А. Тищенко – «Осветительные установки»  М.: Высшая школа, 1984;
  10.   В. М. Паномарев, А. Л. Левицкий – «Безопасность труда на железнодорожном транспорте. Вопросы и ответы»  М.: Транспорт, 2006;
  11.   С. П. Бузанов, В. Ф. Харламов - «Охрана труда на железнодорожных станциях» М.: Транспорт, 1999г
  12.  Безопасность жизнедеятельности /Под общей редакцией С. В. Белого/. – М.: Высшая школа, - 2005г
  13.  Дмитриев B.C., Минин В.А. Системы автоблокировки с рельсовыми цепями тональной частоты. М.: Транспорт, 2002г. 180 с.
  14.  Махмутов К.М. Устройства интервального регулирования движения поездов на метрополитене. М.: Транспорт, 2003г. 350 с.
  15.  Автоматизация процессов управления движением поездов на основе применения микропроцессорных средств / А.А. Явна, ИД. Долгий, А.Г. Кулькин, B.C. Мирный. РИИЖТ, 1991.58 с.
  16.  Кокурин И.М., Кондратенко Л.Ф. Эксплуатационные основы железнодорожной автоматики и телемеханики. М.: Транспорт, 1989. 184 с.
  17.  Телеуправление стрелками и сигналами / А.С.Переборов, А.М. Брылеев, В.В. Ефимов и др.; Под ред. А.С. Переборова. М.: Транспорт, 2001г. 390 с.
  18.  Переборов А.С. Дрейман O.K., Кондратенко Л.Ф. Диспетчерская централизация. М.: Транспорт, 1989. 303 с.
  19.  Технические средства сбора и обработки информации на железнодорожном транспорте / А .А .Устинский, В.В.Воробьев, С.С. Косенко, З.П. Межох. М.: Транспорт, 1992. 215 с.
  20.  Tулупов Л.П., Жуковский Е.М., Гусятниер A.M. Автоматизированные системы управления перевозочными процессами на железных дорогах. М.: Транспорт, 2005. 208 с.
  21.  Бузанов С. П., Харламов В. Ф. «Охрана труда на жд станциях». Москва. Транспорт,2003 год 89с
  22.  Максимов В. Г., Смыков Е. К. «Укладка и смена стрелочных переводов». Москва. Транспорт,20003 год.
  23.  Методические указания к курсовому проекту по дисциплине «Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок».
  24.  Методические указания к курсовому проектированию по дисциплине «Генеральный план и транспорт промышленных предприятий». Магнитогорск, 1998 год.
  25.  Методические указания к курсовому проектированию «Экономика, организация и планирование промышленного транспорта». Магнитогорск, 2006 год.
  26.  Строительство вторых путей под редакцией инженера Соколова Ф. Г. Москва. Транспорт, 2001 год.
  27.  Технико-распорядительный акт ст. Джетыгара
  28.  Акулиничев В.М. Организация перевозок на промышленном транспорте. М.: Высшая школа, 2004г 123с

PAGE  75


А

а

t’’+ t3

EMBED Equation.3  

EMBED Equation.3  

t’+ t3

Тпер

Тпер= t’+ t’’+2 t3+2  EMBED Equation.3  

А

а

EMBED Equation.3  

t’’+ tр

EMBED Equation.3  

t’+ tр

Тпер

Тпер= t’+ t’’+2 tр+2 EMBED Equation.3   EMBED Equation.3   EMBED Equation.3    EMBED Equation.3  

А

а

EMBED Equation.3  

EMBED Equation.3  

t’’+ t3+ tр

t’

Тпер

Тпер= t’+ t’’+ t3+ tр + EMBED Equation.3  + EMBED Equation.3  

А

а

EMBED Equation.3  

EMBED Equation.3  

1002

t’’+ t3+ tр

t’’

Тпер

1001

Тпер= t’+ t’’+ tр + t3 + EMBED Equation.3  +tнп  EMBED Equation.3  

EMBED Equation.3

EMBED Equation.3

EMBED Equation.3

EMBED Equation.3

EMBED Equation.3

EMBED Equation.3

EMBED Equation.3

ДС

ДСЗ

ДСМ

Приемосдатчики объектов

Оператор-информатор

ДСП

Дежурный поста ЭЦ

Составительские бригады

Пункт подготовки вагонов

Товарная контора

Сигналисты

Приемосдатчики

Работники КПТО

Бригада маневрового локомотива


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

4570. Структурное тестирование программного обеспечения 173.5 KB
  Структурное тестирование программного обеспечения Основные понятия и принципы тестирования ПО Тестирование — процесс выполнения программы с целью обнаружения ошибок. Шаги процесса задаются тестами. Каждый тест определяет: свой набор исход...
4571. Разработка учебная Базы Данных (БД) MusicShop 696 KB
  Введение В настоящие время в связи с развитием компьютерной техники появилась возможность автоматизировать многие процессы. Современные магазины музыки предлагают большой выбор музыки, в связи с чем, возникает проблема поиска необходимой композиции,...
4572. Решение задачи коммивояжера разными программными методами 84.06 KB
  Введение Комбинаторика – раздел математики, посвящённый решению задач выбора и расположения элементов некоторого, обычно конечного множества в соответствии с заданными правилами. Каждое такое правило определяет способ построения некоторой конст...
4573. Кратчайший путь в графе. Методы программирования 151 KB
  Программный продукт предназначен для нахождения кратчайшего пути между двумя любыми вершинами графа. Проектирование Алгоритм Дейкстры. Алгоритм Дейкстры строит кратчайшие пути, ведущие из исходной вершины графа к остальным вершинам этог...
4574. Инструментальная система моделирования Parallax 74 KB
  Общие характеристики системы Инструментальная система моделирования Parallax (далее — система) предназначена для моделирования и анализа система взаимодействующих параллельных процессов на основе аппарата PS-сетей. Система...
4575. Раскраска графа способом разработки программного продукта 403.33 KB
  Родоначальником теории графов считается Леонард Эйлер. В 1736 году в одном из своих писем он формулирует и предлагает решение задачи о семи кенигсбергских мостах, ставшей впоследствии одной из классических задач теории графов. Впервые...
4576. Создание программы для рисования кривых второго порядка в среде Borland C++ Builder 6 437 KB
  Введение В рамках данного курсового проекта требуется написать программу, рисующую кривые второго порядка. Для разработки была использована среда разработки BorlandC++ Builder 6. Формулировка поставленной задачи Написать программу, рисующую кр...
4577. Покрывающее дерево. Концепция алгоритма Краскала 252.41 KB
  Алгоритм Краскала может строить дерево одновременно для нескольких компонент связности, которые в процессе решения объединяются в одно связанное дерево. Полный граф задается списком ребер. Перед работой список ребер сортируется по возрастанию длины....
4578. Философия человека 185 KB
  Философия человека Понятие философской антропологии. Проблема человека в истории философии. Проблема определения сущности человека. Философские проблемы антропосоциогенеза. Смысл и ценность жизни человека. Введение. С развитием общества ...