90613

Возможные направления повышения эффективности пассажирских перевозок

Дипломная

Логистика и транспорт

Проблема рационализации пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте Прогрессивный международный опыт повышения эффективности пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте Отечественный опыт развития железнодорожных пассажирских перевозок...

Русский

2015-06-07

622 KB

28 чел.

Календарный план

№ п/п

Наименование этапов дипломной работы (проекта)

Срок выполнения этапов работы (проекта)

Примечание

Студент-дипломник  __________________________ Лисничук И.

Руководитель работы  _________________________ Бутко В. Н.

Содержание

Введение……………………………………………………………….……………... 3

1 Проблема рационализации пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте…………………………………………………………………………......8

1.1 Прогрессивный международный опыт повышения эффективности пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте………...…………......8

1.2 Отечественный опыт развития железнодорожных пассажирских перевозок………………………………………………………………………..……18

1.3  Значение и динамика пассажирских перевозок ..………………………....….20

1.4 Структура пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте…………………………………………………………………………....22

1.5 Определение показателей транспортной подвижности населения…………..26

1.6 Неравномерность пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте………………………………………………………………..…………..27

2 Причинно-следственный анализ проблемы убыточности пассажирских перевозок……………………………………………………..……………………....30

3 Возможные направления повышения эффективности пассажирских перевозок. Программа решения проблем……………………………………………………....33

3.1 Несовершенная тарифная политика – низкая конкурентоспособность………………………………………………………..……33

3.2 Низкая мобильность населения – сезонность ………………….……………..37

3.3   Высокие  эксплуатационные  расходы  –  высокий  износ подвижного состава ………………………………………………………………...……………..39

4 Охрана труда в пассажирском хозяйстве……………………………………….. 43

4.1 Мероприятия по охране труда на вокзалах ………………………………..….43

4.2 Режим труда и отдыха поездных бригад ……………………………………...45

4.3 Правила личной безопасности…………………………………………............48

4.4 Требования   безопасности   при   эксплуатации   поездного оборудования………………………………………………………………………...53

Заключение……………………………………………………………..…………... 56

Список использованных источников  …………………………………………..…59


Введение

Пассажирский транспорт имеет большое социально-экономическое значение, так как играет важную роль в жизнеобеспечении общества. Пассажирские перевозки выполняют многие виды транспорта: железнодорожный, автомобильный, воздушный, морской, речной, гужевой, самоходный. Оптимальный радиус действия каждого из них зависит от многих факторов. Главной задачей этих перевозок является максимальное удовлетворение спроса на них населения при рациональном и экономичном использовании технических средств [1].

Таблица 1.

Характеристики транспортного комплекса Республики Казахстан

 

Виды дорог

Протяженность дорог, тыс. км.

Плотность дорог, км/1000 кв.км территории

Автомобильные дороги с твердым покрытием

88,4

14,0

Железные дороги

32,4

5,1

Эксплуатируемые водные пути

3,9

1,5

Воздушные трассы

61,0

Пассажиры, исходя из своих соображений, по-разному оценивают достоинства и недостатки того или иного вида транспорта. В первую очередь это касается безопасности, регулярности и стоимости проезда, условий передвижения (удобство, комфорт), затрат времени на доставку пассажиров к месту назначения, в связи с чем в условиях жесткой конкуренции возникает необходимость в постоянном совершенствовании транспортных средств.

Разрыв экономических связей между республиками бывшего СССР в начале 90-х гг., процессы системной дезинтеграции, происходившие в экономике (народном хозяйстве), социальной структуре, общественной и политической сфере поставили железнодорожный транспорт Казахстана в тяжелейшее состояние. Все это привело к ухудшению обстановки и в пассажирских перевозках как в дальнем, так и в пригородном движении.

В последние годы в экономике страны произошли глубокие качественные изменения, суть которых заключается в том, что из стагнирующей, остродефицитной модели, экономика Казахстана перешла к прогрессирующей рыночной экономике, что является ярким подтверждением огромного потенциала, заложенного в Стратегии «Казахстан–2030». Реформы в сфере промышленности, энергетики, телекоммуникаций, транспорта и ряда других отраслей экономики направлены не только на укрепление рыночной экономики, но и на мобилизацию ресурсов для повышения уровня жизни населения и построения в будущем модели сервисно-технологической экономики.

Для решения существующих транспортных проблем в Республике Казахстан на государственном уровне принят ряд документов. В июне 2005 года постановлением Правительства Республики Казахстан утвержден план по созданию кластера «Транспортная логистика». Миссией транспортно-логистического кластера является обеспечение уровня развития и деятельности транспортного комплекса в соответствии с требованиями экономики и населения Казахстана в перевозках и успешной конкуренции на мировых рынках транзитных перевозок. Для успешного решения всех существующих в стране транспортных проблем в 2006 году принята «Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года», целью которой является опережающее развитие транспортно-коммуникационного комплекса, способного в полном объеме удовлетворять потребности экономики и населения в транспортных услугах. Здесь сформулированы стратегические задачи развития транспортной системы и механизмы их реализации. Основная задача, сформулированная в Стратегии – интеграция транспортной системы Казахстана в мировую транспортную систему путем:

  •  повышения уровня развития транспортной инфраструктуры на базе основных меридиональных и широтных транспортных магистралей, связующих маршрутов и узлов по направлениям Восток-Запад и Север-Юг; достижение наибольшей эффективности транспортных процессов,
  •  снижение доли транспортной составляющей в стоимости конечной продукции во внутреннем, транзитном и экспортно-импортном сообщении.

Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года имеет общегосударственное значение, что нашло свое отражение в Послании Президента Республики Казахстан народу Казахстана от 1 марта 2006 года «Казахстан на пороге нового рывка вперед в своем развитии».
Услуги транспорта должны быть ориентированы на их получателей, а именно на нужды населения, экономики, а также решение стратегических вопросов обеспечения единства, обороны и безопасности страны.
Разработанная в развитие основных стратегических документов Концепция государственной транспортной политики Республики Казахстан на период до 2008 года, определяющая главной целью опережающее развитие транспортного комплекса для повышения эффективности транзитных перевозок по территории Республики Казахстан, удовлетворения имеющихся и прогнозируемых потребностей в транспортных услугах, улучшения их качества, послужила стартовой площадкой для развития транспортного комплекса.

Однако, пассажирские перевозки железнодорожного транспорта в современных условиях являются убыточными. Убыточность пассажирских перевозок, вызванная ростом инфляции, составившей порядка 30%, удорожанием стоимости топливно-энергетических ресурсов, приобретаемых для нужд пассажирского хозяйства, низким уровнем действующих тарифов на перевозку пассажиров, а также частичным субсидированием из республиканского бюджета убытков пассажирских перевозчиков привела к критическому положению с парком пассажирских вагонов, уровень их физического и морального износа превышает 70 процентов.

В результате сложился острый дефицит пассажирских вагонов для увеличения количества маршрутов и пополнения имеющихся маршрутов дополнительными вагонами, что не позволяет обеспечить в летний период и предпраздничные дни провоз до 30% потенциальных пассажиров.
Как следствие, в настоящее время Республика Казахстан значительно отстает от других стран СНГ по показателю «вагонообеспеченность на 10 000 человек» при сопоставимом уровне доходов и ВВП на душу населения. В Казахстане данный показатель равен 1,4 вагона на 10 000 человек, в России и Белоруссии – 2,5, в Украине – 2,1.

Для сокращения убыточности необходимо определить пути, позволяющие повысить эффективность функционирования системы освоения пассажиропотоков, как в дальнем, так и в пригородном движении, разработать ресурсосберегающие технологии пассажирских перевозок.

Необходимо определить комплекс первоочередных задач, решение которых позволит оптимизировать параметры системы освоения пассажиропотоков на железной дороге; повысить конкурентоспособность пригородного железнодорожного транспорта; сократить затраты на перевозки пассажиров при одновременном повышении качества перевозок и предоставлении дополнительных услуг пассажирам.

Проблема совершенствования структуры пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте и системы освоения пассажиропотоков, которую мы исследуем в данной работе, многогранна и изучена недостаточно, что подчеркивает ее актуальность.

Поэтому одной из основных задач, стоящих перед железнодорожниками, является снижение убыточности пассажирских перевозок за счет повышения производительности труда и снижения их себестоимости при условии улучшения организации и функционирования всех подразделений и увеличения доходов железных дорог. Это даст возможность большему числу пассажиров пользоваться железнодорожным транспортом при достойном качестве перевозок, а железным дорогам обеспечит конкурентоспособное положение на рынке транспортных услуг.

В плановом управлении народным хозяйством страны главные задачи транспортным предприятиям ставились более высокими структурами и сводились к требованиям добросовестного выполнения установленных свыше плановых заданий и рационального использования выделяемых для этого ресурсов.

В условиях рыночных отношений необходимо, чтобы предприятия сами, без подсказок сверху, выбирали нужные средства для приобретения достаточных ресурсов в целях обеспечения своего экономичного функционирования и эффективного развития. Осуществить это возможно лишь при достаточном числе потребителей транспортных и сопутствующих им услуг. Усилия работников пассажирского железнодорожного транспорта должны быть направлены на стимулирование сбыта своей продукции и услуг, увеличение числа потребителей и их платежеспособного спроса [9].

Значение железных дорог в транспортной системе нашей страны широко и многогранно. Надежным и доступным железнодорожным перевозкам ежегодно доверяют миллионы людей, для которых стальные магистрали стали символом своевременной и качественной доставки в любую точку страны и континента. Однако только этим значение железных дорог в жизни государства не ограничивается. Транспортируя стратегически важные грузы, магистральная сеть содействует сохранению национальной безопасности. В настоящее время национальный железнодорожный перевозчик – компания «Қазақстан темір жолы» – приступил к разработке унифицированных стандартов безопасности на железной дороге. Ведущую роль в реализации устанавливаемых норм планируется отвести техническому перевооружению диспетчерской службы.

На долю железных дорог Казахстана приходится три четверти внутреннего грузооборота всех видов транспорта и более половины пассажирооборота в междугородных и пригородных перевозках. А в условиях продолжающейся стабилизации экономики требования к железнодорожному транспорту все больше возрастают. Основой перспективного развития рынка железнодорожных перевозок в Казахстане является техническое и технологическое перевооружение линейных подразделений, составляющих ключевое звено перевозочного процесса. В последнее время необходимость улучшения технического состояния и реконструкции железнодорожных станций и узлов стала особенно ощутимой. Подъем производства в различных отраслях промышленности, строительный бум, переживаемый в некоторых регионах, продолжающийся рост торгового оборота вызвали увеличение объема работ на магистральных линиях, подходящих к железнодорожным станциям.

Национальной компании «Қазақстан темір жолы» предстоит решить ряд задач по эффективной организации эксплуатации железных дорог. Прежде всего, речь идет об усилении контроля над соблюдением норм безопасности движения поездов. Для этого требуется изменить подходы к регламентации деятельности всех работников, связанных с движением, обеспечить неукоснительное соблюдение норм содержания железнодорожных устройств и подвижного состава, активнее внедрять достижения из области автоматики и телемеханики в процесс управления движением, создать надежные системы контроля безопасности в стационарных устройствах, вагонах и локомотивах. В свете новых задач важным является обеспечение высоких скоростей движения составов при увеличении веса грузовых поездов и снижении простоев вагонов. Ключевую роль в рационализации движения сыграет применение современных технических средств, систем механизации и автоматизации, внедрение передовых технологий на всех участках работы. Однако при существующей структуре управления движением и технической оснащенности диспетчерских и других служб эксплуатации достичь поставленных целей вряд ли возможно. Сыгравшие положительную роль в прошлые десятилетия, многие подходы к организации движения в современных условиях теряют свою значимость. Особенно это касается оперативного управления. Поэтому уже сейчас, в меру финансовых возможностей, на железной дороге внедряются современные системы управления движением и использования подвижного состава [5].

Первым важным шагом в этом направлении стала разработка концепции централизованного управления перевозками (АЦУП), внедрение которой позволяет максимально сократить расходы и снизить сроки доставки грузов к месту назначения при надежном обеспечении безопасности движения поездов. С внедрением АЦУП появится возможность осуществлять оперативное планирование вагонопотоков по всем направлениям, контролировать выполнение заданий по передаче поездов и вагонов на межгосударственных стыковых пунктах, реализовывать заказы локомотивов и локомотивных бригад, проводить организацию и планирование транзитных вагонопотоков, составлять наиболее рациональное расписание движения поездов, анализировать и исправлять недостатки графика исполненного движения составов. Таким образом, основной задачей в плане улучшения координации процесса перевозок железнодорожным транспортом является создание интегрированной информационной среды, на всех уровнях которой будут функционировать системы автоматизированного управления движением. Развитая инфраструктура требует постоянного совершенствования организации этого процесса, улучшения работы всех подразделений, эффективной организации вагонопотоков, рационального использования достижений современной науки и техники.

Скорейшее внедрение передовых технологий управления движением позволит значительно поднять эффективность производственно-экономической деятельности железных дорог Казахстана и еще больше укрепит позиции одной из ведущих отраслей хозяйственного комплекса нашей страны.

Цель данной дипломной работы – изучить, используя современные источники информации, разработки и методики, структуру пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте и предложить механизмы по ее оптимизации.

Задачи исследования:

  1.  Изучение технической литературы по исследуемой проблеме.
  2.  Выявление проблемных зон в системе пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте.
  3.  Разработка практических рекомендаций, рацпредложений по решению выявленных проблем структуры пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте.

Предмет исследования: особенности Казахстанской системы пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте.

Объект исследования: структура пассажирских перевозок на Казахстанском железнодорожном транспорте.

1 Проблема рационализации пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте

Во всех развитых странах железнодорожный пассажирский транспорт играет важную роль в жизни общества. Его значение и преимущества определяются такими факторами, как:

  •  безопасность и надежность движения (в снегопад, пургу, в тумане и при других плохих погодных условиях поезда идут по графику);
  •  наибольшая провозная способность (двухпутные железнодорожные линии способны перевозить по 300 — 500 тыс. пассажиров за сутки, занимая при этом небольшую территорию);
  •  сравнительно низкая себестоимость железнодорожных перевозок;
  •  самая быстрая доставка пассажиров на расстояние до 700 км (с учетом отсутствия потерь времени на дорогу к аэропорту и предвзлетные операции) при реальных скоростях движения поездов 120— 160 км/ч и более;
  •  минимальный вред для экологии окружающей среды (например, мусор и выбросы из туалетов собираются в специальные емкости для последующей переработки);
  •  лучшие условия для полной автоматизации перевозок (регулирование движения поездов требуется только в одном измерении, тогда как для других видов наземного транспорта — в двух измерениях. Воздушному транспорту необходимо управление движением в трех измерениях);
  •  способность использовать любые виды энергии, так как тяга поездов автономна;
  •  широкий диапазон комфорта и сервиса (салон для совещаний, видеобары, доступная телефонная связь и др.) [2].  

Приведенные преимущества железных дорог, а также массовость и стабильность осуществляемых по ним перевозок делают их базой для координации и взаимодействия всех видов транспорта, оптимизации всех составляющих перевозочного процесса. В этих целях обеспечивается согласование расписания движения поездов, автобусов, самолетов и т.д. При вокзалах железных дорог размещаются круглосуточно работающие автовокзалы, гостиницы, предприятия торговли, узлы связи, рестораны, банки, бизнес-центры, что позволяет обеспечить минимальные потери времени пассажиров и создает наибольшие удобства при поездках и пересадках.

1.1 Прогрессивный международный опыт повышения эффективности пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте

Развитие и состояние пассажирского железнодорожного транспорта отражают благосостояние народа, достижения науки и техники. В настоящее время развивается единая европейская высокоскоростная железнодорожная сеть, в которую войдут железные дороги почти всех западноевропейских государств.
Разрабатываются проекты развития высокоскоростных железнодорожных магистралей в США, Австралии, Южной Корее, России и ряде других стран. В нашей стране созданы условия для скоростного движения на железнодорожной магистрали Астана-Алматы. Реконструируются и другие линии, что позволит существенно повысить возможности нашего государства в скоростном транспортном обслуживании населения.

Специалисты железных дорог и эксперты по транспорту предполагают, что в будущем высокоскоростные железные дороги станут основой пассажирских систем. При этом считается, что в перспективе будет достигнуто использование железных дорог в качестве транспортного обеспечения мировой системы хозяйства. Имеется в виду создание единой планетарной железнодорожной системы на базе трансконтинентальных и межконтинентальных железнодорожных линий, пронизывающих Европу, Северную и Южную Америку, Азию, Африку и Австралию.

С распадом СССР и социалистического лагеря произошел развал сложившейся в стране транспортной системы. Экономический кризис, спад объема производства, нарушение традиционных транспортных связей в рамках производственной кооперации и социалистической экономической интеграции вызвали в начале 1990-х гг. резкое сокращение грузовых перевозок на территории всех республик бывшего СССР и стран бывшего социалистического содружества. Уменьшение платежеспособности населения, возникновение «горячих точек» военной напряженности вдоль южных и юго-западных границ бывшего СССР, многие из которых совпадали с местами традиционного отдыха граждан некогда единой страны, а также появление новых границ между ставшими суверенными государствами с неизбежными паспортно-визовыми и таможенными формальностями при их пересечении привели к снижению объемов пассажирских перевозок всеми видами транспорта.

Социально-экономический кризис, поразивший страну в начале 1990-х гг., резко изменил также и основные показатели пассажирских перевозок.

За предшествующее распаду двадцатилетие (1970—1990 гг.) ежегодные перевозки пассажиров железными дорогами возросли с 2500 до 3143 млн. человек; соответственно пассажирооборот увеличился с 191 до 272 млрд пасс.-км (в 1,4 раза).

Снижение уровня жизни подавляющей части населения страны вызвало изменения в структуре спроса на пассажирские перевозки железнодорожным транспортом. Несмотря на то что услугами железных дорог после 1990 г. стала пользоваться часть пассажиров, которая ранее использовала воздушный транспорт, общий объем перевезенных пассажиров в России упал с 3143 до 1471 млн человек. До 1993 г. еще наблюдался рост пассажирооборота (272,2 млрд. пасс.-км), но к 1999 г. он снизился почти в два раза и составил 141 млрд. пасс.-км. При этом необходимо отметить, что в большинстве регионов пригородные перевозки, особенно вблизи крупных городов, не только так резко не снизились, но в ряде узлов даже возросли, что объясняется значительным ростом освоения городским населением пригородных садовых и огородных участков в ситуации экономической, в том числе продовольственной, нестабильности.

Финансово-валютный кризис в России (август 1998 г.) привел к уменьшению импортных закупок и повышению конкурентоспособности товаров российского производства. Со второй половины 1998 г. начинается рост грузовых перевозок. Некоторое оживление промышленности в 1999 — 2000 гг. обусловило повышение платежеспособности населения и рост пассажирских перевозок.

В настоящее время российский железнодорожный транспорт выполняет более 40 % пассажирооборота, осуществляемого всеми видами транспорта. В 2003 г. его пассажирооборот составил 157,6 млрд. пасс.-км, было перевезено около 1,3 млрд. человек.

Рассмотрим другие примеры повышения эффективности пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте. Во Франции Программа обновления и модернизации пассажирского подвижного состава сети железнодорожных линий в регионе Иль-де-Франс, обслуживающих пригородные и местные сообщения Transilien в окрестностях Парижа, преследует следующие цели:

  •  вернуть пассажиров на железную дорогу;
  •  улучшить технико-эксплуатационные характеристики имеющегося подвижного состава.

В данном регионе к пассажирским перевозкам традиционно предъявляются высокие требования. Поэтому для начавшегося обновления подвижного состава принято концептуальное решение: создать в общем салоне ощущение индивидуального пространства для каждого пассажира. При этом за основу взято стремление к максимальному удовлетворению запросов пассажиров, чтобы дать им уровень обслуживания, альтернативный предлагаемому автомобильным транспортом, который считается весьма персонализированным и комфортабельным.

Для возврата пассажиров на железную дорогу модернизация подвижного состава ведется в нескольких направлениях: повышение уровня комфорта, обеспечение чистоты и порядка в вагонах, расширение круга предоставляемого обслуживания на борту поезда и обеспечение более высокого уровня безопасности [3].

Высокий уровень комфорта обеспечивается созданием для пассажиров более дружественной атмосферы путем замены общих сидений на индивидуальные кресла, облегчения посадки и высадки, особенно для пассажиров с ограниченной подвижностью, совершенствованием системы охлаждающей вентиляции, позволяющей обеспечить благоприятный микроклимат.

Чистота и порядок в вагонах обеспечиваются путем облицовки стенок материалами, препятствующими нанесению граффити, применения легко моющихся покрытий полов, а также туалетов замкнутого типа.

Расширение круга предоставляемых услуг на борту поездов осуществляется с учетом быстро изменяющегося образа жизни за счет выделения площади для размещения велосипедов, совершенствования системы информирования пассажиров с помощью световых табло, громкоговорителей и т. п.

Более высокий уровень безопасности обеспечивается, в частности, за счет устройства удобных межвагонных переходов с хорошим обзором через застекленные двери.

Следует, правда, отметить, что некоторые из указанных усовершенствований, например охлаждающая вентиляция, туалеты замкнутого типа и прозрачные переходы, могут быть реализованы только в двухэтажных вагонах.

В целях уменьшения продолжительности изъятия подвижного состава из эксплуатации принято решение совместить по времени модернизацию с капитальным ремонтом.

В Северной Америке систематически реализуется модернизация пассажирских вагонов. Транспортные администрации, принимая решения о модернизации пассажирских вагонов, выбирают варианты, обеспечивающие более высокий уровень комфорта с возможно меньшими затратами. Администрации, эксплуатирующие вагоны возраста 25 – 30 лет, уделяют большое внимание регулярности программ модернизации с применением новых материалов, в том числе гарантирующих защиту от граффити и актов вандализма.

Так, транспортное управление New Jersey Transit (штат Нью-Джерси, США) в 1999 г. начало многоэтапную программу стоимостью более 100 млн. дол. по модернизации 116 эксплуатируемых вагонов серии Comet II. Ремонт нескольких партий вагонов выполняла корпорация AAI. Самым заметным изменением интерьера этих вагонов стало увеличение числа мест со 117 до 130. Планируя модернизацию, администрации, как правило, учитывают пожелания пассажиров. Так и в данном случае администрация проводила опросы, чтобы иметь представление об ожиданиях пассажиров в расчете на то, что многие из них откажутся от поездок личным автотранспортом и отдадут предпочтение железной дороге.

 

Рисунок 1. Модернизация пассажирских вагонов
в Северной Америке. Примеры модернизации салонов вагонов администрации GO Transit

Немаловажное значение для пассажиров имеет цветовое решение интерьера. Транспортной администрации Вашингтона (WMATA) консультанты рекомендовали отказаться от фирменного сочетания оранжевого и коричневого цветов для обивки и напольных покрытий и бежевого для стенок вагонов. Для новых вагонов, которые для WMATA строит Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, и 364 старых, которые планировали модернизировать в течение 3 лет, предложены следующие цвета: песочный, голубой и красный для обивки и коврового покрытия, белый для стенок. Отзывы пассажиров были в основном положительными.

В 2002 г. число пассажиров администрации Virginia Railway Express (VRE) увеличилось на 19 %. Transportation & Transit Associates (TTA) для удовлетворения прироста спроса решила перестроить 19 вагонов Pullman постройки 1950-х годов, включая окраску внутри и снаружи, замену компрессоров систем кондиционирования воздуха, тележек и кресел. Модернизация первых 11 прицепных вагонов обошлась в среднем по 225 тыс. дол., ремонт вагона с кабиной управления, по предварительным оценкам, должен стоить вдвое дороже. В рамках этого проекта VRE летом 2002 г. на двух станциях выставила шесть образцов кресел разной конструкции, чтобы с помощью общественного мнения выбрать оптимальный вариант.

Транспортная администрация GO Transit (Торонто, Канада) приступила к модернизации парка двухэтажных вагонов. К моменту проведения конкурса компания Willowbrook обследовала вагон, эксплуатировавшийся более 18 лет, с целью определения степени износа элементов конструкции и стоимости ремонта.

Контракт на ремонт первой партии, состоявшей из 41 двухэтажного вагона серии 1, GO Transit заключила в 1996 г. с фирмой Alstom Canada. CAD Railway Service в 1998 г. выиграла второй контракт на модернизацию такого же числа двухэтажных вагонов, а Bombardier Transportation выполняет программу модернизации 71 двухэтажного вагона серии 2, выполнение которой запланировано на 2004 г.

Модернизация включает монтаж фотолюминисцентных элементов вдоль центрального прохода, которые обеспечат свет в случае отключения электрического освещения и аккумуляторов. Кроме того, выбраны новое цветовое решение (оранжевые тона заменены серо-голубыми) и устойчивые к проявлениям вандализма полиуретановые отделочные материалы. Кроме внешнего эффекта, этот подход гарантирует упрощение текущего обслуживания. GO Transit получает значительную экономию затрат, предпочитая модернизацию элементов систем кондиционирования и управления их замене новыми.

Однако модернизация не всегда представляется оптимальным вариантом. Администрация CTA (Чикаго, США) находит, что даже при наличии возможности ремонтировать своими силами электродвигатели, устройства температурного контроля и редукторы все же эффективнее заменять системы кондиционирования воздуха новыми.

Не все владельцы подвижного состава имеют ресурсы для выполнения ремонта в своих депо. Существуют и другие пути сокращения расходов. Один из них — увеличение объема заказов. Так, NJ Transit предложила компании AAI восстановить еще 44 вагона сразу после того, как она закончила ремонт первой партии из 116 вагонов, что гарантирует экономию за счет исключения подготовительных операций. В начале 2002 г. Alstom Transport выкупила заказы NJ Trasit у AAI.

MTA (Лос-Анджелес, США) также планировала сократить удельные расходы в расчете на один вагон за счет включения в партию отправляемых в ремонт старых вагонов более молодых, но с большими пробегами. Иногда несколько администраций оформляют небольшие заказы как один более крупный, получая соответствующие скидки.

Вместе с тем, в программах модернизации подвижного состава увеличивается доля работ, связанных с необходимостью выполнения федеральных законов, регулирующих доступность транспортных средств для инвалидов, устанавливающих нормы и критерии безопасности, за счет мероприятий, направленных на усиление привлекательности поездки по железной дороге и повышение уровня ее комфортности.

Рассмотрим также зарубежный опыт реформирования системы управления пассажирскими перевозками на железнодорожном транспорте.

Из 120 стран мира, располагающих железнодорожными системами, только в шести — в Индии, Шри-Ланке, России, Китае, Южная Корее, Северная Корее — существует государственная собственность на управление железнодорожным транспортом. При этом Россия, Китай, Южная Корея недавно приступили к приватизации своих железнодорожных систем. Государственная собственность и управление не поощряет независимость в принятии решений. Проводятся финансовые отчетности, отражающие деятельность железных дорог в целом. Управление осуществляется преимущественно административными методами. Подобная система не обладает возможностью достаточно гибко реагировать на изменение спроса на рынке транспортных услуг. Не создает достаточных стимулов для вознаграждения в случае хорошей и наказания за неудовлетворительную работу. Эти недостатки особенно бросаются в глаза в конкурирующих транспортных отраслях, где существуют частные предприятия, которые быстро реагируют на изменение ситуации на рынке и ориентированы на максимализацию прибыли.

Примером могут служить Индийские железные дороги. Являясь крупнейшей железнодорожной системы транспорта, управляемой на основе принципов унитарного руководства, железные дороги Индии в последнее десятилетие неуклонно сдают свои позиции на рынке перевозочных услуг автомобильному транспорту. Если в 1971 году на долю железных дорог приходилось 89% грузооборота и 68% пассажирооборота всех видов транспорта в стране, то к 2005 году эти показатели снизились до 40 и 20% соответственно. Пассажирские тарифы считаются самыми низкими в мире. Обратной стороной этого факта является то обстоятельство, что элементы путей, локомотивы, вагоны и иная железнодорожная техника во многих случаях используется вплоть до полного износа и до невозможности восстановления. Несмотря на то, что железные дороги Индии стоят на пороге финансового кризиса, возможность приватизации как железных дорог в целом, так и их жизненно важных частей в обозримом будущем исключается [4].

Общее коалиционное управление транспортом в США, Японии и Западной Европе, как правило, проводит единое министерство транспорта. Оно, однако, не занимается оперативным руководством перевозками и не вмешивается в хозяйственную деятельность транспортной компании. В США в условиях многообразных форм собственности прямое государственное влияние на транспорт распространяется главным образом только на инфраструктуры. Все железнодорожные пути, за исключением железных дорог Аляски, выполняющие пассажирские перевозки компании "Антрак", также как и подвижной состав, находятся в частной собственности. В странах Западной Европы в государственной собственности длительное время находились не только пути и другие постоянные сооружения, но и подвижной состав. Эксплуатируется он государственными и так называемыми национальными компаниями. Железнодорожные системы многих стран в 60-х, 70-х годах прошлого столетия находились в состоянии длительного финансового кризиса, что в итоге привело к необходимости их структурного реформирования. Поэтому, например, реформирование железнодорожного транспорта США, где в 70-е годы работали компании, эксплуатировавшие 25% сети, потребовали дерегулировать транспортную отрасль в целом. Правительство США в 71-ом году признало права частных железных дорог и отказалось от убыточных железнодорожных перевозок, в конкуренции с автомобилем и речным транспортом, получающим субсидирование на Федеральном уровне.

Япония. Правительство реорганизовало национальные железные дороги, чьи текущие убытки составляли до 15 млрд долларов ежегодно. Была проведена приватизация, с разделением инфраструктуры государственных железных дорог по территориальному признаку между шестью пассажирскими компаниями. Вдобавок к убыточным линиям, находившимся в ведении Японских железных дорог, были созданы самостоятельные железнодорожные компании, получившие название третий сектор. Они финансируются из местных бюджетов. В настоящее время в Японии действуют свыше 125 железнодорожных компаний.

Реформирование железных дорог в странах Евросоюза осуществляется в основном по трем направлениям.

  1.  Вывод железных дорог из ведения правительства и принятие обеими сторонами пересмотренного перечня задач и ответственности.
  2.  Реструктуризация железных дорог с целью усиления рыночной ориентации при сохранении роли правительства в содержании инфраструктуры и позиций социально необходимых видов обслуживания.
  3.  Пересмотр границ между общественным и частным сектором в предоставлении транспортных услуг.

Уже с первых лет реформ, примерно в середине срока их реализации, с середины 90-х годов, в Евросоюзе структура управления в каждой из стран оказалась оригинальной. От корпораций и холдингов до сегментного дробления некогда единых железных дорог. От деятельности инфраструктуры и оборота, до смешивания их функционирования в составах акционерных обществ. От полной либерализации доступа пассажирских компаний к выпускным способностям железных дорог до особого запрета на это для иностранных компаний и жестких ограничений для местных. Продолжение финансирования двух основных функций до полного дробления по видам служб и хозяйств.

Из 15 стран Евросоюза только четыре — Великобритания, Швеция, Дания, Франция — частично отделили инфраструктуру от инвестиционной работы. Остальные 11 стран намерены не вводить отдельное финансирование каждого вида деятельности железнодорожного транспорта и рассматриваются как единый производственный механизм.

Разделение функций железных дорог и государства может состоять в следующем. Правительство ставит задачи перед транспортным сектором, формулируя требования для эффективного использования, для поддержания надлежащего состояния и эффективного использования инфраструктуры. Правительство может также проводить регулирующую политику, при которой рынок определяет структуру предоставляемых видов обслуживания без излишней монополизации. В случае существования конкретных социальных обязательств, например, по обеспечению транспортным обслуживанием определенных групп населения, государство может компенсировать затраты структурам, эффективно предоставляющим такие услуги. Явно выраженная поддержка государства необходима, когда железные дороги перевозят в основном пассажиров, а доходы пассажирских перевозок невелики по сравнению с доходами от грузовых.

Проводимые реформы обозначили необходимость в разработке новой законодательной базы для железнодорожного транспорта. В Японии, Великобритании, Германии разработаны законы и внесены изменения в конституцию, так как потребовалось изменить форму собственности на железной дороге. Например, расформирование Японских железных дорог в 1987 году сопровождалось радикальным пересмотром национального законодательства, регулирующего развитие железнодорожного транспорта. Сверхрегулирование со стороны государства сокращено, тем не менее установленные компаниями тарифы по-прежнему должны предоставляться на рассмотрение министру транспорта.

Во многих странах возникает вопрос о том, на каком уровне предпочтительнее принимать решения, связанные с работой и развитием транспорта. Многие традиционные общегосударственные решения, например, в области городского пригородного транспорта, целесообразно перенести на местный или региональный орган. Так сделано во Франции и Германии. Для реализации такого подхода необходимо передать на уровень принятия решений соответствующие полномочия и ресурсы. Кроме того, государство должно взять на себя ответственность за расходы по таким позициям, как накопленная задолженность железнодорожным компаниям, изношенные основные фонды, избыток численности рабочих и служащих и проблемы взаимодействия с окружающей средой.

В Германии реструктуризация железнодорожных сообщений проводится с 1996 года. Перевозки в региональных и местных сообщениях финансируют 33 транспортные администрации 16 земель. Власти земель полномочны выбирать оператора транспортных услуг. Ожидается, что большая часть контрактов на перевозки, которые будут заключены в ближайшие годы, будут формироваться по итогам тендеров. Следует заметить, что если принять общий объем выполняемых на основании тендеров перевозочных работ за 100 %, то в развитии Германских железных дорог приходится лишь около 55 %. В абсолютных цифрах — это свыше 71 млрд поездо/километров.

Одним из первых Европейских государств к реформированию своих железных дорог приступила Швеция. В основу Шведской модели были положены финансовые и институциональные разделения структуры и эксплуатации в рамках государственной собственности на имущество железных дорог. Кроме государственной компании есть и компании, работающие на коммерческой основе. Компания "Балтер", отвечающая за управление инфраструктурой и Шведские железные дороги, не приватизирована, но работает как самостоятельное коммерческое предприятие с извлечением прибыли из своей деятельности. Уже с 1978 года региональная сеть была отделена от основной, тем самым была разрушена монополия железных дорог Швеции. Региональная и транспортная администрации, которая уже несли ответственность за местные региональные автобусные перевозки, получили возможность выполнять пассажирские перевозки на уровне всей страны. Они доказывают транспортное обслуживание железным дорогам Швеции, и привлекают к местным и пригородным перевозкам другие компании. Причем в качестве альтернативы железнодорожного сообщения могут организовываться автобусные сообщения. Таким образом, создается конкуренция между транспортными предприятиями, претендующими на заказ, и поддерживается частный сектор на транспортном рынке. Частные перевозчики получают государственные дотации, которые раньше выделялись только железным дорогам Швеции. Вовлечение в пассажирские перевозки новых компаний может повысить интерес самих пассажиров железнодорожного транспорта как такового, а стало быть — принести выгоду всем участникам рынка. Наличие конкуренции вовсе не обязательно подразумевает стремление всеми возможными способами осложнить жизнь конкурента и даже вытеснить его с рынка перевозок. Исходя из этого, эксплуатационная компания и сеть железных дорог предлагают мелким операторам так называемую временную агентскую помощь. Помогая им, оно получает возможность участвовать в тендерах в качестве членов такого агентства. Когда наряду с ней победителем выходит какой-либо местный оператор, его рейсы включаются в общее расписание, наряду с собственными рейсами, что удобно как с точки зрения эксплуатации, так с точки зрения пассажиров, при этом организация управления ведения счетов остаются отдельными.

Процесс приватизационной структурной реформы, связанный с железнодорожным транспортом Великобритании. Пассажирские перевозки там были переведены на контрактную франчайзинговую основу. Выдачей франшиз в настоящее время занимается управление по стратегии железнодорожного транспорта. Управление формирует и предъявляет ее потенциальному получателю в пакете требований, регламентирующих соответствующие перевозочные услуги. При формировании пакета требований управление рассматривает два альтернативных варианта. Основным критерием выбора считается наилучшее удовлетворение спроса на железнодорожные пассажирские перевозки на обслуживающем полигоне с обеспечением максимальных выгод и удобств для пассажиров [6].

Применительно к пассажирским перевозкам на некоторых европейских железных дорогах введено понятие комбинированной мобильности. Под ним понимается взаимодействие разных видов транспорта для оптимизации перемещения конкретного пассажира из одного пункта в другой. Это система, интегрирующая железные дороги, автомобильный и воздушный транспорт. Ее составляют следующие общепринятые и взаимовыгодные виды общественного транспорта: железнодорожного, автобусного, городского. Организована по целевому принципу инфраструктура станций и вокзалов с простым доступом к поездам, защита от неблагоприятных погодных условий и широким кругом дополнительных услуг. Инфраструктура, обеспечивающая простую пересадку пассажиров, система информирования пассажиров по всей транспортной цепочке, интегрированная система платы за проезд со справедливым распределением доходов. В обеспечении мобильности важную роль играют железные дороги в качестве основного элемента в силу длины транспортной цепочки. Критическими этапами поездки с использованием разного вида транспорта являются те ее части, которые предшествуют железнодорожной или следуют за ней. Здесь возникает следующий вопрос: как добраться до станции отправления и где оставить частный автомобиль или велосипед. Где приобрести билет, и где и когда предстоит сделать пересадку. На Швейцарских федеральных железных дорогах для предоставления пользователям возможности совершать быструю, комфортабельную и безопасную поездку от двери до двери согласовано расписание движения поездов и городского транспорта, введены единые смарт-карты для оплаты проезда, создают общую систему информирования пассажиров. В Швейцарии по такой системе, позволяющей пассажирам совершить поездку по единому билету, участвует более 200 транспортных компаний. Почти 250 тыс. пассажиров ежегодно приобретают так называемые сквозные сезонные билеты, позволяющие без дополнительной оплаты пользоваться почти всей сетью линий разных видов общественного транспорта. Наиболее распространенным решением организации единой транспортной системы является максимально возможное сближение остановочных пунктов, улучшения доступа на станции вокзалов и работы вокзальных комплексов. Для включения автомобильного транспорта в единую систему комбинированной мобильности в железной дороге предлагают владельцам частных легковых автомобилей ряд услуг по резервированию места на стоянках, а также предоставление автомобилей на прокат.

В Париже разработана концепция, которая преобразует пересадочные пункты в малые бизнес- и торговые центры, интегрируя их в окружающую городскую среду. Например, на станции имеются кибер-кафе, площадки для проведения выставок и деловых мероприятий, конференц-залы, молодежные центры, туристические компании, информационные службы.

Железные дороги Финляндии совместно с другими видами транспорта реализуют программу по созданию центров комплексного обслуживания пассажиров. В едином терминале пассажирского центра имеются другие услуги разных видов транспорта, включая продажу билетов и информационное обслуживание пассажиров. К 2007 году в Финляндии должна быть создана сеть, объединяющая 22 таких центра.

Несколько слов о вокзалах. Опыт Европейских стран показывает, что вокзальный бизнес практически везде выделен в отдельный вид деятельности, что дает свой основной положительный экономический эффект. Отдельным лидером существуют подразделения, управляющие вокзальным комплексом в Германии, Франции, Великобритании, Финляндии. Например, во Франции насчитывается примерно 4 000 железнодорожных вокзалов, из них 165 вокзалов объединены в управление вокзалов и обслуживания — это 25 вокзалов национального значения, 40 вокзалов регионального значения и 100 вокзалов местного значения. Управление вокзальным обслуживанием владеет недвижимым имуществом вокзалов Франции и отвечает за весь комплекс услуг на вокзале, кроме продажи железнодорожных билетов.

Вместе с тем, все железные дороги сталкиваются с рядом общих проблем, в числе которых убыточность пассажирских перевозок, неудовлетворяющее клиентуру качество услуг, недостаточные инвестиции в развитие железных дорог и регулирование тарифов на государственном уровне. И каждая страна выбирает тот путь реформирования железнодорожного транспорта, который наиболее приемлем в данном государстве.

Как было отмечено во введении, главной целью железнодорожных пассажирских перевозок является максимальное удовлетворение потребностей населения страны в перевозках и сокращение их убыточности за счет повышения производительности труда и снижения себестоимости пассажирских перевозок при условии повышения качества обслуживания пассажиров, улучшения организации и функционирования всех подразделений железных дорог и увеличения доходов. Это обеспечит возможность пользоваться железнодорожным транспортом большему числу пассажиров.

1.2 Отечественный опыт развития железнодорожных пассажирских перевозок

Суверенный Казахстан – унитарное государство, по площади (2724,9 тыс.км2) занимает около 2% поверхности всего земного шара, 6,1% территории Азии, и входит в десятку крупнейших в мире стран, уступая только России (17075 тыс.км2), Канаде (9971 тыс.км2), Китаю (9597 тыс.км2), США (9364 тыс.км2), Бразилии (8547 тыс.км2), Австралии (7741 тыс.км2), Индии (3288 тыс.км2), и Аргентине (2780 тыс.км2) [3]. По международным меркам экономика республики имеет средние размеры и производит около 0,16% ВВП мира. В целом же по объему ВВП Казахстан сегодня занимает 56-е место на планете. Доля транспорта в объеме ВВП достигает уже более 10%. Железнодорожный, авиационный, автомобильный, морской, речной, трубопроводный и электронный виды транспорта образуют единую транспортную систему [7].

Железнодорожный транспорт обеспечивает 58,1% всего грузооборота и 10,8% пассажирооборота в стране. Его именуют артерией, питающей экономику. АО «Казахстан темир жолы» – самая крупная казахстанская компания, где трудятся 85 тыс. человек, занимает 7-е место в мире по объему грузоперевозок после США, Китая, Индии, стран Европейского союза, России и Украины. На севере территории государства пересекают три сибирские магистрали: Транссибирская – через г. Петропавловск, Южносибирская – через Астану – Павлодар на Барнаул и Среднесибирская - через Кустанай – Кокшетау и далее на Барнаул.

Огромное значение в перевозке грузов и пассажиров имеют три крупные казахстанские Магистрали: Оренбург-Ташкент, построенная в начале ХХ века (1904-1905 гг.), Турксиб, которой в апреле 2005 года исполнилось 75 лет, Трансказахстанская (Петропавловск-Моинты-Шу). Общая протяженность дорог – свыше 14 тысяч километров, из которых 4 тыс. – электрифицированные. От всех крупных железнодорожных магистралей отходят длинные или короткие пути, которые соединяют промышленные узлы Казахстана. К ним относятся дороги: Астана-Павлодар, Есиль-Аркалык, Атырау-Октябрьск-Орск, Озень-Актау-Атырау, Отрар-Жанабай и др. За последние годы завершено строительство моста через Ертис в Семее и важнейшей железнодорожной линии Алтынсарино-Хромтау и Аксу-Дегелен. Огромное значение имеет строительство таких железных дорог, как: Ералиево-Курык, Мангышлак-Баутино, Хоргос-Жетыген и др.

В 1992 году началось регулярное железнодорожное сообщение с Китайской Народной Республикой. С вводом этой магистрали появилась возможность налаживания перевозок через Китай в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Завершается реконструкция скоростной железной дороги Алматы-Астана-Бурабай, планируется улучшить инфраструктуру между станциями дружба и Актогай в целях увеличения пропускной способности железнодорожного транспорта между Казахстаном и Китаем. Важное значение для Южного и всего Казахстана будет иметь строительство железной дороги, связывающей Китай, Кыргызстан, Узбекистан с выходом на Иран, Турцию и далее в страны Европы.

Как и многие другие отрасли, железнодорожный транспорт требует дополнительного развития. Основными проблемами являются: изношенность парка тепловозов и электровозов, низкая пропускная способность отдельных дорог, необходимость строительства новых магистралей. В этих целях в ближайшие 5 лет планируется построить 1600 км новых и электрифицировать 2700 км существующих дорог с привлечением более 2 млрд. долларов США. Всего же на реализацию транспортной отрасли в республике до 2015 года предполагается выделить и освоить около 30 млрд. долларов.

В данный момент сложилась ситуация, когда существующие мощности транспортной инфраструктуры сдерживают темпы роста экономики. Перспективы экономического развития Казахстана с ожидаемыми темпами роста ВВП 8,8-9,2% в год и среднегодовыми темпами роста в обрабатывающей промышленности 8-8,4% неизбежно повлекут за собой дальнейшее повышение нагрузки на транспортную систему. Сырьевая направленность экономики Казахстана, наряду с большими расстояниями и низкой плотностью населения, обусловливает высокую зависимость экономики от транспорта. Если в период экономического спада транспортный комплекс обеспечил все потребности экономики государства, а также оказал поддержку путем сдерживания тарифов и цен на транспортные услуги, то в настоящее время, в период стабильного роста, необходима существенная государственная поддержка для восстановления и подъема транспортной отрасли. Несбалансированное размещение транспортно-коммуникационной сети на всей территории страны препятствует развитию единого экономического пространства и росту мобильности населения. Растущий спрос на качественные транспортные услуги удовлетворяется не в полном объеме из-за недостаточного уровня технического развития транспортной системы и отставания в области транспортных технологий.

  1.   Значение и динамика пассажирских перевозок

Пассажирские перевозки занимают особое место в работе транспорта. Это обусловлено их высоким социально-экономическим значением в жизни общества и выполнением одной из важнейших гарантий государства – свободы передвижения.

Потребность населения в перевозках связана как с производственной деятельностью (поездки к месту работы и в командировки), так и с культурно-бытовой необходимостью (поездки на отдых, туризм).

Рынок транспортных услуг представлен пригородными, междугородними и международными видами пассажирских перевозок. Каждый из них характеризуется различной емкостью рынка, видом и уровнем конкуренции, мотивацией поездки и эластичностью спроса.

Пригородные перевозки представлены железнодорожным, автобусным, а также личным автотранспортом. Спрос на эти перевозки по цене и доходу более эластичен. Большое влияние на окончательный выбор населением определенного вида транспорта оказывает такой неценовой фактор конкуренции, как надежность и удобство расписания. Для населения, совершающего ежедневные поездки в пригородном сообщении на работу и учебу, основным видом транспорта является железнодорожный из-за его высокой провозной способности, надежности и регулярности движения.

Велика его социальная роль в перевозках городского населения к местам массового отдыха.

Междугородние перевозки значительно различаются по расстояниям поездок пассажиров. В их структуре можно выделить местные и дальние перевозки.

Местные перевозки выполняются, в основном, железнодорожным транспортом и автобусами. Транспортный рынок высоко монополизирован. Мотивация поездки ограничена, в основном, «шоп-турами», перевозками по личным надобностям и к местам отдыха. В местных перевозках усиливается роль неценовых факторов конкуренции: удобство времени отправления и прибытия, продолжительность поездки, безопасность и комфортабельность проезда, места нахождения начального и конечного пунктов следования, количество багажа, разрешенного к бесплатному и платному провозу. Спрос на перевозки в этом сообщении эластичен.

Дальние перевозки выполняются, в основном, железнодорожным и воздушным транспортом и не большой долей автобусных и водных сообщении. Среди мотивации поездок населения выделяют производственные, рекреационные (на отдых, в гости) и «шоп-туры». На железнодорожном транспорте 35% поездок пассажиров связаны с посещения родственников и друзей, 33% с командировками и 21% -с поездками к месту отдыха. На воздушном транспорте выше доля деловых поездок – 39% и поездок к месту отдыха – 33%. Конкуренция между железнодорожным и авиа транспортом носит как ценовой, так и не ценовой характер. Спрос эластичен по цене, доходу и цене конкурента, однако сильно дифференцирован по разным группам пассажиров в зависимости от цели поездки каждый из видов транспорта на данном сегменте рынка характеризуется своими преимуществами и недостатками, в связи с чем определяющее значение для потребительского выбора имеет соотношение «цена – качество». Кроме межтранспортной, сильной является конкуренция между разными авиаперевозчиками [8]. 

Международные перевозки во многом аналогичны дальним. Спрос на них более эластичен. Лидирующие положение на данном рынке транспортных услуг занимает воздушный транспорт. В развитии связей с европейскими и азиатскими странами большую роль также играет железнодорожный транспорт. Он перевозит ежегодно в международном сообщении около 600 тыс. пассажиров.

Совершенствование организации перевозок пассажиров и их обслуживания рассматривается на железнодорожном транспорте в качестве одной из приоритетных задач. Ее направленность – это, в первую очередь, сокращения расходов и повышения доходности пассажирских перевозок за счет наибольшего привлечения пассажиров на железнодорожный транспорт. В условиях усиливающейся конкуренции между видами транспорта необходима реализация мероприятий, связанных с повышением качества и привлекательности железнодорожных пассажирских перевозок. Они направлены на повышение культуры обслуживание пассажиров на вокзалах и в пути следования, увеличение объема сервисных услуг, совершенствование тарифной политики.

1.4 Структура пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте

На железнодорожном транспорте пассажирские перевозки подразделяются на три вида сообщения: пригородное, местное и прямое.

Пригородными считаются перевозки, осуществляемые в границах пригородных зон. К местным относятся перевозки в границах одной железной дороги, к прямым в пределах двух и более дорог. Перевозки в местном и прямом сообщениях называются перевозками дальнего следования.

Границы перевозок пассажиров в разных видах сообщений постепенно меняются. Электрификация участков, примыкающих к крупным узлам, совершенствование технических характеристик пригородного транспорта и повышение его скоростей значительно раздвинули границы пригородных зон. Их средняя длина постепенно увеличилась с 50 до 150-170 км. На отдельных направлениях пригородные поезда работают и на более длинных маршрутах, объединяющих пригородные зоны крупных городов. По мере укрупнения железных дорог расширяются границы перевозок в местном сообщении.

Деление пассажирских перевозок по сообщениям имеет важное практическое значение для организации перевозок пассажиров, их планирования и экономического анализа работы железных дорог, совершенствования тарифов.

От структуры пассажирских перевозок по видам сообщений зависят экономические показатели работы железных дорог. Объясняется это различием себестоимости дальних и пригородных перевозок, их оплатой по разным тарифам. Для этих целей на железнодорожном транспорте на уровне отделений, железных дорог и по сети в целом ведется раздельный учет расходов и доходов по видам сообщения. Раздельный расчет себестоимости пассажирских перевозок по видам сообщения необходим для обоснования уровня пассажирских тарифов. Определение затрат по перевозкам в конкретных поездках становится важнейшей базой для поиска снижения затрат и повышения эффективности и качества пассажирских перевозок  [9].

На железнодорожном транспорте по числу перевезенных пассажиров первое место устойчиво занимают пригородное сообщение.

Основная часть пассажирооборота на железнодорожном транспорте выполняется в дальнем следовании.

При небольшом удельном весе в общем объеме отправленных пассажиров на долю перевозок в дальнем следовании приходится свыше 65% пассажирооборота, что объясняется их большой дальностью, которая имеет тенденцию к систематическому увеличению.

В настоящее время в республике перевозка пассажиров осуществляется по 83 маршрутам, в том числе: по 12 международным и 50 межобластным маршрутам, субсидируемым из республиканского бюджета, и по 21 маршруту пригородного сообщения, которые дотируются из местных бюджетов.

Рисунок 2. Структура пассажирского хозяйства в 2009 году

В 2009 году организацию перевозок обеспечивали 7 пассажирских перевозчиков, из которых: 2 компании (с долей на рынке – более 90%) – АО «Пассажирские перевозки» и АО «Пригородные перевозки», которые входят в структуру Национальной компании «Қазақстан темір жолы», и 5 частных перевозчиков, которые осуществляют перевозки в межобластных сообщениях.

Для организации обслуживания и перевозки пассажиров задействовано порядка 2 тыс. единиц подвижного состава, функционирует более 300 железнодорожных билетных касс, трудится свыше 16 тыс. работников.

Следует отметить, что по итогам 2008 года объем пассажирооборота в целом по отрасли составил свыше 14,7 млрд. пасс-км, что выше уровня прошлого года на 3%. При этом важно отметить, что даже при отсутствии потребного обновления и дефиците подвижного состава на протяжении последних 10 лет, рост объемов перевозок составил более 40 %.

Как известно, за последние годы в сфере пассажирских перевозок железнодорожного транспорта республики проведен ряд реформ, направленных на адаптацию пассажирских перевозок к современным рыночным условиям, ориентированных на повышение эффективности и конкурентоспособности отрасли, и, прежде всего, на обеспечение населения услугами качественного и доступного транспорта.

Сегодня, несмотря на имеющиеся системные проблемы и некоторые недостатки проведенных реформ, железнодорожные пассажирские перевозки продолжают сохранять преобладающую долю (более 50%) в общем объеме транспортных услуг и нести социальную нагрузку по обслуживанию населения, что еще раз подтверждает их стратегическую значимость для государства.

Однако нужно признать, что принятие многочисленных программных документов по реформированию пассажирских перевозок не привело к достижению главной цели – к обеспечению потребности населения в качественных транспортных услугах железнодорожной отрасли.

На сегодняшний день качественная организация и развитие АО «Пассажирские перевозки» как Национального перевозчика и отрасли в целом сдерживается системными проблемами:

  •  неоптимальной структуры предприятий пассажирского хозяйства,
  •  критического износа и дефицита пассажирского вагонного парка,
  •  недостаточного государственного субсидирования,
  •  неудовлетворительного состояния вокзального хозяйства,
  •  несовершенства подходов по развитию конкурентного рынка перевозок,
  •  неопределенности статуса Национального пассажирского перевозчика.

И как следствие, данные проблемы сказываются на недостаточном уровне качества обслуживания пассажиров, неудовлетворенном спросе на перевозки, отрицательном имидже Национального перевозчика и отрасли в целом.

Как показала практика, стремление создать конкурентный рынок в сфере пассажирских перевозок за счет раздробления единого пассажирского хозяйства на нескольких самостоятельных предприятий не только не улучшило качество оказываемых услуг пассажиров и технологию организацию перевозочного процесса, но и значительно раздуло численность административно-управленческого персонала, что увеличило себестоимость пассажирских перевозок.

Рисунок 3. Структура пассажирского хозяйства в 2008году

Как известно, в рамках реформирования пассажирских перевозок в 2004-2006 годы в структуре АО «Пассажирские перевозки» были образованы самостоятельные юридические лица – ТОО «Компания «Жолаушылартранс» - по перевозке пассажиров и АО «Багажные перевозки» - по перевозке багажа и грузобагажа. При этом главными целями создания данных дочерних организаций были определены:

  •  введение конкурентной среды в пассажирских перевозках за счет формирования самостоятельного перевозчика с его дальнейшим выведением в частный сектор;
  •  повышение эффективности и качества багажных перевозок за счет их выделения в самостоятельный вид деятельности.

Однако опыт функционирования и финансовое положение указанных предприятий показали полную несостоятельность поставленных целей.

Наряду с вышеизложенным, нельзя не отметить, необходимость дальнейшей оптимизации структуры группы компаний АО «Пассажирские перевозки». На сегодняшний день структура группы компаний АО «Пассажирские перевозки» является неоптимальной и требует проведения структурных изменений.

1.5 Определение показателей транспортной подвижности населения

Объемы пассажирских перевозок обусловливаются численностью и транспортной подвижностью населения. Число поездок или пассажиро-километров, приходящихся на одного жителя в год, называется коэффициентом транспортной подвижности. Динамика показателей транспортной подвижности отражает изменение объема пассажирских перевозок в стране и уровень материального благосостояния людей, а также материально-технической базы транспорта.

При равном числе поездок подвижность выше у тех, кто совершает более дальние поездки. Следовательно, выполненные транспортом пассажиро-километры, приходящиеся в среднем на одного жителя, являются более обобщенным показателем транспортной подвижности населения. В этом показателе находят отражение как объем транспортной работы, так и денежные расходы населения на транспорт. Транспортная подвижность определяется в целом и по отдельным видам транспорта. Рассчитывают также показатели транспортной подвижности населения различных регионов страны и социальных групп, городских и сельских жителей. Этот показатель широко используются при перспективном планировании пассажирских перевозок. Особенно велика его роль при разработке перспективных планов, в которых объем перевозок рассчитывается, в основном, в зависимости от подвижности населения.

К основным факторам, определяющим подвижность населения, относятся: численность населения страны и тенденции ее изменения, уровень материального благосостояния людей, характер размещения населения по экономическим районам, областям и населенным пунктам, уровень состояния курортной сети, уровень развития различных видов пассажирского транспорта, величина тарифов на перевозки и другие.

Факторы, влияющие на транспортную подвижность населения, тесно взаимосвязаны между собой. Так, рост доходов населения стимулирует развитие санаторно–курортной сети, туризма. Увеличение населения в тех или иных районах страны обусловливает развитие путей сообщения. Следует отметить, что не всегда положительная динамика факторов способствует повышению подвижности населения. Например, улучшение снабжения населения в регионах, развитие местных баз отдыха, санаториев приводят к сокращению данного показателя [10].

Рост населения страны, его благосостояние и развитие санаторно-курортной системы способствовали увеличению подвижности населения и увеличению объема пассажирских перевозок.

На динамику подвижности населения в перспективе будет оказывать влияние сложная демографическая обстановка в стране. С другой стороны, наметившаяся в последнее время социально-экономическое стабилизация, являющаяся предпосылкой роста реального сектора экономики, будет способствовать увеличению доходов населения, и стимулировать его потребность в транспортных услугах.

1.6 Неравномерность пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте

Большую дополнительную работу железнодорожному транспорту создает неравномерность пассажирских перевозок. Она проявляется в значительно больших размерах, чем неравномерность грузовых перевозок, и требует учета множества факторов при организации и планировании перевозок пассажиров.

Пригородные и дальние пассажирские перевозки неравномерны в пространстве и во времени. Неравномерность в пространстве характеризуется неравномерностью распределению перевозок пассажиров по железным дорогам и направлениям. Это связанно географией размещения промышленных и сельскохозяйственных центров, транспортной сети, мест массового отдыха.

Для пассажирских перевозок дальнего следования характерна большая концентрация перевозок пассажиров на линиях, связывающих столицу с областными городами, и направлениях, соединяющих крупные экономические районы. Большие пассажиропотоки сконцентрированы на курортных направлениях.

Пригородные перевозки также неравномерны по отдельным линиям пригородных зон и по длине пригородного участка. Наибольшие пригородные потоки выполняются на участках, примыкающих к крупным узлам и расположенных в районах большого количества мест массового отдыха, курортов. По мере удаления участков от головной станции объемы перевозок пассажиров значительно уменьшаются.

Большой неравномерностью пассажирские перевозки характеризуются в дальнем следовании на одних и тех же линиях массовых пассажиропотоков в направлениях «туда» и «обратно». Эта неравномерность в целом в течении года проявляется незначительно, поскольку большинство пассажиров в прямом и обратном направлениях едет по одним и тем же маршрутам. Исключение составляют поездки, выполняемые туда и обратно разными видами транспорта, и поездки, связанны с переменой места жительства.

Ярко выраженный и устойчивый характер во всех видах сообщений имеет неравномерность во времени: по сезонам, месяцам, дням месяца и часам суток. Величина квартальной неравномерности пассажирских перевозок в течение длительного времени находиться примерно на одном уровне. Около 30% пассажирооборота и годовых перевозок пассажиров выполняется в третьем квартале, а на первый квартал приходиться только 20% перевозок и пассажирооборота. Коэффициент квартальной неравномерности пригородных и дальних перевозок не превышает 1,1 – 1,2, а отношение перевозок третьего квартала к перевозкам января – марта колеблется от 1,3 до 1,4.

Неравномерность перевозок пассажиров внутри года по месяцам проявляется в значительно больших размерах, особенно в дальнем следовании. Как и сезонная, она имеет устойчивый характер. Многие годы коэффициент месячной неравномерности во всех видах сообщения в целом по сети составлял 1,5, в том числе в дальнем следовании – 1,6, в пригородном – 1,25.

Наибольшие размеры перевозок в дальнем следовании выполняются в июле-августе, в пригородном сообщении – в период летнего сезона с мая по август. В месяц максимального объема дальние перевозки пассажиров почти в два раза превышают минимальные размеры декабря-февраля, в пригородном сообщении они увеличиваются на 50 - 60%.

Неравномерность перевозок по дням месяца в большей мере характерна для пригородного сообщения. В небольших размерах она проявляется и в дальнем следовании и в летний период за счет увеличения поездок населения в первые дни месяца и в последней пятидневке, совпадающих с началом и окончанием отпусков. Пригородные перевозки отличаются большой неравномерности и по дням недели. Она особенно велика на пригородных линиях, расположенных в районах садово-огороднических участков, где пассажирские потоки существенно различаются по прибытию и отправлению в рабочие, выходные и предвыходные дни. В летний период на таких участках объем перевозок по пятницам и субботам увеличивается по сравнению с рабочими днями более, чем в два раза. Пригородные участки, обслуживающие преимущественно поездки населения на работу и обратно, характеризуются более низкими темпами увеличения пассажиропотоков по прибытию и отправлению в течение недели.

Дальние и пригородные пассажирские перевозки неравномерны также по отправлению и прибытию в течении суток. Для каждой пригородной зоны характерна своя суточная неравномерности перевозок. В утренний период в направлении к головным станциям на пассажиронапряженных линиях следует до 40-50% суточного потока пригородных пассажиров. В крупных узлах размеры движения пригородных поездов в этот период удваиваются по сравнению со среднесуточными. На это же время приходится и значительная часть прибытия на конечные пункты поездов дальнего следования, что приводит к перенаселенности пригородных составов, ограничению приема дальних поездов и, как следствие, к осложнению выполнения требований пассажиров по обеспечению их наиболее благоприятного прибытия на конечную станцию.

Неравномерность пассажирских перевозок осложняет работу железных дорог по организации перевозочного процесса и задачу транспорта в деле полного и качественного удовлетворения населения в перевозках. Она требует создания крупных резервов подвижного состава, трудовых ресурсов, пропускной способности станции, вокзалов и перегонов для освоения максимальных объемов перевозок. Неравномерность снижает качество пассажирских перевозок и работу подвижного состава не только в пассажирском, но и в грузовом движении. Ее рост увеличивает эксплутационные расходы, повышает себестоимость пассажирских перевозок. Все это вызывает необходимость систематического поиска наиболее эффективных путей смягчения неравномерности и разработки мероприятий по уменьшению ущерба от большого отклонения объемов перевозок в определенные периоды года или суток от средних величин на конкретных направлениях и участках [11].

Уменьшению излишних затрат от неравномерности перевозок способствует оперативный учет населенности поездов дальнего следования. Следует предусматривать в расписании корректировку частоты назначения и составности поездов в соответствии с меняющимися пассажиропотоками. Дополнительный эффект от смягчения неравномерности перевозок получают дороги при снижении провозных плат в осенне-зимний период на проезд в фирменных поездах дальнего следования. В условиях регулярного оперативного учета населенности вагонов дальних поездов величину этого эффекта можно увеличить и за счет предоставления скидок на проезд в других категориях поездов и типах вагонов, пользующихся наименьшим спросом на отдельных направлениях или в определенные часы суток и дни года. Для смягчения неравномерности железнодорожных пассажирских перевозок необходимо развивать зимний отдых, более равномерно распределять отпуска работникам.


2 Причинно-следственный анализ проблемы убыточности пассажирских перевозок

Любая диагностика предполагает анализ причин возникновения проблемы.

Проблема – это несоответствие желаемого и действительности. Решение проблем, как и управление, – это процесс, так как речь идет об определенной последовательности взаимосвязанных шагов.

Первый шаг на пути решения проблемы – определение или диагноз проблемы.

Для этого был проведен причинно-следственный анализ возникновения проблемы.

Одним из методов этого анализа является графическое построение взаимосвязей между причиной и следствием.

Инструментом этого построение является «Дерево причин», где «вершина» представлена самой проблемой, а «ветви» – причинами её возникновения.

Основная цель построения дерева причин – это определение относительной важности элементов структуры, расположенных на разных уровнях для выбора последующих действий по управлению. То есть, в дереве причин каждая причина последующего уровня является в свою очередь причиной предыдущего уровня, происходит так называемая декомпозиция причин.

«Дерево причин» состоит из «ветвей» и элементов к ним.

На рис. 2 при вершине дерева «А» ветвями являются В1 С1; В1 С2; В2 С3; В2 С4; В3 С5; В3 С6 . Ветвей столько, сколько элементов на последнем уровне. Элементами являются:

                                        А

                    С2       В1                            С6

               С1                       В3

                              В2                  С5

                   С3                       С4

                                                                                 

                                                          

Рисунок 4. Дерево причин

Непосредственно связанные элементы образуют «семейства».

Например: В1 В2 В3; С1 С2; С3 С4; С5 С6;

Итак, при помощи графического метода можно составить наглядное представление о возможных вариантах причин возникновения проблемы.

Затем была определена весомость той или иной причины в возникновении проблемы, рассчитан рейтинг причин.

Для каждого «семейства» построена оценочная таблица, в столбцах которой:

1. Перечислены три показателя, на которые влияет соответствующее «семейство».

2. Определены весовые коэффициенты, обозначенные буквой Кв, которые учитывают важность того или иного показателя. Сумма чисел этого столбца равна единице, то есть весовые коэффициенты являются долями единицы.

3. Последующие столбцы содержат оценки элементов. В этих клетках записаны значения оценок, сумма по горизонтали равна единице. То есть единица делится между элементами таким образом, что их сумма образует единицу.

Таблица 1.

Семейство В1В2В3

Критерии

Кв

В1

В2

В3

Рентабельность и прибыльность производства

0,4

0,4

0,3

0,3

Себестоимость

0,4

0,2

0,6

0,2

Конкурентоспособность

0,2

0,1

0,4

0,5

В1= 0,4*0,4+0,4*0,2+0,2*0,1=0,26

В2= 0,4*0,3+0,4*0,6+0,2*0,4=0,44

В3= 0,4*0,3+0,4*0,2*0,2*0,5=0,30

Таблица 2.

Семейство В1 С1 С2

Критерии

Кв

С1

С2

Производительность

0,3

0,5

0,5

Фондовооруженность

0,3

0,9

0,1

Эксплуатационные расходы

0,4

0,6

0,4

С1= 0,4*0,6+0,3*0,5+0,3*0,9=0,66

С2= 0,4*0,4+0,3*0,5+0,3*0,1=0,34

Таблица 3.

Семейство В2 С3 С4

Критерии

Кв

С3

С4

Объем перевозок

0,6

0,6

0,4

Уровень сервиса

0,2

0,4

0,6

Имидж предприятия

0,2

0,5

0,5

С3 = 0,6*0,6+0,2*0,4+0,2*0,5=0,54

С4 = 0,6*0,4+0,2*0,6+0,2*0,5=0,37

Таблица 6.

Семейство В3 С5 С6

Критерии

Кв

С5

С6

Потеря клиентов

0,3

0,3

0,7

Прибыль

0,2

0,4

0,6

Объем перевозок

0,5

0,3

0,7

С5=0,3*0,3+0,2*0,4+0,5*0,3=0,32

С6=0,3*0,7+0,2*0,6+0,5*0,7=0,68

После того как оценочные таблицы заполнены, результаты каждого элемента записываются возле соответствующего элемента на графическом изображении дерева причин (рис. 2). Затем перемножаются оценки, которые стоят возле элементов дерева и относятся к каждой ветви. По этим результатам непосредственно видно ранжированную (по степени важности) последовательность вариантов причин.

Таблица 4.

Рейтинг причин по степени важности влияния на проблему

Ветви

Расчет

Рейтинг

В1С1

0,26*0,66=0,1716

3

В1С2

0,26*0,34=0,0884

6

В2С3

0,44*0,54=0,2376

1

В2С4

0,44*0,37=0,1628

4

В3С5

0,3*0,32=0,096

5

В3С6

0,3*0,68=0,204

2

Итак, на первом месте стоит причина «Несовершенная тарифная политика – Низкая конкурентоспособность» (В2С3), на втором месте – «Низкая мобильность населения – Сезонность» (В3С6), на третьем месте «Высокие эксплуатационные расходы – Высокий износ подвижного состава» (В1С1).

3 Возможные направления повышения эффективности пассажирских перевозок. Программа решения проблем

Следующий шаг в действиях экспресс диагностики проблемы связан с разработкой программы решения проблемы по главным причинам её возникновения.

3.1 Несовершенная тарифная политика – Низкая конкурентоспособность

Железнодорожный транспорт играет важную роль в удовлетворении потребности населения в передвижении. Он является основным звеном транспортной системы Казахстана. На долю железнодорожного транспорта приходится более 40% пассажирооборота всех видов транспорта страны.

Основной сферой применения железнодорожного транспорта являются массовые перевозки пассажиров в межрайонном, междугородном и пригородном сообщениях, при этом преобладают грузовые перевозки, которые дают свыше 80% дохода.

Железнодорожный транспорт и далее будет оставаться ведущим видом транспорта страны, однако темпы его развития могут быть меньшими, чем автомобильного и воздушного. Кроме того, следует учитывать усиливающуюся конкуренцию на транспортном рынке, технический прогресс и некоторые недостатки железных дорог. Около 70% железнодорожных линий имеют параллельные автомобильные дороги. Наибольшая конкуренция между железнодорожным и автомобильным транспортом при перевозке возможна на средних расстояниях, которые соответствуют протяжённости межобластных транспортных связей соседних областей или областей одного экономического района  [15].

Тарифная политика на железнодорожном транспорте является одним из важнейших факторов, определяющих положение пассажирского комплекса. Пассажирские перевозки были и остаются "планово-убыточными" и в России, и в других странах из-за своей большой социальной значимости. Реформирование железнодорожного транспорта должно привести к изменению структуры финансирования пассажирских перевозок за счет снижения дотаций, получаемых от грузовых перевозок.

Особая роль отводится гибкому регулированию тарифов на перевозки пассажиров по периодам года в зависимости от спроса населения. Основными целями гибкого регулирования тарифов являются сглаживание неравномерности перевозок за счет перераспределения пассажиропотоков и обеспечение более эффективного использования пассажирского подвижного состава и других производственных ресурсов.

Важная роль в гибком регулировании тарифов отводится железным дорогам, так как по их предложениям будут устанавливаться тарифы в СВ и купейных вагонах местных поездов.

На сегодняшний день не существует механизма построения тарифов на железнодорожные пассажирские перевозки, учитывающего поведение потребителя. Появление самостоятельных пассажирских транспортных компаний – дирекций по обслуживанию пассажиров поставит их перед необходимостью строить свою работу на основе маркетинговых подходов. Пассажирские компании, которые будут строить свою работу на основе использования знаний о поведении потребителя и стремиться удовлетворять их потребности, получат конкурентное преимущество.

Поскольку безопасность перевозок пассажиров – кредо Национальной компании «Қазақстан темір жолы», подробнее остановимся на факторах скорости движения, комфортности и справедливой рыночной цены поездки.

Одним из главных направлений в системе организации пассажирских перевозок является улучшение работы билетных касс и поездных бригад.

Как известно, на протяжении последних 10 лет продажа билетов в зданиях вокзалов осуществлялась частными агентствами, которые преследовали одну цель – получение максимальной прибыли в возможно короткие сроки от продажи билетов.

Практика деятельности частных агентств показала комплекс негативных проблем, которые, в первую очередь, отражались на имидже компании и связанны, прежде всего:

  •  с низкой эффективностью работы билетных касс по причине отсутствия контроля со стороны частных агентств, что привело к нарушению технологии и режима их работы, недостаточному качеству обслуживания населения;
  •  с отсутствием заинтересованности частных агентств во вложении инвестиций в обновление, модернизацию основных фондов;
  •  с низким уровнем кадровой политики и отсутствием социальных льгот со стороны частных агентств, что способствовало злоупотреблению билетными кассирами своими должностными обязанностями.

В настоящее время оформление проездных документов осуществляется 301 билетной кассой АО "Пассажирские перевозки", расположенными на 194 вокзалах.

На сегодняшний день, во всех билетных кассах, расположенных в зданиях внеклассных вокзалов, установлены и успешно функционируют мониторы обратной связи, с помощью которых клиент может получить достоверную информацию, выдаваемую автоматизированной системой «Экспресс-3», о наличии мест для проезда во всех направлениях.

Кроме того, завершена работа по обновлению в билетных кассах на внеклассных вокзалах (Астана, Алматы-1, 2, Караганды) терминального оборудования, переводу касс на цифровые каналы связи (ТиСиПи Ай Пи).

Вместе с тем, одним из важных звеньев в организации перевозки пассажиров является деятельность поездных бригад.

Так, анализ существующего положения дел в работе поездных бригад выявил, в первую очередь, проблему несовершенства нормативной правовой базы, регламентирующей деятельность поездных бригад.

На сегодняшний день в Обществе осуществляют свою деятельность 214 начальников поездов и порядка 5 тысяч 600 проводников пассажирских вагонов.

Проведенный анализ качественного состава поездных бригад показал, что среди начальников поездов имеют высшее образование - 72%, средне-специальное - 21 %, среднее - 7%, среди проводников имеют высшее образование - 17%, средне-специальное - 28%, среднее - 55%.

Таким образом, в настоящее время по квалификационным требованиям, предъявляемым к начальникам поездов, не соответствуют занимаемой должности 79 начальников поездов, что составляет 37 % от их общей численности.

Вместе с тем, хотелось бы отметить, что изменение подходов в организации работы ревизорской службы по контролю пассажирских перевозок имеет положительные сдвиги в повышении эффективности контроля за деятельностью поездных бригад.

Так, установление к инспекторскому составу повышенных квалификационных требований, ужесточение мер их ответственности, выполнение комплексных проверок, обеспечение прозрачности при наборе инспекторского состава, а также введение сдельной системы оплаты труда, стимулирующей достижение конечного результата, уже сегодня способствует заметному улучшению некоторых показателей.

По итогам работы за первый квартал 2009 года складывается, увеличение доходных поступлений – на 3,6 % в сравнении с аналогичным периодом 2008 года, рост выявленных безбилетных пассажиров – в 1,8 раза, увеличение составленных актов на нарушения - в 2 раза.

Вместе с тем, в целях исключения человеческого фактора со стороны работников, осуществляющих распределение и учет рабочего времени поездных бригад, планируется перевод учета рабочего времени работников поездных бригад с ручного способа на автоматизированный, путем внедрения соответствующей электронной программы.

Кроме того, необходимо проводить работу, направленную на сокращение задержек и упрощение порядка прохождения пассажирскими поездами межгосударственных стыковых пунктов пропуска.

Так, например, в целях обеспечения удобства проведения досмотра пассажирских поездов на стыковых пунктах совместно с ОАО «РЖД» с 31 мая 2009 года изменено расписание движения поезда №301/302 сообщением Алматы-Новосибирск в части прохождения его через стыковые пункты в дневное время суток  [17].

Необходимо отметить, что в настоящее время отсутствует нормативная правовая база, регулирующая вопросы обеспечения в пассажирских поездах услуг вагонов-ресторанов.

При этом услуга по организации обслуживания пассажиров в вагонах-ресторанах в силу продолжительности времени следования в пути (более 20 часов), статусом фирменного поезда и другими условиями, является востребованной услугой и должна оказываться в комплексе с услугой по перевозке пассажиров.

Однако, учитывая отсутствие источников покрытия убытков на организацию деятельности вагонов-ресторанов, сегодня остро стоит вопрос о целесообразности оказания данной услуги в пассажирских поездах.

Поэтому, для определения необходимости дальнейшего обеспечения пассажиров услугами вагонов-ресторанов в пассажирских поездах, полагаем необходимым, упорядочить нормативную правовую базу, регулирующую требования к организации указанной услуги в поездах.

Нужно отметить, что аналогичная ситуация складывается и по багажным вагонам.

К примеру, в Российской Федерации организация курсирования вагонов-ресторанов осуществляется в условиях значительных льгот. Так, для курсирования вагонов данной категории установлен понижающий тариф на инфраструктуру и локомотивную тягу.

В части повышения комфорта также имеется предложение: введение в эксплуатацию пассажирских вагонов нового поколения, оказание дополнительных услуг, соответствующих высоким стандартам классности, на вокзалах и в пути следования пассажира, развитие новых маршрутов движения пассажирских поездов, в том числе в условиях сезонного спроса.

Вместе с тем можно использовать опыт развитый крупными мировыми перевозчиками в области развития и совершенствования процессов перевозок пассажиров в дальнем следовании, в пригородном сообщении и вокзальном комплексе. Например, разработка и внедрение бонусной программы, которая будет учитывать количество поездок, совершенных пассажиром, а также то, воспользовался ли он услугами дополнительного сервиса. Накапливая баллы, пассажир будет получать дополнительные льготные условия при поездке по железной дороге.

В части развития пассажирских вокзалов с целью повышения комфортности предлагаем провести диверсификацию предложений услуг вокзальных комплексов в соответствии с потребностями пассажиров, разработать и принять единые стандарты услуг, оказываемых вокзальными комплексами в зависимости от их классности (балльности), сделать вокзалы доступными с точки зрения транспортной логистики.

Но самое главное, обслуживание пассажира будущего должно строиться по принципу замкнутого цикла предоставляемых услуг: на вокзале отправления – в пути следования – на вокзале прибытия.

Перед поездкой предоставлять пассажирам питание, организованное известными на рынке рестораторами, приобретение товаров популярных торговых марок, а также товаров в дорогу, услуги по хранению и перевозке багажа, комнаты отдыха, бытовые услуги, доступ к сети Интернет и многое другое. В пути следования, помимо уже традиционного набора, будет предложен доступ к связи, в Интернет, возможность приобретения проездного документа на обратный или дальнейший путь через заказ на веб-сайте.

На вокзале прибытия пассажиру как минимум должна быть предложена аренда автомобиля. Дерево решений по проблеме «Несовершенная тарифная политика – Низкая конкурентоспособность» представлено на рисунке 3.1.

Рисунок 5. Дерево решений по проблеме

«Несовершенная тарифная политика – Низкая конкурентоспособность»

3.2 Низкая мобильность населения – Сезонность

Пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте характеризуются высокой сезонной неравномерностью. Естественно, что расходы на поддержание в рабочем состоянии вагонов, эксплуатируемых в лучшем случае три месяца в году (резерв), экономически нецелесообразны. Между тем, регулируемые государством тарифы на пассажирские перевозки определяются только классом вагонов (общие и плацкартные) и никак не связаны с сезоном отправления и направления поездов.

Осуществление дотируемых государством социальных перевозок в сезон повышенного спроса на них – экономический нонсенс. Ведь для большинства малообеспеченных граждан поездка к морю летом почти недоступна уже вследствие общего роста цен на услуги по размещению и питанию. Поэтому тарифы в летний период просто обязаны обеспечивать перевозчику прибыль. В то же время спад спроса на перевозки в осенне-зимний период делает целесообразным резкое снижение тарифов в это время года. В принципе некоторые шаги в этом направлении уже сделаны. Сейчас тарифы корректируются посредством сезонных коэффициентов, предусматривающих скидки или надбавки к стоимости проезда в размере 20%-25% в зависимости от времени года. Однако столь узкий диапазон изменения тарифов явно недостаточен для эффективной маркетинговой политики. Железнодорожникам стоит учесть опыт авиакомпаний, ведь цены на авиабилеты могут варьироваться в разы в зависимости от сезона и востребованности конкретного рейса.

Следует отметить, что по итогам 2008 года объем пассажирооборота в целом по отрасли составил свыше 14,7 млрд. пасс-км, что выше уровня прошлого года на 3%. При этом важно отметить, что даже при отсутствии потребного обновления и дефиците подвижного состава на протяжении последних 10 лет, рост объемов перевозок составил более 40 %.

Проведенный анализ населенности пассажирских поездов по направлениям, показывает, что наиболее высокая и устойчивая населенность пассажирских поездов наблюдается в северном регионе в направлениях Костанай – Астана – Павлодар, Астана – Кызылорда, где населенность пассажирских поездов в летние и праздничные дни составляет свыше 85-90%, в юго-западном регионе в направлениях Алматы-Мангышлак, Алматы-Атырау-Астрахань также наблюдается высокая населенность существующих пассажирских поездов [14].

Необходимо внедрять сеть касс, принимающих к оплате банковские карты, они оборудуются специальными терминалами, новыми переговорными устройствами для связи между кассиром и пассажиром. Например, на крупных вокзалах России выделены специальные отдельные кассы для оформления электронных билетов.

Необходимо перенимать и внедрять новые маркетинговые инициативы: скидки на ранние даты приобретения проездных документов, на верхние места купейных вагонов, на выкуп купе целиком и другие. Дерево решений по проблеме «Низкая мобильность населения – Сезонность» представлено на рисунке 3.2:

Рисунок 6. Дерево решений по проблеме «Низкая мобильность населения – Сезонность»

3.3 Высокие эксплуатационные расходы – Высокий износ подвижного состава

Сегодня ни для кого не секрет, что спрос на пассажирские перевозки намного превышает предложение.

Недостаточные темпы обновления основных фондов железнодорожного транспорта на фоне критически высокого уровня их износа приводят к неудовлетворению спроса населения в перевозке железнодорожным транспортом.

Абсолютное большинство пассажирских вагонов составляют плацкартные (46%) и купейные (33%) вагоны. Износ вагонов - более 70%.

Общий инвентарный парк составляет 2 090 ед., в том числе, рабочий парк – 1 767 ед., нерабочий – 323 ед. Количество вагонов, подлежащих исключению из инвентарного парка в 2009 году, составляет 203 ед. или 9,7 % от общего инвентарного парка.

В структуре пассажирского вагонного парка доля пассажирских вагонов, предназначенных для перевозки пассажиров, составляет 87,7% или 1833 единицы. Из них со сроком службы от 20 до 27 лет количество вагонов составляет 730 ед. (40 %), свыше 28 лет с продлением сроков службы – 306 ед. (17 %), в ожидании исключения (списания) – 108 ед. (6 %) При средненормативном сроке службы пассажирских вагонов 28 лет средний возраст вагонов составляет 20 лет, что составляет более 70 % износа.

Последнее крупное приобретение пассажирских вагонов датируется 1993-1995 годами, когда было закуплено 317 вагонов на кредитные средства, срок погашения которых истек в 2003 году. В период с 1985 по 1995 годы в среднем ежегодно приобреталось по 86 пассажирских вагонов, тогда как в последние годы (1996-2007 годы) было приобретено в среднем по 13 единиц.

Обновление последних лет связано с покупкой в 2001-2004 годах 56 вагонов производства испанской фирмы «Patentes Talgo», 2007 году - 152 пассажирских вагонов постройки КНР, из которых на сегодняшний день курсирует только 95 пассажирских вагонов в западном направлении (№34/33 Актобе-Алматы, №41/42 Алматы-Атырау). При этом вместимость пассажирских вагонов испанской фирмы «Patentes Talgo» вдвое меньше чем в вагонах старой постройки.

Несмотря на указанное приобретение новых вагонов, текущее положение парка пассажирских вагонов остается критическим.

Проведенный анализ населенности пассажирских поездов по направлениям, показывает, что наиболее высокая и устойчивая населенность пассажирских поездов наблюдается в северном регионе в направлениях Костанай – Астана – Павлодар, Астана – Кызылорда, где населенность пассажирских поездов в летние и праздничные дни составляет свыше 85-90%, в юго-западном регионе в направлениях Алматы-Мангышлак, Алматы-Атырау-Астрахань также наблюдается высокая населенность существующих пассажирских поездов.

Для удовлетворения в полном объеме потребности населения в пассажирских перевозках в данных направлениях предлагается:

Таблица 3.3

Мероприятия по совершенствованию пассажирских перевозок

Мероприятия

Периодичность курсирования

Количество

составов

Потребная (нормативная)

составность

Итого потребное количество

Увеличение периодичности курсирования поезда №377/378 Алматы-Мангышлак

ежедневно

1 дополнитель-

ный состав

15

15

Продление маршрута поезда №29/30 Алматы-Атырау до ст. Астрахань

через день

1 дополнитель-

ный состав

17

17

Назначение поезда сообщением Астана-Кызылорда

через день

3

16

48

Назначение поезда сообщением Павлодар-Костанай

через день

3

14

42

Итого

122

Кроме того, учитывая неполную составность пассажирских поездов по всем направлениям курсирования существует потребность в увеличении схем 163 составов на 289 ед. пассажирских вагонов или в среднем на 1,7 вагона.

Таким образом, на сегодняшний день общая дополнительная потребность в пассажирских вагонах с учетом увеличения периодичности курсироваиия, продления маршрута следования и пополнения схем пассажирских поездов, составляет 411 единиц, в том числе, для обеспечения перевозок в международном сообщении – 135 единиц, в межобластном сообщении – 255 единиц, в местном и пригородном сообщении – 21 единица.

Уровень износа парка электропоездов в настоящее время превышает 90%. Из 155 вагонов инвентарного парка электропоездов - 90 вагонов находится в рабочем парке, 65 вагонов (42 %) составляют нерабочий парк и подлежат исключению по срокам службы. В течение следующих 5 лет подлежит списанию еще 70 вагонов электропоездов.

Для обеспечения потребного количества моторвагонного подвижного состава в период с 2009 по 2013 годы необходимо приобретение 98 ед. вагонов электропоездов с учетом запланированного приобретения в 2009 году 28 вагонов.

Таким образом, имея значительный дефицит парка вагонов, сегодня более трети поездов недостаточно сформированы, составы отправляются усеченные, что не позволяет удовлетворить спрос ежесуточно свыше 10 тыс. человек из 40 тыс. перевозимых пассажиров, что составляет порядка 25 % .

В дальнейшем ожидается ухудшение ситуации, поскольку в течение следующих пяти лет подлежат выбытию по истечению сроков службы свыше 600 вагонов, предназначенных для перевозки пассажиров, или ежегодно более 120 единиц.

Следствием дефицита пассажирского подвижного состава является:

  •  формирование неполносоставных поездов;
  •  сокращение маршрутов;
  •  увеличение интенсивности использования подвижного состава в ущерб плановому обслуживанию и ремонту;
  •  отсутствие технологического резерва пассажирских вагонов.

Ключевой проблемой пассажирского комплекса является крайне тяжелое состояние материально-технической базы перевозок. Износ основных фондов здесь намного выше, чем в промышленности. В результате эксплуатации физически устаревшего состава, значительно повышается стоимость ремонтных работ и снижается качество и безопасность перевозок.

Между тем, ни действующие тарифы, ни расчетные объемы бюджетных субсидий не учитывают инвестиционной составляющей. Поэтому необходимо четко понимать, что только начала бюджетных субсидий недостаточно для проведения модернизации технической базы комплекса. Масштаб накопившихся проблем в этой сфере не позволяет обеспечивать ожидаемый рост перевозок и может напрямую угрожать безопасности движения. Для того чтобы инвестировать в техническое перевооружение в ближайшие годы придется увеличивать тарифы на перевозки. Но даже в этом случае, без прямого участия государства в части программ по обновлению парка подвижного состава и инфраструктуры кардинально изменить ситуацию не удастся [16].

Одним из приоритетов государственной политики на железнодорожном транспорте должно стать строительство инфраструктуры для организации высокоскоростных перевозок. По своим масштабам и воздействию на общую экономическую среду этот проект вполне может претендовать на статус национального.

Дерево решений по проблеме «Высокие эксплуатационные расходы – Высокий износ подвижного состава» представлено на рисунке 3.3.

 

Рисунок 7. Дерево решений по проблеме «Высокие эксплуатационные расходы – Высокий износ подвижного состава»

4 Охрана труда в пассажирском хозяйстве

4.1 Мероприятия по охране труда на вокзалах

На предприятиях для работников основных профессий должны быть разработаны инструкции по охране труда на основе Отраслевых правил по охране труда в пассажирском хозяйстве республиканского железнодорожного транспорта и типовых инструкций по охране труда.

Помещения и здания предприятий железнодорожного транспорта должны содержаться в исправном состоянии и чистоте. Для каждого подразделения устанавливаются график уборки помещений, график осмотра несущих конструкций перекрытий, а также очистки от пыли и загрязнений оконных проемов и фонарей. В зимнее время крыши и карнизы зданий следует своевременно очищать от снега и наледи.

Полы помещений должны быть исправными и ровными. Все углубления, канавы и приямки следует закрывать на уровне пола специальными плитами, металлическими рифлеными листами или ограждать. Все люки, обеспечивающие доступ к подземным коммуникациям, должны быть закрыты, а траншеи, ямы, канавы следует надежно оградить и обеспечить переходными мостиками с перилами.

Билетные кассы дальнего следования и пригородного сообщения на вокзалах должны быть оборудованы в отдельных кабинах, изолированных от пассажирского зала. Внутренние перегородки кассовых кабин должны быть остеклены.

Эксплуатировать терминалы билетно-кассовой аппаратуры системы «Экспресс», билетопечатающие машины и автоматы, электрические компостеры, детекторы определения подлинности банкнот и машинки для пересчета купюр необходимо в соответствии с требованиями по эксплуатации данного оборудования. Аппаратуру следует располагать удобно для эксплуатации и технического обслуживания. Экраны дисплеев должны быть расположены по отношению к световым проемам так, чтобы естественный свет падал сбоку, преимущественно слева. На экраны не должны попадать отражения от оконных стекол и осветительных приборов. Экран не должен быть ближе 500 мм от глаз. Расположить экран лучше всего слева от работника и ниже уровня глаз. Клавиатуру следует располагать в удобном для работы месте.

Электрическое оборудование включают в сеть только через специальные розетки с защитным заземлением. Смену картриджей, билетной ленты необходимо производить при отключенном источнике питания. Удалять пыль с поверхности следует сухой тряпкой при отключенном оборудовании. При включенном в сеть оборудовании запрещается открывать крышки и снимать защитные кожухи, касаться вращающихся и движущихся частей оборудования, прикасаться к задней панели системного блока. Замену компостерных знаков разрешается производить без отключения компостера от сети.

Для обеспечения устойчивой работоспособности для работников должны быть установлены регламентированные перерывы. Во время перерывов следует отдыхать и выполнять профилактические комплексы упражнений. Время регламентированных перерывов определяется в зависимости от продолжительности рабочей смены, вида и категории трудовой деятельности. При 8-часовой смене суммарное время перерывов составляет от 30 до 70 мин, при 12-часовой — от 70 до 120 мин.

Для билетных кассиров регламентированные перерывы должны быть организованы согласованно с расписанием отправления поездов. В помещениях билетных касс влажная уборка должна производиться ежедневно.

Помещения для стирки и химической чистки специальной одежды, постельного белья и принадлежностей, мягкого инвентаря, складские помещения для их хранения должны соответствовать требованиям Межотраслевых правил по охране труда при химической чистке и стирке. Помещения прачечной и химической чистки должны быть размещены в отдельно стоящих зданиях. В помещениях гардеробные домашней и специальной одежды обязательно должны быть раздельными.

Багажные отделения вокзала должны располагаться в отдельном здании. Кладовые багажного отделения должны иметь достаточное искусственное освещение, твердое и ровное покрытие, обеспечивающее безопасную работу машин и механизмов. Покрытие следует очищать от снега, посыпать при гололеде мелким шлаком или песком. К погрузке и выгрузке багажных вагонов разрешается приступать только после их ограждения и закрепления.

Порядок работы с транзитным поездом определяется технико-распорядительным актом станции (ТРА). Работники багажного отделения вокзала непосредственно в зоне железнодорожных путей должны работать в сигнальных жилетах. Багаж и грузобагаж следует укладывать на стеллажи. На платформе или вдоль пути выгруженный или подготовленный к погрузке багаж и грузобагаж следует размещать так, чтобы не создавать помех свободному проезду и проходу.

При уборке платформ и территории вокзала работники должны быть в сигнальных жилетах. Платформы убирают в перерыве между прибытием и отправлением поездов. Не допускается производить уборку во время посадки и высадки пассажиров. Запрещается поливать платформу, у которой находится мотор-вагонный состав с поднятыми токоприемниками.

Уборку в помещениях вокзала производят в часы снижения интенсивности пассажиропотока и движения пассажирских поездов. Помещения для уборщиц на вокзалах следует оборудовать вытяжной вентиляцией, кранами горячей и холодной воды, ванной для мытья ветоши и инвентаря, сушильным шкафом, трапом для слива воды. Трап должен иметь решетку, песколовку и гидравлический затвор [13]. 

Санитарно-бытовые помещения следует содержать в чистоте и порядке. Администрация предприятий должна обеспечивать наличие в умывальных комнатах холодной и горячей воды, мыла для мытья рук.

На предприятиях должно быть организовано снабжение питьевой водой. В специально отведенных местах устанавливают автоматы с газированной водой, фонтанчики или бачки с питьевой водой. В установленных местах должны находиться аптечки, укомплектованные медикаментами и перевязочными материалами, а также инструкции по оказанию первой медицинской помощи. Все работники должны знать, где расположена аптечка, уметь оказать пострадавшему первую медицинскую помощь.

4.2 Режим труда и отдыха поездных бригад

Рабочее время и время отдыха поездных бригад регулируются Трудовым кодексом Республики Казахстан и на его основе — Министерством транспорта и коммуникаций Республики Казахстан.

Рабочее время – это время, в течение которого работник в соответствии с правилами внутреннего трудового распорядка организации и условиями трудового договора должен исполнять трудовые обязанности, а также иные периоды времени, которые в соответствии с законами и нормативными правовыми актами относятся к рабочему времени. Продолжительность рабочего времени не должна превышать 40 ч в неделю.

Работодатель обязан вести учет времени, фактически отработанного каждым работником. Особенности режима рабочего времени и времени отдыха работников транспорта определяются в порядке, устанавливаемом Правительством Республики Казахстан. Для тех профессий, у которых по условиям работы (поездные бригады) не может быть соблюдена установленная ежедневная или еженедельная продолжительность рабочего времени, допускается введение суммированного учета рабочего времени с таким расчетом, чтобы продолжительность рабочего времени за учетный период (месяц, квартал) не превышала нормального числа рабочих часов. Учетный период не может превышать одного года.

Время отдыха – это время, в течение которого работник свободен от исполнения трудовых обязанностей и может использовать его по своему усмотрению.

График работы и отдыха объявляется работникам не позднее, чем за три дня до начала его действия.

Время приема и сдачи вагонов поездными бригадами, а также время на подготовку в рейс включается в их рабочее время. Нормативы времени на эти операции устанавливаются администрацией предприятия. Количество сверхурочных работ для каждого работника не должно превышать 4 ч в течение двух дней подряд и 120 ч в год.

Работодатель обязан обеспечить точный учет сверхурочных работ, выполняемых каждым работником.

Рабочее время поездных бригад при общей продолжительности поездки в оба конца 3 сут и более может учитываться потурно. При этом турой считается время с момента явки на работу для поездки до момента явки на работу для следующей поездки после домашнего отдыха.

Общая продолжительность рабочего времени за смену не должна превышать установленной графиком сменности длительности, а время непрерывного отдыха между сменами должно составлять не менее 12 ч.

Окончанием работы считается момент оформления соответствующей технической документации после сдачи вагонов.

В случае несостоявшейся поездки окончанием работы считается время освобождения проводника вагона от работы администрацией.

Таким образом, для поездных бригад время начала и окончания работы определяется графиком работы.

Работа по совместительству у работников поездных бригад не может являться непосредственным продолжением основной работы. Эта работа может выполняться только в свободные от основной работы дни, включая дни еженедельного отдыха, либо в период предоставления отдыха после поездки. При этом допускается введение суммированного учета рабочего времени за месяц, квартал, тур и разрешается трудиться полную установленную рабочую смену. Общая продолжительность работы по совместительству в данном случае не должна превышать 4 ч в день и 16 ч в неделю.

Отгулы за работу по совместительству, в том числе и в выходные дни, не предоставляются. Учет фактически проработанного времени для работающих по совместительству ведется отдельно по основной и совмещаемой работе.

При составлении конкретных графиков работы поездных бригад необходимо соблюдать следующие правила:

  •  продолжительность непрерывной работы проводников пассажирских вагонов в рейсе должна составлять не более 12 ч;
  •  отдых в рейсе должен быть не менее половины времени предшествующей работы;
  •  общее количество рабочих часов за сутки должно быть не более 16 ч;
  •  следует обеспечить нахождение проводника в ночное время следования поезда в каждом вагоне.

В исключительных случаях, когда поезд обслуживается меньшей, чем предусмотрено нормативами, численностью проводников (болезнь, неявка на работу и др.), рабочее время учитывается по вариантным графикам, оплата производится за фактически отработанное по этим графикам время.

В графиках работы и отдыха проводников за рейс должно предусматриваться время (с соответствующей оплатой) на обмывку вагонов (внутри и снаружи), на получение постельного белья, на экипировку вагонов углем при условии, что данные виды работ выполняются проводниками вагонов. Время опоздания поездов включается в рабочее время поездных бригад за рейс.

На практике встречаются ситуации, когда в вагоне остается один проводник, например при отцепке вагона от поезда по технической причине, что не предусмотрено действующими нормативами. Вопрос об учете рабочего времени проводника вагона в этой ситуации решается администрацией предприятия после возвращения проводника из рейса. В случае несогласия проводника с принятым администрацией решением он имеет право обжаловать решение в установленном законодательством порядке.

При обслуживании вагона двумя проводниками в рабочее время за поездку каждому проводнику включается половина времени с момента приема вагона и до конца его сдачи после поездки.

Отдых работнику должен предоставляться, как правило, после каждой поездки полностью. В отдельных случаях допускается предоставление проводникам пассажирских вагонов полагающегося отдыха в основном пункте после обслуживания состава в течение двух-пяти рейсов (общей продолжительностью не более 15 сут), которые рассматривают в данном случае как одну поездку.

Таким образом, еженедельные дни отдыха за время поездки прибавляются к расчетному отдыху. Из этого следует, что все последние дни отдыха – это выходные дни, и в случае сокращения отдыха проводник будет привлечен к работе несколько выходных дней подряд, что недопустимо, так как работа в день еженедельного отдыха разрешается только в исключительных случаях. С учетом этого необходимо соблюдать требование о предоставлении еженедельных дней отдыха за время поездки в суммированном виде сразу после поездки. При этом, если отдых после поездки будет сокращен, например на 12 дней, в которые вошли два воскресных дня, то такие дни по окончании поездок необходимо компенсировать предоставлением отгула или повышенной оплатой. По общему правилу поездкой для проводников пассажирского поезда является следование до пункта назначения и обратно, после чего предоставляется отдых в основном пункте. Поскольку значительная часть проводников проживает на большом удалении от места работы, в целях увеличения непрерывной продолжительности их отдыха разрешается обслуживание составов в течение двух-пяти рейсов общей длительностью не более 15 сут. Работа в данном случае рассматривается как одна поездка. Такой режим труда может вводиться только с согласия проводников, он должен быть поддержан на собрании коллектива, согласован с профкомом и включен в Правила внутреннего распорядка предприятия. Согласие коллектива, а не отдельной поездной бригады необходимо, так как трудовой договор заключается с работниками по профессии, а не для обслуживания конкретного поезда.

В период массовых пассажирских перевозок (июнь-сентябрь) может устанавливаться особый режим работы, при котором отдых работникам поездных бригад пассажирских поездов по месту постоянной работы предоставляется в сокращенном размере, но не менее 50 % времени отдыха, полагающегося по норме. Указанный сокращенный отдых не может быть менее двух суток.

Неиспользованное время отдыха, полагающееся по норме, должно быть компенсировано предоставлением дней отдыха по окончании массовых пассажирских перевозок, но не позднее 1 мая следующего года или присоединено к ежегодному очередному отпуску в те же сроки с оплатой этого времени из расчета установленного месячного оклада или без оплаты, если расчет проводникам пассажирских вагонов производится по законченным рейсам.

Студентам, работающим проводниками пассажирских вагонов, при наличии срочного трудового договора, а также постоянным штатным работникам неиспользованный отдых при увольнении подлежит оплате из расчета установленного месячного оклада.

Таким образом, особый режим работы в связи с ростом объема пассажирских перевозок может вводиться только на период июнь-сентябрь. Увеличение объема перевозок в другие периоды (предпраздничные и праздничные дни, зимние каникулы учащихся) не является основанием для применения особого режима пассажирских перевозок.

При увольнении работников поездной бригады, в том числе и студентов, работавших проводниками пассажирских вагонов в летний период по срочному трудовому договору, дни недоиспользованного отдыха (как полагающиеся после поездки, так и перенесенные на осенне-зимний период) оплачиваются исходя из установленного оклада и работник считается уволенным с момента окончания отгула. В то же время по просьбе работника он может быть уволен и ранее истечения срока отгула с выплатой причитающейся ему зарплаты и компенсации за неиспользованные дни отгула.

4.3 Правила личной безопасности

Статистика производственных несчастных случаев на предприятиях железнодорожного транспорта свидетельствует о том, что травмы работников поездных бригад составляют около 3,5% общего числа несчастных случаев. Основные виды происшествий, которые приводят к несчастным случаям в пассажирском хозяйстве железных дорог – это хулиганские действия со стороны посторонних лиц, падение с высоты и движущегося подвижного состава, наезд подвижного состава, воздействие движущихся деталей.

При этом смертельные несчастные случаи с проводниками пассажирских вагонов составляют порядка 60 % всех случаев со смертельным исходом в пассажирском хозяйстве.

К основным причинам производственных несчастных случаев относятся нарушение трудовой и производственной дисциплины, нарушение технологического процесса, неудовлетворительный контроль за производством работ, недостатки в обучении безопасным приемам труда.

Поездные бригады в пути следования обслуживают пассажиров, обеспечивают нормальную работу приборов отопления, искусственного освещения, вентиляции, пожарной сигнализации, поддерживают чистоту и порядок в вагонах. В их обязанности входит не только обеспечение личной безопасности, но и безопасности пассажиров.

Перед осмотром вагонов на путях станции состав или отдельно стоящий пассажирский вагон необходимо оградить постоянными или переносными сигналами остановки. Переносный сигнал (днем – красный щит, в темное время суток – фонарь с сигнальным огнем красного цвета на штанге) устанавливается по оси пути на расстоянии 50 м от торца осматриваемых вагонов. Если крайний вагон состава находится от предельного столбика на расстоянии менее 50 м, то переносный сигнал устанавливается по оси пути, напротив столбика.

Перед отправлением в рейс поездная бригада проходит целевой инструктаж по охране труда, который проводит начальник пассажирского поезда с оформлением инструктажа в специальном журнале.

Работники поездных бригад обязаны своевременно проходить профилактические медицинские осмотры и обследования.

Поездная бригада работает в основном в пассажирских поездах. Но по роду своих обязанностей работникам поездной бригады часто приходится находиться на железнодорожных путях. Железнодорожные линии являются опасной зоной вследствие наличия угрозы наезда подвижного состава на работников. С учетом этого при нахождении на железнодорожных путях работники поездных бригад обязаны соблюдать следующие меры личной безопасности:

  •  быть постоянно бдительными и следить за движением подвижного состава;
  •  при следовании по территории железнодорожных предприятий проходить только по специально установленным, наиболее безопасным маршрутам, обозначенным указательными знаками «Служебный проход»;
  •  проходить вдоль путей только по обочине пути или посередине междупутья и при этом внимательно следить за всеми передвижениями подвижного состава, а также за тем, нет ли предметов подвижного состава, выступающих за пределы очертания габаритов погрузки и приближающихся строений;
  •  переходить железнодорожные пути только под прямым углом, т.е. по кратчайшему расстоянию, предварительно убедившись, что в этом месте нет движущегося на опасном расстоянии подвижного состава;
  •  проявлять особую бдительность в темное время суток, а также при неблагоприятных метеорологических условиях (туман, ливень, снегопад, метель и т.п.), ухудшающих видимость и слышимость предупреждающих и запрещающих сигналов, или в случае приближающегося подвижного состава;
  •  следить за показаниями светофоров, положением стрелочных переводов, звуковых и других сигналов, определяя по ним маршруты следования подвижного состава;
  •  при нахождении на территории предприятия выполнять требования знаков безопасности и предупреждающей окраски, нанесенной на сооружения и устройства, обращать внимание на предметы и технические устройства, находящиеся на пути следования (желоба гибких тяг, водоотводные лотки и колодцы, предельные столбики, устройства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) и др.);
  •  для перехода через железнодорожные пути пользоваться маршрутами служебных проходов, пешеходными тоннелями, мостами и специально установленными для этого местами, имеющими настилы до уровня головок рельсов;
  •  запрещается переходить стрелочные переводы, оборудованные электрической централизацией, в местах расположения остряков и крестовин, ставить ноги между рамным рельсом и остряком или в желоба на стрелочном переводе, наступать на рельсы и концы железобетонных шпал, так как это может привести к падению человека, особенно в сырую или морозную погоду;
  •  прежде чем перейти через железнодорожный путь, необходимо остановиться и убедиться в отсутствии приближающегося подвижного состава по этому пути. Особую внимательность требуется проявлять при выходе на путь из-за подвижного состава, из зданий и сооружений, ухудшающих видимость приближающегося подвижного состава по этому пути;
  •  при переходе пути, занятого стоящим подвижным составом, следует пользоваться только переходными площадками вагонов, предварительно убедившись в исправности поручней, подножек и пола площадки;
  •  прежде чем сойти с переходной площадки вагона на междупутье, надо внимательно осмотреть место схода и убедиться в исправности подножек, поручней, а также в отсутствии движущегося по смежному пути на опасном расстоянии подвижного состава, канав, ям или посторонних предметов, о которые можно споткнуться. В темное время суток необходимо освещать место схода ручным электрофонарем;
  •  при подъеме на переходные площадки и сходе с них надо держаться за поручни и располагаться лицом к вагону;
  •  запрещается подлезать под вагоны, переходить по автосцепкам и рамам вагонов;
  •  при обходе стоящих на железнодорожных путях составов или локомотивов следует переходить путь на расстоянии не менее 5 м от автосцепки крайнего вагона или другого подвижного состава, а проходить между расцепленными вагонами можно при расстоянии между их автосцепками не менее 10 м.

При приближении подвижного состава надо заблаговременно отойти в безопасное место. Работники, оказавшиеся на пути следования подвижного состава, до его приближения должны отойти на обочину пути или на середину широкого междупутья.

При маневровых передвижениях на территории предприятия работник поездной бригады при приближении подвижного состава обязан отойти на обочину пути или середину междупутья, дождаться проследования (остановки) подвижного состава и только после этого продолжить проход по территории предприятия.

При приближении подвижного состава работникам поездных бригад необходимо обращать внимание на открытые двери, борта вагонов, увязочную проволоку и другие предметы, выступающие за габариты подвижного состава.

На электрифицированных железнодорожных путях предприятий и перегонов работникам поездных бригад запрещается:

  •  приближаться к контактной сети на расстояние ближе 2 м;
  •  прикасаться к электрическому оборудованию вагонов при включенном электрическом отоплении как непосредственно, так и через какие-либо предметы;
  •  подниматься на крышу вагонов (находиться на ней или проводить какие-либо работы).

При обнаружении обрыва проводов контактной сети или линии электропередачи, пересекающей железнодорожные пути, а также свисания с проводов посторонних предметов работник поездной бригады обязан немедленно сообщить об этом начальнику (бригадиру) поезда или на ближайший дежурный пункт района контактной сети, дежурному по станции, энергодиспетчеру или поездному диспетчеру в зависимости от конкретной обстановки. До прибытия аварийной бригады района контактной сети опасное место необходимо оградить и принять меры, исключающие приближение людей на расстояние ближе 8 м к месту обрыва провода.

В случаях, когда один проводник вагона надевает приводной ремень генератора или устраняет какие-либо неисправности под вагоном, второй проводник обязан находиться рядом с вагоном с развернутым красным флагом или ручным фонарем с красным огнем (в темное время суток). Обнаружив в вагоне неисправность, угрожающую безопасности движения поезда или жизни и здоровью людей, проводник обязан принять неотложные меры по остановке поезда.

В процессе обслуживания отопительной установки вагона поездная бригада обязана соблюдать правила охраны труда и пожарной безопасности. Запрещается хранить в котельном отделении легковоспламеняющиеся жидкости и материалы, а также разжигать котел с их применением. При обслуживании вагонов с электрическим и комбинированным отоплением проводники обязаны уметь пользоваться им и знать меры по безопасной эксплуатации систем отопления вагонов. Проводники предварительно проходят специальное обучение, проверку знаний и после успешной сдачи экзамена получают квалификационное удостоверение на право работы с электрическим и комбинированным отоплением.

Во всех случаях соединять или разъединять высоковольтную магистраль головного вагона пассажирского состава и электровоза разрешается только при обесточенных цепях отопления и опущенном токоприемнике. Эту операцию выполняет поездной электромеханик в присутствии машиниста локомотива.

Проводникам вагонов запрещается разъединять или соединять электрические межвагонные устройства, открывать подвагонные ящики с высоковольтной аппаратурой, кожухи электропечей, подсоединять штепсель межвагонного соединения к стационарной высоковольтной коробке.

Современный пассажирский вагон является сложным техническим комплексом, включающим в себя различное оборудование.

Проводник пассажирского вагона несет ответственность за безопасность проезда пассажиров, правильную эксплуатацию всего оборудования вагона, сохранность инвентаря, соблюдение санитарно-технических требований и правил пожарной безопасности.

При этом проводник обязан обеспечить культурное обслуживание пассажиров, быть внимательным и предупредительным к ним и одновременно требовать от пассажиров соблюдения установленных правил проезда по железной дороге, не допускать возникновения конфликтных ситуаций.

Дополнительные требования предъявляются к работе проводников в головных и хвостовых вагонах. Поэтому для работы в этих вагонах назначаются более опытные и ответственные проводники.

При формировании поездной бригады начальник поезда должен учитывать психологическую совместимость отдельных проводников, их характер, опыт работы, коммуникабельность, степень ответственности каждого за порученное дело. Это поможет избежать возникновения конфликтных ситуаций между проводниками одного вагона, составом поездной бригады и пассажирами.

В поездной бригаде целесообразно иметь работников, знающих смежные профессии и готовых заменить друг друга (например, поездной электромеханик – проводника или начальника поезда, проводник хвостового вагона – проводника штабного вагона и т.п.).

В целях повышения личной безопасности и пассажиров в каждой поездной бригаде целесообразно ввести условные термины по радиотрансляции, известные только членам поездной бригады, для извещения о появлении нестандартных ситуаций, требующих помощи начальника поезда, охраны или других членов бригады. Это должен быть скрытый сигнал тревоги. Целесообразно ввести условный сигнал при необходимости перекрытия вагонов в случае задержания преступников, предупреждения грабежа и т. п. При возникновении посторонних шумов, рывков, ударов проводник должен остановить поезд стоп-краном, а после остановки поезда подавать в сторону локомотива (с учетом видимости локомотивной бригадой) сигнал «Стой» с помощью ручного сигнального флага или фонаря. При этом необходимо учитывать, что поезд нельзя останавливать на мостах, виадуках, в тоннелях, путепроводах, а также в местах, затрудняющих возможность эвакуации пассажиров и проведения спасательных работ. Одновременно необходимо вызвать «по цепочке» или телефону начальника поезда и поездного электромеханика, которые примут решение о дальнейшем движении поезда.

Во всех случаях возникновения неисправностей или каких-нибудь обстоятельств, угрожающих жизни людей или безопасности движения, необходимо вызвать начальника поезда и действовать исходя из конкретной обстановки и не допуская паники.

Во время дежурства проводник отвечает за обеспечение безопасности пассажиров при посадке-высадке и в пути следования.

При несчастном случае с проводником или остром профессиональном заболевании проводника в рейсе (на территории станции, на вокзале или в вагоне) с потерей трудоспособности на месте происшествия составляется первичный акт. По прибытии в пункт приписки вагона руководством вагонного участка или депо независимо от продолжительности нетрудоспособности проводника или при необходимости (в соответствии с медицинским заключением) перевода его на другую работу составляется акт по специальной форме. Состав комиссии по расследованию производственного несчастного случая зависит от его тяжести и условий происшествия [2].

4.4 Требования безопасности при эксплуатации поездного оборудования

Ответственным за обеспечение соблюдения требований безопасности работниками поездной бригады при эксплуатации вагонов в пути следования является начальник поезда, а в период его отсутствия – электромеханик.

При отправлении поезда от станции проводник обязан закрыть откидную площадку тамбура вагона, закрепив ее на фиксатор, и закрыть боковые двери на замок. Проводникам хвостового и штабного вагонов, в обязанности которых входит провожать станцию до конца посадочной платформы и находиться с ручными сигналами в проеме открытой двери вагона, необходимо держаться свободной рукой за поручень вагона или специальный кронштейн. Опасно держаться за ручки дверей, косяки, за пазы в обшивке вагона, опираться на стекло в дверях.

В пути следования боковые двери рабочего тамбура необходимо закрыть на трехгранный ключ, а нерабочего тамбура – на специальный и трехгранный ключи. При переходе из одного вагона в другой работнику поездной бригады следует убедиться в том, что переходные площадки (фартуки) обоих вагонов находятся в опущенном положении.

В зимнее время переходные площадки могут быть покрыты снегом и льдом, поэтому переходить по ним надо осторожно. На поверхность верхнего фартука площадки необходимо становиться всей ступней, а рукой опираться на специальную скобу межвагонного суфле. Двери вагона следует закрывать и открывать плавно, без стука, держаться при этом только за ручки дверей.

Во время движения поезда проводнику вагона запрещается:

  •  производить посадку людей в вагон;
  •  высовываться из окна купе;
  •  пользоваться подвагонным рундуком;
  •  открывать боковые двери тамбура.

Посадку и высадку пассажиров, погрузку и выгрузку багажа и грузобагажа надо производить только после полной остановки поезда, при этом тамбурную дверь необходимо закрепить фиксатором.

При остановке поезда у низкой платформы следует поднять откидную площадку и надежно закрепить ее фиксатором. Во время подъема откидной площадки тамбура вагона проводник должен находиться на безопасном расстоянии от нее.

Перед входом поезда в тоннель проводник обязан закрыть все окна, выключить принудительную вентиляцию и включить электрическое освещение.

Котельное отделение вагона необходимо содержать в чистоте и не загромождать посторонними предметами. Двери котельного отделения в пути следования поезда закрываются на ключ проводником и открываются им только при необходимости.

При растопке котла надо использовать бумагу или мелко наколотые дрова. В момент добавления угля в топку котла необходимо соблюдать меры предосторожности от возможного выброса пламени и топочных газов через открытую дверцу топки.

При очистке топки котла нельзя сразу удалять горячий уголь из топки, его нужно опустить в зольник, после остывания переложить в специальное ведро и удалить из вагона в предусмотренные для этой цели мусоросборники на станциях.

Техническое обслуживание котла производится при закрытых боковых дверях тамбура вагона с использованием проводником средств индивидуальной защиты (рукавицы, халат).

При уборке багажных и спальных полок, очистке вентиляционных решеток, застилке белья проводнику следует пользоваться только исправными лестницами-стремянками. Запрещено вставать на откидные столики, дверные ручки, ребра багажных рундуков, упираться ногами в стенки и перегородки вагонов, так как это может привести к травме.

Уборочный инвентарь надо хранить в специально отведенном для этого в вагоне месте. Уборку вагона следует производить в головном уборе, халате и резиновых перчатках.

Сбор мусора в вагоне необходимо производить в специальную емкость «Для мусора» или специальные полиэтиленовые мешки. Накопившийся в пути следования поезда мусор, шлак надо удалять из вагона на станциях, указанных в служебных книжках расписания, в предусмотренные для этих целей мусоросборники. Запрещается выбрасывать мусор, шлак, выливать воду на железнодорожные пути, пол тамбура и переходные площадки.

Мелкий ремонт оборудования вагонов производит только электромеханик.

Для обеспечения безопасности электромеханику запрещается:

  •  производить ремонт электрооборудования вагонов при наличии напряжения в ремонтируемой электрической цепи;
  •  использовать в электрических сетях нетиповые предохранители, не отвечающие номинальным значениям по напряжению и току защищаемой цепи;
  •  использовать временно проложенные провода (кабели), сращенные скруткой или пайкой, как внутри вагона, так и из вагона в вагон;
  •  производить включение электрических межвагонных соединений через открывающиеся фартуки переходных площадок.

Всем членам поездной бригады запрещается подниматься на крышу вагона для производства каких-либо работ [7].

Заключение

Выбор данной темы нашего дипломного исследования обусловлен тем, что в настоящее время пассажирские перевозки железнодорожного транспорта Казахстана в современных условиях являются убыточными. Проблема совершенствования структуры пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте и системы освоения пассажиропотоков, которую мы исследовали в данной работе, многогранна и изучена недостаточно, что подчеркивает ее актуальность. Решение существующих транспортных проблем в Республике Казахстан на государственном уровне существенно и позитивно повлияет на развитие других отраслей экономики, на мобилизацию ресурсов для повышения уровня жизни населения и построения в будущем модели сервисно-технологической экономики, чему уделяется достаточно внимания президента Республики Казахстан, Нурсултана Абишевича Назарбаева в долгосрочной программе Стратегии – 2030. Решение обозначенных проблем даст возможность большему числу пассажиров пользоваться железнодорожным транспортом при достойном качестве перевозок, а железным дорогам обеспечит конкурентоспособное положение на рынке транспортных услуг.

Целью нашей дипломной работы явилось изучение, используя современные источники информации, разработки и методики, структуры пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте и предложение механизмов по ее оптимизации.

Задачами нашего исследования в данной работе являлись:

  1.  Изучение технической литературы по исследуемой проблеме.
  2.  Выявление проблемных зон в системе пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте.
  3.  Наряду со стандартными задачами, специфика нашего исследования привела к необходимости разработать практические рекомендации, рацпредложения по решению выявленных проблем структуры пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте.

Предметом исследования явились особенности Казахстанской системы пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте.

Объектом исследования явилась структура пассажирских перевозок на Казахстанском железнодорожном транспорте.

В соответствии с поставленными задачами наша дипломная работа содержит четыре раздела в основной части:

  1.  Проблема рационализации пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте.
    1.  Причинно-следственный анализ проблемы убыточности пассажирских перевозок.
    2.  Возможные направления повышения эффективности пассажирских перевозок. Программа решения проблем.
    3.  Охрана труда в пассажирском хозяйстве.

Работая над первым разделом, мы произвели отбор и изучение научной литературы, анализ и систематизацию научных знаний по теме исследования. Широко рассмотрена проблема рационализации пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте на примерах прогрессивного международного и отечественного опыта развития железнодорожных пассажирских перевозок. Определены значение и динамика пассажирских перевозок, рассмотрены основные понятия и составляющие структуры пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте. Разносторонне изучены факторы, влияющие на процесс и динамику пассажирских перевозок, выявлены конкретные показатели.

Во втором разделе описан проведенный нами причинно-следственный анализ убыточности пассажирских перевозок. По результатам на первом месте стоит причина «Несовершенная тарифная политика – Низкая конкурентоспособность», на втором месте – «Низкая мобильность населения – Сезонность», на третьем месте «Высокие эксплуатационные расходы – Высокий износ подвижного состава».

Следующий шаг в действиях экспресс диагностики проблемы был связан с разработкой программы решения проблемы по главным причинам её возникновения. Поэтому третий раздел носит рекомендательный характер. Он обобщает материалы отечественных стратегий развития, опыт зарубежных коллег, а также в нем предлагаются конкретные инновационные решения по повышению эффективности пассажирских перевозок в Республике Казахстан.

Для решения «Несовершенной тарифной политики – Низкой конкурентоспособности» нами предлагается реализовать следующие мероприятия:

  1.  Диверсификация предложений услуг вокзальных комплексов (питание, парковка, временный офис).
  2.  Развитие высокоскоростного пассажирского движения (250–300 км/ч).
  3.  Создание независимых от КТЖ перевозочных компаний, для создания конкуренции.
  4.  Внедрение в эксплуатацию современных видов подвижного состава.

Для решения «Низкой мобильности населения – Сезонности» нами предлагается реализовать следующие мероприятия:

  1.  Накопительная система баллов, по которой пассажир будет получать дополнительные льготные условия при поездке.
  2.  Создание инфраструктуры туризма на железнодорожном транспорте («Жемчужины Казахстана»).
  3.  Появление новых маршрутов, повышение качества обслуживания пассажиров, графиков гибкого регулирования тарифов на пассажирские перевозки на железной дороге посредством сезонных коэффициентов.
  4.  Различные бонусные программы, скидки на ранние даты приобретения проездных документов, на верхние места купейных вагонов, на выкуп купе целиком и другие.

Для решения «Высоких эксплуатационных расходов – Высокого износа подвижного состава» нами предлагается реализовать следующие мероприятия:

  1.  Введение в эксплуатацию пассажирских вагонов нового поколения.
  2.  Своевременное проведение технических осмотров.
  3.  Привлечение инвестиций  на модернизацию парка подвижного состава.
  4.  Переход от перекрестного субсидирования к прямому бюджетному финансированию пассажирских перевозок.

В последнем разделе данной работы подробно представлены основные требования, правила и мероприятия по охране труда в пассажирском хозяйстве. Для повышения эффективности пассажирских перевозок необходимо наилучшим образом использовать перевозочные средства при безусловном обеспечении безопасности движения поездов и личной безопасности пассажиров железных дорог и работников транспорта.

Таким образом, проведенное нами исследование позволило сделать вывод о том, что рационализация структуры пассажирских перевозок будет эффективной при обеспечении следующих условий:

  •  обеспечение достаточного объема инвестиций в проекты высокой социально-экономической эффективности;
  •  введение системы компенсации потерь в доходах участников рынка пассажирских перевозок, позволяющих вести деятельность с достаточной нормой рентабельности;
  •  совершенствование тарифной политики;
  •  реализация проектов развития инфраструктуры, услуг и обновления подвижного состава;
  •  развитие рыночной конкуренции в секторе пассажирских перевозок;
  •  модернизация и технологическое оснащение пассажирского подвижного состава и железнодорожной инфраструктуры;
  •  организация и развитие скоростного и высокоскоростного движения;
  •  развитие новых услуг и сервиса для пассажиров.

Выполнение этих условий должно обеспечить эффективный баланс между социальной и экономической составляющими в деятельности предприятий железнодорожного транспорта.

Данная дипломная работа, содержащиеся в ней аналитические данные, информация, использованные методики, будут полезны широкому кругу специалистов и менеджерам предприятий структуры пассажирских перевозок железнодорожного транспорта в рационализации системы пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте, используя предложенные современные механизмы.

Перспективы дальнейших исследований мы видим в том, чтобы разработать детализированные программы мероприятий и пути их внедрения на производстве для успешного решения существующих проблем системы пассажирских перевозок железнодорожного транспорта Республики Казахстан.

Список использованных источников

 

  1.  Белов И.В. Экономика железнодорожного транспорта. М.: Транспорт.
  2.  Бузанов С. П., Харламов В. Ф. - «Охрана труда на железнодорожных станциях» М.: Транспорт, 1986.
  3.  Гудков В.А. и др. Технология, организация и управление пассажирскими железнодорожными перевозками М. Транспорт, 1997 г. 254 с.
  4.  Ермаков В. Казахстан в современном мире. Издание 4-е.- Алматы: ИД «Жибек Жолы», 2007.- 208 с.
  5.  Исингарин Н., Статистическое обозрение. 2007 г – 49с.
  6.  Конарев Н. С. «Большая энциклопедия транспорта»  М.: «Железнодорожный транспорт», 2003.
  7.  Кутякова В. С. «Охрана труда на железнодорожном транспорте и в транспортном  строительстве » М.: Транспорт, 1993.
  8.  Назарбаев Н.А. «Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года», проект «Специальная экономическая зона «Западные ворота Казахстана» - 29с.
  9.  Назарбаев Н.А. Казахстан 2030. Процветание безопасности и процветания всех казахстанцев: Послание Президента страны народу Казахстана. Алматы. Бiлiм, 1997. – 32с.
  10.  Организация пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте: В примерах и задачах/ Ю.О. Пазойский, Л.С. Рябуха, В.Г. Шубко – М.: Транспорт, 1991. – 240 с.
  11.  Организация пригородных перевозок на железнодорожном транспорте/ Пазойский Ю.О. – М.: МИИТ, 1999. – 193 с.
  12.  Организация процессов освоения дальних и пригородных пассажиропотоков: Методические указания по выполнению курсового проекта. – Чита, 2003. – 44 с.
  13.  Паномарев В. М., Левицкий А. Л. – «Безопасность труда на железнодорожном транспорте. Вопросы и ответы»  М.: Транспорт, 1992.
  14.  Послание Президента Республики Казахстан Нурсултана НАЗАРБАЕВА народу Казахстана «Новый Казахстан в новом мире». Астана 28 февраля 2007 г. (Часть 1) – 18с.
  15.  Совершенствование пассажирских перевозок/ Колпаков В.С., Шубко В.Г. – М.: Транспорт,1983. – 191 с.
  16.  Статистические показатели экономического развития РК и ее регионов. г. Алматы, 2007г.,№1- 166с.
  17.  Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте/ П.С. Грунтов, Ф.П. Кочнев, Ю.В. Дьяков и др. – М.: Транспорт,1994. – 543 с.


Различные бонусные программы, скидки на
 ранние даты приобретения проездных документов, на верхние места купейных вагонов, на выкуп купе целиком и другие

Создание независимых от КТЖ перевозочных компаний, для создания конкуренции

Диверсификация предложений услуг вокзальных комплексов (питание, парковка, временный офис)

Развитие высокоскоростного пассажирского движения (250–300 км/ч)

Внедрение в эксплуатацию современных видов подвижного состава

Мероприятия по решению проблемы

Несовершенная тарифная политика – Низкая конкурентоспособность

Появление новых маршрутов,  повышение качества обслуживания пассажиров, графиков гибкого регулирования тарифов на пассажирские перевозки на железной дороге посредством сезонных коэффициентов

Создание инфраструктуры туризма на железнодорожном транспорте («Жемчужины Казахстана»)

Мероприятия по решению проблемы

Накопительная система баллов, по которой пассажир будет получать дополнительные льготные условия при поездке 

Низкая мобильность населения – Сезонность

Высокие эксплуатационные расходы – Высокий износ подвижного состава

ероприятия по решению проблемы

Введение в эксплуатацию пассажирских вагонов нового поколения

Своевременное проведение технических осмотров

Привлечение инвестиций  на модернизацию парка подвижного состава

Переход от перекрестного субсидирования к прямому бюджетному финансированию пассажирских перевозок


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

33881. Доктрина Брежнева 28 KB
  При техническом содействии СССР возводились атомные электростанции в Болгарии и ГДР реконструировался Дунайский металлургический комбинат в Венгрии строился завод по производству каучука в Румынии. Диктат со стороны СССР навязывание союзникам по ОВД советской модели развития вызывали растущее недовольство в странах Восточной Европы. Одним из проявлений этой доктрины было вмешательство СССР во внутренние дела Чехословакии. в Чехословакию были введены войска СССР Болгарии Венгрии ГДР и Польши.
33884. Индустриальное развитие СССР в послевоенный период. Трудовая активность масс 25.5 KB
  Развитие промышленности зависело от международной обстановки Холодная война и Корейская война. Развитие промышленности очень зависело от ситуации в мире – Холодная война и Война в Корее.