91302

Проект реконструкции транспортного сооружения

Дипломная

Логистика и транспорт

На нерегулируемых перекрестках (при наличии знаков приоритета) движение по главной дороге осуществляется практически без задержек. На второстепенной дороге водитель, не обладающий преимущественным правом проезда, вынужден для дальнейшего движения ожидать появления достаточно больших интервалов времени между транспортными средствами, следующими в конфликтующих направлениях.

Русский

2015-07-14

1.2 MB

0 чел.

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН

Костанайский социально–технический университет

имени академика Зулхарнай Алдамжар

Кафедра «Организация перевозок и транспорт»

«Допущен к защите»

и.о.Зав. Кафедрой

___________ Сагимбаев Р.И.

«____»_______________2009 г

ПРОЕКТ РЕКОНСТРУКЦИИ ТРАНСПОРТНОГО

СООРУЖЕНИЯ

ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА

ДП. ТТТиТ 2009.00.00.000 ПЗ

Руководитель  
проекта                    преподаватель          Моисеенко О.В.       _______________

(Подпись)

Дипломник           студент                      Одинцов В.В.          _______________

(Подпись)

Костанай 2009

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ

РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН

Костанайский социально – технический университет

имени академика Зулхарнай Алдамжар

Факультет   Технический

Кафедра  Организации перевозок и транспорт

Специальность  050713 «Транспорт, транспортная техника и технологии»

«Утверждаю»

и.о.Зав. Кафедрой

___________ Сагимбаев Р.И.

«____»_______________2009

Задание по дипломному проектированию студенту

___________________ Одинцову Виктору Валерьевичу _______________

1 Тема проекта: Проект реконструкции транспортного сооружения

Утверждена приказом по университету от «___»_______________2009 №___

2 Срок сдачи студентом законченного проекта __________________________

3 Исходные данные к проекту (спец. указания по проекту)

а) Схема магистрали с нанесенными на нее размерами.

б) Маршруты и графики движения транспорта.

в) Научно-техническая и справочная литература.

4 Содержание расчетно-пояснительной записки (перечень подлежащих разработке вопросов)

  1.  Проектирование движения транспортных средств по перекрестку и движения пешеходов.
  2.  Организация движения на улице.
  3.  Планировка пересечений.
  4.  Анализ эффективности новой ООД.  
  5.  Конструкторская разработка.
  6.  Охрана труда.
  7.  Охрана окружающей среды.
  8.  Технико-экономическое обоснование проекта.

Заключение

5 Перечень графического материала (с точным указанием обязательных чертежей)

1. Магистраль до реконструкции

2. Магистраль после реконструкции

3. Эвакуатор

4. Карта смазки

5. Механизм подъема

6. Телескопическая стрела

7. Деталировка.

8. Охрана труда

9. Экономическая эффективность.

Рекомендуемая основная литература

1. Иворев С.А. “Экономические вопросы при организации работы АТП”, М., Высшая школа, 1991 г., 132 стр.

2. «Положение о ТО и ТР подвижного состава автомобильного транспорта» М., Транспорт 1988 г.

3. Крамаренко Г.В. и др. «Техническая эксплуатация автомобилей». М., Транспорт. 1988 г.

4 МИИАТ Краткий автомобильный (транспортный) справочник. М., Транспорт 1987 г.

Дата выдачи задания                                                            «19»_января_2009 г.

Руководитель проекта                                    _____________    Моисеенко О.В.

                                                                                    /подпись/

Задание принял к исполнению дипломник ______________    Одинцов В.В.

                                                                                  /подпись/


СОДЕРЖАНИЕ

Введение 5

1. Проектирование движения транспортных средств по перекрестку и движения пешеходов .6

2. Организация движения на улице 7

2.1 Анализ интенсивности движения и общий порядок проектирования   организации движения 7

2.2 Расчет скорости движения одиночных автомобилей 8

2.3 Оценка скоростей движения потоков автомобилей 9

2.4 Оценка безопасности движения по дороге 11

2.5 Оценка безопасности движения на пересечениях в одном уровне 16

2.6 Расчет пропускной способности улицы 19

2.7 Выбор мероприятий по совершенствованию ООД 34

3. Планировка пересечений 35

4. Анализ эффективности новой ООД  36

4.1 Оценка скоростей движения потоков автомобилей 36

4.2 Оценка безопасности движения по дороге 37

4.3 Оценка безопасности движения на пересечениях в одном уровне 39

5. Конструктивная разработка 42

5.1 Расчет грузоподъемного устройства 42

5.2 Расчет механизма вращения 46

5.3 Прочностной расчет механизмов 49

5.4 Обоснование металлической конструкции 51

6. Охрана труда  52

6.1 Опасные вредные производственные факторы в подсистеме “Человек” 52

6.2 Опасные и вредные производственные факторы

в подсистеме “машина” 54

6.3 Требования безопасности к производственному процессу

в системе “Ч-М-С” 54

7. Охрана окружающей среды 56

7.1 Характеристика загрязнений 56

7.2 Борьба с загрязнениями 56

8. Экономическая часть 58

8.1 Эффективный (действительный)  фонд  времени работы крана 58

8.2 Расчет стоимости оборудования 59

8.3 Расчет сметы годовых затрат на содержание и эксплуатацию

оборудования 60

8.4 Расчет годовых затрат на амортизацию оборудования 60

8.5 Расчет экономической эффективности нового конструкторского

решения  61

Заключение 63

Список литературы 64


ВВЕДЕНИЕ

На пересечениях в одном уровне пропуск конфликтующих транспортных потоков осуществляется поочередно путем предоставления для одного из них приоритета в движении. При отсутствии средств регулирования (на равнозначных перекрестках) приоритет определяется известным правилом помехи справа. Установка дорожных знаков приоритета приводит к выделению главной и второстепенной  дороги. Данные виды пересечений именуются как нерегулируемые. И, наконец, применение светофоров ведет к переменному приоритету, определяемому разрешающим сигналом – регулируемые пересечения.

На нерегулируемых перекрестках (при наличии знаков приоритета) движение по главной дороге осуществляется практически без задержек. На второстепенной дороге водитель, не обладающий преимущественным правом проезда, вынужден для дальнейшего движения ожидать появления достаточно больших интервалов времени между транспортными средствами, следующими в конфликтующих направлениях.

С ростом интенсивности транспортного потока на главной дороге возможности проезда перекрестка с второстепенных направлений ухудшаются. В ожидании приемлемого интервала водители вынуждены простаивать значительное время и нередко принимать интервалы меньшие, чем необходимо по условиям безопасности движения. Поэтому на перекрестке наряду с ростом транспортных задержек увеличивается количество ДТП.

Введение светофорного регулирования ликвидирует наиболее опасные конфликтные точки, что способствует повышению безопасности движения. Вместе с тем появление светофора на перекрестке вызывает транспортные задержки и на главной дороге, порой весьма значительные. Таким образом, введение светофорного регулирования является не всегда оправданным и зависит, прежде всего, от интенсивности движения конфликтующих потоков и от числа и тяжести ДТП.


1. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ ПО ПЕРЕКРЕСТКУ И ДВИЖЕНИЯ ПЕШЕХОДОВ

Схема магистрали с нанесенными на нее размерами. К геометрическим элементам участков улицы относятся: продольный уклон  500/0 протяженностью 150м, который расположен перед перекрестком; радиус кривой в плане 100м.

Также приводится геометрические параметры перекрестка, к которым относится: ширина (В1, В2 , В3 , В4);радиус (R1 , R2 , R3 , R4);сужение (С2 , С3). Приведены две таблицы с интенсивностями движения транспортных средств по перекрестку и движения пешеходов. Расшифровка направлений представлена на рисунке 1.1.

Рисунок 1.1 Схема перекрестка и условные обозначения

Дорога, образуемая направлениями 2-8, является предложенной в задании главной улицей. Улица с двухсторонним движением.

Состав транспортного потока (легковые ТС – 65%; грузовые ТС – 15%; автобусы, троллейбусы – 20%), месяц (июль), в который проводилось измерение интенсивности.


2. ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ НА УЛИЦЕ

2.1 Анализ интенсивности движения и общий порядок проектирования организации движения

Для анализа интенсивности движения необходимо построить в масштабе картограммы интенсивности транспортного потока на перекрестках. Эти картограммы отражают пространственную неравномерность потока.

Наибольшая интенсивность движения наблюдается по направлениям 2, 3, 4, 8, наименьшая – 6,10 (для "часа пик" – с 1700 до 1800).

Коэффициент неравномерности по времени суток рассчитывается для перекрестка в целом и для каждого перегона улицы для утра, полудня и вечера.

,     (2.1)

где Кну – коэффициент неравномерности по времени суток;Nу – интенсивность движения для утра, авт/час;Nп – интенсивность движения для полудня, авт/час; Nв – интенсивность движения для вечера, авт/час.   

Коэффициент неравномерности по времени суток для перекрестка в целом:

Коэффициент неравномерности по времени суток для начала дороги:

Коэффициент неравномерности по времени суток для участка дороги после перекрестка:

Из расчетов видно, что неравномерность транспортного потока по времени незначительна.

Общий порядок проектирования следующий. Выполняется оценка уровня существующей организации движения, далее намечаются мероприятия по совершенствованию, и выполняется собственно проектирование. В завершение, повторно оценивается уровень новой схемы с учетом предложенных мероприятий.

2.2 Расчет скорости движения одиночных автомобилей

Для оценки соответствия размеров отдельных элементов дороги и их сочетаний требованиям безопасности и удобства движения на основе расчетов строят эпюру изменения скорости одиночного автомобиля в зависимости от параметров продольного профиля и плана без учета ограничений, предусматриваемых Правилами дорожного движения и устанавливаемыми знаками. Расчет выполняется для каждого элемента дороги, при этом разбиваем её на участки, как показано на рисунке 2.1.

Рисунок 2.1 Выделение однородных по условиям участков для вычисления скорости движения одиночных автомобилей

Средняя скорость автомобиля в свободных условиях на двух полосных дорогах с продольными уклонами, совмещенными с кривыми в плане:

,   (2.2)

где v0 – средняя скорость автомобилей в свободных условиях, км/ч; R – радиус кривой в плане, м;I – продольный уклон, 0/00; В – ширина проезжей части, м; пл – количество легковых автомобилей в составе транспортного потока, доли единицы; павт – количество автопоездов в составе транспортного потока, доли единицы.

Для участка 1: nл=0,65; nавт=0; R=100м; В=12м; i=0,

км/ч.

Для участка 2: nл=0,65; nавт=0; R=100м; В=12м; i=500/00,

направление 2 – 8:

км/ч;

направление 8 – 2:

км/ч.

Для участка 3: nл=0,65; nавт=0; R=100м; В=12м; i=0,

км/ч.

2.3 Оценка скоростей движения потоков автомобилей

Средняя скорость смешанного потока автомобилей:

,     (2.3)

где Vол – средняя  скорость свободного движения легковых автомобилей при малом значении коэффициента загрузки (принимается 90 км/ч); – итоговый коэффициент, учитывающий влияние геометрических элементов дороги, состава потока и средств организации движения на скорость свободного движения; К – поправочный коэффициент, получаемый произведением коэффициентов, учитывающих влияние разметки проезжей части по скорости при высоких интенсивностях движения, кривых в плане, характеристик продольных уклонов (1; таблица 2.6, 2.7, 2.8); – коэффициент, зависящий от состава движения (1; таблица 2.5); N – интенсивность движения в пиковый час, авт/ч.

=1·2·3·4 ,         (2.4)

где τ1 – коэффициент, учитывающий влияние продольного уклона (1; таблица 2.1); τ2 – коэффициент, учитывающий влияние состава потока (1; таблица 2.2); τ3 – коэффициент, учитывающий влияние дорожных условий и средств организации движения (1; таблица 2.3); τ4 – коэффициент, учитывающий влияние разметки (1; таблица 2.4).

Средняя скорость свободного движения легковых автомобилей вычисляется для однородных по условиям участков (рисунок 2.2).

Рисунок 2.2  Выделение однородных по условиям участков для вычисления скорости движения смешанного потока автомобилей

Для участка 1: 1=1; 2=0,875; 3=0,75; 4=1,15; α=0,0135;

Кα=1·1,92=1,92;

=1·0,875·0,75·1,15=0,75;

N=70+200+232+218+236+77=1033 авт/ч;

авт/ч.

Для участка 2: t1=0,68; t2=0,875; t3=0,75; t4=1,15; α=0,0135;

Кα=1·1,92·1,21=2,32;

q=0,68·0,875·0,75·1,15=0,51;

N=70+200+232+218+236+77=1033 авт/ч;

авт/ч.

Для участка 3: t1=1; t2=0,875; t3=0,7; t4=1,15; α=0,0135;

Кα=1·1,92=1,92;

q=1·0,875·0,7·1,15=0,70;

N=70+200+232+218+76+73+64+236+64+57+67+77=1434 авт/ч;

авт/ч.

Для участка 4: t1=1; t2=0,875; t3=0,75; t4=1,244; α=0,0135;

Кα=1·1,92·=1,92;

q=1·0,875·0,75·1,244=0,81;

N=200+73+64+236+64+57=694 авт/ч;

авт/ч.

2.4 Оценка безопасности движения по дороге

Мероприятия по обеспечению безопасности движения, как правило, улучшают условия движения, снижают задержки и повышают средние скорости потока автомобилей.

Для оценки относительной опасности движения по дорогам следует применять методы коэффициентов безопасности и конфликтных ситуаций, основанные на анализе графика изменения скоростей движения по дороге, и метод коэффициентов аварийности, основанный на анализе данных статистики ДТП.

Итоговый коэффициент аварийности определяется как произведение частных коэффициентов:

     (2.5)

где k j – отношение количества дорожно-транспортных происшествий на 1 млн. авт-км пробега на участке при существующих параметрах плана и профиля улицы к количеству дорожно-транспортных происшествий на эталонном горизонтальном прямом участке магистральной улицы с двумя полосами движения в каждом направлении, шириной проезжей части 15,5 м, резервной зоной 3,5 м, шероховатым покрытием протяженностью 150 м и освещением 8 люкс.

Значения частных коэффициентов аварийности для городских условий основаны на статистике дорожно-транспортных происшествий на магистральных улицах городов (1;таблицы 2.9 – 2.27).

Улицу анализируют по каждому показателю, выделяя однородные по условиям участки (рисунок 2.3).

Вычисление итоговых коэффициентов аварийности приведено в таблице 2.1.

Рисунок 2.3  Выделение однородных по условиям участков для вычисления коэффициентов аварийности

Таблица 2.1  Определение частных и итоговых коэффициентов аварийности для участков магистрали

                                          Участок

 Коэффициент

Участок 1

Участок 2

Участок 3

Участок 4

К1–коэффициент, учитывающий    влияние интенсивности

0,73

0,73

0,84

0,65

К2–коэффициент, учитывающий влияние состава

1,28

1,28

1,28

1,28

К3–коэффициент, учитывающий влияние ширины

2,09

2,09

1,53

1,53

К4–коэффициент, учитывающий влияние скорости

1,18

0,63

1,20

1,00

К5–коэффициент, учитывающий влияние ООД

1,12

1,12

1,12

0,80

К6–коэффициент, учитывающий влияние освещения

1,70

1,70

1,70

1,70

К7–коэффициент, учитывающий влияние перекрёстка

2,00

1,00

2,50

1,00

К8–коэффициент, учитывающий влияние ООД  перекрестка

1,56

1,00

1,97

1,00

К9–коэффициент, учитывающий влияние пешеходного движения

1,00

1,00

1,17

1,00

К10–коэффициент, учитывающий влияние видимости пересечения

1,00

1,00

1,00

1,00

К11–коэффициент, учитывающий влияние остановочных пунктов

1,00

1,00

1,00

1,00

К12–коэффициент, учитывающий влияние переходов

1,00

1,00

1,60

1,00

К13–коэффициент, учитывающий влияние переходов вне перекрёстков

1,00

1,00

1,00

1,00

К14–коэффициент, учитывающий влияние тротуаров

2,23

2,23

2,23

2,23

К15–коэффициент, учитывающий влияние уклонов

1,00

2,50

1,00

1,00

К16–коэффициент, учитывающий влияние кривых

2,96

2,96

2,96

2,96

К17–коэффициент, учитывающий трамвайные пути

1,00

1,00

1,00

1,00

К18–коэффициент, учитывающий влияние покрытия

1,00

1,00

1,00

1,00

Китог–итоговый коэффициент аварийности

90,36

38,66

228,74

11,43

В проектах реконструкции улиц и нового строительства рекомендуется перепроектировать участки, для которых итоговый коэффициент аварийности превышает 25. При значениях итогового коэффициента аварийности более 65 рекомендуется обход города или перестройка участков уличной сети.

Рекомендуется предусматривать разметку проезжей части, светофорное регулирование, устройство подземных пешеходных переходов при коэффициентах аварийности 25—65.

Из таблицы 2.1 видим, что участок 3 должен быть перепроектирован, участки 1, 2 требуется улучшения ОДД.

Если возможность быстрого улучшения ОДД всей дороги ограничена, особенно при стадийной реконструкции, для установления очередности перестройки опасных участков необходимо дополнительно учитывать тяжесть ДТП. При построении графиков итоговые коэффициенты аварийности следует умножить на дополнительные коэффициенты тяжести (стоимостные коэффициенты, учитывающие возможные потери экономики от ДТП):

;       (2.6)

,      (2.7)

где тi — дополнительные стоимостные коэффициенты.

Поправку к итоговым коэффициентам аварийности вводят только при значениях Китог>15.

Согласно рисунку 2.3 стоимостные коэффициенты считаются отдельно для каждого участка.

Для участка 1:

МТ1 =1,011,01,36=1,37;

1,3790,36=123,79.

Для участка 2:

МТ2 =1,011,171,36=1,6;

1,638,66=61,86.

Для участка 3:

МТ3 =1,081,01,360,81=1,19;

1,19228,74=272,20.

За единицу дополнительных стоимостных коэффициентов приняты средние потери экономики от одного ДТП на эталонном участке дороги или улицы. Остальные коэффициенты вычислены на основании данных о средних потерях от одного ДТП при различных дорожных условиях. Значения дополнительных коэффициентов тяжести в ряде случаев увеличиваются при улучшении дорожных условий, так как возрастание скоростей движения приводит к авариям с более тяжелыми последствиями.

По значениям итоговых коэффициентов аварийности строят линейный график (рисунок 2.4, 2.5).

Рисунок 2.4 График итоговых коэффициентов аварийности

Рисунок 2.5 График итоговых коэффициентов аварийности с учётом стоимостных коэффициентов

Анализируя данные графики, можно сделать вывод  о том, что в первую очередь необходимо перестроить перекрёсток, далее примыкания, на перегоне с продольным уклоном необходимы мероприятия для улучшения дорожных  условий.

2.5 Оценка безопасности движения на пересечениях в одном уровне

На пересечениях в одном уровне безопасность движения зависит от направления и интенсивности пересекающихся потоков, числа точек пересечения, разветвлений и слияния потоков движения — конфликтных точек, а также от расстояния между этими точками. Чем больше автомобилей проходит через конфликтную точку, тем больше вероятность возникновения в ней дорожно-транспортного происшествия.

Опасность конфликтной точки можно оценить по возможной аварийности в ней (количество ДТП за 1 год):

,     (2.8)

где Кi – относительная аварийность конфликтной точки (1; таблица 2.30–2.32); Мi, Ni – интенсивности движения пересекающихся в данной конфликтной точке потоков, авт./сут; Кr – коэффициент годовой неравномерности движения (1; таблица 2.33).

Схема расположения конфликтных точек на пересечении автомобильных дорог в одном уровне показана на рисунке 2.6.

Рисунок 2.6 Схема конфликтных точек на пересечении автомобильных дорог в одном уровне

 

Степень опасности пересечения оценивается показателем безопасности движения, характеризующим количество ДТП на 10 млн. автомобилей, прошедших через пересечение,

,      (2.9)

где  – теоретически вероятное количество ДТП на пересечении за 1 год; п — число конфликтных точек на пересечении; М — интенсивность на главной дороге, авт./сут; N — то же для второстепенной дороги; Кr - коэффициент годовой неравномерности движения (1; таблица 2.33).

Таким образом, исходя из условия Ка12, данное пересечение является крайне опасным.

2.6 Расчет пропускной способности улицы

Пропускная способность улиц определяется для каждого отдельного участка.

Пропускная способность нерегулируемого перекрестка характеризуется максимальным количеством транспортных средств, которое он может пропустить по всем направлениям движения за единицу времени.

Пропускная способность пересечения в данном второстепенном направлении i рассчитывается по формуле, авт/час:

  (2.10)

где  – сумма интенсивностей движения по всем направлениям, которые являются для данного второстепенного направления главными, авт/час; i – параметр экспоненциального распределения, равный суммарной интенсивности движения на главных направлениях, авт/с; tгрi – граничный интервал с обеспеченностью 85%;  – средний временной интервал между автомобилями, выходящими на пересечение с главной дорогой, с. Для заданного состава потока =4; А, В, С, 1, 2, 3 - коэффициенты, характеризующие соответствующие части общего потока.

                                                    (2.11)

     (2.12)

Практически при интенсивности движения до 500 авт/час на полосу взаимодействие автомобилей в патоке слабое, и коэффициенты А и β1 можно принять равными единице. То есть, если для данного i-го второстепенного направления максимальная интенсивность на конфликтующих с ним главных направлениях не более 500 авт/час, то пропускная способность рассчитывается по формуле, авт/час:

.     (2.13)

В рамках дипломного проектирования А выбирается из ряда таблицы 2.36 (1). По величине коэффициента А с помощью таблицы 2.36 (1) могут быть определены коэффициенты В и  β1. Коэффициент С определяется из условия, что А+В+С=1. Коэффициенты β2 и β3 имеют постоянные значения и соответственно равны 3,5 и 5,7.

Средняя задержка одного автомобиля на данном второстепенном направлении:

,   (2.14)

где tН1i – среднее время ожидания приемлемого интервала на i-том направлении:

,   (2.15)

где а – параметр распределения интервалов, характеризующий степень взаимодействия автомобилей в транспортном потоке: а=1, при 0,139авт/с; а=2, при 0,139авт/с<0,222авт/с; а=3, при >0,222авт/с.

tН2i – средняя задержка, связанная с пребыванием автомобилей в очереди, образующейся на второстепенной дороге, с:

,     (2.16)

где n0 – среднее количество автомобилей в очереди на данном второстепенном направлении, авт.:

,    (2.17)

где втi – интенсивность входящего потока на данном второстепенном направлении I, авт/с (если 1/H1iвтi, или n0≥600втi, то n0=600втi).

tн3i – время, определяемое, как разность между временем, необходимым на торможение перед перекрестком и последующий разгон автомобиля, и временем его движения в свободных условиях, с. В практических расчетах этой величиной пренебрегают, так как она сравнительно мала.

Найдём пропускную  способность в данном второстепенном направлении №1, для первого часа эффективного периода суток.

При i=1, авт/час.

.

Так как в данном направлении автомобиль совершает левый поворот то tгрi равно 10с. Средний временной интервал между автомобилями равен 4с.

Исходя из условия, что Nглi<500авт/час, пропускная способность в данном второстепенном направлении рассчитывается по формуле (2.13).

авт/час.

Среднее время ожидания приемлемого интервала:

c.

Среднее количество автомобилей в очереди на данном второстепенном направлении:

авт.

Средняя задержка, связанная с пребыванием автомобилей в очереди, образующейся на второстепенной дороге:

с.

Средняя задержка одного автомобиля на данном второстепенном направлении:

с.

Аналогично вычисляются  и tНi для других второстепенных направлений, результаты расчетов сведены в таблицы (таблицы 2.2 – 2.13).

Для расчёта суммарной задержки автомобилей Т (авт/час) за год на нерегулируемом перекрестке составлена сводная таблица (таблица 2.14).

Таблица 2.2  Результаты расчета нерегулируемого перекрестка для времени с 7.00 до 8.00

№ Направления

tгр, с

Ni, авт/час

Nглi, авт/час

λi, авт/час

Nвтi, авт/час

H1i, с

n0i, авт

H2i, с

Hi, с

1

10

48

146

0,0406

649,3786

2,3416

0,0322

0,0755

2,4171

4

10

144

402

0,1117

364,8753

8,4192

0,5078

4,2750

12,6942

5

4

37

360

0,1000

731,4073

0,9220

0,0096

0,0088

0,9308

6

5

50

126

0,0350

809,0649

0,4679

0,0065

0,0031

0,4710

7

10

40

216

0,0600

555,0498

3,7135

0,0430

0,1598

3,8733

10

10

40

416

0,1156

353,4836

8,8490

0,1090

0,9649

9,8139

11

4

44

416

0,1156

707,4086

1,0890

0,0135

0,0147

1,1037

12

5

32

112

0,0311

818,7058

0,4136

0,0037

0,0015

0,4151

Таблица 2.3  Результаты расчета нерегулируемого перекрестка с 8.00 до 9.00

№ Направления

tгр, с

Ni, авт/час

Nглi, авт/час

λi, авт/час

Nвтi, авт/час

H1i, с

n0i, авт

H2i, с

Hi, с

1

10

62

241

0,0669

524,7277

4,2503

0,0790

0,3357

4,5860

4

10

198

629

0,1747

251,4186

28,5310

33

941,5215

970,0524

5

4

67

571

0,1586

673,7600

1,3500

0,0258

0,0348

1,3848

6

5

60

216

0,0600

749,3809

0,8352

0,0141

0,0118

0,8470

7

10

52

428

0,1189

343,9973

9,2272

0,1538

1,4189

10,6461

10

10

69

632

0,1756

249,8716

28,8967

1,2414

35,8728

64,7696

11

4

65

717

0,1992

619,7273

2,0569

0,0386

0,0793

2,1362

12

5

59

175

0,0486

776,0840

0,6640

0,0110

0,0073

0,6713

Таблица 2.4  Результаты расчета нерегулируемого перекрестка с 9.00 до 10.00

№ Направления

tгр, с

Ni, авт/час

Nглi, авт/час

λi, авт/час

Nвтi, авт/час

H1i, с

n0i, авт

H2i, с

Hi, с

1

10

48

232

0,0644

535,4519

4,0540

0,0571

0,2317

4,2857

4

10

149

552

0,1533

294,5278

20,4360

5,4860

112,1126

132,5486

5

4

46

493

0,1369

675,3385

1,3307

0,0173

0,0230

1,3537

6

5

38

163

0,0453

784,0524

0,6152

0,0065

0,0040

0,6192

7

10

50

286

0,0794

474,1845

5,2852

0,0792

0,4187

5,7039

10

10

47

521

0,1447

313,8796

17,7838

0,3024

5,3776

23,1614

11

4

50

560

0,1556

677,9882

1,3031

0,0184

0,0240

1,3272

12

5

65

176

0,0489

775,4231

0,6681

0,0122

0,0082

0,6763

Таблица 2.5 Результаты нерегулируемого перекрестка с 10.00 до 11.00

№ Направление

tгр, с

Ni, авт/час

Nглi, авт/час

λi, авт/час

Nвтi, авт/час

H1i, с

n0i, авт

H2i, с

Hi, с

1

10

43

223

0,0619

546,3908

3,8612

0,0483

0,1867

4,0479

4

10

137

532

0,1478

306,8728

18,6900

2,4633

46,0389

64,7288

5

4

60

490

0,1361

676,5679

1,3210

0,0225

0,0297

1,3507

6

5

44

150

0,0417

792,7639

0,5629

0,0069

0,0039

0,5668

7

10

44

374

0,1039

388,7486

7,5951

0,1023

0,7772

8,3722

10

10

45

536

0,1489

304,3634

19,0288

0,3121

5,9388

24,9676

11

4

47

626

0,1739

652,9540

1,5973

0,0213

0,0340

1,6313

12

5

53

165

0,0458

782,7195

0,6233

0,0093

0,0058

0,6291

Таблица 2.6 Результаты нерегулируемого перекрестка с 11.00 до 12.00

№ Направление

tгр, с

Ni, авт/час

Nглi, авт/час

λi, авт/час

Nвтi, авт/час

H1i, с

n0i, авт

H2i, с

Hi, с

1

10

50

188

0,0522

591,0506

3,1424

0,0456

0,1434

3,2858

4

10

118

557

0,1547

291,5193

20,8933

2,1730

45,4001

66,2934

5

4

52

500

0,1389

672,4760

1,3534

0,0199

0,0270

1,3803

6

5

46

212

0,0589

751,9509

0,8182

0,0106

0,0086

0,8269

7

10

50

364

0,1011

397,6404

7,3117

0,1130

0,8265

8,1382

10

10

38

558

0,1550

290,9212

20,9858

0,2845

5,9715

26,9573

11

4

47

612

0,1700

658,1975

1,5323

0,0204

0,0313

1,5635

12

5

50

148

0,0411

794,1115

0,5549

0,0078

0,0043

0,5592

Таблица 2.7 Результаты нерегулируемого перекрестка с 12.00 до 13.00

№Направление

tгр, с

Ni, авт/час

Nглi, авт/час

λi, авт/час

Nвтi, авт/час

H1i, с

n0i, авт

H2i, с

Hi, с

1

10

48

165

0,0458

622,3253

2,6959

0,0373

0,1005

2,7964

4

10

129

441

0,1225

334,0020

9,6474

0,5283

5,0971

14,7445

5

4

52

390

0,1083

718,4799

1,0106

0,0148

0,0150

1,0255

6

5

32

126

0,0350

809,0649

0,4679

0,0042

0,0020

0,4699

7

10

51

324

0,0900

435,2441

6,2334

0,0969

0,6038

6,8371

10

10

22

426

0,1183

345,5608

9,1635

0,0593

0,5436

9,7071

11

4

48

540

0,1500

685,7338

1,2201

0,0165

0,0202

1,2403

12

5

51

117

0,0325

815,2514

0,4329

0,0062

0,0027

0,4356

Таблица 2.8  Результаты нерегулируемого перекрестка с 13.00 до 14.00

№ Направление

tгр, с

Ni, авт/час

Nглi, авт/час

λi, авт/час

Nвтi, авт/час

H1i, с

n0i, авт

H2i, с

Hi, с

1

10

50

176

0,0489

607,1707

2,9070

0,0421

0,1223

3,0293

4

10

160

442

0,1228

333,2450

9,6801

0,7551

7,3094

16,9895

5

4

52

396

0,1100

715,9141

1,0285

0,0151

0,0155

1,0440

6

5

36

132

0,0367

804,9630

0,4915

0,0049

0,0024

0,4939

7

10

38

292

0,0811

467,8167

5,4302

0,0608

0,3302

5,7604

10

10

38

445

0,1236

330,9842

9,7789

0,1151

1,1256

10,9045

11

4

49

517

0,1436

694,7342

1,1280

0,0156

0,0176

1,1456

12

5

36

137

0,0381

801,5583

0,5112

0,0051

0,0026

0,5138

Таблица 2.9 Результаты нерегулируемого перекрестка с 14.00 до 15.00

№ Направление

tгр, с

Ni, авт/час

Nглi, авт/час

λi, авт/час

Nвтi, авт/час

H1i, с

n0i, авт

H2i, с

Hi, с

1

10

48

164

0,0456

623,7212

2,6769

0,0370

0,0991

2,7760

4

10

183

517

0,1436

316,4666

17,4634

7,9067

138,0775

155,5409

5

4

52

481

0,1336

680,2660

1,2920

0,0190

0,0246

1,3166

6

5

50

218

0,0606

748,0988

0,8438

0,0119

0,0100

0,8538

7

10

51

324

0,0900

435,2441

6,2334

0,0969

0,6038

6,8371

10

10

47

519

0,1442

315,1705

17,6230

0,2988

5,2664

22,8894

11

4

54

523

0,1453

692,3766

1,1517

0,0176

0,0202

1,1719

12

5

46

100

0,0278

827,0475

0,3675

0,0047

0,0017

0,3692

Таблица 2.10  Результаты нерегулируемого перекрестка с 15.00 до 16.00

№ Направление

tгр, с

Ni, авт/час

Nглi, авт/час

λi, авт/час

Nвтi, авт/час

H1i, с

n0i, авт

H2i, с

Hi, с

1

10

51

192

0,0533

585,770

3,2221

0,0478

0,1541

3,3762

4

10

210

545

0,1514

298,791

19,8100

35

693,3488

713,1588

5

4

62

479

0,1331

681,089

1,2856

0,0226

0,0291

1,3148

6

5

60

162

0,0450

784,719

0,6111

0,0103

0,0063

0,6174

7

10

74

357

0,0992

403,983

7,1168

0,1714

1,2195

8,3363

10

10

46

558

0,1550

290,921

20,9858

0,3664

7,6893

28,6751

11

4

46

631

0,1753

651,090

1,6209

0,0211

0,0343

1,6552

12

5

63

149

0,0414

793,437

0,5589

0,0099

0,0055

0,5644

Таблица 2.11 Результаты нерегулируемого перекрестка с 16.00 до 17.00

№ Направление

tгр, с

Ni, авт/час

Nглi, авт/час

λi, авт/час

Nвтi, авт/час

H1i, с

n0i, авт

H2i, с

Hi, с

1

10

54

289

0,0803

470,990

5,3575

0,0874

0,4682

5,8256

4

10

219

632

0,1756

249,871

28,8967

36,5

1054,7298

1083,6265

5

4

58

579

0,1608

670,699

1,3846

0,0228

0,0316

1,4162

6

5

59

168

0,0467

780,723

0,6355

0,0105

0,0067

0,6422

7

10

68

388

0,1078

376,626

8,0013

0,1780

1,4246

9,4259

10

10

74

634

0,1761

248,845

29,1429

1,4941

43,5413

72,6842

11

4

49

737

0,2047

549,484

2,1668

0,0304

0,0658

2,2327

12

5

66

227

0,0631

742,352

0,8823

0,0164

0,0145

0,8968

Таблица 2.12  Результаты нерегулируемого перекрестка с 17.00 до 18.00

№ Направление

tгр, с

Ni, авт/час

Nглi, авт/час

λi, авт/час

Nвтi, авт/час

H1i, с

n0i, авт

H2i, с

Hi, с

1

10

70

300

0,0833

459,4564

5,6263

0,1228

0,6911

6,3174

4

10

218

714

0,1983

187,6691

40,7153

36,3333

1479,3232

1520,0385

5

4

76

634

0,1761

649,9747

1,6351

0,0358

0,0585

1,6936

6

5

73

200

0,0556

759,7062

0,7676

0,0158

0,0121

0,7798

7

10

64

432

0,1200

340,8910

9,3553

0,1995

1,8663

11,2216

10

10

57

1521

0,4225

455,1263

8102,3088

9,5000

76971,9329

85074,2416

11

4

67

802

0,2228

547,2995

2,5288

0,0494

0,1248

2,6532

12

5

77

236

0,0656

736,6443

0,9212

0,0201

0,0185

0,9397

Таблица 2.13 Результаты нерегулируемого перекрестка с 18.00 до 19.00

№ Направление

tгр, с

Ni, авт/час

Nглi, авт/час

λi, авт/час

Nвтi, авт/час

H1i, с

n0i, авт

H2i, с

Hi, с

1

10

50

210

0,0583

562,5788

3,5885

0,0525

0,1882

3,7767

4

10

186

556

0,1544

292,1185

20,8012

31

644,8357

665,6369

5

4

52

506

0,1406

699,0743

1,0853

0,0159

0,0173

1,1025

6

5

63

184

0,0511

770,1534

0,7011

0,0124

0,0087

0,7098

7

10

62

386

0,1072

378,3353

7,9426

0,1585

1,2586

9,2012

10

10

62

563

0,1564

287,9491

21,4535

0,5860

12,5715

34,0250

11

4

54

650

0,1806

644,0477

1,7122

0,0264

0,0451

1,7574

12

5

54

152

0,0422

791,4183

0,5709

0,0086

0,0049

0,5758

Таблица 2.14 Сводная таблица результатов расчета нерегулируемого перекрестка

Второстепенного

направления

1

4

5

6

7

10

11

12

Время эффективного периода суток

Утро

7.00-8.00

i

2,42

12,69

0,93

0,47

3,87

9,81

1,10

0,42

0,73

Ni

48

144

37

50

40

40

44

32

8.00-9.00

tΔi

4,586

970,05

1,38

0,49

10,65

64,77

2,14

0,67

54,91

Ni

62

198

67

60

52

69

65

59

9.00-10.00

tΔi

4,29

132,55

1,35

0,62

5,70

23,16

1,33

0,68

5,98

Ni

48

149

46

38

50

47

50

65

10.00-11.00

tΔi

4,05

64,73

1,35

0,57

8,37

24,97

1,63

0,63

2,99

Ni

43

137

60

44

44

45

47

53

Полдень

11.00-12.00

i

3,29

66,29

1,38

0,83

8,14

26,96

1,56

0,56

2,67

Ni

50

118

52

46

50

38

47

50

12.00-13.00

tΔi

2,80

14,74

1,03

0,47

6,84

9,71

1,24

0,44

0,76

Ni

48

129

52

32

51

22

48

51

13.00-14.00

tΔi

3,03

16,99

1,04

0,49

5,76

10,90

1,15

0,51

1,01

Ni

50

160

52

36

38

38

49

36

14.00-15.00

tΔi

2,78

155,54

1,32

0,85

6,84

22,89

1,17

0,37

8,39

Ni

48

183

52

50

51

47

54

46

Вечер

15.00-16.00

i

3,38

713,16

1,31

0,62

8,34

28,68

1,66

0,56

42,25

Ni

51

210

62

60

74

46

46

63

16.00-17.00

tΔi

5,83

1083,63

1,42

0,64

9,43

72,68

2,23

0,90

67,76

Ni

54

219

58

59

68

74

49

66

17.00-18.00

tΔi

6,32

1520,04

1,69

0,78

11,22

85074,24

2,65

0,94

1439,50

Ni

70

218

76

73

64

57

67

77

18.00-19.00

tΔi

3,78

665,64

1,10

0,71

9,20

34,03

1,76

0,58

35,25

Ni

50

186

52

63

62

62

54

54

T=

606705,61

Анализ данных таблицы 2.14 показывают, что большое значение суммарной задержки на 4 и 10 второстепенных направлениях (рис. 1.1)  получается вследствие того, что по отношению к этим направлениям существует большое количество главных направлений. Это приводит к тому, что порой автомобилю, приходится ждать до получаса в направлении 4 и до двух часов в направлении 10, чтобы проехать перекресток или повернуть, из-за этого на этих направлениях нередко образуются заторы.

Полученная величина суммарной задержки может быть использована для оценки эффективности обустройства нерегулируемого перекрестка.

Автомобили на главных направлениях не испытывают помех, движутся по перекрестку без задержек, поэтому пропускная способность этих направлений ограничивается пропускной способностью дорог на подходе или на выходе с перекрестка (на перегоне).

Для расчета пропускной способности перегона необходимо знать геометрические параметры дороги и состав потока, авт/ч:

,      (2.18)

где Кмн  коэффициент многополосности (Кмн =1,9 для двух полос, 2,7 для трех, 3,5 для четырех); V0  скорость движения одиночного автомобиля, км/ч;  Lд  динамический габарит автомобиля.

Динамический габарит автомобиля определяется с учетом продолжительности ориентирования водителя и времени его реакции, м:

,    (2.19)

где V0  скорость движения одиночного автомобиля, км/ч; tор  продолжительность ориентирования водителя, с; tР  время реакции водителя, равное 1,5 с; КЭ  характеристика эксплуатационного состояния тормозной системы автомобиля (принимается не менее 1,4);  коэффициент продольного сцепления; i  продольный уклон (при спуске с минусом);lа - габарит длины автомобиля,

Продолжительность ориентирования рассчитывают с учетом местных условий движения, с:

,     (2.20)

где t0  наименьшая продолжительность ориентирования в оптимальных условиях (для автомобильных дорог t0 = 1,4 с, для населенных пунктов 1,8 с); К1  коэффициент, учитывающий наличие стоящих на обочинах пересекаемой дороги автомобилей (если остановка или стоянка автомобилей в пределах пересечений разрешена, К1 = 0,32; при запрещении остановки К1 = 0). К2  и К3  берутся из таблиц (1; таблица 2.38,2.39).

Динамический габарит с учетом состава потока, м:

,    (2.21)

где Lдл, Lдг, Lда динамический габарит соответственно легкового, грузового автомобиля и автобуса, м; л, г, а - доли данных типов автомобилей в потоке.

Уровень (коэффициент) загрузки дороги движением:

,       (2.22)

где N – интенсивность движения на перегоне, авт/час; Р – пропускная способность перегона, авт/час.  

Пропускная способность и уровень загрузки определяется для каждого однородного по условиям участка дороги (рисунок 2.7), для одного наиболее загруженного движением времени суток.

Рисунок 2.3 Выделение однородных по условиям участков для вычисления пропускной способности и уровня загрузки

Найдем продолжительность ориентирования водителя:

с.

Для участка 1:

м,

м,

м.

Динамический габарит с учетом состава потока:

м.

Пропускная способность:

авт/час.

Уровень (коэффициент) загрузки:

.

Для участка 2,

направление 2 – 8:

м,

м,

м.

Динамический габарит с учетом состава потока:

м.

Пропускная способность:

авт/час.

Уровень (коэффициент) загрузки:

.

Для участка 2,

направление 8 – 2:

м,

м,

м.

Динамический габарит с учетом состава потока:

м.

Пропускная способность:

авт/час.

Уровень (коэффициент) загрузки:

.

Для участка 4:

м,

м,

м.

Динамический габарит с учетом состава потока:

м.

Пропускная способность:

авт/час.

Уровень (коэффициент) загрузки:

.

2.7 Выбор мероприятий по совершенствованию ОДД

Последовательность улучшения условий движения выбирается с учетом коэффициента загрузки основной дороги.

Рассматривая полученные коэффициенты загрузки дороги движением, получаем, что для нашей магистрали основными мероприятиями являются:

  •  устройство кольцевого пересечения;
  •  осевая разметка;
  •  устройство полностью канализированного движения и разделительных островков на второстепенной дороге;
  •  обустройство автобусных остановок;
  •  улучшение освещения.


3. ПЛАНИРОВКА ПЕРЕСЕЧЕНИИ

Пересечение на дороге является очень опасным (Ка=77,09), поэтому своеобразно переконструировать его в кольцевое.

При пересечении дороги с высокими интенсивностями движения, нормативные документы рекомендуют выбирать кольцо с малым радиусом центрального островка.

Характеристики планируемого кольцевого пересечения:

диаметр центрального островка      30 м

число полос движения на кольцевом пересечении  2

ширина полосы движения      6 м

Суммарная интенсивность пешеходного движения составляет 4858 чел/сутки. Суммарная интенсивность движения автомобилей на пересечении 13148 авт/сутки.

При таких значениях интенсивностей необходимо устройство подземных пешеходных переходов, что существенно повлияет на безопасность движения.

Дорожная разметка наносится по всей длине магистрали, для того чтобы разделить движение по направлениям и упорядочить его. В результате данного мероприятия мы получаем повышение скорости движения потока автомобилей. Это хорошо видно на эпюрах скорости движении транспортного потока до реконструкции и после.

Существенно улучшает дорожные условия применение освещение магистрали. Планируемое значение освещенности 8 люкс. Мачты освещения устанавливаются через 200 метров, на перекрестке через 100 метров.

Организацию движения на примыкания можно существенно улучшить за счет введения канализированного движения и обустройства разделительных островков. Эти мероприятия позволяют значительно уменьшить число конфликтных точек за счет направления автомобильных потоков по наиболее безопасным траекториям.


4. АНАЛИЗ ЭФФЕКТИВНОСТИ НОВОЙ ООД

4.1 Оценка скоростей движения потоков автомобилей

Средняя  скорость свободного движения легковых автомобилей вычисляется для однородных по условиям участков (рисунок 4.1).

Рисунок 4.1 Выделение однородных по условиям участков для вычисления скорости движения смешанного потока автомобилей

Расчет производится по формуле 2.3.

Для участка 1: 1=1; 2=0,875; 3=0,75; 4=1,15; α=0,0135;

Кα=0,76·1,92·1=1,46;

=1·0,875·0,75·1,15=0,75;

N=70+200+232+218+236+77=1033 авт/ч;

авт/ч.

Для участка 2: t1=0,68; t2=0,875; t3=0,75; t4=1,15; α=0,0135;

Кα=0,76·1,92·1,21=1,77;

q=0,68·0,875·0,75·1,15=0,51;

N=70+200+232+218+236+77=1033 авт/ч;

авт/ч.

Для участка 3: t1=1; t2=0,875; t3=0,9; t4=1,15; α=0,0135;

Кα=0,76·1,92=1,46;

q=1·0,875·0,9·1,15=0,90;

N=70+200+232+218+76+73+64+236+64+57+67+77=1434 авт/ч;

авт/ч.

Для участка 4: t1=1; t2=0,875; t3=0,75; t4=1,15; α=0,0135;

Кα=0,62·1,92·=1,92;

q=1·0,875·0,75·1,15=0,75;

N=200+73+64+236+64+57=694 авт/ч;

авт/ч.

4.2 Оценка безопасности движения по дороге

Расчет производится по формуле 2.5. Вычисление итоговых коэффициентов аварийности приведено в таблице 4.1.

Рисунок 4.2 Выделение однородных по условиям участков для вычисления коэффициентов аварийности

Таблица 4.1 Определение частных и итоговых коэффициентов аварийности для участков магистрали после реконструкции

                                          Участок

 Коэффициент

Участок 1

Участок 2

Участок 3

Участок 4

К1–коэффициент, учитывающий    влияние интенсивности

0,73

0,73

0,84

0,65

К2–коэффициент, учитывающий влияние состава

1,07

1,07

1,07

1,07

К3–коэффициент, учитывающий влияние ширины

2,09

2,09

2,09

1,53

К4–коэффициент, учитывающий влияние скорости

1,04

1,40

1,02

1,00

К5–коэффициент, учитывающий влияние ООД

1,12

1,12

1,12

0,80

К6–коэффициент, учитывающий влияние освещения

0,80

0,80

0,80

0,80

К7–коэффициент, учитывающий влияние перекрёстка

2,00

1,00

1,00

1,00

К8–коэффициент, учитывающий влияние ООД  перекрестка

1,56

1,00

1,86

1,00

К9–коэффициент, учитывающий влияние пешеходного движения

1,00

1,00

1,17

1,00

К10–коэффициент, учитывающий влияние видимости пересечения

1,00

1,00

1,00

1,00

К11–коэффициент, учитывающий влияние остановочных пунктов

1,00

1,00

1,00

0,80

К12–коэффициент, учитывающий влияние переходов

1,00

1,00

1,00

1,60

К13–коэффициент, учитывающий влияние переходов вне перекрёстков

К14–коэффициент, учитывающий влияние тротуаров

К15–коэффициент, учитывающий влияние уклонов

1,00

2,50

1,00

1,00

К16–коэффициент, учитывающий влияние кривых

2,96

2,96

2,96

2,29

К17–коэффициент, учитывающий трамвайные пути

1,00

1,00

1,00

1,00

К18–коэффициент, учитывающий влияние покрытия

1,00

1,00

1,00

1,00

Китог–итоговый коэффициент аварийности

31,33

33,79

24,66

4,45

Анализируя данные таблицы 4.1 можно сделать выводы, что проведение мероприятий по усовершенствованию организации движения позволяет значительно снизить коэффициенты аварийности для всех участков дороги.

4.3 Оценка безопасности движения на пересечениях в одном уровне

Схема расположения конфликтных точек на пересечении автомобильных дорог в одном уровне показана на рисунке 4.3. Опасность конфликтной точки рассчитывается по формуле 2.8.

Рисунок 4.3 Схема конфликтных точек на кольцевом пересечении автомобильных дорог в одном уровне

Степень опасности пересечения рассчитывается по формуле 2.9.

Из расчетов видно, что при реконструкции перекрестка в кольцевое пересечение уменьшилось количество конфликтных точек с 32 до 20, показатель Ка характеризующий степень обеспечения безопасности движения на пересечении снизился с 77,09 – очень опасное пересечение до 6,17 – мало опасное пересечение.    


5. КОНСТРУКТИВНАЯ РАЗРАБОТКА

Автомобиль технической помощи, снабженный ремонтным оборудованием и гидравлическим подъемником с телескопической стрелой имеет широкий спектр применения (эвакуация автомобилей, монтаж или демонтаж агрегатов с дорожной и сельскохозяйственной техники, производство сварочных работ и т.д.). Эвакуация производится путем втягивания на платформу автомобиля или только его передней оси. Втягивание автомобиля  осуществляется с помощью крановой лебедки, канат с крюковой подвеской  которой пропущен через систему блоков расположенных на поворотной части. Масса эвакуируемых автомобилей не должна превышать двух тонн. Фиксация автомобиля на платформе производится при помощи стандартных скоб, установленных вдоль боковых профилей платформы.

На раму автомобиля монтируется неповоротная часть с опорами, на которой расположена неподвижная колонна с установленной на нее поворотной частью подъемника. Выдвижные опоры позволяют на месте работать с грузами, масса которых превышает грузоподъемность автомобиля.

Помимо эвакуации автомобилей на платформе, возможно, транспортировать грузы, масса которых не превышает вышеуказанной грузоподъемности.

Генераторная станция мощностью 3 кВт и напряжением 220 В позволяет использовать в полевых условиях электроинструмент необходимый для ремонта.

С помощью плазменного сварочного аппарата работающего от генераторной станции производятся сварочные работы, а так же работы по резке металла. Аппарат имеет более низкое потребление энергии, чем электродуговые сварочные аппараты. Взрывобезопасен, так как не требует кислорода и пропана, компактен.

Гидропривод подъемника приводится в действие от коробки отбора мощности, смонтированной на коробке переключения передач.

Существует ряд подобных конструкций, выполняющих одну или две функции в сравнении с проектируемым автомобилем. В своем большинстве - это эвакуаторы с гидроманипуляторами. При использовании в конструкции подъемника низкоуглеродистых сталей снизили вес конструкции, не повлияв на прочность.

Экономический эффект достигается путем многофункциональности автомобиля технической помощи и применением на нем современного оборудования.

5.1 Расчет грузоподъемного устройства

Исходные данные:

Грузоподъёмность             5 т

Скорость подъёма груза            12 м/мин

Высота подъёма груза   20 м

Режим работы    средний

Рисунок 5.1 Кинематическая схема механизма подъёма груза

Расчет мощности и выбор гидродвигателя

Потребная мощность двигателя механизма подъема определяется по формуле:

                                          (5.1)

где  - общий к.п.д. механизма;

                                           (5.2)

Принимаем двигатель Denison MR-MRE 33

- номинальная мощность двигателя – 11кВт;

- частота вращения ротора двигателя – 800 - 1200 об/мин;

- момент инерции ротора, 0,26 кг∙м;

- кратность максимального и пускового моментов – 1,11 Н·м;

- диаметр выходного конца ротора двигателя – 65 мм.

Кинематический расчет механизма

Кинематический расчет заключается в определении передаточного числа механизма, по которому подбирается редуктор:

     (5.3)

где  - частота вращения барабана,

Выбрав из справочника [3] редуктор  2Ч-63, выписывают следующие его параметры, необходимые для дальнейшего расчета механизма:

- действительное  передаточное число редуктора – 50;

- к.п.д. редуктора – 0,68;

- диаметры выходных концов быстроходного и тихоходного валов редуктора, 22 и 28 соответственно.

Подбор муфт

С помощью муфт соединяется вал двигателя с входным валом редуктора, а также (в некоторых схемах установки барабана) выходной вал редуктора с валом барабана.

Выбор муфт осуществляется по диаметрам соединяемых валов, затем подобранная муфта проверяется по крутящему моменту. Крутящий момент на валу двигателя:

     (5.4)

Крутящий момент на валу барабана:

    (5.5)

Выбранная муфта должна удовлетворять требованию:

     (5.6)

где = - расчетное значение момента;     

       = 1,2 – для среднего режима работы;

  (момент на валу двигателя)

По данному моменту подбираем муфту МУВП с тормозным шкивом:

Номинальный момент – 95 Н∙м

Диаметр соединяемых валов – 22 мм

Выбираем муфту зубчатую типа МЗ:

Диаметр соединяемых валов – 28 мм

Максимальный момент –4850 Н∙м

Подбор тормоза

Тормоз устанавливается на противоположном конце вала барабана

Тормоз подбирается по тормозному моменту:

      (5.7)

где  - коэффициент запаса торможения, 1,75

            (5.8)

По величине тормозного момента и режиму работы подбирается стандартный тормоз  ТКП.

5.2 Расчет механизма вращения

Механизм вращения служит для осуществления вращательного движения крана и устанавливается на его  неповоротной части. В качестве привода в этом дипломном проекте используется гидропривод.

При расчете механизма вращения определяются некоторые параметры, которые дают возможность подобрать по стандартам или нормалям те элементы, из которых компонуется механизм

Исходные данные и этапы расчета

Для возможности расчета механизма вращения надо иметь следующие исходные данные:

m – грузоподъемность крана, т                      m=5 т

L – вылет стрелы, м                                         L=7 м

nk – частота вращения крана, об/мин             nk=5 об/мин             

ГРР – группа режима работы                          средний

Наряду с названными, надо иметь еще ряд параметров: массы отдельных составных частей подъемника, расстояние между опорами подъемника.

         

Рисунок 5.2 Схема крана с неподвижной колонной

Расчет траверсы

Траверса - позиция, рисунок 6 является весьма нагруженной деталью верхней опоры подъемника. Она воспринимает значительные изгибающие моменты от вертикальной V и горизонтальной Н нагрузок, т. к. ее размерами предварительно задаются, исходя из существующих конструкций. Можно при этом руководствоваться следующими рекомендациями; при использовании подшипников скольжения:

Длина траверсы - рисунок 6:    ;

Ширина траверсы:            ;

Толщина стенки:               ;

Рисунок 5.3 Траверса верхней опоры

Расчет траверсы ведут по формуле:

,                               (5.9)

где  σ – расчетное суммарное напряжение на изгиб;

      [σ] – допускаемое напряжение изгиба (для стали Ст.5 - [σ]=90МПа);

        - напряжение изгиба от вертикальной силы V;

       - изгибающий момент, действующий в расчетном сечении траверсы в   вертикальной плоскости;

- напряжение изгиба от горизонтальной силы Н;

- изгибающий момент, действующий в расчетном сечении траверсы в горизонтальной плоскости;

Wв, Wг – моменты сопротивления сечений траверсы изгибу в вертикальной и горизонтальной плоскостях:

Колонна подъемника - рисунка 5.4 воспринимает изгибающие и сжимающие нагрузки. Так как изгибающий момент, действующий на колонну, принимает наибольшее значение в сечении І-І, это сечение и принимается в качестве расчетного. Суммарное напряжение в этом сечении определяется по формуле:

Рисунок 5.4 Колонна подъемника

,                                  (5.10)

где - напряжение изгиба в сечении І-І колонны;

     - напряжение сжатия в том же сечении;

      H – горизонтальная реакция нижней опоры, Н=782040 Н;

      V – вертикальная реакция верхней опоры; V=811244 Н;

      d2 – диаметр нижней цапфы,d2=0,365 м;

      h – расстояние между опорами; h=0,5 м;

     [σ] – допускаемое напряжение, для стали Ст.4 - [σ]=100 МПа;

Если подшипник нижней опоры выполнен в виде бронзовой втулки, он рассчитывается на износостойкость по удельному давлению:

,                                                      (5.11)

где  H – горизонтальная реакция нижней опоры; Н=782040 Н;

        l – длина подшипника; l=0,292 м;

       d2 – диаметр нижней цапфы,d2=0,365 м;

       [P] – допускаемое удельное давление; для бронзовых втулок [P]=10МПа;

- условие выполняется

5.3 Прочностной расчет механизмов

При расчете на прочность  пользуются наиболее распространенным расчетным случаем нагружения элементов механизма, учитывающего действие номинального груза, весовых нагрузок, а так же динамических нагрузок, возникающих в периоды пуска и остановки механизма. Детали не участвующие во вращательном движении, рассчитываются только на прочность, а участвующие – (валы, зубчатые колеса, подшипники и т.д.) на выносливость.

Расчет на прочность может быть проверочным и проектным. Проектный расчет заключается в определении основных расчетных размеров детали при известных нагрузках и механических характеристиках материала детали. При проверочном расчете определяются напряжения ( запасы прочности) в детали, которые сравниваются с допускаемыми напряжениями.

5.3.1 Расчет барабана на прочность

Расчетным расчетом барабана на прочность является расчет его стенки на сжатие. Полученная при этом толщина стенки проверяется на изгиб и сжатие.

Расчетное сечение барабана выявляется по расчетным схемам

Рисунок 5.5 Расчетная схема барабана работающего с одинарным полиспастом

Толщина стенки барабана определяется по эмпирической формуле:

 

,                                    (5.12)

где  - диаметр барабана, =30 см

,

а затем проверяется на сжатие:

,                                    (5.13)

где  - максимальное натяжение каната, =26000 Н,

- диаметр каната, =16,5 мм,

- допускаемое напряжение сжатия, для стали Ст.4 - =60 МПа

- условие выполняется.

При работе барабана с одинарным полиспастом рассматривается положение каната поочередно над каждой ступицей, так как при навивке на барабан канат перемещается по длине барабана.

5.4 Обоснование металлической конструкции

При проектировании автомобиля технической помощи в металлоконструкции подъемника применяем высокопрочную легированную сталь марки - 10ХСНД, допускаемое напряжение которой [σи]=260 МПа. Это позволяет облегчить металлоконструкцию подъемника.

Металлоконструкция сварная, состоит из ходовой рамы установленной на раме автомобиля. На ходовой раме размещены опорно-поворотное устройство, выносные опоры, грузовая платформа. Продольные балки ходовой рамы выполнены из листового проката и имеют прямоугольное поперечное сечение. Между собой они связаны поперечными балками из листового проката. К продольным и поперечным балкам приваривают неподвижную колонну, на которой крепится опорно-поворотное устройство. В необходимых местах к раме приварены кронштейны, к которым крепят различное оборудование подъемника. По концам рамы приварены передняя и задняя балки коробчатого сечения,  в которых установлены гидроцилиндры с выносными опорами.

Опорно-поворотная часть представляет собой коробчатую металлоконструкцию, подвижно закрепленную на неповоротной колонне. К оголовку опорно-поворотной части  крепится телескопическая стрела с грузоподъемным механизмом. Так же имеется система блоков расположенная у основания опорно-поворотной части, предназначенная для запасовки грузового каната использующегося при эвакуации.


6. ОХРАНА ТРУДА

Научно-технический прогресс неизбежно рождает новые проблемы, связанные с охраной труда, решение которых возможно лишь на основе глубоких знаний, базирующихся на результатах научных исследований. Результаты этих исследований систематизированы и изложены в большом количестве различных положений, законодательных актов, стандартов безопасности, правил инструкции, строительных и санитарных норм.

Широкая механизация, электрификация производственных процессов, большое разнообразие сложной техники требуют от специалистов сельского хозяйства всесторонних знаний по охране труда, позволяющих квалифицированно решать вопросы создания здоровых и безопасных условий для своих подчиненных и выработки у них прочных навыков безопасного выполнения работ. Целью охраны труда является снижение травматизма и заболеваемости рабочих, служащих путем создания здоровых и безопасных условий труда. Для этого разрабатываются и совершенствуются стандарты безопасности труда, ведется обучение рабочих и специалистов вопросам охраны труда.

Техническая реконструкция народного хозяйства, механизация, автоматизация, появление новых видов энергии (атомной, плазменной), широкое применение электроэнергии качественно изменили содержание труда. Прежде производственный труд имел преимущественно физический, мускульный характер, а сейчас в связи с научно-техническим прогрессом он все более интеллектуализируется. За счет техники значительно расширились возможности человека и одновременно возросли требования к безопасности труда.

В процессе трудовой деятельности человек подвержен воздействию ряда неблагоприятных факторов, которые могут вызвать нежелательные изменения состояния его здоровья. Максимальный уровень концентрации неблагоприятных факторов производств, не влияющих на состояние здоровья человека, называются предельно допустимым уровнем (ПДУ) или предельно-допустимой концентрацией (ПДК) вредностей. Если концентрация вредностей превышает допустимые нормы, то нарушается нормальная жизнедеятельность человеческого организма, это может привести к профессиональным заболеваниям.

Поэтому научному обоснованию ПДУ и ПДК уделяется исключительно большое внимание, а для повышения их значимости в практической работе они включены в систему стандартов безопасности труда (ССБТ) и, таким образом, имеют силу закона наряду с другими требованиями охраны труда.

Ниже представлена идентификация (опасности и вредности) опасных и вредных и производственных факторов в производственном процессе.

6.1 Опасные вредные производственные факторы в подсистеме “Человек”

6.1.1 Фактические перегрузки:

а) статистические перегрузки вызываются дополнительным требованием человека в вынужденной рабочей позе или длительном напряжении отдельных групп мышц;

б) динамические перегрузки вызываются большим количеством стереотипных движений за короткий промежуток времени;

в) гиподинамические перегрузки вызываются увеличением активности и снижением сопротивления частиц;

г) монотонность возникает в связи с выполнением однообразных действий и частных их повторений, а так же возникает в связи с воздействием на человека однообразного фактора окружающей рабочей среды или обстановки и дефиците поступающей информации.

6.1.2 Функциональное состояние организма человека характеризует его работоспособность или усталость

Существует 7 фаз работоспособности человека. Три основных состояния:

1. номинальное;

2. пограничное;

3. патологическое.

Существует 6 категорий тяжести работы:

1. нормальное оптимальное состояние организма;

2. нормальное допустимое состояние организма;

3. малое пограничное состояние организма;

4. глубокое пограничное состояния организма;

5. обратимое патологическое состояние организма;

6. необратимое патологическое состояние организма.

6.2 Опасные и вредные производственные факторы в подсистеме

“машина”

6.2.1 Активные могут оказать действие на человека непосредственно за счет многочисленной в ней системе:

1 Механические:

а) вибрация;

б) ударная волна;

в) шум.

2 Термические:

а) температура нагретых и охлажденных поверхностей.

3 Электрические:

а) электрический ток;

б) электричество.

Таблица  6.1  Распределение опасностей и причин травматизма при          диагностике  системы с одноточечным впрыском

Наименование части, детали оборудования

и т.д.

Опасные и производственные факторы в подсистеме “Машина”

Возможные причины травматизма (заболеваний)

Актив

Активно-опасные

Пассивные

Проверка автомобиля на содержание СО, СН в отработавших газах

Несоответ-ствие квалификации

Самопроиз-вольное движение

Повышенная загазован-ность

Неприменение средств индивидуальной защиты, недостаточная вентиляция

Демонтаж элементов системы ОВ

Физичес-кие перегрузки

Острые подвижные электрокон-струкции

Испарение паров топлива

Использование неисправного инструмента

Проверка датчиков

Монотон -

ность труда

Плохой контакт с элементами впрыска

Повышенная запыленность и загазован-ность рабочей зоны

Неприменение средств индивидуальной защиты.

6.2.2 Пассивные факторы проявляются непосредственно за счет разрушения отдельных конструкций оборудования в результате отдельных конструкций оборудования в результате которого возможны:

а) коррозия;

б) недостаточная прочность конструкции;

в) повышенные нагрузки.

6.2.3 Активно - пассивные факторы активизируются за счет энергии, носителем которых являются машины и оборудования:

а) острые подвижные элементы;

б) трение между соприкасающимися поверхностями;

в) неравномерность поверхности, по которой перемещаются машины.

6.3 Требования безопасности к производственному процессу в системе     “Ч-М-С”

6.3.1 Требование безопасности к подсистеме “ЧЕЛОВЕК”.

а) техническое обслуживание и диагностика электрооборудования автомобилей должны проводиться только в специально предназначенных для этого местах;

б) к работам по ТО и диагностике допускаются лица, прошедшие соответствующий инструктаж по технике безопасности;

в) при выполнении работ, при которых выделяются вредные газы, пыль, искры, рабочие должны пользоваться индивидуальными защитными средствами;

г) в электроотделении должна быть аптечка, необходимая для оказания первой помощи.

6.3.2 Требования безопасности в подсистеме “МАШИНА”:

а) к работе допускаются рабочие, прошедшие специальное обучение;

б) инструмент должен вдаваться после предварительной проверки его исправности, при необходимости проверить путем осмотра технического состояния инструмента;

в) перед началом работы необходимо надеть защитные приспособления (резиновые перчатки, резиновые сапоги или галоши), имеющие отметку об испытании (штамп или клеймо);

г) присоединение к сети питания разрешено только через штепсельные соединения, имеющие заземляющий контакт;

е) запрещается касаться рукавом вращающихся частей до их полной остановки;

ж) при прекращении работы электрооборудование должно немедленно отключаться от сети.

6.3.3 Требования безопасности в подсистеме “СРЕДА”

Для предохранения от отравления необходимо:

а) следить за исправностью вентиляции;

б) ежедневно убирать рабочие места и стеллажи;

в) не реже одного раза в неделю протирать стены, потолки, шкафы и окна влажной тряпкой.

6.3.4 Требования безопасности в целом в подсистеме “Ч-М-С”

Рабочие места слесарей авторемонтников должны быть оборудованы специальными верстаками, надежно закрепленными на полу. Одна половина верстака должна быть покрыта листовым железом, а другая любым, непроводящий электрический ток материалом (линолеумом, текстолитом и т.д.). Кроме того, верстак должен иметь свободно движущиеся ящики для хранения инструмента. Со стороны, обращенных к проходам, рабочим местом, окнам, верстакам должны иметь защитную металлическую сетку. Устанавливаемое на них оборудование должно быть надежно закреплено.


7. ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

Вредное воздействие автотранспортного комплекса (АТК) на окружающую среду выражается в ее негативном изменении в результате попадания в атмосферный воздух, воду, почву токсичных компонентов отработавших газов, продуктов изнашивания деталей, дорожного полотна, отходов производственно - эксплуатационной деятельности, образующихся при движении, в процессе погрузочно-разгрузочных работ, заправке, мойке, хранении, техническом обслуживании и ремонте автомобилей [6].

7.1 Характеристика загрязнений

Доля выбросов в атмосферу с ОГ автомобилей в ходе производственной деятельности предприятий АТК незначительна и составляет 1-3% от общих выбросов всего автопарка.

Основными производственными вредностями следует считать:

в помещениях для хранения, ТО и ТР автомобилей - окись углерода, окислы азота, альдегиды;

в жестяно-сварочном отделении - аэрозоли марганца и пылевыделения;

в кузнечно-прессовом отделении - окись углерода, сернистый газ.

Основными источниками загрязнения водного бассейна являются сточные воды от мойки автомобилей, содержащие взвешенные вещества и нефтепродукты (80-85% производственных стоков); сточные воды от производственных участков, содержащие тяжелые металлы, кислоты, щелочи, краску, растворители; поверхностные сточные воды с территории АТП, содержащие нефтепродукты, тосол, тормозные жидкости и другие вредные вещества. Основными загрязнениями в сточных водах являются взвешенные вещества и нефтепродукты.

Деятельность предприятий АТК сопровождается образованием большого количества промышленных отходов. Наиболее распространенными являются: отработанные масла и смазки, технические жидкости, осадки водоочистных установок; металлический, в том числе свинцовый, лом, отработавшие свой срок автомобильные шины и аккумуляторы, отходы красок, шламы и шлаки.

7.2 Борьба с загрязнениями

В соответствии с рекомендациями Министерства транспорта РК на крупных и средних АТП контроль токсичности следует осуществлять на специальных контрольно-регулировочных пунктах (КРП). Их размещают на постах диагностирования Д-1 и оборудуют газоанализаторами, дымомерами, тахометрами, набором регулировочного инструмента. Ежедневно при возвращении с линии часть автомобилей проходит через КРП, где определяются и регистрируются выбросы СО и СХНУ или дымность ОГ. На следующий день проверяется другая группа автомобилей и т.д. В результате каждый автомобиль один раз в три недели проходит проверку и весь парк находится под постоянным контролем ИТС.

Если на КРП не удается привести токсичность ОГ в соответствие с требованиями действующих стандартов, информация об этом передается диспетчеру отдела управления производством, который направляет автомобиль на участок диагностирования Д-2. Если в ходе углубленного диагностирования неисправности, вызвавшие повышенную токсичность ОГ, устраняются, автомобиль выпускается на линию, а если нет - направляется в зону ТР для проведения необходимых ремонтных воздействий.

Сточные воды от производственных зданий и хозяйственно-бытовых сооружений АТП, а также ливневые стоки с их территории могут сбрасываться в городской водосток, в поверхностные водоемы и на почву только после их очистки. Поэтому АТП имеет участок для мойки ПС, оснащенный очистными сооружениями с системой оборотного водоснабжения, локальные очистные сооружения для предварительности очистки стоков от производственных участков и накопитель-отстойник для очистки стоков с территории. Осадки и нефтепродукты, скапливающиеся в очистных сооружениях, обезвоживают и утилизируют.

Промышленные отходы (отслужившие аккумуляторы и шины, отработанные масла, пластические смазки, технические жидкости и др.) периодически вывозят в места утилизации или сдают специализированным организациям, занимающимся сбором и переработкой вторичного сырья.

В качестве основных мероприятий по защите от вредных веществ следует выделить следующие: своевременный контроль за содержанием вредных веществ в воздухе рабочей зоны; устройство местной вентиляции. Местная вытяжная вентиляция служит для улавливания и удаления загрязненного воздуха с места его образования [9].


8. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

8.1 Эффективный (действительный)  фонд  времени работы крана

Эффективный (действительный)  фонд  времени работы

оборудования определяется по формуле для прерывного графика работы

,                        (8.1)

где   Дк – календарный фонд времени, дни;

        Р –   процент потерь времени из-за простоя оборудования в

                 ремонте

        ДВ – выходные дни;

        Дп – праздничные дни;

        Тсм – продолжительность смены, час;

        Ксм – количество смен.

В таблице 8.1 представлен эффективный фонд работы оборудования

Таблица 8.1 Эффективный фонд работы оборудования

Наименование показателей

Обозначение

Ед.

измерения

Наименование оборудования

прерывный

8 часов

1) Число календарных дней в году

Дк

дни

365

2) Число праздничных дней

Дп

дни

8

3) Число выходных дней

Дв

дни

102

4) Номинальный фонд работы крана

Дн

дни

255

5) Процент потерь времени из-за простоя

Р

%

6

6) Количество смен работы крана в сутки

Ксм

смен

1

7) Продолжительность рабочей смены

Тсм

час

8

8) Эффективный фонд работы крана

8.1  Дн* (1-Р/100)

8.2  8.1 * Ксм

8.3  8.2 * Тсм

Fэф

дни

смены

час

240

236

1888

На основании расчета Тц и Fэф определяем производительность подъемника

,                                          (8.2)

где   Q – грузоподъемность, т.

В таблице 8.2 представлен расчет производительности крана в год

Таблица 8.2 Расчет производительности крана в год

Наименование показателей

Обозначение

Единицы измерения

Наименование оборудования

1) Эффективный фонд времени работы крана

Fэф

час

236

2) Грузоподъемность

Q

т

5

3) Время технологического цикла

Тц

секунд

55

4) Производительность крана

В

тонн/год

1287,3

8.2 Расчет стоимости оборудования

Расчет первоначальной стоимости определяется по формуле

,                                    (8.3)

где    Ц – цена приобретения оборудования;

        Зм – затраты на монтаж оборудования;

        Зтр – затраты на транспортировку оборудования;

        Зскл – складские расходы.

Затраты на монтаж, транспортировку и складские затраты – сопутствующие капитальные затраты, которые определяются на основании составленных смет, либо в процентах от цены приобретения: Зм – (4-5%);  Зт – (6-7%);   Зскл – (2-3%).

Расчет стоимости оборудования представлен в таблице 8.3.

Таблица 8.3 Расчет первоначальной стоимости оборудования

Наименование

показателей

Обозна-чение

Наименование оборудования

1) Цена приобретения

Ц

3567300

2) Затраты на транспортировку (6% от Ц)

Зтр

214038

3) Затраты на складирование (2% от Ц)

Зскл

71346

4) Затраты на монтаж (4% от Ц)

Зм

142692

6) Полная первоначальная стоимость

Кб

3995376

8.3 Расчет сметы годовых затрат на содержание и эксплуатацию оборудования

Расчет сметы годовых затрат на содержание и эксплуатацию оборудования рассчитывается

,                                        (8.4)

где  Са  - годовые затраты на амортизацию, тыс. тенге;

Ср – текущие затраты на ремонт оборудования в год;

Сз/п – годовые затраты на заработную плату работников, занятых

эксплуатацией оборудования с отчислениями в частные пенсионные фонды, социальный налог и социальные отчисления;

Сэ – энергозатраты;

Св – затраты на вспомогательные материалы.

8.4 Расчет годовых затрат на амортизацию оборудования

Амортизационный фонд определяется по формуле

,                                                    (8.5)

где  На – норматив амортизационных отчислений в % и не превышает предельных норм амортизации;

       Кб – полная первоначальная стоимость крана;

,                                                        (8.6)

где   Тсл – нормативный срок службы оборудования.

Расчет амортизационных отчислений крана представлен в таблице 8.4.

Таблица 8.4 Расчет амортизационных отчислений крана

Наименование показателей

Обозначение

Наименование оборудования

1)   Полная первоначальная стоимость крана

Кб

3995376

2)  Срок службы

Тсл

15

3)  Норма амортизации

На

7

4)  Амортизационные отчисления (стр. 1 *стр. 3: 100)

Са

279376

Смета затрат на содержание и эксплуатацию крана представлена в таблице 8.5.

Таблица 8.5 Смета затрат на содержание и эксплуатацию крана

Наименование показателей

базовая модель

1)   Амортизация, тнг

279376

2)   Текущий ремонт, тнг

24037,6

3)   Затраты на топливо, тнг

99785,5

4)   Заработная плата рабочих, тнг

714245,2

5)   Начисления  на заработную плату, тнг

128564,2

6)   Вспомогательные материалы, тнг

11974,3

7)   Охрана труда, тнг

14284,9

8)   Итого

1272267,7

8.5 Расчет экономической эффективности нового конструкторского решения

При оценке эффективности мероприятия рассчитывается показатель срока окупаемости капитальных вложений

,                                                    (8.7)

где   К – капитальные вложения;

       П – прибыль от внедрения мероприятия

Расчет экономической эффективности модернизации крана, связанной с увеличением его производительности представлен в таблице 20.

Таблица 8.7 Расчет экономической эффективности модернизации крана, связанной с увеличением его производительности

Показатели

Ед. измер.

базовая модель

1)  Производительность крана

тыс. тонн

1287,3

2)   Капитальное вложение

тенге

3995376

3)   Численность рабочих

человек

2

4)   Фонд заработной платы

тенге

714245,2

5)  Смета затрат на обслуживание крана

тенге

1272267,7

6)   Затраты на 1 тонну груза

тенге

988,3

7) Прибыль от внедрения мероприятия

тенге

2450319,7

8) Срок окупаемости капитальных вложений   

лет

1,6

Технико-экономические показатели работы крана представлены в таблице 8.8.

Таблица 8.8 Технико-экономические показатели работы крана

Показатели

Обознач.

Ед. измер.

базовая модель

1)   Грузоподъемность крана

Q

т

5

2)   Производительность крана в год

B

т/год

1287,3

3)  мощность двигателя

Ny

кВт

87

4)   Капитальные вложения

Кб

тенге

3995376

5)   Нормативный срок службы

А

лет

15

6)   Категория ремонтной сложности

Тц

-

16

7)   Технологический цикл

мин

0,9

8)   Межремонтный цикл

Тмц

час

9000

9)   Межремонтный период

Тмр

час

94

10)  Трудоемкость ремонтных работ

Трр

час

60,8

11)  Численность рабочих

Ч

чел

2

12)  Фонд заработной платы

ФЗП

тыс.тенге

714245,2

13) Среднемесячная заработная плата 1 рабочего

Ср. з/п

тыс.тенге

33128,9

14) Затраты на обслуживание и содержание крана

С

тыс.тенге

1272267,7

15)  Затраты по обслуживанию крана на 1 тонну груза

тенге

988,3

16) Прибыль от внедрения мероприятия

П

тенге

2450319

17) Срок окупаемости капитальных вложений

Ток

лет

1,6


ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В ходе выполнения дипломного проектирования была улучшена организация дорожного движения на городской магистрали.

Для оценки безопасности движения был применен метод коэффициентов аварийности, опасность пересечения оценена показателем безопасности движения.

Метод коэффициентов аварийности показал, что отдельные участки магистрали требуют реконструкции. Применение кольцевого пересечения привело к значительному снижению коэффициентов аварийности на нем, также снизилось количество конфликтных точек.

При выполнении дипломного проекта была освоена методика расчета пропускной способности и суммарная задержка движения для нерегулируемого перекрестка.          


СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

  1.  Стандарт предприятия СТП 37. 104. 9031-2000 «Обследование автотехники КамАЗ».
  2.  Положение о техническом обслуживании и ремонте автотранспортных средств, принадлежащих гражданам (легковые и грузовые автомобили, автобусы, минитрактора) РД 37.009. 026. 92
  3.  Серый И.С., Смелов А.П., Черкун В.Е. Курсовое и дипломное проектирование по надежности и ремонту машин. М.: Агропромиздат, 1991, 184 с.
  4.  Смелов А.П., Серый И.С., Черкун В.Е. Курсовое и дипломное проектирование по ремонту машин. М.: Колос, 1977, 192  с.
  5.  Под ред. Петрова Ю. Н. Основы ремонта машин. – М. Колос, 1972, 527 с.
  6.  Казарцев В. М. Ремонт машин (Тракторов, автомобилей и сельскохозяйственных машин).  - М., Сельхозиздат, 1961, 584 с.
  7.  Каталог средств измерений, испытаний, контроля и диагностирования, применяемых при ремонте и техническом обслуживании тракторов и сельскохозяйственных машин. М.: ГОСНИТИ, 1988, 65 с.
  8.  Бабусенко С.М. Проектирование ремонтных предприятий. – М.: Агропромиздат, 1990, 356 с.
  9.  Левитский И.С. Организация ремонта и проектирование сельскохозяйственных ремонтных предприятий. – М.  Колос, 1977, 452 с.
  10.  Организация и планирование производства на ремонтных предприятиях. Под редакцией Ю.А. Конкина. – М.: Колос, 1981, 294 с.
  11.  Зайцев С. С. Исследование затрат мощности на привод вспомогательных механизмов дизеля Д-35.МИМЭСХ, 1952. 90 с.
  12.  Казарцев В. И., Гусейнов И. М. Установление времени приработки деталей цилиндропоршневой группы. Записки Ленинградского сельскохозяйственного института, т. XII, 1956.
  13.  Трубников Г.И. Практикум по автотракторным двигателям. М.,  “Колос”, 1975, 192  с.
  14.  Детали машин. Расчет и конструирование. Справочник. Под редакцией Н.С. Ачеркана, Том 1, М.: Машиностроение,1968, 440 с.
  15.  Анурьев В.И. Справочник конструктора-машиностроителя. Т.2. – М.: Машиностроение, 1978, 559  с.
  16.  А.Н. Митинский, М.С. Мовнин, А.Б. Израелит, Техническая механика. Часть вторая. Сопротивление материалов. Л.: “Судостроение”, 1966, 364 с.
  17.  Анурьев В.И. Справочник конструктора-машиностроителя. Т.1. – М.  Машиностроение, 1978, 728 с.
  18.  Бабусенко С. М. Проектирование ремонтных предприятий. – М.: Агропромиздат, 1990, 360 с.
  19.  Коган Э. И. Охрана труда на предприятиях автомобильного транспорта. М. Колос 1984, 260с.
  20.  Richard R., Sibley J. Disel emission control for the 1990s  Automot. Eng. – 1988. – 96с,  № 9.
  21.  В.Н. Хватов, Н.В. Логинов Пути снижения дымности отработавших газов автотракторных дизелей. Двигателестроение  №5, 1991, - с.42-44.
  22.  Конкин Ю. Л. Экономика ремонта сельскохозяйственных машин. М. Колос 1980 г.-383  с.
  23.   Клинковштейн Г.И., Афанасьев М.В. Организация дорожного движения. -М.: Транспорт, 1992 г.
  24.  Амбарцумян В.В. и др. Безопасность дорожного движения. - М.: Машиностроение, 1998 г.

  1.  

 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

34015. Философия русской культуры 110 KB
  Сущность любой культуры раскрывается в основополагающих ценностях: добре и зле свободе справедливости любви и т. Непосредственный объект любви в нем не человечество потому что вызвать любовь может только нечто наглядное; человечество просто карта которая разыгрывается им против того что ненавидят. Не уважая же никого перестает любить а чтобы не имея любви занять себя и развлечь предается страстям и грубым сладостям и доходит совсем до скотства в пороках своих а все от беспрерывной лжи и людям и себе самому. Однако...
34016. Общество как развивающаяся система 25 KB
  В западной социологии с основным классообразующим признаком, т.е. отношение к средствам производства, не согласна теория социальной стратификации. На этой основе она предлагает свои критерии...
34017. Основные модели общественного устройства 38.5 KB
  Современная форма либерализма как она утвердилась на Западе наиболее типичными здесь являются США теоретически оформилась и начала осуществляться на практике в Новое время и эпоху Просвещения. Основными посылками либерализма являются: 1. 'Lissez fire не мешайте действовать девиз классического либерализма. Идеал минимального государства характерная черта классического либерализма.
34018. Исторические формы общности людей 38.5 KB
  Историческими формами общности людей принято считать: род племя народность нацию. Это исторически восходящие формы объединения людей. Это связано с тем что в обществе где господствует коллективная собственность на средства производства и уравнительное распределение еще не дифференцировались интересы людей.
34019. Государство 32 KB
  Государство это одна из сложнейших и самых запутанных тем социальной и политической философии что связано в значительной степени с тем что она затрагивала и затрагивает интересы людей находящихся у кормила власти. Цицерон определяет государство как дело достойное народа подчеркивая при этом что народ не любое соединение людей собранных вместе каким бы то ни было образом а соединение многих людей связанных между собою согласием в вопросах права и общностью интересов . Макиавелли определяет государство как аппарат управляющий...
34020. Философия истории 26 KB
  Философия истории представляет особую сферу практической философии исследующей смысл и значение уникального явления человеческой жизни исторического бытия. Тем не менее несмотря на большое разнообразие теоретических подходов к феномену истории единой унифицированной философскоисторической концепции до сих пор не существует. Есть все основания полагать что именно в этом отсутствии единой теоретической версии философии истории есть и свои положительные черты. Термин философия истории введен в научный оборот сравнительно недавно...
34021. Глобальные проблемы человечества 23.5 KB
  Десять тыяч лет назад было около 5млн человек 2 тысячи лет назад – около 200 млн в 1960 г – 3 млрд в 1975 – 4 млрд в 1987 5 млрд в 2000г более 6 млрд человек.