91312

Совершенствование работы станции «А» за счет внедрения автоматизированной системы управления технологическим процессом

Дипломная

Логистика и транспорт

Основное назначение участковых станций – обработка транзитных грузовых и пассажирских поездов заключающаяся в смене локомотивов или их экипировке без отцепки от поездов смене локомотивных бригад техническом осмотре и безотцепочном ремонте вагонов коммерческом осмотре поездов для проверки правильности погрузки грузов и их сохранности. Пути сортировочных парков специализированы с учетом назначения и количества вагонов: выделяют отдельные пути для накопления вагонов сборных поездов участковых поездов вагонов грузового двора вагонов...

Русский

2015-07-14

2.07 MB

5 чел.

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН

Костанайский социально–технический университет

имени академика Зулхарнай Алдамжар

Кафедра «Организация перевозок и транспорт»

Допущен к защите

Зав.Кафедрой

_________ Карасева Э.М.

«____»_____________2009

Совершенствование  работы станции «А» за счет внедрения

автоматизированной системы управления технологическим

процессом

ДИПЛОМНЫЙ  ПРОЕКТ

Руководитель  
проекта                      преподаватель           Самохвалов И.М.      _______________

(Подпись)

Дипломник               студент                      Балашов А.Н        _______________

(Подпись)

Костанай 2009

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН

Костанайский социально – технический университет

имени академика Зулхарнай Алдамжар

Факультет   Технический

Кафедра  Организации перевозок и транспорт

Специальность  050901 «Организация перевозок, движения и эксплуатация транспорта»

«Утверждаю»

и.о.Зав.Кафедрой

_______ Сагимбаев Р.И.

«____»___________2009 г.

ЗАДАНИЕ

по дипломному проектированию студенту

Балашову Александру Николаевичу

1 Тема проекта: Совершенствование  работы станции «А» за счет внедрения автоматизированной системы управления технологическим процессом

Утверждена приказом по университету от «___»_____________2009 №___

2 Срок сдачи студентом законченного проекта ____________________

3 Исходные данные к проекту (спец. указания по проекту)

а) Материалы собранные в результате прохождения преддипломной практики

б) Техническая литература

в) Журнал «Магистраль», 2000-2007 г.

4 Содержание расчетно-пояснительной записки (перечень подлежащих разработке вопросов)

  1.  Техническая и эксплуатационная характеристика работы станции
  2.  Технология работы станции
  3.  Технология расформирования составов
  4.  Система автоматической идентификации подвижного состава на сети железных дорог
  5.  Охрана труда
  6.  Экономика

5 Перечень графического материала (с точным указанием обязательных чертежей)

  1.  Схема станции
  2.  Диаграмма вагонопотоков
  3.  Структура САИ ПС
  4.  Технические характеристики САИ ПС
  5.  Управление САИ ПС
  6.  Охрана труда
  7.  Экономика

Дата выдачи задания                                                            «19»_января_2009 г.

Руководитель проекта                                        ____________    Самохвалов И.М.

                                                                                    /подпись/

Задание принял к исполнению дипломник     _____________    Балашов А..

                                                                                  /подпись/


СОДЕРЖАНИЕ

Введение 5

1. Техническая и эксплуатационная характеристика работы станции 6

1.1 Техническая характеристика станции  6

1.2 Характеристика эксплуатационной работы станции  13

2 Технология работы станции 15

2.1 Технология обработки составов транзитных поездов  15

2.2 Технология работы с вагонами, поступающими в переработку  17

3. Технология расформирования составов  20

3.1 Операции по подготовке к расформированию  20

3.2  Операции по окончанию формирования составов  25

3.3 Обработка составов своего формирования по отправлению  28

4. Система автоматической идентификации подвижного состава на сети железных дорог 32

4.1 Назначение системы 32

4.2 Основные принципы работы системы САИ ПС 33

4.3 Алгоритм кодирования датчика КБД-2М 34

5. Охрана труда 52

5.1 Санитарно гигиенические требования к организации рабочего места ДНЦ  52

5.2 Эргономические основы организации рабочих мест, оснащенных персональными компьютерами 52

5.3 Режим труда и отдыха 57

5.4 Профилактические мероприятия 57

5.5 Требования к оборудованию и периферийным устройствам автоматизированного рабочего места 58

5.6 Требования к освещению рабочего места грузового диспетчера 59

6. Экономика 60

6.1 Экономическое обоснование внедрения САИ ПС 60

Заключение 68

Список литературы 69


ВВЕДЕНИЕ

Республика Казахстан – суверенное, независимое государство.

Развивающиеся торговые связи Казахстана с республиками СНГ, Востока и Европы потребует дальнейшего развития сети железных дорог и особенно эффективности в работе действующих линий, ибо решающая роль в транспортном обеспечении при решении грандиозных экономических задач ложится на железные дороги.

Жизнь современного общества невозможна без развитого транспорта. Развитие транспорта настолько тесно связано с развитием народного хозяйства, что не только размещение отдельных промышленных комплексов влияет на строительство и расширение транспортной сети, но и зачастую экономически целесообразно строить и реконструировать станции с учетом имеющихся транспортных связей.

Транспорт одна из важнейших отраслей материального производства. Он является частью производственного процесса всех отраслей хозяйства и заканчивает его доставкой продукции к месту потребления. Транспорт в процессе производства не создает нового вещественного продукта, а производит пространственное перемещение, представляющее собой продукцию транспорта.

Основное назначение участковых станций – обработка транзитных грузовых и пассажирских поездов, заключающаяся в смене локомотивов или их экипировке без отцепки от поездов, смене локомотивных бригад, техническом осмотре и безотцепочном ремонте вагонов, коммерческом осмотре поездов для проверки правильности погрузки грузов и их сохранности. Кроме обработки транзитных поездов участковые станции принимают, расформировывают, формируют и отправляют участковые сборные, а в необходимых случаях и другие поезда.

Для выполнения операций по приему, обработке и отправлению поездов участковые станции имеют приемоотправочные парки. Для расформирования и формирования участковых и сборных поездов устраивают особые сортировочные парки с маневровыми вытяжными путями. Пути сортировочных парков специализированы с учетом назначения и количества вагонов: выделяют отдельные пути для накопления вагонов сборных поездов, участковых поездов, вагонов грузового двора, вагонов следующих на подъездные пути, неисправных вагонов и др.

Наряду с обработкой поездов участковые станции обслуживают пассажиров и выполняют грузовые операции. Грузовые операции производят на грузовом дворе и на подъездных путях предприятий, складов и т.п. Грузовой двор на станции размещают так, чтобы при подаче вагонов на грузовой двор и уборке их в сортировочный парк не надо было пересекать главные пути, т.е. с той же стороны где находится сортировочный парк.

Задача Казахстана заключается в обеспечении конкурентоспособности отечественного транспортно-коммуникационного комплекса на мировом рынке и увеличении торговых потоков через нашу территорию.

С учетом значительной территории и сырьевой направленности экономики основной объем грузовых перевозок в Казахстане будет осуществляться железной дорогой. Для реализации стратегических задач, стоящих перед этим видом транспорта, нужно в качестве приоритетов определить следующее:

  •  модернизировать основные направления железных дорог, обеспечивающие международные транспортные и торговые связи.
  •  приступить к организации мультимодульных терминалов в грузо-образующих районах, тем самым начать применение контейнерных и пакетных перевозок, обеспечивающих технологическое единство различных видов транспорта;
  •  осуществить решительную реструктуризацию всех транспортно- коммуникационных монополий, очистив их от непрофильных предприятий.

Необходимо развивать дороги на направлениях, обеспечивающих международные перевозки, с созданием скоростных участков. Обеспечить их сервисное обслуживание на уровне современных международных требований. Улучшить пропускную способность магистралей и мостовых конструкций.

Планируется провести работу по переходу на международные стандарты строительства и содержания, дорог с учетом климатических условий Казахстана.

Продолжатся работы по совершенствованию нормативной правовой базы отрасли в области технических требований к транспортным средствам, безопасности движения, охраны труда работников транспорта и окружающей среды.

В целях перехода перевозок на современные технологии продолжится техническое перевооружение железных дорог, внедрение прогрессивных информационных систем управления, развития новых ресурсосберегающих технологий.


1. ТЕХНИЧЕСКАЯ И ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

РАБОТЫ СТАНЦИИ

  1.  Техническая характеристика станции

Станция А является внеклассной односторонней сортировочной станцией с последовательным расположением парков, работающая на четыре направления:

Т, П, К, О.

Направление на О примыкает к станции С.

Прилегающие перегоны:

а) станция А — станция С — трехпутный;

б) станция А — станция Ж — двухпутный;

в) станция А — обгонный пункт ЗЧ 39 — двухпутный.

Основные средства сигнализации и связи по движению поездов на прилегающих перегонах:

а) А — станция Ж двухпутная односторонняя автоблокировка;

б) А — О.П. К939 по четному пути — однопутная двусторонняя релейная автоматическая блокировка, по нечетному пути — двухпутная односторонняя автоблокировка;

в) А — станция С: по нечетному III и четному II путям — односторонняя автоматическая блокировка; по среднему 1 пути — двусторонняя автоматическая блокировка;

г) по 1 пути: - двусторонняя автоматическая блокировка для движения четных и нечетных поездов, по II пути — односторонняя автоблокировка для движения четных поездов, по III пути — односторонняя автоблокировка для движения нечетных поездов.

Путевое развитие станции состоит:

а) из нечетного приемо-отправочного парка — НПОП-1, в котором имеется 10 (1- 10) путей, специализированных для приема и отправления нечетных транзитных грузовых поездов, отправления нечетных и четных поездов своего формирования и одного пути Х211, специализированного для пропуска поездных и маневровых локомотивов (ходовой);

б) четного приемоотправочного парка — ЧПОП-П, в котором имеется 9 путей: с 1 по 7 специализированы для приема и отправления четных транзитных грузовых поездов, отправления четных грузовых поездов своего формирования, пропуска четных транзитных грузовых поездов, прибывающих в расформирование в предгорочный парк. Пути М2М2 1, УI, УП служат для пропуска четных пассажирских поездов с пункта Ж39 и станции Ж в главный парк и пропуска нечетных пассажирских поездов из главного парка на ОП Ж39.

Путь III предназначен для пропуска пассажирских поездов на станцию Ж, а путь Ж 9 (полукольцо) — для пропуска грузовых поездов из НПОП в главный парк;

в) главного приемо-отправочного—ГПОП—Ш, где имеется: (Х21Ч2 1-3,5-7) путей, специализированных для приема и отправления нечетных и четных грузовых поездов,

пассажирских поездов (I-3), пропуска четных поездов; на ст. С и четных поездов, прибывающих в расформирование в предгорочный парк, приема вагонов (выводок) с погрузочно-разгрузочных путей общего и не общего пользования (подъездных путей) и  в период затруднения в работе станции пропуска транзитных нечетных грузовых поездов в нечетный приемоотправочный парк;

г) предгорочного приемочного парка ППОП-1У с 8 путями, специализированными для приема нечетных и четных поездов, прибывающих в расформирование, пропуска маневровых локомотивов для надвига составов на сортировочную горку;

д) соединительного пути, соединяющего грузовой район с предгорочным парком через съезд .К2 1/3 и стрелку К 257 на главной Южной ветви;

е) сортировочного парка СП-У, где имеется 21 сортировочный путь. специализированных: 14 путей для накопления вагонов по  назначениям в соответствии с планом формирования поездов, 9 путей для местных вагонов: для накопления вагонов, подлежащих подаче на грузовой район, Южный, Северо-3ападный» и «Северный» районы станции, пути для вагонов до выяснения. 35 путь для вагонов, подлежащих к подаче в ремонт на пути вагонного депо, 16 и 37 специализированные для ремонта вагонов;

38 путь для выведенных вагонов с подъездных путей «Северного» и «Северо-Западного» районов станции и путей ремонта;

ж) пассажирского технического парка из 13-ти тупиковых путей и 3-х путей (воинские пути);

з) путевого развития для местной работы: путей общего и не общего пользования.

для расформирования и формирования поездов на станции имеется автоматизированная сортировочная горка с двумя путями надвига и одним спускным путем и одним горбом.

Сортировочная горка оборудована вагонными замедлителями:

1. На 1 тормозной позиции два вагонных замедлителя на 2 тормозной позиции 4 вагонных замедлителей типа КВ-3, 2 типа КЗ-ЗПК; ЗЧ14 3 и 4 - на первый пучок путей сортировочного парка, ЗЧ14 5 и 6 — на второй пучок путей сортировочного парка.

7 и 8 - на третий пучок путей сортировочного парка;

2.Светофорной сигнализацией АЛСН.

3. Системой КГМ-РИИЖТ (комплекс горочный микропроцессорный).

4. Телетайпной связью:

а) для передачи сортировочных листов от маневрового диспетчера операторам автоматизированной сортировочной горки, старшему регулировщику скорости движения, составителю поездов на горке;

б) для списывания поездов, выставляемых в нечетный, четный и прибывающих в парки станции.

5. Башмакосбрасывателями полукрестовинного типа, которые установлены на III тормозной позиции на путях с 12 по 37 за предельными столбиками, а на путях с 12 по 23 на расстоянии 300 метров от него; с противоположной стороны все пути сортировочного парка оборудованы башмакосбрасывателями.

Для обеспечения сжатым воздухом пневматических вагонных замедлителей и обдувки стрелок имеется компрессорная станция с четырьмя компрессорами типа ВП-20/8.

Посты ЭЦ-1 и ЭЦ-2 станции оборудованы устройствами электрической маршрутно-релейной централизации блочного типа с выносным пультом- манипулятором, на котором наравне с кнопками управления стрелками и сигналами имеются кнопки включения автоматической обдувки стрелок.

Пост ЭЦ-1 управляет 74 стрелками и 82 сигналами обоих горловин предгорочного парка, нечетной горловины главного парка и III обводного пути, а также горловины парков ранжирного, технического пассажирского.

Пост ЭЦ-2 с управлением 121 стрелками и 124 сигналами обоих горловин нечетного, четного парков и четной горловины главного парка.

Электрическая централизация связана с путевой автоматической блокировкой всех прилегающих участков со стороны станций С, Ж, обгонного пункта М939.

Стрелки сортировочного парка со стороны горки оборудованы электрическими стрелочными приводами типа СПГБ-4М и управляются c горочного пульта. В четной горловине сортировочного парка (парка формирования) станции А стрелочные переводы оборудованы электроприводами и управляются с двух маневровых вышек МВ-2, МВ-4. Пост МВ-2 управляет 14 стрелками и тремя сигналами.

Пост М13-4 управляет 11 стрелками и одним сигналом. Границей между постами ЭЦ2 и МВ-2 являются светофоры М 214, М216, М 210, М 212, а между постами МВ-2 иМВ-4 светофоры М21 8,М220.

Маневровая вышка МВ-2 обслуживается в смену одним дежурным по парку формирования. Маневровая вышка МВ-4 обслуживается в смену одним оператором поста централизации.

Станция оборудована:

а) поездкой радиосвязью ЖР-ЗМ, установленной на постах ЭЦ-1, ЭЦ-2; б) маневровой радиосвязью ЖРУ-СС-ЛС, установленной на постах 314-1 ,ЭЦ-2, в помещении дежурного по горке, в помещении дежурного по парку формирования связи с маневровыми локомотивами горки и парка формирования и транзитными тепловозами, а также в помещении маневрового диспетчера по местной работе, для связи с тепловозами, работающими по местной работе;

в) переносной радиосвязью составителя и пом. составителя поездов с машинистом маневрового локомотива, постами ЭЦ-1, ЭЦ-2, маневровым диспетчером по местной работе, дежурным по парку формирования, дежурным по горке, оператором МВ-4;

г) двумя электронно-вычислительными машинами типа ЕС- 1010 и необходимым количеством дисплеев, телетайпов для работы в условиях АСУСС;

д) двусторонней парковой связью дежурного по посту ЭЦ-1, дежурного по посту ЭЦ-2, дежурного по горке, маневрового диспетчера с сортировочным и предгорочным парками, дежурного по посту ЭЦ-2 с нечетным, четным парками и центральной горловиной станции.

2.Переговорные колонки парковой связи установлены:

- в предгорочном парке - 30шт.

- на горбе сортировочной горки - 4шт

- в районе работы старшего регулировщика СДВ - 6шт.

- в районе работы регулировщиков СДВ подрезчиков на третьей тормозной позиции - 12шт.

- в глубине сортировочного парка 25 шт.

- в районе парка формирования 11 шт.

- в четном парке - 23шт.

- в нечетном парке 31 шт.

а) обдувкой стрелок

б) контактной сетью

в) внутристанционной связью по приему, отправлению и производству маневров.

Для приема грузовых документов от локомотивных бригад разборочных поездов против горба между стрелками Н265 и Ч69 установлен бункер.

Для пересылки грузовых документов из одного района станции в другой имеется пневматическая почта:

а) между станционным технологическим центром и конторой четного, нечетного парков.

для списывания поездов сходу во входных горловинах установлены телетайпы:

а) нечетный телетайп со стороны станции С для списывания прибывающих нечетных поездов в нечетный, предгорочный и главный парки;

б) четный телетайп во входной горловине четного парка для списывания прибывающих поездов со станции Ж и обгонного пункта 39 в четный, главный и предгорочный парки.

Для организации маневровой работы на станции имеются маневровые локомотивы серии ЧМЭ-3, которые закреплены по районам. Количество маневровых локомотивов изменяется в зависимости от фактического вагонопотока. Маневровые локомотивы обкатаны во всех районах станции и привлекаются для выполнения любых маневровых операций в том числе для выполнения работ на подъездных путях. Для выполнения расформирования составов на горке привлекается электровоз серии ВЛ-60.

1. Горочный локомотив - расформирование, формирование, осаживание, используется для работы в парке формирования.

2. Локомотив парка формирования - маневровая работа в парке формирования, приемоотправочных парках, на п/путях.

3. Транзитный локомотив - обработка пассажирских составов в тех.парке, производство маневровой работы в главном парке.

4. Дополнительный транзитный - подготовка пассажирских составов в тех.парке, локомотив производство маневровой работы в главном парке.

5. Развозной локомотив - производит подачу и уборку вагонов на и с подъездных путей в т.ч. грузовой район и ОП №39.

Между УП и УШ путями четного парка расположен пункт водопоя живности.

Для равномерной загрузки и полного использования маневровых средств, станция разделена на 8 маневровых районов в которых работают маневровые тепловозы с закрепленными за ними составительскими и локомотивными бригадами. Специализация районов работы маневровых локомотивов:

1 район горочный:

В район входят пути предгорочного и сортировочного парков до оси станции, главного парка до оси станции с нечетной стороны. Вытяжкой служат пути предгорочного парка от светофора НГ до светофора М 11,М 13,М15,М 17.

Основной характер выполняемой работы: расформирование составов и выводок с одновременным формированием, осаживанием и проталкиванием вагонов на путях сортировочного парка.

Работой в данном районе руководит дежурный по горке, маневровые локомотивы оборудованы радиостанциями ЖРУ-СС, имеют связь с дежурным по горке, дежурным по парку формирования, дежурным по станции поста ЭЦ - 1.

2 район  парк формирования:

В район входят пути сортировочного парка с четной стороны д9 оси станции. Вытяжками служат путь К2 10 нечетного парка от светофора М 214 до выходного светофора Н 10, путь М 9 этого же парка от светофора М 210 до выходного светофора Н9.

Основной характер выполняемой работы- формирование составов, выставление составов в четный и нечетный приемо-отправочный парки, подача и уборка вагонов с пункта водопоя живности, подтягивание и осаживание вагонов на путях сортировочного парка.

В данном районе руководит работой дежурный по парку формирования, маневровые локомотивы оборудованы радиосвязью и радиостанциями ЖРУ-СС и имеют связь с дежурным по парку формирования, дежурным по горке и дежурным по станции поста ЭЦ2.

3 район - транзитный:

В район входят пути нечетного, четного, главного, технического пассажирского парков, ранжирные пути. Вытяжками служат главные пути до светофоров Чп, Чк, М 26, НМШ, пути КК2 7,8 четного парка, I путь главного парка.

Основной характер выполняемой работы—обработка транзитных пассажирских и грузовых поездов, формирование пассажирских составов.

В данном районе маневровые передвижения осуществляются по разрешению дежурного по посту ЭЦ-1, ЭЦ-2, руководство работой транзитного маневрового района осуществляется станционным диспетчером. Маневровый локомотив оборудовал радиостанцией ЖРУ-СС и имеет связь с дежурным по постам ЭЦ- 1, ЭЦ-2, дежурным по парку формирования.

4 район грузовой район:

В район входят пути грузового района. Вытяжкой служат пути грузового района до стрелки № 401, расположенной на Южной ветви.

Основной характер выполняемой работы подача, расстановка и уборка вагонов с 4iутей грузового района. На грузовом районе руководство маневровой работой осуществляется дежурным по путям грузового района, маневровый локомотив оборудован радиосвязью и радиостанцией ЖРУ-СС и имеет связь с маневровым диспетчером по местной работе и дежурным по путям грузового района.

5 район  Южный:

В район входят погрузочно-выгрузочные пути и подъездные пути в ветви, расположенные в южной стороне станции. Вытяжкой служит главный путь южной ветви до светофора М 5, пути грузового района. Основной характер выполняемой работы- подача, уборка и расстановка вагонов по точкам погрузки и выгрузки путей общего и не общего пользования, расположенных в южной стороне станции.

В южном маневровом районе руководит работой маневровый диспетчер по местной работе, маневровый локомотив оборудован радиосвязью с радиостанцией ЖРУ-СС, имеет связь с маневровым диспетчером по местной работе.

6 район  «Северо-Западный»:

Этот район обслуживается маневровым локомотивом серии ЧМЗ-ЗТ по подаче и уборке вагонов на подъездных путях ПЧ-17, ЭЧ-8, ШЧ-16, локомотивного депо.

В период своей работы маневровая бригада этого локомотива подчинена маневровому диспетчеру по местной работе, а по использованию маневровых маршрутов и проезду маневровых сигналов ДСП ЭЦ-2.

7 район  Северный:

В район входят пути общего пользования, подъездные пути и ветви, расположенные в Северном районе станции. Вытяжкой служат выставочные пути и путь Н21Н за сигналы М 142, М 144.

Основной характер выполняемой работы - подача, уборка и расстановка вагонов по точкам погрузки и выгрузки путей общего и не общего пользования, расположенных в Северном районе станции.

В Северном маневровом районе руководство маневровой работой осуществляется маневровым диспетчером по местной работе, маневровый локомотив оборудован радиосвязью и радиостанцией ЖРУ-СС и имеет связь с маневровым диспетчером по местной работе.

Для обеспечения непрерывной маневровой работы на станции, время на смену локомотивных бригад не отводится.

Станция имеет:

а) локомотивное депо 1 группу - основное депо для электровозов грузового и пассажирского движения, маневровых тепловозов, пункт технического осмотра тепловозов, электровозов грузового и пассажирского движения;

б) вагонное депо грузового движения;

в) вагонное депо пассажирского движения;

г) дистанцию пути;

д) дистанцию сигнализации и связи;

е) энергоучасток;

ж) дистанцию погрузо-разгрузочных работ;

з) дистанцию гражданских сооружений.

В каждом приемо-отправочном парке имеются помещения для работников смен основного пункта технического осмотра и укрупненного текущего ремонта вагонов, электросварочные линии, двусторонняя оповестительная парковая радиосвязь, стеллажи - открытого и закрытого типов для хранения запасных частей и подъемно-транспортных средств.

В нечетном парках имеются узкоколейные линии с тележками (самоходные типа «Курган» и ручные) для транспортировки инструмента, запасных частей, материалов. Пульт опробования автотормозов имеется только в нечетном парке. В главном парке имеется аккумуляторная для подзарядки ручных электрических фонарей, водопроводная сеть, склад топлива для экипировки пассажирских составов.

1.2 Характеристика эксплуатационной работы станции

Эксплуатационная работа станции заключается в выполнении следующих операций:

а) приеме, обработке и отправлении пассажирских поездов дальнего и местного сообщения с экипировкой (вода, уголь);

б) расформирование и формирование пассажирских поездов дальнего и местного сообщений

в) приеме, обработке и отправлении транзитных грузовых поездов;

г) расформировании и формировании технических маршрутов, сквозных, участковых, сборных и передаточных поездов;

д) пропуске с работой холодных поездов;

е) погрузке и выгрузке грузов на путях общего и не общего пользования;

ж) сортировке вагонов с контейнерами, тяжеловесными грузами и мелкими отправками;

з) подготовке вагонов к людским перевозкам;

и) перевеске вагонов, согласно требований Устава ж.д.;

к) экипировке рефрижераторных поездов и секций и снабжение водой поездов с живностью и других. Транзитный вагонопоток без переработки в нечетном направлении пропускается через нечетный парк, в четном направлении через четный парк. Транзитный поток с переработкой в нечетном направлении пропускается без изменения маршрутов следования через предгорочный парк, сортировочную горку в сортировочный парк с поточным выставлением в четный и нечетный приемоотправочные парки.

Местный вагонопоток, прибывающий с нечетного и четного направлений принимается в предгорочный парк, распускается через сортировочную горку в сортировочный парк и подается на соответствующие места погрузки, выгрузки, сортировки вагонов. Вагонопоток со скоропортящимися грузами, прибывший с холодными и разборочными поездами в нечетном и четном направлении имеет ту же последовательность следования, что для транзитных поездов с переработкой, а при необходимости и с подачей на пути пункта водопоя, для снабжения водой и экипировки рефрижераторных поездов и секций. Вагонопоток технически неисправных вагонов от транзитных поездов без переработки и с переработкой после отцепки подается на пути механизированного пункта текущего отцепочного ремонта ВЧД-8.

Маршруты следования поездных локомотивов:

а) к нечетным грузовым поездам через контрольный пост с нечетной стороны и выходную горловину нечетного парка;

б) из-под нечетных грузовых поездов через выходную горловину нечетного парка по 11-му ходовому пути в депо или через центральную горловину в четный парк; в) к четным грузовым поездам, а также из под четных грузовых поездов через центральную горловину на пути депо или парка отправления;

г) из-под поездов, прибывающих в расформирование через горловину предгорочного парка, по одному из предгорочных путей, по четному или нечетному главным путям, горловинам и путям главного парка в депо и по Ш обводному пути через нечетный парк.

Разработаны нормы нахождения локомотивов на станционных путях. Они разработаны на основании хронометражных наблюдений и инструкций. Эти нормы выполнены по каждому парку, доведены до исполнителей (ДСП, ДСПП, ДСЦ, ДСЦС).


2 ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ СТАНЦИИ

2.1 Технология обработки составов транзитных поездов

К транзитным поездам относятся поезда, приходящие станцию без переработки и частичной переработкой транзитные поезда принимаются в четные и нечетные приемо-отправочные парки станции на пути, согласно специализации пути по направлению.

Пути приема транзитных поездов оборудованы воздухороводной и смазкопроводной сетью, устройствами для опробывания автотормозов и централизованного ограждения составов, средства механизации ремонта вагонов, двусторонней оповестительной связью, наружным освящением и другими обустройствами.

В случае получения от поездного диспетчера сообщения о наличии в составе вагонов с техническими или коммерческими неисправностями дежурный по станции на посту ЭЦ-2 сообщает по телефону дежурным по паркам, а через них операторам ПТО и приемщикам поездов, характер неисправностей, номера и месторасположения таких вагонов в составе для заблаговременной подготовки причастными работниками запасных частей и материалов.

О подходе нечетных транзитных поездов без переработки ДСП ЭЦ-1 извещает по телефону телеграфиста нечетного входного поста списывания, четных поездов - ДСП ЭЦ-2 телеграфиста входного поста списывания.

При подходе поезда к станции дежурный по посту централизации ЭЦ-2 извещает по обслуживаемому приемо-отправочному четному или нечетному парку, посредством парковой связи, работников СТЦ, пункта технического обслуживания, приемщиков поездов, сигналистов о предстоящем прибытии поезда с указанием его назначения, пути приема. Прибывший поезд встречается работниками, участвующими в его обработке.

По прибытию поезда дежурные по посту централизации ЭЦ-2 дают указание по парковой двусторонней связи сигналистам о закреплении состава на пути прибытия до отцепки локомотива. Снятие и навешивание хвостовых сигналов ограждения осуществляет работник ВЧД-8.

После убеждения в закрепления состава дежурный по станции производит смену в локомотиве и осуществляет прием очередных поездов на соседние пути приемо-отправочного парка.

Техническому обслуживанию поезда предъявляются в книге формы ВУ-14 дежурным по парку. Порядок закрепления составов на приемо-отправочных путях станции по каждому парку установлен Технико-распределительного акта станции.

Обработка транзитного поезда состоит из: технического обслуживания состава и опробования автотормозов; коммерческого осмотра состава и устранения коммерческих неисправностей; сменные локомотивы или локомотивные бригады.

При техническом обслуживании состава выявляются вагоны, требующие отцепочного ремонта, а также технические неисправности, которые могут быть устранены без отцепки вагонов от составов за время стоянки поезда по графику.

Перед началом производства технического обслуживания, закрытия дверей, бортов, люков и т.д. в порожних составах и ремонта вагонов, состав ограждается оператором ПТО и сигналом ЭЦ-2 после этого сигнал с данного пути и на путь блокируется на запрещающее показание, о чем оператор ПТО сообщает по громко говорящей связи.

В случае выявления вагонов, имеющих неисправности, угрожающие безопасности маневровых работ, старший осмотрщик вагонов обязан поставить в известность дежурного по станции поста ЭЦ-2 о скорости возможного передвижения, а в особых случаях личного сопровождения неисправного вагона. Информация должна быть указана в форме ВУ-23 и передана дежурному по парку под роспись до начало маневровых работ

По окончанию ремонта вагонов, осмотрщики вагона стирают меловые отметки нанесенные работниками ПТО. Старший осмотрщик вагонов сообщает об окончании технического обслуживания и ремонта и готовности состава к отправлению оператору ПТО или непосредственно дежурному по станции поста ЭЦ-2.

Порядок осмотра и ремонта вагонов, время выполнения операций, количество бригад и групп устанавливаются технологическими процессами работы станции и ПТО. Одновременно с техническим обслуживанием производится коммерческий осмотр состава и устранение обнаруженных неисправностей. О результатах осмотра состава в коммерческом  отношении и готовности его к отправлению приемщик поездов сообщает дежурному по парку с последующей отметкой об этом в книге формы ГУ-98.  

Дежурный по четному и нечетному приемо-отправочному паркам перевозочные документы от локомотивной бригады прибывающего поезда получают через приемный бункер.

После получения документов дежурный по парку проверяет целостность и сохранность пакета, убеждается по контрольному бланку ДУ-81 в принадлежность его данному поезду и передает для дальнейшей проверки и помещения в соответствующую ячейку шкафа оператору СТЦ парка отправления.

Перед отправлением поезда дежурный по парку, убедившись в готовности поезда в техническом и коммерческом отношении, вручает пакет с документами машинисту поездного локомотива или помощнику под роспись в книге сдачи документов формы ДУ-40.

Дежурные по станции, дежурные по парку производят регистрацию и отметку в графике исполненного движения о передвижениях локомотивах, других предприятии и ведомств, выезжающих на пути станции.  

2.2 Технология работы с вагонами, поступающими в переработку

При выходе поезда с соседней станции дежурный по станции поста ЭЦ-1, согласовав со станционным диспетчером путь приема поезда и при подходе поезда к станции, извещает работников станционного технологического центра, пунктов технического и коммерческого осмотра вагонов, о номере, индексе поезда, пути приема и времени его прибытия для подготовки к встрече прибывающего поезда работниками, участвующими в его обработке и соблюдении правил техники безопасности.

При одновременном прибытии двух и более поездов дежурный по станции поста ЭЦ-1 сообщает работникам ПТО и приемщикам поездов очередность их обработки. После остановки поезда дежурный по станции поста ЭЦ-1, в обязательном порядке, дает указание сигналистам о закреплении состава на пути прибытия до отцепки поездного локомотива. Порядок закрепления составов на путях предгорочного парка установлен пунктом 3.10. Техническо-распорядительного акта станции. Уборка тормозных башмаков производится сигналистом после прицепки локомотива.

Предъявление вагонов к техническому обслуживанию в предгорочном парке производит дежурный по станции поста ЭЦ-1 с оформлением записи в журнале формы ВУ-14 с указанием номера поезда, времени предъявления к осмотру, номеров головного и хвостового вагонов и количества вагонов в составе, с последующей росписью старшего осмотрщика предгорочного парка. Данные номеров головных и хвостовых вагонов, количества вагонов берутся у старшего оператора по прибытию СТЦ. Каждую запись дежурный по станции подтверждает своей росписью.

Обработка состава в парке прибытия состоит из следующих операций:

технического обслуживания вагонов;

коммерческого осмотра вагонов;

контрольной проверки состава;

проверки наличия перевозочных документов на каждый вагон.

До прибытия транзитных поездов станционный диспетчер путем запроса из ЭВМ, за час до начала планируемого 3-х часового периода, получает план подвода поездов.

На основании плана подвода поездов и ранее полученных натурных листов из ЭВМ АСУОП, ЭВМ СТЦ информирует и выдает план подхода поездов к станции А.

Данные о подходе транзитных поездов станционный диспетчер доводит до дежурных по станции постов ЭЦ-1, ЭЦ-2 и дежурных по нечетному и четному приемо-отправочному паркам.

Маневровый диспетчер план подхода поездов, таблицу разложения составов, подход порожних вагонов получает в автоматическом режиме из ЭВМ СВЦ.

При техническом обслуживании состава в предгорочном парке выявляются вагоны, требующие отцепочного ремонта (в вагонном депо или на специализированных путях), а также вагоны с техническими неисправностями, которые могут быть установлены в парке отправления, за время, установленное графиком.

Перед производством технического обслуживания, состав ограждается оператором ПТО и сигналом ограждения дежурного по посту централизации поста ЭЦ-1, после чего сигналы с данного пути и на путь блокируется на запрещающее показание.

О всех неисправностях, подлежащих устранению при безотцепочном ремонте, осмотрщики наносят на вагоны меловые пометки. Вагоны, подлежащие отцепочному ремонту, размечаются с указанием места производства ремонта (специализированные пути, ВЧД, ВРЗ) и через оператора ПТО осмотрщики вагонов предгорочного парка передают номера этих вагонов маневровому диспетчеру с последующей выдачей ему уведомления формы ВУ-23.

Осмотр поездов в коммерческом отношении осуществляется приемщиками поездов. После получения сообщения от дежурного по станции поста ЭЦ-1 или ЭЦ-2 о предстоящем прибытии поезда, приемщики поездов заблаговременно выходят на путь приема и встречают поезд с двух сторон, после остановки, закрепления и ограждения состава, осмотр осуществляется проходом вдоль состава с двух сторон.

В необходимых случаях все данные на род груза приемщики поездов получают по телефону от старшего приемщика поездов, находящего в конторе.

Все сведения по обнаруженным коммерческим бракам из четного и нечетного приемо-отправочного парков передаются старшему приемщику поездов на горке, который ведет книгу учета коммерческих браков формы ГУ-98.

При сопровождении груза стрелком военизированной охраны, последний принимает участие в осмотре состава. Порядок и устранение коммерческих неисправностей осуществляется в соответствии с Правилами коммерческого осмотра поездов и вагонов и Технологического процесса работы ПКО станции.

Моментом окончания технического осмотра состава, является время снятия ограждения с пути. Время окончания технического обслуживания каждого состава старший осмотрщик вагонов периодически через 2,5 часа отмечает в журнале ВУ-14, находящемся у дежурного по станции поста ЭЦ-1.

Время окончания коммерческого осмотра каждого состава отмечается в специальном журнале формы ГУ-98, который ведется старшим приемщиком поездов, находящимся в станционном технологическом центре.

Данные об окончании коммерческого осмотра и выявленных замечаниях старший приемщик поездов получает по телефону от приемщиков поездов предгорочного парка.

Проверка и пломбирование отставленных вагонов производится старшим приемщиком поездов на горке или по его указанию приемщиком, с обязательным присутствием представителя военизированной охраны и полиции.

Ящик с пломбировочными тисками и ключ от него хранится в помещении старшего приемщика поездов. Для пломбирования вагонов старший приемщик поездов выдает пломбировочные тиски приемщику поездов под роспись в специальном журнале формы ГУ-37, с указанием даты, времени изъятия и возвращения, здесь же указывается номер вагона, контрольные знаки, которые наложены на пломбы.

Порядок выполнения операций и нормы времени на обработку составов в предгорочном парке указаны в графике обработки поезда, поступающего в переработку.

Дежурные по станции постов ЭЦ-1,2 обязаны согласовывать со станционным диспетчером порядок приема одиночных или групп вагонов, прибывающих с прилегающих участков отдельным локомотивом и производить их обязательное предъявление к техническому обслуживанию на путях четного, нечетного приемо-отправочных парков. Затем после дачи технической готовности в журнале формы ВУ-14 старшим осмотрщиком вагонов, вагоны передаются в парк формирования. Станционный диспетчер обязан контролировать своевременное предъявление к техническому обслуживанию и продвижение таких вагонов по станции.


3. ТЕХНОЛОГИЯ РАСФОРМИРОВАНИЯ СОСТАВОВ

3.1 Операции по подготовке к расформированию

В процессе расформирования составов на основе данных учета накопление вагонов на путях сортировочного и данных натурных листов прибывших составов о количестве, расположении и весе вагонов по назначениям плана формирования, характеристик перевозимых грузов под руководством маневрового диспетчера осуществляется формирование составов новых назначений.

В процессе работы маневровый диспетчер постоянно добивается ускорения процесса роспуска и максимального сокращения интервалов между роспуском смежных составов и на основе этого наименьшего времени занятия горки, приходящееся на один расформированный состав.

После получения из ЭВМ плана подхода поездов и таблицы разложения составов по плану формирования в автоматическом режиме, маневровый диспетчер, путем запроса информации о положении путей сортировочного парка, планирует работу сортировочной системы на ближайшие 3 часа.

Руководствуясь положением сортировочного парка, переданным по смене, данными информации о подходе поездов, наличия вагонов на путях сортировочного парка и планом отправления поездов, маневровый диспетчер устанавливает очередность расформирования составов, при необходимости, на основании полученных из станционного технологического центра, размеченных и откорректированных телеграмм натурных листов, вносит изменения в сортировочный листки с учетом обеспечения формирования поездов в процессе расформирования составов с горки.

Перед роспуском состава дежурный по горке, ознакомившись с сортировочным листком, согласовав с дежурным по станции поста ЭЦ-1,

сообщаем всем причастным работникам сортировочной системы план роспуска и дает команду по радиосвязи машинистку маневрового локомотива о надвиге состава на горку.

Маневровый диспетчер, при необходимости, делает корректировку сортировочного листка.

При роспуске составов с горки дежурный по горке, операторы сортировочной горки 3-й тормозной позиции, старший регулировщик СДВ, составители поездов на горке руководствуются откорректированными листками.

Роспуском состава с горки руководит непосредственно дежурный по горке, находящийся на посту горочной автоматической системы.

Вместе с дежурным по горке работают два оператора за отдельными пультами управления, один из которых обслуживает вагонные замедлители и стрелки первого пучка, а другой – вагонные замедлители и стрелки второго и третьего пучков.

Управление 3-й тормозной позицией осуществляется с исполнительного поста №2 операторами третьей тормозной позиции. Регулировщики СДВ пути сортировочного парка обслуживают в глуби на 4-й тормозной позиции.

Для автоматизации процесса расформирования составов на горке горочная автоматическая централизация оборудована системой КГМ РИИЖТ и имеет следующие режимы работы:

  •  программный (при наличии на сортировочной станции АСУСС);
  •  маршрутный (при отсутствии связи с АСУСС).

В программном режиме сортировочные листки на расформировываемые составы автоматически поступают в КГМ и хранятся в ЭВМ. При необходимости ДСЦ или ДСПГ могут запросить сортировочный листок из ЭВМ.

В маршрутном режиме маршрутные задания для отцепов расформируемого состава вводятся дежурным по горке вручную до начала, либо в ходе роспуска.

В процессе роспуска КГМ обеспечивает автоматический перевод стрелок в соответствии с маршрутными заданиями и регулирование скоростей скатывания отцепов.

Во всех режимах работы КГМ обеспечивается возможность ручного управления напольными устройствами.

При роспуске в программном режиме КГМ маршрутное задание имеется у каждого вагона в отцепе, поэтому дробление отцепа и нерасцеп не требует вмешательства ДСПГ. При вытягивании состава на горб в случае нерасцепа маршрутные задания за вагонами сохраняются.

Необходимость отключения автоматического и перехода на ручное управление возникает в следующих случаях:

при роспуске опасных грузов класса 1, рефрижераторных секций, длиннобазных вагонов, вагонов с живностью и проводниками; при прохождении тормозных позиций отцепами, имеющими в своем составе более 10 вагонов, при остановке отцепа в зоне тормозных позиций, при пропуске локомотива; при появлении на пульте сигнала перехода на ручное управление, который появляется в случае когда:

а) управляемый отцеп не поместился на путь сортировочного парка, либо III тормозная позиция занята стоящим отцепом;

б) КГМ обнаружил неисправность напольного оборудования;

в) с терминала ДСПГ была введена директива отмены автоматического управления по одному из путей, либо пучков.

Переход из режима КГМ на ручное управление замедлителями производить при появлении аварийных сообщений УВК на цветном графическом терминале. После установки рукоятки КГМ-ГАЦ в положение ГАЦ, вызвать дежурного электромеханика КГМ и сделать запись в журнале формы ДУ-46.  

Оборудование рабочего места маневрового диспетчера состоит ПВЭМ, ЭВМ «Роботрон 1715» (дисплей, клавиатура). Работа маневрового диспетчера с терминалом осуществляется в режиме, в котором содержатся следующие директивы: Фон, просмотр (сообщений из АСУСС), передача (запросов в АСУСС), редакция (сортировочного листка).

Оборудование рабочего места дежурного по горке состоит из пульта, видеотерминального устройства («Роботрон 1715» дисплей, клавиатура). Пульт дежурного скомпанован на базе пульта ПГМ- 1200.

Если во время работы комплекса возникает сбой и отказы работы системы, т.е. дежурный по горке обнаруживает утрату какого-либо функции, он должен повторить попытку обработки функции, если при этом утраченная функция не восстановилась, работа комплекса останавливается и принимает меры по безопасному окончанию прерванного роспуска путем ручного управления роспуском.

Управление работой горки операторами исполнительного поста №1 осуществляют при помощи пульта ПГМ и черно-белых терминалов на базе «Электроника 404-404 Д».

Дежурный по горке, руководствуясь очередностью роспуска составов, установленной маневровым диспетчером, дает указание машинисту горочного локомотива о следовании в предгорочный парк для надвига очередного состава на горку.

При подходе горочного локомотива к составу, подлежащему расформированию, машинист прицепляет локомотив и после уборки тормозных башмаков, по открытому горочному сигналу производит надвиг состава, руководствуясь показаниями локомотивной сигнализации (АЛСН), только после получения команды по радиосвязи от дежурного по горке.

При открытии дежурным по посту ЭЦ-1 сигнала с пути предгорочного парка для надвига состава на горку, автоматически включается специальный ревун-сигнализатор, извещающий об опасности до тех пор, пока весь состав не будет надвинут на горб горки.

При необходимости протягивания состава за маневровый сигнал, устанавливается следующий порядок действий:

  1.  Дежурный по станции на посту ЭЦ-1 открывает маневровый сигнал и дает команду машинисту горочного локомотива на протягивание состава. После того, как сигналисты получили возможность убрать тормозные башмаки, машинист останавливает состав;

А) Если же на пульте ДСП ЭЦ-1 не занялась секция, то ДСП выясняет, по радиосвязи, действительное местонахождение локомотива;

Б) Если же локомотив не выехал за сигнал, то ДСП предупреждает машиниста установленным порядком и перекрывает сигнал;

В) Если локомотив, в действительности, находится за сигналом, а секция показывает ложную свободность (секция запесочена и т.п.), то ДСП запрещается перекрывать маневровый сигнал и производить разделку до тех пор, пока машинист горочного локомотива не осадит состав за сигнал (т.е. не освободит данную секцию).

  1.  При необходимости открытия маневрового сигнала, в порядке исключения, ДСП разрешается давать приказ машинисту на проезд запрещающего показания сигнала. Предварительно ДСП обязан вывести требуемые стрелки в нужное положение, одеть на рукоятки красные колпачки и убедиться в готовности маршрута, в это же время ДСП запрещается открывать сигналы на смежные пути.

Для более полного использования вместимости путей сортировочного парка, равномерного распределения работы между регулировщиками скорости движения вагонов, а также обеспечения безопасности движения и техники личной безопасности, старший регулировщик СДВ, в зависимости от предстоящего объема работы и степени заполнения путей вагонами, в необходимости от предстоящего объема работы и степени заполнения путей вагонами, в необходимых случаях изменяет расстановку регулировщиков по путям сортировочного парка. Связь регулировщиков со старшим регулировщиком, дежурным по горке и операторами горочного поста осуществляется посредством переговорных колонок, установленных в междупутьях сортировочного парка.

В процессе расформирования составов составитель поездов на горке производит расцепку вагонов в соответствии с сортировочным листком. Места расцепки отцепов до 10 вагонов проверяются по указанным в сортировочном листке номерам вагонов, ограничивающих этот отцеп.

Для обеспечения безопасности расцепление вагонов производится специальными вилками, а в случае не разъединения автосцепок, расцепление вагонов специальными вилками при полной остановке надвигаемого состава. При возникновении необходимости прекращения роспуска составитель поездов немедленно извещает об этом дежурного по горке по переговорной колонке или переносной радиостанции.

Наименьшее время занятия горки, приходящееся на один расформированный состав, достигается за счет ускорения непосредственно процесса роспуска, максимального сокращения межоперационных перерывов, подтягивания накопившихся вагонов со стороны парка формирования.

В процессе роспуска составов дежурный по горке и операторы исполнительного поста №1 следят за правильностью следования отцепов и, в случае необходимости, по парковой оповестительной связи, информируют операторов исполнительного поста №2 на третьей тормозной позиции и регулировщиков СДВ об изменении направления отцепов, а также отцепов, требующих соблюдения осторожности (рефрижераторные секции, вагоны с опасными грузами, с проводниками, с живностью и др.) при торможении.

Порядок информации работников о наличии в распускаемом составе и на путях сортировочного парка вагонов с грузами отдельных категорий, требующих особой осторожности, установлен в Инструкции о работе сортировочной системы станции.

Для наиболее полного использования вместимости путей сортировочного парка и обеспечения соударения отцепов со стоящими на путях вагонами со скоростью не выше допускаемой применяется прицельное торможение отцепов.

Операторы сортировочной горки и регулировщики СДВ должны производить торможение вагонов с учетом наиболее полного использования вместимости путей сортировочного парка, так чтобы не допускать «окон» между отцепами и максимально сокращать перерывы в работе горки из-за осаживания вагонов на путях сортировочного парка.

Дежурный по горке и операторы сортировочной горки обязаны своевременно информировать регулировщиков СДВ для принятия мер в случае отсутствия возможности снижения скорости отцепов до требуемой величины. Регулировщики СЖВ, в свою очередь, при задержке вагона и не проследовании его вглубь парка, по какой-либо причине, немедленно ставят об этом в известность по колонке парковой связи дежурного по горке и операторов КГМ.

С целью ускорения расформирования транзитного вагонопотока с переработкой составы распускаются с переменой скоростью. Переменная скорость роспуска регулируется дежурным по горке, который дает указание по радиосвязи машинисту горочного локомотива об изменении скорости надвига состава на горб горки, и в необходимых случаях, меняет показания горочного светофора.

При работе в неавтоматическом (ручном) режиме, прицельное торможение осуществляется дежурным по горке и двумя операторами КГМ, операторами на исполнительном посту третьей тормозной позиции с использованием вагонных замедлителей, и регулировщиков СДВ на тормозных позициях в глуби парка, оборудованных башмакосбрасывателями с помощью ручных тормозных башмаков.

Башмакосбрасыватели установлены на сортировочных путях в одном створе по каждому пучку. Для обеспечения техники безопасности регулировщиков СДВ тормозные башмаки должны ставиться на рельсы при помощи специальных вилок.

В необходимых случаях (при следовании отцепов на свободный путь сортировочного парка, роспуске рефрижераторного подвижного состава, вагонов с грузами, требующими особой осторожности и др.) прицельное торможение отцепов в начале сортировочных путей сочетается с торможением их в глубине парка.

Вагоны с опасными грузами класса 1 и другими опасными грузами роспуску с горки не подлежат, а снимаются горочным локомотивом, имеющим при себе прикрытие из трех вагонов, с последующей передачей вагонов по одному из свободных путей сортировочного или главного парков в парк формирования для постановки их на 12 путь сортировочного парка и включения в поезд нужного назначения. Нормы времени на съем подвижных единиц приведен в приложении №5.

После окончания роспуска дежурный по горке дает указание машинисту горочного локомотива о производстве осаживания вагонов на путях сортировочного парка или о следовании в предгорочный парк для надвига очередного состава на горку, в соответствии с установленной маневровым диспетчером очередностью роспуска составов.

Среднее время занятия горки расформированием одного состава в зависимости от числа работающих горочных локомотивов устанавливается технологическим графиком работы горки, приведенным в приложении №30. График составлен с учетом доли вагонов, не подлежащих спуску с горки без локомотива. Эта доля установлена путем аналитического расчета.

3.2  Операции по окончанию формирования составов

Операции по окончанию формирования составов (соединение групп вагонов, накапливающихся на разных путях, постановка вагонов прикрытия, перестановка отдельных групп вагонов с целью исполнения или уменьшения веса и др.) выполняются локомотивом парка формирования, по команде дежурного по парку формирования, согласовывающего свои действия с маневровым диспетчером и дежурным по горке.

Маневровую работу в парке формирования по подформированию и окончанию формирования составов разрешается производить методом одиночных толчков при условии наличия 2-х составителей поездов.

Порядок этой работы регламентирован в Инструкции о работе сортировочной системы.

В процессе формирования состава, дежурный по парку формирования немедленно сообщает, посредством имеющейся связи, старшему оператору СТЦ по накоплению вагонов, о всех изменениях в направлении вагонов на пути сортировочного парка по сравнению с ранее намеченным планом, или о дополнительной постановке вагонов для внесения исправлений в натурные листы накопления вагонов по их номерам.

Сборные поезда назначением на Аккульский, Анарский, Джалтырский участки накапливаются на путях сортировочного парка в соответствии со скользящей специализацией путей. Старший оператор по планированию ведет в процессе смены контроль за накоплением вагонов с помощью накопительной ведомости, выдаваемой ЭВМ.

По окончании накопления вагонов на одном из путей накопления сборных поездов, старший оператор по планированию запрашивает из ЭВМ справку-перечень вагонов данного пути. Маневровый диспетчер дает команду дежурному по горке выставлять вагоны с формируемого пути в предгорочный парк для последующего роспуска и формирования сборного поезда.

При прохождении вагонов мимо поста КГМ маневровый диспетчер визуально сверяет соответствие данных ЭВМ с фактическим наличием вагонов в составе. При необходимости ДСЦ или по его указанию старший оператор по планированию вводит в ЭВМ корректировку наличия вагонов.

После этого старший оператор по планированию получает натурный лист из ЭВМ. После ввода корректировки специализации путей получают сортировочный листок на расформируемый состав.

По команде маневрового диспетчера старший оператор по планированию формирует натурный лист на сборный поезд.

После получения сортировочного листка маневровым диспетчер, дежурным по горке и операторами сортировочной горки, составы вытягиваются на горку для повторной переработки, групповой подборки вагонов и подформирования сборного поезда. Организация роспуска вагонов с горки производится также, как с разборочного поезда.

Маневры с вагонами, занятыми людьми, грузами отдельных категорий и с подвижным составом, требующим особой осторожности, производятся с соблюдением правил, предусмотренных Инструкцией по движению поездов и маневровой работе и Инструкции о работе сортировочной системы станции.

В целях исключения отцепок вагонов в парках отправления по причине некачественного формирования своих поездов (наличия в них вагонов со сдвигом груза, поврежденных в период роспуска с горки, с несоответствием высоты продольных осей автосцепок и других причин, требующих отцепки вагонов), составитель поездов парка формирования провожает выставляемый состава и проверяет качество формирования в соответствии с пунктом 15.27 ПТЭ.

После обнаружения в составе вагонов, перечисленных в п. 15.27 ПТЭ, составитель поездов сообщает об это рации дежурному по парку формирования. Дежурный по парку формирования принимает меры к отцепке этих вагонов до выставления в парк отправления, по согласованию с маневровым диспетчером заменяет эти вагоны другими в соответствии с назначением.

Составитель поездов парка формирования, при выставлении поездов своего формирования не допускает выставления в парки отправления вагонов с незакрытыми дверями, бортами, люками и т.д.

Отцепленные вагоны, в зависимости от причины отцепки, подаются на пути ВЧД, либо под исправлением коммерческого брака на 11 или 12 пути сортировочного парка со стороны парка формирования.

Для устранения коммерческого брака, по указанию ДСППФ, вызываются приемщики поездов, исполняющие обязанности рабочего по устранению коммерческих неисправностей. Устранение незначительного коммерческого брака может производиться и на пути накопления состава, с предварительным ограждением этого состава со стороны горки и со стороны парка формирования путем перевода стрелок, ведущих на этот путь, по направлению соседнего пути, для исключения заезда локомотива или попадания отцепа.

После устранения обнаруженных в составе отступлений, составитель поездов докладывает дежурному по парку формирования о возможности выставления этого состава.

Составитель поездов, проверяющий состав перед выставлением, несет персональную ответственность за не выявление вагонов с коммерческими неисправностями в составах сформированного поезда.

Маневровый диспетчер в соответствии с планом отправления поездов дает дежурному по парку формирования задание на подформирование и перестановку сформированного состава с указанием пути сортировочного парка, номеров головного и хвостового вагонов, времени отправления поезда. Дежурный по парку формирования сообщает номера хвостовых вагонов составителю поездов и направляет его к сформированному составу.

Перед перестановкой состава составитель поездов в первую очередь соединяет автотормозные рукава между первым вагоном и маневровым локомотивом в пяти вагонах с головы от локомотива, проверяет сцепление и совпадение продольных осей автосцепок, изымает тормозные башмаки и убеждается в отсутствии препятствий для движения, производит проверку действия включенных автотормозов на торможение и отпуск.

После проверки состава и установления возможности его выставления, составитель поездов посредствам радиосвязи или через колонку парковой связи; сообщает дежурному по парку формирования о готовности состава выставления.

Для сокращения времени отвлечения горочных локомотивов на осаживание вагонов, локомотив, работающей в парке формирования, используется также для преимущественного подтягивания вагонов.

Дежурный по парку формирования делает запрос у дежурного по станции на посту ЭЦ-2 о разрешении выставления поезда в парк отправления. Получив согласие на выставление, дежурный по парку формирования готовит маршрут путем перевода стрелок дистанционного управления на посту парка формирования «МВ-2» в нужное положение, открывает сигнал и дает команду по радиосвязи машинисту маневрового локомотива о вытягивании состава в четный или нечетный приемо-отправочные парки, с указанием номера пути на который выставляется данный состав.

Выставление поездов своего формирования и осуществление маневровой работы по перестановки больших групп вагонов в парке формирования производить только после прекращения роспуска вагонов с горки и при полной остановки движущихся составов.

Продолжение роспуска составов с горки осуществляется после освобождения выставляемым поездом стрелочной зоны парка формирования или окончания маневровой работы по перестановки большой группы вагонов в парке формирования.

Допускается проведения параллельных операции по роспуску составов с горки и выставление поездов в парк отправления «производство маневров по перестановке большегруппных вагонов» только в случае исключения враждебного маршрута со стороны парка формирования.

Дежурному по парку формирования и оператору поста НВ-4 систематически информировать работников сортировочной системы по громко говорящей связи о большегруппных перестановках и выставлении готовых составов, при этом согласовывая свои действия с маневровым диспетчером и дежурным по горке.

Очередность выставления сформированных составов в парки отправления, дежурный по парку формирования согласовывает с маневровым и станционным диспетчером. При перестановке сформированных составов в парк отправления вагонов, состоящие на пути, но не включенные в состав поезда, подтягиваются в парк формирования до башмакосбрасывателя, после чего отправляются и закрепляются составители поездов, провожающим поезд. Выставление составов в парки отправления производится без сопровождения составителя поездов.

3.3 Обработка составов своего формирования по отправлению

Работники станции А перед отправлением поезда проверяют правильность и прочность крепление грузов на открытом подвижном составе, правильность формирования поезда и сцепления вагонов в составе, убеждаются в том, что сохранность грузов полностью обеспечена, поезд имеет установленные сигналы.

В парке отправления с составами своего формирования осуществляются следующие операции:

- технический осмотр и текущий безотцепочный ремонт;

- коммерческий осмотр вагонов и устранение неисправностей;

- сдача документов локомотивной бригаде;

- прицепка поездного локомотива и опробование автотормозов;

- отправление.

О предстоящем выставлении состава в парк отправления дежурный по посту централизации поста ЭЦ-2 извещает по парковой оповестительной связи  работников ПТО, ПКО, ДСПП с указанием пути, на которой выставляется состав (выставление поездов четного направления производится на пути 5-10 нечетного приемоотправочного парка).

После выставления в парк отправления дежурный по парку по парковой оповестительной связи или по телефону предъявляет оператору ПТО состав к техническому обслуживанию с указанием номера пути, количества вагонов в составе, номеров головного хвостового вагонов.

Закрепление выставленного поезда производится сигналистами четного или нечетного приемоотправочного парков, в зависимости, в зависимости куда выставляется поезд, по команде дежурного по станции поста ЭЦ-2 в соответствии ТРА станции. Закрепляются составы до оценки маневрового локомотива, который после выставления состава возвращается в парк формирования.

Работники ПТО, оградив сигналами предъявленный для обслуживания состав, производят технический осмотр и ремонт вагонов.

Технический осмотр и ремонт вагонов выполняются одновременно несколькими группами работников, входящими в состав бригады. Так в нечетном приемоотправочном парке эту работу выполняет 1 бригада, состоящая из 2 групп.

В четном парке техническое обслуживание и ремонт вагонов производит одна бригада, состоящая из 2 групп. При обнаружении неисправностей осмотрщики наносят на вагонах меловые отметки, для последующего производства, необходимого ремонта.

Осмотрщики- автоматчики осуществляют осмотр и проверку воздухопроводной магистрали и после устранения неисправностей приступают

к опробованию автотормозов. По окончании технического обслуживания и ремонта вагонов все меловые разметки стираются с вагонов работниками ПТО.

В случае выявления вагонов, имеющих неисправности, угрожающие безопасности маневровых работ (при следовании на ремонтные пути), старший осмотрщик вагонов обязан поставить в зависимость дежурного по станции поста ЭЦ-2 о скорости возможного передвижения, а в особых случаях, личного сопровождения неисправного вагона. Информация должна быть указана в форме ВУ-23 и передана дежурному по парку под роспись до начала маневровых работ.

Старший осмотрщик вагонов, получив сообщение от вагонного оператора об окончании технического обслуживания состава и убедившись в отсутствии под вагонами работников, дает указание оператору ПТО о снятии сигналов ограждения.

Старший осмотрщик вагонов через оператора ПТО уведомляет по парковой связи дежурного по станции поста ЭЦ-2 и дежурного по парку о технической готовности состава, с последующей записью об этом в книге ВУ-14, находящейся в дежурных четного и нечетного приемоотправочных парков через каждые 2,5 часа и заверяет росписью.

Дача готовности состава в коммерческом отношении дается приемщиками поездов по двусторонней парковой связи или по телефону непосредственно дежурному по станции и дежурному по парку.

Полное опробование автотормозов в поездах своего формирования производиться от стационарной компрессорной установки. После прицепки поездного локомотива осмотрщики-автоматчики производят в основном сокращенное опробование автотормозов. Стационарная компрессорная установка находится на междупутьях нечетного приемоотправочного парка.

При простое грузового поезда в приемоотправочных парках после дачи технической готовности более двух часов, производится контрольный осмотр. Если ранее было произведено полное опробование автотормозов от установки зарядки и опробования тормозов, то производится сокращенное опробование тормозов.

При сокращенном опробовании тормозов, особое внимание уделяется тем поездам, в которых производилась отцепка, прицепка вагонов после полного опробования автотормозов, при этом производится обязательная проверка действия тормозов у каждого вагона прицепляемой группы и плотности сети поездов.

После контрольного осмотра и опробования тормозов, старший осмотрщик вагонов производит повторную запись в книге предъявления формы ВУ-14, находящейся у дежурного по парку.

Одновременно с техническим обслуживанием и ремонтом вагонов производится коммерческий осмотр состава и устранение обнаруженных неисправностей, угрожающих сохранности груза и безопасности движения поездов. Коммерческий осмотр выполняется приемщиками поездов и рабочими по устранению коммерческих неисправностей.

Приемщики поездов проверяют наличие пломб на вагонах с последующей сверкой номеров вагонов за пломбами по документам и натурному листу.

Коммерческий осмотр состава производится в соответствии с Правилами коммерческого осмотра поездов и вагонов.

Об обнаружении коммерческих неисправностей приемщики поездов ставят в известность дежурного по парку по телефону или через колонку двусторонней парковой связи. Время сообщения о наличии в составе вагона с коммерческим браком отражается в книге формы ГУ-98.

Одновременно с этим, приемщики поездов берут у операторов СТЦ парка отправления необходимые данные о роде груза и назначении вагона.

Дежурным по станции поста ЭЦ-2 при получении информации по устранению коммерческого брака в парках отправления, предоставлять достаточное время для его устранения.

При обнаружении в составе вагонов с незакрытыми и незакрепленными дверями, бортами, люками и т.д., в тех случаях, когда невозможно устранить его на месте, вагон отцепляется и отставляется на 12 путь сортировочного парка со стороны поста ЭЦ-2.

В случае невозможности устранить неисправность установленным порядком, приемщик поездов извещает дежурного по парку и дежурного по посту ЭЦ-2 об отцепке данного для исправления.

Исправление коммерческих неисправностей в цистернах, следующих с грузом вино, спирт и т.д. в транзитных поездах, производится на не электрифицированных путях станции.

Устраняются коммерческие браки в вагонах за технологическое время обработки поезда.

При необходимости пломбирования вагона, приемщик поездов берет пломбировочные тиски у дежурного по парку. Время изъятия и возврата пломбировочных тисков, номеров вагонов и контрольный знак, которые нанесены на пломбах, записываются в книгу пломбировки формы ГУ-37. О готовности поезда в коммерческом отношении приемщики поездов докладывают дежурному по парку с последующей записью в книге формы ГУ-98.

При простое грузового поезда в приемоотправочном парке после дачи коммерческой готовности более одного часа и отсутствие поездного локомотива, приемщикам поездов производить повторный контрольный коммерческий осмотр, исключая вагоны, сопровождаемые военизированной охраной. К контрольному осмотру приступают после получения информации по парковой связи о дачи поездного локомотива под состав.

Приемщики поездов приемоотправочных парков в течении смены осуществляют контроль за допустимым промежутком времени после окончания коммерческого осмотра и временем подачи локомотива под состав, предупреждают ДСП ЭЦ-2 по телефону или колонке парковой связи о начале повторного контрольного коммерческого осмотра.

О готовности поезда в коммерческом отношении приемщики поездов докладывают дежурному по парку с последующей повторной записью в книге формы ГУ-98.

Последовательность выполнения операций и нормы на обработку состава в парке отправления приведены в графике обработки поезда своего формирования в парке отправления.

Операторы СТЦ нечетного и четного приемоотправочных парков станции номенклатурные грузы, включенные в поезд своего формирования, на основании справки сдачи грузов под охрану, полученной с грузовыми документами из СТЦ, заносят в специальную книгу сдачи под охрану с указанием порядкового номера справки, рода груза. Аналогичную справку сдачи груза под охрану получают из ЭВМ в НОРБ и при необходимости выделяют стрелка военизированной охраны для сопровождения данного груза в пути следования.

Грузовые документы на отправляемые поезда в запечатанном виде с натурным листом, один из которых свободно вынимается из пакета, вручаются машинисту поездного локомотива или его помощнику под роспись в книге формы ДУ-40.

Работники станционного технологического центра приемоотправочных парков несут ответственность за полноту и правильность подборки документов в соответствии с натурным листом и отправление их с поездом по назначению.

Перед отправлением поезда дежурный по парку или оператор СТЦ вводит в ЭВМ следующую информацию: номер и индекс поезда, код участка, время отправления, парк, путь, код серии локомотива, номер локомотива, время явки локомотивной бригады, фамилию машиниста, наличие в составе вагонов с опасными грузами класса 1, негабаритными грузами. В случае отказа и сбоя ЭВМ, данные передаются по телефону.


4. СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОЙ ИДЕНТИФИКАЦИИ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА СЕТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

4.1 Назначение системы

Железнодорожный транспорт является самым популярным в России и странах СНГ. В восточной же части нашей страны он является едва ли не единственным средством круглогодичной доставки грузов и пассажиров.

При большой протяженности сети железных дорог время доставки груза от пункта отправления до пункта назначения может оказаться значительным. Естественно, что грузоотправитель желает иметь достоверную информацию о том, где находится его груз в тот или иной момент времени.

Автоматизировать получение этих сведений (с исключением процедур ручного сбора данных) стало возможно с помощью систем радиочастотной идентификации (RFID). В России и Белоруссии сейчас внедряется система автоматической идентификации подвижного состава (САИ ПС).

Рисунок 4.1 Вид шкафа с оборудованием САИ ПС

Система обеспечивает оперативное получение данных о местонахождении локомотивов и вагонов в любой момент времени, позволяя в реальном масштабе времени определять не только местонахождение составов, но и их состояние (например, в каком пункте прицеплен или отцеплен конкретный вагон, и т.д.).

Полученная оперативная информация используется при решении задач управления, анализа, учёта, взаиморасчёта за пользование вагонами, информирования клиентов железных дорог.

Технологии использования данных САИ ПС в перевозочном процессе САИ ПС позволяет определить:

- прибытие, отправление, проследование поездом станции;

- проход локомотива КП захода/выхода в/из депо;

- заход локомотива на ремонтные позиции и ТО;

- расчленённый простой на сортировочных станциях;

- подачу и уборку вагонов на подъездные пути предприятия;

- график движения и составность пассажирских поездов и МВПС;

- выход специального подвижного состава на перегон

4.2 Основные принципы работы системы САИ ПС

Подвижной состав оборудуется кодовыми бортовыми датчиками КБД-2М, несущими информацию о каждой подвижной единице. Вдоль железнодорожного пути, в опорных точках на трассе (на входе и выхде со станции, депо) устанавливаются пункты считывания, при прохождении которых автоматически считывается информация из датчиков.

Полученная информация передается на концентратор линейного уровня, осуществляющего сбор со всех пунктов считывания данного железнодорожного узла. После предварительной обработки данные поступают в концентратор дорожного уровня.

Концентратор дорожного уровня формирует конечное сообщение, содержащее идентификационные данные подвижных единиц (8-значный код подвижного средства, код страны и собственника), код станции и код пункта считывания, направление следования и время прохождения, а также перечень подвижных единиц в составе поезда.

Рисунок  4.2 Схема взаимодействия САИ ПС с ГВЦ

Пункт кодирования датчиков КБД-2М

Состав пункта кодирования:

  •  ПЭВМ с программным обеспечением цикла программирования датчика КБД-2М;
  •  АРМ ОПЕРАТОР Zd и программное обеспечение АРМ РД цикла контроля установки датчика на ПС и обмена информацией с СПД;
  •  программатор КБД-2М разработки ОЦВ;
  •  ручное считывающее устройство РСУ-0,9;
  •  принтер штрих-кода;
  •  радиомодем «Поток».

Оборудование, необходимое для установки датчика КБД-2М:

  •  кронштейн, на который монтируется датчик;
  •  заклепочник;
  •  вытяжные тяговые заклепки.

4.3 Алгоритм кодирования датчика КБД-2М

Рисунок 4.3 Схема алгоритма кодирования

Процесс кодирования начинается со считывания заводского номера КБД, нанесенного в виде штрих–кода на тыльной стороне корпуса датчика. Оператор выбирает в главном меню программного обеспечения АРМ ОПЕРАТОР режим ПРОГРАММИРОВАНИЕ ДАТЧИКА. При этом на экране монитора появляется меню (рисунок. 4.4):

Рисунок.4.4

В случае необходимости кодирования только одного датчика выбирается режим УСТАНОВКА ВТОРОГО ДАТЧИКА.

При выборе пункта меню «УСТАНОВКА ПЕРВОГО И ВТОРОГО ДАТЧИКА» для последовательного программирования первого и второго кодовых датчиков (по одному датчику на каждую сторону подвижной единицы) выводится следующая экранная форма:

Рисунок. 4.5

Оператор сканером считывает со штрих-кода заводской номер датчика, который автоматически заносится в окно «ЗАВОДСКОЙ НОМЕР ДАТЧИКА».

Далее вручную или щелчком по кнопке «ОЧЕРЕДНОЙ ИЗ ФАЙЛА ИСХОДНЫХ ДАННЫХ» вносятся данные о секционности, номер подвижного средства, код государства-собственника. «ДАТА И ВРЕМЯ КОДИРОВАНИЯ» автоматически устанавливаются программатором в момент кодирования датчика.

Рисунок 4.6

Оператор устанавливает датчик в программатор, фиксирует его в прижимном устройстве и включает режим КОДИРОВАНИЕ ДАТЧИКА.

После успешного кодирования датчика, которое занимает до 30 с., выводится сообщение:

Рисунок 4.7

После щелчка по кнопке «ОК» данные о датчике заносятся в базу данных. Оператор включает режим печати метки датчика, принтер штрих-кода печатает метку, и оператор наклеивает ее на датчик. Все действия оператора заносятся в локальную базу данных.

Рисунок 4.8

Выходной контроль датчиков после кодирования осуществляется с помощью ручного считывающего устройства.

Ручное считывающее устройство работает по принципу штатной аппаратуры системы автоматической идентификации. Частота излучаемого радиосигнала в диапазоне 900 МГц, мощность - 0,2-0,6 Вт. Код, считываемый с датчика, высвечивается на табло устройства.

Контроль установки датчиков

По завершении установки датчиков проверяется успешность операции. По результатам проверки передается сообщение об установке. При этом используются ПО АРМ-РД и ручное считывающее устройство РСУ-0,9, состыкованное с радиомодемом «Поток», которые образуют радиоканал передачи сообщения.

Передача информации об установке датчика производится следующим образом. Оператор набирает 8-значный номер вагона на клавиатуре РСУ-0,9, подносит РСУ-0,9 к датчику, установленному на вагоне, и считывает его код. Если числа совпадают (на табло появляется сообщение «Верно»), код передается на «Поток-С», если нет - сообщение игнорируется. При считывании второго датчика вагона и его передачи на «Поток-С» на мониторе компьютера появляется сообщение о считанных датчиках.

Рисунок 4.9

При щелчке по кнопке «Обработать» открывается окно «Посылка сообщений».

Рисунок 4.10

Оператор устанавливает номер в окошке «Номер сообщения», а в разделе «Вид работы с датчиком» устанавливает режим, соответствующий основному режиму работы с вагонами в данном депо. Затем, щелкнув по кнопке «Информационная фраза», оператор должен убедиться в правильности кода считанного датчика. Для отправки сообщения оператор нажимает кнопку «Отправить». Программа АРМ РД проверяет наличие данных кодов в локальной базе программированных датчиков АРМ ОПЕРАТОР и при их обнаружении отправляет сообщение в АСОУП.

Завершающий этап процедуры кодирования и установки датчиков — принятие ответов АСОУП, подтверждающих получение сообщения.

Ответ ИВЦ (информационного вычислительного центра дороги):

Рисунок 4.11

Рисунок 4.12

Программатор КБД-2М

Программатор — электронное устройство, обеспечивающее программирование датчиков с ПЭВМ. Конструкция программатора предусматривает установку датчиков по направляющим таким образом, что контактное устройство программатора (в виде подпружиненных игольчатых контактов) стыкуется с контактными площадками на печатной плате датчика. В устройстве предусмотрен аппаратно-программный контроль фиксации стыковки датчика с программатором.

Концентраторы: линейного уровня КСАИ-Л и дорожного уровня КСАИ-Д

Состав концентратора линейного уровня КСАИ-Л:

  •  ПЭВМ с операционной системой Windows 2000 и платами расширения последовательных портов (опционально);
  •  модемы в количестве пунктов считывания, обслуживающихся данным концентратором;
  •  программное обеспечение системы идентификации «Said_Palma»;
  •  программное обеспечение передачи данных «Transporter».

Канал связи

Физическая двухпроводная витая пара и подключённые к ней модемы формируют канал связи (до 10 км). Линия действует со скоростью передачи данных до 19200 бит/с и осуществляет связь между концентратором и считывателем, которые подключаются к модемам по последовательному асинхронному интерфейсу RS232.

Концентратор дорожного уровня КСАИ-Д

Концентратор дорожного уровня принимает данные с линейного уровня, обрабатывает и передаёт в систему управления перевозками АСОУП.

Программа «Said Palma»

Программа «Said Palma» обеспечивает:

  1.  Сканирование и установление связи в автоматическом режиме с ПСЧ, подключенными к последовательным портам (до 18 при установленных платах расширения), в диапазоне возможных скоростей обмена 600-19200 бит/с (50-19200 бит/с).
  2.  Настройку и контроль параметров конкретного ПСЧ без остановки оперативного сканирования поступающей информации от подвижных средств с остальных ПСЧ.
  3.  Оперативное сообщение оператору в информационном поле основного окна программы о появлении сбоев в работе конкретного ПСЧ.
  4.  Наличие журнала оперативной диагностики работы пунктов считывания. (В программе ПСЧ обозначен как НСУ - напольное считывающее устройство).
  5.  Формирование по первичной информации считывателя структуры подвижного состава и конечного сообщения программными средствами.
  6.  Формирование сигнала отключения канала СВЧ считывателя без использования сигналов рельсовой цепи программным определением конца состава.
  7.  Возможность изменения скорости считывания без остановки процесса считывания.
  8.  Контроль оперативной информации с периодичностью 5 минут.
  9.  Настройку параметров считывателя ПСЧ при сбое.
  10.  Показ информации о фиксации считывателем подвижных единиц ПС и датчиков КБД-2М, установленных на ПС.

Рисунок 4.13

Рисунок 4.15

Рисунок 4.16

В «Said Palma» применен модульный принцип построения программы, т. е. управляющая и распознающая части выполнены в виде самостоятельных модулей. Это позволяет использовать более гибкую процедуру усовершенствования программы распознавания, предъявляя ей диагностические файлы с имитацией сбойных вариантов фиксации прохождения состава.

Рисунок 4.17

Программа формирует папку интегрального состояния работы ПСЧ c:\b_up266, в которую заносятся файлы sost.txt, обновляемые с периодичностью одна минута, и папку конечных сообщений c:\266\data, в которую заносятся файлы с расширением sdf и которая доступна программе «Transporter». Последняя отправляет информацию этой папки, по мере ее поступления, в концентратор дорожного уровня. Для оперативного контроля программой предусмотрена папка оператора, в которую поступает первичная, конечная информация и диагностика работы пунктов считывания.

Программа «Transporter»

Программа «Transporter» отправляет информацию, по мере ее поступления, в концентратор дорожного уровня.

Кодовый бортовой датчик КБД-2М. Технические характеристики.

Кодовый бортовой датчик КБД-2М предназначен для установки на подвижном составе и содержит информацию о каждом его объекте.

Рисунок 4.18

Кодовый бортовой датчик КБД-2М ЖЛТК.464411.005 устанавливается на подвижных средствах наземного транспорта и содержит информацию об объекте идентификации. Использование датчика не требует наличия источника электропитания.

КБД-2М относится к категории RW-датчиков (с возможностью перепрограммирования от трех до шести раз).

Кодовый бортовой датчик КБД-2 ЖЛТК.464411.005 устанавливается на подвижных средствах наземного транспорта и содержит информацию об объекте идентификации. Использование датчика не требует наличия источника электропитания.

По условиям эксплуатации КБД-2М соответствует изделиям категории Д1 ГОСТ 12997-84.

Допустимые условия эксплуатации:

  •  температура окружающей среды от – 50°C до +70°С;
  •  относительная влажность окружающей среды 100% при 25° C;
  •  воздействие дождя, солевого (морского) тумана, пыли и песка;
  •  обледенение слоем до 3 мм;
  •  покрытие слоем сажи, нефти или мазута до 1 мм;
  •  воздействие случайной вибрации со среднеквадратичным значением ускорения до 3 g в диапазоне частот 0,5-100 Гц;
  •  атмосферное давление от 650 до 800 мм рт. ст.
  •  Максимальные допустимые воздействия:
  •  механический удар с параметрами полусинусоидального импульса 30 g, 11 мс при количестве 10 000 ударов частотой 40-80 ударов в минуту;
  •  температура от –70°С до +85°С;
  •  пиковое значение напряженности поля 50 В/м в течение 60 с.
  •  Средняя наработка на отказ КБД-2М – 87600 часов.
  •  Состав и принцип работы КБД-2М

Датчик является пассивным СВЧ-элементом, то есть не содержит компонентов для генерации СВЧ-сигналов. Принцип действия датчика основан на модуляции отраженного СВЧ-сигнала, который генерирует облучающая и считывающая аппаратура пункта считывания. Модуляция осуществляется в соответствии с идентификационным кодом датчика.

Составные элементы датчика (рис. 4.19):

  •  полосковая антенна WA (симметричный линейный вибратор);
  •  четвертьволновый согласующий трансформатор волнового сопротивления;
  •  выпрямитель СВЧ колебаний;
  •  интегральная микросхема (ИМС563РТ1) функционального преобразователя кода со встроенным ПЗУ последовательного доступа емкостью 128 бит для хранения и выдачи кодовой последовательности и встроенным RC-генератором с подстраиваемой частотой генерации (КГ).

 

Рисунок 4.19 Подключение датчика

Полосковая антенна WA выполнена на стеклотекстолитовой плате толщиной 1,5 мм с разнесенными плечами WA1, WA2. К одному плечу антенны подключен четвертьволновой согласующий трансформатор, позволяющий осуществить переход от низкоомного волнового сопротивления антенны к высокоомному входу выпрямителя СВЧ-колебаний, формирующего напряжение питания схемы датчика. Выпрямитель СВЧ-колебаний собран по схеме с удвоением напряжения на элементах VD2 (диодная сборка HSMS2822), С2, С3. Конструктивные конденсаторы C2 и С3 выполнены в виде широких пластин фольги. Конденсатор С1 сглаживает высокочастотные пульсации на клеммах питания ИМС (выводы 42, 23), диод VD1 служит для развязки выпрямителя датчика от внешнего источника питания при программировании. При появлении напряжения питания ИМС включается внутренний генератор тактовых импульсов ИМС, и на вывод 22 DD1 в непрерывном циклическом режиме поступает записанная во встроенном ПЗУ в соответствии со стандартом ISO 10374 информация в виде кодовой последовательности импульсов. При этом битам информационного кода соответствуют импульсные посылки:

Рисунок 4.20 Последовательность кодирования информации

Последовательность «M» (маркер) обозначает конец информационной посылки и занимает в информационном слове два последних бита - 126-й и 127-й (нумерация начинается с нулевого бита).

Ток через выпрямитель определяется потенциалом вывода 22 DD1. Импульс последовательности на выводе 22 формируется коммутацией вывода 22 на шину питания (вывод 42), при этом выпрямитель работает в режиме холостого хода. При паузе последовательности вывод 22 коммутируется открытым транзистором ИМС на шину «Земля» (клемма 3), формируя режим короткого замыкания выпрямителя. Изменение величины тока нагрузки выпрямителя меняет условие согласования антенны с его входным «волновым» для антенны сопротивлением, в результате меняется величина отражённой ею мощности СВЧ. Таким образом, мощность отраженного сигнала модулируется в соответствии с информацией, записанной в ПЗУ микросхемы.

Десятиконтактный разъём Х1 с круговым расположением контактов на плате под отверстием на тыльной стороне корпуса датчика предназначен для программирования установленной в датчик ИМС 563РТ1 с помощью программатора КБД-2М. В соответствии со стандартом ISO 10374, при программировании в неё заносится 128-битный код с данными ПС, на который устанавливается датчик.

Пункт считывания

В состав ПСЧ входят:

  •  облучающая и считывающая аппаратура (ОСА), состоящая из считывателя 1 и антенны 2,
  •  контроллер подсчёта осей колёсных пар (КПО) 3,
  •  холодостойкий модем TGSA 4 с блоком питания 6,
  •  два устройства фиксации колёсных пар (ПЭ-1) 7, 8,
  •  двухканальная система сетевого питания 9,
  •  обогреватель ПСЧ 10.

Аппаратура ПСЧ представляет собой двухканальную систему опроса параметров проходящего мимо устройства подвижного состава (ПС): высокочастотный канал опроса установленных на локомотивах и вагонах ПС датчиков КБД-2М, состоящий из антенны 2, высокочастотного, низкочастотного тракта считывателя и его узла формирования конечной информации от датчика, низкочастотного канала фиксации моментов прохождения колёс состава над ПЭ-1, включающего в себя два устройства фиксации колёсных пар 7, 8, КПО и узла считывателя формирования конечного сообщения о моментах прохождения колёс.

Рисунок 4.21 Схема устройства и работы ПС

Пункт считывания. Технические характеристики. Антенна.

Приёмопередающая антенна предназначена для облучения ВЧ энергией датчиков, расположенных на объектах идентификации, и приёма отражённых от этих датчиков СВЧ-сигналов.

Таблица 4.1

Основные технические характеристики

Коэффициент усиления на частоте генерации Ку

не менее 13 Дб

Коэффициент стоячей волны по напряжению Кcтv

не более 1,2

Вид поляризации

горизонтальная

Масса

не более 8 кг

Способ крепления

болтовой

Рисунок 4.22 Структурная схема считывателя, разработанного «ОЦВ»

В состав считывателя входят приёмно-передающее устройство и модуль - центральное вычислительное устройство, управляющее работой считывателя. Приёмно-передающее устройство содержит задающий генератор несущей частоты (ЗГ), усилитель мощности ВЧ-сигналов (УМ ВЧ), циркулятор (Ц), узел квадратурного расщепления сигнала на фазовращателе (ФВ) и фазовых детекторах (ФД), полосовые фильтры (ФП) и устройство первичной обработки сигналов. Вырабатываемый генератором сигнал поступает на усилитель ВЧ, где мощность сигнала увеличивается до 2 Вт. Этот сигнал подается на выходной ВЧ разъем блока через циркулятор развязки генерируемого и отраженного ВЧ-сигнала, откуда по кабельному соединению поступает в антенну. Отраженный промодулированный кодовой последовательностью датчика ВЧ-сигнал поступает на фазовые детекторы, где гетеродинный сигнал является ответвленной частью мощности выходного сигнала. Таким образом реализуется автодинный прием. Во избежание фазового затухания сигнала в смесителе реализовано квадратурное расщепление сигнала (один сигнал с помощью фазовращателя сдвинут относительно другого на 90°). Два продетектированных сигнала поступают на полосовые фильтры и формирователь уровней, где усиливаются и фильтруются по высокой частоте и поступают в устройство первичной обработки сигналов.

В устройстве первичной обработки (УПО) формируется двоичная последовательность поступившего сообщения датчика. Эта последовательность поступает в центральное вычислительное устройство (ЦВУ), в котором в формате протокола обмена формируется сообщение датчика и время его поступления в ЦВУ относительно момента поступления первого импульса от ДФПО. Затем сообщение загружается в буфер обмена датчиков КБД-2М. Повторные считывания кода датчика игнорируются.

В процессе прохождения колёс локомотива и вагонов через датчики ДФПО (ПЭ-1) по переднему фронту формируемых КПО импульсов в ЦВУ формируется сообщение, содержащее номер датчика ПЭ-1 и время поступления импульса от этого датчика относительно момента поступления первого внешнего события от ДФПО.

Полученную информацию через плату сопряжения по запросам концентратора ЦВУ передаёт через интерфейс RS-232C по линии связи модема со скоростью до 19200 бит/сек в модем концентратора в последовательности:

сообщения о прохождении колёс;

сообщения о датчиках КБД-2М.

Рисунок 4.23 Центральное вычислительное устройство

Центральное вычислительное устройство является управляющим узлом считывателя. Оно осуществляет:

  •  управление считывателя в целом;
  •  сбор, предварительную обработку и временное хранение информации об объектах идентификации;
  •  физическую реализацию и логическую поддержку обмена информацией по протоколам обмена с концентратором;
  •  внутренний контроль модулей и субмодулей считывателя;
  •  внутреннюю реконфигурацию системы.

Таблица 4.2

Функциональные параметры ЦВУ

Максимально возможное сохраняемое количество объектов идентификации:

- в буфере обмена датчиков КБД-2М

512

- в буфере обмена фиксированных колёс ПС

4096

Количество каналов обмена информацией

1

Физические интерфейсы для канала обмена информацией

RS-232С (модем)

Количество входных каналов ДФПО

2

Таблица 4.3

Эксплуатационные параметры считывателя

Величина выходной мощности передатчика

1,6±0,4 Вт

Величина нагрузки передатчика

50 Ом

Значение несущей частоты передатчика (одно из этих значений устанавливается на предприятии-изготовителе)

865 МГц, 867 МГц, 869 МГц

Мощность потребления по сети 220 В

не более 100 Вт

Диапазон рабочих температур внешней среды

от -50° С до +65° С

Механические воздействия вибрации

в диапазоне 5-80 Гц с амплитудой ускорений до 0,6 g в вертикальном и горизонтальном направлениях

Габариты

400х300х150 мм

Считыватель не требует какой-либо настройки в процессе эксплуатации.

Считыватель имеет встроенную систему терморегулирования.

Рисунок 4.25 Структурная схема прибора контроллера подсчета осей

Трансформатор обеспечивает гальваническую развязку схемы от питающей сети с требуемым значением электрической изоляции и необходимое понижение напряжения на выпрямитель. Выпрямитель формирует постоянное напряжение ±25 В для питания схемы устройства контроля ДФПО (ПЭ-1).

Полученное напряжение поступает на стабилизатор, формирующий напряжение 15 В, которое подается через датчики тока 1 и 2 на ДФПО 1 и на ДФПО 2 соответственно. Кроме того, напряжение 15 В через стабилизатор напряжением 5 В питает микроконтроллер. Возникающий перепад тока при прохождении колеса через ПЭ1 формирует сигнал, поступающий на входы аналого-цифрового преобразователя микроконтроллера, который программно формирует управляющие сигналы длительностью 11±0,5 мс. Управляющие сигналы через оптопары транзисторные 1 (V4) и 2 (V5) подаются на входы КОН1 и КОН2 считывателя.

При прохождении первого колеса состава через ближайший по движению датчик ПЭ-1 в КПО формируется импульс длительностью 11 мс, по переднему фронту которого в считывателе включается ВЧ излучение. Излучение ВЧ, отраженное от датчика КБД, устанавливаемого, как правило, за вторым колесом первой тележки, и промодулированное кодовой последовательностью датчика, поступает в считыватель.

Программное обеспечение микроконтроллера включает:

  •  модуль обработки выходных данных двух каналов восьмиразрядного АЦП, работающих с периодом преобразования Tпреобр = 130 мкс;
  •  модуль фильтрации входных импульсов педалей по длительности 2,1 мс < Tи.вх. < 6,5 мс;
  •  модуль формирования «мертвого» времени (30 мс) канала АЦП после прохождения импульса педали;
  •  модуль адаптации к изменениям температуры окружающей среды и параметрам «бестокового» импульса конкретной педали;
  •  модуль формирования и выдачи управляющих сигналов (длительностью 11 мс) на входы оптопар;
  •  модуль выдачи по последовательному программно формируемому каналу стандарта RS-232 параметров входного импульса педали (момент времени появления переднего фронта импульса, величина верхнего и нижнего уровня сигнала). (В штатном режиме работы ПСЧ не используется).

Таблица 4.4

Основные технические и эксплуатационные характеристики КПО

Диапазон рабочих температур

от -40° С до +60° С  

Длительность выходных импульсов  

11±0,5 мс

Ток потребления по сети 220 В

не более 40 мА

Масса

1,5 кг

На базе КПО перепрограммированием контроллера создан имитатор подвижного железнодорожного состава, используемый при приемосдаточных испытаниях считывателя и пусконаладочных работах с ПСЧ


5. ОХРАНА ТРУДА

5.1 Санитарно гигиенические требования к организации рабочего места ДНЦ

Охрана труда - система законодательных актов, социально-экономических, организационных, технических, гигиенических и лечебно-профилактических мероприятий и средств, обеспечивающих безопасность, сохранение здоровья и работоспособности человека в процессе труда. Научно-технический прогресс внес серьезные изменения в условия производственной деятельности работников умственного труда. Их труд стал более интенсивным, напряженным, требующим значительных затрат умственной, эмоциональной и физической энергии. Это потребовало комплексного решения проблем эргономики, гигиены и организации труда, регламентации режимов труда и отдыха.

Задача улучшения условий труда и обеспечения его безопасности вызывает необходимость использования достижений многих, изучающих различные стороны трудовой деятельности человека, к которым относятся:

  •  социально-правовые и экономические науки - трудовое право, социология, научная организация труда, экономика, организация и планирование производства и другие;
  •  медицинские науки - гигиена труда, производственная санитария, промышленная токсикология, физиология труда, психология труда и другие;
  •  технические науки - общие инженерные и специальные профилирующие дисциплины, техника безопасности, эргономика, техническая эстетика, противопожарная техника и другие.

Все они изучают какую-либо из частей большой комплексной охраны труда, из их сведений путем логического синтеза (а не механического соединения) можно подготовить инженерное решение при разработке технологических процессов, конструировании оборудования, проектирования предприятий.

В данном разделе дипломного проекта будет спроектировано оптимальное рабочее место с точки зрения эргономики и произведен расчет освещения рабочего места диспетчера [17].

5.2 Эргономические основы организации рабочих мест, оснащенных персональными компьютерами

В настоящее время компьютеризация широко распространяется в те подразделения железной дороги, где ещё недавно машины не использовались. В результате возникла совершенно новая ситуация в условиях работы.

За традиционным конторским столом служащий занимается разнообразными делами и имеет достаточное пространство для различных поз движений. Существенно иначе выглядит ситуация для человека, работающего за компьютером длительное время. Движения его ограничены, внимание постоянно сконцентрировано, взгляд направлен на экран, руки фиксированы на клавиатуре. Люди, работающее за персональной ЭВМ, подвергаются воздействию эргономических недостатков оборудования и плохих условий освещения. Они более чувствительны к зрительному и физическому напряжениям, причём, согласно последним исследованиям, особое значение имеет неудачный выбор уровня стола, вызывающий скованность позы оператора.

Усилия, связанные с поддержанием необходимой позы работником, эксплуатирующим ЭВМ не только снижают качество и продуктивность деятельности, но и при большой длительности существенно влияют на самочувствие и здоровье. Доказано, если такого рода усилия подолгу повторяются ежедневно, то в соответствующих частях тела возникают более или менее постоянные боли, которые могут затрагивать не только мышцы, но и прочие ткани, а также могут возникать повреждения суставов, связок и сухожилий.

Кроме того, работники подвергаются воздействию следующих вредных и опасных факторов производственной среды:

  1.  электромагнитных полей;
  2.  излучению, сопровождающему работу монитора;
  3.  постоянного шума принтера и вентилятора системы охлаждения компьютера;
  4.  концентрации пыли возле монитора;
  5.  контраста изображений объектов на экране монитора;
  6.  психоэмоционального напряжения.

Перечисленные выше факторы приводят к негативному изменению функционального состояния центральной нервной системы, нервно- мышечного аппарата рук, повреждению дисков позвоночника, болезненному отвердению мышц, напряжению зрительного аппарата.

Эти обстоятельства взывают к эргономике, которая призвана существенно уменьшить влияние отрицательных факторов на человека, работающего за персональной ЭВМ [18].

При грамотной организации рабочего места, адекватном освещении, правильной вентиляции и увлажнении помещения, в котором расположены компьютеры, воздействие негативных процессов значительно ослабевает, а влияния некоторых из них можно избежать вообще.

Чтобы уменьшить скованность позы и физический дискомфорт, оборудование рабочего места должно быть по возможности гибким. Соответствующие параметры рабочего места должны регулироваться. Предпочтительные параметры рабочих мест сведены в таблицу 5.1.

Таблица 5.1

Предпочтительные параметры регулируемых рабочих мест

Параметры рабочего места

Оптимальные значения

Диапазоны разменов

Высота сидения, см

50

48

Регулируемый наклон спинки стула,

112

104-120

Высота клавиатуры над полом, см

75

70-80

Центр монитора над полом, см

102

90-150

Расстояние от глаз до монитора, см

68

60-75

Наклон экрана назад по отношению к горизонтальной плоскости, град

96

90-105

При выборе рабочей позы рекомендуется придерживаться следующих правил:

  1.  спина в области нижних углов лопаток должна иметь опору;
  2.  предплечья должны опираться на поверхность стола;
  3.  глубина пространства для ног от края стола должна составлять не менее 60 см на уровне коленей и 80 см на уровне ступней;
  4.  уровень глаз должен приходиться на центр монитора или немного выше его.

Оптимальную рабочую позу должен обеспечивать стул. Исследования выявили, что люди, работающие за персональными ЭВМ сидят примерно также, как и водители, и устанавливают спинку под углом 90- 120 градусов. Из этих наблюдений можно сделать вывод, что стул для автоматизированного рабочего места должен иметь спинку высотой примерно 50 см над уровнем сиденья и с наклоном, регулируемым от 90 до 120'. Должна быть возможность фиксации наклона в любом желаемом положении. Стул для рабочего места должен удовлетворять следующим требованиям:

  1.  иметь регулируемую высоту;
  2.  у стула должен быть закруглённый передний край поверхности сидения;
  3.  должны быть колесики;
  4.  у стула должно быть пятилапчатое основание;
  5.  стул должен вращаться;
  6.  должен быть регулируемый наклон с фиксатором.

На рисунке 5.2 представлен чертёж описанного стула.

Рисунок 5.2 Стул для автоматизированного рабочего места с высокой спинкой и регулируемым наклоном

Серьезной проблемой при организации рабочего места является свойство экрана монитора отражать окружающий свет.

Существует два типа отражений от экрана: зеркальное отражение, диффузное отражение. Вследствие зеркального отражения на экране появляются изображения самого оператора, а также светильников и других объектов в помещении. Диффузное отражение падающего на экран света вызвано слоем люминофора, имеющего шероховатую поверхность, сходную с поверхностью бумаги. Шероховатая поверхность отражает свет во всех направлениях, помещений Диффузное отражение, увеличивая в равной степени яркость знаков и фона, уменьшает тем самым контраст изображения. Отражения от экрана уменьшают четкость знаков и часто вызывают дискомфорт у работающих. Отражения могут быть уменьшены с помощью мер, применяемых как к внешним источникам света, так и к расположению рабочего места и экрана дисплея, а также к его отражающим свойствам. К таким мерам можно отнести:

1) Загораживание окон

Глухое закрытие окон приводит к отрицательным эстетическим и психологическим воздействиям и последствиям, поэтому должно применяться только как крайнее средство. Загораживать окна можно темной пленкой, жалюзи или мини-шторами, а также занавесами.

Темная пленка на окнах уменьшает общий уровень освещенности в помещении. Вертикальные жалюзи, загораживающие прямой солнечный свет, позволяют, в отличие от горизонтальных жалюзи, смотреть наружу. Кроме того, вечером, когда становится темно и на окнах появляются блики от внутренних светильников, жалюзи блокируют отражение от окон.

Белые занавеси обладают высокой отражающей способностью и образуют в помещении яркую поверхность. Поэтому более предпочтительны темные и цветные занавеси.

2) Организация искусственного освещения помещений

Светильники  следует размещать так, чтобы уменьшить блики на экранах видеодисплеев. Существуют три способа улучшения освещения: надлежащий выбор размещения светильников и направления падающего светя, непрямое освещение и местное освещение.

К освещению помещения, в котором установлены видеотерминалы, предъявляются несколько иные требования, чем к освещению обычного рабочего помещения. В таком помещении не следует применять подвешенные к потолку светильники ненаправленного действия. Лучше брать светильники, которые дают направленный вниз свет, образующий ограниченную освещенную зону.

В приложении изображено рабочее место оператора, работающего за компьютером и расположение светильников. Предпочтительно размещение светового источника параллельное оси оператор - экран и по любую сторону от этой оси.

Некоторые специалисты по светотехнике предлагают непрямое освещение помещений, оборудованных компьютерами. Непрямое освещение создаётся относительно низко расположенными светильниками, часть света которых направлена вверх. Такие системы проецируют не менее 90% света на потолок и стены, которые в свою очередь, отражают его в помещение. Однако непрямое освещение не желательно из-за ярких отражений окружающих объектов на экране.

Местное освещение может применяться для усиления освещенности рабочих документов до необходимого уровня (около 500-600 лк) без нарушения нормальной освещенности экрана (около 200 лк). Существует несколько вариантов организации местного освещения. Это может быть установленный на потолке или стене узконаправленный светильник или настольная лампа.

3) Наклоняемый экран

Наклонение экрана позволяет минимизировать отражение окружающего света. Основная часть корпуса видеодисплея шарнирно соединяется с его основанием, позволяя установить удобный наклон экрана.

4) Светофильтры и покрытия экрана

Основное назначение светофильтров - увеличение контраста знаков по отношению к фону. Прежде чем достичь поверхности экрана, свет от внешних источников проходит через светофильтр. Отразившись от экрана, свет вторично проходит через светофильтр на пути к оператору. Поскольку свет, излучаемый люминофором экрана, проходит через светофильтр только один раз, яркость знаков уменьшается в меньшей мере, чем яркость отраженного света, в результате чего контраст изображения возрастает. К сожалению, в связи с уменьшением яркости знаков уменьшается и их видимость. Поэтому светофильтры не следует применять на видеодисплеях с низкой яркостью знаков.

Отражение света от передней поверхности светофильтров устраняют с помощью специальной обработки. Эта обработка может состоять в нанесении на поверхность особой пленки, уменьшающей все типы отражений или в матировании поверхности, что частично устраняет зеркальные блики.

В последнее время распространение получили мониторы с антибликовым покрытием.

В помещениях, оснащенных компьютерами, окна играют такую же роль, что и светильники или лампы: окно перед оператором мешает ему из-за прямого блеска, окно позади - создаёт отражённый блеск. Следовательно, чтобы, свести к минимуму блики от окон, поверхности экранов располагают перпендикулярно окнам (т. е. окно должно находиться сбоку от оператора). Если это невозможно, то применяют затемнение окон.

Иногда бывает трудно разместить источники света так, чтобы не было бликов на экране монитора. В этом случае можно применить перегородки, которые создают среду помещения, похожую на среду освещения небольшого помещения.

Кроме того, помещения, оборудованные персональными ЭВМ должны удовлетворять следующим требованиям.

5.3 Режим труда и отдыха

С целью снижения и устранения нервно-психического зрительного и мышечного напряжения, предупреждения переутомления, необходимо выполнять комплекс упражнений психофизиологической разгрузки и снятия усталости во время регламентированных перерывов и после окончания рабочей смены.

5.4 Профилактические мероприятия

Упражнения, направленные на снижение зрительного напряжения и восстановления работоспособности. Упражнения для глаз:

  1.  закрыть глаза на несколько секунд, сильно напрягая глазные мышцы, затем раскрыть их, расслабив мышцы глаз. Дыхание ритмичное. Повторить 4-5 раз.
  2.  посмотреть на переносицу и задержать взор в течение 3-х полных ритмичных дыханий. До усталости глаза доводить нельзя. Затем посмотреть вдаль. Повторить 4-5 раз.
  3.  не поворачивая головы, посмотреть направо и зафиксировать взгляд на несколько секунд, затем посмотреть вдоль прямо. Аналогичным образом проводится упражнение с фиксацией взгляда влево, вверх и вниз. Повторить 4-5 раз.
  4.  часто закрывать и открывать глаза (моргать), в течение 20-30 секунд.

Упражнения для глаз можно осуществлять как в период выполнения отдельных упражнений физкультурных пауз, так и находясь за рабочим столом.

Упражнения для профилактики позотонического утомления: Цикл позотонических упражнений состоит в энергичном сокращении и напряжении попеременно мышц - сгибателей с одновременным сильным растяжением мышц - антагонизмов. Выполнение этого комплекса может осуществляться на рабочем месте в течение короткого времени.

5.5 Требования к оборудованию и периферийным устройствам автоматизированного рабочего места

Компьютеры и периферийные устройства располагаются в помещении таким образом, чтобы они не подвергались воздействию вибрации, прямого солнечного света, пыли. При этом должны обеспечиваться достаточная циркуляция воздуха для принудительного и естественного охлаждения, а также свободный доступ к компьютеру для отключения и подключения устройств. Пример организации автоматизированного рабочего места с использованием корпусной мебели показан в приложении....

Новый эргономический подход нигде не нашёл такого яркого применения, как в конструкциях устройств ввода данных. Необходимость по-новому взглянуть на эти устройства, вызвана не только стремлением повысить производительность труда. Широкое применение компьютеров привело в США к резкому скачку заболеваемости кистей рук. Лёгкое неудобство (скажем, приходиться изгибать кисти рук, чтобы поставить пальцы на клавиши) кажется, нестрашны, однако при многократном повторении может вызвать заболевания суставов, сухожилий и мышц.

Сегодня мы становимся свидетелями рождения нового поколения устройств ввода данных. После многолетних исследований на рынке начали появляться эргономичные приборы с регулируемым расположением клавиш и специальной формой корпуса для разной постановки рук.

Особенно ярко эргономический подход выражается в конструкциях клавиатур. В одних клавиатурах поле клавиш разделено на две половины, в других используется многосекционная структура с множеством регулировок. Так или иначе, привычный для нас облик клавиатуры, который отвечает стандарту, установленному ещё корпорацией IВМ, трансформируется. При всём своём разнообразии большинство конструктивных инноваций преследуют две основные цели - уменьшить диапазон перемещения пальцев и снять напряжение кистей рук.

При работе со стандартной клавиатурой пользователю приходится во время набора текста держать руки горизонтально ладонями вниз. Чтобы уменьшить возникающее при этом напряжение, клавиатуру делят на две части и выворачивают их наружу; тогда руки принимают более естественное положение, не вызывающее нагрузки на местные мышцы и сухожилия.

Конструкция мыши, как и клавиатуры, за последние годы претерпела существенные изменения. Её корпус приобрёл округлые очертания, а сравнительно недавно появились устройства специальной формы. Многие из этих устройств имеют модификации разных размеров, и даже отдельные версии для правой и левой рук. Цель же всех усовершенствований одна - обеспечить удобства в работе.

Фирмы Microsoft и Logitech - ведущие производители манипуляторов типа "мышь" - используют разные подходы для достижения этой цели. Мышь Microsoft Mouse 2.0 отличается удлинённой суживающееся формой с фигурным бортиком для опоры кисти и запястья, а устройство Mouse Man фирмы Logitech предлагается в вариантах для правой и левой рук.

Исходя из выше изложенного и основываясь на медицинских исследованиях, социологических опросах и современных эргономических разработках можно утверждать, что возможна такая организация автоматизированного рабочего места, при которой минимизируются негативные, вредные и опасные факторы производственной среды, понизится утомляемость и заболеваемость работников, повысится уровень производительности труда и общая культура производства.

Эргономика объективно анализирует сложившуюся ситуацию и предлагает рекомендации для правильной разработки как индивидуальных рабочих мест, так и для больших помещений, оснащенных персональными компьютерами [19].

5.6 Требования к освещению рабочего места грузового диспетчера

Освещение должно быть смешанным. Система общего освещения должна выполняться в соответствии с требованиями СниП-479 "Естественное и искусственное освещение. Нормы проектирования с изменениями с СниП П-4-79 от 04.12.85г. №205".

При выполнении работы категории высокой зрительной точности коэффициент естественного освещения должен быть не ниже 1,5%, при зрительной работе средней точности - не ниже 1,0 %. Установка настольных светильников не допускается.

Величина горизонтальной освещенности на рабочем месте оператора должна составлять не менее 300 Лк, вертикальная освещенность на экранах дисплеев - не менее 200 Лк. Коэффициент пульсации освещенности должен быть не более 10%.

Правильная планировка, размещение и освещение рабочих мест диспетчеров должны обеспечить повышение эффективности труда, снижение напряжения и утомляемости работников [20].


6. ЭКОНОМИКА

6.1 Экономическое обоснование внедрения САИ ПС

При планировании и проектировании, а также при проведении различных технических и организационных мероприятий на железнодорожном транспорте необходимо шире применять расчет экономической эффективности и обоснованности принимаемых решений и выявления сроков окупаемости капитальных вложений.

Однако экономический расчет, имеющий целью выбор наиболее эффективных вариантов проектных и плановых решений, позволяет определить лишь предполагаемою эффективность, которая может отличаться от фактически достигнутой. Поэтому наряду с определением расчетной эффективности планируемых и проектируемых капитальных вложений необходимо знать и учитывать фактический экономический эффект, полученный в результате осуществленных капитальных вложений. Это позволит выявить и установить недостатки в осуществлении капитальных вложений в отдельную отрасль и объекты и на этой основе повышать качество планирования и проектирования капитальных вложений и внедрение новой техники.[8]

Анализ фактической эффективности осуществленных капитальных вложений, обогащать и развивать теоретические и методические положения, связанных с развитием проблемы экономической эффективности капитальных вложений и новой техники.

Исследования фактической эффективности осуществленных капитальных вложений и новой техники, являясь частью общей проблемы экономической эффективности, должны основываться на таких же теоретических позициях, как и методология определения экономической эффективности планируемых и проектируемых вложений. Только в этом случае можно обеспечить сопоставимость показателей расчетной и фактической эффективности, так как различны, будут лишь источники, на основе которых определяется эффективность. Расчетный показатель экономической эффективности определяется по нормативным и проектным данным, а фактическая эффективность осуществляемых капитальных вложений должна в основном базироваться на отчетных данных.

Экономическая эффективность капитальных вложений в целом по определению, отдельным объектам и устройствам может проявляться в различных формах: в росте производительности труда и снижении себестоимости продукции или работ, увеличении объема производства и прибыли, экономии производственных фондов и др. Все эти показатели оказывают соответствующее слияние на величину национального дохода.

Экономия от снижения себестоимости, представляющая собой денежное выражение роста производительности труда и накопляемой части национального дохода, может служить показателем для оценки эффективности капитальных вложений по предприятиям в целом, отдельным объектам и устройствам.

Поскольку экономия от снижения себестоимости продукции отражает увеличение накопляемой части национального дохода, то отношение этой экономии к вызвавшим ее капитальным вложениям характеризует уровень их экономической эффективности в масштабе предприятия, отдельных объектов и устройств. Эффект от снижения себестоимости может быть получен как в результате реконструкции и усиления действующих предприятий, так и ввода новых. Поэтому экономия от снижения себестоимости должна определяться или сравнением проектируемых вариантов с действующими предприятиями и объектами, или проектируемых вариантов между собой.

Экономическая эффективность - это мера целесообразности проведения планируемого мероприятия, измеряемая сопоставлением полученных результатов с необходимыми затратами. В тех случаях, когда мероприятие не требует дополнительных трудовых и материальных затрат, эффективность определяется величиной полученного результата. [9]

Расчет экономической эффективности планового решения дает возможность определить его значение для народного хозяйства в целом, влияние на развитие отрасли, предприятия или его подразделения. Только на основе технико-экономических расчетов возможен правильный выбор того или иного вида промышленного транспорта, может быть установлена целесообразность проведения различных работ по реконструкции существующих устройств и сооружений, выбран экономический вид технического оснащения транспорта в конкретных условиях проведено сравнение и выбор рациональной технологии перевозок и эксплуатации технических средств, установлена этапность проведения этих мероприятий и так далее.

Расчеты и обоснование экономической эффективности планового решения производятся на всех стадиях планирования. Во всех случаях расчета эффективности планируемых мероприятий необходимо учитывать, в какой мере каждое из них обеспечивает ликвидацию тяжелого физического труда, улучшение его санитарно-гигиенических условии и безопасности, сохранение окружающей среды. Общим критерием экономической эффективности плановых решений является повышение производительности общественного труда, выражающееся в приросте национального дохода.

Капитальные вложения - это едино временные затраты на строительство зданий и сооружений, приобретение машин и механизмов, оборудования и подвижного состава, а также затраты на реконструкцию и модернизацию действующих основных фондов.

Эксплуатационные расходы - это текущие издержки, необходимые для осуществления перевозки производства погрузочно-разгрузочных работ. К ним относятся заработная плата с отчислениями и социальное страхование, стоимость материалов, топливо, электроэнергии, амортизационные отчисления и прочие расходы.[10]

В качестве расчетных денежных показателей для определения экономической эффективности в сравниваемых вариантах используют: себестоимость единицы продукции или годовые издержки, удельные вложения на единицу продукции или общую сумму капитальных вложений.

При сравнении двух вариантов преимуществом будет обладать тот вариант, который имеет более благоприятное сочетание капитальных вложений себестоимости годовой продукции, т.е. когда

С12 и К12                                        (6.1)

где C1 и С2 - себестоимость годовой продукции по сравниваемым вариантам;

K1 и К2 - общая сумма капитальных вложений по этим же вариантам.

Однако чаше бывает, что в одном варианте меньше текущей затраты, а в другом, наоборот, капитальные вложения, т. е. когда

С12, а К12

В этом случае эффективность вариантов определяется путем сопоставления разности в капитальных вложениях с годовой экономией по себестоимости труда.

Если дополнительные капитальные вложения по одному из сравниваемых вариантов не превышают или равны годовой экономии по себестоимости, т.е. когда

К1- К2 <= С2 – С1

то такой вариант обладает высокой эффективностью, т.к. он обеспечивает окупаемость этих вложений в течение первого года после его осуществления. Если же разность капитальных вложений превышает годовую экономию по себестоимости, т.е. когда

К1 - К2 > С2 - С1

то в этом случае определяют срок, за который окупятся дополнительные капитальные вложения по более дорогому варианту за счет годовой экономии по себестоимости. Срок окупаемости Т определяют отношение разности капитальных вложений к разности себестоимости годовой продукции по сравниваемым вариантам:

ТОК1221,                                            (6.2)

Величину, обратную сроку окупаемости, принято называть коэффициентом сравнительной экономической эффективности Е:

Е=1/ТОК = С2112.                                   (6.3)

Вариант с большими капитальными вложениями будет тем эффективнее, чем меньше срок окупаемости этих вложений или чем выше коэффициент сравнительной экономической эффективности.

Система автоматической идентификации подвижного состава позволяет определить:

-  прибытие, отправление, проследование поездом станции;

-  проход локомотива КП захода/выхода вагонов из депо;

-  заход локомотива на ремонтные позиции и ТО;

-  расчленённый простой на сортировочных станциях;

-  подачу и уборку вагонов на подъездные пути предприятия;

-  график движения и составность пассажирских поездов;

-  выход специального подвижного состава на перегон.

Рекламная презентация системы предоставляет возможность ознакомиться с основными характеристиками системы автоматической идентификации подвижного состава, пунктов считывания, напольных считывающих устройств, кодовых бортовых датчиков. В презентации продемонстрирована компоновка шкафа напольного считывающего устройства, стандартная комплектация пункта кодирования, представлена схема передачи данных системой автоматической идентификации подвижного состава в АСОУП.

Система идентификации при комплексной ее реализации:

реализует функции контроля состава поездов, что позволяет уменьшить штат сотрудников, контролирующих составы поездов;

обеспечивает внедрение безбумажных информационных технологий;

повышает достоверность и оперативность отчетности о состоянии вагонных и локомотивных парков;

обеспечивает высокий уровень информационного сервиса во внутренних и транзитных международных перевозках;

повышает эффективность решаемых задач в составе АСУ железнодорожного транспорта.

САИ ПС, в результате полного её внедрения, обеспечивает получение значительного эффекта при решении всего комплекса задач железнодорожных перевозок. В первую очередь - это:

повышение интенсивности грузоперевозок за счет сокращения простоев, запаздываний, порожних пробегов;

повышение безопасности движения и сохранности грузов;

увеличение срока межремонтной эксплуатации узлов и деталей за счет контроля длительности их эксплуатации;

- повышение пропускной способности на таможенных и   контрольно-пропускных пунктах на автострадах, железных дорогах между государствами;

- сокращение числа обслуживающего персонала, в первую очередь низко квалифицированных работников железных дорог - списчиков номеров вагонов, ремонтных рабочих и др. [4]

Экономический эффект от внедрения системы составляет:

уменьшение коэффициента порожнего пробега на 2,4 %;

освоение дополнительных перевозок на 1,6 %;

-уменьшение затрат на ремонт вагонов, при ремонте по пробегу, на 2,5%.

Экономический эффект от внедрения САИ ПС определяется разностью эксплуатационных расходов в связи с внедрением задачи.

Э = ЭР1 - ЭР2                                                      (6.4)

где ЭР1 - эксплуатационные расходы до внедрения;

ЭР2 - эксплуатационные расходы после внедрения.

Обозначим ЭР1 - ЭР2 = С

С = Сспр + Сру - Сдоп,                                      (6.5)

где Сспр - экономия от сокращения простоя вагонов;

Сру - снижение эксплутационных расходов за счет ликвидации ручного труда;

Сдоп - дополнительные эксплуатационные расходы в связи с внедрением задачи.

Экономия от сокращения простоя вагонов определяется по формуле:

ССПР= Int*Bnt,                                           (6.6)

где Int -расходная ставка на 1 вагоно-час, учитывающая затраты за простой вагона (Int=60 тг).

Bnt-экономия вагоно-часов.

Экономия вагоно-часов определяется по формуле:

Bnt = (toнл1-toнл2)N*n*365,                             (6.7)

где toнл1 - время на обработку натурного листа на один состав до внедрения;

toнл2 - время на обработку натурного листа после внедрения;

N - число составов в сутки; [11]

n - среднестатистическое число вагонов в составе (п = 55):

Bnt = (0,33 - 0,06) 14 • 55 • 365 = 75883,5 ваг-час.

Отсюда экономия от сокращения простоя вагонов будет:

Сспр = 75883,5 • 60 = 4 553 010 тг.

Снижение эксплутационных расходов за счет ликвидации ручного труда определяется по формуле:

Cру = (toнл1-toнл2) • 365• X                              (6.8)

где X - среднечасовая оплата оператора поста централизации (ОПЦ) или дежурного по парку (ДСПП):

                                                      (6.9)

где   Sok- сумма оклада (зарплата);

Ncp - среднемесячная норма рабочих часов. (Ncp = 168,3)

Хопц = 32 356/168,3 = 192,3 тг/час

Хдспл = 45 596/168,3 = 270,9 тг/час

X = Хопц + Хдспл = 463

Сру =(1,63 – 0,06) • 365 – 463 = 219 694 тг

Амортизация составит 10 % от капитального вложения:

Ра=3 643 720*0,1 = 364 372 тг.

Эксплуатационные расходы для первого варианта определяется по формуле:

ЭР1= Рэл + Рзп + Ршт + Рпр, тг                              (6.10)

где   Рэл - расходы на электроэнергию, тг;

Рзп - расходы по заработной плате, тг;

Ршт - штрафы за простой;

Рпр - прочие расходы

ЭР1=30120+2712280+193612+6685=2 942 697 тг.

Эксплуатационные расходы для второго варианта определяются по формуле:

ЭР2= Рэл + Рзп + Ршт + Рпр, тг                             (6.11)

где   Рэл - расходы на электроэнергию, тт;

РЗП- расходы по заработной плате, тг;

Ра -  амортизация;

Ршт - штрафы за простой;

Рпр - прочие расходы

ЭР2=38880+1299204+364 372+21204+2104 = 1 725 764 тг.

Срок окупаемости определяется по формуле:

ТОК2/(ЭР1Р2),                                          (6.12)

где   К - капитальные затраты, связанные с внедрением, К=1123720 тг;

Эр1, Эр2-эксплуатационные расходы первого и второго варианта, тг.

Приведенные затраты определяются по формуле:

П= Эрн*К,                                                          (6.13)

где   Эр - эксплуатационные расходы, тг;

Ен — нормативный коэффициент, Ен=0,12;

К - капитальные вложения.

Для первого варианта:

П1 Р1=2 942 697 тг.

Для второго варианта:

П2 = 1 725 764+0,15*3 643 720 = 2 272 322 тг.

Отсюда годовой экономический эффект:

П=П1 - П2= 2 942 697-2 272 322=670 375 тг.

Перечень капитальных затрат и технико-экономические показатели представлены в таблице 6.1 и таблице 6.2.

Таблица 6.1

Капитальные вложения

Показатель 

Цена, тг

Компьютер, сетевое оборудование, доп. оборудование 

1 723 720

Программное обеспечение, САИ ПС 

1 000 000

Монтаж и установка 

120 000

Обучение персонала 

800 000

К=3 643 720

ТОК = 3 643 720/(2 942 697-2 272 322=670 375)= 3 643 720/670 375=5,4 лет.

Таблица 6.2

Технико-экономические показатели

ПОКАЗАТЕЛИ

Единица измерения

Существую-щий вариант

Предлагае-мый вариант

1 капитальные вложения 

тенге

-

3643720

2 прибыль от сокращения простоев

тенге

4553010

3 эксплуатационные расходы, на: 

тенге

2942697

1725764

- заработную плату; 

тенге

2712280

1299204

- расходы на электроэнергию; 

тенге

30120

38880

- амортизацию; 

тенге

-

364372

- штрафы за простой; 

тенге

193612

21204

- прочие расходы 

тенге

6685

2104

Приведенные затраты 

тенге

2 942697

1725764

Экономический эффект 

тенге

-

670375

Срок окупаемости 

лет

-

5,4


ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Данная дипломная работа была разработана с учетом приоритетных целей развития железной дороги. Они предусматривают совершенствование работы приемосдатчиков и операторов СТЦ.

В данной дипломной работе рассматривается предложение по улучшению обработки составов на станции А.

В первом разделе представлено описание станции А, направления на которые она работает, приведена классификация путей. Дана технико-эксплуатационная характеристика станции А, оснащение и оборудование рабочих мест. Также представлен анализ вагонооборота ст.А и вагонопотоков прилегающих участков.

Второй раздел посвящен технологии работы станции А.

Следующий раздел определяет технологию обработки поездов.

Проведя анализ, существующей работы на станции, были выявлены недостатки в организации работы приемосдатчиков и операторов СТЦ. Было установлено, что на станции используется малоэффективное ручное визуальное списывание регистрационных номеров вагона.

Решением поставленной задачи, стало предложение по установке новейшего программно-аппаратного комплекса-системы автоматической идентификации подвижного состава на сети железных дорог. Эффект от внедрения данной системы САИ ПС, в результате полного её внедрения, обеспечивает получение значительного эффекта при решении всего комплекса задач железнодорожных перевозок. В первую очередь — это:

повышение интенсивности грузоперевозок за счет сокращения простоев, запаздываний, порожних пробегов;

повышение безопасности движения и сохранности грузов; увеличение срока межремонтной эксплуатации узлов и деталей за счет контроля длительности их эксплуатации;

повышение пропускной способности на таможенных и контрольно-пропускных пунктах на автострадах, железных дорогах между государствами;

сокращение числа обслуживающего персонала, в первую очередь низкоквалифицированных работников железных дорог-списчиков номеров вагонов, ремонтных рабочих и др.

Экономический эффект от внедрения системы составляет:

уменьшение коэффициента порожнего пробега на 2,4 %;

освоение дополнительных перевозок на 1,6 %;

уменьшение затрат на ремонт вагонов, при ремонте по пробегу, на 2,5%.


СПИСОК
 ЛИТЕРАТУРЫ

  1.  Акулиничев В.М. и др. Железнодорожные станции и узлы: Учебник. М.: Транспорт, 1992.
  2.  Савченко И.Е., Земблинов С.В., Страковский И.И. Железнодорожные станции и узлы М.: Транспорт, 1980
  3.  Корешков А.Н. «Выбор оптимальных параметров технологии работы и технического оснащения сортировочных станций», - М.: Транспорт, 1997 г. 240 стр.
  4.  Программа «Казахстан 2030», Алматы 2003
  5.  Кудрявцев В. А., Угрюмов А. К., Романов А. П. «Технология эксплуатационной работы на железных дорогах». Учебник для технических школ железнодорожного транспорта; - М.: Транспорт, 1994 г. 250 стр.
  6.  Кочнев Ф. П., Сотников И. Б. «Управление эксплуатационной работой железных дорог «, - М.: Транспорт, 1990 г. 450 стр.
  7.  Инструкция по расчету наличной пропускной способности железных дорог, МПС, 1991.
  8.  Управление грузовой и коммерческой работой на железнодорожном транспорте. Учебник для ВУЗов. А.А. Смехова – Москва: Транспорт, 1990 г.
  9.  Типовой технологический процесс работы грузовой станции. Москва: Транспорт 1991 г.
  10.  Типовые нормы времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожном  транспорте.    М.; Транспорт, 1987.
  11.  Единые нормы выработки и времени на вагонные, автотранспортные и складские погрузочно-разгрузочные работы. Москва: Экономика, 1987 г.
  12.  Гавриленков А.В., Переселенков Г.С., «Изыскание и проектирование железных дорог» пособие по курсовому и дипломному проектированию М. Транспорт 1990
  13.  Кантор И.И. Изыскания и проектирование железных дорог – М. ИКЦ «Академ книга» 2003.
  14.  Тарифное руководство №4 (платы за пользование грузовыми вагонами и контейнерами) стр.3.
  15.  Белов И. В. « Экономика железнодорожного транспорта», М.: Транспорт. 1989 г. 350 стр.
  16.   «Охрана труда на железнодорожном транспорте и в транспортном строительстве».   Под редакцией Крутякова В.С. М.: Транспорт, 1983
  17.  Борьба с шумом на производстве: Справочник / Е.Я. Юдин, Л.А. Борисов; Под общ. ред. Е.Я. Юдина – М.: Машиностроение, 1985. – 400с., ил.
  18.  Безопасность жизнедеятельности. /Под ред. Н.А. Белова - М.: Знание, 2000 - 364с.
  19.  Омаров А. Д., Целиков В.В. и др. «Экологическая безопасность на транспорте». Алматы, 1999 г. 400 стр.
  20.  Стадницкий Г.В. .Родионов А. И. Экология. Учебник для вузов. М.: Высш. шк., 1988. 272 с.
  21.  Моисеев Н.Н. Экология и образование. М.: ЮНИСАМ, 1996. 192с.
  22.  Павлова Е.И. Экология транспорта М.: Транспорт 1998.
  23.  Левицкий Н. К., Маничев М.Н. Диспетчерское руководство на промышленном железнодорожном транспорте. Изд. 3 - е, переработ, и доп. М., Транспорт,1976, 184с., рис. 49.
  24.  Кочнев Ф. П., Сотников И. Б. Управление эксплуатационной работой железных дорог: Учеб. пособие для вузов. - М.: Транспорт, 1990. - 424 с.
  25.  Волков О. И. Экономика предприятия: Учебник. -М.: ИНФРА, 1999, 416 с.
  26.  Перепелюк А.В., Бондаренко В.О., Мироненко Л.А. Экономика промышленного транспорта: Учеб. для вузов по спец. "Промышленный транспорт." - М.: Высш. шк., 1987. -336 с.: ил.
  27.  Дмитриев В.А., Зеленков В.И., Шишков А.Д. Экономика промышленного железнодорожного транспорта: Учебник для вузов/Под ред. В.А. Дмитриева. - М.: Транспорт, 1989. -360 с.: ил.
  28.  Беленький М. Н., Силаев Н. И. Экономика эксплуатационной работы на железнодорожном транспорте. Учебник для техникумов ж/д. трансп. -3-е изд., перераб. и доп. - М.:Транспорт, 1980. -311 с.: ил.
  29.  Сибаров Ю. Г, Охрана труда на железнодорожном транспорте, Москва, Транспорт, 1981. -287 с.: ил.
  30.  Сайт в Интернете: E-mail: www. rambler, ru


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

64159. Розробка тестових завдань та автоматизованої системи тестування для перевірки та оцінювання поточних знань студентів з дисциплін «Інформатика. Обчислювальна математика та програмування» та «Комп’ютерні мережі» 1.44 MB
  Використання комп’ютерів для контролю знань є економічно вигідним і забезпечує підвищення ефективності навчального процесу. Як зазначає І. Булах, комп’ютерне тестування успішності дає можливість реалізувати основні дидактичні принципи контролю навчання: принцип індивідуального характеру перевірки й оцінки знань...
64160. Разработка и исследование ускоренного алгоритма калибровки моделей больших сетей по коэффициенту кластеризации 1.56 MB
  Целью работы является изучение алгоритмов генерации случайных графов, разработка нового алгоритма, его реализация, проведение необходимых испытаний. В работе изложены необходимые понятия из теории случайных графов, подробно разбираются методы генерации графов Барабаши-Альберт, Эрдеша-Реньи, Уатса-Строгатса...
64162. Аналіз та прогнозування потоків вхідної та вихідної кореспонденції у Ширяївському ЦПЗ №4 Одеської дирекції «Укрпошта» 2.65 MB
  Зміст розрахунково-пояснювальної записки перелік питань які потрібно розробити Основні методи аналізу часових рядів Тенденція і коливання часових рядів Періодизація динаміки часових рядів Стійкість рівня ряду та тренда Регресійний аналіз Сингулярний спектральний аналіз...
64163. Определение оптимальных способов обеспечения безопасности на железнодорожных переездах Ижевского отделения ГЖД 9.19 MB
  Автомобилисты не осознают что шлагбаум это не очередное препятствие которое железнодорожники установили у них на пути а устройство прямое назначение которого уберечь автомобиль и находящихся в нем людей от проходящего железнодорожного состава эффект от вложенных в охрану переездов средств будет минимальным.
64164. Синтез ансамблей гетероциклов на основе тиазола 2.91 MB
  В данном дипломном проекте разрабатываются методы получения 4 оксотиазолидин 25 диилиденов Составлена технологическая схема получения роданина и приведено описание технологического процесса производства. Химическая схема получения роданина...
64165. Разработка и обоснование мероприятий по усовершенствованию укрытия и защиты населения Октябрьского района города Ижевска 896 KB
  Размещение защитных сооружений гражданской обороны Укрытие населения района категорированного города Размещение и укрытие населения Октябрьского района г. Ижевска в защитных сооружениях гражданской обороны подвальных и других заглубленных помещениях Расчет строительства простейших укрытий...
64166. Разработка предложений по совершенствованию контроля качества тяжелых бетонных смесей на предприятии ООО «ПКФ Стройбетон» 233.98 KB
  Во втором разделе описывается существующие технологии контроля качества бетона на различных этапах его использования: при погрузке транспортировке укладке уходе за бетоном. Показатели качества бетона и бетонной смеси Приготовление бетонной смеси и ее использование в строительстве...
64167. Процесс управления рисками в отношении качества услуг ООО «ПИТЦ «Геофизика» 12.75 MB
  Описание существующего процесса управления рисками Обоснование необходимости улучшения процесса управления рисками в отношении качества услуг ООО ПИТЦ Геофизика Разработка предложений по улучшению процесса управления рисками Сбор информации и анализ существующих методов оценки рисками...