9374

Методика разработки безопасного маршрута

Дипломная

Безопасность труда и охрана жизнедеятельности

Велопоход – это не только отличный способ отдыха, благодаря которому можно испытать незабываемые эмоции и узнать много нового, но также возможность, не прилагая практически никаких дополнительных усилий, улучшить свое здоровье и физическую форму

Русский

2015-02-01

967 KB

11 чел.

Содержание.

Введение.

Глава 1. Теоретические основы безопасности велотуризма.

1.1. Основные понятия, содержание и особенности безопасности велотуризма

1.1.1 Стили езды на велосипеде

1.1.2 Стиль езды по городу

1.1.3 Особенности проезда перекрестков на велосипеде

1.2. Вредные и опасные факторы в велотуризме

1.2.1 Основные навыки езды на велосипеде

1.2.2 Влияние на организм пониженного атмосферного давления

1.2.3. Влияние среднегорья на физическую работоспособность

1.2.4. Влияние климата высокогорья на организм человека. Акклиматизация

1.2.5. Ритмические изменения функциональной активности организма

1.3. Проблемы обеспечения безопасности велотуризма

Глава 2 Опытно-экспериментальное исследование

2.1. Методы и задачи исследования

2.2. Результаты исследования

Глава 3. Методика разработки безопасного маршрута

3.1. Правила разработки маршрута

3.2. Разработка многодневной велоэкспедиции высокой категории сложности

3.3. Расчет затрат питания на для многодневной велоэкспедиции

3.4. Практические рекомендации

Заключение

Список использованной литературы

Приложения

Введение

Велопоход – это не только отличный способ отдыха, благодаря которому можно испытать незабываемые эмоции и узнать много нового, но также возможность, не прилагая практически никаких дополнительных усилий, улучшить свое здоровье и физическую форму. В наше время вело туризм очень распространен и на этом не останавливается. Но покупая велосипед для похода или для простой езды по парку, мало кто задумывается о тех опасностях которые могут возникнуть во время поездки.

Актуальность работы.  Безопасность велосипедистов а тем более участников велоэкспедиций разной категории сложности очень важна. В наше время мало кто уделяет свое внимание на свою безопасность. Статистика показывает, что среди неорганизованных путешественников аварии случаются чаще, чем среди тех кто подготовился к велоэкспедиции [5]. Кроме умения ездить на велосипеде, надо быть готовым к неожиданным ситуациям на дороге. По этому в данной работе и рассматриваются опасные факторы, и способы избежания их.

Объектом исследования является обеспечение безопасности участников  велоэкспедиции.  Обеспечение безопасности всегда являлось важнейшей проблемой человечества во всех сферах деятельности. Человек с момента своего зарождения подвергается изменяющимся опасностям природного, техногенного, антропогенного, биологического, социального, экологического характера. Безопасность в велоэкспедиции включает в себя личную безопасность туристов, сохранность их имущества, а также ненанесение ущерба природной среде во время путешествия.

Обеспечить безопасность всей группы очень сложно. Причиной служит большое количество людей разного характера и с большой разницей в подготовки. При проведении велоэкспедиции возможны неожиданные ситуации из-за которых обеспечение безопасности усложняется. Так же влияние окружающей среды на велосипедистов может повлиять на безопасность.

Предметом исследования является разработка методики для обеспечения безопасности. Говоря о безопасности туризма, следует подчеркнуть, что это широкое, сложное и многогранное понятие. Безопасность состоит из трех компонентов при помощи которых можно определить уровень безопасности у участников. Для того чтоб разработать методику следует провести опрос, тестирование и другие методы исследования. Это необходимо для подготовки участников к велоэкспедициям, что и повысит их уровень безопасности.

Цель исследования -  определить уровень безопасности участников велоэкпедиции. Уровень мы определим при помощи полученных результатов при провидение тестирования участников на разные факторы и качества

Задачи исследования: одной из задач является  - выявить уровень психологической готовности и способы психосаморегуляции в велоэкспедиции. Это необходимо для решения конфликтных ситуаций, психологических стрессов во время велоэкспедиции. Другая из задач - определить физическую и техническую готовность участников велоэкспедиции. Необходима что уберечь участников от падений и столкновений, что так же повышает безопасность. Последняя задача - разработать методику психосаморегуляции участников велоэкспедиции. Разработка необходима для полной подготовки участников физически, технически и психологически для велоэкспедиции. Комплес упражнений при выполнении которого участники повышают свои данные, что на много повышает безопасность

1 Теоретические основы безопасности велотуризма.

Залогом успешного, безопасного прохождения маршрута в первую очередь является тщательная и всесторонняя подготовка к походу или путешествию. Речь идет и о подготовке самих людей, и о снаряжении, велосипедах, и сборе сведений об особенностях района путешествия, об учете конкретных условий движения, которые встретятся именно в этой местности [5].

Перед составлением маршрута надо как можно больше собрать сведений о районе, а перед составлением графика движения по маршруту выяснить о труднопроходимых для велосипеда участках и о путях подхода к этим участкам. Очень важно спланировать маршрут таким образом, чтобы было отведено достаточно времени на подходы к сложным участкам маршрута (к перевалам, например), на преодоление наиболее трудных мест пешком. Потому что спешка на сложных участках, стремление уложиться в график во что бы то ни стало особенно часто приводят к несчастным случаям. Хорошо, если после трудного участка руководитель предусмотрит полудневку или дневку для отдыха, ремонта и как резервное время. Обязательно нужно предусмотреть запасные варианты на непредвиденные обстоятельства в случае резкого ухудшения погоды, дорожных условий, разрушения паводком водной переправы и т.д. Разработанный маршрут должен иметь запасной вариант [9].

Статистика показывает, что среди неорганизованных путешественников аварии случаются чаще, чем среди тех, кто в поход отправляется с маршрутной книжкой [5]. Дело, конечно, не в самой книжке, а в более продуманном маршруте, более строгом выдерживании намеченного графика, что дисциплинирует людей, делает их на маршруте ответственнее. Велотуристы, путешествующие в соответствии с правилами проведения туристских спортивных походов, проходят более основательную подготовку, курс предпоходных тренировок [17]. Чем более тренированной группа выезжает на маршрут, тем больше уверенности, что она пройдет его без происшествий.

Не менее важен для обеспечения безопасности велопохода и адекватный маршруту подбор участников. Если группа сформирована вновь, руководитель должен провести совместные тренировочные занятия, чтобы оценить техническую и специальную подготовленность, физические возможности участников, иначе он может столкнуться с фактом несоответствия группы маршруту непосредственно в походе. Такое несоответствие может стать причиной аварий или срыва похода [11].

Перед сложными походами необходимы специальные тренировки по отработке действий в условиях различных аварийных ситуаций. И это не случайно. Растерянность и страх нередко бывают главной причиной гибели людей в экстремальных условиях туристских путешествий. Одной из форм психологической и тактической подготовки могут стать «походы в никуда», о которых мы говорили в главе «Походы выходного дня» [5].

Все участники велопоходов должны в полном объеме знать Правила дорожного движения и, разумеется, выполнять их. И еще, как выявили петербургские туристы, в велоклубах и секциях недостаточно внимания уделяется вопросам медицинского обеспечения и медицинской помощи в походах, в результате у руководителей групп часто отсутствуют достаточные навыки оказания доврачебной помощи, не уделяют они нужного внимания профилактике заболеваний и травм в велопоходах. Важно и умение составлять походную аптечку в соответствии с современными достижениями медицины, районом и сезоном путешествия, индивидуальными особенностями участников [17].

Однако не всегда удается взять в группу велотуриста с медицинской подготовкой. Поэтому нужно на семинарах увеличить часы на медицинские темы, на занятиях больше отрабатывать практические навыки по оказанию доврачебной помощи. А если предполагается поход по ненаселенной местности, хотя бы один из членов группы должен уметь делать инъекции, потребуются шприцы одноразового пользования. Полезно на занятия приглашать опытных врачей, почаще обращаться к ним и для консультирования отдельных групп, собирающихся в сложные походы [19].

Наконец, перед самым выездом на маршрут тоже необходимо провести инструктаж участников похода по безопасности движения, по технике безопасности в разных походных ситуациях, лучше в форме небольшого экзамена или зачета [29].

Немаловажен подбор одежды с точки зрения обеспечения безопасности велопоходов и в движении, и на биваке. Куртки, анараки велотуристов, в первую очередь направляющего и замыкающего, должны быть яркого цвета: красного, оранжевого, желтого. Поскольку направляющим и замыкающим в разных ситуациях может оказаться любой член группы, желательно, чтобы яркие куртки были у всех членов группы. Такого же цвета следует подбирать майки, футболки, рубашки, и даже носки.

Если штормовки яркого цвета нет, можно пришить на спину кусок материи с вышитым знаком 1.30 «Прочие опасности» или знаком 4.2.2 «Объезд препятствий слева».

Следует отдать предпочтение веломайкам и футболкам с длинными рукавами, которые, а также тренировочные брюки, надо надевать перед спусками с перевалов, чтобы в случае падения уменьшить контакт тела с дорогой. В поход по горам и в случае, если предстоит преодоление водных преград вброд, нелишне взять резиновые тапочки (переходить реки) [23].

Обязательны во все времена года и в любую погоду головные уборы. А в жаркие солнечные дни - особенно. В горных районах и вообще на маршрутах, где возможность травм выше, необходимы шлемы.

Некоторые велотуристы берут тонкие матерчатые перчатки для мытья велосипеда. Перчатку погружают в воду, прополаскивают и отжимают, не снимая с руки. Это не только убыстряет процесс мытья, но и избавляет руку от лишних ссадин о края щитков, гайки, зубья звездочек [1].

Не следует пренебрегать световозвращателями. Они прежде всего должны быть на щитках задних колес [29].

Кроме того, на велосипедах направляющего и замыкающего обычно к багажнику сзади рюкзака прикрепляется на металлическом стержне, на куске толстой проволоки или на палке красный флажок, обычно треугольной формы, который выступает слева от велосипеда на 40-50 см. Такие флажки обозначают для водителей автотранспорта начало и конец колонны велосипедистов [13]. Можно вместо флажков применять катафоты - специальные кронштейны со световозвращателями на конце, выступающие слева от велосипеда. К велорюкзаку тоже прикрепляют знак (обычно «Прочие опасности»), изготовленный из куска тонкой фанеры или пластика.

Направляющему и замыкающему часто приходится оборачиваться, следя за тем, как идут другие члены группы, наблюдая за подходящими сзади автомобилями, и в это время человек перестает следить за дорогой впереди себя. Однако обычное зеркало заднего вида - это дополнительный вес, кроме того, оно мешает быстро ставить велосипед на руль при ремонте. Можно приспособить маленькое зубоврачебное зеркальце, прикрепленное к дужке очков или козырьку шапки [5].

Замыкающий для экстренной остановки группы должен иметь свисток.

Несчастные случаи и заболевания в велопоходах можно разделить на две большие группы: вызванные общими причинами и обусловленные непосредственно передвижением на велосипеде. В свою очередь опасности и несчастные случаи «общетуристского» характера могут явиться следствием объективных факторов - суровых природных особенностей района, неблагоприятных метеоусловий (сложный рельеф, камнепады, гололедица, перепады температур и т.д.), а могут быть вызваны неправильными действиями самих туристов (неверная организация похода, неквалифицированное преодоление участков, маршрута) [17]. В частности, под неверной походной тактикой следует понимать плохое знание маршрута (вследствие этого, например заблудились), недостаточное для данного маршрута снаряжение, несоответствие физической подготовленности людей выбранному маршруту (как следствие - переутомление), общая недисциплинированность участников похода (вызвавшая, предположим, потерю члена группы в малонаселенном районе), пренебрежение общими правилами техники безопасности на привале и т.д.

В движении потенциальную опасность для велосипедиста представляют: дорога, свой велосипед, неправильные действия за рулем других членов группы и свои собственные, автомобили и другие транспортные. средства, животные. Разумеется, перечислены лишь основные истоки возникновения аварийной обстановки и несчастных случаев в походе. Вот некоторые советы, как уберечься от неприятностей в пути.

Одна из самых частых причин травматизма в велопоходах - пренебрежение общими хорошо известными правилами техники безопасности. Например, в жаркие дни велотуристы в начале похода подолгу едут полуобнаженными или без головных уборов, получая солнечные ожоги, страдая от тепловых ударов. Периоды солнечных ванн надо увеличивать постепенно. При приближении грозы нужно искать укрытие, причем, если она застала в лесу или поле, велосипеды следует ставить на некотором расстоянии от людей. При плохой видимости (например, в тумане) надо двигаться компактной группой, на малой скорости или даже пешком, не допуская ухода в сторону или отставания кого-нибудь из туристов. Густой туман следует вообще переждать [17].

В высокогорных районах на общее физическое состояние может повлиять горная болезнь. В связи с этим маршрут нужно планировать так, чтобы облегчить возможность акклиматизации и постепенного возрастания нагрузок.

Большое число несчастных случаев приходится на преодоление рек. Поэтому организацию бродов и переправ следует осуществлять основательно и без спешки. Горные реки лучше переходить утром, когда в них меньше воды и она прозрачнее, причем в обуви. В сильный дождь в горах возможны обвалы, оползни, камнепады и повреждение дорожных сооружений, поэтому такую погоду лучше переждать.

В среднеазиатских пустынях для обеспечения безопасности путешествий важное значение приобретает ориентирование. Точность при ориентировании в них требуется в первую очередь для обеспечения группы водой. В группе должно быть как минимум два компаса и хотя бы одна запасная карта. Карту района нужно иметь как можно подробнее, на ней должны быть нанесены места оазисов, колодцев с питьевой водой, их точные азимуты и величины магнитного склонения в данном районе. Желательны дополнительные и промежуточные ориентиры [36].

Наличие воды в колодцах выясняется до похода и уточняется во время него. Больше шансов на наличие воды в колодцах весной, потому что к осени вода высыхает или разбирается чабанами. В некоторых районах глубина колодцев достигает 100 метров, поэтому в групповое снаряжение следует включать веревки соответствующей длины для поднятия воды, основную и запасную. Перед опусканием веревки в колодец второй ее конец закрепляется на срубе или привязывается к велосипеду.

Группа должна иметь суточный запас воды, поэтому на группу из 6 человек нужно иметь две десятилитровые алюминиевые канистры для питьевой воды и пятилитровую (можно пластмассовую) для воды на бытовые нужды.

Темп движения в условиях сухого и жаркого климата должен быть умеренным, равномерным.

Дорога, даже асфальтированная и гладкая, тоже таит в себе опасности. Например, если колеса из-за ослабления внимания велосипедиста соскальзывают с края асфальтового покрытия на обочину, а он непроизвольно стремится тут же вернуться обратно, он может потерять равновесие и упасть. Соскочив на обочину, надо продолжать ехать по ней и, выбрав место, где уступ асфальта ниже, въехать на покрытие под как можно большим углом [1].

На асфальте попадаются глубокие выбоины, причем подчас заметные лишь за несколько метров. Особенно опасны они для тех, кто едет в середине группы. Поэтому едущие впереди должны показывать следующим на выбоины рукой. Лужи на асфальте лучше объезжать: вода может маскировать глубокие выбоины.

При длительном движении по глинистой дороге с щебнем или галькой, во избежание попадания камня между покрышкой и колесом и внезапного заклинивания колеса, целесообразно снять передний щиток. На дороге с плохим покрытием (разбитый асфальт, ямы, глубокая колея и т. д.) нужно увеличить дистанцию до 5-7 м. На скользкой мокрой дороге надо снизить скорость и также увеличить дистанцию, поскольку тормозной путь значительно возрастает. Кроме того, резкое торможение на такой дороге может привести к заносу и падению. Вообще уметь чувствовать машину, ту степень нажатия на тормозные рычаги, при которой колеса велосипеда перестают вращаться и начинают скользить юзом, - один из важнейших навыков, необходимых для безопасного вождения велосипеда.

На лесных тропах и дорожках не следует быстро разгоняться: их порой пересекают канавы, часто тропинки переходят в крутые спуски. На лесных узких горных дорожках и тропинках, где нельзя ехать, а приходится долго идти пешком, рекомендуем отвернуть левую педаль (если предстоит вести велосипед справа от себя).

Дорога таит в себе больше всего опасностей на крутом спуске, особенно с неудовлетворительным покрытием. Тут превышение скорости чревато травмами. Перед затяжным спуском следует одеться так, чтобы руки и ноги были закрыты одеждой, проверить действие обоих тормозов, крепление руля, положение и крепление груза на багажниках. На руках должны быть перчатки, в холодную погоду можно на руки надеть также полиэтиленовые пакеты, но в любом случае пальцы, нажимающие на тормозные рычаги, не должны потерять эластичность от переохлаждения. Головной убор должен быть прикреплен тесемкой. Перед поворотами нужно начинать снижать скорость заблаговременно, действуя обоими тормозами одновременно. Тормозить на спусках следует плавно, без рывков. Переключение передач также нужно производить до поворота или сложного участка [17].

При путешествии по горным дорогам на сложных участках ремешки туклипсов должны быть ослаблены. По горным тропам следует передвигаться пешком, причем велосипед надо вести на стороне обрыва, а самому идти у скалы. Ведя велосипед по тропам, обходить камни следует на достаточном расстоянии, чтобы не задеть их переключателем или педалью. Удар о камень чреват не только серьезной поломкой (например, оси педали), но и потерей при этом равновесия и падением самого туриста.

Перед прохождением трудного и опасного участка (горная тропа с осыпью, брод, заболоченный участок и т. д.) его надо разведать без велосипедов и организовать страховку либо поискать другое место преодоления препятствия. Перед протяженным труднопроходимым участком и после него нужно устроить отдых и осмотр техники [23].

Сам по себе велосипед тоже способен доставлять немало неприятных сюрпризов. Большинство травм в велотуризме, как и в массовом велоспорте, случается из-за недостаточной техники велоезды, необдуманности действий во время движения. Особенно это касается новичков в велотуризме. Наиболее распространенный вид травм в велопоходах - обширные ссадины, часто загрязненные.

Не меньшее количество падений происходит из-за неудовлетворительного технического состояния велосипеда. Поэтому нужно перед каждым выездом осматривать велосипед, в многодневном походе - ежедневно, а неисправности тут же устранять. Прежде всего должны безотказно действовать оба тормоза на протяжении всего похода. Каждый день проверяется также давление в шинах, состояние покрышек, центровка колес, крепление руля, багажника, натяжение цепи и спиц, величина люфта во втулках колес, крепление гаек колес, педалей [1].

В дороге часты поломки переключателя передач из-за грубого, торопливого переключения. Попадание переключателя в спицы старых моделей велосипедов (без спицезащитных дисков) не только выводит велосипед из строя, но и может привести к падению седока.

Особую опасность представляют собой туклипсы для тех, кто ими начал пользоваться недавно, когда человек в экстренной ситуации не успевает выдернуть ногу из туклипсов и падает. В то же время по пересеченной местности без них ездить намного труднее. Поэтому необходимы специальные тренировочные поездки для привыкания к туклипсам, лучше на мягкой дороге или луговой тропе, при этом для выработки рефлекса следует периодически по очереди вынимать ноги из туклипсов, отталкиваться от земли и снова ставить на педали. Поначалу не следует сильно затягивать ремни туклипсов [4].

Тем более необходимо время для привыкания к контактным педалям, чтобы довести до автоматизма, до рефлекса освобождение из замка педали в экстренных ситуациях при потере равновесия или внезапно возникшем препятствии. На стадии привыкания нужно максимально ослаблять крепление обуви к педали, а на сложных участках, где то и дело приходится спешиваться, лучше обувь вообще не защелкивать в замке педали.

Немало падений и травм происходит из-за невыявленных дефектов велосипеда. В частности, на крутом спуске может оборваться перетершийся тормозной тросик, внезапно лопнуть треснувший ранее обод, заклинить переднее колесо и т.д [17]. Поэтому надо внимательно прислушиваться к звукам, издаваемым велосипедом. Звук трения цепи о другие детали чаще всего говорит о неправильном положении рычажка переключения передач. Если зачиркало колесо по вилке или тормозной колодке, это может свидетельствовать об ослаблении гайки крепления колеса, об отрыве спицы и появлении «восьмерки». Если туго стал действовать рычаг тормоза, вероятнее всего, где-то зажат тросик тормоза багажником или грузом. Надо остановиться и посмотреть, в чем дело, но ни в коем случае не прилагать большую, чем обычно, силу при нажатии на рычаг. Хлесткий хлопок издает оборвавшаяся эспандерная резинка крепления багажа, которая тут же может начать накручиваться на втулку колеса. Особенно опасно постукивание во втулке переднего колеса: это грозит внезапным заклиниванием колеса и падением через руль [4].

Во всех узлах должно быть положенное количество шариков. Недостаточное их количество, а также шарики с повреждениями не только ведут к увеличению на них нагрузок, но и могут вызвать раскол одного из шариков, заклинивание узла, в частности, колеса. Лопнувшую спицу надо немедленно вывернуть или перекусить у ее основания, на первой остановке заменить, а не загибать за другие. Если же лопнули две и более спиц, надо тут же остановиться и заменить все. К падению может привести и плохо закрепленный багажник, когда его «водит» из стороны в сторону - затрудняется управление велосипедом.

Упавшие на ходу вещи также могут создать аварийную ситуацию для едущих сзади. Поэтому у велотуриста должен выработаться рефлекс: даже после кратковременной остановки перед тем, как начать движение, проверить надежность упаковки и крепления груза на переднем и заднем багажниках.

Нередки в походах столкновения велотуристов, наезды друг на друга, так называемые «завалы». Наиболее частые причины этого -неожиданное для других маневрирование, резкое торможение, езда не в один ряд, а кучей, отвлечение внимания при езде с малым интервалом. Езду «на колесе» может применять лишь хорошо скатанная группа и на гладкой, незагруженной транспортом дороге [29].

Направляющий велогруппы должен постоянно помнить, что за ним идет группа, которая доверяется ему, каждый член группы в своих действиях ориентируется на действия идущего впереди. Поэтому направляющий должен как можно дальше вперед просматривать дорогу, чтобы не делать резких движений: не вилять, не тормозить неожиданно для других. А находящиеся в середине или в конце колонны не должны обгонять идущих впереди, не разобравшись, почему они замедлили ход. Возможно, причиной замедления оказалось какое-то препятствие, которое задним не видно.

В каком бы районе ни пролегал маршрут велотуристов, они неизменно поедут по дорогам с автомобильным движением. В наездах автомобилей на велосипедистов бывают виноваты обе стороны. Велосипедисты могут вызвать несчастные случаи такими действиями: неожиданное маневрирование, выезд велосипедистов на полосу встречного движения, осуществление левого поворота или разворота, несогласованность действий велосипедиста и водителя автобуса или троллейбуса у их остановок, неосмотрительные действия при ограниченном обзоре велосипедиста в туман или дождь (особенно если на нем накидка от дождя) [25].

На магистралях велосипедисты должны проявлять уравновешенность, ехать как можно прямолинейнее и ближе к краю полотна дороги, без надобности не вилять [4].

Стоящие автомобили и другие препятствия объезжайте плавно, только слева, перед выездом надо обязательно оглянуться (посмотреть в зеркало заднего вида), перед началом обгона подать сигнал рукой. При объезде стоящих автомобилей, автобусов и троллейбусов надо быть особенно внимательными, держа руки на рычагах тормозов, объезжая транспортные средства не менее чем за 1 метр: из-за него может выйти пешеход, водитель может распахнуть дверцу. Друг друга велосипедисты тоже должны обгонять только слева. После, обгона в свой ряд возвращаться надо так же плавно [27].

На улицах и дорогах, где много автомобилей, средств городского транспорта, пешеходов, а также много перекрестков, боковых переулков и проездов, нужно ехать с максимальным вниманием в медленном темпе, строго в одну колонну, интервал между велосипедистами - 2-3 м. Тут особенно важна согласованность действий с водителями автобусов и троллейбусов около остановок. Надо притормаживать и давать дорогу готовящемуся отъехать от остановки водителю автобуса или троллейбуса.

Очень опасен выезд на левую обочину автодорог, особенно при приближении автомашин. Вообще вепотуристам для всевозможных маневров вполне хватает правой половины шоссе, а за осевой линией им делать просто нечего. Даже во время остановок группе не следует без особой надобности переходить на другую сторону шоссе [17].

Следует остерегаться грузовиков с сеном, прицепами и длинномерными грузами. На узком шоссе, если спереди и сзади одновременно идут автомашины, разумно съехать на обочину. При этом возвращаться на проезжую часть надо, лишь убедившись, что за первым транспортным средством нет второго. Особенно следует остерегаться на узких дорогах автомобилей и автобусов с большой массой: водитель может не рассчитать скорость и не оставить велосипедисту места. Может занести и прицеп. Поэтому при одновременном приближении к поворотам тяжелых автомобилей и велосипедистов последним лучше притормозить и максимально принять вправо [17].

К несчастным случаям часто приводит прямое игнорирование Правил дорожного движения. Особенно недопустимы на автодорогах неоправданные обгоны друг друга, езда более чем в 1 ряд, не держась за руль и прочие «вольности». Не следует делать «петли» уезжать вперед группы, а потом разворачиваться и возвращаться обратно (уже говорилось, что вперед направляющего заезжать вообще не нужно).

Перед тем, как остановиться, велотуристы должны съехать на обочину, даже если не видно автомашин. Не следует останавливаться на мостах, железнодорожных переездах, крутых спусках, на закрытых поворотах. При вынужденной остановке в таких местах надо сойти на полосу отчуждения или пешком пройти вдоль дороги в более безопасное место. Остановки для отдыха следует делать у съездов, в стороне от шоссе, в лесу или на лугу.

    Полностью должны быть исключены поездки в темноте. Место для ночлега следует начинать подыскивать не позднее, чем за два часа до наступления темноты [13].

Если же экстренная ситуация в группе (например, потребность в медицинской помощи) вынуждает кого-то из велотуристов ехать в темноте, их велосипеды, одежда и снаряжение должны быть соответствующим образом оснащены [17]. Велосипеды обязательно должны иметь белый передний фонарь или фару и задний красный фонарь или хотя бы светоотражатель. Очень эффективны компактные светодиодные передние мигающие или постоянного свечения сигнализаторы (подробно о светооборудовании на странице: «Дополнительное оборудование для велосипедов»). Хорошо, если куртки, велорюкзаки и сумки имеют светоотражающее покрытие или вставки из соответствующих полосок.

Немало неприятностей доставляют, а порой и создают аварийную обстановку, животные, прежде всего собаки. Довольно эффектны в отпугивании собак петарды - громкие хлопушки. Их недостаток в том, что очень трудно, да и небезопасно их поджигать и кидать в сторону собак в движении, поэтому это надо делать остановившись.

Гораздо удобнее в «антисобачьих» действиях сигнальные револьверы «ТОЗ-101» и «Скат». Они заряжаются холостыми шумовыми патронами типа «Гром». Револьвер удобно перевозить в небольшой кобуре на поясе, его спокойно можно доставать на ходу как левой, так и правой рукой и производить устрашающую стрельбу. Емкость барабана - 6 патронов.

Можно использовать против четвероногих забияк газовые перцовые баллончики. Они легки, компактны, удобны в применении, но действуют на улице лишь на близком расстоянии, да и то необходимо учитывать направление ветра.

Пневматические многозарядные пистолеты с баллонами сжатого газа в виде шариков можно применять лишь в случае прямого нападения собаки на велотуриста.

Намного безопаснее электронные отпугиватели собак типа Ultra-sonic-Dogchaser, генерирующие ультразвуки, неслышимые человеком, но воздействующие на собак. Питаются эти приборы от маленьких батарей.

Но если под руками нет какого-нибудь «антисобачьего» средства, а собака велосипедиста явно догоняет, лучше остановиться: как правило, собака в этом случае тоже останавливается в растерянности, только лает, но не трогает седока, а потом и вовсе уходит [13].

Кстати, перцовые баллоны, а также отечественные пистолеты типа «Удар» с перцовыми патронами могут быть применены и для защиты от двуногих злоумышленников [4].

Для защиты от комаров (а впившийся в едущего по лесной тропе велосипедиста комар тоже может стать причиной падения) существует маленький приборчик размерами 8x3 см «АОК-Супер», представляющий собой пьезокерамический излучатель акустических волн, не позволяющих комарам приблизиться к человеку[ 5].

В пустынных и полупустынных районах велика опасность укуса насекомыми и змеями. Особенно активны ядовитые животные весной, когда пустыня - самая привлекательная, цветущая. Днем в жару угроза укуса уменьшается, ночью возрастает. Поэтому палатка должна быть из тонкой и легкой ткани, но непроницаемой для насекомых и пресмыкающихся (на молнии). В медаптечку нужно включить препараты против укусов, а также увеличенное количество средств, нормализующих деятельность желудочно-кишечного тракта [17].

Бесконтрольное захоронение радиоактивных отходов, сбросы этих отходов в реки и озера заставляют применять в велопоходах, особенно по населенным районам, карманный дозиметр. Можно порекомендовать дозиметр отечественного производства типа «Мастер». Это очень маленький карманный цифровой индикатор на жидких кристаллах. Он позволяет определить уровень радиационного фона в местах привала, ночлега или водозабора. Измерение производится в микрорентгенах в час в течение не более 30 секунд. С помощью прищепки прибор легко прикрепляется к карманам одежды, как обычная авторучка. Если уровень радиации превышает 30 мкр/час, необходимо сразу покинуть это место и обязательно сообщить об этом в ближайшую станцию Госэпиднадзора [9].

Общеизвестно влияние физической усталости на внимание, реакцию и координацию движения, на технику езды велосипедиста. Главная причина травматизма в велопоходах - пониженный тонус и потеря эластичности мышц в связи с усталостью, болезненным состоянием велотуриста. Физическое состояние влияет на психологический климат в группе. При усталости снижается инициатива, взаимопомощь, адекватность поведения, что в свою очередь может отразиться на безопасности. Предупреждение переутомления в походе - одна из главных задач по обеспечению безопасности на маршруте. И начинается это предупреждение на стадии предпоходных тренировок. Поэтому в тренировочные выезды должны отправляться все члены группы, а для менее тренированных необходимы даже дополнительные поездки [13]. Но в походе все равно кто-то будет сильнее, кто-то слабее. По наименее тренированному участнику похода руководитель должен выбирать темп движения [9].

Велика роль руководителя в предупреждении несчастных случаев. На протяжении всего похода он должен следить за правильным распределением груза между членами группы, с учетом сил каждого, за самочувствием туристов, интересоваться состоянием одежды и обуви, вместе с механиком группы периодически осматривать велосипеды. Очень часто бывает так, что участник, почувствовав сильную усталость или недомогание, из самолюбия и из боязни обременить остальных пытается скрыть свое состояние от них, выкладывается из последних сил, надеясь дотянуть до привала. Однако эта «забота» о других может им принести больше неприятностей, не говоря уж о самом уставшем [24].

При появлении признаков переутомления участник должен сообщить руководителю похода. Но и руководитель сам должен следить, как едет каждый. Первый признак усталости велотуриста - его отставание от группы. Пытаясь догнать остальных, он выматывается еще больше. И уж конечно нужно внимательно относиться к жалобам участников на вялость, ухудшение сна, аппетита, головные боли. Нередко при таких симптомах ограничиваются медикаментами: таблетками глюкозы, аскорбиновой кислоты, анальгина и т. д., после чего продолжают движение в прежнем темпе. В данной ситуации весьма возможны травмы из-за рассеянности внимания, ухудшения реакции и координации движений. Лучшее «лекарство» при утомлении - отдых, а после него перераспределение груза. Регулярный отдых - это лучшее профилактическое средство. Более подробно об этом - в разделе «Тактика велопохода» [13].

Тактические и организационные промахи руководителей походов, относящиеся к подготовительному периоду (недобросовестная подготовка к походу, нарушение дидактических принципов обучения и тренировки туристов в предпоходный период, составление маршрута без достаточного знания района в надежде «авось проскочим», выбор заведомо чересчур опасного для данного сезона или для конкретной группы маршрута, нерационально составленный график движения, плохое медицинское обеспечение группы и т. д.), приходится исправлять на маршруте. И тут от руководителя требуется трезвая оценка ситуации, умение преодолеть в себе амбициозное стремление во что бы то ни стало, любой ценой, пройти намеченный маршрут. Как поступить - зависит от конкретных обстоятельств. Иногда достаточно потратить больше времени на прохождение сложного участка (например, организовать пешую разведку), а иногда разумнее отказаться от прохождения какого-либо участка вовсе, изменить маршрут в соответствии с физическим состоянием участников похода, с ухудшившейся климатической обстановкой [5].

Туристская этика обязывает любую группу туристов, независимо от способа передвижения, оказывать помощь всем другим группам, нуждающимся в ней [23].

Безопасность путешествий обуславливается в немалой степени дисциплиной в группе, слаженностью действий ее членов. Дисциплина подразумевает определенный порядок при движении группы по маршруту (направляющий, наименее тренированные члены группы, медик, механик или один из наиболее опытных туристов), четкий режим дня, выполнение, желательно с опережением, графика похода и т.д. Это придает людям уверенность в себе, положительно влияет на общую атмосферу в группе, усиливает дух коллективизма, а следовательно, увеличивает безаварийность путешествия [13].

Но дисциплина не должна насаждаться руководителем тяжеловесно и назойливо, она не нужна как самоцель. Ее следует рассматривать как само собой разумеющееся и необходимое условие похода, как образ походной жизни. И лучший стиль руководства группой - это создание в ней такой обстановки, при которой дисциплина поддерживается сама собой, никто не испытывает психологического неудобства от того, что ему приходится соблюдать нормы походного бытия, подчиняться общегрупповому мнению, путешествовать в соответствии с туристскими и дорожными правилами [4].

  1.  Основные понятия, содержание и особенности безопасности велотуризма

1.1.1. Cтили езды на велосипеде

Шоссейная гонка - Гонка на велосипедах по асфальтовым дорогам общего пользования. Сосредоточие самых высоких технологий и самых накачанных ног [1].

Пару слов о технике. Шоссейный велосипед - сгусток технологий. Все самое легкое можно увидеть там. Облегчение веса с сохранением аэродинамики и прочности – цель шоссейного велосипедостроения. Вес рам уже давно ниже 1 кг.

Стоимость велосипедов профессионального уровня более 10000-12000 долларов.

Максимальное число компонентов велосипеда сделано из карбона. Карбоновые рамы, карбоновые вилки, карбоновые переключатели, карбоновые системы, карбоновые рули, карбоновые седла, карбоновые ободья, везде максимальное облегчение. Все на погоню за драгоценными секундами [1].

Теперь о дисциплинах, то есть о видах шоссейных гонок. По большому счету их всего 3 - индивидуальная гонка , командная и критериум.

Индивидуальная - тут все просто. Гонка с раздельным стартом. Самые лучшие стартую в конце. Старт раздельный, через 180 секунд. Цель невероятно проста и незатейлива - показать лучше время.

Групповая гонка - это велосипедные шахматы. Старт общий. Основная задача каждой команды грамотно вытащить своего лидера вперед и дать ему уйти от основного пелотона. Если же соперники ушли вперед, то команда догоняет лидера и намерено притормаживает пелотон ,давая возможность своему лидеру сократить отставание. Вообщем главное - командная тактика и стратегия.

Критериум (или гонка по очкам) – гонка с большим количеством промежуточных финишей. Смысл - показать на каждом промежутке максимально хороший результат и заработать тем самым максимум очков. Считается самой зрелищной гонкой, так как проходит, как правило, по кругу на территории города - зрители, трещотки, улюлюканье [4].

Циклокросс (Cyclocross) - гонки по смешанным трассам - шоссе+пересеченка. Едешь на велосипеде часть трассы, потом обязательно на каком-либо участке трассы велосипед едет на тебе. Без этого никак.

Используются шоссейники с менее растянутой геометрий и чуть более низкими рамами, покрышечки пошире...На некоторых байках даже ставится короткоходная вилка(40-60 мм) и дисковые тормоза.

Циклокросс (велокросс) - это то, с чего начинался классический МТВ в далеких 1970-х[1].

Трековые гонки - гонки на велосипедах по велотреку с деревянным покрытием и длиной окружности 250 м. На прямой части угол наклона составляет 12,4°, на кривой - 42°.

Велосипеды используются похожие на шоссейные, но с некоторыми существенными отличиями. Если шоссейник нереально легкий, то трековый велосипед еще легче. Ради облегчения велосипеда здесь отказались от переключателей, тормозов, полноценных втулок…здесь это совсем не надо. Тормозов нет, холостого хода втулки нет. Вращаешь вперед педали- велосипед едет вперед, вращаешь назад- едет назад. Во время движения остановить вращение невозможно, потому торможение трекового велосипеда- это несколько кругов по треку с постепенным замедлением. Иначе никак.

На трековых великах практически не использую контактные педали, а используют тупликсы. Ремешки полностью исключают выстегивание из педалей, тогда как из контактов можно выстегнуться довольно легко. А при прямой передаче, в случае если нога случайно выстегнулась, поймать педаль практически нереально, потому рулят ремешки тщательно затянутые тренером.

Трековые велосипеды сконструированы таким образом, чтобы иметь помимо легкого веса еще и отменную аэродинамику, и прижимную силу. Потому трековый велосипед имеет минимальное количество составных частей. Все делается максимально монолитно.

Для увеличения инерции и улучшения аэродинамики зачастую не используют спицы- колесо наглухо закрыто карбоном.

На велосипеде соответственно всего одна передача. Комфортно себя начинаешь чувствовать с такой передачей только после 40 км/ч.

Велосипеды высокого уровня для трека, как правило, изготавливаются только на заказ.

Видов гонок очень много. Не вдаваясь особо в подробности, можно выделить гонку на время, спринт, индивидуальную гонку преследования, командную гонку преследования, гонку на очки, мэдисон, кейрин, олимпийский спринт [1].

Сross-country (XC) - спорт чистой воды, проверка силы и выносливости: гонки по пересечённой местности на горном велосипеде.

Трасса - заранее намеченный круг, в котором есть и спуски и подъёмы и ровные участки. Гонка кросс - кантри продолжается не меньше 40 минут, участники стартуют одновременно на одной трассе, пришедший к финишу первым считается победителем, тот, кого лидер обошёл на круг дисквалифицируют (снимают с трассы, ибо он только создаёт помехи другим гонщикам) [1].

Есть ещё сходные с xc дисциплины, такие, как up-hill - не сложно догадаться из названия, скоростной подъём и марафон - езда на длинные дистанции, больше 75 км. Также существует такой стиль, как back-country или enduro - так сказать, агрессивное xc - езда по пересечённой местности с использований кочек и других неровностей, как вылетов и т.п.

Велосипед для кросс каунтри. Главное качество xc велосипеда - лёгкость, всё делается для лёгкости, часто в ущерб прочности, но игра стоит свеч. Для back-country существуют специальные короткоходные подвесы и софт-тейлы [2].

Dirt jumping - Прыжки на трамплинах с выполнением различных трюков в воздухе. Трамплины - дёрты часто строятся из земли, т.е. грязи, отсюда и название (dirt- грязь с английского). Для dj обычно строятся специализированные площадки, которые представляют собой набор или переплетение серий дёртов (серия- полоса трамплинов, стоящих друг за другом, иногда, если место ограничено или просто хочется добавить техники между трамплинами, строятся контруклоны).

Велосипед для dirt jumping - хардтейл, вилка не больше 130 хода (иногда используютя даже жёсткие), очень распространены 24 колёса и хромолевые рамы, велосипеды достаточно тяжёлые [2].

Freeride - можно разделить на 4 основных направления, два из них - классика и слоупстайл - пришли в mtb прямым ходом из мира зимних видов экстремального спорта (сноуборд и лыжи):

1. Классический Freeride - свободный спуск с горы вне подготовленных трасс. Райдер выбирает точку старта и точку финиша (и то не всегда), дальше всё зависит только от его фантазии. Байки используются любые, начиная от хардтейлов и заканчивая тяжелыми длинноходными подвесами. Пример байка для классического Freeride:

2. Dropping (дроппинг) - прыжки с обрывов, крыш низких зданий и т.д.. Байки - длинноходные подвесы с ходом до 300мм спереди и 300мм сзади. Байки максимально прочные и соответственно тяжелые:

3. North Shore - катание по деревянным мосткам, различным препятствиям, вроде качель и других намного более сложных конструкций, в том числе дропы и трамплины: Байки для North Shore одни из наиболее универсальных и могут использоваться практически для любых целей, иногда спереди устанавливают 2 звезды и передний переключатель, это подвесы с ходом до 200мм и очень прочные хардтейлы с длинноходными вилками:

4. Slope Style (слоупстайл) - трюковое катание по специальным трассам включающим в себя элементы North Shore, Dirt, Street, Downhill и т.д. Байки для slope style исполюзуются различные - от дертовых и стритовых хардтейлов до тяжелых Downhill подвесов, но наиболее универсальными признаны подвесы ходом 150-170мм спереди и 150-170 мм сзади, оснащенные однокоронными вилками [2].

Enduro и back-country тоже можно в некоторой степени отнести к фрирайду. Как говорят во всём мире, европейский фрирайд - это то же эндуро и бэк-кантри (смотри cross country), только немного пожёстче, американский фрирайд - это дисордер, а канадский фрирайд - это шор. В последнее время всё чаще начинают использоваться похожие на слаломные подвесы с ходом обеих подвесок до 130мм [1].

1.1.2. Стиль езды по городу.

    Если вы решили выехать со двора  настало время для городских поездок.

Выделют два стиля езды по городу: «пешеходный» и «автомобильный»

Пешеходный стиль

В этом стиле велосипедист ведет себя как пешеход. Вы ездите по тротуарам (обочинам) или по дорожкам парка, перекрестки проезжаете по пешеходным переходам или переводите велосипед за руль, объезжая пешеходов, то есть, не выезжая на проезжие части. Рекомендуемая скорость: от минимума до 15-20 км/ч. При езде по тротуарам вы находитесь в относительной безопасности, от вас требуется только минимальное знание Правил Дорожного Движения.

Для такой езды следует научиться прыгать с бордюра и запрыгивать на него. Правда идет в расход ходовой и такой стиль катания быстро надоедает.

Будьте внимательны при этом к детям. Объезжайте их по кругу с большим радиусом и снизив скорость. Дети, даже если они уснули, замерзли и не демонстрируют ни наличного движения конечностями, ни перспектив его начала, все равно человеческие детеныши имеют свойство к неуправляемым и непредсказуемым действиям. И всегда, и это всегда неожиданно, могут оказаться у вас под колесами или подбросить под эти самые колеса куколку, колясочку, машинку, пачку презервативов или что-то еще. Объезжая это что-то вы имеете шанс переехать самого ребенка его маму, бабушку а, заодно, и обоих дедушек. А теперь представьте себе их реакцию после этого акта вандализма!

Второй случай это одиночные пьяные индивидуумы или стаи пьяных индивидуумов. Тут проще - ускоряемся и оставляем их далеко позади. Не следует останавливаться и входить с ними в вербальный контакт, а тем паче войдя в вышеуказанный соглашаться на их настоятельные просьбы покататься или посмотреть на велосипед.

Еще одна опасность при езде по тротуарам  -  автомобили. Вот ситуация - вы, не спеша, катитесь по тротуару, (щелкая клювом на дефилирующих мимо мамочек с колясками или куда-то идущих стильных мужчин - нужное подчеркнуть), проезжаете заезд во двор и в это же время туда, на хорошей скорости, влетает автомобиль. Вывод: подъезжая по тротуару ко въезду во двор, следует снизить скорость и убедиться в отсутствии машин, собирающихся туда заехать или оттуда выехать.

Автомобили таят в себе еще одну опасность - внезапно открывшуюся перед ходом вашего движения. Не у всех водителей есть нужный инстинкт -посмотреть назад и убедиться, что в эту дверь никто не въедет. А у пассажиров (а на тротуар выходить будет, скорее всего, именно пассажир) такого инстинкта нет в принципе. Поэтому, приближаясь к припаркованному автомобилю, следует объехать его на расстоянии открытой двери [27].

Автомобильный стиль

Вы едете на правах транспортного средства. Соблюдая Правила Дорожного Движения (ПДД), то есть только по проезжей части, не выезжая на тротуары и обочины, останавливаясь на светофорах и т.д [29].

При движении по проезжей части велосипедист обязан подавать сигналы поворота и торможения.

Для обозначения поворота необходимо вытянуть руку в соответствующую сторону. Подача сигнала рукой должна начинаться заблаговременно, до начала выполнения маневра, и может быть закончена непосредственно перед началом поворота.

Торможение обозначается поднятой вверх рукой (любой). Сигнал торможения тоже надо подавать заблаговременно, за пару секунд до начала самого торможения (одновременно тормозить и подавать сигнал достаточно затруднительно) Сигнал торможения подается только если прямо за вами едет автомобиль, или другой велосипедист, и для него ваше торможение может оказаться неожиданным.

Как показывает практика, если ехать, соблюдая правила, вести себя на дороге предсказуемо и адекватно, и никому не создавать необоснованных помех, то водители будут относиться к велосипедисту с уважением и езда будет достаточно комфортной и безопасной.

Самое главное правило при езде на городских улицах, и особенно на перекрестках - ехать уверенно и предсказуемо. То есть все ваши намерения должны быть понятны для всех остальных участников движения.

Существует несколько мифов, касающихся безопасности при движении по городским улицам (магистрали больше не рассматриваем).

Миф первый - ехать медленно безопаснее, чем ехать быстро. Это верно только до определенных пределов. При движении в транспортном потоке самая безопасная скорость - скорость этого потока. Если вы едете по правому краю проезжей части, то надо придерживаться скорости, с которой едут автомобили в правом ряду. Обычно там быстро не ездят. В правом ряду автомобили движутся со скоростью - 30-40 км/ч. Если вы будете ехать со скорость 25-30 км/ч, то в правой полосе вы никому помех не создадите, к вам будут относиться, как к транспортному средству. А если снизить скорость до 10-15 км/ч, то водители начнут считать вас пешеходом, вышедшим на проезжую часть.

Миф второй - безопаснее ехать как можно ближе к правой обочине. Это тоже верно только до определенного предела. Часто безопаснее ехать по середине правого ряда. Но для того, чтобы ехать по середине правого ряда и никому там не мешать, надо ехать достаточно быстро.

Распространенная ситуация - вы едете по улице, прижимаясь к обочине, а в это время со двора выезжает автомобиль. Водитель смотрит налево - машин там нет - и выезжает на проезжую часть. А вас он не видел за придорожным кустом или за припаркованным автомобилем. И вы его не видели за тем же кустом. Ситуация другая - вы едете по правому ряду, как всякое уважающее себя транспортное средство, скорость - 30 км/ч, а в это время с прилегающей территории (со двора) выезжает автомобиль. Водитель, естественно, смотрит налево - там едете вы и снижать скорость явно не намерены. Кто кому должен уступать дорогу - все знают. Любой нормальный водитель вас пропустит. Но может и не пропустить (например, неправильно оценить вашу скорость) - к этому тоже надо быть готовым.

Другая ситуация - вы едете по улице, прижимаясь к обочине и проезжаете перекресток, причем вам надо ехать прямо. Сзади едет автомобиль, который поворачивает направо. Вы находитесь в стороне он него, и вас водитель не видит - он смотрит на зеленый светофор. На перекрестке он вас обгоняет, и поворачивает. Хорошо, если он успеет повернуть, а вы - затормозить. Теперь представьте себе, что вы по правому ряду, скорость - 30 км/ч, и проезжаете перекресток, причем вам надо ехать прямо. Сзади едет автомобиль, который поворачивает направо. Вы находитесь прямо перед ним, и уверенно едете вперед, а он обгонять не будет - вас он видит. Все в порядке - вы едете прямо, а он повернул.

Во время езды надо избегать резких перестроений, перемещений поперек дороги. Если необходимо объехать препятствие на проезжей части (припаркованный автомобиль, или открытый люк), то следует за 50-100 метров до него подать рукой сигнал левого поворота, и не спеша начать перемещаться влево, посматривая назад (или в зеркало заднего вида). Если же вы начнете перестраиваться, только подъехав к препятствию вплотную, то рискуете неожиданно появиться перед обгоняющим вас автомобилем. Но это если припаркованный автомобиль один на сотни метров дороги.

Часто приходится ехать по улице, правый ряд которой плотно заставлен припаркованными автомобилями. Тут все просто - ехать надо примерно в метре от этих автомобилей.

А если правый ряд заставлен припаркованными машинами не плотно, а между ними есть промежутки, то лучше не нырять в эти промежутки, не нарезать восьмерок, а ехать прямо - так безопаснее и предсказуемее.

При поездках по проезжей части в сумерки и темное время суток жизненно необходимо ясно обозначать свое присутствие для водителей автомобилей. Средства для такого обозначения можно разделить на две группы. Первая группа - пассивные средства - разнообразные световозвращающие элементы –катафоты, светоотражающая и флуоресцирующая ткань одежды и рюкзака. Вторая - активные средства: габаритный огонь и передняя фара.

Первая группа малоэффективна. Она позволяет водителю заметить вас только в самый последний момент, когда времени для маневра может и не остаться. Гораздо более эффективны активные средства.

Если вам приходится ездить по дорогам регулярно, не пожалейте денег на приобретение активной сигнализации. И включайте их в сумерках, когда “еще светло”, как раз в этот момент происходит перестроение глаза водителя с дневного на ночной тип зрения, и в эти моменты легко сделать аварию [27].

1.1.3. Особенности проезда перекрестков на велосипеде

Естественно, надо смотреть на сигналы светофоров, на дорожные знаки и уверенно знать правило правой руки.

Поворот направо - обычно удается без затруднений. Чаще всего поворот направо разрешен только из правого ряда, а вы как раз в нем и находитесь. Главное - заблаговременно выехать на середину правого ряда, чтобы не повернуть направо одновременно с каким-нибудь автомобилем. Иначе он может прижать вас к обочине. Самое неприятное - оказаться справа от грузовика особенно с прицепом, совершающего правый поворот. Не забывайте, что из кабины грузового автомобиля вас совершенно не видно. Грузовик лучше пропускать вперед, и на повороте следовать за ним.

Проезд перекрестка прямо. Надо помнить, что обычно, из правого ряда принято поворачивать направо. Поэтому следует заблаговременно выехать на середину правого ряда, и развить достаточно большую скорость. Чтобы водитель едущего сзади автомобиля, поворачивая не надумал вас обогнать. Если на этом перекрестке из правого ряда прямо ехать нельзя (это обозначается соотв. знаком), то следует заблаговременно перестроиться и занять место между первым и вторым рядом. Там вы сможете спокойно ждать зеленого сигнала светофора и не будете мешать тем, кто поворачивает направо по стрелке.

Но если на этом перекрестке поворот направо разрешен не только из правого ряда (на таких перекрестках над полосами висят знаки) то для проезда прямо лучше на время стать пешеходом - вы будете мешать тем, кто поворачивает направо из второго ряда.

Поворот налево - Если на дороге одна полоса в каждом направлении, поворот налево проблем не вызывает. Если же на дороге несколько полос, то повернуть налево можно, только перестроившись в левую полосу. А это на велосипеде сделать затруднительно - вы будете мешать тем, кто едет прямо. Проще съехать на тротуар и воспользоваться переходом.

Отдельно следует упомянуть про пересечение трамвайных и железнодорожных путей. Пересекать рельсы на велосипеде лучше и легче под прямым углом. Особенно в сырую погоду [29].

1.2. Вредные и опасные факторы в велотуризме

1.2.1. Основные навыки езды на велосипеде

Характер езды по ровной и гладкой дороге по равнинной местности определяют в основном атмосферные условия (температура воздуха, положение и открытость солнца, направление ветра, осадки) и качество покрытия дороги. В отличие от дороги извилистой или идущей по пересеченной местности, где условия работы все время меняются, на горизонтальных участках велосипедист при равномерном педалировании имеет возможность максимально расслабиться. Чтобы избежать переутомления именно от однообразия работы, нужно время от времени несколько менять ее характер, давать нагрузку другим мышцам, в частности, менять передачи, положение тела на седле, педалировать сериями оборотов. При ветре на открытых участках шоссе члены группы едут как можно ближе друг к другу, при встречно-боковом ветре - располагаясь, в зависимости от направления ветра, ступенькой вправо или влево [4].

При езде по пересеченной местности надо придерживаться принципа равномерных усилий, а не равных скоростей, то есть максимально разгонять велосипед на спусках (насколько позволяют дорога и опыт велосипедиста) и не прилагать чрезмерных усилий на подъеме, стараясь на него во что бы то ни стало въехать. При езде в форсированном режиме потеря сил происходит быстро, особенно на подъемах. В целях экономии сил следует почаще пользоваться переключателем передач [2].

На пологом коротком подъеме велосипедист плотно сидит в седле, мышцы плечевого пояса и туловища расслаблены. Перед подъемом нужно прибавить скорость. Подъем преодолевается с ходу на одной передаче.

Пологие затяжные подъемы вначале преодолевают так же, как короткие, а при падении скорости ставят меньшую передачу и равномерным круговым педалированием проходят почти весь подъем. В конце подъема можно применить способ педалирования «танцовщица». Если же скорость теряется задолго до конца подъема, надо перейти на меньшую передачу. Тут важно вовремя подхватить ее при достаточной скорости [4].

Короткие крутые подъемы стараются брать с ходу, не меняя передачи и предварительно набрав скорость. В конце подъема можно применить способ «танцовщица» либо просто спешиться.

Крутые продолжительные подъемы целиком преодолеть на велосипеде удается не всем и не всегда. В начале подъема последовательно меняют передачи на самую пониженную, применяют способ «танцовщица», а как только вращение педалей становится затруднительным, сходят с велосипеда и преодолевают подъем пешком. Практика показывает, что езда на крутых подъемах дает почти ту же скорость, что и в движении пешком, а затраты энергии требуют гораздо большей. Наконец, поднимаясь пешком, можно свободнее обозревать окрестности [1].

На особом счету у велотуристов стоят крутые продолжительные подъемы на горные перевалы. Здесь уже необходимо оснащение велосипеда звездочками с малым передаточным отношением. Наиболее употребляемое соотношение при подъемах на горные перевалы - 1:1 (чаще всего - 32 зуба у ведущей звездочки и столько же у ведомой). У горных велосипедов самая маленькая ведущая звездочка бывает даже меньше самой большой ведомой звездочки [2].

Подъемы на горные перевалы требуют особой техники и сноровки. По характеру дорог, крутизне подъема и т.д. перевалы называют велосипедными (подъемы на них преодолеваются полностью на велосипеде), велопешеходными (часть - на велосипеде, а часть - пешком) и пешеходными. Если продолжительность пешего подъема небольшая, то велосипед просто ведут руками сбоку. При длительном подъеме на перевал рекомендуется на тормозных ручках закрепить веревочный руль («вожжи») и, держась руками сзади за рюкзак, катить велосипед вперед, управляя веревочным рулем. На труднопроходимых участках, где дороги или тропы отсутствуют, но много камней и валунов, необходимо рюкзак снять с велосипеда и надеть на плечи [1].

При подъеме на перевалы возрастает роль организации движения. Горные перевалы предъявляют свои высотные требования к организму. Передвижение чередуется с отдыхом тем чаще, чем меньше был период акклиматизации группы. Необходимы также «ответные действия» на особые климатические условия горных районов - туманы, дождь, снег, быстрое наступление темноты, холодные ночевки и т.д. Теплую одежду, которая не нужна на других участках маршрута, можно перед началом похода выслать в ближайший к перевалу населенный пункт по почте. Подъем на перевал рекомендуем начинать рано утром, когда перевал, как правило, «открыт». Если группа подошла к нему во второй половине дня, то подъем лучше отложить до утра следующего дня даже в случае отсутствия признаков непогоды [4].

Подъем следует производить в легкой, но не позволяющей замерзнуть одежде. Под рукой должны быть штормовки, куртки, накидки от дождя и полиэтиленовая пленка, которой во время отдыха группы хорошо защищаться от ветра. Во время остановки, если позволяют условия, лучше применить самый простой способ защиты: велотуристы садятся полукругом спиной к ветру, подстилая один край пленки под себя. Второй край пленки натягивают на спины и головы.

Спуски, при всей их кажущейся легкости, требуют особого внимания и собранности, поскольку большинство несчастных случаев происходит именно на них. Крутые короткие спуски проходят с интервалами между велосипедами не менее 10 метров. Если спуски прямые, на них можно не притормаживать. При сильном встречно-боковом ветре на спусках применяют низкую посадку.

Осторожным надо быть в конце спусков на местных дорогах на пересечении их с ложбинами, ручьями, речками. Здесь часто бывает разбит асфальт, на грунтовых дорогах попадаются ямы с грязью, большие выбоины, а иногда - неуплотненная подсыпка. Поэтому нужно быть готовым затормозить на спуске: лучше потерять скорость, чем управление велосипедом на ухабах. При спуске по песчаной дороге надо ехать прямолинейно. На плохих дорогах и тропах на крутых спусках лучше спешиться, провести велосипед руками, нажимая на задний тормоз [1].

На продолжительных спусках велотурист получает возможность отдохнуть, расслабиться. В начале спуска велотурист разгоняется, несколько раз энергично повернув шатуны педалей, а затем он должен поставить их в горизонтальное положение, прижав колени к раме, и внимательно следить за дорогой. Площадь лобового сопротивления при такой посадке значительно уменьшается. Время от времени нужно выпрямлять то одну, то другую ногу, чтобы дать мышцам отдых. На длинных спусках рекомендуем педали вращать время от времени в обратном направлении, так как на большой скорости воздух охлаждает мышцы и суставы, отчего их эластичность теряется, а следовательно, снижается работоспособность. Вращение педалей в обратную сторону одновременно способствует расслаблению мышц.

Спуски с горных перевалов требуют особой техники. Перед спуском нужно проверить крепление колес, руля, груза. Наибольшее внимание уделяют тормозам. Осматривают не только колодки и тросики, но и скобы и колодкодержатели. Для надежности торможения рекомендуется на тормозные ручки надевать насадки (или наставки). Насадки для всей группы можно изготовить из лыжной палки, которая распиливается на отрезки длиной по 5-7 см. Легкими ударами такая трубка насаживается на тормозную ручку. На спусках встречный воздух; особенно на теневой стороне дороги, приводит к быстрому переохлаждению, поэтому на перевале необходимо надеть теплую одежду [2].

Направляющим на спусках бывает руководитель или опытный велотурист. Дистанция - 20-25 метров. Поскольку на продолжительных спусках большую нагрузку испытывают кисти и пальцы рук, через 15-20 минут надо группу останавливать на кратковременный отдых, каждый раз проверяя тормоза. Частоту остановок направляющий должен определять по физическим и психологическим возможностям самого слабого участника похода.

Наибольшего внимания требуют крутые повороты серпантинов горных дорог. Чем больше скорость велосипеда, тем круче угол его наклона. На неасфальтированной дороге угол наклона, после которого последует падение, составляет 70°, на асфальте - 75°, на мокром асфальте - 85°. Опыт велосипедиста заключается в том, чтобы определить безопасную для данного поворота скорость. Начинать тормозить надо задолго до начала изгиба дороги, а на самой кривой ослабить торможение, выставить в сторону поворота колено согнутой ноги. Второй ногой велосипедист опирается на педаль, которая находится в нижнем, положении. На крутых виражах на мокром асфальте или скользкой дороге нога со стороны поворота снимается с педали и скользит пяткой по дороге, а вторая нога, оставаясь на педали, принимает на себя основной вес туловища. При потере равновесия - когда велотурист чувствует, что падения не избежать, он должен откинуть ногу в сторону падения как можно дальше от велосипеда и, нажимая на оба тормоза, положить велосипед на бок. При спусках ни в коем случае нельзя срезать углы на крутых левых (закрытых) поворотах; выезжая на полосу встречного движения.

В горах нередко с близлежащих склонов во время дождя, в сильную жару, при обвалах падают на дорогу камни, которые особенно опасны при спусках и при плохой видимости в туман, дождь, снег.

По тропам, проложенным в труднодоступных местах по склонам, нужно идти пешком, ведя велосипед рядом, ниже по склону. В некоторых горных районах на крутых скалах и прижимах тропы соединяются оврингами (нависающими искусственными тропами, сложенными из камня и хвороста). По оврагам и тропам, проходящим по краю обрыва, нужно двигаться с максимальной осторожностью. Рюкзак лучше нести на себе, а велосипед в руках со стороны обрыва. Иногда удобнее и безопаснее перенести рюкзак и велосипед по очереди. Если же безопасное преодоление такого участка вызывает сомнение, необходимо организовать страховку, использую перила и грудную обвязку [1].

На особом месте стоят осыпи, расположенные по склонам гор. Если осыпь перекрыла тропу, значит, она свежая и в любой момент может «ожить». При неизбежном переходе через осыпь необходимо организовать страховку, велосипед вести по нижней стороне осыпи или нести на плече.

На очень крутых спусках по горным тропам двигаются пешком с рюкзаком за плечами. Велосипед ведут руками или даже несут на плече. При осуществлении сложных спусков с перевалов бывают случаи, когда тропа обрывается круто вниз. Поиски безопасного пути обычно приводят к месту, где человек может спуститься с рюкзаком за плечами, но сделать это с велосипедом не всегда оказывается возможным. Для транспортировки велосипедов используют две веревки - основную и вспомогательную. При помощи основной веревки, которая крепится у подседельной трубы, велосипед удерживается на весу. Вспомогательную крепят к каретке велосипеда и бросают вниз. Вспомогательной веревкой корректируют направление спуска велосипеда и при необходимости осуществляют его протяжку вниз [27].

Каждое дорожное покрытие требует своей техники велоезды. Двигаясь по брусчатке и булыжному шоссе, надо поставить цепь на большую ведомую звездочку, равномернее распределить груз (немного прибавить на передний багажник, но не более 5 кг). На спуске следует притормаживать обоими тормозами. Особую осторожность надо соблюдать на мокрой булыжной мостовой. А лучше всего ехать по обочине таких шоссе или идущей параллельно дороге, тропе, если такая есть [4].

По грейдерным дорогам, усыпанным галькой или мелкой щебенкой, ехать тоже нужно на малой передаче, стараясь сохранять прямолинейность движения.

Своих навыков требуют грунтовые дороги и тропы. Опытные велотуристы, хорошо владеющие техникой езды, стараются сложные участки преодолевать в седле, спешиваясь лишь перед теми препятствиями, переезд через которые грозит поломкой велосипеда или травмой. При приближении к сложному участку важно уметь далеко вперед просматривать дорогу от одной ее кромки до другой и выбирать наилучшую колею или даже необходимость объехать препятствие (лужу, канаву, упавшее дерево и т.д.) по боковой тропе.

На рыхлом песке и на дороге с толстым слоем пыли следует опасаться юза, поэтому здесь нельзя развивать большую скорость. Небольшие песчаные участки преодолевают с ходу на средней или малой передаче, так как переключение на песке весьма затруднительно. На песчаной дороге не делают резких поворотов, нужно крепче держать руль, увеличить дистанцию до 6-10 метров, а на спуске - до 20-30 метров. На подъеме на песчаных дорогах лучше идти пешком, потому что здесь нужны очень большие усилия. Протяженные песчаные участки маршрута лучше преодолевать утром, когда песок увлажнен [1].

На размокшей или грязной грунтовой дороге значительно ухудшается сцепление колес с дорогой и увеличивается сопротивление движению. Здесь нужна хорошая реакция для того, чтобы вовремя включать соответствующую состоянию дороги передачу, пока велосипед не потерял инерцию. По скользкой дороге стараются ехать прямолинейно, равномерно, медленно вращая педали, не делая резких движений телом, поворачивая как можно плавнее. В любой момент нужно быть готовым выставить ногу на дорогу для предотвращения падения. На грунтовых мокрых дорогах надо избегать поверхности с поперечным наклоном, чтобы предотвратить скольжение юзом [1].

Если приходится ехать по узкой колее, следует не слишком сильно сжимать руль, давая возможность переднему колесу держать направление, и, равномерно педалируя, поддерживать безопасную скорость движения.

По дороге, иссеченной колеями в разных направлениях, имеющей ухабы, выбоины, нужно ехать на малой передаче, избегая одновременного попадания двух колес в ухабы или поперечную колею. Ложбины и широкие канавы следует переезжать наискосок, а рельсы на железнодорожных переездах, узкие колеи на грунтовых дорогах - наоборот, перпендикулярно или под углом, близким к прямому.

На извилистых дорожках и тропах, идущих через густой лес и кустарник, нужно соблюдать безопасную дистанцию.

В случае, если путь лежит по тропе через заболоченный лес, целесообразно предварительно произвести пешую разведку. Заболоченные участки, покрытые густым мхом, травой, кустарником, деревьями, могут быть непроходимыми. Под яркой зеленой растительностью, густой высокой травой часто скрывается вода. По гатям надо ехать на малой скорости, а по старым гатям лучше идти пешком [4].

В сибирских районах с преобладанием озерно-болотного ландшафта велопоходы затруднены тем, что сухие пространства вдоль рек там представляют собой покрытые ягельниками выходы песчаных грунтов, дороги без покрытия сильно разрыхлены, поэтому ехать можно только по тропам и шоссе. По лесным дорожкам, где много мелких препятствий (канавок, корней, упавших деревцев и т.д.), ехать надо медленно. Наскочив на скорости на корень, можно выбить спицы [1].

Самое неприятное для велосипедиста, когда мелкие препятствия (ямка, канавка, ствол поваленного деревца и т. д.) появляются внезапно перед колесами на гладком участке дороги, так что затормозить некогда. В этом случае лучше всего через препятствие перепрыгнуть вместе с велосипедом (когда есть туклипсы или контактные педали, это сделать намного легче). Если скорость движения большая, можно оторвать от земли сразу два колеса и перепрыгнуть через препятствие или хотя бы смягчить удар. Привстав на педалях, велотурист резко бросает все тело вперед и вверх и одновременно поддергивает руками за руль велосипед [27].

Во время категорийных путешествий велотуристам приходится ездить по тропам и дорожкам, на которых разного рода препятствия - корни деревьев, кочки, канавы, каменные россыпи и др. - встречаются на каждом шагу на протяжении многих километров. Ехать по таким дорожкам очень трудно. В этом случае рекомендуем применять универсальный способ «самокат», когда велотурист смещается к рулю и одной ногой отталкивается от земли, а второй опирается на педаль [21].

На лесных, малонаезженных дорогах, заросших травой и часто переходящих в зимники или даже еле заметные тропы, попадается очень много скрытых от глаз препятствий. Такие участки лучше преодолевать пешком. При движении по сложным тропам в тайге или в горах, во избежание травм, рекомендуется снимать педали хотя бы с той стороны, где находятся владельцы велосипедов. При переходе через завалы упавших деревьев, нагромождение крупных камней, каменные россыпи и т. д. велосипед нужно переносить на плече, но ни в коем случае не надевать на шею, так как при неосторожном движении или падении можно тяжело травмироваться о ведущую звездочку. При переходе завалов лучше всего встать цепочкой и передавать велосипеды друг другу. Иногда бывает выгоднее не обходить перегородившие тропу стволы деревьев, а их перепиливать [17].

Переправы через реки и ручьи в велосипедном туризме - обычное явление. Конечно, стараются водную преграду пересечь посуху. Когда нет вблизи моста, используют навесные мостики, сделанные местными жителями, переброшенные над водой бревна, перебираются по камням.

Навесные мостики, выложенные из досок, хвороста или даже плоских камней, часто можно встретить над горными реками. Они довольно шатки, раскачиваются и на них легко потерять равновесие. Проходя по ним, необходимо стараться не смотреть на воду.

При переходе реки по бревну рюкзаки снимают с велосипедов и надевают на плечи. Велотурист держит велосипед за руль и седло, ставит его кареткой на бревно, поперек ему, и так осторожно передвигается.

При переправе по камням велотуристы располагаются на них цепочкой, проталкивая велосипеды от камня к камню.

Броды даже через ручьи и маленькие речки с ходу переезжать не рекомендуется: грунт дна может оказаться мягким и вязким, кроме того, можно замочить переключатель, втулки колес, каретку. Лучше велосипед перенести.

Броды, к которым идут дороги, - обычно мелкие, но если нельзя перенести велосипед, не замочив рюкзак, то лучше его снять и перенести на себе. Особенно ответственна переправа вброд через средние и большие реки. Есть одно правило: реки в горах преодолеваются утром, когда воды в русле меньше всего. Подойдя к реке, нужно определить скорость ее течения, глубину, ширину, характер дна, подобрать удобное место для переправы, подготовить снаряжение, распределить обязанности по страховке, установить порядок преодоления. Разведку брода производит опытный велотурист с шестом.

Лучше всего переходить реку в местах с более широким руслом и спокойным течением. Иногда хорошей подсказкой удобного для брода места служат брошенные на берегу реки шесты. Если дно не просматривается и возникает опасность ранения ноги, преодолевать брод нужно в соответствующей обуви (например, в резиновых сапогах). Перед переходом через реку нужно проверить крепление принадлежностей на велосипеде - фляги, насоса, ремонтной сумки и т.д., а также обратить внимание на упаковку сахара, соли, спичек, карт, документов, фотопринадлежностей в рюкзаках.

При переходе реки велосипед проводится по дну и должен всегда располагаться ниже по течению. Велотурист держит велосипед за руль и седло. Сделав шаг одной ногой, турист проводит к ней велосипед, затем, добившись устойчивого положения велосипеда и опираясь на него, переставляет другую ногу. Перешедшие на противоположный берег должны наблюдать за остальными участниками и в случае необходимости оказать им помощь. После преодоления реки проверяют смазку передней и задней втулок и цепи.

Если вода при сильном течении заходит выше колен, нужна страховка. В этом случае группа должна знать технику наведения переправ, правила страховки и иметь достаточный практический опыт, который вырабатывается в предпоходных тренировках. Страховка применяется при помощи грудной обвязки, основной и вспомогательной веревки. При отсутствии специального инвентаря (репшнура, веревок, карабинов) для грудной обвязки рекомендуется использовать капроновый шнур, сплетенный втрое «косичкой», длиной 3 м. Основная и вспомогательная веревки крепятся непосредственно к грудной обвязке. Основная веревка всегда располагается на прямой линии переправы, вспомогательная - ниже по течению. В аварийной ситуации при помощи основной веревки потерпевший удерживается, а вспомогательной подтягивается к берегу. При подготовке сложной переправы разводят костер, иногда на обоих берегах, достают сухую одежду и медаптечку на случай экстренной помощи.

Если предполагается переход бурной реки с уровнем воды выше пояса, навешиваются перила. На этот случай надо заранее предусмотреть в снаряжении веревки, грудные обвязки, несколько карабинов, один-два спасжилета. Организация навесной переправы - дело более трудоемкое, тем не менее применение ее не исключено. В этом случае первыми переправляются участники, затем рюкзаки, потом велосипеды [2].

При проведении сложных велопоходов иногда в состав специального снаряжения для переправ включают автомобильные камеры или легкие резиновые лодки, а если есть надувные матрацы, можно из них сделать плоты. Перед переправой четыре надутых матраца связывают вместе, причем каждые два соседних матраца соединяют в двух местах, то есть всего получается 8 связок. С каждого велосипеда снимается левая педаль. На одну пару матрацев кладут велосипеды так, чтобы переключатели приходились на подушки, на другую пару ложатся туристы и транспортируют плот к противоположному берегу. Применение такого плавсредства расширяет возможности группы и позволяет остановиться лагерем, например, на живописном острове [17].

1.2.2. Влияние на организм пониженного атмосферного давления

Общая характеристика влияния горного климата на организм велосипедиста. Земной шар окружен слоем воздуха - атмосферой. Под действием гравитационного поля вся масса воздуха оказывает давление на поверхность земного шара. Если на уровне моря атмосферное давление соответствует 760 мм рт.ст., то с подъемом в горы оно пропорционально высоте будет снижаться при сохранении постоянства процентного состава газов воздуха [24].

Принято считать высоты до 750-1000 м. низкогорьем, от 1000 до 3000 м. - среднегорьем, от 2500 м. и выше - высокогорьем. Если низкогорье существенно не влияет на физическую работоспособность велосипедиста, то в условиях среднегорья, а тем более высокогорья велосипедист испытывает дополнительные трудности при выполнении физических упражнений.

Действие горного климата на организм велосипедиста обусловлено многими природными факторами: усиленной солнечной радиацией, высокой ионизацией воздуха, резкими изменениями влажности и температуры, пониженным атмосферным давлением и связанным с ним низким парциальным давлением кислорода. Основным фактором, влияющим на функциональные возможности организма в условиях высоты, является гипоксия, т. е. снижение напряжения кислорода, что вызывает появление гипоксемии - снижения насыщения крови кислородом [24].

Общее барометрическое давление, напряжение O2 в альвеолярном воздухе и артериальной крови и процент HBO2 в артериальной крови.

Показатели

Высота, м

100

2000

4300

7000

9000

Барометрическое давление

Альвеолярное pO2

Артериальное pO2

HBO2 в артериальной крови (%)

750

103

95

96

600

76

70

94

450

54

50

87

300

30

28

60

225

26

24

50

Понижение напряжения парциального давления кислорода в крови уменьшает градиент давления кислорода между капиллярной кровью и тканями, в результате чего ухудшается переход кислорода в ткани, снижается скорость окислительных процессов. В соответствии с кривой диссоциации оксигемоглобина на средних высотах в покое снижение парциального давления кислорода в альвеолярном воздухе не уменьшает процент оксигенации крови столь существенно, как на больших высотах [38].

Влияние горного климата на организм велосипедиста необходимо учитывать при решении ряда спортивных задач. Такая необходимость, в частности, связана с проведением велоэкспедиций, в том числе международных, и с альпинистскими восхождениями в условиях высокогорья. Кроме того, как показали многочисленные исследования, спортсмены, тренирующиеся в среднегорье в условиях пониженного атмосферного давления, могут после этого более успешно выступать в местности на уровне моря [39].

1.2.3. Влияние среднегорья на физическую работоспособность

В состоянии покоя организм велосипедиста сравнительно легко адаптируется к условиям среднегорья. При выполнении же напряженной мышечной работы вегетативные функции организма оказываются недостаточно приспособленными для обеспечения его необходимым количеством кислорода.

В первые дни пребывания в среднегорье происходит снижение величины максимального потребления кислорода и аэробных возможностей организма. Доставка одного и того же количества кислорода требует повышенного уровня деятельности органов дыхания и кровообращения, возрастания напряженности кислородного режима. Перестройка под влиянием новой среды координационных взаимоотношений тех функций, которые ответственны за поддержание гомеостаза организма, уменьшает эффективность и экономичность кислородного режима. Функциональные сдвиги в центральной нервной системе часто вызывают нарушение различных элементов координационной структуры движений. Все это увеличивает кислородный запрос при стандартной работе, требует большого расхода энергии.

Увеличение кислородного запроса и снижение рабочего уровня потребления кислорода при физической работе, неадекватность моторно-висцеральных координаций новым условиям обусловливают более выраженную в среднегорье двигательную гипоксию. Увеличение кислородного долга - одна из главных причин снижения показателей спортивной работоспособности и выносливости человека в горах, особенно при выполнении физических упражнений субмаксимальной и большой мощности. Однако в последующем отрицательное действие разреженной атмосферы на спортивную работоспособность уменьшается.

Скорость восстановления работоспособности зависит от состояния тренированности велосипедистов, их горного стажа, характера двигательной деятельности в период пребывания в среднегорье, особенностей вида спорта. Сравнительно быстро повышается работоспособность в скоростно-силовых упражнениях, выполняемых в течение нескольких секунд [39].

Одним из важных механизмов адаптации и мышечной деятельности в начальный период пребывания в горной местности является увеличение альвеолярной вентиляции сверх исходных показателей. Это увеличение компенсирует недостаточное содержание кислорода в воздухе, но вместе с тем приводит к более быстрому выведению углекислого газа, нарушению кислотно-щелочного равновесия в сторону гипокапнии и далее к алкалозу, смещению кривой диссоциации оксигемоглобина влево, т. е. уменьшению возможности отдавать кислород тканям организма. Кратковременно возникающий алкалоз может компенсироваться организмом за счет усиленного образования кислых продуктов, в частности за счет усиления анаэробного гликолиза [24].

При длительном воздействии специфических факторов горного климата в организме возникают иные пути приспособления, обусловленные изменением тканевой адаптации. При этом увеличивается артерио-венозная разность и меняется в лучшую сторону соотношение свободного и фосфорилирующего окисления - большая часть кислорода используется непосредственно на мышечную деятельность. Соответственно этому перестраиваются и регуляторные механизмы систем, обеспечивающие ткани кислородом.

Благодаря этим приспособительным реакциям повышаются функциональные возможности организма, эффективность и экономичность кислородного режима и биоэнергетика мышечной деятельности в целом, улучшается способность организма переносить кислородный долг и работать в неблагоприятных условиях.

Процесс адаптации к мышечной деятельности в среднегорье проходит ряд этапов, характеризующихся вначале понижением, а затем постепенным возрастанием спортивной работоспособности (в ряде случаев до исходного состояния и даже выше).

Высокий уровень работоспособности сохраняется в течение некоторого времени и после возвращения велосипедистов в условия равнины [39].

1.2.4. Влияние климата высокогорья на организм человека. Акклиматизация

В высокогорье создаются весьма сложные условия для жизнедеятельности организма. При восхождении на большие высоты парциальное давление кислорода уменьшается до величин, при которых резко снижается насыщение крови кислородом. Чтобы сохранить в этих условиях достаточное снабжение тканей кислородом, организм мобилизует.на «борьбу за кислород» физиологические реакции.

Основная реакция организма на влияние высоты заключается в усилении дыхания, увеличении минутного объема дыхания и в особенности альвеолярной вентиляции. Минутный объем дыхания возрастает пропорционально высоте. Под влиянием хеморецепторов синокаротидной зоны и аортальной, обладающих чувствительностью к снижению содержания кислорода в артериальной крови, возбуждается дыхательный центр; одновременно происходит усиление функций кровообращения.

В результате гипервентиляции напряжение кислорода в альвеолах падает в меньшей степени, чем это происходило бы при отсутствии усиленного дыхания. Но вследствие этого из легких в избыточном количестве удаляется углекислота, что затрудняет поддержание кислотно-щелочного равновесия и уменьшает степень утилизации кислорода из крови тканями [38].

Повышение функций сердечно-сосудистой системы характеризуется увеличением частоты сердечных сокращений, ускорением кровотока, снижением венозного давления, повышением артериального давления, способствующими улучшению кровоснабжения тканей.

Одной из особенностей кровообращения при пребывании на больших высотах является наличие легочной гипертензии (повышение кровяного давления в малом круге кровообращения), что затрудняет работу правого отдела сердца. При резком подъеме на значительную высоту может возникнуть отек легких. По мнению ряда исследователей, это происходит вследствие увеличения давления в малом круге кровообращения и повышенной проницаемости капилляров из-за недостаточного снабжения кислородом [24].

В результате гипоксии изменяется и деятельность различных анализаторов: снижается острота зрения и слуха, уменьшается поле зрения, ослабляются восприятие цветности и аккомодация, нарушается баланс мышц глаза, понижается тактильная чувствительность, повышается болевая чувствительность.

Нервная система человека весьма чувствительна к недостатку кислорода, в особенности кора больших полушарий. Снижение насыщения крови кислородом приводит к возникновению фазовых изменений электрической активности коры головного мозга; прежде всего обнаруживается активизация высокочастотных колебаний - происходит начальное возбуждение корковых нейронов, затем доминируют медленные волны высокой амплитуды - развивается процесс торможения и, наконец, происходит резкое угнетение биоэлектрической активности. Таким образом, на больших высотах нарушается баланс между возбуждением и торможением, снижается подвижность нервных процессов, страдает внутреннее торможение, особенно тонкие дифференцировки.

Гипоксия значительно влияет и на вегетативную нервную систему, нарушая нормальное равновесие между влияниями симпатического и парасимпатического отделов.

В результате столь значительных изменений функций организма, наблюдаемых в первые дни пребывания в высокогорье, существенно снижается умственная и физическая работоспособность человека.

Первые признаки недостаточной адаптации к высотной гипоксии проявляются в виде повышенной возбудимости нервной системы. Так, возникает первоначальная эйфория, выражающаяся, в частности, в ложном ощущении повышенных возможностей организма. Могут быть эмоциональные расстройства. Через некоторое время состояние первоначального возбуждения переходит в депрессию, которая сопровождается опасными приступами раздражительности, сонливостью. Ранними признаками являются и нарушения координации произвольных движений, внимания [38].

При более выраженной высотной гипоксии наблюдается ряд расстройств физиологических функций, известных под названием «горной болезни». Её проявления разнообразны: одышка, приступы удушья, цианоз и бледность кожных и слизистых покровов, ощущение сердцебиения, пульсации сосудов, носовое кровотечение, головокружение, тошнота, рвота, нарушение сна. Выраженность этих симптомов зависит от степени тренированности, быстроты перемещений с одной высоты на другую, индивидуальных особенностей устойчивости к гипоксемии.

Проявление горной болезни при длительном пребывании на высоте уменьшается в результате акклиматизации. Под акклиматизацией к высокогорному климату понимают прежде всего приспособление, повышение стойкости организма к недостатку кислорода. Это происходит благодаря: 1) повышению доставки кислорода к тканям и 2) приспособлению тканей к существованию при пониженном содержании кислорода.

Адаптация к высокогорью характеризуется увеличением количества эритроцитов до 7-8 млн. в 1 мм3 крови, кислородной емкости крови - с 19-20 до 23-25 %%. Благодаря этому кровь может транспортировать больше кислорода. В мышцах становится больше миоглобина. Наблюдается также повышение васкуляризации тканей, активности окислительно-восстановительных ферментов, резистентности тканей к различным повреждающим воздействиям.

В акклиматизации большую роль играют центральная нервная система, симпато-адреналовая система и адаптивные гормоны системы гипофиз - кора надпочечников [39].

Процессу акклиматизации способствует предсезонная усиленная физическая подготовка, ступенчатый подъем на большие высоты с соответствующими мышечными нагрузками и рациональное питание.

По мере акклиматизации работоспособность возрастает, но продолжает оставаться ниже исходного уровня, наблюдаемого на уровне моря. Подъемы свыше 7000 м сопровождаются резкими функциональными изменениями, особенно со стороны сердечной и дыхательной систем, и требуют от спортсмена максимального волевого напряжения. В этих условиях физическую работу значительно облегчает пользование кислородным прибором [24].

При длительной адаптации к высокогорью, наблюдаемой у местных жителей, отмечается снижение уровня вентиляции легких по отношению к первоначальным величинам, дыхание становится более глубоким, возрастает остаточный объем воздуха, что обусловливает менее выраженное снижение напряжения кислорода в альвеолах. Увеличивается минутный объем крови, умеренно снижается общее периферическое сопротивление артериальных сосудов, повышается уровень среднего артериального давления, венозного давления, уменьшается скорость движения крови. Количество эритроцитов в крови может возрастать до 6-7 млн. в 1 мм3. Со стороны кардиодинамики обнаруживается синдром регулируемой гиподинамии миокарда как показателя повышенного коэффициента полезного действия миокарда. Электрокардиографические данные указывают на развитие у коренных жителей высокогорья гипертрофии правого желудочка сердца [38].

Участники велоэкспедиции должны принимать во внимание температуру и влажность во время езды и необходимость акклиматизации после поездки в регион с другим экстремальным климатом или высотой над уровнем моря. Сильная жара и влажность, холод, высота могут оказать вредное влияние на результаты во многих видах. Чтобы избежать обезвоживания и усталости, которые могут возникнуть в результате недостаточного приема жидкости, спортсмены должны пить дополнительное количество воды, соков и других жидкостей. Спортсмены должны научиться пить до того, как возникнет жажда. К тому времени, как спортсмен почувствует жажду, он уже потеряет 7% от веса своего тела. При потере 2% жидкости спортсмены теряют до 10-15% от своей работоспособности. Прием соответствующего количества воды, соков или спортивных напитков поможет сохранить спортсмену энергию, внимание, концентрацию.

Здоровье и безопасность спортсмена должны быть приоритетом номер один при любой тренировке или соревновании. Если климатические условия небезопасны, тренировка должна быть прекращена, а расписание соревнования пересмотрено, чтобы для всех спортсменов была обеспечена безопасная окружающая среда [39].

1.2.5. Ритмические изменения функциональной активности организма

Функциональная активность организма человека ритмически изменяется через определенные периоды. Ритмы функционирования организма, получившие название биологических ритмов, имеют различные периоды: сердечный ритм - секунды и доли секунды; дыхательный - несколько секунд; ритмика желудочной и кишечной секреции - часы; смена состояний бодрствования и сна - сутки; созревание яйцеклетки у женщин - десятки суток и т. д. Наиболее изучены суточные, или циркадные (от лат. cirke - приблизительно около, dies - день), ритмы, период которых равен в среднем 24 часам.

Период циркадных ритмов приблизительно равен периоду вращения Земли вокруг своей оси. Циркадные ритмы присущи всем живым организмам, начиная от одноклеточных, и являются наследуемым свойством этих организмов. В многоклеточных организмах они поддерживаются на разных уровнях (клетка, орган, целый организм). Фазы ритма могут быть сдвинуты при изменении внешних факторов, играющих роль синхронизаторов. Ритмы клеток, отдельных органов и систем синхронизируются с ритмами ведущих центров, локализующихся в головном мозгу. Согласно гипотезе Н. Клейтмана, циркадные ритмы различных органов привязываются к ритму сон - бодрствование, который должен рассматриваться как своеобразный ритм-ключ [24].

Для человека первенствующее значение имеет режим труда и отдыха. Этот режим может изменяться в связи с особенностями производственной деятельности (ночные смены, дежурства и пр.) или при сдвиге по фазе светлого и темного времени суток (перемещение на несколько часовых поясов по географической долготе, например при перелете из Европы в Америку или от западной границы России к берегам Тихого океана). Изменение режима труда и отдыха может приводить к временному снижению работоспособности, а иногда к появлению ощущения недомогания. Это объясняется нарушением координации в работе отдельных органов и систем органов. Например: девушка 22 года, мастер спорта по художественной гимнастике, участница телевизионного экстрим-шоу, после перелёта Россия-Аргентина жаловалась на кратковременные недомогания проявлявшиеся в светлое время суток (для Аргентины) в виде сильной слабости и предобморочных состояниях. Шоу снимали в течении трёх дней, без акклиматизации на месте съёмок. Всё на фоне очень сильных физико-психологических нагрузок. Смещение её циркадных ритмов наблюдалось ещё в течении более полугода и полное восстановление организма произошло уже только через год после возвращения из Аргентины. Та же самая девушка уже в возрасте 23 лет в условиях российского среднегорья Красной поляны вполне адекватно себя чувствовала и не высказывала никаких беспокойство связанных с нарушением работоспособности, нарушениях сна и прочее [39].

Для синхронизации циркадных ритмов функций разных систем органов в новых условиях (например, после быстрого перемещения с запада на восток) требуется определенный период. Он неодинаков для разных функций. Так, для ритма сон - бодрствование составляет от 2 до 9 дней; для ритма экскреции воды, калия и натрия - 6 дней и т. д. Люди, тренированные к частым сменам режима труда - отдыха (летчики, машинисты локомотивов и др.), адаптируются к новым условиям жизни быстрее [24].

1.3. Проблемы обеспечения безопасности велотуризма

Правила езды на велосипеде

В современных условиях движения на улицах и дорогах с насыщенными транспортными потоками, движущимися с высокими скоростями, важнейшее значение приобретает взаимодействие движущихся транспортных средств [1].

Велосипедисты не в состоянии перемещаться в общем потоке транспорта, так как не обладают для этого ни достаточной скоростью, ни достаточным ускорением. Все без исключения моторизованные транспортные средства, находящиеся в общем потоке, вынуждены обгонять велосипедиста. Но, тем не менее, велосипедисту необходимо знать правила дорожного движения на велосипеде [4].

Хотя велосипедист занимает сравнительно малую часть ширины дороги, значительно меньшую, чем автомобиль, это не обеспечивает достаточной безопасности ни ему, ни другим участникам движения. На велосипеде нельзя в случае необходимости остановиться, не покинув его, а при замедлении движения на нем трудно выдерживать прямолинейное направление, так как для удержания равновесия необходимы повороты рулем влево и вправо. Поэтому для проезда велосипеда требуется пространство шириной, по крайней мере, 0,5 м. Несмотря на небольшую скорость движения, велосипедист способен быстро, в считанные секунды, перемещаться по дороге влево и вправо, что может оказаться совершенно неожиданным для других участников движения. Между тем, каждый водитель должен быть уверен, что никто не помешает его движению в своем ряду внезапным выездом в этот ряд.

Вот почему даже опытный и тренированный велосипедист, находясь рядом с движущимися автомобилями, автобусами и троллейбусами на городской улице, не чувствует себя в безопасности. Не лучше он чувствует себя и на загородном шоссе, где его с большой скоростью обгоняют автомобили. Велосипедист не может ежесекундно оглядываться назад, зеркало заднего вида, хотя и позволяет следить за дорожной обстановкой сзади, требует постоянного и пристального внимания. Положение усугубляется еще и тем, что велосипедист не уверен в личной безопасности, так как ничем не защищен от удара при падении или столкновении. Сам же велосипедист представляет известную опасность для пешеходов [2].

По статистическим данным, велосипедист на дороге подвергается в пять раз большему риску попасть в дорожно-транспортное происшествие, чем водитель автомобиля. Анализ несчастных случаев с участием велосипедистов показывает, что большинство из них происходит в результате явного пренебрежения велосипедистами правилами маневрирования на дорогах, своевременной подачей предупреждающих сигналов и правом преимущественного проезда других транспортных средств. Поэтому обязательным условием езды по улицам и дорогам является четкое знание велосипедистом «Правил дорожного движения» и строгое выполнение их требований.

Эти правила являются единым нормативным документом, устанавливающим порядок дорожного движения на территории нашей страны, и предназначаются для всех участников дорожного движения, включая велосипедистов и пешеходов, которые обязаны выполнять распоряжения работников милиции, касающиеся порядка движения, а также требования сигналов светофоров, дорожных знаков и дорожной разметки [1].

При изучении «Правил дорожного движения» некоторые разделы и отдельные пункты, относящиеся исключительно к механическим транспортным средствам, т. е. оборудованных двигателями, можно опустить. Но это не значит, что можно ограничиться изучением лишь дополнительных требований к движению велосипедов, которые в действительности только дополняют общие разделы. Что же касается дорожных знаков и дорожной разметки, нужно знать, что большинство из них для велосипедиста столь же обязательны, как и для водителей других транспортных средств.

Согласно “Правилам дорожного движения” ездить на велосипеде всех типов по улицам и автомобильным дорогам можно лицам не моложе 14 лет. В некоторых местностях нашей страны этот возраст может быть снижен, но не более чем на 2 года. В некоторых областях от велосипедиста может потребоваться специальный документ, подтверждающий знание «Правил дорожного движения», и наличие на велосипеде номерного знака установленного образца.

Во всех случаях велосипед должен иметь исправный тормоз и звуковой сигнал. Если велосипед используется в темное время суток или в условиях недостаточной видимости, на велосипеде должен быть установлен спереди фонарь белого цвета, а сзади - фонарь или световозвращатель красного цвета. С каждой боковой стороны велосипед должен иметь световозвращатели красного или оранжевого цвета. Обязательное наличие фары и световозвращателей вызвано необходимостью сделать велосипед заметным в темноте для других участников дорожного движения [17].

Велосипедистам запрещается ездить по тротуарам и пешеходным дорожкам, а также ездить, не держась за руль или не держа ноги на педалях. На велосипеде нельзя никого перевозить, кроме ребенка до 7 лет, но только в том случае, если велосипед оборудован специальным сиденьем и надежными подножками для перевозимого ребенка. Желательно, чтобы, кроме подножек, велосипед был оборудован щитками, предотвращающими случайное попадание ноги ребенка в спицы вращающегося колеса. Увечья, причиненные в этом случае ребенку, трудно поддаются лечению.

    Если на велосипеде перевозится какой-либо груз, он не должен мешать управлению велосипедом, а также не должен выступать за габариты велосипеда более чем на 0,5 м по ширине и длине.

Правила не запрещают буксировать специальные велосипедные прицепы промышленного изготовления.

По улицам и дорогам движение велосипедов разрешается на расстоянии не более 1 м от правого края проезжей части и только в один ряд. На дорогах допускается движение по обочине при условии, если это не мешает пешеходам. Такой порядок введен в целях безопасности велосипедиста. Практика показывает, что велосипедист чувствует себя значительно увереннее тогда, когда справа от него нет движущегося транспорта.

Велосипедист должен быть всегда готовым остановиться при внезапном торможении впереди идущего транспорта. При этом нужно учитывать, что эффективность торможения в сырую погоду снижается, велосипед при торможении может занести и, наконец, что при резком торможении на большой скорости тормоз может отказать. Поэтому опасную ситуацию нужно предвидеть заранее и стараться ее избежать. Если впереди движется автобус, троллейбус или автомобиль, нужно быть особенно осторожным, заранее снижать скорость и не подъезжать на близкое расстояние.

Выезд на расстояние более чем 1 м от края проезжей части допускается лишь для объезда и в разрешенных “Правилами дорожного движения” случаях для поворота налево и разворота.

Велосипедист должен вести себя так, чтобы его намерения были понятны остальным участникам движения. При объезде стоящего транспортного средства с выездом в другой ряд, намерении повернуть налево или направо велосипедист обязан подавать сигналы поворота соответствующего направления. Сигналу левого поворота соответствует вытянутая в сторону левая рука или правая, вытянутая в сторону и согнутая в локте под прямым углом вверх. Сигналу правого поворота соответствует вытянутая в сторону правая рука или левая, вытянутая в сторону и согнутая в локте под прямым углом вверх.

Сигнал торможения подается поднятой вверх левой или правой рукой. Для подачи сигналов нужно отрывать руку от руля, что не всегда удобно, особенно в условиях маневра или торможения. Лучше, если велосипед будет оборудован имеющимися в продаже электрическими, работающими от батареек, указателями поворота.

Подача сигналов указателями поворота или рукой должна производиться заблаговременно до начала выполнения маневра и прекращаться немедленно после его завершения. Подача сигнала рукой может быть закончена непосредственно перед выполнением маневра. Сигнал не должен подаваться, если он может ввести в заблуждение других участников маневра. Сигналы поворотов рекомендуется подавать не позже чем за 5 сек. до начала маневра. Подача сигнала не дает преимущества и не освобождает велосипедиста от принятия необходимых мер предосторожности [1].

При объезде остановившегося около остановки автобуса или троллейбуса нужно быть уверенным, что он не тронется с места в тот момент, когда велосипедист окажется рядом с ним. В этом случае велосипедист может попасть в крайне трудное и опасное положение, оказавшись между двумя движущимися транспортными средствами, причем выйти из плотного транспортного потока, не помешав другим, будет очень нелегко. Безопасно объехать на остановке автобус или троллейбус можно только тогда, когда велосипедист видит, что посадка в него еще не закончена. В противном случае лучше снизить скорость и дать возможность автобусу или троллейбусу отъехать от остановки.

При объезде остановившихся автомобилей нужно быть осторожным, чтобы не наехать на внезапно открывшуюся дверь. Такую ситуацию нужно всегда предвидеть заранее. Иногда намерения водителя и пассажиров можно предугадать, наблюдая за ними через заднее стекло автомобиля.

Такая же и даже большая опасность существует и при проезде мимо автомобиля, остановившегося слева от движущегося велосипеда. Пассажиры автомобилей не помнят о велосипедистах и не ожидают их появления сзади, и это всегда нужно иметь в виду [17].

Если велосипедисты едут в колонне, они также должны двигаться по правой стороне проезжей части в один ряд, не мешая другим участникам движения. Колонна должна быть разделена на группы по 10 велосипедистов, а расстояние между группами должно составлять 80-100 м.

Если рядом с дорогой или улицей есть специальная велосипедная дорожка, велосипедист должен двигаться по ней, а не по проезжей части автомобильной дороги.

На перекрестках велосипедистам можно поворачивать направо, а также налево, если на дороге нет трамвайных путей и в данном направлении имеется только одна полоса движения. Конечно, поворачивать можно лишь тогда, когда нет соответствующих запрещающих знаков.

При повороте направо, несмотря на кажущуюся простоту маневра, нужно быть очень осторожным, потому что водитель едущего рядом и тоже поворачивающего направо автомобиля может не заметить велосипедиста и на повороте прижать его к углу тротуара. Предвидя такое положение, велосипедист может заблаговременно пропустить вперед поворачивающий автомобиль. Если таких автомобилей несколько, то безопаснее, отказавшись от поворота на проезжей части, сойти с велосипеда и, поставив его на тротуар, руками довести его до проезжей части нужной дороги.

При левом повороте, даже в условиях относительно спокойного движения, большая разница в скоростях велосипеда и автомобилей сильно затрудняет перестройку на левую сторону полосы движения. В этом случае для поворота налево имеются две возможности: перед перекрестком отстать от движущейся группы автомобилей (перед светофором поток обычно не бывает бесконечным, а делится на более или менее плотные группы) и затем безопасно принять влево, или на правах пешехода, ведя руками велосипед, соблюдая указания сигналов светофора, переместить велосипед рядом с пешеходными переходами на ту дорогу, которая ведет в нужном направлении.

Велосипедисту запрещено поворачивать налево или разворачиваться, если дорога имеет больше одной полосы в данном направлении. Запрещено выполнять эти маневры и в случае, если на улице имеется трамвайное движение. Сделано это для безопасности велосипедиста. Если транспортные средства движутся по дороге в два и более рядов, тихоходному велосипеду перестроиться в левый ряд, не мешая другим участникам движения, практически невозможно. В этом случае единственная возможность повернуть налево или поехать в обратном направлении — перемещение велосипеда вручную [2].

Велосипедист, ведущий велосипед руками, согласно «Правилам дорожного движения», считается пешеходом и должен подчиняться, как и другие пешеходы, сигналам светофора или регулировщика.

Возможность стать на время пешеходом в определенных условиях является для велосипедиста преимуществом перед водителями других транспортных средств. Так, ведя велосипед руками, легко преодолеть транспортный затор; используя пешеходные переходы, вплоть до подземных, узкие проходы и т. п., можно значительно сокращать путь. Наконец, действуя таким образом, можно избежать наиболее опасных участков дороги. Конечно, во всех этих случаях нужно заботиться о том, чтобы не мешать пешеходному движению.

Велосипеды должны передвигаться по улице в правом ряду, поэтому безопаснее садиться на велосипед с правой его стороны и сходить с него направо. Целесообразно как следует освоить такой способ посадки.

Находясь в условиях интенсивного дорожного движения, не следует пользоваться туклипсами, которые могут помешать в критической ситуации. Находясь в плотном транспортном потоке, не следует пользоваться низкой спортивной посадкой из-за ухудшенного в этом случае обзора [21].

Около трети всех дорожно-транспортных происшествий с участием велосипедистов происходит из-за того, что велосипедист не всегда обращает внимание на дорожную обстановку впереди и неожиданно для себя оказывается перед препятствием. Особенно часто это случается на оживленных перекрестках, где имеются светофоры и дорожные знаки. В этих случаях не следует придерживаться той скорости, с которой движутся другие транспортные средства, даже если она невелика, а осторожно передвигаться по правой части полосы движения, внимательно наблюдая за дорожной обстановкой [4].

При проезде нерегулируемого перекрестка, если пересекаемая дорога является главной, следует уступить дорогу тому транспортному средству, которое движется в поперечном направлении. Если перекресток является перекрестком равнозначных дорог, следует уступить дорогу тому транспортному средству, которое приближается справа. Проезд регулируемого перекрестка осуществляется на зеленый сигнал светофора.

На кольцевых пересечениях, где дорожная обстановка бывает сложной, велосипедисту необходимо быть особенно внимательным [1].

При езде очень важно правильно установить стопу ноги на педали. Основание большого пальца ноги должно устанавливаться над осью педали. Можно немного сдвинуть стопу назад, чтобы ось педали была несколько ближе к носку обуви. Тогда на педаль будет давить наиболее сильная часть стопы.

В темное время суток на велосипедах должны применяться фары только промышленного производства, специально предназначенные для велосипедов. Устанавливают фару таким образом, чтобы луч света был направлен строго вперед по ходу велосипеда, а центральное световое пятно луча света находилось на расстоянии примерно 10 м.

Любая, даже небольшая неисправность велосипеда может послужить причиной дорожно-транспортного происшествия, так как велосипед неустойчив, и внезапное возникновение отказа какого-либо узла в наиболее благоприятном случае вызовет отклонение велосипеда от намеченной траектории движения, а в худшем случае аварию. Поэтому для обеспечения травмо-безопасности велосипедиста и безопасности дорожного движения все узлы велосипеда должны быть в исправном состоянии.

Рекомендуется периодически, а также перед длительными поездками контролировать техническое состояние основных узлов велосипеда. При этом необходимо помнить следующее:

- У ручных тормозов зазор между колодками и ободом колеса не должен быть слишком большим, зазоры справа и слева должны быть примерно одинаковыми. Трос привода тормоза должен свободно перемещаться в оболочке. При полном затягивании тормозя его рукоятка не должна упираться в трубу руля.

- Ободья колес не должны иметь трещин; спицы не должны быть ослаблены. При вращении колесо не должно задевать боковиной шины за вилку.

- Колеса должны свободно вращаться на подшипниках; подшипники не должны иметь слишком больших зазоров.

- Шины не должны быть изношены, в них должно сохраняться заданное давление.

- Подшипники рулевой колонки не должны быть слишком сильно затянуты и не должны иметь больших зазоров. Стержень руля должен быть надежно закреплен в вилке.

- Педали должны свободно вращаться; педальные оси должны быть плотно ввернуты в шатуны.

- Ведущая звездочка должна быть хорошо закреплена на шатуне. Звенья цепи должны плавно, без ударов находить на зубья звездочек; цепь должна быть нормально натянута.

-Седло должно быть правильно установлено по высоте и хорошо закреплено.

-В темное время суток фара должна освещать дорогу и быть хорошо закреплена на кронштейне во избежание перемещений от толчков при передвижении.

- Рама и вилка не должны иметь трещин [29].

2 Опытно-экспериментальная работа

2.1 Методы и задачи исследования

    В данной главе мы рассмотрели компоненты определяющие общую безопасность участников в велоэкспедиции. Цель исследования - определить уровень безопасности участников велоэкпедиции.

    Задачи исследования:

    - выявить уровень психологической готовности и способы психосаморегуляции в велоэкспедиции;

    - определить физическую и техническую готовность участников велоэкспедиции;

    - разработать методику психосаморегуляции участников велоэкспедиции;

В нашем исследование были применены методы тестирования, опроса и педагогического наблюдения.  Исследования проводились на базе ФГОУ ВПО «Госуниверситет - УНПК». В них участвовали студенты разных факультетов и разных курсов.

Исследование проводилось с двумя группами, участвующими в научных велоэкспедициях различного уровня сложности, проведенные в 2009-2010гг. (Приложение А). В обоих группах общая численность участников составляет 45 человек.

Первая группа составляет 25 человек - новички, не имеющие туристического опыта участия в велоэкспедициях.

Вторая группа составляет 20 человек - опытные, имеющие туристический опыт участия не менее двух велоэкспедиций.

В исследовании мы определяли уровень безопасности участников велоэкспедиций.

Уровень безопасности  состоит из следующих компонентов: физическая подготовка, техническая подготовка, психосаморегуляция.

На первом этапе мы определяли физическую подготовку участников велоэкспедиции. Данная часть исследования включает в себя комплекс упражнений и заданий определяющих физическую подготовку участников велоэкспедиции. Физическую подготовку мы определяли по следующим критериям: гибкость, сила, скорость, ловкость.

Гибкость. Подвижность суставов определяется при помощи палки длиной 1,7 м с шкалой делений 1 см и ползунка (табл. 1). Участник левой кистью держит палку за один конец. Правой держит ползунок на палке. Руки находятся на ширине плеч перед грудью. По команде выполняется выкрут назад прямыми руками. Разница между шириной хвата после выполнения задания и шириной плеч служит показателем подвижности плечевого сустава (плечевого пояса).

Таблица 1

Определение гибкости

Уровень мастерства

Гибкость суставов, с

Балы

Пол

мужской

женский

наивысший

59 и менее

62 и менее

5

высокий

60-64

63-68

4

средний

65-75

69-79

3

недостаточный

76-80

80-83

2

низкий

81 и более

84 и более

1

Сила  мышцы  -  это  способность  за   счет   мышечных   сокращений преодолевать  внешнее  сопротивление. При  ее  оценке  различают абсолютную и относительную мышечную силу (табл. 2)

Изометрически сокращающаяся мышца развивает максимально  возможное для нее напряжение  при   выполнении  следующих  упражнений:

- отжимание от пола

- подтягивание на перекладине

Таблица 2

Определение силы

Отжимание от пола

Уровень мастерства

Упражнение, раз

Балы

Пол

мужской

женский

наивысший

40 и более

Не учитывается

5

высокий

35-40

4

средний

28-34

3

недостаточный

21-27

2

низкий

20 и менее

1

Подтягивание на перекладине и (КСУ)

Уровень мастерства

Упражнение, раз

Балы

Пол

мужской

Женский (КСУ)

наивысший

20 и более

38 и более

5

высокий

17-19

28-34

4

средний

13-16

23-27

3

недостаточный

10-12

17-22

2

низкий

9 и менее

16 и менее

1

Быстрота движений участника

Под быстротой понимается специфическая двигательная способность человека к экстренным двигательным реакциям и высокой скорости движений, выполняемых при отсутствии значительного внешнего сопротивления, сложной координации работы мышц, и не требующих больших энерготрат. Физиологический механизм проявления быстроты, связанный, прежде всего, со скоростными характеристиками нервных процессов, представляется как многофункциональное свойство центральной нервной системы (ЦНС) и периферического нервно-мышечного аппарата (НМА).

Различают несколько элементарных форм проявления быстроты:

1. Быстроту простой и сложной двигательных реакций.

2. Быстроту одиночного движения.

4. Частоту ненагруженных движений.  (табл. 3,4.)

  Быстрота движений определяется по времени, которое затрачивают участники для выполнения 10 максимально быстрых движений руками через стороны вверх с хлопком над головой.

Таблица 3

Определение быстроты движений

Уровень мастерства

Быстрота движений, с

Балы

Пол

мужской

женский

наивысший

6,6 и менее

7,0 и менее

5

высокий

6,7-6,9

7,1-7,3

4

средний

7,0-7,5

7,4-7,8

3

недостаточный

7,6-8,0

7,9-8,4

2

низкий

8,1 иболее

8,5 и более

1

Таблица 4

Бега на 100 метров.

Уровень мастерства

Бег, с

Балы

Пол

мужской

Женский (КСУ)

наивысший

12,3 и менее

15,6 и менее

5

высокий

12,5-12,7

15,8-16,0

4

средний

12,8-13,0

16,1-16,4

3

недостаточный

13,1-13,5

16,6-17,0

2

низкий

13,6 и более

17,2 и более

1

Оценка вестибулярной устойчивости

Вестибулярный аппарат является органом равновесия. Благодаря ему и с закрытыми глазами человек может достаточно точно определить свое местонахождение.  Определить уровень равновесия поможет тест Ромберга (табл. 5.)

Поза Ромберга представляет собой такое положение участника в пространстве, когда он устойчиво стоит на одной ноге; вторая нога сгибается таким образом, что угол между бедрами составляет 90°. Пятка согнутой ноги должна быть прижата к внутренней стороне бедра опорной ноги. Руки вытягиваются вперед на уровне плеч, расстояние между кистями рук - чуть больше ширины плеч. Во время выполнения теста глаза у участника должны быть закрыты[13].

Таблица 5

Определение вестибулярного аппарата

Уровень мастерства

Время стояния в позе Ромберга, с

Балы

Пол

мужской

женский

наивысший

7 и более

6 и более

5

высокий

6

5

4

средний

4-5

3-4

3

недостаточный

3

2

2

низкий

2 и менее

1

1

На втором этапе мы определяли техническую подготовку участников велоэкспедиции. Данная часть исследования включает в себя задания выполняемые на велосипеде, м определяющие техническую подготовку участников (табл. 6.). Критериями оценки технической подготовки являются: маневренность, равновесие, ускорение[13].

Техника езды на велосипеде участников велоэкспедиции определялась прохождением пяти заданий, выполнение которых оценивалось по балам. Именно с помощью этих заданий возможно определить навыки участников в технике езды. Результат определялся при помощи суммирования полученных балов. Чем выше бал, тем лучше результат.

Используемые задания:

    - езда между линий;

    - сделать восьмерку между кругами;

    - торможение в поставленном месте

    - езда по определенному маршруту

    - проехать по доскам

    - проехать круг

    Таблица 6

Определение технических данных

Критерии

оценки

5

4

3

проехать между линий шириной 30 см, длиной 15 м; (сек)

4

4,10

4,30

сделать восьмерку между кругами диаметром 1 м, друг от друга на 5 м;

(сек)

6

6,30

7,20

подъехать к финишной черте, сойти с велосипеда точно в круг диаметром 30 см. (см)

о

10

20

Объехать все флажки расположенные в виде змейки, длиной 30 м (сек)

8,20

8,50

9,30

Переехать  по доскам приподнятым от земли (попытки)

Без подений

1  подение

2  подения

Проехать на велосипеде круг 400 м (мин)

1

1,10

1,30

    

 

    

 

На третьем этапе мы определяли психическое состояние участников велоэкспедиции.  Данная часть исследования включает в себя тесты и задания, определяющие психическое состояние. Критериями оценки психического состояния участников велоэкспедиции являются: волевые качества, внимание, депрессия.

 Наряду с психическими процессами и свойствами личности состояния являются основными классами психических явлений, которые мы исследуем в данной работе. Психические состояния влияют на протекание психических процессов, а, повторяясь часто, приобретя устойчивость, могут включиться в структуру личности в качестве ее специфического свойства. В каждом психологическом состоянии присутствуют психологические, физиологические и поведенческие компоненты, которые могут повлиять на обстановку в группе проходящей велоэкпедицию. Для определения психических факторов мы используем тесты на внимание, волевые качества участников, их выявление депрессии  и тест на конфликтность. С помощью этих тестов мы определим психическое состояние участников,  и их совместимость[32].

Тест «Цифровая таблица»

Данная методика используется для исследования скорости ориентировочно-поисковых движений взора, объема внимания.

Инструкция: «Покажите указкой и назовите все числа от 1 до 25. Как можно скорее, не ошибаясь».

Процедура проведения исследования: предоставляется таблица                       (Приложение Б), и по сигналу «начали» исследователь включает секундомер. Фиксируется время работы с данной таблицей (табл. 7.).  Результаты тестирования оцениваются по времени за которое участник выполнит задание. В этом тесте не учитывается возраст и пол тестируемого[7].

Таблица 7.

Расчетная таблица

балы

5

4

3

2

1

Время (сек)

25

30

35

40

45

Тест по определению развития волевых качеств

Результаты тестирования оцениваются балами по сумме которых определяется волевое качество.

Инструкция:

С помощью данного теста можно оценить уровень развития волевых качеств.

Ответьте на все вопросы анкеты, не пропуская ни одного (Приложение Б). Отвечая на вопрос, обведите кружком букву ответа, который соответствует вашему поведению.

Пользуясь расчетной таблицей подсчитайте общую сумму баллов (табл. 8.). Она характеризует выраженность волевых черт характера. Если вы набрали более 30 баллов, уровень развития волевых качеств очень высокий; 20-30 баллов - низкий; 10-20 - волевые качества практически не развиты[31].

Таблица 8

Расчетная таблица.

Вариант ответа

а

б

в

Баллы

2

1

0

Шкала депрессии

   

Данный опросник разработан для дифференциальной диагностики депрессивных состояний и состояний, близких к депрессии, для скрининг-диагностики при массовых исследованиях и в целях предварительной, доврачебной диагностики. Тест адаптирован Т.И. Балашовой. Полная процедура тестирования с обработкой занимает 20-30 минут. Испытуемый отмечает ответы на бланке. (Приложение Б.)

Уровень депрессии (УД) рассчитывается по формуле

уд = Sпр + Sобр

где S пр. – сумма зачеркнутых цифр к "прямым" высказываниям № 1,3,4,7,8,9,10,13,15,19;

         Sобр. – сумма цифр, "обратных" зачеркнутым, к высказываниям № 2, 5, 6, 11, 12,14,16,17, 18,20.

Например: у высказывания № 2 зачеркнута цифра 1, мы ставим в сумму 4 балла; у высказывания № 5 зачеркнут ответ 2 – ставим в сумму 3 балла; у высказывания № 6 зачеркнут ответ 3 – ставим в сумму 2 балла; у высказывания № 11 зачеркнут ответ 4 – ставим в сумму один балл и т.д.

В результате получаем УД, который колеблется от 20 до 80 баллов. Если УД не более 50 баллов, то диагностируется состояние без депрессии. Если УД более 50 и менее 59 баллов, то делается вывод о легкой депрессии ситуативного или невротического ге-неза. Показатель УД от 60 до 69 баллов – субдепрессивное состояние или маскированная депрессия. Истинное депрессивное состояние диагностируется при УД более 70 баллов[31].

2.2 Результаты исследования

    

В результате исследования был определен уровень безопасности участников в велоэкпедиции. Были рассмотрены все результаты физической, технической и психологической подготовки.  Проведен анализ данных  компонентов, и рассчитана общая безопасность.  Результаты проводимых тестов и пройденных заданий (табл. 9).

Таблица 9.

Общие показатели компонентов

Компоненты

Критериии

Группы

1 группа

(n=25)

1 группа

(n=20)

удв.

хор.

отл.

удв.

хор.

отл.

Физическая подготовка

Гибкость

36

48

16

20

40

40

Быстрота

28

48

24

10

50

40

Вестибуляр.уст

36

44

20

30

45

25

Отжимание

20

56

24

15

30

55

Подтягивание

32

52

16

25

35

40

Бег

24

40

36

50

30

20

Техническая подготовка

Езда меж. лин.

36

48

16

5

25

70

Восьмерка

48

44

8

15

35

50

Торможение

28

52

20

10

30

60

Езда по маршр.

32

48

20

10

45

45

Проезд по дос.

48

52

4

5

30

65

Проехать круг

32

44

24

15

40

45

Психологич. состояние

Внимание

40

40

20

25

55

20

Волевые кач.

36

56

8

20

45

35

Депрессия

56

32

12

10

35

55

Рассмотрим физический компонент уровня безопасности участников велоэкпедиции. Мы можем видеть разницу между группами (рис. 1). Физические показатели у 2 группы лучше чем у 1. Объясняется это неоднократным участием 2 группы в велоэкспедициях. Участники 2 группы развили более лучшую физическую форму благодаря постоянной езде на велосипеде. Кроме этого в велоэкспедициях им приходилось выполнять и другие фихические упражнения необходимые для прохождения всего маршрута. Участники 1 группы физически развиты хуже, причиной служит меньшая подвижность, и недостаточность физических нагрузок в повседневной жизни.

Рис. 1. Результаты физических показателей

Рассмотрим технический компонент уровня безопасности участников велоэкпедиции (рис. 2). По результатом сравнения технических компонентов видно разницу между группами. Группа 2 превосходит группу 1 по технической подготовке. Объясняется это участием 2 группы в велоэкспедициях. Опыт в езде на велосипеде немало важен для обеспечения безопасности. В велоэкспедициях участники из 2 группы проезжали большие расстояния, и разные препятствия для прохождения всего маршрута. При длительной езде они освоили навыки езды, и улучшали их с каждой поездкой. Технически 1 группа подготовлена хуже из-за не достатка опыта в езде на велосипеде.  Неподготовленность участников 1 группы повышает опасность в проведение велоэкспедиции.

          Рис. 2. Результаты технических показателей.

Рассмотрим психологический компонент уровня безопасности участников велоэкпедиции (рис. 3). По результатом сравнения психологических компонентов видно разницу между группами. Группа 2 превосходит группу 1 по данным показателям. Участники 2 группы психически более устойчивы чем участники 1 группы. Превосходство 2 группы объясняется участием в велоэкпедициях. Участники сталкивались та с различными сложными ситуациями, при принятие которых они проявляли лидерские качества, и подвергались депрессии. Участники 2 группы после многократных решений проблем во время велоэкспедиции стали более психически устойчивы. Участники 1 группы менее психически устойчивые. Причиной служит не подготовленность участников к непредвиденным ситуациям, и их решения.  

Рис. 3. Результаты психологических показателей.

По результатам исследования показанных в таблице и на рисунках видна разница между неопытными участниками велоэкспедиции и участниками с опытам. Как мы видим, что более опытные участники прошли тестирование на много лучше чем участники без какого либо опыта. Объясняется это хорошей подготовленностью опытных участников как физически так и психологически (рис. 4). Но так же видно что и более опытные участники в нескольких видах равны или хуже участников 1 группы. Так как участники 1 группы менее опытные, они подвергаются большему риску. При исследование всех компонентов видно что физически 1 группа подготовлена лучше чем технически и психологически. Участники смогут выдержать темп езды во время велоэкспедиции, но психологически им будет сложнее. Исходя из полученных данных нами был разработан метод эмоционально-волевой саморегуляции. Он разработан с целью формирования у участников велоекспедиций  высокой эмоционально-волевой устойчивости и других важных психологических качеств, необходимых для успешного выполнения поставленных перед ними задач, адекватного реагирования и эффективного действия в экстремальных ситуациях, возникающих во взаимодействии с агрессивной средой в велоэкспедиции. Методика психосаморегулирования за небольшой промежуток времени значительно улучшает внимание, способность, запоминания нового учебного материала, усвоения навыков предстоящих действий и сложнокоординационныx движений, существенно способствует восстановлению физических и нервных сил, учит владеть собой. Применяя этот метод в подготовки участников для велоэкспедиции, улучшатся все необходимые компоненты для повышения безопасности.

Рис. 4. Общие результаты исследования.

Выводы

При проведении опытно-эксперементального исследования мы определили необходимые компоненты над которыми нужно работать для повышения уровня безопасности в велоэкспедиции. Мы увидели что разница между опытными участниками и неопытными велика. Из этого понятно что велоэкспедиции поднимают все три компонента которые влияют на уровень безопасности. Чем больше проведенных велоэкспедиций, тем выше безопасность в нем. При подготовки к велоэкспедиции стоит повышать не только физические и технические навыки, но и психологические с помощью метода эмоционально-волевой саморегуляции. Группа опытных участников показала худший результат в упражнение на быстроту, причиной служит разница в возрасте между группами. Участники 2 группы старше и в свези с этим качества быстроты ухудшились, хотя по гибкости они показали хороший результат. Показанные результаты 2 группой высоки, но не стоит забывать о состояние в котором находился тот или иной участник. Возможно у 2 группы во время проведения исследования было хорошее настроение в отличии от участников 1 группы. Этот фактор тоже не мало важен так как от психологического фактора зависит физические показатели. Для большей точности, следует проводить исследование несколько раз, до отъезда, во время поездки и после. Такое исследование наиболее точно покажет разницу состояния между группами. Во время подготовки, используя метод эмоционально-волевой саморегуляции главное знать смысл данного метода.

В основе упражнений, рекомендуемых в данной методике, лежат приемы аутогенной (саморазвивающей) тренировки.

Большинство упражнений и тренировок связано с временным расслаблением мышц (релаксацией), так как телесным выражением отрицательных эмоций является мышечное напряжение (искаженное лицо, стесненное дыхание, нервная дрожь, оцепенение или суетливость). Умение расслаблять (понижать) тонус мышц поможет вам предупредить или снять страх и другие отрицательные эмоции. Все это необходимо использовать   1 группе. После выполнения данных упражнений результаты психической и физической подготовки должны увеличиться. Для некоторых участников 1 группы прохождение велоэкспедиции не рекомендуется, во избежание несчастных случаев.  Подготовка таких участников на очень низком уровне, во время велоэкспедиции скорей всего у них начнется депрессия, что способствует ухудшению общения и портит атмосферу в нутрии группы. Повышается возможность конфликтных ситуаций. Улучшение  физических, технических и психологических показателей необходимо для обеспечения безопасности в велоэкспедиции.

3  Методика разработки безопасного маршрута

3.1 Правила разработки маршрута

Маршрут и группа тесно связаны между собой. В зависимости от того, как собирается группа, разрабатывается маршрут по сложности и протяженности. Бывает и наоборот: инициатор похода (обычно руководитель) выбирает маршрут, а потом прикидывает, кому из знакомых велотуристов он будет интересен или по плечу [9].

В любом случае успех похода зависит от схоженности групп. Некоторые опытные велотуристы считают, что во всяком сложном походе костяк группы (минимум две трети) должен быть схоженным, то есть побывавшим прежде в двух-трех более простых походах. Для такой уже проверенной группы и маршрут можно планировать посерьезней, с более интенсивным графиком. И наоборот, в группе, в которой большинство друг другу малознакомы, на сложном участке могут начаться препирательства, некоторые участники могут проявиться неожиданно для других с негативной стороны. Поэтому малознакомая группа должна либо иметь больше совместных тренировок, либо не планировать на маршруте преодоление очень сложных препятствий. Впрочем, тут многое зависит от авторитета и воли руководителя [1].

Такая же взаимная зависимость существует между моделями велосипедов членов группы и маршрутом. Велотуристы с большим опытом, совершающие походы высоких категорий сложности, машины и другое снаряжение оборудуют и подбирают точно под предлагаемый маршрут. Например, при большом количестве дорог с мягким грунтом берут велосипеды с широкими шинами либо ставят такие на спортивно-туристские. Для горных маршрутов или маршрутов, изобилующих подъемами, велосипед оснащают большим количеством передач, доводя их соотношение до 1:1 (самая маленькая ведущая и самая большая ведомая имеют, например, по 32 или по 36 зубьев). А если предполагается пеший переход, предусматривают крепление к велобаулу лямок для его переноски на спине.

И наоборот, бывает, маршрут планируют в зависимости от наличия тех или иных моделей велосипедов. Такой поход чаще практикуется среди начинающих велотуристов [9].

На выбор маршрута влияют также тренированность участников, интересы туристов, количество свободных дней, сезон, предполагаемая погода и другие факторы. Для психологического климата походной группы очень важно, чтобы выбор маршрута учитывал цель участия людей в походе. Редко бывает так, чтобы люди отправлялись в поездку с одной целью. Но часто какая-то доминирует. И очень важно, чтобы эти цели у членов группы в основном совпадали. Тогда поход доставит всем удовольствие.

Цели участия в походе:

1. Оздоровительные цели

1.1. Физическое оздоровление (тренировка мышц, закалка, получение запаса бодрости и работоспособности, укрепление иммунитета к простуде).

1.2. Эмоционально-психологическое оздоровление (снятие напряжения городской жизни, отвлечение от каждодневных забот и проблем, от гнетущих мыслей, переключение с одного круга общения на другой и т.д.).

2. Спортивные и тренировочные цели

2.1. Преодоление естественных препятствий и природных трудностей.

2.2. Увеличение своих физических возможностей.

2.3. Повышение спортивной квалификации (спортивных разрядов, звания инструктора, мастера спорта и т.д.)

3. Познавательные и деловые цели

3.1. Разведка новых мест.

3.2. Знакомство с достопримечательностями.

3.3. Целенаправленное изучение родного края по какой-либо теме, природоведческие, исторические, археологические и другие исследования.

3.4. Испытание в походных условиях новых видов велосипедов, снаряжения.

3.5. Проведение медико-биологических исследований.

4. Общение.

4.1. Стремление к тесному общению с друзьями.

4.2. Знакомство с новым людьми.

4.3. Поиски партнера для семейной жизни.

5. Прочие цели

5.1. Эстетические (выезд на природу, осмотр памятников архитектуры и т.д.).

5.2. Романтические (неожиданности в походе, пение песен у костра и т.д.).

5.3. Любопытство.

Одни цели людьми осознаются и сообщаются окружающим, другие подразумеваются, третьи могут быть даже в подсознании. Причем в зависимости от обстоятельств, от местности, настроения группы, погоды могут выходить на первое место то одни цели, то другие. Программа похода и в первую очередь маршрут должны быть составлены так, чтобы по возможности учесть и эти перемены значимости целей[27].

Если у человека преобладают спортивные цели (стремление подниматься вверх по ступеням спортивных разрядов), не рекомендуется «прыгать» через категории. Не имея достаточной подготовки, человек будет либо тянуть назад более тренированную группу, либо гнать себя, что называется, на «износ». Тем более для получения разрядов и звания мастера спорта все равно придется закрывать «клеточки» разрядной таблицы.

Чтобы разработать хороший маршрут, надо как можно больше узнать о предполагаемом районе путешествия. Чем больше предварительной информации у группы о маршруте, тем успешнее пройдет поход.

Для разработки маршрутов привлекают разнообразные материалы. Назовем основные:

1. Топографические карты масштабов 1:100000-1:500000.

2. Планы городов.

3. Туристские карты и схемы.

4. Административные карты областей и республик.

5. Атласы автодорог.

6. Специальные карты (учебные, физические, для охотников).

7. Сборники туристских маршрутов.

8. Описания веломаршрутов, опубликованные в бывшем журнале «Турист».

9. Путеводители со схемами маршрутов, книги по краеведению.

10. Выкопировки и фотокопии с разных карт.

11. Отчеты о самодеятельных путешествиях велосипедного и других видов туризма (находятся в туристских клубах).

12. Рисунки, схемы, описания и устные сообщения туристов и других людей, бывавших в интересующем районе; сведения, полученные от местных жителей[9].

До 1990 года выпускаемые ГУГКом так называемые туристские схемы давали мало информации самодеятельному туристу (то же самое можно сказать и об административных картах), но в 1990 году начали выпускать действительно туристские карты на топографической основе. Карт масштаба 1:100000 («километровок») у нас выпускается мало, карта масштаба 1:500000 («пятикилометровка») - мелковата, хотя при отсутствии других по ней вполне можно передвигаться. Наиболее подходящая для велотуриста - топографическая карта масштаба 1:200000 («двухкилометровка»). На ней дороги подразделяются по значению и покрытию (с твердым покрытием и грунтовые), всего шесть градаций. Населенные пункты показаны кварталами и шашечками, а не кружками (пунсонами). Лес дается фоновой окраской, специальными значками показываются преобладающие породы деревьев. Горизонтали позволяют судить о рельефе местности. По таким картам можно без труда проложить веломаршрут и выходного дня, и многодневный.

Однако и картам масштаба 1:200000 доверять полностью нельзя. Нередко они составлены по устаревшим картматериалам. Сплошь и рядом бывает так, что на карте показана дорога с твердым покрытием, а на местности от этого покрытия ничего не осталось, и дорога в сырую погоду становится местами труднопроходимой. И наоборот, проселочная дорога вдруг оказывается прекрасным асфальтовым шоссе. Возможно также ухудшение дороги (при том же условном знаке на карте) на границе областей или районов (асфальт может смениться гравием, песчано-гравийная дорога - грунтовой, а грунтовая может оказаться вообще заросшей).

Кроме того, не на все территории выпущены карты масштаба 1:200000, не у всех велотуристов они есть. Поэтому приходится пользоваться до настоящего времени туристскими схемами, которые в первую очередь дают информацию о лесах и достопримечательностях предполагаемого района путешествия. На административных картах показаны дороги с автобусным сообщением, что является косвенным признаком качества дорог. В автодорожном атласе дороги показаны с подразделением по покрытию (твердое, грунтовое), даны расстояния между населенными пунктами. Планы городов подскажут, как по ним проехать, где какие достопримечательности в них посмотреть [4].

При планировании походов высоких категорий сложности выпускаемых на мелкомасштабной основе схематических карт и путеводителей недостаточно. Нужно внимательно ознакомиться с туристскими отчетами групп, которые прошли намеченный маршрут. Если такой отчет велотуристов не найден, то нужно максимально использовать отчеты групп других видов туризма. Полезно поговорить с теми, кто просто бывал в районе предстоящего путешествия. Для получения сведений об экскурсионных объектах, о природных условиях, характеристиках дорог, водных переправах и бродах, о горных перевалах, расписании движения транспорта и т.д. много может дать переписка с туристскими организациями, турбазами, клубами, членами велотуристских секций, местными краеведами, учителями школ, лесниками, охотниками, работниками музеев и т. д. Если маршрут путешествия проходит через заповедник, необходимо разрешение дирекции заповедника на проезд через его территорию. Просьба о разрешении направляется от организации, проводящей путешествие. Полученное разрешение представляется в маршрутно-квалификационную комиссию вместе с заявочными материалами.

При планировании маршрутов в районах, где есть турбазы, можно остановиться на ночлег на турбазе или приюте. Там же можно пополнить свои продуктовые запасы.

Первые многодневные походы лучше совершать в своей или соседних областях, в привычной климатической зоне, по дорогам с ненапряженным автомобильным движением, не изобилующим крутыми подъемами и спусками, без труднопроезжих участков. Протяженность первого похода обычно бывает небольшой: 400 км или чуть больше, а продолжительность - 6-7 дней. Таковы нормы велопохода I категории сложности. То есть в среднем на день будет приходиться по 65-70 км, а если в середине маршрута предусмотреть дневку (с сохранением продолжительности похода), то километров на десять больше [17].

Надо определить тему похода (по местам исторических событий, жизни и деятельности выдающихся людей, к памятникам архитектуры и культовым объектам, в интересные в природном отношении места и т.д.). Во всяком случае следует наметить самую интересную точку, главный объект маршрута («доминанту») - старинный город, усадьба с музеем, монастырь, водопад, вершина холма, с которого открывается широкая панорама, большая река, а может быть, и велоклуб другого города. Если некоторые экскурсионные объекты остаются в стороне от нитки маршрута, то к ним можно предусмотреть радиальные выходы и выезды.

Нужно выяснить подъезды к маршруту. Идеальный вариант, конечно, - прямые поезда или вагоны между своим городом и начальным и конечным пунктами маршрута (причем в поездах лучше всего ездить в плацкартном вагоне: уложенные в чехлы велосипеды хорошо ложатся на третьи поперечные полки). Предполагая перелет по воздуху, следует учитывать, что бесплатно при себе можно провезти 20 кг, так что за вес более 20 кг придется доплатить (в поезде - более чем за 36 кг). Чем меньше будет пересадок, тем больше нервной энергии сбережется на сам поход. Однако если пересадки неизбежны, то при прочих равных условиях лучше начало маршрута планировать из дальней точки маршрута и добираться до нее на «перекладных». После похода, когда человек устал и стремится домой, лучше иметь прямой обратный рейс. При кольцевом построении маршрута легче организовать обратный выезд (например, заблаговременно приобрести билеты).

После этого нужно проложить нитку маршрута. Разбив его на участки по количеству ходовых дней, составляют график движения. Места ночлегов стараются приблизить к озерам, рекам и ручьям, чтобы было где умыться, искупаться, посидеть у воды с удочкой [9].

Если поход начинается на значительной высоте над уровнем моря или в сильно отличающейся по климату местности от той, откуда группа приехала, нужно запланировать 1-3 дня на акклиматизацию, употребив это время на подготовку велосипедов, осмотр достопримечательностей, посещение музеев, встречи с местными туристами, краеведами, ветеранами и т.д. [2].

В первые два дня маршрут должен проходить по хорошим дорогам без серьезных препятствий, причем переходы не должны быть большими. Надо дать группе время сработаться, войти в походный ритм, более основательно притереться друг к другу. Если модели велосипедов в группе разные, общую скорость следует планировать по возможностям наиболее «тихоходных» моделей. Аналогичен подход по отношению к физическим возможностям членов группы. Максимальные дневные нормы обычно планируют, начиная с 4-5-го дня похода.

На день, в который предусматривают осмотр какого-нибудь солидного объекта (крепость, большой музей и т. д.), дневная норма должна быть уменьшена, если маршрут проходит по сравнительно однообразной местности - увеличена. Разумно где-то предусмотреть остановку на несколько часов для сбора грибов и ягод. Если запланирован осмотр интересного города, посещение в нем музеев, целесообразно наметить ночлег перед городом, чтобы в него въехать к началу работы музеев. Однако не следует перегружать маршрут достопримечательностями чрезмерно.

В велопоходах пройденное за день расстояние в зависимости от подготовки туристов, состояния дорог, погоды и прочих факторов может колебаться в очень широких пределах. В день обычно едут 6-8 часов. Стало быть, по хорошей дороге в медленном, среднем и быстром темпах в походах оздоровительно-познавательной направленности можно проехать за день соответственно 50-70 км, 70-90 км, 90-120 км, в спортивных походах - до 160 км и более. Попутный ветер может эти нормы увеличить на 15-20%, встречный ветер и дождь - уменьшить на столько же и больше. На проселке, лесных тропах и дорожках дневные нормы уменьшаются в среднем на столько же (если погода сухая и не очень жаркая), после сильного или затяжного дождя скорость на грунтовых дорогах падает в несколько раз, поэтому в ненастье на проселки нужно планировать не более 35-40 км в день. Такая же примерно норма относится и к сухим горным грунтовым дорогам (однако первый поход в горах совершать не следует). Практика показывает, что при составлении походного графика надо на каждый день оставлять примерно по часу ходового времени в резерве.

Через 3-5 ходовых дней можно наметить дневку для отдыха, экскурсий, ремонта велосипедов, купания, игры в волейбол и т. д. Некоторые опытные туристы, правда, полагают, что лучше устраивать полудневки (например, ехать до обеда), но какое-то расстояние нужно ежедневно непременно проходить, чтобы не расслабляться, не потерять походный настрой. Последний день путешествия желательно оставить резервным. При продолжительном путешествии такой день должен быть не один (примерно по одному дню на каждые 6-7 дней похода). Если группа уложится в график, эти дни можно использовать на радиальные поездки к интересным объектам, осмотр городов и т.д. [9].

При проектировании маршрута сложного похода, если он протяженный и находится в малонаселенной местности, намечают одну или даже несколько точек заброски продуктов по почте. Такая заброска позволяет равномернее распределить весовую нагрузку.

При прокладке маршрута и определении расстояний по карте следует учитывать рельеф местности и вводить поправки на уклоны дорог.

В походах высоких категорий или в неизведанных районах необходимо предусмотреть на сложных участках запасные варианты либо укороченные, либо проложенные по более легким дорогам. Следует при проработке маршрута на экстренный случай предусмотреть и преждевременное завершение похода всей группой или кем-то из участников.

Чем тщательнее, детальнее продуман маршрут, его график, да и вообще весь поход, тем успешнее он потом совершается.

Ответственный момент - определение категории сложности намеченного маршрута. Основных параметров, определяющих категорию сложности похода, - три. Это минимальная продолжительность похода, его протяженность, а также характер, количество и разнообразие препятствий. Под последними подразумевают труднопроезжие участки грунтовых дорог и троп (заросшие травой, перегороженные упавшими деревьями, увлажненные, заболоченные, песчаные, каменистые и т.д.), горные дороги, тропы и перевалы, крутые подъемы и спуски, броды, наледи и прочие природные явления, а также покрытия дорог, неудобные для велосипеда (булыжник, крупный щебень и т.д.). Кроме того, учитываются населенность района, развитие дорожной сети, высота местности над уровнем моря, трудности ориентирования и т.д.

Труднее дело обстоит с выяснением, сколько и каких препятствий должно быть на маршруте, чтобы обеспечить ему нужную категорию сложности в зависимости от характера дорог и естественных препятствий. Это один из самых проблемных вопросов в велотуризме, так по-настоящему и не решенных. По-прежнему среди лидеров велотуризма идут по этому поводу дебаты, разрабатываются методики (в этом лишний раз можно убедиться, открыв книгу на страницах раздела «Общественно-полезная работа велотуристов»).

Сложнее всего дело обстоит с походами высоких категорий сложности, поскольку тут, как оказалось, очень трудно выдержать соответствующую "четверке" и особенно "пятерке" сложность маршрута и в то же время сохранить специфику именно велотуризма, не "соскочить" в другой вид туризма (пешеходный, горный), таская на больших участках велосипед и рюкзак на себе, поскольку не так-то просто найти протяженные участки дорог и троп труднопроходимые, но в то же время преодолеваемые в седле велосипеда.

Долгие годы велотуристы определяли категории сложности велопоходов, сравнивая свои маршруты с помещенными в Перечне классифицированных туристских маршрутов, который периодически обновлялся и опубликовывался. Техническая сложность, разнообразие, характер и количество препятствий в намечаемом походе предполагаемой категории сложности должны были быть не ниже, чем на классифицированных маршрутах той же категории сложности в данном географическом районе. (Перечень классифицированных туристских маршрутов приведен в Справочном разделе).

Однако сравнение давало лишь приблизительную оценку сложности намечаемого маршрута, и в восьмидесятых годах была принята методика объективной оценки маршрутов в зависимости от рельефа местности и характера дорог.

Согласно этой методики, маршрут I категории сложности, самой массовой, можно проложить по дорогам с твердым покрытием, без больших перепадов высот, при этом туристы должны проехать не менее 400 км (в 80-х годах - 250 км) и не менее пяти раз переночевать в полевых условиях.

Маршрут II категории сложности проходит по слабопересеченной местности от 200 до 600 м над уровнем моря либо имеет не менее 20% песчано-гравийных и грунтовых дорог.

Маршрут III категории сложности проходит по среднепересеченной местности и имеет 2-3 перевала высотой от 600 до 1000 м над уровнем моря, либо не менее 40% маршрута должны быть проложены по песчано-гравийным и грунтовым дорогам, в том числе труднопроезжим, по лесным тропам.

Маршрут IV категории сложности проходит по горной местности и имеет не менее десяти перевалов высотой до 1000 м над уровнем моря, либо 4-6 перевалов высотой от 1000 до 2500 м над уровнем моря, либо два перевала высотой 2500-3500 м, либо один перевал на горной тропе и 2-3 автодорожных перевала. Этот маршрут может быть проложен в тундре, по пустынной, таежной малонаселенной местности, причем не менее 40% маршрута должны проходить по естественным полевым, лесным дорогам и тропам, в том числе труднопроезжим.

Маршрут V категории сложности прокладывают в большинстве случаев по горной местности. Он должен включать 5-6 перевалов высотой 3000-5000 м над уровнем моря либо не менее одного перевала по горной тропе и 2-3 автодорожных перевала высотой 3000-4000 м над уровнем моря. Маршрут может быть в тундре, пустыне, тайге в малонаселенной местности, причем не менее 60% маршрута должны пройти по естественным грунтовым дорогам и тропам с труднопроезжими заболоченными участками, бродами, завалами, осыпями и прочими естественными препятствиями.

Верхним пределом по длительности и протяженности походов каждой категории сложности считаются нормы следующей категории, например, походы III категории сложности имеют длительность 10-12 дней и протяженность 650-800 км. Но эти нормы могут и превышаться, если количество и характер естественных препятствий соответствуют данной категории сложности.

Однако каким бы ни был маршрут, для разных географических районов страны были приняты максимально возможные категории сложности походов. Так, в Прибалтике нельзя совершить поход выше II категории сложности, в Центральной России, Белоруссии, Молдавии, на Украине маршрут может быть не выше III категории сложности (только в Карпатах можно проложить маршруты IV категории сложности). В Западной Сибири максимально возможная - IV категория сложности. В остальных географических районах страны (Кавказ, Средняя Азия и Казахстан, север и восток европейской части России, Урал, Алтай, Восточная Сибирь и Дальний Восток) допустима максимальная V категория сложности маршрутов.

И вот в виде эксперимента в девяностых годах введена новая методика определения категории сложности велосипедных маршрутов, в которой сделана попытка еще точнее определять эти категории с учетом характера дорог и троп, преодолеваемых препятствий, перепадов высот, времени года, в которое совершается поход, и прочих факторов. Теперь категории сложности походов стало можно определять как по изложенной выше методике, так и по новой Методике категорирования велосипедных маршрутов (см. Справочный раздел). Перечнем классифицированных маршрутов, который еще можно найти в маршрутно-квалификационных комиссиях туристских клубов, пользоваться следует с осторожностью, потому что он давно не пересматривался, не приведен в соответствие с изменившимися нормами категорийных походов по протяженности (в частности, походы II категории сложности удлинились на 100 км, а походы III -на 50 км), да и дорожная обстановка на приведенных в Перечне маршрутах изменилась [4].

При планировании похода имейте в виду, что количество дневок не должно превышать 20% от общей продолжительности похода.

Протяженность похода может быть уменьшена относительно нормативной (как правило, не более, чем на 25%) при существенном увеличении на маршруте количества препятствий, определяющих категорию сложности похода. Расстояния в кольцевых радиальных выходах засчитываются полностью, а пройденные в линейных радиальных выходах (с возвращением по тому же пути) засчитываются в одном направлении.

Чтобы нагляднее показать принципы разработки веломаршрутов, дадим некоторые из них по регионам России и ближнего зарубежья, проложенные разными группами велотуристов. Маршруты всякие -кольцевые и линейные, короткие, длинные и очень длинные. Одни можно внести в какой-то свой маршрут, а из других взять лишь часть[9].

3.2. Разработка многодневной велоэкспедиции высокой категории сложности

                                                                                

 

 

ПОЛОЖЕНИЕ

о проведении научно-исследовательской велоэкспедиции

«СОКРОВИЩА РОССИИ ОРЕЛ-СЕЛИГЕР»

с 03.07.10г по 04.08.10г.

Велоэкспедиция посвящена 65-летию Великой Победы над фашизмом в Великой Отечественной Войне 1941-1945гг.

  1.  Цель и задачи

Цель велоэкспедиции – накопление теоретических, практических и духовных знаний о России.

Задачи велоэкспедиции:

- широкое представление и популяризация среди населения уникальных сокровищ северо-западной части России;

- разработка новых туристических маршрутов и познавательных туров по северо-западной части России;

- возрождение чувства патриотизма и любви к своему Отечеству;

-пропаганда и популяризация активного туризма, здорового образа жизни и уважительного отношения к природе, культуре и истории России.

2. Время проведения

Научно-исследовательская велоэкспедиция проводится по территории             8 субъектов Российской Федерации (Орловская обл., Тульская обл., Калужская обл., Смоленская обл., Тверская обл., Новгородская обл., Псковская обл., Брянская обл.) с 03.07.10г по 04.08.10г. Количество дней – 33 дня.

3. Маршрут велоэкспедиции

Маршрут велоэкспедиции: Орел – Болхов – Белев – Козельск – Перемышль – Юхнов – Вязьма – Сычевка – Ржев – Селижарово – Осташков – Заплавье – Свапуще – Волговерховье – Слобода – Осташков – Юхнов – Киров – Людиново – Жиздра – Хвастовичи – Знаменское – Орел. Общая протяженность маршрута – 2200 км.(Приложение В)

4. Проводящие организации

Велоэкспедицию проводят: Межрегиональная Академия безопасности и выживания, Всевеликое Войско Донское, Орловский государственный технический университет (кафедра «Туризм, рекреация и спорт»). Руководитель экспедиции – Махов С.Ю.  

Межрегиональная Академия безопасности и выживания обеспечивает: общее руководство велоэкспедиции; питание туристов; страхование жизни и здоровья от несчастного случая всех участников велоэкспедиции; медицинское обслуживание; отчет велоэкспедиции.

Орловский государственный технический университет обеспечивает техническую и специальную подготовку туристов и специальное оборудование.

Всевеликое Войско Донское обеспечивает безопасность и контроль велоэкспедиции на протяжении всего маршрута.

К участию в велоэкспедиции допускаются студенты, имеющие соответствующую физическую подготовку и медицинский допуск. Количество участников – 24 человека.

6. Финансовые расходы

Финансовые расходы на питание туристов и туристическое снаряжение несет Межрегиональная Академия безопасности и выживания. Финансовые расходы на специальное оборудование несет Орловский государственный технический университет. Безопасность и контроль велоэкспедиции на протяжении всего маршрута обеспечивает Всевеликое Войско Донское.

7. Оргкомитет велоэкспедиции

Межрегиональная Академия безопасности и выживания. Ответственный – к.п.н, доцент кафедры «Туризм, рекреация и спорт» ОрелГТУ Махов Станислав Юрьевич, тел: 8-910-300-12-42.

МЕЖРЕГИОНАЛЬНАЯ

академия безопасности и выживания

Россия, 302020, г.Орел, Наугорское шоссе, д.5 «А»

ОГРН - 1035700000082 от 24.01.03г. ИНН / КПП – 5753022690 / 575301001

р/с - 40703810808160084519, ОАО АКБ «Пробизнесбанк» г. Москва, кор.счет - 30101810600000000986, БИК-044525986, Официальный сайт МАБИВ - www.mabiv.ru

Исх. №_______  

от  «_______» ___________________ 2011 г.

                            Начальнику

Главного управления МЧС России

по Орловской области

Новикову А.А.

информационное письмо

В соответствии с соглашением между Главным управлением МЧС России по Орловской области и Межрегиональной Академией безопасности и выживания по вопросам организации и проведения мероприятий, направленных на обеспечение безопасности туристической деятельности, направляю Вам информацию о проведении с 03.07.2010г по 4.08.2010г научно-исследовательской велоэкспедиции «СОКРОВИЩА РОССИИ ОРЕЛ-СЕЛИГЕР» проводится по территории 8 субъектов Российской Федерации (Орловская обл., Тульская обл., Калужская обл., Смоленская обл., Тверская обл., Новгородская обл., Псковская обл., Брянская обл.) с 03.07.10г по 04.08.10г. Количество дней – 33 дня.

Маршрут велоэкспедиции: Орел – Болхов – Белев – Козельск – Перемышль – Юхнов – Вязьма – Сычевка – Ржев – Селижарово – Осташков – Заплавье – Свапуще – Волговерховье – Слобода – Осташков – Юхнов – Киров – Людиново – Жиздра – Хвастовичи – Знаменское – Орел. Общая протяженность маршрута – 2200 км.

                                               УТВЕРЖДАЮ:                                                                                  

Зав. кафедрой

«Туризм, рекреация и спорт»

__________________В.С. Макеева

СМЕТА расходов

На проведение научно-исследовательской велоэкспедиции «СОКРОВИЩА РОССИИ ОРЕЛ-СЕЛИГЕР» с 03.07.2010г по 04.08.2010г. общей протяженностью 2200 км по маршруту: Орел – Болхов – Белев – Козельск – Перемышль – Юхнов – Вязьма – Сычевка – Ржев – Селижарово – Осташков – Заплавье – Свапуще – Волговерховье – Слобода – Осташков – Юхнов – Киров – Людиново – Жиздра – Хвастовичи – Знаменское – Орел.

Цель велоэкспедиции – накопление теоретических, практических и духовных знаний о России.

Задачи велоэкспедиции:

- широкое представление и популяризация среди населения уникальных сокровищ северо-западной части России;

- разработка новых туристических маршрутов и познавательных туров по северо-западной части России;

- возрождение чувства патриотизма и любви к своему Отечеству;

- пропаганда и популяризация активного туризма, здорового образа жизни и уважительного отношения к природе, культуре и истории России.

Количество участников                   - 24 человека.

Количество дней велоэкспедиции - 33 дня.

Фактические расходы ОрелГТУ

  1.  Велосипеды (7 шт. × 5000 руб.)                - 35 000 руб.

Итого:  35 000 (тридцать пять тысяч) рублей

Инструктаж по технике безопасности участников в

научно-исследовательской велоэкспедиции

«СОКРОВИЩА РОССИИ ОРЕЛ-СЕЛИГЕР»

с 03.07.10г по 04.08.10г.

№ п/п

Ф.И.О. участника

Дата

рождения

Инструктаж по технике безопасности прошел

Персональную ответственность

нести согласен

Дата

Подпись

Дата

Подпись

  1.  

Махов С.Ю.

11.01.65г.

  1.  

Бобков А.В.

09.12.87г.

  1.  

Бердников П.Н.

13.06.83г.

  1.  

Сучков Д.Е.

24.08.90г.

  1.  

Тюрин А.С.

03.01.90г.

  1.  

Стремоухова Д.А.

04.09.89г.

  1.  

Климов С.В.

20.11.87г.

  1.  

Просеков Д.С.

19.06.89г.

  1.  

Каратеев С.Б.

17.12.90г.

  1.  

Алдошин П.Ю.

06.03.92г.

  1.  

Брусов В.С.

24.02.92г.

  1.  

Фищуков А.А.

22.08.91г.

  1.  

Брусенцова О.В.

12.12.87г.

  1.  

Бондарь М.Н.

19.01.91г.

  1.  

Шандрак К.В.

01.01.90г.

  1.  

Шандрак С.В.

01.01.90г.

  1.  

Бубнов А.А.

18.04.89г.

  1.  

Давыдов М.Г.

02.01.93г.

  1.  

Калинина Е.М.

03.02.89г.

  1.  

Почтеннов И.Н.

28.03.89г.

  1.  

Каменев Д.В.

27.10.89г.

  1.  

Кашин Е.М.

15.01.91г.

  1.  

Астахов С.Э.

11.09.96г.

АПТЕЧКА (21 человек × 35 дней)

Наименование

Количество

Назначение

Бинты стерильные разной ширины

4 шт.

Перевязочный материал

Вата хирургическая

100 г

Для обработки ран, согревающего компресса.

Бинты трубчатые эластичные №№ 1, 2, 3

по 2 шт

Для наложения повязки при вывихах, растяжениях

Бинты эластичные

2 шт

Для коленей

Лейкопластырь обычный

1 рулон

Для заклейки мелких ран, ссадин, закрепления повязок

Лейкопластырь бактерицидный

6 пластин

Стерильные марлевые салфетки

2 упаковки

Бинт резиновый (жгут)

1 шт

Для остановки кровотечения

Йод

10 мл

Для обеззаражив. участков кожи вокруг больших ран

Зеленка

20 мл

Для обеззараживания ран

Гигиеническая помада

2 шт

Для смягчения губ

Присыпка детская

1 шт

При потертостях

Перекись водорода

1 шт

Обработка ран

Спирт нашатырный

1 шт

Тонизирующее средство при потере сознания

Спирт медицинский

100 мл

Для дезинфекции

Марганцовка (в порошке)

20 г

Термометр + пинцет + пипетка  

по 1 шт

Ножницы + скальпель

по 1 шт

Иголки кривые + нитки

2 шт

Для зашивания открытых ран

Шприц (2 мл)

5 шт

Лидокаин

1 коробка

Обезболивающий

Глазные капли (альбуцид)

1 тюбик-капельница

Для снятия раздражения при попадании в глаза пыли, насекомых.

Мазь синтомициновая

1 тюбик

При воспалениях, ранах, ожогах, гнойные раны.

Крем «Спасатель» или Боро плюс

1 тюбик

От ожогов, снимает воспаление.

Мазь разогревающая («Апизатрон»)

1 тюбик

Разогревающая мазь, при ушибах и растяжениях.

Мазь от загара

1 тюбик

При ожогах от солнца

Крем «Детский»

1 тюбик

При потертостях, опрелостях.

Активированный уголь

20 пластин

Пищевые отравления

Гастал

1 упаковка

Боль, изжога, раздражение

Фуразолидон

2 пластины

Дизентерия, пищевые отравления.1-2 табл.4 раза в день

Валидол

1 пластина

Боли в сердце, истерия. 1 табл. под язык

Корвалол

1 пузырек

Успокаивающее средство при болях в сердце. По 20-25 капель

Андипал

2 пластины

Нормализует давление. 1 табл.

Тавегил

2 пластины

Аллергия. По 1 табл. утром и вечером.

Спазмалгон

1 пластина

Спазмы гладкой мускулатуры, кишечника, желудка, почечная колика. 1табл.

Аскофен

5 пластин

Головная боль.

Ибупрофен или анальгин

1 пластина

При сильных болях. По 1 табл.

Но-шпа

1 коробка

Спазмы желудка, гладких мышц, головная боль.  По 0,5-1 табл. (суточная доза 1-3 табл.)

Фталазол

1 коробка

Антибиотик для желудочно-кишечного тракта.

По 1 табл. 2 раза в день.

Ацетилсолециловая кислота (аспирин)

1 пластина

Жаропонижающее, обезболивающее. По 1табл.

Парацетамол

3 пластин

Головная боль, воспалительные процессы. По 1 табл. при невысокой температуре.

Бромгексин

2 пластин

При кашле, острые воспалительные заболевания трахеи, бронхов, легких. По 1 табл. 2-3 раза в день.

Таблетки от кашля с травой термопсиса

2 пластины

При кашле. По 1 табл. 3 раза в день.

Грамицидин

2 коробки

Воспаление горла. По 2 табл. рассасывать 3 раза в день.

Амоксицилин (антибиотик)

1 коробка

Антибиотик широкого спектра действия. По 1 табл. 3 раза в день.

Назол (спрей)

1 пузырек

Сужение сосудов носоглотки.

Кислота аскорбиновая

2 упаковки

 

Вело-2010г - 2200 км

ОБЩИЕ ВЕЛОЗАПЧАСТИ (9 велосипедов, 28 дюймов)

  1.  Камера - 20 шт.
  2.  Покрышка - 4 шт.
  3.  Спицы - 300 шт.
  4.  Длинный болт с гайкой на руль - 1 шт.
  5.  Подседельный болт - 8 шт.
  6.  Багажник - 1 шт.
  7.  Винты, болты, гайки, шайбы (обязательно М2, М4, М5, М6, М8, М10)  - 1 коробка.
  8.  Шарики диаметром 3, 4, 5, 6 мм (в сепараторах и россыпью) - 1 банка.
  9.  Заклепки, хомуты, стальные пластины.
  10.  Насос автомобильный - 1 шт. + насос Стелс (1 шт.).
  11.  Велокомпьютер - 1 шт.

ВЕЛОЗАПЧАСТИ на 3 вело STELS-300 (нет скоростей)

  1.  Цепь - 1 шт.
  2.  Замки для цепи - 4 шт.
  3.  Задняя втулка в сборе - 1 шт.
  4.  Ось на переднюю втулку - 1 шт.
  5.  Подшипники на переднюю ось - 2 шт.
  6.  Ось на среднюю втулку - 1 шт.
  7.  Подшипники на среднюю ось - 2 шт.
  8.  Ось для задней втулки - 1 шт.
  9.  Подшипники на заднюю ось - 4 шт.
  10.  Задняя звездочка с числом зубьев «22» - 4 шт.

ВЕЛОЗАПЧАСТИ на 6 вело STELS-310 (7-скоростей)

  1.  Тормозные колодки (пара на 500 км) - 8 шт.
  2.  Задний тормозной тросик и рубашка - 1+1 шт.
  3.  Передний тормозной тросик и рубашка - 1+1 шт.
  4.  Цепь - 1 шт.
  5.  Замки для цепи - 2 шт.
  6.  Ось на переднюю втулку - 1 шт.
  7.  Подшипники на переднюю ось - 2 шт.
  8.  Ось на среднюю втулку - 1 шт.
  9.  Подшипники на среднюю ось - 2 шт.
  10.  Ось для задней втулки - 1 шт.
  11.  Подшипники на заднюю ось - 4 шт.
  12.  Задний переключатель - 3 шт.
  13.  Задний «орех» - 2 шт.
  14.  Педаль левая - 1 шт.
  15.  Педаль правая - 1 шт.
  16.  Сепаратор с шариками на педаль - 4 шт.
  17.  Ось на педаль - 2 шт.
  18.  Центральный болт на среднюю втулку - 2 шт.

Ремнабор для вело

- специальный съемник для шатунов - 2 шт.

-выжимка цепи - 1 шт.

-съемник на задний «орех» - 2 шт.

-лопаточки для демонтажа камеры - 2 шт.

-спицной ключ (круглый) - 2 шт.

-набор ключей двусторонних (№№ 8-17) - 1 комплект.

-набор ключей накидных - 1 комплект.

-набор отверток - 1 комплект.

-разводной ключ (большой) - 1 шт.

-плоскогубцы -2 шт.

-молоток большой - 1 шт.

-зубильце - 1 шт.

-керн - 1 шт.

-напильник четырехгранный - 1 шт.

-ручная дрель - 1шт.

-сверла -1 набор.

-изолента - 2 шт.                                                   

-проволока мягкая разной толщины (медная).

-проволока стальная тонкая.

-густая смазка (литол) - 2 тюбика.

-машинное масло – 1пузырек.

-масленка - 1 шт.    

-зубная щетка для очистки цепи - 2 шт.

-ветошь - 10 шт.

3.3.Расчет затрат для многодневной велоэкспедиции

Основные продукты для питания в велоэкспедиции

Питание рассчитывается на 1 человека и на 25 дней велоэкспедиции

Наименование

1 день

5 дней

10 дней

15 дней

20 дней

25 дней

Сумма

хлеб

150г

750

1500

2250

3000

3750

120

карамель

20г

100

200

300

400

500

87,5

Картошка

1шт

5

10

15

20

25

70,5

Лук

1 шт

5

10

15

20

25

60

Кетчуп

20 г

100

200

300

400

500

80

Масло сливочное

20 г

100

200

300

400

500

86

Колбаса сухая

60 г

300

600

900

1200

1500

225

Конфета «Коровка»

14 г

70

140

210

280

350

115

Крупа

75 г

375

750

1125

1500

1875

125

Молоко сгущенное

25 г

125

250

375

500

625

102

Халва

25 г

125

250

375

500

625

95

Морковь

0,5 г

2,5

5

7,5

10

12,5

45

Овощные консервы

30 г

150

300

450

600

750

150

Печенье

30 г

150

300

450

600

750

60

Рожки

60 г

300

600

900

1200

1500

80

Рыбные консервы

0,5 шт

2,5

5

7,5

10

12,5

460

Сало(корейка)

45 г

225

450

675

900

1125

225

Сахар

90

450

900

1350

1800

2350

135

соль

4 г

20

40

60

80

100

7

Специи

2 г

10

20

30

40

50

24

Сыр твердый

30

150

300

450

600

750

114

Тушенка

100 г

500

1000

1500

2000

2500

435

Чай

3 шт

15

30

45

60

75

104

Суточные затраты на питание для одного человека составляют 104,2 руб. Затраты для многодневной велоэкспедиции на одного человека составляют 2605 руб. Общая сумма затраченная на питание в 25 дневной велоэкспедиции для 24 человек составила 62520 руб.

Набор вещей для велосипедного похода:

Предметы выданные в аренду турфирмой для прохождения похода.

предметы

Сумма

Для 1 человека На 25 дней

Для 24 людей на 25 дней

Велосипед, багажник, рюкзак – «велоштаны»

1шт -9000р

24шт-216000 руб.

Туристический коврик

1шт-30р

24шт-720 руб.

Палатка

1шт-4000р

6 шт-24000руб.

Ремнабор  

1шт-200р

12шт-2400руб.

Верёвка и несколько бельевых прищепок (сушить вещи)

1шт-50р

6шт-300руб.

Спальный мешок

1шт-3000р

24шт-72000руб.

Вещи которые должны быть у каждого велосипедиста лично, и не входят в  общие затраты во время похода.

1. Фляжка или бутылка под воду

2. Водозащитная курточка либо дождевик

3. Кепка/бейсболка

4. Тёплая спортивная шапочка

5. Х/б носки – 2пары

6.  Шерстяные носки – 1пара

7.  Простые штаны (основные ходовые

8.  Тёплое трико

9.  Футболка с коротким рукавом

10.  Футболка с длинным рукавом – 2шт.

11.  Свитер

12.  Тёплая куртка либо тёплый жилет

13.  Х/б перчатки

14.  Тёплые перчатки

15.  фонарик

16.  Кружка, миска, ложка, нож.

17.  Полотенце

18.  Туалетные принадлежности (бумага)

19.  Основная обувь (кроссовки)

20.  Сменная обувь (лёгкие ботинки либо кроссовки)

21.  Нитки, иголки, булавки.

22.  Личные лекарства.

23.  Деньги на личные расходы.

24.  Перекус на 1день пути.

При расчете затрат на безопасное велопутешествие  выяснилось, что общая стоимость похода при учете затрат на  питания и аренды необходимых предметов равна:

Затраты на питание   на 1 человека -2605руб. на 24 человека -62520р

Аренда предметов для прохождения похода на 1 человека -13142,5руб.  на 24 человека -315420руб.

Общая стоимость похода на 1 человека -15747,5руб  на 24 человека 377940руб.

  

3.4. Практические рекомендации.

Любой велосипедист, выезжающий на дорогу (есть велосипедисты, которые по дорогам не ездят), должен предпринять ряд мер, обеспечивающих его безопасность. Вот рекомендации которые помогут обеспечить безопасность  на дороге:

1. Велосипед должен находиться в исправном состоянии. Исправное состояние вашего железного друга - залог вашей безопасности на 70%. Первое, что необходимо проверять - это тормоза. Должны быть рабочими и хорошо отрегулированными. Второе - руль. Руль должен быть прочно закреплён. Третье - колёса. Покрышки должны быть без повреждений, камеры не должны спускать воздух, все спицы целы; естественно никаких восьмёрок на колесах быть не должно. Четвёртое - переключатели. Должны быть хорошо отрегулированы, переключения должны производиться плавно, без чрезмерных усилий.

Пятое. Цепь - смазана. Втулки, каретка - работать без биений и посторонних шумов, смазаны.

Шестое. Седло отрегулировано под конкретные анатомические особенности велосипедиста.

    Конкретно по выполнению всех перечисленных регулировок в интернете существует масса рекомендаций, куда я вас и направляю. Если вам самим не под силу отрегулировать свой велосипед - обращайтесь в специализированные мастерские.

2. Для езды на велосипеде желательна, а иногда необходима специальная экипировка. Во-первых, есть специальная велоодежда, ношение которой убережёт вас от многих проблем, таких как переохлаждение, чрезмерное выделение пота и др. Но если у вас её нет, то не отчаивайтесь - и одевайтесь в то, что есть. При этом следует руководствоваться принципом: одежда должна быть облегающей, без развевающихся на ветру элементов (для предотвращения зацепления за движущиеся или неподвижные предметы).

Ваша одежда должна быть также яркой. Чем она ярче (жёлтая, оранжевая, красная), тем более вы заметны на дороге и тем меньше риска быть незамеченным водителем КАМАЗа. Если вы ездите с рюкзаком, то и рюкзак должен отвечать этим принципам.

Для езды в вечернее и ночное время, желательно, чтобы на вашей одежде были специальные светоотражающие полосы - эти полосы света не позволят водителям вас не заметить. Это относится и к вашему рюкзаку.

Руки ваши оберегайте велоперчатками.

Будет нелишним, а я даже рекомендую всем - ездить в велошлеме. Много случаев было в веложизни, когда только шлем спасал человека от летального исхода. Не пренебрегайте им и не экономьте на нём!

И существуют ещё предметы для защиты вашего организма от потрясений: это - наколенники и налокотники. Вы можете использовать те же вещи, что и роллеры, не обязательно покупать специальные велонаколенники и велоналокотники.

Обязательно возите с собой средства для оказания себе первой помощи - бинт, зелёнка или йод, перекись водорода. Научитесь оказывать первую медицинскую помощь и пользоваться вышеперечисленными медикаментами - это спасёт не одну вашу шкуру.

3. Велосипед обязательно оборудуйте зеркалами (или хотя бы одним, слева) заднего вида. Вы всегда будете в курсе происходящего у вас за спиной.

Если вы выезжаете на велосипеде достаточно часто, то наверняка вам придётся когда-нибудь вернуться домой в сумерках или ночью. Для обеспечения безопасности при езде в вечернее время суток оборудуйте велосипед фонарём спереди и фонарём сзади. Не забудьте, что спереди фонарь должен быть белого цвета, а сзади красного.

4. Для того, чтобы уверенно нарушать правила дорожного движения, нужно их - знать. Кроме знания того, как вам правильно ездить, нелишним будет знать каким образом нужно правильно ездить и другим участникам дорожного движения. Хотя бы для того, чтобы в случае въезда в «открытую дверь» - не покупать владельцу новую дверь, а себе новый велосипед, а просто ограничиться скромным гонораром автовладельца. В общем изучайте правила дорожного движения.

Теперь поговорим о проблемах и опасностях, которые могут вас подстерегать на дороге.

Первая и самая очевидная опасность - это автотранспорт. Его становится всё больше, причём за рулём часто сидят люди, не очень хорошо знающие правила дорожного движения и не представляющие, что велосипедист тоже участник дорожного движения. От таких людей можно ожидать всего.

Советы велосипедисту:

При проезде перекрёстков, выезде с прилегающих к дороге территорий, объезде стоящих машин старайтесь всегда держать в поле зрения авотомобили и их водителей, и если по вашему разумению от того или иного участника дорожного движения может исходить опасность - тормозните, пропустите.

Пусть вы будете на все сто процентов правы, проезжая перекрёсток по главной дороге, но если (по вине водителя) вас собьют, то даже материальные компенсации (которые ещё придётся выбивать) не восполнят тот урон, который вы понесёте не съездив на рыбалку в выходной день (не выйдя на работу или в школу).

Не ездите полностью полагаясь на то, что правила соблюдают все, но сами ездите по правилам.

Ваши намерения на дороге должны быть понятны водителю. Если вы собираетесь повернуть - обязательно покажите знак поворота (вытянутая в сторону поворота рука). Если хотите остановиться - вытянутая вверх рука просигнализирует водителя о вашем намерении.

Помните, что вы такой же участник дорожного движения как и они. Держитесь уверенно на дороге, не паникуйте в случае непредвиденной опасности - постарайтесь её свести к минимуму, найти выход (как правило, безвыходных ситуаций не бывает).

При объезде стоящих у обочины автомобилей будьте внимательны - внезапно открывшаяся дверь перед вашим носом может не оставить вам шансов на объезд этой двери. Поэтому приближаясь к стоящей на обочине машине заблаговременно посмотрите нет ли за рулём водителя, предусмотрительно обеспечьте объезд с учётом сзади двигающегося транспорта.

Если же произошло непоправимое - т.е. дверь открылась - действуйте в зависимости от ситуации: если дверь открылась полностью - смело в неё въезжайте (будет не очень больно), если же она приоткрылась - тогда посторайтесь её объехать, но будьте внимательны - сзади могутехать автомобили.

Уважайте других участников дорожного движения, даже пешеходов. Пропускайте их и старайтесь их не задевать.

Пешеходы - довольно большая проблема после автомобилей, поскольку они нас тоже не замечают. Нередкая картина: пешеход пропустил автомобиль и "прёт" под колёса летящему велосипедисту. Вопрос: он считает велосипедиста менее опасным для себя? Зря. Обычно после столкновения с велосипедом или наезда на пальцы люди теряют на какое-то время трудоспособность.

Наоборот, для велосипедиста столкновение с пешеходом совсем не опасно, а даже более того, предпочтительнее столкновения с автомобилем.

Но в любом случае пешеход намного коварнее, поэтому старайтесь всегда за ним приглядывать и по возможности его объезжать.

Ещё есть проблема у велосипедиста - это собаки.

С собаками всё просто: если у вас времени нет на воспитание этих диких животных, то можете смело переезжать собак, которые бросаются вам под колёса (обычно с ними ничего после этого не случается), остальным просто покажите спину. Если же вы едете неторопливо и быть укушенным за пятку вам не хочется, то не обязательно увеличивать скорость -можно применить воспитательные меры. Обычно для этого я останавливаю велосипед, одновременно выуживая из под рамы насос и пытаюсь с собакой найти общий язык. Часто язык находится, и в следущий раз такой зверь только приветсвует меня на почтительном расстоянии.

Ну и самое неприятное: что делать если с вашим участием произошло ДТП (дорожно-транспортное происшествие).

Первое, что вы должны сделать - это оценить насколько вы ранены. Если вы сами не можете определить своё состояние - не чувствуете боли (обычно такое бывает в результате шока), попросите других людей вас осмотреть.

В случае подозрения на травму - вызовите скорую.

Попытайтесь осознать что же произошло, кто были участниками аварии, свидетелями. Запишите номера автомобилей. Наметьте несколько свидетелей и запишите их адреса и телефоны.

Вызовите сотрудников ГИБДД. Это можно сделать по телефону 01.

Если вы считаете, что в силах разобраться самим и другие стороны согласны - разбирайтесь сами, потому как участие ГИБДД в разборе может привести к непредсказуемым последствиям. Не предъявляйте виновному водителю нереальной суммы, так как взятка инспектору ДПС может оказаться дешевле. Помните - вы всегда в выигрыше: у автомобилиста права можно забрать, у вас - нет, но это ещё не повод перестать быть человеком.    Будьте вежливы.

После ДТП подумайте, сможете ли вы сами добраться до дома, в случае необходимости попросите кого-нибудь довезти вас до дома или больницы. Всегда берите с собой паспорт и страховой медицинский полис.

Заключение

Безопасность является неотъемлемым элементом велоэкспедиции и занимает в ней собственное и весьма значимое место. Безопасность представляет собой совокупность физических, технических и психологических компонентов.

Выявление уровня психологической готовности и способов психосаморегуляции в велоэкспедиции очень важно. При подготовки к велоэкспедиции необходимо знать психологические факторы участника, и его способность к умению освоить психосаморегуляцию. Что и является одним из компонентов безопасности.

Определение  физической и технической готовности необходимо для определения уровня безопасности участников велоэкспедиции. Эти компоненты являются неотъемлемой частью безопасности, без которых уровень безопасности нельзя определить.

В ходе исследования был разработан метод эмоционально-волевой саморегуляции. Он разработан с целью формирования у участников велоекспедиций  высокой эмоционально-волевой устойчивости и других важных психологических качеств, необходимых для успешного выполнения поставленных перед ними задач, адекватного реагирования и эффективного действия в экстремальных ситуациях, возникающих во взаимодействии с агрессивной средой в велоэкспедиции.

Таким образом предложенный нами метод является наиболее эффективным, с помощью которого можно не только определить но и повысить обеспечение безопасностью студентов в велоэкспедиции.

Список литературы

    

1. Анкетиль Ж.ДБани П., Скоб М. Велосипедный спорт. М.: Физкультура и спорт, 1978. - 96 с.[Текст] / Анкетиль Ж.ДБани П., Скоб М. Велосипедный спорт. М.: Физкультура и спорт, 1978. - 96 с.[

2. Архипов Е.М., Бахвалов В.А. и др. Велосипедный спорт /трек,шоссе/. Учеб. пос. М.: Физкультура и спорт, 1965. - 431 с[текст] /Архипов Е.М., Бахвалов В.А. и др. Велосипедный спорт /трек,шоссе/. Учеб. пос. М.: Физкультура и спорт, 1965. - 431 с

3. Бахвалов В.А., Романин А.Н. Психологическая подготовка велогонщика.-М.: Физкультура и спорт, 1983. 63 с.[ Текст] / Бахвалов В.А., Романин А.Н. Психологическая подготовка велогонщика.-М.: Физкультура и спорт, 1983. 63 с.

4. Вершинин В.Г. Начальное обучение велосипедному спорту. М.: Физкультура и спорт, 1966. - 129 с.[ Текст] / Вершинин В.Г. Начальное обучение велосипедному спорту. М.: Физкультура и спорт, 1966. - 129 с.

5. Волков В.М., Филин В.П. Спортивный отбор. — М.: Физкультура и спорт, 1983.- 176 с.[ Текст] / Волков В.М., Филин В.П. Спортивный отбор. — М.: Физкультура и спорт, 1983.- 176 с.

6. Волков Н.И. Энергетический обмен и работоспособность человека в условиях напряженной мышечной деятельности. Автореф.дисс. М.: 1969.- 25с.[ Текст] / Волков Н.И. Энергетический обмен и работоспособность человека в условиях напряженной мышечной деятельности. Автореф.дисс. М.: 1969.- 25с.

7. Антипов В.В. Психологическая адаптация к экстремальным ситуациям. М.: ВЛАДОС-ПРЕСС, 2002.[ Текст] / Антипов В.В. Психологическая адаптация к экстремальным ситуациям. М.: ВЛАДОС-ПРЕСС, 2002.

8. Велосипедный туризм / Сост. А.А. Булгаков. - М.: Ключ, 2008. - 624 с.[ Текст] / Велосипедный туризм / Сост. А.А. Булгаков. - М.: Ключ, 2008. - 624 с,

9. Гуляев В.Г. Организация туристической деятельности. М.: Нолидж, 2008.   [ Текст] / Гуляев В.Г. Организация туристической деятельности. М.: Нолидж, 2008.   

10. Короленко Ц.П. Психофизиология человека в экстремальных условиях. - Л.: Красное Знамя, 1978.[ Текст] / Короленко Ц.П. Психофизиология человека в экстремальных условиях. - Л.: Красное Знамя, 1978.

11. Лебедев В.И. Личность в экстремальных ситуациях. М.: Наука, 2008.[ Текст] / Лебедев В.И. Личность в экстремальных ситуациях. М.: Наука, 2008

12. Лебедев В.И. Экстремальная психология. М.: Наука, 2008.[ Текст] / Лебедев В.И. Экстремальная психология. М.: Наука, 2008.

13. Пельцман Л.А. Спорт, Стресс, Экстрим. М.: БЕК, 2001.[ Текст] / Пельцман Л.А. Спорт, Стресс, Экстрим. М.: БЕК, 2001.

14. Пергаменщик Л.А. Список Робинзона. С-Пб.: Аврора, 2002.[ Текст] / Пергаменщик Л.А. Список Робинзона. С-Пб.: Аврора, 2002.

   15. Сенин В.С. Введение в туризм. МБИ. М.: Просвещение, 2005.[ Текст] / Сенин В.С. Введение в туризм. МБИ. М.: Просвещение, 2005

16. Тарас А.Е., Сельченок К.В. Психология экстремальных ситуаций. Серия: библиотека практической психологии. М.: ХАРВЕСТ, 2003.[ Текст] / Тарас А.Е., Сельченок К.В. Психология экстремальных ситуаций. Серия: библиотека практической психологии. М.: ХАРВЕСТ, 2003

17. Тим Постон, Иэн Стюарт. Секреты выживания в экстремальных ситуациях. М.: Мир, 2000.[ Текст] / Тим Постон, Иэн Стюарт. Секреты выживания в экстремальных ситуациях. М.: Мир, 2000

18. Любовицкий В.А. Велосипед для здоровья. - М.: Ф и С, 1983.[Текст] / Любовицкий В.А. Велосипед для здоровья. - М.: Ф и С,

19. Архипов Е.М. За здоровьем на велосипеде. - М.: "Советский Спорт", 1989[Текст] / Архипов Е.М. За здоровьем на велосипеде. - М.: "Советский Спорт", 1989[

20.Медовый В.В. Методические рекомендации по организации плановых велосипедных маршрутов. ЦСТЭ, ЦРИБ "Турист", М, 1986.[ Текст] / Медовый В.В. Методические рекомендации по организации плановых велосипедных маршрутов. ЦСТЭ, ЦРИБ "Турист", М, 1986

21. Соколов В.А. Ильин В.С. Велосипедный туризм. - РиБ "Турист", 1992.[ Текст] / Соколов В.А. Ильин В.С. Велосипедный туризм. - РиБ "Турист", 1992.

22.Онучин А.А. Велотуризм. - Т.: Мехнат, 1990.[ Текст] / Онучин А.А. Велотуризм. - Т.: Мехнат, 1990

23. Архипов Е.М.,Седов А.В. Велосипедный спорт. - М.: Ф и С, 1990.[ Текст] / . Архипов Е.М.,Седов А.В. Велосипедный спорт. - М.: Ф и С, 1990

24. Безопасность жизнедеятельности / Под ред. О.Н. Русака. СПб.: Издательство "Лань", 2000. - 448 с.[ Текст] / Безопасность жизнедеятельности / Под ред. О.Н. Русака. СПб.: Издательство "Лань", 2000. - 448 с

25. Биржаков М.Б. Введение в туризм. СПб.: Издательский Торговый дом "Герда", 2000. – 192 с.[ Текст] / Биржаков М.Б. Введение в туризм. СПб.: Издательский Торговый дом "Герда", 2000. – 192 с.

26. Вайзман Д. Руководство по выживанию. М.: ООО "Издательство АСТ"; ООО "Издательство Астрель", 2002. - 383 с.[ Текст] / Вайзман Д. Руководство по выживанию. М.: ООО "Издательство АСТ"; ООО "Издательство Астрель", 2002. - 383 с

27. Гуляев В.Г. Туристские перевозки. М.: Финансы и статистика, 2003. - 367 с.[ Текст] / Гуляев В.Г. Туристские перевозки. М.: Финансы и статистика, 2003. - 367 с.

28. Дгоран Ж. Гид-переводчик, искусство, иностранный язык, психология. М., 2002 г.[ Текст] / Дгоран Ж. Гид-переводчик, искусство, иностранный язык, психология. М., 2002 г

29. Маринин М.М. Туристские формальности и безопасность в туризме. М.: Финансы и статистика, 2002.[ Текст] / Маринин М.М. Туристские формальности и безопасность в туризме. М.: Финансы и статистика, 2002

30. Туризм и гостиничное хозяйство. Под ред. Проф., д.э. н. Чудновского А.Д. – М.: Ассоциация авторов и издателей «Тандем». Изд. ЭКМОС, 2001.-400 с.[ Текст] / Туризм и гостиничное хозяйство. Под ред. Проф., д.э. н. Чудновского А.Д. – М.: Ассоциация авторов и издателей «Тандем». Изд. ЭКМОС, 2001.-400 с

31. Агеев B.C. Кросс-культуральная перспектива в развитии социально-психологического знания // Вопросы психологии. 1987. № 6.[Текст] / Агеев B.C. Кросс-культуральная перспектива в развитии социально-психологического знания // Вопросы психологии. 1987. № 6.

32. Александровский Ю. Л. Социально-стрессовые расстройства // Обозрение психиатрии и медицинской психологии им. В. М. Бехтерева. 1992. № 2.[Текст] / Александровский Ю. Л. Социально-стрессовые расстройства // Обозрение психиатрии и медицинской психологии им. В. М. Бехтерева. 1992. № 2.

33. Кошта О. С. Психосоциальные факторы здоровья /1993/[ Текст] / Кошта О. С. Психосоциальные факторы здоровья /1993

34. Хвиливицкнй Т. Я. Медико-психологическая ситуация в Ленинграде в 1941—1945 гг. (соматопсихические отношения) // Журнал невропатологии и психиатрии им. С. С. Корсакова. 1988. Т. 88. Вып. 5.[ Текст] / Хвиливицкнй Т. Я. Медико-психологическая ситуация в Ленинграде в 1941—1945 гг. (соматопсихические отношения) // Журнал невропатологии и психиатрии им. С. С. Корсакова. 1988. Т. 88. Вып. 5.

35. Иванова А. Е. Психическое здоровье населения;[ Текст] / Иванова А. Е. Психическое здоровье населения.

36. Квартальнов В. А. Туризм: теория и практика. М., Финансы и статистика, 1998, - 312 с.[ Текст] / Квартальнов В. А. Туризм: теория и практика. М., Финансы и статистика, 1998, - 312 с.

37. Физиология человека изд. «Физкультура и спорт» М 1975 Под общей ред. Проф. Н.В. Зимкина 5-е издание[Текст] / Физиология человека изд. «Физкультура и спорт» М 1975 Под общей ред. Проф. Н.В. Зимкина 5-е издание

38. Безопасность жизнедеятельности. Учебник для вузов / С.В.Белов, А.В.Ильинская, А.Ф..Козьяков и др.; Под общ. Ред. С.В.Белова, - М. : Высш.шк.,1999. -448[Текст] / Безопасность жизнедеятельности. Учебник для вузов / С.В.Белов, А.В.Ильинская, А.Ф..Козьяков и др.; Под общ. Ред. С.В.Белова, - М. : Высш.шк.,1999. -448

39. Безопасность жизнедеятельности. Учебник для вузов / К.З.Ушаков, Н.О. Каледина, Б.Ф.Кирин, М.А.Сребрый. Под ред. К.З.Ушакова М.: Моск. Гос. Горн. ун-т, 2000. – 430[Текст] / Безопасность жизнедеятельности. Учебник для вузов / К.З.Ушаков, Н.О. Каледина, Б.Ф.Кирин, М.А.Сребрый. Под ред. К.З.Ушакова М.: Моск. Гос. Горн. ун-т, 2000. – 430

Приложение А

Научно-спортивная велоэкспедиция 2009

Количество дней – 38 дней.

Маршрут велоэкспедиции.

Орел – Дросково – Колпны – Щигры – Старый Оскол – Россошь – Батайск – Кущевская – Кореновск – Адыгейск – Джубга – Новороссийск – Тимашевск – Ейск – Азов – Ростов-на-Дону – Новочеркасск – Шахты – Миллерово – Богучар – Воронеж – Елец – Орел.

Общая протяженность маршрута – 3000 км.

Участники велоэкспедиции.

Количество участников – 25 человек.

Велоэкспедиция 2010

Время проведения.

Научно-исследовательская велоэкспедиция проводится по территории  8 субъектов Российской Федерации (Орловская обл., Тульская обл., Калужская обл., Смоленская обл., Тверская обл., Новгородская обл., Псковская обл., Брянская обл.) с 03.07.09г по 04.08.09г.
Количество дней – 33 дня.

Маршрут велоэкспедиции.

Орел – Болхов – Белев – Козельск – Перемышль – Юхнов – Вязьма – Сычевка – Ржев – Селижарово – Осташков – Заплавье – Свапуще – Волговерховье – Слобода – Осташков – Юхнов – Киров – Людиново – Жиздра – Хвастовичи – Знаменсое – Орел.

Общая протяженность маршрута – 2200 км.

Участники велоэкспедиции.

Количество участников – 20 человек.

  

Приложение Б

«Цифровая таблица»

11

18

14

17

24

21

20

13

25

22

1

12

8

3

23

16

4

2

19

7

6

10

15

5

9

Тест по определению развития волевых качеств

1. Делаете ли вы по утрам зарядку?

а. Регулярно.

б. Время от времени.

в. Не делаю.

2. Отстаиваете ли вы свое мнение перед товарищами и взрослыми в случае несогласия с ними?

а. Всегда.

б. Иногда пытаюсь это делать, но не всегда удается.

в. Нет.

3. Умеете ли вы владеть своими чувствами (преодолевать растерянность, страх и т.п.)?

а. Да, в любой ситуации.

б. Не всегда, в зависимости от ситуации.

в. Не умею.

4. Высказываете ли вы свое мнение на собраниях, критикуете ли недостатки своих товарищей?

а. Всегда.

б. Иногда решаюсь на это.

в. Никогда.

5. Останавливают ли вас неудачные попытки решения задачи, разучивания упражнения и т.п.?

а. Да.

б. Иногда.

в. Практически никогда.

6. В какой мере сформированы у вас основные бытовые навыки (уборка постели, поддерживание порядка в комнате, соблюдение основных требований к внешнему виду)?

а. В основном сформированы достаточно устойчиво: регулярно убираю постель, поддерживаю порядок в комнате, аккуратен в одежде.

б. Сформированы, но недостаточно устойчиво.

в. Не сформированы.

7. Способны ли вы сами без внешнего принуждения организовать свое время?

а. Да.

б. Делаю это не регулярно.

в. Практически никогда этого не делаю.

8. Можете ли вы без напоминания сесть за приготовление домашних заданий?

а. Практически всегда.

б. Только иногда.

в. Практически никогда этого не делаю.

9. Способны ли вы длительно ,в течении нескольких недель или даже месяцев) заниматься каким-либо делом?

а. Да.

б. В редких случаях.

в. Нет.

10. Проявляете ли вы интерес к самовоспитанию ?

а. Достаточно отчетливо.

б. От случая к случаю.

в. Не проявляю.

11. Если вы проявляете интерес к самовоспитанию, то в какой мере он носит устойчивый характер?

а. Регулярно предпринимаю попытки самовоспитания.

б. Попытки самовоспитания предпринимаю от случая к случаю.

в. Никаких попыток самовоспитания не предпринимаю.

12. Есть ли у вас программа самовоспитания?

а. Да.

б. Определенной программы нет,но есть некоторые наметки.

в. Никакой программы нет.

13. Доводите ли вы свои дела до конца?

а. Да.

б. Не все дела довожу до конца.

в. Очень редко довожу начатое до конца.

14. Планируете ли вы свободное время (особенно на воскресенье, в каникулы) или действуете как придется?

а. Чаще всего планирую.

б. Иногда планирую.

в. Практически никогда не планирую.

15. Умеете ли вы сдерживать свои чувства?

а. В основном умею.

б. Иногда не сдерживаюсь.

в. Как правило, не сдерживаюсь.

16. Умеете ли вы серьезно и ответственно выполнять задание, которое считаете важным?

а. Как правило, умею.

б. Не всегда умею.

в. Не умею.

17. Пытаетесь ли вы определить для себя серьезную жизненную цель (выбор профессии, владение важными трудовыми навыками)?

а. Да.

б. Пытаюсь, но только от случая к случаю.

в. Не пытаюсь.

18. Если вы имеете какую-либо серьезную цель, делаете ли что-нибудь для ее осуществления?

а. Делаю.

б. Делаю очень мало.

в. Ничего не делаю.

Шкала депрессии.

БЛАНК ДЛЯ ОТВЕТОВ

Фамилия_____________ Дата___________

    Инструкция: "Прочитайте внимательно каждое из приведенных ниже предложений и зачеркните соответствующую цифру справа в зависимости от того, как Вы себя чувствуете в последнее время. Над вопросами долго не задумывайтесь, поскольку правильных или неправильных ответов нет".

А – никогда или изредка

В – иногда

С – часто

D – почти всегда или постоянно

1. Я чувствую подавленность

2. Утром я чувствую себя лучше всего

3. У меня бывают периоды плача или близости к слезам

4. У меня плохой ночной сон

5. Аппетит у меня не хуже обычного

6. Мне приятно смотреть на привлекательных женщин, разговаривать с ними, находиться рядом

7. Я замечаю, что теряю вес

8. Меня беспокоят запоры

9. Сердце бьется быстрее, чем обычно

10. Я устаю без всяких причин

11. Я мыслю так же ясно, как всегда

12. Мне легко делать то, что я умею

13. Чувствую беспокойство и не могу усидеть на месте

14. У меня есть надежды на будущее

15. Я более раздражителен, чем обычно

16. Мне легко принимать решения

17. Я чувствую, что полезен и необходим

18. Я живу достаточно полной жизнью

19. Я чувствую, что другим людям станет лучше, если я умру

20. Меня до сих пор радует то, что радовало всегда

Приложение В

Маршрут велоэкспедиции

PAGE   \* MERGEFORMAT 2


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

7004. Стратегия в менеджменте 269 KB
  Стратегия в менеджменте В этой теме осваивающие менеджмент и интересующиеся проблемами развития фирмы могут получить ответы на следующие вопросы: понятие стратегии понятие тактики основные признаки стратегического менеджмента...
7005. Документация и делопроизводство в системе управления 224.5 KB
  Документация и делопроизводство в системе управления В настоящей теме осваивающие профессию менеджера и заинтересованные читатели получат ответы на следующие вопросы: понятийный аппарат документа обозначение реквизитов в документах требования к бл...
7006. Управление персоналом. Персонал организации и его характеристика 417.5 KB
  Управление персоналом В этой теме осваивающие менеджмент и интересующиеся проблемами управления получат ответы на следующие вопросы: характеристика персонала организации основные параметры персонала оценка эффективности использов...
7007. Результативность управления 85.5 KB
  Результативность управления Результативность управления. Качество управления. Эффективность управления. I. Для того, чтобы быть успешной организацией в течении долгого времени, чтобы выжить и достичь своих целей, организация должна быть как эффектив...
7008. Тесты по экологии с ответами 134 KB
  1. Когда был принят закон Республики Узбекистан об охране природы? а) 10 декабря 1991 г б) 8 декабря 1994 г в) 9 ноября 1993 г г) 9 декабря 1992 г. д) 12 декабря 1993 г. 2. Когда отмечается Международный день охраны окружающей среды? а) ...
7009. Исследование электрического поля между двумя электродами в полупроводящей среде 962.5 KB
  Цель: Исследовать влияние формы электродов на картину поля, при изменении характеристик среды. Расчет электрических полей с помощью ЭВМ Для расчета электрических полей используем программу ElectField. В данной программе можно использовать электроды...
7010. Определение пробивного напряжения воздушного промежутка 106.5 KB
  Тема: Определение пробивного напряжения воздушного промежутка. Цель: Получить статистические характеристики электрической прочности воздуха. Рисунок 1. Принципиальная схема. Автомат АП 2. ЛАТР Т1 3. Выпрямительный мост 4. Преобразователи высок...
7011. Определение качества кабельной изоляции по токам абсорбции 42 KB
  Тема: Определение качества кабельной изоляции по токам абсорбции Цель: Изучение приборов и методов измерения сопротивления изоляции электрооборудования выработка навыков использования приборов и методов измерений. Рисунок 1. Упрощенная схема мегомм...
7012. Определение электрической прочности жидких диэлектриков 59.5 KB
  Тема: Определение электрической прочности жидких диэлектриков. Цель работы: Ознакомление с методами испытания жидких диэлектриков, определение пригодности испытываемой жидкости для применения в высоковольтных аппаратах путём сравнения опытных д...