94203

Альтернативні види палив, застосування яких сприяє зменшенню токсичності ДВЗ

Доклад

Экология и защита окружающей среды

У загальній класифікації альтернативні палива поділяють на такі групи: видобувні і супутні газоподібні палива; синтезовані і гідролізні альтернативні палива; палива отримані з відновлювальних ресурсів; традиційні нафтові палива з добавками.

Украинкский

2015-09-10

30.79 KB

0 чел.

Назвіть альтернативні види палив,застосування яких сприяє зменшенню токсичності ДВЗ.

Перспективним напрямом у боротьбі за зменшення токсичності відпрацьованих газів ДВЗ та збереження енергетичних ресурсів є перехід до альтернативних палив, які, в основному, не є продуктами переробки нафти.

Насьогодні для транспортних засобів існує велика кількість замінників нафтових палив. У загальній класифікації альтернативні палива поділяють на такі групи:

видобувні і супутні газоподібні палива;

синтезовані і гідролізні альтернативні палива;

палива, отримані з відновлювальних ресурсів;

традиційні нафтові палива з добавками.

Доцільність та перспективність застосування кожного виду палив оцінюють на підставі проведеного аналізу, в якому зважають на техніко-економічні показники видобування або отримування палива, витрати на транспортування і зберігання, наявність ресурсів,технологічність,екологічні показники,і тд…

Використання видобувних І супутніх газоподібних палив

Через дефіцит рідкого палива нафтового походження і зростаючі труднощі з видобуванням нафти, а також з метою зменшення забруднення довкілля шкідливими речовинами в наш час здійснюють інтенсивне переведення ДВЗ різного призначення на живлення газоподібним паливом. Найбільш реальними для широкого вжитку є природний газ (СПГ-стиснений природний газ), а також газ, що є побічним продуктом нафтопереробних підприємств (ЗНГ-зріджений нафтовий газ).

Основний компонент природного газу - метан. Він становить 82-99 % об'єму. Основні його властивості як моторного палива: октанове число - 100-110, нижча теплота згоряння - 32-36 МДж/м3. Тобто за октановим числом природний газ перевищує кращі бензини і тому його можна використовувати у двигунах з високим ступенем стискання. Природний газ має переваги порівняно з рідким паливом. Оскільки він надходить у циліндри в газоподібному стані, то виключається розрідження оливи, навіть під час холодного пуску двигуна, що збільшує строк його служби і зменшує зношення деталей. Порівняно з бензином, стиснений природний газ утворює більш однорідну суміш, в результаті чого відбувається рівномірний розподіл суміші по циліндрах. Це надає можливість використовувати збіднені паливоповітряні суміші.

Зберігати природний газ можна у двох агрегатних станах - стиснутому і зрідженому. Проте температура зрідження метану становить мінус 161,6 °С. Тому, в разі використання природного газу як моторного палива, його зберігають у стиснутому стані в сталевих балонах під тиском до 20 МПа. Якщо тиск менший, то об'єм газу, в балонах прийнятних розмірів, не забезпечує достатнього запасу ходу автомобіля. Маса одного балона становить 93 кг - отже, встановлення балонів зменшує вантажопідйомність автомобіля.

Необхідність стискання природного газу до високого тиску спричиняє головну проблему, яка стримує широке використання цього виду палива для живлення двигунів. Для заправки балонів за такого тиску необхідно будувати автомобільні газонаповнювальні компресорні станції високої вартості, де газ, який надходить газопроводами, очищують, фільтрують і стискають до 25 МПа.

Як правило, для живлення газовим паливом переобладнують бензинові двигуни. Замінюють штатний карбюратор - карбюрато-ром-змішувачем з додатковим обладнанням газовою апаратурою.

Живлення двигуни в такому разі можо здійснюватись як природним газом, так і бензином.

Після переведення на газ енергетичні показники двигуна, порівняно з бензиновим двигуном, зменшуються на 15- 20 % (рис 6.11).

Зменшення енергетичних показників ДВЗ у разі живішими стисненим природним газом, головним чином, пояснюється зменшенням наповнення циліндрів, неоптимальним кутом випередження запалювання, а також тим, що коефіцієнт молекулярної зміни під час згоряння газового палива менший за одиницю. Тобто у розширенні бере участь менша кількість молекул, ніж після згоряння рідкого палива.

Раціонально підвищити енергетичні й економічні показники можна застосуванням двигунів з підвищеним ступенем стискання відповідно до октанового числа природного газу. Але конструктивні зміни, спрямовані на підвищення ступеня стискання, доречно здійснювати лише за наявності достатньої кількості газонаповнювальних станцій, що надасть можливість транспортним засобам живитись газом, без переходу на живлення бензином.

Результати порівняльних досліджень автомобілів, які споживають рідке та газоподібне нафтове паливо, підтверджують суттєве зменшення викидів шкідливих речовин з ВГ двигунів на СПГ. Вуглеводні, які викидаються з відпрацьованими газами двигунів, що споживають газоподібне паливо, в основному, складаються з метану й інших алканів, а бензинове паливо - з олефінів, які значно ток-сичніші.

На рис. 6.11 наведено навантажувальні характеристики двигуна ЗМЗ-53-11 при п = 2000 хе1. Потужність двигуна при заміні бензину СПГ зменшується на 12,3 %. Склад суміші газових двигунів, в усьому діапазоні навантажень, бідніший за бензинові. На середніх навантаженнях коефіцієнт надміру повітря - а = 1,21-1,28.

Концентрації вуглеводнів на середніх навантаженнях для обох видів палив майже однакові. При роботі двигуна в режимі малих і максимальних навантажень вміст вуглеводнів більший при живленні бензином, ніж СПГ. При живленні бензином також більші концентрації СО і NОх у ВГ.

Переведення дизелів на живлення природним газом, як правило, здійснюють реалізацією газодизельного процесу. У впускну систему разом з повітрям подають газ, запалювання стиснутої газоповітряної суміші здійснюють невеликою запальною дозою дизельного газоповітряної суміші здійснюють невеликою запальною дозою дизельного палива.

З огляду витрати рідкого палива газодизель вигідніший за звичайний дизель. Стосовно ж впливу навантажень на склад відпрацьованих газів існують різні, часом суперечні, думки. Вся справа в підходах: екологічність двигуна традиційно оцінюють за трьома нормованими газоподібними шкідливими речовинами (оксиди вуглецю й азоту та вуглеводні) і димністю відпрацьованих газів. Перша з основних переваг газодизеля широко відома - це різке зменшення витрати палива. Друга це - значно менша, порівняно з дизелями на 50-70 %, димність відпрацьованих газів.

Для дизелів, у яких завжди а >1, вміст продуктів неповного згоряння палива СО і СтНп у відпрацьованих газах незначний. На рис. 6.12 показані характеристики дизеля і газодизеля ЯМЗ-236.

В дизелях регулювання потужності здійснюють переважно зміною складу паливоповітряної суміші (збіднення суміші спричиняє зменшення потужності). Тому для дизелів зміну вмісту шкідливих речовин у ВГ можна представляти і залежно від складу паливоповітряної суміші, яку визначає коефіцієнт надміру повітря α

Максимальний вміст СО спостерігається в режимі повного навантаження. За однакового складу суміші на малих навантаженнях у відпрацьованих газах газодизелів оксиду вуглецю міститься більше, ніж у дизелів, зумовлено це гіршим перебігом процесу згоряння збідненої газоповітряної суміші, а при навантаженнях, близьких до повних, вміст СО газодизелів стає меншим, ніж у дизелів.

Концентрації вуглеводнів у відпрацьованих газах газодизелів значно більші, ніж у дизелів (у 25-30 разів), але це переважно не-токсичний метан, що не згорів.

Викиди альдегідів газодизелем у 1,5 разу більші, до того ж до 80 % їх сумарного викиду становлять формальдегіди (нких вдвічі більше, ніж у дизеля). Причини різкого збільшення кільіч>< її радикалів СН3 полягають у тому, що природний газ, в основному, складається з метану. В зоні часткових навантажень разом Із зростай ням формальдегіду зростає кількість метану, що не згорів. У той же час сумарні викиди важких альдегідів у дизеля і газодизеля мало відрізняються.

Що стосується ПАВ, більша частина яких має канцерогенну активність, то сумарний викид ПАВ дизелем більше ніж втричі перебільшує їх викид газодизелем. До того ж понад 65 % сумарного викиду ПАВ дизеля становлять перилен і бенз(ос)пірен. Для газодизеля викиди вказаних речовин у 5-7,5 разів менші. І хоча механізм утворення ПАВ у циліндрах двигунів поки що досконало не вивчений, а рівень їх викидів досить випадковий, все ж можна говорити про безумовну перевагу газодизеля.

За існуючими даними, газодизельний процес це: по-перше -найрадикальніший спосіб економії рідкого палива (до 80 %), по-друге, за сукупністю шкідливих компонентів відпрацьованих газів, -екологічно безпечніший. Вважається, що основні речовини, що визначають токсичність відпрацьованих газів газодизеля це - оксиди азоту, формальдегід і бенз(а)пірен.

У газодизеля сумарні масові викиди, зведені до СО, на 25 % менші, ніж у дизеля. До того ж 90 % сумарних викидів вуглеводнів становить метан, викиди твердих частинок менші вдвічі, а ПАВ - у З рази, в тому числі канцерогенного бенз(а)пірену - в 6,5 разу. Вміст альдегідів, навпаки, більший у 1,5 разу, а викиди формальдегіду-вдвічі перебільшують їх вміст у дизелів і становлять приблизно 80 % сумарних викидів альдегідів газодизелем.

Отже, використання природного газу в дизелях і бензинових двигунах зменшує кількість шкідливих викидів у атмосферу.

В багатьох країнах світу налагоджено виробництво обладнання, необхідного для переобладнання автомобілів для живлення двигуна зрідженим нафтовим газом (ЗНГ). Нижча теплота згоряння ЗНГ становить 24,8 МДж/л.

Високе октанове число ЗНГ (90-100 од.) надає можливість використовувати його для живлення двигунів з іскровим запалюванням з високим ступенем стискання. СПГ переважно використовують для живлення серійних бензинових двигунів без конструктивних змін. Порівняльні дослідження роботи двигуна при живленні бензином і зрідженим газом показують, що переведення на ЗНГ зменшує викиди СО в 2-4 рази, ЛЮХ - в 1,4-1,8 разу. Викиди ж СтНп, особливо під час роботи в низьких швидкісних режимах і режимах малих навантажень, зростають у 1,2-1,5 разу.

Застосування ЗНГ в суто дизельному процесі виключено через високі температури самозаймання суміші. При спробах використання ЗНГ в газодизельному процесі ступінь стискання зменшують до 10-12.

Зростає зацікавленість у використанні генераторного газу, який отримують у реакторі на борту транспортної машини, газифікацією дистиляційних фракцій нафти, легких фракцій гідрогенізації вугілля і низькооктанових бензинів.

Можна зазначити, що використання різного газоподібного палива для живлення двигунів приведе до зменшення забруднення довкілля основними шкідливими речовинами відпрацьованих газів ДВЗ.

Використання синтезованих І аівролізних альтернативних палив

Водень

Перші дослідження стосовно використання водню як палива для теплових двигунів були проведені ще в 20-х роках XX століття. Характеристики водню як моторного палива такі: нижча теплота згоряння - 120 МДж/кг, що перевищує теплоту згоряння рідкого палива в 2,7-2,9 разу. Енергія запалювання водню дуже низька і приблизно в 10 разів нижча за вуглеводневе папиво. Швидкість згоряння водневоповітряної суміші висока, особливо збагаченої воднем. Межі запалювання суміші за коефіцієнтом надміру повітря дуже широкі і становлять 0,15—10. За таких широких меж запалювання можливо регулювати потужність двигуна лише зміною складу суміші Під час згоряння водневоповітряної суміші утворюється водяна пара, тобто виключається можливість утворення шкідливих продуктів неповного згоряння. Таким чином, водень як паливо для теплових двигунів має низку переваг перед вуглеводневим паливом. Проте є причини, які стримують широке використання водню в теплових двигунах, пов'язані вони з його добуванням, зберіганням і особливостями роботи двигунів.

Отримують водень, в основному, при переробці природного газу і нафти, які безпосередньо можна використовувати для живлення теплових двигунів або отримувати з них моторне паливо. Тому проводяться інтенсивні пошуки інших ефективних методів отримування водню. Найперспективнішим є метод газифікації вугілля під тиском на парокисневому дутті. Вивчається питання використання надлишкової енергії електростанцій у періоди мінімальних завантажень або з альтернативних джерел енергії для отримування водню електролізом води.

Відомі три способи зберігання водню: в балонах високого тиску, в кріогенних баках і у зв'язаному стані у складі металогідридів.

Зберігання водню у стиснутому стані здійснюється в балонах високого тиску. Проте навіть за тиску 10-40 МПа маса водню становить лише 0,7-1,3 % маси балонів. Запас водню в 10 кг, необхідний легковому автомобілю середнього класу для пробігу 400-500 км, потребує використання балонів масою 1200 кг. Крім того, зберігання на борту транспортної машини водню за високого тиску неприпустиме з огляду техніки безпеки, тому що може призвести до вибуху під час аварії.

Основна шкідлива речовина, що міститься у відпрацьованих газах водневого двигуна, - оксиди азоту. Найбільше їх утворюється при згорянні дещо збідненої водневоповітряної суміші (а = 1,2).^з збагаченням чи збідненням суміші вміст А/Ох різко зменшується. При а = 1,8 вони практично відсутні. Через те, що водневий двигун стало працює при досить збіднених сумішах, зменшити викиди оксидів азоту можна регулюванням складу суміші. Проте енергетичні показники двигуна у цьому разі знизяться. Зменшити викид ЛЮХ можна також рециркуляцією відпрацьованих газів, подаванням води у впускну систему та зменшенням кута випередження запалювання.

Спеціалісти вважають, що в найближчому майбутньому, через названі недоліки, двигуни, що працюють на водні, широкого застосування не набудуть.

Ацетилен

В останні роки за кордоном вивчається можливість використання ацетилену (С2Н2) як моторного палива. Ацетилен має високі енергетичні показники, і його можна виробляти в нафтової сировини.

Проводились поодинокі експериментальні дослідження роботи поршневих ДВЗ на ацетилені, які, окрім того, виконані переважно на одноциліндрових установках СFР.

Токсичні показники двигуна, який живиться ацетиленом, покращуються переважно завдяки зниженню вмісту у ВГ оксиду вуглецю і сумарних вуглеводнів.Так в режимах максимальної потужності викиди СО зменшилися в 2-2,5 рази, а СтНп - в 2,5-3,5 разу, порівняно з мінімальними значеннями викидів цих компонентів у ВГ бензинового двигуна. Разом з тим, внаслідок високої температури згоряння ацетилену, вміст оксидів азоту у ВГ перебуває на рівні найбільших викидів NOХ бензинових двигунів. За однакового складу паливних сумішей (а = 1,43) перехід з бензину на ацетилен підвищує вміст NOх майже втричі.

Азотовмісні палива

Азотоводневе паливо складається з водню й азоту. Основними видами азотоводневого палива є гідрозин (Л/2Н2) й аміак (Л/Н3).

Аміак (Л/Я3) характеризується простотою виробництва, відносно низькою вартістю і, як паливо, задовільними термодинамічними показниками. Характерними властивостями аміаку є низький стехіометричний коефіцієнт - теоретично необхідна кількість повітря (6,15 кг/кг), висока температура займання аміачноповітряних сумішей (650 °С) та їх повільне, мляве згоряння. Його цетанове число близьке до нуля, в той же час він має високу антидетонаційну стійкість (ОЧ визначене дослідницьким методом - 110 од.).

Внаслідок незадовільних моторних якостей аміаку для роботи двигуна необхідно суттєво підвищити енергетичний рівень запалювання використанням високотемпературних свічок із широким іскровим проміжком і потужною котушкою запалювання. Інтенсифікувати займання і згоряння аміаку можна впорскуванням запальної дози палива, додаванням активуючих присадок, оптимізацією форми камери згоряння тощо.

За термохімічними розрахунками, в продуктах згоряння аміаку присутній тільки один токсичний компонент - оксид азоту Л/О. Кількість його мінімальна через низькі температури і швидкості згоряння аміачноповітряних сумішей. У розрахунках на одиницю транспортної роботи викиди Л/О для аміаку нижчі в 1,5-2 рази порівняно з воднем і в 2,5-3 рази - порівняно з бензином. У той же час, в експериментах отримано значно нижчі (майже на порядок) рівні викидів Л/О у разі спалювання аміачного палива. Ці обставини пов'язані з перебігом (при певних умовах організації робочого процесу двигуна, що живиться аміаком) реакції взаємодії оксиду азоту з аміаком, який не згорів, у результаті чого відбувається відновлювання азоту.

Недоліком аміаку як моторного палива є його корозійна агресивність та отруйність.

Спиртові палива

Перспективним видом палив для живлення теплових двигунів, що отримують з відновлювальних ресурсів, є спирти (метанол та етанол).

Метанол {СН3ОН) отримують гідрогенізацією (приєднанням водню) кам'яного вугілля при високому тиску в присутності каталізатора. Крім вугілля, як сировину використовують природний газ, вапняк, побутові відходи і відходи лісового господарства.

Метанол як моторне паливо, має такі основні характеристики: октанове число 104-114, нижча теплота згоряння - 22 МДж/кг. Високе октанове число надає можливість використовувати метанол

для живлення двигунів з іскровим запалюванням з високим ступенем стискання (до 12-14). У звязку з тим, що, порівняно з бензином, метанол має меншу, практично вдвічі, теплоту згоряння, його масові витрати на одиницю виробленої енергії значно більші. Це зменшує запас ходу транспортного засобу або спричиняє необхідність значно збільшувати об'єм паливних баків. Через те, що до складу метанолу входить кисень, теоретично необхідна кількість повітря для згоряння 1 кг метанолу значно менша, ніж для бензину, і становить 6,52 кг/кг. У результаті енергія, що утворюється під час згоряння 1 кг паливо-повітряної суміші, для метанолу і бензину приблизно однакова. Однією з особливостей метанолу, порівняно з паливом нафтового походження, є висока теплота випаровування -до 1160кДж/кг, що перевищує теплоту випаровування бензину (318 кДж/кг) у 3,6 разу. Це сприяє зниженню температури суміші і збільшенню маси паливоповітряного заряду, зменшенню тепло-відведення в циліндрах двигуна і температури відпрацьованих газів.

Потужність двигуна з іскровим запалюванням, що живиться метанолом, на 10-15 % вища, ніж у того, що живиться бензином.

Проте висока теплота випаровування метанолу значно погіршує пускові властивості двигуна і, практично, виключає можливість запуску двигуна навіть при 0 °С. Визначилось декілька напрямів усунення цього недоліку - додавання до метанолу рідин, які легко випаровуються, таких як ізопрен, бутан, диметиловий ефір або зріджений газ, встановлення підігрівачів після карбюратора, застосування пускової дози рідкого палива тощо.

Широке використання в експлуатаційних умовах метанолу замість бензину має такі недоліки: його пара більш шкідлива за пару бензину, гума і деякі синтетичні матеріали нестійкі до метанолу, спостерігається навіть підвищене зношування деяких деталей двигуна. Але при відповідній організації експлуатації й незначних змінах деяких деталей двигуна використання метанолу для живлення двигунів з іскровим запалюванням є цілком реальне.

Про доцільність переведення двигунів на живлення метанолом свідчить зменшення викидів більшості шкідливих речовин з відпрацьованими газами порівняно з бензином. За умови живлення метанолом зменшується вміст Л/Ох завдяки нижчій температурі в циліндрах двигуна під час згоряння метанолу. Вміст СО у ВГ двигуна при згоранні збагачених сумішей для обох видів палив приблизно однаковий, а при складі сумішей, що наближається до стехіометричного, для метанолу - значно нижчий, внаслідок більш повного згоряння

З цієї ж причини вміст СтНл на метанолі становить 25-33 % вмісту вуглеводнів на бензині. Вміст альдегідів у ВГ двигуна, у разі живлення метанолом, збільшується приблизно у 2 рази порівняно з бен зином.Проте поліциклічних вуглеводнів, які мають канцерогенні властивості, викидається на порядок менше.Разом з тим , не утворюється сажа і відсутні сполуки сірки. Таким чином, загальне токсичність двигуна з іскровим запалюванням при живленні метанолом значно менша, ніж при живленні бензином.

Рослинні олії

Останнім часом і в нашій країні, і :ш кордоном ниич.ікмі. можливість заміни бензину і дизельного палива альюрниіипним паливом з відновлювальних джерел - таким паливом можуть бути рослинні олії. Замінником можуть бути соняшникова, кукурудзяна, соєва олії тощо. В нашій країні перевагу віддають ріпаковій олії.

Ріпак - невибаглива культура, його врожайність - 15-25 центнерів насіння з гектара. Шляхом екструзії (пресування) вилучається до 40 % олії від маси посівів. Більш глибока екстракція (вилучення) дозволяє отримати до 70 % олії.

Ріпакову олію можна безпосередньо використовувати як добавку до дизельного палива або продукувати з неї метилефір, який використовують як паливо для дизелів. Метилефір отримують з ріпакової олії трансетерифікацією (хімічним перетворенням).

Для одержання 1000 літрів метилефіру потрібно 1000 літрів олії, 110 літрів метанолу та 16 літрів каталізатора (гідрооксиду калію або натрію). В результаті додатково одержують 110 кг гліцерину, та відбувається часткове повернення метанолу.

Ріпакова олія як олива для систем мащення за своїми властивостями не поступається нафтовим. Вона має цілком прийнятну температуру застигання. За антикорозійними та протизношувальними властивостями ріпакова олія перевищує нафтові оливи.

Живлення дизеля сумішшю ріпакової олії і дизельного палива зумовлює такий же характер змін концентрацій шкідливих компонентів відпрацьованих газів (СО, СтНп, NОх, СОг) і димності N залежно від навантаження, як і для звичайних дизелів. Величини концентрацій продуктів неповного згорання СО і СтНп, у разі споживання дизелем суміші, дещо відрізняються від аналогічних параметрів живлення лише дизельним паливом, проте ці відхилення перебувають у межах точності вимірювання цих параметрів і мають для дизелів незначні величини. У цьому випадку в зоні великих навантажень дещо зростають концентрації оксидів азоту NОх, і має місце тенденція до зростання димності відпрацьованих газів К. Зростання димності, швидше за все, пов'язане з більшою в'язкістю сумішевого палива і, як результат, погіршенням якості його розпилювання.

Тенденція до збільшення вмісту оксидів азоту NОг у відпрацьованих газах дизеля при споживанні суміші ріпакової олії з дизельним паливом та ріпакового метилефіру можна пояснити тим, що в цих випадках має місце більш високе значення коефіцієнта надміру повітря через більший вміст кисню в паливі.

Викиди шкідливих речовин з продуктами згоряння метилефіру значно менші, ніж при використанні нафтового палива, особливо щодо сірки, в 70 разів.


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

42071. Решение задачи о распределении ресурсов методом динамического программирования 610.5 KB
  Средства X выделенные kому предприятию приносит в конце года прибыль . Функции заданы таблично: X f1X f2X f3X f4X 1 8 6 3 4 2 10 9 4 6 3 11 11 7 8 4 12 13 11 13 5 18 15 18 16 Определить какое количество средств нужно выделить каждому предприятию чтобы суммарная прибыль равная сумме прибылей полученных от каждого предприятия была наибольшей. Пусть количество средств выделенных kому предприятию. Уравнения на м шаге удовлетворяют условию: либо kому предприятию ничего не выделяем: либо не больше того что...
42072. Изучение работы приборов для измерения давления электрической ветви ГСП 101.5 KB
  Ознакомиться с принципом действия устройством преобразователя измерительного Метран43 в комплекте с вторичным прибором и приобретают навыки в определении давления при помощи измерительных преобразователей типа Метран43. Снять статическую характеристику измерительного преобразователя Метран43.1 Преобразователи давления типа Метран43 Преобразователи разности давления типа Метран43 предназначены для промышленных систем автоматического контроля и систем в составе АСУ ТП на базе микропроцессорной техники работающих со...
42073. Нахождение оптимального решения по векторному критерию 362.5 KB
  Метод ведущего критерия – все критерии кроме самого важного заносятся в систему ограничений. Метод равных и наименьших относительных отклонений – оптимизируемые критерии включают в число неизвестных задачи а систему ограничений дополняют требованием равных относительных отклонений значений критериев в компромиссном решении от их экстремальных значений. Найти решение следующей трехкритериальной задачи Система ограничений: 1 Применим информационные технологии Excel для решения задачи. Для нахождения компромиссного...
42074. Расчет производственной программы технического обслуживания и текущего ремонта главной передачи автомобиля Ваз 2107 с разработкой планировочного решения зоны текущего ремонта 2.25 MB
  Двойные главные передачи устанавливают на автомобилях большой грузоподъемности для увеличения общего передаточного числа трансмиссии и повышения передаваемого крутящего момента. В этом случае передаточное число главной передачи подсчитывается как произведение передаточных чисел конической
42075. Изучение конструкции и тарировка измерительного преобразователя уровня буйкового типа УБ-П 101 KB
  Изучить принцип действия и конструкции измерительного преобразователя уровня. Ознакомление с методикой тарировки измерительных преобразователей уровня буйковых с пневматическим выходным сигналом. При изменении уровня жидкости в аппарате масса буйка в жидкости изменяется пропорционально изменению уровня.
42077. Створення Delphi- проектів з використанням компонентів відображення даних 71.53 KB
  Створити Delphi-проект, головна форма якого має вигляд, зображений на рис.1. Для надписів “конкурсант А” ,“конкурсант В” , “конкурсант С” використати компоненти типу TLabel (текстові мітки), для введення балів – компоненти типу TEdit, для графічного відображення результатів – компоненти типу TProgressBar. Для заборони введення в полях любих символів крім цифр використано подію OnKeyPress для поля Edit. Для полівEdit2Edit3 в інспекторі об’єктів для події OnKeyPress вибрано зі списку цю ж саму процедуру.Керування доступом до кнопки “ пітсумкиâ€здійснено з використанням події OnChge для поляEdit1.
42078. Исследование процессов самотестирования компьютерной системы при включении (POST) 294 KB
  Анализ алгоритмов тестирования клавиатуры CMOSпамяти и спикера и выявление особенностей процессов их диагностики. Задача: Ознакомиться и выучить алгоритмы тестирования клавиатуры CMOSпамяти и спикера с учетом выявленных особенностей процессов их диагностики. Результаты: Отчет по лабораторной работе с описанием особенностей процессов диагностики клавиатуры CMOSпамяти и спикера. Имеется в виду программа POST и контроль четности памяти.
42079. Теоретичні основи організації обчислювальних процесів і режимів функціонування ЕОМ 327.5 KB
  Інтенсивний розвиток мікроелектронних технологій збільшення ступеня інтеграції мікросхем процесорів пам'яті контролерів і т. Ціль: Аналіз алгоритмів тестування клавіатури CMOSпам’яті і спікера й виявлення особливостей процесів їхньої діагностики. Завдання: Ознайомитися й вивчити алгоритми тестування клавіатури CMOSпам’яті і спікера з урахуванням виявлених особливостей процесів їхньої діагностики. Результати: Звіт з лабораторної роботи з описом особливостей процесів діагностики клавіатури CMOSпам’яті і спікера.