94940

Пассажирские вагоны

Реферат

Логистика и транспорт

Конструктивные особенности пассажирских вагонов. Механическое оборудование. Теплотехническая система. Системы жизнедеятельности. Системы электроснабжения пассажирских вагонов. Автономная система. Смешанная система электроснабжения. Централизованная система электроснабжения с вагоном-электростанцией. Централизованная высоковольтная система питания.

Русский

2015-09-18

367.5 KB

39 чел.

Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования

«Петербургский государственный университет

Путей Сообщения»

Кафедра «Методы и приборы неразрушающего контроля»

Реферат на тему:

«Пассажирские вагоны»

                                             Выполнил: студент гр. НК-813

         Салатенков И.С.

                 

Проверил: Лохов В.П.

Санкт-Петербург

2005г.

Содержание:

[0.1] Содержание:

[0.2] 1. Введение.

[0.3] 2. Виды и классификация вагонов.

[0.3.1] 2.1. Вагоны пассажирского парка.

[0.3.2] 2.2. ТИПЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ.

[0.4] 3. Конструктивные особенности пассажирских вагонов.

[0.4.1] 3.1. Механическое оборудование.

[0.4.2] 3.2. Теплотехническая система.

[0.4.3] 3.3. Системы жизнедеятельности.

[0.5] 4. Оборудование

[0.6] 5. Системы электроснабжения пассажирских вагонов.

[0.6.1] 5.1. Автономная система.

[0.7] 5.2. Смешанная система электроснабжения.

[0.7.1] 5.3. Централизованная система электроснабжения с вагоном-электростанцией.

[0.7.2] 5.4. Централизованная высоковольтная система питания.

[0.8] 6. Основные технические характеристики.

[0.9] 7. Эксплуатационные характеристики.

[0.10] 8. Знаки и надписи.

[0.11] 8. Виды и сроки ремонта.

[0.12] 9. Ходовые части.

[0.13] 10. Колёсная пара.

[0.13.1] 10.1. Обыкновенное и полное освидетельствование колёсной пары.

[0.13.2] 10.2. Неисправности колёсной пары.

[0.14] 11. АВТОСЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО.

[0.14.1] 11.1. РЕМОНТ И ОБСЛУЖИВАНИЕ АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА.

[0.14.2] 11.2. ТЯГОВЫЕ ХОМУТЫ.

[0.14.3] 11.2.1. Тяговый хомут автосцепки СА-3.

[0.14.4] 11.2.2. Тяговый хомут автосцепки СА-ЗМ.

[0.14.5] 12.3. КЛИН, ВАЛИК ТЯГОВОГО ХОМУТА, УПОРНАЯ ПЛИТА, ПЕРЕДНИЕ И ЗАДНИЕ УПОРЫ, ПОДДЕРЖИВАЮЩАЯ ПЛАНКА.

[0.15] 13. ДЕТАЛИ ЦЕНТРИРУЮЩЕГО ПРИБОРА.

[0.15.1] 13.1. Ударная розетка.

[0.15.2] 13.2. Центрирующая балочка.

[0.15.3] 13.3. Маятниковая подвеска.

[0.16] 14. ПРОВЕРКА АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА ПРИ ТЕХНИЧЕСКОМ ОБСЛУЖИВАНИИ ВАГОНОВ И ЛОКОМОТИВОВ.

[0.17] 15. ПЕРЕЧЕНЬ ДЕФЕКТОВ, ПРИ НАЛИЧИИ КОТОРЫХ ДЕТАЛИ АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА НЕ ДОПУСКАЮТСЯ К РЕМОНТУ И ПОДЛЕЖАТ СДАЧЕ В МЕТАЛЛОЛОМ.

[0.18] 16. Буксовые узлы .

[0.18.1] 16.1. ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ПОДШИПНИКОВ, КОРПУСОВ БУКС, ОСЕЙ.

[0.19] 17. ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

[0.20] 18. СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ:

1. Введение.

Железнодоро́жный ваго́н (фр. wagon, от англ. waggon — повозка). Прототип — небольшая повозка, представлявшая собой ящик, передвигавшийся по деревянным рельсам на горных предприятиях.

Вагон является единицей подвижного состава железных дорог. Вагон предназначен для перевозки грузов или пассажиров и оборудован, соответственно, всеми необходимыми устройствами для их перевозки и для включения вагона в состав поезда.

В России прообразы вагона — вагонетки — появились на рудничных и внутризаводских рельсовых дорогах в 1764 году на Колываново-Воскресенском заводе на Алтае, а затем в 1788 году на Александровском заводе в Петрозаводске, в 1810 на Змеиногорском руднике, а с паровой тягой — на Нижнетагильской железной дороге, построенной в 1834 году.

Для Царскосельской железной дороги подвижной состав, в том числе и вагоны, были закуплены в Англии. Производство первых вагонов для железной дороги между Москвой и Санкт-Петербургом было налажено на Александровском заводе (Санкт-Петербург) в 1846 году.

2. Виды и классификация вагонов.

Вагоны различаются по числу колёсных пар (осности) — выпускаются 4, 6, 8, 12 и 16-осные; по устройству ходовых частей — тележечные и нетележечные. Основные параметры, характеризующие вагон: грузоподъёмность, собственная масса вагона (тара), осевая нагрузка, нагрузка на 1 м пути (погонная нагрузка).

В настоящее время железные дороги России располагают парком пассажирских и грузовых вагонов: цельнометаллический пассажирский (СВ, купейный, плацкартный, межобластной), цельнометаллический багажный (почтово-багажный), платформа, крытый вагон, полувагон, цистерна, хоппер, рефрижераторные вагоны (или вагоны-термосы) и рефрижераторные секции, специализированные вагоны (для перевозки контейнеров (фитинговые платформы), для перевозки автомобилей, для перевозки леса, битумовозы, транспортёры, сборно-раздаточные вагоны, вагоны для перевозки скота, вагоны для перевозки бумаги и т. д.).

Для поездок по железным дорогам высокопоставленных государственных должностных лиц и для руководящего состава железных дорог выпускаются новые, или переоборудуются из обыкновенных пассажирских, вагоны-салоны. Вагоны-салоны могут иметь бронирование подоконного пояса, пуленепробиваемые стекла и усиленную, вследствие увеличения веса из-за бронирования, экипажную часть с трёхосными тележками.

Современные вагоны могут быть несамоходными и самоходными, к самоходным относятся моторные электрифицированные железнодорожные вагоны электропоездов, трамвайные вагоны, вагоны метрополитена, вагоны дизель-поездов.

Пассажирский вагон — железнодорожный вагон, предназначенный для размещения пассажиров при их перевозке с обеспечением необходимых удобств в составе пассажирских поездов. Пассажирский вагон — основная часть пассажирского вагонного парка, в состав котоpoгo входят также вспомогательные вагоны пассажирского парка: вагоны-рестораны, багажные вагоны, почтовые вагоны.

Пассажирский вагон по способу перемещения разделяются на:

несамоходные (вагоны локомотивной тяги), используемые в дальнем и межобластном сообщении, составляют основную часть (более 70 процентов) пассажирского парка.

самоходные, являющиеся, как правило, составными единицами поездов постоянного формирования моторвагонного подвижного состава — электросекций и дизель-поездов. В зависимости от дальности следования поездов в них используют различные пассажирские вагоны: спальные, купейные или некупейные (открытого типа), с креслами или жёсткими местами для сидения.

2.1. Вагоны пассажирского парка.

Модельный ряд

Вагоны старого модельного ряда:

61-4174 — вагон пассажирский купейный «СВ»

61-4179 — вагон пассажирский купейный с установкой кондиционирования воздуха

61-4186 — вагон пассажирский купейный штабной

61-4194 — вагон пассажирский некупейный с установкой кондиционирования воздуха

Вагоны нового модельного ряда:

61-4440 — вагон пассажирский купейный

61-4445 — вагон пассажирский купейный штабной

61-4447 — вагон пассажирский некупейный

61-4458 — вагон пассажирский с местами для сидения

Типы вагонов

Л — двух-местный мягкий, СВ. 9 двух-местных купе.

М — мягкий. Вагон-люкс.

К — купейный. Пример: жёсткий купированный вагон постройки ГДР. 36 мест + двух-местное купе проводника.

П — плацкартный. 54 спальных места.

О — общий. 81 сидячее место.

С — места для сидения. Межобластной с креслами для сидения — 56, 60, 62 или 64 места в зависимости от модели вагона.

Вагоны повышенной комфортности, в зависимости от категории и комплекса предоставляемых услуг делятся на:

Э — экономический

Б — бизнес

Вагоны RIC:

I класс (22 места)

II класс (33 места)

2.2. ТИПЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ.

Багажный вагон — железнодорожный вагон, предназначенный для перевозки багажа пассажиров в пассажирских или отдельных почтово-багажных поездах, а также в составе грузовых поездов.

Багажный вагон имеет типовые для пассажирских вагонов цельнометаллический кузов, ходовые части, систему электроснабжения, тормозное, автосцепное и санитарно-техническое оборудование. Планировкой багажного вагона предусмотрены багажная кладовая, служебное помещение, двухместное купе отдыха багажных раздатчиков, туалет с душем, тамбур и котельное отделение.

Багажная кладовая может быть оборудована краном или ручной талью на монорельсе, для механизации погрузочно-разгрузочных работ. В свою очередь погрузочные двери также снабжены консольными поворотными устройствами с такими же талями.

Электроснабжение вагона производится от подвагонного генератора и аккумуляторных батарей. Отопление вагона водяное и осуществляется с помощью электроугольного котла с программным управлением. Для осуществления вентиляции вагона используется приточная автоматизированная механическая система

Вагон-ресторан — железнодорожный вагон, предназначенный для обеспечения горячим питанием пассажиров в пути следования. Преимущественно, включается в состав пассажирских поездов.Содержание [убрать]

Вагон-ресторан как правило имеет цельнометаллический кузов, типовые для пассажирских вагонов ходовые части, тормозное и автосцепное оборудование, а также салон, в котором размещены столы и буфет, кухонное и подсобные помещения. Кухонное отделение для приготовления горячей пищи оборудовано плитой с жидкотопливным или электрическим отоплением. В вагоне-ресторане установлено холодильное оборудование для хранения продуктов, охлаждения полуфабрикатов и приготовления пищевого льда. Предусмотрены раздельные системы водоснабжения кухонного отделения н умывального помещения. Вагон-ресторан оборудован системой кондиционирования воздуха и водяным отоплением с комбинированным электроугольным котлом. Электроснабжение потребителей индивидуальное (от подвагонного генератора) или централизованное (от контактной сети).

 

Вагон-салон предназначен для деловых поездок руководителей высшего звена, менеджеров крупных компаний.

Вагон обеспечивает высокий уровень комфорта для главного пассажира и сопровождающих лиц в дальних поездках по любому маршруту.

В вагоне размещаются салон, купе-кабинет с туалетной комнатой главного пассажира, купе референта, гостевое купе, кухня, купе отдыха проводников, служебное купе, туалет, котельное отделение, коридоры и тамбуры.

Салон – для работы, отдыха и питания пассажиров. Оборудуется столом со стульями, диваном, угловой тумбой. В салоне установлен кондиционер с дистанционным управлением, аудио – видеосистема с плазменным монитором. На полу – ковровое покрытие. На окнах – жалюзи, шторы. Оконные рамы, подоконники, стол, тумба, двери отделаны шпоном ценных пород дерева. Тамбур, расположенный рядом с салоном оборудуется под курительное помещение.

Купе главного пассажира состоит из просторного кабинета-спальни и туалетной комнаты.

Купе-кабинет оборудуется диваном, трансформируемым в двуспальную кровать (ширина 1200 мм), шкафом для одежды, рабочим столом, рабочим креслом и креслом для отдыха. В купе установлен кондиционер с дистанционным управлением. На окне – жалюзи, шторы. Оконная рама, подоконник, стол, дверь отделаны шпоном ценных пород дерева. На полу – ковровое покрытие.

Туалетная комната оборудуется душевой кабиной, умывальным столом с сенсорным смесителем, вакуумным туалетом замкнутого типа «Экотол-Вак». Пол – подогреваемый, покрыт керамогранитной плиткой. Отделка стен – пластик влагостойкого исполнения. Дверь отделана шпоном ценных пород дерева. На окне – жалюзи. Сантехническое оборудование работает от напорной системы горячего и холодного водоснабжения вагона.

Купе референта оборудуется спальной полкой-диваном, рабочим столом, шкафом для верхней одежды. В купе установлен кондиционер с дистанционным управлением. Оконные рамы, подоконники, двери отделаны шпоном ценных пород дерева. На окнах – жалюзи, шторы. На полу – ковровое покрытие.

Гостевое купе предназначается для гостей или сопровождающих лиц. В купе установлен кондиционер с дистанционным управлением, на окне – жалюзи, шторы. Оконная рама, подоконник, стол, дверь отделаны шпоном ценных пород дерева. На полу – ковровое покрытие. Кухня оборудуется всем необходимым для хранения продуктов и приготовления пищи как для пассажиров вагона, так и приглашенных лиц.

Коридор – стены отделаны пластиком. Оконные рамы, подоконники, двери отделаны шпоном ценных пород дерева. На окнах – жалюзи, шторы. На полу – ковровое покрытие.

Купе проводников – место отдыха двух проводников вагона. Отделка двери, стен – пластик. Оконная рама, подоконник отделаны шпоном ценных пород дерева. На окне – жалюзи, шторы. Купе оборудуется двумя откидными диванами - полками. В купе установлен кондиционер с дистанционным управлением.

Служебное купе – рабочее место дежурного проводника. Отделка дверей, стен, рабочего стола – пластик. На окне – жалюзи. Оконная рама отделана шпоном ценных пород дерева. Служебный туалет – оборудуется унитазом экологически чистого туалетного комплекса «Экотол-В», умывальником и душем для обслуживающего персонала. Отделка двери и стен – пластик влагостойкого исполнения.

Тамбуры имеют декоративную отделку стен, потолка, специальное грязеулавливающее ковровое покрытие пола.

Вагон отличается высокой технической оснащенностью. Система кондиционирования и вентиляции позволяет регулировать температуру воздуха в каждом помещении вагона по желанию пассажиров. Напорная система горячего и холодного водоснабжения обеспечивает работу современного санитарно-технического оборудования. Автономное энергоснабжение позволяет обеспечить бесперебойную работу всего оборудования вагона даже при длительных стоянках.

Специальное оборудование вагона

Напорная система горячего и холодного водоснабжения – с многоступенчатой системой очистки воды. Запас воды – не менее 1200 литров.

Туалеты – замкнутого типа – с двумя баками-сборниками.

Система отопления – комбинированная, нагрев теплоносителя осуществляется ТЭНами или горелкой, работающей на жидком топливе.

Система вентиляции – принудительная с контуром внутренней рециркуляции, со сменными фильтрами для очистки воздуха. В контуре приточной вентиляции предусмотрена возможность подогрева поступающего свежего воздуха.

Система кондиционирования – раздельная («сплит») с двумя внешними блоками, внутренними блоками, устанавливаемыми в каждом купе с индивидуальным управлением микроклиматом, отдельным контуром предварительного охлаждения и уменьшения влажности воздуха.

Система энергоснабжения – комбинированная (с подвагонным генератором и дизель-генератором) – обеспечивает электропитание потребителей на всех режимах движения и при длительной стоянке вагона. Система оснащена специальным трансформатором для подключения к внешнему источнику. Бортовая сеть – 110 вольт постоянного тока от аккумуляторной батареи и 220 вольт переменного тока от специальных статических преобразователей общей мощностью до 20 кВт. Средства энергоснабжения имеют функциональное резервирование

Двухэтажный вагон или двухярусный вагон — вагон, в котором для увеличения пассажировместимости устроены два салона для пассажиров, один над другим.

Примерами электропоездов имеющих двухэтажные вагоны могут быть вагоны Shinkansen E1, Shinkansen E4, TGV Duplex.

Преимущество двухярусных вагонов:

более высокая пассажировместимость и, следовательно провозная способность;

часто входные двери нижнего салона расположены на более низком уровне, что позволяет обойтись без высоких платформ.

Недостатки двухэтажных вагонов:

в случае расположения дверей на нижнем уровне становится невозможным использование таких вагонов на линиях с высокими пассажирскими платформами;

большая высота вагона увеличивает высоту центра тяжести вагона и, следовательно, его склонность к опрокидыванию;

конструкция вагона усложняется, в частности, обычно требуется изогнутая хребтовая балка.

Двyxэтажный поезд имеет пассажировместимость на 40-60 % больше, чем аналогичный вагон обычной конструкции.

Из-за ограничений габарита вагона допустимыми габаритами подвижного состава, которые в свою очередь ограничены габаритами существующих строений (тоннелей, путепроводов, высотой контактной подвески на электрифицированных линиях), для размещения двух пассажирских салонов применяются разные технические решения.

В некоторых конструкциях первый этаж размещается как можно ниже между тележками, а в местах расположения тележек пол нижнего салона резко повышается, в этом месте устраивается лестница на верхний уровень.

Имеются также такие конструкции, где второй этаж вагона используется как зал для наблюдений или ресторан. В таких вагонах первый этаж имеет небольшую высоту потолков и является как бы техническим, а второй уровень имеет панорамное остекление, а также иногда и остекление крыши вагона. Такие вагоны в частности пытались использовать в СССР в туристических поездах в 1970—1980-х годах.

16 июня 2009 года ОАО «Российские железные дороги» утвердило техническое задание на модельный ряд двухэтажных пассажирских вагонов локомотивной тяги — купейный, СВ и штабной. Проект реализуется Тверским вагоностроительным заводом (ТВЗ, входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг»). Серийное производство двухэтажных пассажирских вагонов планируется начать на ТВЗ уже в 2011 году.

Спальный вагон — железнодорожный вагон, предназначенный для размещения пассажиров при их перевозке с обеспечением необходимых удобств в составе пассажирских поездов.

От обычных купейных вагонов отличается уровнем комфорта пассажиров (интерьер) и компоновкой купе — они 3-х, 2-х или одно- местные. В состав как правило включается в единственном числе.

Купе (вагон второго класса) — один из типов пассажирских вагонов. По комфортности он комфортнее плацкартного вагона, но менее комфортен, чем СВ или люкс.

В купейном вагоне, как и в вагоне СВ, расположено девять купе. Но, в отличие от СВ, во всех купе по четыре спальных места. В большинстве таких вагонов есть кондиционеры. Такие вагоны, в отличие от СВ, есть в каждом пассажирском поезде.

Плацка́ртный ваго́н (нем. Platzkarten-Wagen) — один из видов пассажирских вагонов в России и странах СНГ.

Название вагона происходит от плацкарты — дополнительной к проездному билету карточке или квитанции, позволяющей занимать определённое нумерованное место. Современные билеты на поезда, курсирующие по СНГ, в плацкартные вагоны продаются сразу с обозначением места, в отличие от билетов в общие вагоны. В билетах в более высокие классы вагонов также проставляется стоимость плацкарты, то есть возможности занимать определённое место.

Обычный плацкартный вагон состоит из 9 купе по 6 мест в каждом, всего 54 места.

В каждом купе расположены 6 полок для пассажиров в два яруса, два столика, три багажных полки, три багажных отделения под нижними полками, два окна.

С одной стороны от прохода параллельно окну расположены: нижняя полка (нечетные места №№37-53), раскладывающаяся в столик и два сиденья, под ней - багажный отсек, над ней - верхняя полка (четные места №№38-54), складывающаяся под багажную полку, над ней - багажная полка. Эти места (№№37-54) называют боковыми.

С другой стороны от прохода расположены поперек вагона 4 полки (2 нижних и 2 верхних), между ними - столик, под нижними полками - багажные отсеки, для доступа к ним полки поднимаются, над верхними полками - багажные полки. Окно над столиком открывается (за исключением купе 3 и 6, где расположены аварийные выходы). Эти места (нечетные №№1-35 - нижние, четные №№2-36) называются купейными.

Нумерация мест в вагоне идет по часовой стрелке: от рабочего тамбура идет нумерация купейных мест, а нумерация боковых наоборот, от нерабочего тамбура.

В вагоне имеется два туалетных отделения с умывальниками, двухместное закрывающееся купе проводников (с вертикальным расположением полок), служебное купе (откуда дежурный проводник управляет системами вагона), кипятильник для воды "титан").

Плацкартный вагон в России является одним из самых дешёвых и популярных видов проезда на дальние расстояния.

Общий вагон — железнодорожный вагон, предназначенный для размещения пассажиров при их перевозке в составе пассажирских поездов.

От обычных плацкартных вагонов в составе отличается способом размещения пассажиров — не гарантируется предоставление спальных мест. В состав, как правило, включается в единственном числе. Цена билета за проезд в таком вагоне значительно ниже, чем в плацкартном.

Почто́вый ваго́н — железнодорожный вагон, специально предназначенный для перевозки почтовых отправлений, их обработки в пути и обмена в пунктах остановки.

Почтовый вагон обычно прицепляется к пассажирскому поезду, который в таком случае будет называться почтово-багажным поездом. Почтово-багажный поезд останавливается для обмена почты на всех станциях. Скорые и пассажирские поезда с включёнными в их состав почтовыми вагонами производят погрузку и выгрузку почты только на крупных станциях (узловых станциях или областных центрах) или перевозят почту на дальние расстояния. На маршрутах, где почтовые перевозки незначительны, вместо почтового вагона для почты выделяют одно купе в первом от локомотива пассажирском вагоне.

При обработке корреспонденции в почтовом вагоне порой применяются специальные почтовые штемпели, почтовые штампы, почтовые ярлыки с указанием почтового вагона и маршрута его следования.

Турный вагон — железнодорожный вагон, предназначенный для проезда лиц, сопровождающих груз или вагоны в пути их следования, либо обслуживающих локомотивы при турной езде.

Ту́рная езда (прикреплё́нная езда) — обслуживание локомотива несколькими (двумя, тремя или четырьмя) постоянно закреплёнными за ним локомотивными бригадами, из которых две находятся в поездке, а остальные отдыхают

В качестве турного вагона в настоящее время применяются переоборудованные вагоны пассажирского парка, крытые грузовые вагоны, платформы с сооруженными на них постройками и другие. Также строятся специальные турные модули.

3. Конструктивные особенности пассажирских вагонов.

 

Вагон представляет собой сложную конструкцию, включающую механические, электро- и теплотехнические системы, системы жизнедеятельности.

3.1. Механическое оборудование.

1.1 Кузов. Предназначен для перевозки пассажиров или грузов, его конструкция зависит от типа вагона.

1.2 Рама. Является основанием кузова. Состоит из продольных и поперечных балок, жёстко связанных между собой. На ней размещаются ударно-тяговые приборы и часть тормозного оборудования.

1.3 Ходовая часть. Предназначена для безопасного движения вагона по рельсовому пути с необходимой плавностью и наименьшим сопротивлением движению.Состоит из колёсных пары, буксовых узлов, рессорного подвешивания

1.4 Ударно-тяговые приборы. Предназначены для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, удержания их на определённом расстоянии друг от друга, смягчения действия растягивающих и сжимающих усилий, которые возникают в процессе движения. Состоят из автосцепного оборудования и упругих переходных площадок с буферными комплектами.

1.5 Автотормозное оборудование. Предназначено для искусственного сопротивления движению поезда или остановки. Используются тормоза: ручные, электромагнитные, электрические, пневматические, электропневматические.

3.2. Теплотехническая система.

2.1 Автоматика

2.2 Энергоснабжение

2.3 Коммуникации

2.4 Отопление и вентиляция.

3.3. Системы жизнедеятельности.

3.1 Внутреннее обустройство (интерьер). Предназначено для удобного размещения пассажиров и багажа в вагонах и создания необходимых условий для работы проводника. Подразделяется на несъёмное, т.е. постоянно находящееся на вагоне (мебель, столики, поручни, ступеньки), и съёмное (постельные принадлежности, веники, коврики, пылесосы, вёдра).

3.2 Системы безопасности: сигнализация утечек тока на корпус,

3.3 Водоснабжение. Предназначена для обеспечения пассажиров питьевой водой, удовлетворения их бытовых нужд, пополнения системы отопления между заправками.

3.4 Освещение: основное (люминисцентное), дежурное, служебное, аварийное (лампы накаливания).

3.5 Система отопления. Предназначены для поддержания установленного температурного режима внутри вагона, вне зависимости от температуры окружающей среды и скорости движения воздуха. Кроме того система отопления должна подогревать воздух, подаваемый в вентиляционную установку, обеспечивать подогрев воды в системе горячего водоснабжения, а также обогревать головки водоналивных и сливных труб.

3.6 Вентиляция и кондиционирование воздуха. Предназначена для обеспечения необходимого воздухообмена и потпора воздуха в вагон, препятствующего проникновению пыли, а также неочищенного воздуха, зимой не подогретого, а летом - не охлаждённого через неплотности ограждения.

Кузова всех пассажирских вагонов выполнены в виде металлической коробки, состоящей из рамы с полом, двух боковых и двух торцевых стен, крыши и концевых перегородок, отделяющих тамбур от пассажирского помещения. Конструкция кузова встречается двух вариантов:

1. С хребтовой балкой (в отечественных вагонах)

2. Без хребтовой балки (в вагонах Германии и Венгрии)

Кузов имеет каркас, образованный балками пола, стойками боковых стен и дугами крыши. Снаружи каркас покрыт стальным листом толщиной 3мм. Внутренняя обшива стен выполнена из дерево-плиты толщиной 19 мм или из фанеры толщиной 10 мм. Перегородки из плиты толщиной 25 мм. Пол настилают плитами толщиной 19 мм.

В стены, потолок и пол пространства между металлическими листами и внутренней обшивкой закладывают теплоизоляцию - пенополистирол. Сохранение тепла в вагоне зависит от состояния термоизоляции и качества её укладки, а также соблюдения режима отопления проводником.

Двери всех вагонов подразделяются на наружные металлические и внутренние из деревянных или фанерных плит, облицованных пластиком и армированных металлическим каркасом. Для облегчения входа в вагон с низких платформ, наружные двери снабжены подножками с откидывающейся ступенькой. На всех пассажирских вагонах окна бывают: опускные (опускаются на 1/3 часть окна), глухие (не открываются), окна с термопакетами и аварийные (опломбированы, после открытия закрыть нельзя).

Ходовые части вагона представляют, как правило, две двухосные тележки, которые имеют связь с кузовом, обеспечивающую свободу взаимных угловых перемещений в трёх плоскостях, а также передачу продольных тяговых и тормозных усилий.

На каждом конце вагона установлено ударно-тяговое и переходное устройство, состоящее из автосцепного устройства с поглощающим аппаратом (для передачи продольных нагрузок в поезде), амортизаторов буферного типа и опирающейся на них переходной площадки (с мостиком и уплотнительной рамкой), образующей замкнутый тоннель между сцепленными вагонами.

Все пассажирские вагоны оборудованы тормозной системой — комплексом устройств, состоящим из автоматического (электро)пневматического тормоза и механической тормозной рычажной передачи, установленных на кузове и вагонных тележках, а также кран экстренного торможения. Основным помещением для пассажиров является купе.

4. Оборудование

На пассажирских вагонах смонтировано следующее оборудование:

Внутреннее

Климатическое

Санитарно-техническое

К внутреннему оборудованию пассажирского вагона относятся устройства, составляющие интерьер вагона и выполняющие его планировку в соответствии с назначением (перегородки между помещениями, облицовка стен, пола и потолка, места для лежания или сидения пассажиров, размещения багажа, а также окна, двери, различная арматура). Каждый пассажирский вагон имеет систему электроснабжения, обеспечивающую питание электроэнергией всех его потребителей (устройства отопления, освещения).

К климатическим устройствам пассажирского вагона относится комплекс оборудования — установки отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха, необходимые для обеспечения в вагоне нормальных температурных условий и воздухообмена.

В санитарно-техническое оборудование пассажирского входят санитарные узлы и система водоснабжения. До недавнего времени устройство санитарных узлов было таково, что их нельзя было использовать при прохождении поезда через селитебные зоны. Использованная вода и нечистоты сбрасывались прямо на пути. С этим связано существование санитарных зон, когда при проходжении через крупные города туалеты в вагонах закрываются на несколько часов. С оборудованием вагонов биотуалетами проблема постепенно решается.

5. Системы электроснабжения пассажирских вагонов.

Четыре основные системы: Отличаются типом источника питания и способом доставки на вагон электроэнергии.

автономная

смешанная

централизованная

централизованная высоковольтная

5.1. Автономная система.

Система распределения смонтирована на распределительном щите в служебном купе проводника. На вагонах с автономной системой электроснабжения имеется полный комплект устройств, необходимых для работы:

источник питания

потребители

система распределения энергии.

Источник питания предназначен для получения электрической энергии. На пассажирском вагоне имеется минимум два источника питания:

аккумуляторная батарея

генератор

При движении питание производится от генератора. Вал генератора приводится во вращение с помощью механической передачи, которая называется приводом генератора. У большинства пассажирских вагонов генератор начинает работать на скорости около 35 км/ч. Если скорость движения меньше, то питание осуществляется от аккумуляторной батареи. В качестве генераторов используют следующие виды электрических машин:

генераторы постоянного тока (на более старых вагонах)

генераторы переменного тока

Мощность любого генератора составляет примерно:

8-12 киловатт на вагонах без кондиционера

28-32 киловаттa на вагонах с кондиционером (привод генератора - редуктор от средней части оси колесной пары)

Если скорость движения поезда мала или он не движется, то напряжение на выходе генератора отсутствует либо не достаточно для питания потребителей. Если поезд движется с высокой скоростью, то напряжения генератора становится выше ЭДС аккумуляторной батареи. При этом ток в аккумуляторной батарее меняет направление и она становится одним из потребителей (накапливает электрическую энергию). Обратный диод предотвращает разряд аккумулятора через обмотку неработающего генератора, когда поезд не движется.

При автономной системе электроснабжения напряжение составляет:

52 В на вагонах без кондиционирования

110 В на вагонах с кондиционированием

Автономная система с генератором переменного тока

Генератор переменного тока подключается к аккумуляторной батарее через трёхфазный выпрямитель. Все потребители рассчитаны на постоянный ток, как и в предыдущей системе.

5.2. Смешанная система электроснабжения.

При смешанной системе электроснабжения у пассажирского вагона имеются все те источники питания, что и при автономной. Дополнительно к ним имеется подвагонная высоковольтная магистраль, по которой высокое напряжение (3000 вольт) подаётся от электровоза, если поезд следует по электрифицированному участку. 3000 вольт на каждом вагоне используют только для питания комбинированного отопления.

ТЭНы, расположенные в отопительном котле, при подключении к ним напряжения 3000 вольт нагреваются и нагревают теплоноситель (вода, антифриз). Теплоноситель циркулирует по отопительным трубам и отапливает вагон.

На вагонах со смешанной системой электроснабжения имеется два рабочих напряжения:

низкое (54/110 В)

высокое (3000 В)

5.3. Централизованная система электроснабжения с вагоном-электростанцией.

При такой системе электроснабжения подвагонные генераторы с приводом от колёсной пары не устанавливают. На вагонах имеется только аккумуляторная батарея небольшой ёмкости. Чтобы заряжать аккумулятор, в состав поезда включают специальный вагон, не предназначенный для перевозки пассажиров. Этот вагон называют вагон-электростанция. Внутри находятся мощные генераторные установки. Энергии, вырабатываемой этими генераторами, достаточно для питания всех вагонов поезда.

Вагоны-электростанции бывают мотор-генераторными и дизель-генераторными. Мотор-генераторные электростанции работают в составе скоростного поезда «Аврора».

Для подачи электроэнергии от вагона-электростанции к каждому вагону на таких поездах предусматривается подвагонная магистраль с напряжением 380 вольт.

5.4. Централизованная высоковольтная система питания.

Используется на «Невском экспрессе», «Красной стреле» и «Столичном экспрессе» (Москва-Киев). При такой системе вместо генератора под вагоном установлен специальный блок электроснабжения (БЭВ), состоящий из электронных преобразователей. Питание 3000 вольт, поступающее от электровоза, преобразуется в переменный ток и понижается до необходимого уровня, а затем используется для питания потребителей.

6. Основные технические характеристики.

Линейные размеры пассажирского вагона:

длина вагона (расстояние между торцевыми стенками вагона) — 23,6 метра

с учётом автосцепок — 24,75 метра

База вагона (расстояние между шкворнями) — 17 метров

Тара вагона (собственная масса вагона в порожнем состоянии)

Осность (количество осей под вагоном) — 4 оси

Населённость (количество мест).

7. Эксплуатационные характеристики.

Для оценки эксплуатационно-технических и экономических преимуществ конструкции пассажирского вагона при одинаковом комфортном уровне обычно используются следующие показатели:

относительная масса тары — масса вагона, приходящаяся на одно пассажирское место

погонная населённость — число пассажирских мест, приходящихся на единицу длины (1 метр) вагона по осям автосцепок.

У пассажирского вагона дальнего следования, используемых в парке РЖД, относительная масса тары составляет около 1500 кг на одно место в спальных вагонах открытого типа и 950 кг — в купейных; на 1 метр длины населённость соответственно — 1,42 и 2,1 пассажира.

8. Знаки и надписи.

На торцевой стене пассажирского вагона трафаретом наносят:

место приписки вагона (ВЧД №...)

дата последнего деповского ремонта (ДР)

дата и место последнего заводского ремонта (КР1, КР2)

весенне-осеннее «оздоровление» (ТО2)

дата единой технической ревизии (ТО3)

знак «высокое напряжение»

высота автосцепки над уровнем головки рельса (980—1080)

На боковой стороне вагона наносят:

у входной двери рабочего тамбура: тару вагона, количество посадочных мест.

в центре вагона логотип железнодорожной компании и номер вагона:

Например: 003. Где: 0 — род вагона (пассажирский), 03 — код железной дороги

Например: 24736. Где: 2 — тип вагона, 4736 — техническая характеристика вагона (заводской номер)

0 — спальный

1, 2 — купейный

2 — плацкартный

3 — межобластной

4 — почтовый

5 — багажный

6 — ресторан

7 — служебный

8 — специальный

На всех вагонах также нанесён трафарет с указанием типа воздухораспределителя. Например надпись Тормоз 292 ставится на вагонах, имеющих воздухораспределитель номер 292.

8. Виды и сроки ремонта.

В соответствие с приказом 9Ц для поддержания пассажирских вагонов в исправном состоянии существует система их осмотра и ремонта:

ТО1 — технический осмотр по первому объёму. Он осуществляется перед отправлением вагона в рейс, а также в пунктах оборота и на пунктах технического осмотра в пути следования.

ТО2 — технический осмотр по второму объёму. Он проводится перед летними или зимними перевозками. Выполняется до 15 мая или до 15 октября.

ТО3 — единая техническая ревизия. Проводится через шесть месяцев после капитального, заводского, деповского ремонта или с момента постройки.

ДР — деповской ремонт. Он проводится в депо, к которому приписан вагон, по пробегу 450 тысяч километров (2-2,5 года).

КР1 — капитальный ремонт по первому объёму. Осуществляется на заводе через четыре года.

КР2 — заводской плановый ремонт. Проводится один раз в 16 лет на заводе. Меняется теплоизоляция, электропроводка, может быть изменена планировка.

КВР — капитально-восстановительный ремонт.

9. Ходовые части.

Современные пассажирские вагоны, находящиеся в эксплуатации в странах бывшего СССР, оборудованы тележками типа КВЗ-ЦНИИ I и КВЗ-ЦНИИ II, которые выпускаются с 1965 года. С недавнего времени в России Тверской вагоностроительный завод начал устанавливать на свои вагоны тележки безлюлечного типа с дисковыми тормозами и кассетным подшипником, в т.ч. рассчитанные на скорость до 200 км/ч.

Технические данные тележки КВЗ-ЦНИИI:

скорость — до 160 км/ч

масса — 7,4 тонн

база — 2,4 метра

колёсная пара — РУ-950 (роликовая унифицированная)

Тележка состоит из следующих основных узлов:

  •  рама
  •  балки, в зависимости от конструкции
  •  две колёсные пары с буксами
  •  два комплекта центрального подвешивания
  •  два комплекта буксового подвешивания
  •  тормозная рычажная передача с двухсторонним нажатием колодок
  •  

Тележка типа КВЗ-ЦНИИ обладает лучшими ходовыми качествами по сравнению с КВЗ-5, большинство узлов и деталей которой использовано в новой конструкции.

Отличительной особенностью тележки типа КВЗ-ЦНИИ является опирание кузова на скользуны, а не на подпятник, как это принято в ранее спроектируемых конструкциях вагонов. Кроме того, в тележке КВЗ-ЦНИИ увеличен статический прогиб рессорного подвешивания до 190 мм вместо 120—150 мм в предшествующей конструкции. В результате удалось повысить конструкционую скорость движения до 160 км/ч при обеспечении необходимой плавности хода вагона. Этот способ опирания кузова на тележки позволил снизить массу надрессорной балки , а с целью недопущения перекоса ее при действии момента сил трения между скользунами предусмотрены поводковые устройства, связывающие надрессорную балку  с боковыми продольными балками рамы тележки.

 9.1. Рама тележки КВЗ-ЦНИИ сварная Н-образной формы, состоит из двух боковых продольных , двух средних поперечных , четырех укороченных концевых поперечных и четырех вспомогательных продольных балок , предназначенных для крепления тормозной рычажной передачи. В средней части продольные балки замкнутого сечения из двух швеллеров № 20 сверху и снизу усилены листами стали толщиной 14 мм. По концам этих балок приварены планки  с кольцами , служащие для центрирования и крепления шпинтонов, а посередине — кронштейны  для крепления гасителей колебаний и вертикальные скользуны  для ограничения поперечного перемещения надрессорной балки. Отверстия 0, предназначенные для установки подвесок люльки и отверстия, служащие для крепления предохранительных болтов центрального подвешивания, усилены накладками, ребрами и обечайками. В средних поперечных балках также имеются усиленные шайбами и ребрами жесткости отверстия  для крепления предохранительных скоб надрессорной балки.

 Для подвешивания деталей тормозной рычажной передачи к поперечным средним  и  приварены кронштейны, в отверстия которых вварены втулки. Для ограничения продольных смещений надрессорной балки предусмотрены вертикальные скользуны, приваренные к средним поперечным балкам.

 

9.2. Надрессорная балка тележки КВЗ-ЦНИИ сварная коробчатого сечения. Концевые ее части уширены для обеспечения хорошей опоры на трехрядные пружины центрального подвешивания и снабжены отверстиями, служащими для пропуска предохранительных болтов. Посередине балки укреплен подпятник, а подпятниковое место усилено ребрами и планкой. В верхней части балки приварены коробки горизонтальных скользунов, к которым сбоку прикреплены вертикальные скользуны, взаимодействующие со скользунами средних поперечных балок рамы тележки. По концам надрессорной балки расположены кронштейны для направляющих поводков и кронштейны  для крепления гидравлических гасителей колебаний. Вертикальная нагрузка от кузова вагона передается через горизонтальные скользуны надрессорной балки, а между пятником и подпятником, соединенными замковым шкворнем, должен быть вертикальный зазор 9 мм. В этом случае пятник и подпятник совместно с замковым шкворнем, состоящим из двух полушкворней, являются осью вращения тележки относительно кузова и служат для передачи тяговых и тормозных усилий от тележки к кузову, а также восприятия сил, возникающих от момента трения при прохождении кривых участков пути.

 Рессорное подвешивание тележки КВЗ-ЦНИИ двухступенчатое (аналогичное подвешиванию тележки КВЗ-5).

 

9.3. Буксовая ступень  включает в себя два одинаковых параллельно работающих комплекта, каждый из которых состоит из шпинтона , наружной  и внутренней  пружин и фрикционного гасителя колебаний. С целью уменьшения шумовых высокочастотных колебаний между наружной пружиной  и поддоном корпуса буксы, приваренном к кожуху, предусмотрены резиновые прокладки  и, защищаемые от истирания металлическими кольцами. В состав гасителя колебаний входят: сменная фрикционная шпинтонная втулка, вокруг которой расположены шесть фрикционных конусных секторов (клиньев), расположенных между верхним и нижним опорными коническими кольцами. На верхнее кольцо воздействует внутренняя пружина, а нижнее кольцо через резиновую прокладку передает нагрузку на поддон корпуса буксы. Во время колебания рамы тележки относительно буксы  происходит взаимное перемещение и возникновение сил трения между клиньями и шпинтонной втулкой, фиксация которой осуществляется корончатой гайкой  и тарельчатой пружиной.

 

9.4. Центральная ступень подвешивания оборудована люлькой, состоящей из двух параллельных комплектов, на которых расположена надрессорная балка. Каждый комплект включает две трехрядные пружины, опирающиеся через прокладку на поддон, подвешенный шарнирно к продольным балкам рамы посредством серег и подвесок (тяг). Благодаря шарнирной опоре через валик и наличию радиальной поверхности верхней проушины подвесок люлька может качаться поперек и вдоль вагона, создавая плавное отклонение кузова.

 На случай обрыва подвесок или серег предусмотрены предохранительные болты с Т-образными головками, опирающимися вверху через резиновую прокладку 6 на продольные балки рамы, а на нижние концы навернуты гайки. От падения надрессорной балки предусмотрена предохранительная скоба. От ее перекоса и смягчения продольных ударов, возникающих при прохождении кривых участков пути, каждый конец балки связан с рамой тележки упругим продольным поводком.

Центральное подвешивание снабжено гидравлическими гасителями колебаний, размещенными с каждой стороны тележки и шарнирно укрепленными верхними концами к кронштейнам  боковых рам, а нижними — к кронштейнам  надрессорной балки. Расположенные под углом 35—45° к горизонтали они способны гасить вертикальные и горизонтальные колебания надрессорной балки и кузова вагона.

.5. Опора кузова на тележку состоит из скользунов кузова и тележки, взаимодействующих между собой. Скользун через резиновую прокладку опирается на дно коробки, укрепленной болтами к опоре надрессорной балки, где она центрируется с помощью штыря. Такая опора повышает плавность хода вагона за счет уменьшения боковой качки и гашения извилистого движения тележки. При этом момент трения между скользунами должен находиться в пределах 20—28 Н*м, обеспечивающий поворот тележки относительно кузова при прохождении вагона в кривых участках пути. Это достигается применением разнородных материалов. Для скользуна кузова применена сталь марки 40Х, а для тележки скользун выполнен из серого чугуна СЧ 23-40. С целью недопущения задиров рабочие поверхности скользунов шлифуют и смазывают.

 Подобная конструкция опоры потребовала применения дополнительного устройства — направляющего упругого поводка, предназначенного для упругого ограничения горизонтального перемещения надрессорной балки и возвращения ее в центральное положение. Он состоит из трубчатой тяги с левой и правой цапфами на концах, резиновых пакетов, заключенных между тарелей и шайб. Зазоры между вертикальными продольными скользунами надрессорной и поперечными балками регулируют при помощи гаек и в пределах запаса резьбы на левой цапфе тяги.

  Тележки КВЗ-ЦНИИ выпускаются двух типов: I тип предназначен для вагонов с массой брутто до 60 т; II тип — до 72 т. Тележка II типа аналогична по конструкции и отличается от I типа более мощной рамой, имеющей концевые поперечные балки. Она оборудована усиленными люлечными подвесками, удвоенным числом гидравлических гасителей колебаний, пружинами, имеющими больший диаметр прутков и др. Масса усиленной тележки увеличена на 0,4 т, она имеет меньший статический прогиб по сравнению с тележкой I типа.

 Центральное люлечное подвешивание трехосной тележки состоит из четырех комплектов, на пружины которых своими концами опираются две надрессорные балки, объединенные шкворневой балкой Н-образной формы. Нагрузка от кузова передается на подпятник, расположенный в центре шкворневой балки. Между скользунами кузова и надрессорными балками должны быть нормированные зазоры. В центральном подвешивании применены гидравлические гасители колебаний. Крайние комплекты буксового подвешивания аналогичны по устройству с тележками КВЗ-5, а средние выполнены без фрикционных гасителей колебаний и не имеют внутренних пружин. Внутренняя колесная пара загружена на 80 % по сравнению с крайними, под пружины буксовых комплектов которых во время сборки подкладывают 10-миллиметровые прокладки.

Кроме того, с целью улучшения плавности хода колесные пары трехосных тележек имеют уклон поверхности катания 1/40 вместо 1/20. Рычажная передача — с двухсторонним нажатием тормозных колодок.

 Необходимость повышения скорости движения потребовали разработки усовершенствованных конструкций. В результате решения этой задачи Калининским (ныне Тверским) заводом совместно с ВНИИЖТ, ВНИИВ, ЛИИЖТ и др. была создана модернизированная тележка КВЗ-ЦНИИ-М, допускающая повышение скорости движения до 180 км/ч. Она отличается от рассмотренных выше тележек типа КВЗ-ЦНИИ увеличенным статическим прогибом рессорного подвешивания, более надежной однозвенной конструкцией люлечных подвесок вместо двухзвенных и др. С 1986 г. Калининский (Тверской) завод строит вагоны с модернизированными тележками. Для вагонов скоростных поездов (до 200 км/ч) Калининским вагоностроительным заводом разработана новая тележка типа ТСК-1 (тележка скоростная калининская, 1-й вариант).

Т  ележка типа ТСК-1 предназначена для пассажирских вагонов скоростных поездов (до 200 км/ч). Она разработана Калининским вагоностроительным заводом в 1969 г. для вагонов поезда «Русская тройка» (РТ-200). Особенность устройства тележки ТСК-1 заключается в устройстве центрального подвешивания, в котором используются пневматические рессоры диафрагменного типа с резинокордной оболочкой диаметром 580 и высотой 170 мм.

В центральном подвешивании установлены вертикальные и горизонтальные гидравлические гасители колебаний, шарнирно соединяющие надрессорную балку с рамой тележки и обеспечивающие раздельное гашение колебаний в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Кузов вагона опирается на скользуны, что вызвало необходимость связи надрессорной балки с рамой тележки упругими поводками с резинометаллическими шарнирами по концам. Буксовое подвешивание аналогично по конструкции с тележкой КВЗ-ЦНИИ, но имеет гидравлические гасители колебаний и поводки, связывающие кронштейны букс с рамой тележки. Колесные пары специальные, имеющие новый профиль поверхности катания с конусностью 1:100; 1:20; 1:7 и углом скоса рабочей грани гребня 65° вместо 60° в типовых колесных парах. Шейки оси удлинены для размещения третьего упорного подшипника.

 Надрессорная балка сварная коробчатой формы с посадочными площадками по концам для установки пневматических рессор  центрального подвешивания, а в средней части имеет шкворневое устройство с упругой посадкой. Балка снабжена подрезиненными пластмассовыми скользунами, на которые опирается кузов вагона.

 Тележка ТСК-1 оснащена дисковым и магнитно-рельсовым тормозами. Причем дисковый тормоз предназначен для производства служебного торможения, а совместно с магнитно-рельсовым — для экстренного торможения. Тележка оборудована колодочным устройством для очистки поверхности катания колес перед торможением. Для вагонов нового поколения на Тверском вагоностроительном заводе разработаны конструкции, отвечающие современным техническим требованиям.

 

10. Колёсная пара.

Колёсная пара является наиболее ответственной частью вагонной тележки. От её состояния зависит плавность хода и безопасность движения. Колёсная пара состоит из оси и двух колёс. Расстояние между внутренними гранями колёс при скорости поезда до 120 км/ч должно быть 1440 мм ± 3, а при скорости свыше 120 км/ч — 1440 +3 −1 мм. Ось состоит из двух шеек, двух предподступичных, двух подступичных частей и одной средней части Колесо состоит из ступицы, диска, бандажа (обод, гребень, поверхность катания).

10.1. Обыкновенное и полное освидетельствование колёсной пары.

Полное освидетельствование проводится при формировании колёсной пары, а также при обточке колёсной пары по прокату, при ремонте колёсной пары, после крушений и аварий. На торце колёсной пары ставят клейма,согласно правилам маркировки. На правом торце оси: номер завода-изготовителя оси, номер пункта, перенесшего знаки маркировки, номер оси, клейма ОАО "РЖД", дата изготовления оси, знак формирования. На левом торце оси: дата и место формирования, место и дата полного освидетельствования. На ободе колеса: год изготовления колеса, марка стали, номер плавки, номер завода-изготовителя, номер колеса, принадлежность государству (20 - Россия). Обыкновенное освидетельствование проводится перед каждой подкаткой колёсной пары под вагон. При этом проводится диагностирование элементов для выявления трещин, проверяется соответствие всех размеров и износов установленным нормам.

10.2. Неисправности колёсной пары.

Прокат — это износ поверхности катания колеса при соприкосновении с рельсом. При чрезмерном прокате гребень может повреждать или срезать болты рельсовых креплений. При превышенном размере проката необходимо восстановить профиль поверхности катания обточкой на колёсопрокатном станке.

Ползун — это протёртость на поверхности катания колеса, которая образуется при заклинивании колёсных пар(неисправность, если зажаты тормозными колодками при неотпущенных тормозах), когда они не вращаются, а скользят по рельсам. Ползун вызывает сильные удары колеса о рельсы во время движения, может разрушиться как колесо, так и рельс.

Навар — это неисправность, при которой появляется смещение металла на поверхности катания.

Тонкий гребень — уменьшение толщины гребня до 25 мм и менее (Правилами Технической Эксплуатации установлена толщина гребня 33 мм).

11. АВТОСЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО.

Корпус автосцепки представляет собой пустотелую отливку и состоит из головной части и хвостовика. Внутри головной части, называемой карманом, размещены детали механизма автосцепки. Корпус автосцепки имеет большой  и малый зубья, между которыми образован зев. Из зева выступают замок  и замкодержатель . Контур зацепления стандартный и представляет собой горизонтальную проекцию большого и малого зубьев, зева и выступающей части замка. Торцовые поверхности малого зуба и зева называют ударными, а задние поверхности большого и малого зубьев — тяговыми. В верхней части головы корпуса отлит выступ , который, взаимодействуя с розеткой, воспринимает жесткий удар при полном сжатии поглощающего аппарата.

 Хвостовая часть  корпуса автосцепки полая, имеет отверстие  для клина тягового хомута, перемычку  и торец  цилиндрической формы для передачи ударных нагрузок.

 В полой части головы (кармане) размещены детали механизма автосцепки. Со стороны малого зуба  корпуса установлен замок , служащий для запирания двух сцепленных автосцепок. Его рабочая часть в сцепленном состоянии выступает в зев. Замок  имеет шип а для навешивания предохранителя от саморасцепа (собачки) . Овальное отверстие  замка служит для пропускания через него валика подъемника . Снизу замок имеет радиальную поверхность, по которой он перекатывается при перемещении внутрь кармана, сигнальный отросток  красного цвета, выступающий из корпуса снизу при положении расцепления, и направляющий зуб .

Предохранитель от саморасцепа навешивается на шип  замка, своим верхним плечом  укладывается на полочку, имеющуюся на левой боковой поверхности кармана. В сцепленном состоянии автосцепок торец верхнего плеча  располагается против упора противовеса  замкодержателя, препятствуя уходу замка  внутрь кармана и предохраняя автосцепки от саморасцепа. Нижнее фигурное плечо  предохранителя  взаимодействует с подъемником  при расцеплении автосцепок.

Замкодержатель  своим овальным отверстием навешивается на шип , расположенный на правой стенке внутри кармана со стороны большого зуба корпуса. Его лапа  выступает в зев под действием силы тяжести противовеса. В сцепленном состоянии лапа  упирается в вертикальную поверхность зева соседней автосцепки, при этом положении противовес находится в приподнятом состоянии, а его упор располагается против торца верхнего плеча  предохранителя. Расцепной угол, взаимодействуя с подъемником, удерживает замок в расцепленном положении до разведения автосцепок.

Подъемник замка свободно укладывается на приливы, расположенные в правой нижней части кармана со стороны большого зуба корпуса автосцепки. Его широкий палец находится сверху и обращен в сторону зева. Широким пальцем подъемник за нижнее плечо поворачивает предохранитель, поднимая тем самым его верхнее плечо, и уводит замок внутрь кармана при расцеплении автосцепок. Узкий палец подъемника взаимодействует с расцепным углом замкодержателя, заскакивая за вертикальную его грань, и удерживает замок внутри кармана до разведения автосцепок.

Валик подъемника вставляется в корпус через левое отверстие, его цилиндрическая часть проходит через овальное отверстие замка, квадратная часть через квадратное отверстие подъемника, а цилиндрическая часть входит в отверстие на правой стенке корпуса со стороны большого зуба. В этом положении валик подъемника предохраняет все детали механизма от выпадания и их невозможно вынуть из кармана. Отверстие служит для соединения балансира валика подъемника  с цепью привода, а выемка для размещения запорного болта, устанавливаемого в отверстие прилива корпуса автосцепки. Выемка позволяет валику поворачиваться на необходимый угол и предотвращает перемещение его в продольном направлении от самопроизвольного выпадения. Гайка болта внизу фиксируется запорной шайбой отгибанием ее лепестков.

11.1. РЕМОНТ И ОБСЛУЖИВАНИЕ АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА. 

          Для  поддержания  автосцепного  устройства  в   исправном состоянии  установлены  следующие  виды  осмотра:  полный  осмотр, наружный осмотр,  проверка автосцепного устройства при техническом обслуживании подвижного состава.

        Полный осмотр автосцепного  устройства  производится  при капитальном  и  деповском  ремонтах  вагонов,  капитальном ремонте локомотивов и вагонов дизель- и электропоездов,  текущих  ремонтах ТР-2,   ТР-3   тепловозов,   электровозов   и  вагонов  дизель-  и электропоездов,  подъемочном ремонте  паровозов.  При  капитальном

ремонте группового рефрижераторного подвижного состава на концевых вагонах автосцепка СА-Д заменяется автосцепкой СА-3.

        Наружный осмотр  осуществляется при текущем отцепочном ремонте вагонов,  единой   технической   ревизии   пассажирских   вагонов, промывочном  ремонте  паровозов,  текущем ремонте ТР-1 тепловозов, электровозов и вагонов дизель- и электропоездов.

   Проверяют автосцепное  устройство при техническом обслуживании во время  осмотра  вагонов  в  составах  на  пунктах  технического обслуживания  (ПТО),  при  подготовке  вагонов  под погрузку и при техническом обслуживании локомотивов ТО-2,  ТО-3, а также в других случаях, специально установленных МПС.

      При наружном осмотре,  а также при проверке  автосцепного устройства   во   время   технического  обслуживания  производится освидетельствование узлов и деталей без снятия с подвижного состава.  Снимают только неисправные узлы  и  детали  с заменой их исправными.

      Детали  автосцепного  устройства,  снятые  с   подвижного состава  и  подлежащие проверке и ремонту,  должны быть очищены от грязи средствами,  имеющимися в распоряжении пункта ремонта. После очистки  корпус автосцепки,  тяговый хомут,  клин (валик) тягового хомута,  маятниковые   подвески   центрирующего   прибора,   болты

паровозной   розетки   должны   быть   подвергнуты  неразрушающему контролю.  Стяжной болт поглощающего  аппарата,  опорную  пластину поглощающих    аппаратов   ПМК-110А   и   ПМК-110К-23   подвергают неразрушающему контролю только после их ремонта сваркой.

      Неразрушающий  контроль  производится  в  соответствии с Технологической  инструкцией  по   испытанию   на   растяжение   и неразрушающему контролю деталей вагонов.

11.2. ТЯГОВЫЕ ХОМУТЫ.

11.2.1. Тяговый хомут автосцепки СА-3.

          Тяговый хомут считается годным если:

   а) толщина перемычки со стороны отверстия для клина  не  менее 50 мм;

   б) нет трещины на  тяговых  полосах;  разрешается  вырубать  и оставлять без заварки поверхностные трещины глубиной не более 3 мм с плавным выводом разделок на литейную поверхность,  если  они  не расположены на тяговых полосах;

   в) износы тяговых полос не более 3 мм,  а боковых поверхностей головной и задней опорной части - не более 5 мм;

   г) хомут отвечает  требованиям  проверки  шаблонами  920р-1  и 861р-м.

11.2.2. Тяговый хомут автосцепки СА-ЗМ.

    Высота    проема в головной части хомута допускается не более 191 мм.  Изношенные поверхности наплавляют  и затем обрабатывают с доведением высоты проема до 185-186 мм.

   Диаметр отверстия для валика допускается  не  более 97  мм.  Изношенные  стенки  отверстий  наплавляют  с  последующей обработкой и доведением диаметра до 92 мм. Разрешается растачивать отверстия  и  запрессовывать в них втулки с наружным диаметром 102 мм.

   Длина      хомута,   т.   е.  расстояние  от  опорной поверхности  корпуса  поглощающего  аппарата  до  передних  кромок отверстий для валика,  допускается не более 812 мм. После наплавки и обработки изношенных мест длина должна быть 806-809 мм.

12.3. КЛИН, ВАЛИК ТЯГОВОГО ХОМУТА, УПОРНАЯ ПЛИТА, ПЕРЕДНИЕ И ЗАДНИЕ УПОРЫ, ПОДДЕРЖИВАЮЩАЯ ПЛАНКА.

Клин  тягового  хомута  считают  негодным  при  наличии одного из следующих дефектов:

   а) трещина независимо от ее размера и места расположения;

   б) ширина  в  любом  сечении  менее  90  мм  при капитальном   ремонте   и   менее   88   мм  при  остальных  видах периодического ремонта подвижного состава;

   в) толщина  менее  28  мм  в  наиболее  изношенном  сечении (толщина клина в местах облегчения не контролируется,  облегчающая выемка допускается только со стороны буртика);

   г) изгиб более 3 мм;

   д) высота ограничительных буртиков менее 15 мм;

   е) высота клина менее 305 мм.

   Клин тягового   хомута,  не  имеющий  буртиков  (для  аппарата Ш-6-ТО-4),  считают негодным при наличии какого-либо  из  дефектов а-г.

   Ремонтировать неисправный клин тягового хомута не разрешается.

   Упорная  плита  считается  негодной,  если толщина ее в средней части менее 55 мм при капитальном ремонте и  менее  53  мм при  остальных  видах  периодического  ремонта подвижного состава.

Плита с трещиной подлежит  замене.  После  ремонта  толщина  плиты должна быть 58-59 мм.

   Износ или перекос опорных поверхностей упоров хребтовой балки  не  более  3  мм  допускается  оставлять  без  исправления.

Поверхности с большим износом должны быть восстановлены  наплавкой с последующей обработкой.  Вместо наплавки разрешается приваривать планки соответствующих размеров при износе более 5 мм.

   Расстояние между  передними  и  задними  упорами должно быть в пределах 622-625 мм,  между боковыми гранями упорных  поверхностей (в  направлении  между стенками хребтовой балки) не менее 205 мм и не более 220 мм у передних упоров и не менее 165 мм и не более 220 мм у задних.

   Крепление поддерживающей планки осуществляется  восемью болтами  диаметром  22  мм  с  гайками,  контргайками и шплинтами.

Допускается постановка десяти болтов диаметром 20 мм.

   Износ поддерживающей  планки по толщине допускается не более 4 мм. Изношенную сверх этого поверхность восстанавливают наплавкой с последующей обработкой.

   Заварка трещин в поддерживающей планке не допускается.

   Валик   тягового   хомута,  упорная  плита,  вкладыш  и поддерживающая планка  автосцепки  СА-ЗМ  признаются негодными  при наличии в них трещин независимо от величины и места расположения или одного из следующих дефектов:

   а) у валика диаметр в любом сечении менее 87 мм или изгиб более 2 мм. Ремонтировать валик тягового хомута не разрешается;

   б) в  упорной  плите толщина менее 44 мм.  Плиту с износом более допускаемого восстанавливают наплавкой с доведением  толщины до 48-49 мм;

   в) у вкладыша толщина менее 44 мм. Вкладыш с износом более допускаемого  восстанавливают  наплавкой  с  доведением толщины до 47-48 мм;

   г) у  поддерживающей  планки износ более 3 мм.  При износе более  3  мм  изношенные   места   восстанавливают   наплавкой   и обрабатывают заподлицо с неизнашиваемой поверхностью.

   Валик паровозной розетки негоден,  если в  нем  имеются трещина,  изгиб  более  2  мм,  или  его  диаметр  менее 74 мм при капитальном и менее 72 мм при других видах ремонта.

13. ДЕТАЛИ ЦЕНТРИРУЮЩЕГО ПРИБОРА.

Детали центрирующего прибора автосцепки СА-3

13.1. Ударная розетка.

   Опорные   места   для   головок   маятниковых  подвесок проверяют   в  розетке пассажирского типа - шаблоном 779р.

   Ударная розетка   считается   годной,   когда   нижняя   рамка прямоугольного отверстия для маятниковой "подвески располагается в пределах толщины мерительной планки. Розетка подлежит  ремонту,  если  мерительная  планка не доходит до кромки прямоугольного отверстия или  целиком  выходит  из  прямоугольного отверстия.    Местные износы  на  корпусе  розетки  (от  соприкосновения   с центрирующей  балочкой  и  корпусом  автосцепки)  глубиной до 5 мм разрешается оставлять без наплавки  с  плавным  выводом  на  литую поверхность.

13.2. Центрирующая балочка.

   Центрирующая балочка с трещинами, изгибами или износами должна быть отремонтирована или заменена новой.

   Заварка трещин в балочке допускается при условии, что после их вырубки рабочее сечение балочки уменьшится не более чем на 25 %.

   Место опоры хвостовика автосцепки на балочке ремонтируют, если высота сечения менее  57  мм  для  балочки  центрирующего  прибора грузового типа и менее 160 мм для балочки пассажирского типа.

   Балочки с изгибом более 3 мм в средней  части  или  у  опорных поверхностей для головок маятниковых подвесок выправляют.

   Опорные поверхности крюкообразных опор для головок маятниковых подвесок  проверяют у балочек центрирующего прибора пассажирского типа шаблоном 780р-м.

При  проверке шаблон 780р-м устанавливают основанием на опорную плоскость балочки,  а боковые  скобы  плотно  прижимают  к крюкообразным  опорам .  Если стрелки располагаются в пределах   прорезей   шаблона,   балочка   годна   к    дальнейшей эксплуатации.

   Скобой с вырезом (57+0,1) мм контролируют  допускаемую  высоту балочки в средней части. Если скоба входит полностью в центральной части балочки (на глубину 15 мм),  то балочка по  высоте  подлежит наплавке  (в  месте  опоры  хвостовика  автосцепки)  и последующей обработке.

   После ремонта  изношенных  поверхностей крюкообразные опоры со стороны прорезей для маятниковых подвесок должны  быть  закруглены (радиус закругления 3-5 мм), расстояние а должно быть не менее 35 мм.

   При расстоянии а менее 35 мм допускается применять  балочки  с перемычками  между крюкообразными опорами,  препятствующими выходу маятниковых  подвесок  из-под  крюкообразных  опор   при   подъеме автосцепки до упора в розетку.

13.3. Маятниковая подвеска.

       Маятниковые   подвески   пассажирского   типа  должны  быть проверены шаблоном 781р.

   Маятниковая подвеска  считается  исправной,  если она отвечает требованиям проверки шаблоном 781 р.

   

   Заварка трещин в маятниковых подвесках не  допускается.

Изношенные   места   восстанавливают   наплавкой   с   последующей обработкой и проверкой шаблоном 781р.

14. ПРОВЕРКА АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА ПРИ ТЕХНИЧЕСКОМ ОБСЛУЖИВАНИИ ВАГОНОВ И ЛОКОМОТИВОВ.

       Запрещается  постановка  в  поезда  и  следование  в  них вагонов и других единиц подвижного состава,  у которых Автосцепное устройство имеет хотя бы одну из следующих неисправностей  (в  том числе выявляемых в зоне, видимой при осмотре с пролазкой):

   а) трещина корпуса автосцепки;

   б) трещина  тягового  хомута,  излом клина тягового хомута или валика,  неисправное или нетиповое их крепление. Признаками излома клина   являются  изгиб  болта,  поддерживающего  клин,  блестящая намятина  заплечиков  клина,   металлическая   пыль   на   хомуте, увеличенный или уменьшенный выход автосцепки, а также двойной удар

при ударе молотком по клину снизу;

   в) излом   или   трещина   центрирующей  балочки,  маятниковых подвесок   (или   направляющей   рейки    центрирующего    прибора безмаятникового   типа),   неправильно   поставленные  маятниковые подвески грузовых вагонов (широкими головками вниз), излом пружин, отсутствие гаек или обрыв болтов пружин центрирующего прибора;

   г) износ или другие повреждения корпуса и механизма сцепления, при которых возможен саморасцеп автосцепок.

   д) трещина  или  сквозная  протертость  корпуса   поглощающего аппарата;  повреждения,  вызывающие  потерю  поглощающим аппаратом упругих  свойств,  о  чем  свидетельствует  наличие  зазора  между упорными  угольниками  и упорной плитой или корпусом аппарата (при поглощающем аппарате 73 ZW указанный суммарный  зазор  допускается

не более 5 мм);

   е) зазор  между  потолком  розетки   и   хвостовиком   корпуса автосцепки  менее  25  мм  (для  центрирующего  прибора  с жесткой опорой);

   ж) выход  вкладышей  крепления  крышки  поглощающего  аппарата Ш-6-ТО-4 за наружные плоскости боковых стенок корпуса;

   з) ход  более  70 мм поглощающего аппарата,  установленного на вагоны с розеткой старой конструкции,  имеющей  длину  выступающей части 185 мм;

   и) расстояние  от  упора  головы  до   ударной   розетки   при поглощающем  аппарате  Ш-1-ТМ  (Ш-1-Т)  и  розетке,  имеющей длину выступающей части  185  мм,  менее  60  мм  и  более  90  мм,  при укороченных   розетках   с  длиной  выступающей  части  130  мм  и поглощающих аппаратах Ш-2-В, Ш-6-ТО-4, ПМК-110А, ПМК-110К-23, 73ZW

-  менее  110  мм  и более 150 мм,  у восьмиосных вагонов и других единиц подвижного состава с аппаратами Ш-2-Т  -  менее  100  мм  и более 140 мм;

   к) трещина,   излом   или    нетиповое    крепление    планки, поддерживающей тяговый хомут,  упоров,  упорной плиты, кронштейнов расцепного привода, валика подъемника;

   л) длинная  цепь расцепного привода (определяют при постановке рукоятки  рычага  на  горизонтальную   полочку   кронштейна;   при нормальной  длине  цепи  нижняя часть замка не должна выступать за ударную стенку зева корпуса автосцепки);

   м) короткая  цепь  расцепного привода (об этом свидетельствует невозможность положить рукоятку рычага на  горизонтальную  полочку кронштейна), обрыв или нетиповое крепление цепи рычага;  

   н) отсутствие  блокировочных   устройств   расцепных   рычагов пассажирских  вагонов и вагонов электропоездов внутри состава;  не прикрученные  проволокой  к   фиксирующему   кронштейну   рукоятки расцепных рычагов грузовых вагонов, находящихся под общим грузом;

  о) повреждение  или  отсутствие  ограничителей  у   автосцепок пассажирских  вагонов,  вагонов  электропоездов,  а также грузовых вагонов,  на  которых  пре  усмотрена  постановка   автосцепок   с ограничителя N , вертикальных перемещений;

   п) высота оси автосцепки над  уровнем  головок  рельсов  более 1080  мм у локомотивов и порожних грузовых и пассажирских вагонов, менее 980 мм у вагонов с пассажирами, менее 950 мм у локомотивов и загруженных грузовых вагонов;

   р) разность  по  высоте  между  продольными  осями  сцепленных автосцепок  более  100  мм  (кроме автосцепок локомотива и первого груженого грузового вагона,  у которых  допускается  разность  110 мм); разность между продольными осями автосцепок смежных вагонов в пассажирских поездах,  курсирующих со скоростью до 120 км/ч, более

70  мм,  а в поездах,  курсирующих со скоростью свыше 120 км/ч,  а также у вагонов электропоездов и у локомотивов  между  секциями  - более  50  мм;  между  локомотивом  и первым вагоном пассажирского поезда - более 100 мм.

   

   Запрещается  в  пассажирских,  дизель-  и  электропоездах следование вагонов:

   имеющих трещины в стаканах, излом пружин буферных комплектов и безбуферных устройств;

   с накладками  на  рабочих  поверхностях  буферных  тарелей,  с износом кромок съемных тарелей более б мм и ослаблением более трех заклепок,  ослаблением крепления или нетиповым креплением буферных комплектов, повернутыми стержнями буферов относительно стаканов;

   - с тарелями безбуферного устройства толщиной менее  3  мм,  с трещинами  в  вертикальных  стойках  и поперечных угольниках рам и кронштейнов безбуферных устройств,  с накладками  на  тарелях,  не соответствующими чертежам.

   Автосцепки  концевых  вагонов  поездов,  групп   вагонов, отдельно  стоящих  вагонов  и локомотивов проверяют шаблоном 873 в следующем порядке:

   а) контролируют  ширину  зева,  которая считается достаточной, если шаблон,  приложенный к углу малого зуба, другим своим концом не проходит мимо носка большого зуба;

   б) проверяют длину малого зуба,  которая считается нормальной, если шаблон не надевается на зуб полностью,  т.  е.  имеется зазор.  Проверку производят на расстоянии 80 мм вверх  и вниз от продольной оси автосцепки;

   в) проверяют расстояние от  ударной  стенки  зева  до  тяговой поверхности  большого  зуба,  которое  считается нормальным,  если шаблон не входит в пространство между ними,  т.  е.  имеется зазор. Проверку производят в средней части большого зуба на высоте 80 мм вверх и вниз от середины (проверка против окна для

лапы замкодержателя не производится);

   г) контролируют толщину замка,  которая считается  нормальной, если  вырез  в шаблоне меньше этой толщины,  т.  е.  имеется зазор;

   д) проверяют действие предохранителя от саморасцепа,  для чего шаблон  устанавливают  перпендикулярно  к  ударной   стенке   зева автосцепки   так,  чтобы  шаблон  одним  концом  упирался  в  лапу замкодержателя, а угольником - в тяговую поверхность большого зуба.  Предохранитель годен,  если замок при нажатии на

него уходит в карман головы автосцепки не более чем на 20 мм и  не менее чем на 7 мм.

   Сохраняя такое  же  положение  шаблона,   проверяют   действие механизма   на   удержание   замка  в  расцепленном  состоянии  до разведения вагонов,  для чего  поворачивают  валик  подъемника  до отказа  и  затем  отпускают  его.  Автосцепка  годна,  если  замок удерживается в верхнем  положении,  а  после  прекращения  нажатия

шаблоном  на  лапу  опускается  под  действием собственного веса в нижнее положение.

     Шаблоном  873  можно  проверить  разницу  по высоте между продольными  осями  сцепленных  автосцепок.  

                                                  

15. ПЕРЕЧЕНЬ ДЕФЕКТОВ, ПРИ НАЛИЧИИ КОТОРЫХ ДЕТАЛИ АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА НЕ ДОПУСКАЮТСЯ К РЕМОНТУ И ПОДЛЕЖАТ СДАЧЕ В МЕТАЛЛОЛОМ.

Наименование деталей  

Дефект             

Корпус автосцепки     

Трещины после разделки:                  
а - выходящая на горизонтальную          
поверхность головы;                      
б - выходящая за положение верхнего      
ребра со стороны большого зуба;          
в, г - длиной более 20 мм каждая;        
д, е - по вертикали сверху и снизу в     
углах, выходящие каждая из них           
за положение верхнего или нижнего ребра  
со стороны большого зуба.                
Заваренные и не заваренные трещины в зоне
изгиба хвостовика                        
Трещины хвостовика в зоне о:             
суммарной длиной более 100 мм у корпусов,
проработавших свыше 20 лет и более 150 мм
для остальных корпусов*                  
Хвостовик корпуса автосцепки СА-3 длиной
менее 640 мм                             











Замок                 
Замкодержатель        


Предохранитель        

Валик замка со        
вставкой              
автосцепки СА-ЗМ      

Тяговые хомуты        
автосцепок            
СА-3(а), СА-ЗМ (б)    





















Клин тягового хомута  






Болт, поддерживающий  
клин тягового хомута  

Валик тягового хомута
автосцепки СА-ЗМ      


Вкладыш тягового      
хомута автосцепки     
СА-ЗМ                 

Планка, поддерживающая
валик тягового хомута
автосцепки СА-ЗМ      
Упорная плита         
автосцепки СА-ЗМ      

Поддерживающая плита  
центрирующего         
прибора автосцепки    
СА-ЗМ                 

Пружина центрирующего
прибора автосцепки    
СА-ЗМ                 
Упорная плита         
автосцепки            
СА-3                  

Балочка центрирующего
прибора               



Маятниковая подвеска  
центрирующего прибора


Фиксирующий кронштейн
расцепного привода    
Кронштейн расцепного  
привода               
Паровозная розетка    

Валик паровозной      
розетки               

Болт крепления        
паровозной розетки    
Пружина центрирующего
устройства            
паровозной розетки    


Пружины поглощающих   
аппаратов:            
Ш-1-Т                 

Ш-1-ТМ                

Ш-2-Т                 

Ш-2-В                 

ПМК-110А и ПМК-110К-23

Ш-6-ТО-4              



ЦНИИ-Н6               






Поглощающие аппараты  
Ш-1-Т, Ш-1-ТМ, Ш-2-Т,
Ш-2-В:                
пружины               

корпус аппарата       

фрикционный клин      


нажимной конус        


Поглощающий аппарат   
Ш-6-ТО-4              



Поглощающие аппараты  
ПМК-110А и ПМК-110К-23



Поглощающий аппарат   
ЦНИИ-Н6:              
горловина корпуса     
аппарата              
фрикционный клин      
нажимной конус        

Поглощающий аппарат   
Р-2П:                 
корпус аппарата       

направляющая плита    
нажимная плита        
резинометаллический   
элемент               

Трещины перемычки между отверстием для   
сигнального отростка замка и отверстием  
для направляющего зуба замка, выходящие  
на вертикальную стенку кармана           
Толщина а перемычки хвостовика любого    
вида менее 40 мм до наплавки             
Износы хвостовика более 8 мм по месту    
прилегания его к тяговому хомуту,        
центрирующей балочке                     

Излом перемычки                          
Наличие более одной трещины независимо   
от ее размера и места расположения       

То же                                    

Диаметр валика менее 15,5 мм             
Трещина независимо от                    
ее длины и места расположения            

Толщина д тяговой                        
полосы в изношенном                      
месте для автосцепки СА-3                
Менее 20 мм, для СА-ЗМ - менее 22 мм     
Ширина б тяговой полосы в изношенном     
месте для автосцепки СА-3                
менее 95 мм для хомутов с шириной        
тяговой полосы 120 мм и менее 130 мм с   
шириной 160 мм, для СА-ЗМ - менее 115 мм
Толщина в изношенной перемычки для       
автосцепок СА-3 и СА-ЗМ менее 45 мм      
Тяговые хомуты устаревшей конструкции    
(изготовленные до 1950 г.)               
Трещина г в задней опорной части,        
выходящая на тяговую полосу              
Трещина д в углу соединительной планки,  
выходящая на тяговую полосу              
Трещина в верхней или нижней тяговой     
полосе независимо от ее длины и          
места расположения                       
Трещина независимо от ее длины и места   
расположения у тяговых хомутов,          
проработавших более 20 лет               

Трещина независимо от автосцепки СА-3    
ее длины и места расположения            
Ширина в любом месте менее 88 мм         
Толщина в любом месте менее 28 мм        
(толщина в месте облегчения не           
контролируется)                          
Изгиб более 3 мм                         
Износ по диаметру более 2 мм             
Трещина независимо от ее длины и         
места расположения                       
Трещина независимо от ее длины и места   
расположения                             
Изгиб более 2 мм                         
Диаметр менее 87 мм                      


Трещина независимо от ее длины и места   
расположения                             
Тоже                                     
Толщина в средней части менее 43 мм      
Трещина независимо от се длины и места   
расположения                             


Трещина независимо от                    
ее длины, после вырубки                  
которой рабочее сечение уменьшается      
более чем на 25%                         

Излом оттянутого конца более чем         
на 1/3 длины окружности витка            

Трещина независимо от ее длины и места   
расположения                             


Трещина независимо от места расположения,
если после ее вырубки рабочее сечение    
уменьшается более чем на 25 %            
Износ более 10 мм                        

Трещина независимо от ее длины и места   
расположения                             
Высота головки менее 18 мм               


Наличие более одной                      
трещины (заваренной или не заваренной)   

То же                                    
Трещина независимо от ее длины и места   
расположения                             

То же                                    

Диаметр менее 50 мм; трещины             
Излом оттянутого  конца более чем на 1/3
длины окружности витка                   
Высота в свободном                       
состоянии менее 235 м                    


Высота пружины менее:                    
наружной 390 мм,                         
внутренней 362 мм                        
наружной 390 мм,                         
внутренней 362 мм                        
наружной 353 мм,                         
внутренней 375 мм                        
наружной 395 мм,                         
внутренней 360 мм                        
наружной 355 мм,                         
внутренней 375 мм                        
наружной цельной 598 мм,                 
наружной большей 336 мм,                 
наружной меньшей 260 мм,                 
внутренней 306 мм                        
внутренней 360 мм,                       
большой в горловине                      
и основании 210 мм,                      
внутренней во                            
фрикционной части                        
и большой угловой 188 мм,                
малой угловой (нижней) 86 мм             
Излом рабочего витка,                    
излом оттянутого конца                   
более чем на 1/3 длины                   
окружности витка в любой                 
пружине                                  
Трещины в горловине корпуса              
Толщина стенки горловины менее 14 мм     
Толщина стенки менее 17 мм для аппаратов
Ш-1-Т, Ш-1-ТМ и менее 32 мм для аппарата
Ш-2-Т, Ш-2-В                             
Износ опорной наклонной поверхности более
допускаемого при проверке шаблоном 611,  
611-1 (см. рис. 2.46)                    
Толщина стенки горловины менее 14 мм     
Трещины в горловине и хомутовой части    
аппарата                                 
Трещины в зоне отверстий суммарной длиной
более 120 мм                             
Трещины в горловине                      
корпуса                                  
Толщина стенки менее 12 мм               
Трещины в основании корпуса суммарной    
длиной более 120 мм                      


Трещины, толщина стенки горловины        
менее 16 мм                              
Толщина стенки по краям менее 17 мм      
Износ рабочей поверхности более 3 мм,    
определяемый при проверке шаблоном 611   


Трещина или излом независимо от величины
и места расположения                     
То же                                    


Отслоение резины от краев арматуры на    
глубину более 50 мм в любом месте        
Срок службы превышает 12 лет             

При проведении неразрушающего контроля автосцепки используется дефектоскоп ДМ-12-ПШ.

Дефектоскопирование корпуса автосцепки проводится на поворотном стенде. Контроль проводится дефектоскопом МД-12ПШ (напряжение – 242В, сила тока не менее 45А, напряжение магнитного поля соленоида не менее 180 А/см).

Дефектоскоп МД-12 ПШ предназначен для обнаружение поверхностных поперечных трещин в шейках и предступичных частей осей вагонных колёсных пар, а также трещин в хвостовика и зоне перехода от хвостовика к голове.

Дефектоскоп включает в себя следующие устройства: блок управления (масса 59 кг; габариты 275х520х320 мм); намагничивающее устройство( масса 9 кг; габариты не более 508х76х330 мм).

Дефектоскоп снабжен измерителем намагничивающего тока. Погрешность измерений не превышает 10%.

Требования к дефектоскопам устанавливают в отраслевой нормативно-технической документации на контроль конкретных изделий.

Требования к защите от вредного воздействия постоянных магнитных полей соответствуют «Предельно допустимым уровням воздействия постоянных магнитных полей при работе с магнитными устройствами и магнитными материалами» № 1742- 77, утвержденным Минздравом СССР.

При магнитопорошковом методе контроля корпуса автосцепки применяют порошки. Основные свойства магнитных порошков, влияющих на выявляемость дефектов: дисперсность, магнитные и оптические характеристики. Качество магнитных порошков оценивается по методикам, приведенным в отраслевой нормативно-технической документации на их поставку.

Качество готовых дефектоскопических материалов определяется перед проведением контроля на стандартных образцах предприятий, аттестованных в установленном порядке.

Магнитопорошковый метод контроля включает технологические операции: подготовка к контролю; намагничивание объекта контроля; нанесение дефектоскопического материала на объект контроля; осмотр контролируемой поверхности и регистрация индикаторных рисунков дефектов; оценка результатов контроля; размагничивание.

Для уменьшения нагрева объекта контроля применяют прерывистый режим намагничивания, при котором ток по намагничивающему устройству пропускают в течение 0,1 - 3 с с перерывами до 5 с.

Подготовка к контролю включает в себя: подготовку корпуса автосцепки к операциям контроля; проверку работоспособности дефектоскопов; проверку качества дефектоскопических материалов.

При подготовке объема с контролируемой поверхности корпуса автосцепки удаляют продукты коррозии, остатки окалины, масляные загрязнения, а при необходимости следы лакокрасочных покрытий. При зачистке поверхностей шлифовальной машиной негативно влияет на здоровье: шум, вибрация, а также выброс абразива. Поэтому зачистка производится на специально выделенном месте, оборудованном индивидуальным пылеотсасывающим устройством. Применение абразивного инструмента производится с соблюдением требований ГОСТ 12.3.028-82. Уровень шума не превышает 75 дБ (ПС-75) при частоте 1000 Гц ГОСТ 12.1.003-85 ССБТ «Шум. Общие требования безопасности».

При проведении магнитопорошкового контроля есть опасность электротравм. Для избежания электротравм проводят такие мероприятия, как надежное защитное зануление корпусов электроустановок; а также защитное зануление стенда для установки деталей, в соответствии с ГОСТ12.11.030-81. Обеспечивают надежную изоляцию и защиту от механических повреждений рабочих проводов, подводящих ток от сварочной машины или трансформатора. Применяют диэлектрические материалы при изготовлении рукояток электрододержателей. Не допускают соединение сварочной цепи электросварочного аппарата с зануленным проводом или корпусом аппарата.

Проверку работоспособности дефектоскопов и качества дефектоскопических материалов осуществляют при помощи стандартных образцов предприятий, специально изготовленных или отобранных из числа забракованных изделий с дефектами, размеры которых соответствуют принятому уровню чувствительности.

К проведению магнитопорошкового контроля допускаются дефектоскописты, прошедшие аттестацию в установленном порядке, а также обучение и инструктаж.

Рабочее место дефектоскописта для выполнения работ стоя при контроле деталей корпуса автосцепки организовано при физической работе средней тяжести. Конструкция, взаимное расположение элементов рабочего места (органы управления, средства отображения информации и т.д.) соответствуют антропометрическим, физиологическим и психологическим требованиям, а также характеру работы. Рабочее место организовано в соответствии с требованиями стандартов, технических условий и (или) методических указаний по безопасности труда. Рабочее место дефектоскописта обеспечивает выполнение трудовых операций в пределах зоны досягаемости моторного поля. Зоны досягаемости моторного поля в вертикальной и горизонтальной плоскостях для средних размеров тела человека приведены на рисунках.

Выполнение операций контроля автосцепного устройства относятся к категории «очень часто» и обеспечено в пределах зоны легкой досягаемости и оптимальной зоны моторного поля.

16. Буксовые узлы .

Буксовые узлы относятся к ходовым частям вагона.

Они обеспечивают передачу силы тяжести брутто от вагона на шейки осей и одновременно являются емкостью для размещения смазки и смазочных устройств.

Буксовые узлы соединяют колесные пары с рамой тележки, предохраняют шейки от загрязнения и повреждения, а также ограничивают продольные и поперечные перемещения колесной пары относительно тележки.

Буксовый узел неподрессорен и жестко воспринимает динамические нагрузки от рельсового пути, возникающие при движении вагона.

Кроме постоянно действующих нагрузок от массы брутто, буксовый узел испытывает значительные удары при прохождении колес по стыкам рельсов, от толчков во время торможения поезда или наезда колес на башмак при роспуске вагонов с горки, от действия центробежной силы при прохождении кривых участков пути и др.

Буксовые узлы вагонов классифицируют по типу и конструкции подшипников. По типу подшипников они подразделяются на две группы: буксовые узлы с подшипниками качения и узлы с подшипниками скольжения.

Буксовые узлы с подшипниками качения делятся на узлы с цилиндрическими и сферическими роликовыми подшипниками. На железных дорогах СНГ применяются буксовые узлы только с цилиндрическими и сферическими роликовыми подшипниками.

С 1964 г. новые вагоны на сферических подшипниках не выпускаются, и к настоящему времени их удельный вес не превышает 5% от буксовых узлов с подшипниками качения и по мере выхода из строя они заменяются цилиндрическими подшипниками.

Основной буксовый узел современного вагона — это буксовый узел с цилиндрическими роликовыми подшипниками  на горячей посадке, которыми оснащаются все типы пассажирских и грузовых вагонов. Весь пассажирский и около 80% грузового вагонного парка переведены на буксовые узлы с роликовыми подшипниками.

Букса пассажирского вагона с двумяцилиндрическими подшипниками с торцевым креплением гайкой в ключает в себя: корпус буксы, лабиринтное кольцо, задний подшипник,  передний подшипник,  крепительная крышка, смотровая крышка, торцевая гайка, стопорная планка, болт М 12 стопорной планки с пружинной шайбой,  проволока, болт М12 смотровой крышки, пружинная шайба, прокладка, кольцо.

С 1982 г. все новые вагоны выпускаются только на роликовых подшипниках. Объясняется это тем, что вагоны на роликовых подшипниках более надежны в эксплуатации, чем на подшипниках скольжения.

Удельное сопротивление поездов при трогании с места снижается в 7—10 раз, а расход топлива или электроэнергии локомотивами — на 10%.

Кроме этого, при роликовых подшипниках возможно увеличение скоростей движения поездов и длины безостановочных участков, что приводит к повышению пропускной способности железных дорог и сокращению объема работы по обслуживанию поездов.

В буксовых узлах с подшипниками качения меньше расходуется металла и смазочных материалов, чем с подшипниками скольжения. Таким образом, буксовые узлы на подшипниках качения обладают лучшими техническими качествами, чем буксовые узлы на подшипниках скольжения.

Основными требованиями, предъявляемыми к буксовым узлам, являются: безотказность и долговечность работы в существующих условиях эксплуатации в течение установленных сроков службы,  небольшая собственная масса; взаимозаменяемость и унификация деталей; простота выполнения монтажа и демонтажа узлов при ремонте и хорошая герметизация буксового узла.

уксовый узел с роликовыми подшипниками современного грузового вагона  имеет корпус, в котором размещены два подшипника — передний  и задний  с цилиндрическими роликами.

Корпус закрыт со стороны колеса лабиринтными уплотнениями, а впереди крепительной и смотровой  крышками с болтами  и шайбами.

Подшипники закреплены с торца корончатой гайкой, болтами  и стопорной планкой .

Между корпусом и крепительной крышкой установлено уплотнительное кольцо .

Типовой буксовый узел пассажирского вагона с креплением подшипников шайбой имеет корпус буксы передний  и задний подшипники на горячей посадке, лабиринтное  и уплотнительное  кольца, крепительную и смотровую крышки, болты, торцевую шайбу, стопорную шайбу  и болты закрепляющие шайбу.

Корпус буксы предназначен для передачи нагрузки от массы вагона на шейку оси, ограничения перемещений колесной пары вдоль   и поперек относительно рамы тележки и размещения подшипников.

В корпус буксы закладывают смазку. Конструкция корпуса буксы определяется схемой опирания рамы тележки на буксовый узел и конструкцией лабиринтной части его.

На кронштейны опираются пружины буксового подвешивания, а на них — рама тележки. Для обеспечения рационального распределения нагрузки на ролики подшипников свод корпуса букс имеет переменное сечение. С передней стороны корпуса буксы, к которому может крепиться промежуточная часть редукторно-карданного привода, поставлены шпильки. Они ввернуты в отверстия для болтов крепительной крышки.

В потолке буксы пассажирского вагона делается несквозное отверстие М16X1.5 для постановки термодатчика, предназначенного для контроля температуры нагревания буксового узла при движении поезда.

Лабиринтное кольцо и лабиринтная часть корпуса препятствуют вытеканию смазки из буксы и попаданию в нее механических примесей.

Кроме этого, кольцо фиксирует положение корпуса буксы на шейке оси.

Смотровая крышка необходима для промежуточной ревизии буксового узла и обточки колесной пары без демонтажа букс. Смотровую крышку присоединяют к крепительной при помощи четырех болтов M12.

Детали торцевого крепления подшипников служат для предотвращения сдвига внутренних колец в осевом направлении. К ним относятся: корончатые торцовые гайки, стопорные планки, специальные шайбы и болты для крепления планок и шайб.

Изготавливают эти детали из стали методом точного литья.

В колесных парах с роликовыми буксовыми узлами современных вагонов для торцового крепления подшипников применяются специальные шайбы. Шайбы изготавливают двух разновидностей, с тремя или четырьмя отверстиями для постановки болтов.

Кроме перечисленных деталей, в буксовом узле используются уплотнительные прокладки, кольца, пружинные шайбы, бирки и др. Внутри корпуса буксы обычно размещаются два подшипника качения. Подшипники для грузовых и пассажирских вагонов железных дорог МПС единые.

Это радиальные    подшипники   с   цилиндрическими роликами размером 130X250X80 мм.

Задний подшипник имеет номер 30-42726 ЛМ, а передний — номер 30-232726Л1М.

По этим номерам можно судить о размерах подшипника, его серии, конструкции, типе, точности изготовления. Эти подшипники выполнены разъемными: наружное кольцо, сепаратор, ролики образуют отдельный блок, который свободно снимается и надевается на внутреннее кольцо. Такая конструкция упрощает технологию монтажа и демонтажа буксового узла, поэтому она находит широкое применение в вагоностроении.

16.1. ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ПОДШИПНИКОВ, КОРПУСОВ БУКС, ОСЕЙ.

 

В буксовых узлах согласно Инструкции 3-ЦВРК от 01.04.2001г.определены виды возможных неисправностей, повреждений или отступлений от норм.По месту расположения они подразделяются на неисправности подшипников, корпусов букс, осей колесной пары.

Виды возможных

неисправностей, повреждений

или отступлений от норм

Условия дальнейшего использования

1

2

7.1 Роликовый подшипник

7.1.1 Подшипник в собранном виде

Радиальный зазор меньше или больше установленной нормы.

Осевой зазор меньше установленной нормы.

Необходимо перекомплектовать подшипник с заменой наружного кольца.

Подшипник используют после зачистки торцевой поверхности нерабочего (маркированного) борта у наружных колец на значение до 0,03 мм. Зачистку производят шлифовальной шкуркой №10 на тканевой основе, а затем №6 с маслом или притир кои пастой ГОИ. Допускается перекомплектовать подшипник с заменой наружного кольца или роликов.

Наличие повреждений, перечисленных ниже, в деталях подшипников

Замена негодных деталей или устранение дефектов зачисткой с полной (при необходимости) разборкой и перекомплектовкой подшипника.

7.1.2 Наружное и внутреннее кольца

Трещины, разрывы ,отколы .

Кольца бракуют.

Раковины и шелушение (усталостные повреждения) на дорожках качения цилиндрического подшипника.

То же.

Шелушение дорожек качения внутреннего кольца

Кольца бракуют.

Рифление дорожки качения наружного кольца подшипника

Кольца используют с установкой рифленой поверхностью в нерабочую зону при длине рифленого участка не более половины длины дорожки качения.

Коррозионные пятна на дорожках качения по шагу ролика

Кольца бракуют.

Поверхностная и точечная коррозия на дорожках качения.

Кольца используют после зачистки пораженных коррозией поверхностей шлифовальной шкуркой №6 с маслом.

Задиры и заусенцы фасок бортов наружных и внутренних колец.

Кольца используют после зачистки фасок. Зачистку производят на приспособлении или шлифовальной шкуркой №10, а затем №6 с маслом.

Коррозионные раковины на дорожках качения в виде точек.

Кольца бракуют.

Коррозионные повреждения на посадочных поверхностях.

Кольца используют со следами коррозионных повреждений после зачистки шкуркой №6 с маслом.

Потемнение поверхности качения от серого до черного цвета.

То же.

Намины и мелкие риски на дорожке качения.

Кольца допускаются к дальнейшему использованию.

Следы перегрева (цвета побежалости).

Кольца бракуют (кроме колец, имеющих соломенный цвет).

Кольцевые риски, задиры, вмятины и забоины на нерабочих поверхностях.

Кольца используют после зачистки и сглаживания выступающих краев.

Монтажные забоины и задиры на поверхностях качения.

Кольца бракуют.

Отсутствие фасок на кромках бортов наружных колец.

То же.

Надиры типа елочка на бортах наружных колец, внутренних колец, плоских упорных колец.

Кольца используют со следами от надиров после обработки бортов на приспособлении шлифовальной шкуркой № 6 с маслом или притиркой пастой ГОИ. Допускается снимать слой по каждому борту толщиной не более 0,05 мм. Снятие слоя контролируют щупом между торцом одного из роликов и бортами колец.

Повреждения электрическим током дорожек качения.

Кольца бракуют.

7.1.3 Ролики

Трещины, отколы, ползуны

Ролики бракуют.

Вмятины на поверхности качения.

Ролики используют.

Кольцевой след без разрушения поверхности металла.

То же.

Коррозионные раковины на поверхности качения.

Ролики бракуют.

Потемнение поверхности качения от серого до черного цвета.

Ролики используют.

Коррозия пятнами.

Ролики бракуют.

Раковины на поверхности качения цилиндрического ролика

То же.

Точечная коррозия на нерабочих поверхностях (торцы скосы).

Ролики используют.

Повреждения торцов цилиндрических роликов - надиры типа «елочка»

Ролики используют со следами от надиров после обработки на приспособлении, имеющем вертикальное перемещение ручки, шлифовальной шкуркой № 6 с маслом. Снимать допускается с каждой стороны ролика слой толщиной не более 0,005 мм. Толщину снятого слоя проверяют по высоте ролика на приборе В901 (408М).

Точки в результате повреждения электрическим током.

Ролики бракуют.

7.1.4 Сепараторы

Повреждение «чеканки» у латунного и полиамидного сепараторов цилиндрического подшипника приводящее к выпадению роликов.

Сепараторы используют после восстановления «чеканки».

Износ латунного сепаратора по внутреннему диаметру и центрирующей поверхности (наружному диаметру) в месте контакта с бортами наружных колец.

Сепаратор с износом более 0,1 мм бракуется. Износ определяется по величине ступеньки, образовавшейся по отношению к поверхностям перемычек, и определяется щупом, который вводится в зазор между наружной поверхностью и лекальной линейкой, приложенной к поверхности одной из перемычек

7.2 Кoрпус  буксы

Продольные задиры или риски на посадочной цилиндрической части.

Корпуса используют после зачистки кромок, задиров или рисок.

Местная выработка на цилиндрической посадочной поверхности от проворачивания наружных колец.

Корпуса с выработкой, превышающей норму на овальность, ремонтируют.

Коррозия на внутренней цилиндрической части.

Корпуса используют со следами коррозии после зачистки.

Местная выработка стенок отверстия под шпинтон в корпусе буксы.

Корпуса используют.

Ослабление посадки отъемного лабиринта и его повреждение.

Корпус ремонтируют.

Ржавчина, заусенцы, забоины на лабиринтных проточках.

Корпуса используют после зачистки лабиринтных проточек.

Сквозные отверстия и поврежденная резьба под термодатчик и оставшиеся в буксе оборванные болты М20 крепительной крышки.

Корпуса ремонтируют.

7.3. 0сь колесной пары

7.3.1 Шейки осей

Тупые забоины и вмятины глубиной не более 1,5 мм и площадью до 50 мм2 на расстоянии не ближе 50 мм от торца предподступичной части.

Допускается без исправления  Выступающие края зачищают заподлицо с поверхностью шлифовальной шкуркой № 6 с маслом вдоль шейки оси.

Поперечные риски глубиной и шириной не более 0,5 мм при расположении их не ближе 80 мм от торца предподступичной части.

Допускаются без устранения. Выступающие края задиров должны быть зачищены так, как указано выше.

Риски продольные глубиной не более 1 мм при расположении их не ближе 50 мм от торца предподступичнои части.

Допускаются без устранения. Острые риски должны быть сглажены.

Коррозия

Используют со следами коррозионных повреждений после зачистки шлифовальной шкуркой № 6 с маслом.

7.3.2 Предподступичные части

Забоины и вмятины глубиной до 2 мм.

Допускаются без устранения с зачисткой краев, так же, как указано выше.

Продольные задиры глубиной до 2 мм

Допускаются без устранения с зачисткой краев, так же, как указано выше.

Продольные риски глубиной до 2 мм

Допускаются без устранения.

Коррозия

Острые риски должны быть сглажены. Используют со следами коррозионных повреждений после зачистки шлифовальной шкуркой № 6 с маслом.

Примечание к п. 7.3.:  Детальный перечень неисправностей осей и условия их дальнейшего использования указаны в "Инструкции по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар".

17. ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

При конструировании пассажирских вагонов новых типов решаются следующие задачи:

повышение комфортабельности и безопасности поездок пассажиров

обеспечения охраны окружающей среды (применение устройств для предотвращения загрязнения пути)

облегчения тары вагонов, путём применения в несущей конструкции нержавеющих сталей и лёгких сплавов

повышения конструкционной скорости до 140—160 километров в час для массовых вагонов дальнего следования (скоростных вагонов) путём улучшения характеристик ходовых частей, тормозного оборудования, применения кузова обтекаемой формы с высокими аэродинамическими качествами.

повышение пассажировместимости за счёт применения двухэтажных вагонов.

Следовательно и неразрушающий контроль должен претерпевать развитие. Старые, зарекомендовавшие себя методы и технологии, а также внедряемые вновь должны соответствовать требованиям Инструкций, технологической и экологической безопасности.

    В ст.6 Федерального Закона от 10.01.2003г №17- ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» указывается на обязательность сертификации и соответствие требованиям, правилам и нормам. «Железнодорожный подвижной состав и специальный железнодорожный подвижной состав, их составные части, контейнеры, специализированное оборудование и элементы инфраструктуры, элементы верхнего строения железнодорожного пути необщего пользования, примыкающего к железнодорожным путям общего пользования, и сооружения, расположенные на них, специальные программные средства, используемые для организации перевозочного процесса, а также услуги, оказываемые при перевозках пассажиров и грузов, должны соответствовать установленным требованиям безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, безопасности жизни и здоровья граждан, пожарной безопасности, сохранности перевозимых грузов, охраны труда, экологической безопасности, санитарно-эпидемиологическим правилам и нормативам и подлежат обязательной сертификации на соответствие указанным требованиям, правилам и нормативам.»

Статья 17 того же закона предъявляет  требования соответствия подвижного состава стандартам, правилам и утвержденным нормам: «Предназначенные для перевозок пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа по железнодорожным путям общего пользования железнодорожный подвижной состав и контейнеры независимо от их принадлежности должны удовлетворять требованиям соответствующих стандартов, правил и норм, а также требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.» О том, что нормативное регулирование происходит на государственном уровне указывается и в статье 20: «...государственный контроль (надзор) за соблюдением требований актов в области безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, экологической безопасности, предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера, изготовления, приемки и эксплуатации транспортных и иных связанных с перевозочным процессом технических средств, соответствующее нормативное регулирование в области промышленной безопасности, специальные разрешительные, надзорные и контрольные функции в области промышленной безопасности.»

 18. СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ:

1)ИНСТРУКЦИЯ ПО РЕМОНТУ И ОБСЛУЖИВАНИЮ АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ (В ред. Указаний МПС от 09.06.1999 г. N К-1018у, от 19.10.2001 г. N П-1742у, от 16.08.2002 г. N А-737у)

2)Федеральный закон РФ от 10.01.2003г.№ 17-ФЗ «О железнодороджном транспорте в Российской Федерации.»

3) Конарев Н.С.-ред. «Железнодорожный транспорт.Энциклопедия».М.,Большая Росийска энциклопедия, 1994г.


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

36574. Структурный тип массив. Обработка массивов 31 KB
  Такие операторы присваивания могут использоваться для копирования одного массива в другой. Однако над массивами не определены отношения. Кроме того, в Турбо Паскале нельзя использовать выражения над массивами.
36575. Структурный тип маcсив. Описание мас и доступ к эл мас 33 KB
  Идея массива состоит в том чтобы объединить в одно целое фиксированное количество элементов одного и того же типа. Общая форма описания массива имеет вид: type имя типамассива = rry [ тип индекса ] of тип элементов ; где: имя типамассива имя выбираемое программистом. тип индекса любой порядковый тип кроме longint или типдиапазон.
36576. Оператор выбора CASE OF 31 KB
  Оператор выбора является обобщением оператора ifthenelse на случай выбора одного из нескольких возможных продолжений выполнения программы. Выбор осуществляется по ключу выбора селектору. Синтаксическая структура этого оператора такова: cse ключ выбора of константа выбора 1 : оператор 1 ; .
36577. Концепция типа данных. простой тип данных 38 KB
  К любому порядковому типу применимы следующие функции: OrdX порядковый номер значения выражения Х этого типа; PredX предыдущее значение выражения Х этого типа; SuccX следующее значение выражения Х этого типа; HighX наибольшее значение диапазона аргумента Х; LowX наименьшее значение диапазона аргумента Х; Функция Ord определена для любого значения порядкового типа причём нумерация значений начинается от номера 0 номера наименьшего значения типа. Функции Pred и Succ не определены соответственно для левой и правой границы...
36578. Концепция типа данных. Тип данных в ТР 29.5 KB
  Тип данных в ТР. Ранее мы познакомились с некоторыми стандартными типами данных: числовыми символьным строковым и булевским. Стандартные типы данных это лишь частный случай общей концепции типа данных Паскаля.
36579. Оператор итерационного цикла ( repeat , while ) 31 KB
  В каждом операторе итерационного цикла будем различать условие и тело цикла повторяющееся действие. Тело цикла whiledo это один оператор записанный после do а для цикла repetuntil тело цикла может быть и последовательностью операторов записанных между repet и until. Если условие есть true выполняется тело цикла и повторно вычисляется значение условия.
36580. Композиция условий и операторов. Оператор условного перехода 32.5 KB
  Оператор условного перехода. Композиция условий и операторов. Простые операторы несмотря на свою важность недостаточны для того чтобы представлять любые алгоритмы задач.
36581. Простые операторы ввода-вывода 33.5 KB
  Эти операторы Турбо Паскаля обеспечивают простейшие формы ввода с клавиатуры и вывода на экран дисплея в текстовом режиме. К простым операторам ввода и вывода относятся операторы red redln write writeln реализующие так называемый потоковый вводвывод при котором ввод и вывод рассматриваются как непрерывный поток символов и строк протекающий через экран дисплея. На экране отображается последняя порция этого потока так что нижняя строка экрана всегда остается свободной для отображения очередной строки вывода вывод идёт в нижнюю строку...
36582. Простые операторы управления вводом-выводом в текстовом режиме 32 KB
  Кроме ввода и вывода потока символов более удобный пользовательский интерфейс может быть обеспечен при использовании вводавывода в текстовом режиме экрана. В Турбо Паскале имеются средства управления вводом с клавиатуры управления курсором вывода на экран управления цветом фона экрана и выводимых символов яркостью символов и ряд других функций в том числе управления звуковым генератором. Установка цвета фона цвета символов и очистка экрана. Модуль CRT допускает использовать в текстовом режиме экрана 16 цветов задаваемых стандартными...