95064

Проектирование двух вариантов участка железной дороги с руководящими уклонами

Курсовая

Логистика и транспорт

Краткая характеристика инженерно-геологических условий Проектирование первого варианта трассы Проектирование плана первого варианта трассы Проектирование продольного профиля первого варианта трассы Размещение проектирование плана и продольного профиля раздельных пунктов на участке железной дороги...

Русский

2015-09-19

210.36 KB

1 чел.

Оглавление

ВВЕДЕНИЕ 5

1 Краткая характеристика района проектирования 6

Географическое положение 6

1.1 Характеристика рельефа и направления трассирования 7

1.2 Краткая характеристика инженерно-геологических условий 7

2 Проектирование первого варианта трассы 8

2.1 Укладка магистрального хода 8

2.2 Технологическая схема проектирования плана и продольного профиля 8

2.3 Обоснование норм проектирования 9

2.4 Проектирование плана первого варианта трассы 10

2.5 Техника построения профиля земли по запроектированному плану 10

2.6 Проектирование продольного профиля первого варианта трассы 11

2.7 Размещение, проектирование плана и продольного профиля раздельных пунктов на участке железной дороги 12

3 Проектирование второго варианта трассы 15

3.1 Обоснование норм проектирования 15

3.2 Проектирование плана второго варианта трассы 15

3.3 Проектирование продольного профиля первого варианта трассы 16

4 Размещение и обоснование типов малых водопропускных сооружений. 18

5 Определение строительных объемов и строительной стоимости участка новой железнодорожной линии для сравнения вариантов трасс. 20

5.1 Общие положения 20

5.2 Определение объемов и строительной стоимости земляных работ 20

5.3 Стоимость верхнего строения пути 21

5.4 Стоимость устройств, пропорциональная длине линии 21

5.5 Стоимость раздельных пунктов 21

6 Расчеты эксплуатационных расходов для сравнения вариантов трасс 27

7 Технико-экономическое сравнение вариантов трасс и обоснование рационального варианта 31

8 КРИТИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ ТРАССЫ ВЫБРАННОГО ВАРИАНТА 35

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 36


ВВЕДЕНИЕ

Цель курсового проектирования: проектирование двух вариантов участка железной дороги с руководящими уклонами:

  1.  для первого варианта –10 ‰
  2.  для второго варианта - 7‰

Данный участок является существующей железнодорожной линией, которая заканчивается на промежуточной станции А. Участок железной дороги должен быть запроектирован в район пункта Б, где производится добыча каменного угля и планируется строительство населенного пункта.

В связи с тем, что существующая линия – линия II категории, то и новый участок должен быть запроектирован по нормам для железной дороги II категории.

Согласно заданным объемам грузовых перевозок категории на десятый год эксплуатации линия также относится ко II категории.

Данные объемы составляю: в направлении «туда» – 17 млн. т/км;

в направлении «обратно» – 13 млн. т/км.

В курсовом проекте решены следующие задачи:

1) выбор направления трассы жд линии;

2) трассирование по карте двух вариантов железнодорожной линии разными руководящими уклонами с составлением схематических продольных профилей и размещением раздельных пунктов;

3) размещение на трассе водопропускных сооружений, для каждого сооружения установлены границы бассейна, выбраны типы и отверстия для водопропускных сооружений, а также расходы воды;

4) подсчитана строительная стоимость и эксплуатационные расходы;

5) произведен критический анализ принятого варианта трассы и намечено возможное её улучшение.

1 Краткая характеристика района проектирования

Проектируемая трасса пройдет по территории Приморского края.

Территориальная и климатическая характеристики.

Приморский край — субъект Российской Федерации.

Приморский край был образован 20 октября 1938 года указом Президиума Верховного Совета СССР «О разделении Дальневосточного края на Хабаровский и Приморский край» (в состав Приморского края вошли Приморская и Уссурийская области Дальневосточного края, упразднённые в 1939 и 1943 годах, соответственно).

Административный центр — город Владивосток.

Площадь — 165,9 тыс. км².

Население — 1 950 483 человек (2012). Плотность населения: 11,76 чел./км² (2012), удельный вес городского населения: 75,4 % (2010).

Географическое положение

Расположен на юге Дальнего Востока, в юго-восточной части Российской Федерации. На севере граничит с Хабаровским краем, на западе с КНР, на юго-западе с КНДР, с юга и востока омывается Японским морем. Крупный залив — Петра Великого. Берега залива сильно изрезаны и образуют внутренние заливы: АмурскийУссурийскийПосьетаСтрело́кВосток.

Максимальная протяжённость края (от устья реки Туманная до истоков реки Самарга) около 900 км. Наибольшая ширина (от долины реки Уссури до побережья Японского моря) около 280 км.

Общая протяжённость границ края 3000 км, из них морские около 1500 км[2].

Климат умеренныймуссонный. Абсолютный максимум +41 °C зарегистрирован в Пограничном районе. Средняя температура января от −8 °C до −18 °C на побережье, что в паре со влажностью и ветрами понижает её в 2 раза, а в материковых районах, с более сухим климатом, температура доходит до −38 °C.


1.1 Характеристика рельефа и направления трассирования

Район трассирования представляет собой две речные долины, разделенные водоразделом. Станция А расположена в первой речной долине. Конечный пункт трассирования Б – во второй речной долине. В связи с этим ход трассы от станции А на Б является поперечно-водораздельным.

В первой части трассы предстоит пересечение лога, расположенного за станцией А. Далее необходимо преодолеть водораздел. Водоразделы преодолевают в пониженных местах, то есть в «седлах». Таких «седел» в районе трассирования два.

Преодоление водораздела с отметкой 214,6 м возможно с помощью глубокой выемки или тоннеля, в связи с тем, что руководящий уклон равен 9‰.

В тоже время при таком руководящем уклоне возможно пересечение водораздела через седло с отметкой 214 м посредством неглубокой выемки при соответствующем развитии трассы. В связи с этим данное седло принимается в качестве фиксированной точки трассы.

1.2 Краткая характеристика инженерно-геологических условий

В районе проектирования преобладают суглинистые грунты. Инженерно-геологические условия благоприятные.

2 Проектирование первого варианта трассы

2.1 Укладка магистрального хода

Магистральный ход представляет собой схематическую трассу в виде ломаной линии.

Данная линия должна быть протрассированна таким образом, чтобы суммарная длина напряженного и вольного ходов была минимальна.

На участках вольного хода данная трасса прокладывается по кратчайшему направлению.

На участках напряженного хода трасса укладывается в виде линии нулевых работ. Укладка производится с помощью циркуля-измерителя, раствор которого рассчитывается по формуле:

  , см                                        (2.1)

где  - сечение горизонталей (5 м);  - величина руководящего уклона (9‰);  - величина уклона эквивалентная сопротивлению от кривых ( принимаем 1‰);  - масштаб карты (1/25000);  - коэффициент перевода размерности раствора циркуля-измерителя из км в см.

2.2 Технологическая схема проектирования плана и продольного профиля

Проектирование плана и продольного профиля выполняется в следующем порядке:

  1.  обосновываются и выбираются нормы проектирования плана и продольного профиля;
  2.  ориентируясь на магистральный ход укладываются первые 3-4 км плана трассы;
  3.  вдоль данного плана трассы вычерчивается продольный профиль земли и проектируется продольный профиль трассы;
  4.  Полученный план и профиль анализируются на предмет снижения объемов работ или получения более плавного плана и продольного профиля дорого;
  5.  если улучшение возможно, то выполняется корректировка данного участка трассы, иначе приступают к укладке следующего участка трассы;
  6.  одновременно с проектированием плана и профиля ведется подсчет времени хода поезда туда и обратно до текущей точки;
  7.  по полученному расчетному времени размещается площадка раздельного пункта с проектированием его плана и профиля.

2.3 Обоснование норм проектирования

Нормы проектирования плана и профиля железной дороги устанавливаются в зависимости от категории дороги. Полезная длина приемоотправочных путей и других основных параметров проектирования.

Полезная длина определяется в зависимости от длины поезда.

                          ℓп = ℓл + ℓс = n44 + n88 + ℓлок , м                              (2.2)

                                                   (2.3)

qбрi = qтi + qгрi* ,  т                                          (2.4)

где  ℓ4, ℓ8, ℓл -соответственно длины вагонов и локомотива -15, 21, 33 м;  ni− количество вагонов в составе, шт;  Q -масса поезда брутто (Q=4150 т);  - весовая доля вагонов в массе поезда; qбрi – масса вагона брутто, т;  qт4 = 21 т, qт8 = 48 т – масса тары вагона соответственно для 4х и 8и осных; – коэффициент полногрузности; qгрi – грузоподъемность 4й и 8й групп вагонов, т.

qбр4 =  21 + 61 ∙ 0,84 = 72,24 т,         qбр8 =  48 + 119 ∙ 0,84 = 147,96 т;

   

n4 =  = 51 шт.,          n8 = 3 шт.,

п = 51 ∙ 15 + 3 ∙ 21 + 33 = 861 м.

Длина приемоотправочных путей определяется из следующего условия:

                                                    ℓпоп≥ℓп + 10 , м                              (2.5)

   где 10 − допуск на неточность остановки поезда.

поп≥ 861 + 10 = 871 м.

поп =1050 м.

Принимаем стандартную длину приемоотправочных путей 1050 м.

Согласно СТН Ц-01-95 принимаю следующие длины площадок раздельных пунктов: - промежуточной станции 2200 м;

                           - разъездов 1800 м.

2.4 Проектирование плана первого варианта трассы

План трассы проектируется с учетом максимального приближения к магистральному ходу при безусловном соблюдении следующих норм и правил.

  1.  В качестве рекомендуемых радиусов круговых кривых

принимаются : 4000, 3000, 2500, 2000 м;

допускаемые в трудных условиях: 1500 м;

допускаемые в особо трудных условиях при технико-экономическом обосновании : 1200, 1000, 800 м.

2. Минимальная длина прямых вставок между смежными кривыми допускается:  - в разные стороны 150 м;

- в одну сторону 150 м.

3. Вершина угла поворота ближайшей к станции кривой должна быть расположена от оси станции на расстоянии меньше, чем  

= 1100 + 800 + 80 = 1480 = 1500 м.

2.5 Техника построения профиля земли по запроектированному плану

Профиль земли строится по запроектированному плану в следующем порядке:

  1.  производится разбивка километража на плане справа по ходу трассы;
  2.  выполняется расчет круговых кривых.

Параметры круговых кривых приведены в таблице 2.1

Таблица 2.1 Ведомость элементов плана железнодорожной линии

№ элемента

Угол поворота α, град.

Радиус кривой R, м

Тангенс кривой Т, м

Кривая К, м

Переходная кривая lп, м

1

2

3

4

5

6

1

168

1000

9514

2931

80

2

23

3000

610

1204

30

3

128

800

1640

1786

100

4

43

2500

985

1875

30

5

120

800

1386

1675

100

Итого

482

 

 

9471

 

2.6 Проектирование продольного профиля первого варианта трассы

Продольный профиль проектируется из условия рационального соотношения строительной стоимости и эксплуатации расходов при безусловном выполнении следующих рекомендаций и основных норм проектирования.

Н1: уклон продольного профиля на станции с маневровой работой допускается:  – не более 2,5 ‰ на участке маневров и не более  - на остальных участках станции.

- максимальный допустимый уклон по условию трогания с места:

;                                       (2.6)

.

- максимальный допустимый уклон по условию удержания поезда вспомогательной тормозной системой локомотива:

;                                       (2.7)

.

Рекомендуется в пределах станций проектировать площадку на насыпи высотой около 1 м.

Н2: на подходах к раздельным пунктам уклоны профиля должны обеспечивать трогание с места, а также его удержание вспомогательной тормозной системой локомотива в случае остановки поезда входным сигналом.

Н3: уклоны профиля на перегоне не должны превышать:  - на прямых участках;  - на кривых участках.

                                         (2.8)

Н4: длина всех элементов профиля, за исключением элементов переходной крутизны и разделительных площадок, должна быть возможно больше, но не менее, согласно СТНЦ-01-95   , то есть 525 м.

Н5: допускаемая и рекомендуемая длины элементов переходной крутизны и разделительных площадок составляют: рекомендуемая – 250 м; допускаемая – 200 м.

Н6: в местах устройства водопропускных сооружений насыпи должны иметь высоту достаточную для размещения и безопасной эксплуатации сооружения.

Н7: длина площадок в пределах выемок должна быть не более 400м.

Н8: следует избегать затяжных невысоких насыпей (до 1 м) и затяжных неглубоких выемок (до 2 м) с целью устранения снегозаносимости земляного полотна.

Н9: алгебраическая разность уклонов смежных элементов профиля не должна превышать предельно-допустимых значений, указанных в СТНЦ – 01-95: рекомендуемая - 5‰ ; допустимая - 10‰.

Н10: переломы профиля с алгебраической разностью больше 3‰ должны быть увязаны соответствующим образом с концами кривых в плане.

 ;                                                     (2.9)

Схематический продольный профиль первого варианта трассы приведен в приложении 1.

2.7 Размещение, проектирование плана и продольного профиля раздельных пунктов на участке железной дороги

Общие положения.

Размещение продольных пунктов на проектируемом участке железной дороги производится исходя из следующих требований:

- обеспечение потребной пропускной способности участка на 10й год эксплуатации;

- обеспечение идентичности перегонов участка по требуемому периоду графика движения поездов, а значит и по требуемому времени хода поездов по перегону.

Проектируемый участок является однопутным с преобладающим грузовым движением. График движения поездов на участке принимается парным, не пакетным. Поэтому потребная пропускная способность участка определяется в парах грузовых поездов в сутки.

Расчет потребной пропускной способности и периода графика на 10й год эксплуатации линии.

Расчет потребной пропускной способности проектируемого участка однопутной железнодорожной линии выполняется в соответствии с 1 приложением СТН Ц-01-95, по формуле

                                    (2.10)

где  – потребное количество пар грузовых поездов в средние сутки месяца максимальных перевозок, п.п/сут;  - количество пар соответственно сборных и пассажирских поездов, подлежащих пропуску, п.п/сут; ,  - коэффициенты съема грузовых поездов соответственно сборными и пассажирскими поездами;  – допустимый коэффициент использования пропускной способности, принимаемый 0,85 (согласно п. 3.6 СТН Ц-01-95).

Согласно заданию на курсовой проект принято:

, .

Потребное количество пар грузовых поездов в сутки

                                                 (2.11)

где  - потребные объемы перевозок нетто в грузовом направлении на 10й год эксплуатации, млн.т/год ( , по заданию);

- коэффициент внутригодичной неравномерности перевозок (=1,14);  – средняя масса брутто состава грузового поезда, т ( принимаем =0,85*);  - отношение массы состава нетто к массе брутто (=0,7).

Определение требуемого времени хода грузового поезда по перегону.

Расчетное время хода пары поездов по перегону определяется по формуле:

                                (2.12)

где  - непакетный период графика движения поездов для однопутной линии, мин;  - сумма станционных интервалов на раздельных пунктах лимитируещего перегона: при автоблокировке принимается равной 4 мин; при полуавтоматической принимается равной – 4 мин.

Величина  рассчитывается по формуле

                           (2.13)

где  - продолжительность технологического окна для однопутной линии, равная 60 мин.;  – коэффициент надежности работы технических устройств ж.д. линии: для однопутной линии  .

Определение расчетного времени хода пары грузовых поездов до любой точки проектируемого участка.

Расчетное время хода поезда в обоих направлениях («туда» и «обратно») движения на участке «Начальная станция- Какая-либо точка» проектируемой трассы (в том числе до предполагаемого местоположения очередного раздельного пункта) подсчитывается по формуле профессора Румянцева Е.А.:

                                     (2.14)

где  - расстояние от оси предыдущего раздельного пункта до данной точки трассы, км; а – время хода поезда («туда» и «обратно») по площадочному профилю для соответствующего типа локомотива и величины руководящего уклона, мин/км;  - время хода поезда в обоих направлениях для соответствующего уклона на преодоление одного метра высот, преодолеваемых по направлениям, мин/м;  – суммарная приведенная преодолеваемая высота до данной точки участка по обоим направлениям движения поездов, м.

                                        (2.15)

                                           (2.16)

                                     (2.17)

где  - сумма подъемов и спусков трассы до данной точки в направлении туда (в метрах): - рассчитывается как сумма произведений уклонов элементов (в ‰ без учета знака) на их длины (в км);   - сумма углов поворота трассы до данной точки участка, в градусах.

Определение фактического времени  хода приведено в таблице 2.2.

п.п/сут,

.

Таблица 2.2

Ведомость расчета фактического времени хода

Начало участка

Конец участка

Начальная отметка

Конечная отметка

∑α

hпр

L

Тф

0

1100

535

532,5

2,5000

0

0

2,50

1,1

1,49

1100

2500

532,5

525

7,5000

168

0,4032

7,90

1,4

2,24

2500

3300

525

521

4,0000

168

0,4032

4,40

0,8

1,27

3300

3550

521

520

1,0000

168

0,4032

1,40

0,25

0,40

3550

4225

520

520

0,0000

168

0,4032

0,40

0,675

0,83

4225

4475

520

521,1

1,1000

168

0,4032

1,50

0,25

0,41

4475

4725

521,1

523,4

2,3000

168

0,4032

2,70

0,25

0,50

4725

5475

523,4

530,3

6,9000

168

0,4032

7,30

0,75

1,43

5475

6475

530,3

540

9,7000

23

0,0552

9,76

1

1,91

6475

7475

540

549,5

9,5000

23

0,0552

9,56

1

1,90

7475

7975

549,5

554,5

5,0000

0

0

5,00

0,5

0,97

7975

8475

554,5

559

4,5000

0

0

4,50

0,5

0,93

8475

9475

559

564

5,0000

130

0,312

5,31

1,00

1,58

9475

9775

564

564

0,0000

130

0,312

0,31

0,3

0,38

9775

10350

564

561,5

2,5000

130

0,312

2,81

0,575

0,89

10350

11350

561,5

555

6,5000

130

0,312

6,81

1

1,69

11350

12600

555

544

11,0000

43

0,1032

11,10

1,25

2,31

12600

14100

544

530

14,0000

43

0,1032

14,10

1,5

2,83

14100

14350

530

528

2,0000

43

0,1032

2,10

0,25

0,45

14350

15100

528

525

3,0000

163

0,3912

3,39

0,75

1,14

15100

15600

525

525

0,0000

120

0,288

0,29

0,5

0,61

15600

16100

525

523

2,0000

120

0,288

2,29

0,5

0,76

16100

17100

523

523

0,0000

120

0,288

0,29

1

1,20

17100

18175

523

526

3,0000

0

0

3,00

1,075

1,49

29,6

В связи с тем, что расчетное время составляет 39,3, а фактическое время составляет 29,6 мин - то раздельный пункт не размещается в пределах проектируемого участка трассы.

3 Проектирование второго варианта трассы

3.1 Обоснование норм проектирования

Для второго варианта , d = 3,3 см.

Полезная длина приемоотправочных путей определяется по формулам 2.2-2.5 (см. пункт 2.3)

qбр4 =  21 + 63 * 0,84 = 72,24 т,         qбр8 =  48 + 120 * 0,84 = 148 т;

   

n4 =  = 70 шт.,          n8 = 4 шт.,

п = 70 * 15 + 4 * 21 + 33 = 1167 м.

поп≥ 1167 + 10 = 1177 м.

поп =1700 м.

Принимаем стандартную длину приемоотправочных путей 1700 м.

Согласно СТН Ц-01-95 принимаю следующие длины площадок раздельных пунктов: - промежуточной станции 2850 м;

                           - разъездов 2450 м.

3.2 Проектирование плана второго варианта трассы

План приведен в приложении 2. Ведомость элементов плана в таблице 3.1.

Таблица 3.1

Ведомость элементов плана железнодорожной линии

№ элемента

Угол поворота α, град.

Радиус кривой R, м

Тангенс кривой Т, м

Кривая К, м

Переходная кривая lп, м

1

2

3

4

5

6

1

41,5

1500

568

1086

50

2

170

1000

11430

2966

80

3

57,5

3000

1646

3009

30

4

125

800

1537

1744

100

5

22

2500

486

959

30

6

141

800

2259

1968

100

Итого

416

 

 

11732

 

3.3 Проектирование продольного профиля первого варианта трассы

Н1: уклон продольного профиля на станции с маневровой работой допускается:  – не более 2,5 ‰ на участке маневров и не более  - на остальных участках станции.

- максимальный допустимый уклон по условию трогания с места:

.

- максимальный допустимый уклон по условию удержания поезда вспомогательной тормозной системой локомотива:

.

Рекомендуется в пределах станций проектировать площадку на насыпи высотой около 1 м.

Н2: на подходах к раздельным пунктам уклоны профиля должны обеспечивать трогание с места, а также его удержание вспомогательной тормозной системой локомотива в случае остановки поезда входным сигналом.

Н3: уклоны профиля на перегоне не должны превышать:  - на прямых участках;  - на кривых участках.

Н4: длина всех элементов профиля, за исключением элементов переходной крутизны и разделительных площадок, должна быть возможно больше, но не менее, согласно СТНЦ-01-95   , то есть 850 м.

Н5: допускаемая и рекомендуемая длины элементов переходной крутизны и разделительных площадок составляют: рекомендуемая – 250 м; допускаемая – 250 м.

Н6: в местах устройства водопропускных сооружений насыпи должны иметь высоту достаточную для размещения и безопасной эксплуатации сооружения.

Н7: длина площадок в пределах выемок должна быть не более 400м.

Н8: следует избегать затяжных невысоких насыпей (до 1 м) и затяжных неглубоких выемок (<2 м) с целью устранения снегозаносимости земляного полотна.

Н9: алгебраическая разность уклонов смежных элементов профиля не должна превышать предельно-допустимых значений, указанных в СТНЦ – 01-95: рекомендуемая - 4‰ ; допустимая - 6‰.

Н10: переломы профиля с алгебраической разностью больше 4‰ должны быть увязаны соответствующим образом с концами кривых в плане.

 ;                                                     (2.9)

Схематический продольный профиль второго варианта трассы приведен в приложении 2.

Таблица 3.2 Ведомость расчета фактического времени хода

Начало участка

Конец участка

Начальная отметка

Конечная отметка

∑α

hпр

L

Тф

0

500

535

534

1,0000

1,00

0,5

0,73

500

1500

534

531,5

2,5000

2,50

1

1,51

1500

2000

531,5

529

2,5000

2,50

0,5

0,87

2000

2500

529

527

2,0000

2,00

0,5

0,83

2500

3000

527

527

0,0000

0,00

0,5

0,64

3000

4250

527

530

3,0000

41,5

0,0996

3,10

1,25

1,89

4250

5500

530

533

3,0000

170

0,408

3,41

1,25

1,92

5500

6000

533

533

0,0000

0,00

0,5

0,64

6000

6750

533

532

1,0000

1,00

0,75

1,05

6750

7250

532

532

0,0000

0,00

0,5

0,64

7250

8000

532

532

0,0000

0,00

0,75

0,96

8000

9250

532

536,5

4,5000

4,50

1,25

2,02

9250

10250

536,5

543

6,5000

57,5

0,138

6,64

1,00

1,90

10250

11250

543

549,5

6,5000

6,50

1

1,88

11250

12000

549,5

554

4,5000

4,50

0,75

1,38

12000

13250

554

561

7,0000

7,00

1,25

2,25

13250

14000

561

563

2,0000

125

0,3

2,30

0,75

1,17

14000

14250

563

563

0,0000

0,00

0,25

0,32

14250

15000

563

561

2,0000

2,00

0,75

1,15

15000

16000

561

556

5,0000

5,00

1

1,75

16000

17500

556

546

10,0000

22

0,0528

10,05

1,5

2,85

17500

18500

546

539,5

6,5000

6,50

1

1,88

18500

20250

539,5

529

10,5000

141

0,3384

10,84

1,75

3,25

20250

20500

529

528,5

0,5000

0,50

0,25

0,37

20500

20750

528,5

528,5

0,0000

0,00

0,25

0,32

20750

22000

528,5

524

4,5000

4,50

1,25

2,02

22000

23825

524

526

2,0000

2,00

1,825

2,52

22375

38,7

В связи с тем, что расчетное время составляет 52,2 мин, а фактическое 38,7 мин, раздельный пункт в пределах проектируемого участка трассы не устраивается [2].

4 Размещение и обоснование типов малых водопропускных сооружений.

Целью данного пункта является размещение МВС тк, чтобы в каждой точке трассы был обеспечен отвод воды в сторону, либо её пропуск через земляное полотно. При этом стоимость МВС должна быть минимальна.

Выбор МВС выполняется в следующем порядке:

1) определяются границы местности, с которых поверхностные воды стекают к трассе, то есть границы главного продольного водораздела;

2) определяются положения осей водопропускных сооружений и границы их водосбора;

3) определяются площади водосбора, а затем по кривым ДГТ устанавливаются расчетный Qрас и максимальный Qmax расходы;

4) в зависимости от Qрас и Qmax , и проектной высоты насыпи подбираются рациональные типы МВС с последующим определением их строительной стоимости.

Результаты выбора малых водопропускных сооружений приведены в таблицах 4.1, 4.2.

Таблица 4.1

Ведомость водопропускных сооружений. Вариант 1. .

Порядковый номер сооружения

Положение оси сооружения

Площадь водосбора F , км2

Расход, м3

Высота насыпи по профилю, м

Выбор типа сооружения

Отверстие (длина) сооружения, м

Глубина подпора при Qmax, м

Потребная высота Н, м

Углубление русла, м

Стоимость, тыс. р.

км

ПК

+

Qрас

Qmin

1

71

1

25

17,5

130

163

4,8

СЭМ

4х9,3

4,18

4,8

-

73

2

82

4

25

23

149

188

5,9

СЭМ

4х9,3

5,25

5,9

-

84

Итого

157

Таблица 4.2

Ведомость водопропускных сооружений. Вариант 2. .

Порядковый номер сооружения

Положение оси сооружения

Площадь водосбора F , км2

Расход, м3

Высота насыпи по профилю, м

Выбор типа сооружения

Отверстие (длина) сооружения, м

Глубина подпора при Qmax, м

Потребная высота Н, м

Углубление русла, м

Стоимость, тыс. р.

км

ПК

+

Qрас

Qmin

1

69

7

50

3,1

45

47

3,1

СЭМ

4х6

3,1

3,1

-

52

2

73

9

50

16,8

130

154

7,5

СЭМ

4х9,3

4,3

7,5

-

134

3

87

6

25

19,8

139

167

8,0

СЭМ

4х9,3

4,5

8,0

-

144

4

89

0

0

3,4

51

56

2,5

СЭМ

4х6

2,2

2,5

-

48

Итого

378

5 Определение строительных объемов и строительной стоимости участка новой железнодорожной линии для сравнения вариантов трасс.

5.1 Общие положения

Строительная стоимость определяется по формуле:

                (5.1)

где 1,4 – коэффициент, учитывающий стоимость временных устройств; – стоимость земляных работ, тыс. руб.; – стоимость искусственных сооружений, тыс. руб.; – стоимость верхнего строения пути, тыс. руб.; – стоимость линейных сооружений, тыс. руб.;  – стоимость раздельных пунктов, тыс. руб.; – стоимость объектов жилищного гражданского строительства, тыс. руб.; Р – поясной коэффициент (для Дальнего востока равен 1,7).  

5.2 Определение объемов и строительной стоимости земляных работ

Стоимость земляного полотна определяется

                                         (5.2)

где - стоимость 1м3 земляных работ профильной кубатуры, руб; - объем земляного полотна, тыс. м3.

                               (5.3)

где 1,1 – коэффициент, учитывающий дополнительные объемы земляного полотна, связанные с устройством водоотводных канав, водораздельных дамб, конусов у мостов, переездов и т.п.;  - профильный объем земляного полотна по главному пути, тыс. м3;  – дополнительный объем земляного полотна на раздельных пунктах.

                                 (5.4)

где  – длина массива соответственно насыпи и выемки, тыс. м3;  ,  - километровые объемы насыпи и выемки, тыс. м3.

Ширину основной площадки земляного полотна принимаем 7,6 м, согласно .

Дополнительный объем земляного полотна на раздельных пунктах определяется по формуле, тыс. м3.

,                          (5.5)

где а – величина междупутья на раздельном пункте (принимаем 5,3 м);  - число приемоотправочных путей на раздельном пункте ;  - средняя рабочая отметка массива, м;   - протяжение массива земляного полотна с данной средней отметкой, м.

5.3 Стоимость верхнего строения пути

Стоимость верхнего строения пути определяется по формуле

,                           (5.6)

где ,  - стоимость 1 км верхнего строения соответственно главного и станционного путей, тыс. р;  - строительная длина варианта трассы железнодорожной линии, км;  - длина станционных путей одного раздельного пункта.

5.4 Стоимость устройств, пропорциональная длине линии

К сооружениям и устройствам, стоимость которых определяется пропорционально длине линии, относятся связь и СЦБ, устройства электроснабжения, жилищно-гражданские здания; сюда же относится стоимость подготовки территории строительства.

,                           (5.7)

где  - стоимость подготовки территории строительства, тыс. р/км;  - стоимость устройств связи и СЦБ, тыс. р/км;  - стоимость устройств электроснабжения, тыс. р./км;  - стоимость зданий жилищно-гражданского назначения, тыс. р./км;  - строительная длина варианта трассы, км.

5.5 Стоимость раздельных пунктов

Стоимость раздельных пунктов определяется по формуле

,                                        (5.8)

где  - стоимость одного раздельного пункта, тыс. р.;  - количество раздельных пунктов.

Слогаемые и общая величина строительной стоимости вариантов трасс сводятся в табличную форму (табл. 5.3).

Таблица 5.1

Ведомость подсчета профильного объема земляного полотна по главному пути по 1 варианту

Продолжение таблицы 5.1

Положение массива (участка)

Длина Lн,Lв массива, км

Средняя рабочая отметка массива, м

Километровый объем земляных работ, тыс. м3

Объем земляных работ на массив, тыс м3

Начало

Конец

км

ПК+

км

ПК+

насыпи

выемки

насыпи qн

выемки qв

насыпи qн

выемки qв

1

2

3

4

5

6

1

ПК

1

+

0

68

ПК

5

+

50

0,450

2,550

 

23,500

 

10,575

-

68

ПК

5

+

50

69

ПК

0

+

50

0,500

2,750

 

29,540

 

14,770

-

69

ПК

0

+

50

69

ПК

2

+

25

0,175

2,450

 

28,524

 

4,992

-

69

ПК

2

+

25

69

ПК

5

+

50

0,325

2,000

 

21,990

 

7,147

-

69

ПК

5

+

50

69

ПК

7

+

100

0,250

1,450

 

15,010

 

3,753

-

69

ПК

7

+

100

70

ПК

0

+

50

0,250

1,400

 

14,870

 

3,718

-

70

ПК

0

+

50

70

ПК

3

+

75

0,325

1,900

 

20,690

 

6,724

-

70

ПК

3

+

75

70

ПК

6

+

50

0,275

1,900

 

20,690

 

5,690

-

70

ПК

6

+

50

70

ПК

9

+

25

0,275

2,850

 

34,738

 

9,553

-

70

ПК

9

+

25

71

ПК

0

+

50

0,125

4,300

 

61,320

 

7,665

-

71

ПК

0

+

50

71

ПК

1

+

75

0,125

4,700

 

69,756

 

8,720

-

71

ПК

1

+

75

71

ПК

2

+

100

0,125

4,650

 

68,667

 

8,583

-

71

ПК

2

+

100

71

ПК

5

+

0

0,200

4,200

 

59,250

 

11,850

-

71

ПК

5

+

0

71

ПК

7

+

100

0,300

3,150

 

39,810

 

11,943

-

71

ПК

7

+

100

72

ПК

0

+

50

0,250

1,700

 

18,192

 

4,548

-

72

ПК

0

+

50

72

ПК

2

+

0

0,150

1,000

 

9,890

 

1,484

-

72

ПК

2

+

0

72

ПК

5

+

0

0,300

1,150

 

11,540

 

3,462

-

72

ПК

5

+

0

73

ПК

0

+

25

0,525

1,200

 

12,090

 

6,347

-

73

ПК

0

+

25

73

ПК

5

+

25

0,500

1,150

 

11,540

 

5,770

-

73

ПК

5

+

25

73

ПК

7

+

25

0,200

1,250

 

12,640

 

2,528

-

73

ПК

7

+

25

74

ПК

0

+

50

0,325

1,150

 

11,540

 

3,751

-

74

ПК

0

+

50

74

ПК

1

+

75

0,125

1,000

 

9,890

 

1,236

-

74

ПК

1

+

75

74

ПК

5

+

50

0,375

1,150

 

11,540

 

4,328

-

74

ПК

5

+

50

74

ПК

7

+

0

0,150

1,200

 

12,090

 

1,814

-

74

ПК

7

+

0

74

ПК

7

+

100

0,100

1,050

 

10,150

 

1,015

-

74

ПК

7

+

100

75

ПК

0

+

25

0,225

1,000

 

9,890

 

2,225

-

75

ПК

0

+

25

75

ПК

2

+

100

0,275

 

1,450

15,010

 

4,128

-

75

ПК

2

+

100

75

ПК

5

+

50

0,250

 

1,850

 

20,040

0,000

5,010

75

ПК

5

+

50

75

ПК

9

+

25

0,375

 

0,900

 

8,870

0,000

3,326

75

ПК

9

+

25

76

ПК

0

+

50

0,125

 

0,250

 

2,740

0,000

0,343

76

ПК

0

+

50

76

ПК

4

+

0

0,350

 

0,950

 

9,130

0,000

3,196

76

ПК

4

+

0

76

ПК

5

+

50

0,150

 

1,700

 

18,192

0,000

2,729

76

ПК

5

+

50

76

ПК

7

+

25

0,175

 

2,500

 

29,250

0,000

5,119

76

ПК

7

+

25

77

ПК

0

+

50

0,325

 

2,550

 

23,500

0,000

7,638

77

ПК

0

+

50

77

ПК

2

+

50

0,200

1,200

 

12,090

 

2,418

-

Продолжение таблицы 5.1

1

2

3

4

5

6

77

ПК

2

+

50

77

ПК

3

+

50

0,100

0,150

 

1,590

 

0,159

-

77

ПК

3

+

50

77

ПК

4

+

75

0,125

0,750

 

7,340

 

0,918

-

77

ПК

4

+

75

77

ПК

7

+

75

0,300

1,450

 

15,010

 

4,503

-

77

ПК

7

+

75

78

ПК

0

+

50

0,275

1,350

 

13,820

 

3,801

-

78

ПК

0

+

50

78

ПК

3

+

50

0,300

1,150

 

11,540

 

3,462

-

78

ПК

3

+

50

78

ПК

4

+

25

0,075

1,000

 

9,890

 

0,742

-

78

ПК

4

+

25

78

ПК

7

+

100

0,375

1,050

 

10,150

 

3,806

-

78

ПК

7

+

100

79

ПК

0

+

25

0,225

1,050

 

10,150

 

2,284

-

79

ПК

0

+

25

79

ПК

4

+

0

0,375

1,250

 

12,640

 

4,740

-

79

ПК

4

+

0

79

ПК

7

+

0

0,300

1,300

 

13,232

 

3,970

-

79

ПК

7

+

0

79

ПК

9

+

50

0,250

1,300

 

13,232

 

3,308

-

79

ПК

9

+

50

80

ПК

4

+

50

0,500

1,700

 

18,192

 

9,096

-

80

ПК

4

+

50

80

ПК

9

+

50

0,500

2,100

 

23,442

 

11,721

-

80

ПК

9

+

50

81

ПК

2

+

0

0,250

2,400

 

27,798

 

6,950

-

81

ПК

2

+

0

81

ПК

4

+

50

0,250

2,750

 

29,540

 

7,385

-

81

ПК

4

+

50

82

ПК

0

+

25

0,575

4,250

 

60,830

 

34,977

-

82

ПК

0

+

25

82

ПК

1

+

75

0,150

5,600

 

90,480

 

13,572

-

82

ПК

1

+

75

82

ПК

3

+

25

0,150

5,800

 

95,440

 

14,316

-

82

ПК

3

+

25

82

ПК

7

+

0

0,375

5,700

 

92,960

 

34,860

-

82

ПК

7

+

0

82

ПК

7

+

100

0,100

5,000

 

76,290

 

7,629

-

82

ПК

7

+

100

83

ПК

2

+

0

0,400

3,500

 

46,145

 

18,458

-

83

ПК

2

+

0

83

ПК

5

+

75

0,375

2,100

 

23,442

 

8,791

-

83

ПК

5

+

75

84

ПК

1

+

50

0,575

1,950

 

21,130

 

12,150

-

84

ПК

1

+

50

85

ПК

0

+

0

0,850

1,750

 

18,740

 

15,929

-

85

ПК

0

+

0

85

ПК

1

+

75

0,175

1,500

 

15,600

 

2,730

-

17,075

Итого

390,99

27,36

Всего

418,35

Для первого варианта

;

;

Таблица 5.2

Ведомость подсчета профильного объема земляного полотна по главному пути по 2 варианту

Продолжение таблицы 5.2

Положение массива (участка)

Длина  массива, км

Средняя рабочая отметка массива, м

Километровый объем земляных работ, тыс. м3

Объем земляных работ на массив, тыс м3

Начало

Конец

км

ПК+

км

ПК+

насыпи

выемки

насыпи qн

выемки qв

насыпи qн

выемки qв

1

2

3

4

5

6

1

ПК

4

+

50

68

ПК

5

+

25

0,075

3,350

 

43,430

 

3,257

 

68

ПК

5

+

25

69

ПК

0

+

0

0,475

3,950

 

54,250

 

25,769

 

69

ПК

0

+

0

69

ПК

5

+

0

0,500

3,500

 

46,145

 

23,073

 

69

ПК

5

+

0

69

ПК

7

+

50

0,250

3,050

 

37,990

 

9,498

 

69

ПК

7

+

50

70

ПК

0

+

0

0,250

2,450

 

28,520

 

7,130

 

70

ПК

0

+

0

70

ПК

1

+

50

0,150

1,600

 

16,880

 

2,532

 

70

ПК

1

+

50

70

ПК

2

+

75

0,125

1,250

 

12,640

 

1,580

 

70

ПК

2

+

75

70

ПК

5

+

25

0,250

1,050

 

10,200

 

2,550

 

70

ПК

5

+

25

71

ПК

0

+

25

0,500

1,000

 

9,890

 

4,945

 

71

ПК

0

+

25

71

ПК

2

+

75

0,250

1,000

 

9,890

 

2,473

 

71

ПК

2

+

75

71

ПК

7

+

75

0,500

1,350

 

13,460

 

6,730

 

71

ПК

7

+

75

72

ПК

1

+

50

0,375

1,550

 

15,600

 

5,850

 

72

ПК

1

+

50

72

ПК

2

+

75

0,125

1,250

 

12,640

 

1,580

 

72

ПК

2

+

75

72

ПК

7

+

75

0,500

1,150

 

11,705

 

5,853

 

72

ПК

7

+

75

73

ПК

5

+

25

0,750

2,700

 

32,560

 

24,420

 

73

ПК

5

+

25

73

ПК

7

+

0

0,175

5,850

 

96,880

 

16,954

 

73

ПК

7

+

0

73

ПК

7

+

75

0,075

7,250

 

135,200

 

10,140

 

73

ПК

7

+

75

74

ПК

7

+

75

1,000

4,600

 

67,580

 

67,580

 

74

ПК

7

+

75

75

ПК

2

+

100

0,525

2,950

 

36,130

 

18,968

 

75

ПК

2

+

100

75

ПК

7

+

50

0,450

3,600

 

47,956

 

21,580

 

75

ПК

7

+

50

76

ПК

1

+

75

0,425

3,200

 

40,712

 

17,303

 

76

ПК

1

+

75

76

ПК

7

+

75

0,600

3,200

 

40,712

 

24,427

 

76

ПК

7

+

75

77

ПК

0

+

25

0,250

2,500

 

29,250

 

7,313

 

77

ПК

0

+

25

77

ПК

4

+

25

0,400

1,350

 

14,125

 

5,650

 

77

ПК

4

+

25

77

ПК

7

+

75

0,350

1,100

 

11,100

 

3,885

 

77

ПК

7

+

75

78

ПК

0

+

25

0,250

1,000

 

9,890

 

2,473

 

78

ПК

0

+

25

78

ПК

6

+

75

0,650

1,700

 

18,360

 

11,934

 

78

ПК

6

+

75

79

ПК

0

+

0

0,325

1,950

 

21,390

 

6,952

 

79

ПК

0

+

0

79

ПК

5

+

0

0,500

1,700

 

18,360

 

9,180

 

79

ПК

5

+

0

80

ПК

0

+

0

0,500

1,600

 

17,150

 

8,575

 

80

ПК

0

+

0

80

ПК

3

+

50

0,350

1,150

 

11,705

 

4,097

 

80

ПК

3

+

50

80

ПК

5

+

25

0,175

 

0,500

 

6,710

 

1,174

80

ПК

5

+

25

80

ПК

9

+

0

0,375

 

1,000

 

13,570

 

5,089

Продолжение таблицы 5.2

1

2

3

4

5

6

80

ПК

9

+

0

81

ПК

0

+

25

0,125

 

2,200

 

33,190

 

4,149

81

ПК

0

+

25

81

ПК

1

+

50

0,125

 

2,700

 

42,640

 

5,330

81

ПК

1

+

50

81

ПК

2

+

75

0,125

 

3,250

 

41,620

 

5,203

81

ПК

2

+

75

81

ПК

4

+

0

0,125

 

2,850

 

45,480

 

5,685

81

ПК

4

+

0

81

ПК

8

+

50

0,450

 

1,100

 

15,010

 

6,755

81

ПК

8

+

50

82

ПК

0

+

100

0,250

0,550

 

6,640

 

1,660

 

82

ПК

0

+

100

82

ПК

9

+

75

0,875

1,050

 

10,500

 

9,188

 

82

ПК

9

+

75

83

ПК

5

+

100

0,625

1,550

 

16,545

 

10,341

 

83

ПК

5

+

100

84

ПК

0

+

50

0,450

2,600

 

31,050

 

13,973

 

84

ПК

0

+

50

84

ПК

2

+

50

0,200

2,650

 

31,850

 

6,370

 

84

ПК

2

+

50

85

ПК

0

+

0

0,750

2,050

 

22,716

 

17,037

 

85

ПК

0

+

0

85

ПК

1

+

25

0,125

2,150

 

24,168

 

3,021

 

85

ПК

1

+

25

86

ПК

0

+

0

0,875

2,100

 

23,440

 

20,510

 

86

ПК

0

+

0

86

ПК

5

+

0

0,500

2,000

 

21,990

 

10,995

 

86

ПК

5

+

0

87

ПК

0

+

0

0,500

1,750

 

18,740

 

9,370

 

87

ПК

0

+

0

87

ПК

2

+

50

0,250

2,100

 

32,500

 

8,125

 

87

ПК

2

+

50

87

ПК

5

+

0

0,250

3,700

 

49,767

 

12,442

 

87

ПК

5

+

0

87

ПК

6

+

75

0,175

5,600

 

90,480

 

15,834

 

87

ПК

6

+

75

87

ПК

8

+

25

0,150

7,350

 

138,200

 

20,730

 

87

ПК

8

+

25

88

ПК

0

+

75

0,250

6,300

 

108,320

 

27,080

 

88

ПК

0

+

75

88

ПК

3

+

75

0,300

4,400

 

63,220

 

18,966

 

88

ПК

3

+

75

89

ПК

0

+

25

0,650

3,350

 

43,430

 

28,230

 

89

ПК

0

+

25

90

ПК

0

+

25

1,000

2,100

 

23,440

 

23,440

 

90

ПК

0

+

25

90

ПК

8

+

25

0,800

1,350

 

13,820

 

11,056

 

22,375

Итого

632,614

33,384

Всего

666,00

Для второго варианта:

;

;

Таблица 5.3

Строительная стоимость вариантов трасс новой железнодорожной линии, тыс. р.

Составляющие строительной стоимости

Варианты

Первый

Второй

1. Земляное полотно

1012,40

1355,11

2. Искусственные сооружения

157

378

3. Верхнее строение пути

1478,7

1831,50

4. Линейные устройства

4963,7

6504,4

5. Раздельные пункты

0

0

6. Общая строительная стоимость

7611,8

10069,01

7. Общая строительная стоимость с учетом поясного коэффициента

18116,08

25324,13

8. Стоимость 1 км железной дороги

1060,97

1131,81


6 Расчеты эксплуатационных расходов для сравнения вариантов трасс

Эксплуатационные расходы в курсовом проекте определяются по укрупненным измерителям по формуле

 

,                                        (6.1)

где  - годовые расходы по передвижению поездов на размеры движения 10-го года эксплуатации, тыс. р./год;  – расходы, связанные с остановками поездов на раздельных пунктах, тыс. р./год;  – расходы по содержанию постоянных устройств, тыс. р./год.

Ежегодные эксплуатационные расходы по пробегу поездов, тыс. р. в год, определяются по формуле

,                        (6.2)

где ,  - годовое количество приведенных поездов (с учетом прочих) соответственно в направлениях “туда” и “обратно”;  ,  - расходы по пробегу одного поезда соответственно в направлениях “туда” и “обратно”.

Годовое количество приведенных (грузовых и пассажирских) поездов по направлениям (“туда” и “обратно”) определяется по формуле

 ,              (6.3)

где – количество грузовых поездов по направлениям, рассчитанное по размерам перевозок 10-го года эксплуатации (“туда” и “обратно”);  – число пассажирских поездов в сутки на 10-й год эксплуатации (“туда” и “обратно”);   – коэффициент приведения по эксплуатационным расходам пассажирских поездов к грузовым, определяемый по формуле

                ,                                     (6.4),

где  – масса пассажирского поезда (1000 т); – средняя масса брутто грузового поезда.

Годовое количество грузовых поездов определяется в направлении с большим грузопотоком (“туда”) по формуле

,                                   (6.5)

в противоположном направлении (“обратно”) по формуле

                              ,                   (6.6)

где,  – годовые размеры грузовых перевозок на 10-й год эксплуатации соответственно в обратном и грузовом направлениях, млн т/год; – коэффициент перехода от массы брутто к массе нетто,  = 0,6-0,7.

Расходы по передвижению одного поезда по направлениям подсчитываются по показателям трассы [3, 4, 5] по формуле

,      (6.7)

где  – норма расходов на пробег поездом 1 км на площадке; L – эксплуатационная длина варианта трассы, км; А – норма расходов на преодоление поездом 1 м высоты; Н – алгебраическая разность отметок конечной и начальной точек маршрута, м;– сумма центральных углов поворота всех кривых на маршруте, град; Б – норма расходов, пропорциональных высоте вредных спусков на 1 м высоты;  – сумма высот вредных спусков, м; – сумма центральных углов поворота кривых в пределах вредных спусков, град; В – норма расходов на 1 км протяжения вредных спусков;  – протяжение вредных спусков (круче предельно безвредного, iПВ= 3 ‰), км.

Высота вредных спусков определяется как разность между общей высотой и высотой нетормозной части спуска.

Расходы по стоянкам поездов Сост вычисляются как доля расходов по передвижению поездов

Сост = СГДВ*(КРЗПР),                                      (6.8)

где СДВ – годовые эксплуатационные расходы по передвижению поездов; КРЗ –коэффициент, учитывающий расходы на разгон и замедление грузовых поездов на остановках; КПР – коэффициент, учитывающий расходы по простою поездов при остановках.

Расходы по содержанию постоянных устройств определяются по формуле

СПУ = nРПi * Кi + L * ΣКл,                                  (6.9)

где nРПi  – число раздельных пунктов i-го типа; Кi – расходы на содержание одного раздельного пункта i-го типа ; L – строительная длина варианта трассы, км; Кл – расходы на содержание одного километра линейных устройств, пропорциональные длине варианта трассы.

Слагаемые суммарных годовых эксплуатационных расходов по вариантам сводятся в табл. 6.1.

Для контроля правильности расчетов подсчитываются удельные эксплуатационные расходы е, приходящиеся на один тонно-километр нетто перевозочной работы грузового движения по формуле

,                                        (6.10)

где C - годовые суммарные эксплуатационные расходы по варианту трассы, тыс. р./год; – эксплуатационная длина варианта трассы, км; - размеры грузовых перевозок на расчетный, 10-й год эксплуатации, млн т, по направлениям.

Величина удельных расходов, при отсутствии ошибок в расчетах, должна быть в пределах 0,15–0,25 к./ткм.

Расчеты для первого варианта.

Сост531,71* (0,11 + 0,13) = 127,61

СПУ = 8,6*13,40 =228,8

Расчеты для второго варианта.

.

Сост = 660* (0,11 + 0,13) = 158,61

СПУ 22,375*13,4 = 299,82  

Таблица 6.1

Слагаемые и суммарная величина эксплуатационных расходов по вариантам трасс, тыс. р./год

Слагаемые годовых эксплуатационных расходов

Варианты

Первый

Второй

Расходы по передвижению поездов,

531,71

660,89

Расходы по стоянкам поездов,

127,61

158,61

Расходы по содержанию постоянных устройств,

228,8

299,82

Суммарные эксплуатационные расходы, С

888,12

1119,29

Удельные эксплуатационные расходы е

0,17

0,09


7 Технико-экономическое сравнение вариантов трасс и обоснование рационального варианта

Сравнение двух вариантов трасс железной дороги по финансовым показателям (строительной стоимости и эксплуатационным расходам) может быть выполнено либо по сроку окупаемости, либо по приведенным расходам.

Для сравнения вариантов трасс устанавливается их конкурентоспособность. Варианты конкурентоспособны, если соотношение между капитальными затратами и эксплуатационными расходами имеет один из следующих видов:

1) , а ;

2) , но .

При других соотношениях строительной стоимости и эксплуатационных расходов варианты экономически не конкурентны и явно видна выгодность одного варианта по отношению к другому.

При конкурентоспособности сравниваемых вариантов их выбор по сроку окупаемости производится по следующим формулам:

для первого случая 

                                                                           (8.1)

 

для второго случая 

                                                                            (8.2)

где – фактический срок окупаемости дополнительных капиталовложений в дорогой вариант () или () за счет экономии в эксплуатационных расходах по дорогому варианту () или ().

Сравнение по сроку окупаемости производится путем сопоставления фактического срока окупаемости с так называемым нормативным сроком окупаемости = 10 лет.

Если , то выгоднее дорогой вариант. При выгоден дешевый вариант.

Если = 10 лет, то варианты экономически (по финансовым показателям) равноценны и для их сравнения следует использовать другие неэкономические показатели (показатели трассы, плана и профиля, объемы характерных массивов профиля).

По приведенным расходам сравнение вариантов производится по формулам:

;                                                                                                              (8.3)

,                                                                                                              (8.4)

где = 0,1 – нормативный коэффициент сравнительной эффективности капиталовложений.

Исходя из ранее проведенных расчетов (см. таблица 5.6, 6.1), можно сделать вывод, что первый вариант трассы более технологичен при строительстве,  а также экономичен как при строительстве так и при эксплуатации, чем второй вариант.

 

В заключение раздела технико-экономического сравнения вариантов составляется сводная ведомость технико-экономических показателей вариантов трасс (табл. 7.1).


Таблица 7.1 Сводная ведомость технико-экономических показателей вариантов трассы

Наименование показателей

Измеритель

Варианты

I

II

1

2

3

4

1. Показатели трассы, плана и профиля

Руководящий уклон

10

7

Длина трассы

км

17,075

22,375

Длина геодезической линии

км

8,6

8,6

Коэффициент развития трассы

-

1,99

2,6

Протяжение и удельный вес напряженных ходов

км/%

Протяжение и удельный вес вольных ходов

км/%

Длина и удельный вес прямых

км/%

Длина и удельный вес кривых

км/%

Сумма углов поворота

град

482

416

То же на 1 км трасы

град

28,3

19

Минимальный радиус кривых

м

800

800

Средний радиус кривых

м

1128

1616

Продолжение таблицы 7.1

1

2

3

4

Сумма преодолеваемых высот:

Протяжение вредных (вредных) спусков:

2. Объемно-строительные показатели

Суммарный объем земляных работ

тыс. м3

1012,40

1831,5

Средний объем земляных работ, приходящийся на 1 км трассы

тыс. м3

59,29

81,86

Строительная стоимость трассы

тыс. руб.

18116,08

25324,13

Строительная стоимость трассы на 1 км

тыс. руб./км

1060,97

1131,80

3. Эксплуатационные показатели

Масса грузового поезда

т

4150

5650

Число грузовых поездов в год по направлениям

Эксплуатационные расходы на передвижение поездов

тыс.руб./год

531,71

660,89

Эксплуатационные расходы по содержанию постоянных устройств

тыс.руб./год

228,80

299,82

Суммарные эксплуатационные расходы

тыс.руб./год

888,12

1119,29

Удельные эксплуатационные расходы

коп./ткм

0,17

0,09

8 КРИТИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ ТРАССЫ ВЫБРАННОГО ВАРИАНТА

Критический анализ трассы включает в себя анализ технико-экономических показателей трассы и выявление участков, требующих улучшения плана и профиля.

Анализ коэффициентов развития трассы и удельного веса напряжённых ходов позволяет решить вопрос о необходимости спрямления некоторых участков трассы.

Анализ показателей плана (удельный вес и средний радиус кривых) показывает, что задача наиболее гладкого по очертанию варианта в плане была успешно решена.

Необходимо тщательно проанализировать положение проектной линии с целью выявления мест профиля, подлежащих улучшению с целью уменьшения объёмов земляных работ, ликвидации снегозаносимых мест, улучшения проектировки выемок, более полного использования руководящего уклона.

При подробном анализе, были выявлены следующие недостатки трассы в плане:

  1.  Первую кривую на 69-72 километрах можно сместить в более низкую местность (дополнительно придать развитие трассе), это даст возможность уменьшить объем земляных работ, а также обеспечить более плавный выход подвижного состава на руководящий уклон.
  2.  Насыпь с 78 по 85 км так же как и насыпь с 72 по 75 поднять на 0,5-1,0 метра выше проектного положения, это замечание обусловлено тем, что протяженные на высокие насыпи сильно заносимы снегом, а это может потребовать дополнительных затрат на текущее содержание пути.

 

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1 Изыскание и проектирование железных дорог: Учебник для вузов ж.д. транспорта./ И.В. Турбин, И.И. Кантор и др. – М.: Транспорт, 1989 г.

2 Проектирование участка новой железнодорожной линии: Методическое пособие./ Е.А. Румянцев – Хабаровск: Издательство ДВГУПС, 2002 г – 90 с: ил.

3 Проектирование участка новой железнодорожной линии с анализом овладения перевозками: Учебное пособие./И.Л. Скрипачева – Хабаровск: Издательство ДВГУПС, 2000 г – 80 с: ил.


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

25394. Основные характеристики и проблемы граждан пожилого и старческого возраста в современной России 50 KB
  Ритм старения существенно зависит от образа жизни пожилых людей как правило пенсионеров их положения в семье уровня жизни условий труда социальных и психологических факторов. Среди пожилых людей выделяются самые разные группы: бодрые физически здоровые больные живущие в семьях одинокие довольные уходом на пенсию еще работающие но тяготящиеся работой несчастные отчаявшиеся в жизни малоподвижные домоседы проводящие интенсивно разнообразно свой досуг ходят в гости встречаются с друзьями посещают клубы и т. Для социальных...
25395. Технологии социальной работы с пожилыми и старыми людьми 44 KB
  №195ФЗ Об основах социального обслуживания населения в РФ; ФЗ от 02. №473 О порядке и условиях оплаты социальных услуг предоставляемых гражданам пожилого возраста и инвалидам государственными и муниципальными учреждениями социального обслуживания; Постановление Правительства РФ от 25. №1151 О Федеральном перечне гарантированных государством социальных услуг предоставляемых гражданам пожилого возраста и инвалидам государственными и муниципальными учреждениями социального обслуживания; Указ Президента РФ от 29. №115 О мерах по...
25396. Молодежь как половозрастная группа, ее основные характеристики. Проблемы социализации молодежи в современной России 45.5 KB
  Проблемы социализации молодежи в современной России. Анализ современных проблем молодежи нельзя не начать с уточнения понятия молодежь. К проблемам социализации молодежи в современной России можно отнести: ухудшение материального и духовного благосостояния молодежи рост числа нетрудоустроенных выпускников рост числа преступлений среди молодежи рост случаев жестокого обращения с детьми физическое и психологическое насилие над подростками и молодежью увеличение числа больных психическими заболеваниями проблема детской беспризорности и...
25397. Государственная молодежная политика как механизм решения социальных проблем молодежи 50.5 KB
  Государственная молодежная политика как механизм решения социальных проблем молодежи Молодежь – это социальнодемографическая группа специфические социальные и психологические черты которой обусловлены возрастными особенностями молодых людей процессом становления их духовного мира социализации спецификой положения в социальной структуре общества. Чтобы поддержать это чувства баланса у молодежи необходимо заниматься решением всего комплекса молодежных проблем. Решение многообразных и острых проблем молодежи в России возможно лишь при...
25398. Система социальных служб для молодежи, ее специфика 49 KB
  Система социальных служб для молодежи ее специфика Молодежь это социальнодемографическая группа переживающая период становления социальной зрелости адаптации к миру взрослых и будущие изменения. К числу особо тревожных тенденций в молодежной среде относится отставание уровня образования от уровня достигнутого наиболее развитыми странами; ускорение падения престижа общего и профессиональнотехнического образования; увеличение числа молодежи начинающей трудовую деятельность с низким уровнем образования и не имеющей желания продолжать...
25399. Рынок труда, занятость и безработица: понятия, виды и основные характеристики 24.08 KB
  В научной литературе сложилось три подхода к определению рынка труда: В узком смысле рынок труда РТ – это спрос и предложение рабочей силы которое за счет этих двух составляющих обеспечивает размещение рабочих мест. В рамках этого подхода раскрывается основа механизма рынка труда взаимодействия спроса и предложения. Это определение не учитывает такие аспекты как подготовка кадров мотивация труда и т.
25401. Технологии работы службы занятости 52.5 KB
  Технологии работы службы занятости. регистрация в целях поиска подходящей работы; 3. Кроме того граждане имеют право получить следующую информацию: о состоянии рынка труда; о наличии вакантных мест об оплате и других условиях труда с целью выбора работы; о возможностях профессиональной подготовки переподготовки повышения квалификации; о порядке и условиях регистрации в целях поиска подходящей работы регистрации и перерегистрации в качестве безработных; о правах и ответственности в области занятости населения и защиты от...
25402. Психосоциальная работа и ее роль в системе социальной работы. Основные психосоциальные технологии, используемые в деятельности специалиста по социальной работе 47.5 KB
  Психосоциальная работа и ее роль в системе социальной работы. на стыке социальной работы и практической психологии возникла новая отрасль психосоциальная работа задача которой преодоление социальной дезадаптации человека оздоровление межличностных отношений в профессиональной и семейнобытовой сферах. В центре внимания психосоциальной работы находится психика человека которая обобщенно понимается как система управления индивидуальной жизнью и поведением то есть жизнедеятельностью. Центральный тезис психосоциальной работы здоровая...