95748

Комплексные показатели оценки эффективности технической эксплуатации и надёжности автомобилей. Количественная оценка состояний автомобилей

Лекция

Логистика и транспорт

Следовательно конечной целью технической эксплуатации является увеличение производительности и сокращение себестоимости перевозок. С помощью перечисленных показателей оценивают эффективность работы технической эксплуатации. При определении коэффициента выпуска для всего парка автомобилей используются соответствующие автомобиле...

Русский

2015-09-29

212.5 KB

22 чел.

Лекция №9

Комплексные показатели оценки эффективности технической эксплуатации и надёжности автомобилей

Количественная оценка состояний автомобилей.   

Техническая эксплуатация является одной из подсистем автомобильного транспорта, который призван обеспечить потребности общества и экономики страны в грузовых и пассажирских перевозках при оптимальных транспортных   издержках.   Следовательно,   конечной целью технической эксплуатации является увеличение производительности и сокращение себестоимости перевозок. Достигается это увеличением доли технически исправных автомобилей, сокращением затрат на ТО и ремонт, повышением производительности труда ремонтного персонала. С помощью перечисленных показателей оценивают эффективность работы технической эксплуатации. В процессе использования автомобиль с определенной вероятностью может находиться в нескольких состояниях   (таблица 1), оцениваемых за цикл соответствующими коэффициентами. Под циклом понимается или ресурс (пробег) автомобиля до капитального ремонта (LK), или между капитальными ремонтами (ηLк) или полный ресурс до списания Lа.

Таблица 1 Вероятность состояния автомобиля

Состояние

Продолжительность пребывания в состоянии, дни

Вероятность состояния, коэффициенты

Исправен, работает (находится в эксплуатации

Дэ

Исправен, но простаивает вы ожидании работы (нерабочие дни, без водителей)

Дн

Неисправен (ремонт, ТО, ожидание ремонта)

Др

Все состояния – полный цикл

Дц = Дэ + Дн + Др

αвн + αр = 1

Коэффициент выпуска αв представляет собой отношение числа дней нахождения автомобиля в эксплуатации к календарному числу дней за этот период или долю календарного времени, в течение которого автомобиль осуществлял транспортную работу. Для каждого автомобиля этот показатель определяется выражением

где Дэ — число дней эксплуатации автомобиля; Др — число дней простоя автомобиля в ремонте и TО; Дн — число дней простоя в исправном состоянии по организационным причинам; Дц — число дней в цикле.

При определении коэффициента выпуска для всего парка автомобилей используются соответствующие автомобиле-дни (ад):

Коэффициент технической готовности αт  Определяет долю календарного времени, в течение которого автомобиль (или парк автомобилей) находится в работоспособном состоянии и может осуществлять транспортную работу. Он выражается через отношение числа дней Дэ или автомобиле-дней АДэ эксплуатации автомобилей к сумме числа дней эксплуатации и дней простоя Др на ТО и ремонте:

  

Рассмотрим соотношение

 

   откуда             αв = α т   (1-αн)

Таким образом, коэффициент выпуска непосредственно зависит от коэффициента технической готовности и коэффициента нерабочих дней.

На транспорте общего пользования фактически сложившееся

отношение  равно: для грузовых перевозок 0,75—0,78; для

пассажирских — 0,91—0,95.

В свою очередь, годовая производительность, например при грузовых перевозках, непосредственно определяется при прочих равных условиях коэффициентом выпуска и, следовательно, коэффициентом технической готовности:

где q — номинальная грузоподъемность т; γ — коэффициент использования грузоподъемности; β — коэффициент использования пробега; /Сс — среднесуточный пробег.

Таким образом, увеличение коэффициента технической готовности способствует повышению производительности автомобилей.

Связь коэффициента технической готовности с показателями надежности и организацией технического обслуживания и ремонта

Если числитель и знаменатель в формуле αт разделить на Дэ, то получим выражение αт в следующем виде:

или применительно к эксплуатационному циклу

где Дрц — число дней простоя автомобиля в ремонте за цикл; Дэц — число дней эксплуатации автомобиля за цикл.

Продолжительность эксплуатационного цикла в днях зависит от планируемого пробега или наработки за цикл LK и среднесуточного пробега lсс:

Простой в ТО и ремонте за цикл Дрц складывается из простоя в капитальном ремонте Дкр и простое на ТО и ТР: Дтр,то;

Др = Дкртр,то.

Простой в капитальном ремонте обычно нормируется в календарных днях, а простой в ТО и ТР — в виде удельной нормы в днях на 1000 км пробега dтр.

Таким образом

 где LK — пробег автомобиля за эксплуатационный цикл, тыс. км. Следует обратить внимание, что основная доля простоев (до 85—95%) приходится на текущий ремонт на АТП. Поэтому сокращение простоев в ремонте, производимом на АТП, является главным резервом увеличения αв, αт.

Продолжим анализ коэффициента технической готовности αт и рассмотрим следующее выражение:

где простои автомобиля во всех видах ТО и ремонта за счет рабочего времени в днях на единицу пробега (дни/1000 км).

В этом случае αт  принимает вид

где Vэ — эксплуатационная скорость, км/ч; Тсм – продолжительность рабочей смены автомобиля

Влияние простоев в ремонте Вр и среднесуточного пробега на ат показано на рисунке. 1

Рис. 2 Влияние срока службы автомобиля с начала эксплуатации на коэффициент технической готовности

Рис 1 Влияние простоев в ремонте и

среднесуточного пробега на коэффициент

технической готовности

1 – 100 км, 2 – 200 км, 3 – 300 км, 4 – 400 км.

Необходимо отметить, что с увеличением пробега автомобиля с начала эксплуатации (с его старением) простои в ремонте возрастают, а коэффициент технической готовности уменьшается (рис. 2) по экспоненциальному закону.

На простои при устранении неисправностей влияют так же условия эксплуатации, уровень организации ТО и ТР, квалификация персонала и другие факторы.

Связь коэффициента технической готовности с показателями надежности автомобиля или группы автомобилей.

Общий простой    автомобиля за период его работы складывается из К простоев. В этом случае средняя наработка на отказ, вызывающий простой, выразится Хпр = Lk/к, км, тогда при средней продолжительности одного простоя tпр продолжительность простоя автомобиля за эксплуатационный цикл Дрц = tпрк следовательно

подставив это отношение в формулу коэффициента технической готовности получим

,

где ωпр – параметр потока отказов за рассматриваемый период

Из указанной формулы следует, что на αт влияют, во-первых, tПр, характеризующее уровень технологии   и организации   производства, а также приспособленность автомобиля и его агрегатов к ТО и ремонту (или эксплуатационная  технологичность);   Хпр, определяющее надежность автомобиля, условия эксплуатации, а также качество проведения ТО и ремонта;    1СС,  характеризующий интенсивность эксплуатации автомобилей. Во-вторых, появляется возможность управления технической готовностью автомобилей, на основе количественной оценки мероприятий по обеспечению заданного уровня коэффициента выпуска и коэффициента технической готовности

Анализ простоев по цехам, участкам, агрегатам позволяет выявить причины, оказывающие наибольшее влияние на простои и разработать мероприятия по их устранению, что повысит коэффициент технической готовности, а следовательно и производительность автомобилей.

Оценка материальных затрат на техническое обслуживание и текущий ремонт 

производится, как правило, с помощью удельных показателей — затрат на 1 км пробега, затрат на год эксплуатации, затрат на единицу транспортной работы, которые нормируются специальными отраслевыми документами.

Удельные затраты на ТО и ТР обычно нормируются: по техническому обслуживанию — в коп (руб.) по статьям расхода (заработная плата, материалы) на вид обслуживания, а также на 1000 км пробега; по текущему ремонту — в руб. (коп.) по статьям расхода на 1000 км пробега. Значения удельных затрат являются предельным нормативом, превышение которого не должно допускаться. Однако предусматривается корректирование нормативов в зависимости от ряда факторов условий эксплуатации. Нормативы затрат периодически утверждаются вышестоящим органом (Министерством автомобильного транспорта).

Отношение фактических затрат к нормативным определяет уровень затрат на ТО и ТР в данном АТП. Весьма важным показателем является удельный вес затрат на техническое обслуживание и ремонт в себестоимости автомобильных перевозок. Непосредственные затраты на техническое обслуживание и ремонт, включая капитальный ремонт автомобилей, шин и накладные расходы технической службы, составляют около 22—26% себестоимости перевозок. Уровень организации и качества технической эксплуатации автомобилей (техническое обслуживание и ремонт) оказывает существенное влияние на ряд статей себестоимости перевозок: затраты на топливо-смазочные и эксплуатационные материалы, которые составляют от 15 до 22% себестоимости перевозок. В общей сложности до 50% себестоимости перевозок зависит от качества, и эффективности технической эксплуатации автомобилей.

Таким образом, при управлении технической эксплуатацией и оценке ее эффективности необходимо рассматривать две взаимосвязанные группы показателей: комплексные или внешние, характеризующие работу ИТС, как подсистемы автомобильного транспорта; частные или внутренние, определяющие эффективность работы отдельных подсистем собственно ИТС (рис. 3).

Рис. 3 Связь показателей эффективности автомобильного транспорта с технической эксплуатации

С помощью комплексных показателей определяют направления совершенствования ИТС в целом, а с помощью частных показателей выявляют подсистемы ИТС, улучшение работы которых окажется наиболее эффективным как для подсистемы, так и для автомобильного транспорта.

PAGE  3


EMBED Equation.3  

EMBED Equation.3  

EMBED Equation.3  

EMBED Equation.3  


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

25188. М.Шелер. Положення людини в космосі 30.5 KB
  Положення людини в космосі М. Причини: відсутність єдиної ідеї людини спеціальні науки психологія соціологія біологія і ін. зосереджуючись на окремих проявах людської життєдіяльності скоріше приховують сутність людини ніж розкривають. Двозначність поняття людини: 1.
25189. Сутність матеріалістичного розуміння історії 28 KB
  зору його внутрішньої структури; з т. зору процесу в якому задіяний: його історичних складових і звязків; з т. зору закономірностей його розвитку переходу одного його історичного стану в інший.
25190. Р.Рорті про походження ы засади теорії пізнання (Філософія і дзеркало природи) 37.5 KB
  Оба эти допущения по Рорти вовсе не являются неизбежными для философии; при этом первое из них берет своё начало ещё в античности прежде всего в платонизме а второе представляет собой специфический продукт философии Нового времени начиная с Декарта. Соответственно отказ от этого допущения позволяет Рорти деконструировать образ Зеркала Природы а это в свою очередь ведет к опровержению исходного взгляда на философию как на гарант добывания человеком объективной истины о себе и мире. Эпистемология теория познания с точки...
25191. Громадянське суспільство і держава 25.5 KB
  В основі ідеї громадянського суспільства лежить проблема відносин людини з політичною владою суспільства з державою. Вона є похідною від громадянського суспільства і її призначення полягає в тому щоб слугувати йому. Від ступеня розвиненості громадянського суспільства залежить ступінь демократизму держави. Етатизм навпаки всіляко перебільшує роль держави в житті суспільства.
25192. Філософське вчення Г. Сковороди 27.5 KB
  Сковорода 1722 1794 був всебічно освіченою для свого часу людиною досконало знав стародавні та нові європейські мови старогрецьку філософію і літературу. Сковорода стверджував що природа є безкінечна кількість світів . Сковорода пов'язував цю думку з концепцією двох натур двох природ лат. Сковорода намагався подолати дуалізм вчення про дві натури та знайти єдине начало€.
25193. Головні пункти критики спекулятивної диалектики з боку сучасників Гегеля (Шеллінг, Шопенгауер, Фейєрбах, Кіркегор) 29.5 KB
  Головні пункти критики спекулятивної диалектики з боку сучасників Гегеля Шеллінг Шопенгауер Фейєрбах Кіркегор. Фейєрбах: учень Гегеля незадоволений абстрактністю спекулятивної системи діалектикою €œчужістю€ системи конкретному людському індивідові. з гегелевською ідеєю абсолютного духа – €œвідстороненої€ сили Кіркегор: субєктивна екзистенціальна діалектика Кіркегора виростає як протиставлення системі Гегеля де людина підвладна анонімному принципу історичного розвитку втрачає свою індивідуальність. Критикував Гегеля також за...
25194. Гадамер про герменевтичний досвід і природу філософської істини 24.5 KB
  Мета філософської герменевтики – порятунок цілісного досвіду сприйняття світу. Більшість людських проблем пов’язані з збідненням досвіду ФГ. Вчить дотримуватися набутого досвіду. Герменевтичний досвід не може не залежити від наших упереджень попереднього досвіду.
25195. Знання як особлива форма освоєння світу 27.5 KB
  Пізнання це такий процес що спрямований на отримання знання. Пізнання має багато модусів оскільки людина відноситься до світу у різних площинах і пізнає його у різних ракурсах. Тому можна виділяти наукове пізнання етичне релігійне філософське мистецьке та інші. Пізнанням є таке відношення до світу в якому людина змінює себе за допомогою світу.
25196. Пізнання як особлива форма освоєння світу 25 KB
  Пізнання як особлива форма освоєння світу Якщо дуже просто то пізнання – це процес взаємодії суб’єкта та об’єкта що своїм результатом має знання. Існують різні способи пізнання а отже й різні види знання. Поряд із різноманітністю видів знань існує величезна кількість поглядів на саму природу пізнання. Говорять про абстрактне і конкретне пізнання повне і неповне наукове і філософське тощо.