9594

Проектирование системы передачи мощности к движителю

Реферат

Энергетика

Проектирование системы передачи мощности к движителю Определение параметров редуктора и выбор его из типоразмерных рядов. Методика комплексного проектирования судового валопровода. Выбор эластичных муфт. Комплектование пропульсивно...

Русский

2013-03-13

1.31 MB

17 чел.

Проектирование системы передачи мощности к движителю 

Определение параметров редуктора и выбор его из типоразмерных рядов. Методика   комплексного проектирования судового валопровода. Выбор эластичных муфт. Комплектование пропульсивной установки стандартными элементами.

 Определение параметров редуктора и выбор его из типоразмерных рядов

Редуктор позволяет согласовать оптимальный винт  с СОД имеющем частоту 500 – 1000 об/мин. В случае применения среднеоборотного двигателя применяется винт наибольшего допустимого по осадке диаметра (формула (14) см. тему 1) с частотой в соответствии с формулой Артюшкова (формула (16) см. тему 1) пересчитанную на режим максимальной скорости:

nв = P0,5(11,8 D)2 kз1/3,   

где kз – коэффициент запаса мощности.

Редуктор выбирается из типоразмерного ряда по двум параметрам выбора – вращающего момента двигателя на режиме МДМ и требуемому передаточному отношению. Последнее определяется как частное от деления частоты двигателя на режиме МДМ на частоту допустимого винта i=nСОД/nв.

Таблица 1.15

                     Характеристики типоразмерного ряда передач типа AUS

J

Т/р

L

B

H

P

G

1

AUS 40

820

1000

1150

20

1,8

2

AUS 45

920

1120

1280

25  

2,2

3

AUS 50

1030

1250

1430

32

2,8

4

AUS 56

1280

1400

1610

40

3,8

5

AUS 63

1440

1600

1800

46

5,4

6

AUS 71

1610

1800

2050

52

7,5

7

AUS 80

1670

2000

2190

60

10,5

8

AUS 90

1850

2200

2450

82

15

9

AUS 100

2050

2500

2700

112

20,5

10

AUS 112

2300

2800

2980

131

28

11

AUS 125

2300

2800

3180

131

29,5

В табл.1.15 приведены характеристики типоразмерного ряда зубчатых передач типа AUS фирмы Ренк. Выбор типоразмеров производится на основе анализа передаваемого крутящего момента (или его аналога - отношения мощности и частоты на входном валу) и передаточного отношения. После выбора типоразмера завод - изготовитель редуктора обеспечивает требуемое передаточное отношение за счет изменения модуля и числа зубъев при фиксированном межосевом расстоянии.

В табл.1.15 обозначены: - J - индекс типоразмера; - Т/р - обозначение типоразмера, включающее буквенный и цифровой код. Первый указывает на принадлежность редуктора ряду одинарных одноступенчатых несоосных нереверсивных переборных передач типа AUS фирмы Ренк с вертикальным взаимным расположением осей. Числовой код показывает величину  межцентрового расстояния сопрягаемых осей в сантиметрах; -  L - габаритная длина редуктора без учета входного вала, мм; -  B - габаритная ширина по опорной раме, мм; -  H - общая высота, мм; - Р - максимальный допустимый упор винта, т. Упорный подшипник встроен в корпус редуктора и расположен на оси колеса со стороны двигателя; - G - сухая масса редуктора, т.

На рис.1.31 приведена диаграмма выбора редуктора из типоразмерного ряда AUS.Параметры выбора редуктора – передаточное отношение I и отношение мощности к частоте Ne/n - момент на входном валу. Диапазоны ниже ограничивающих кривых обеспечиваются типоразмерами, межосевое расстояние которых указано на кривых.

В случае недостаточности передаточного отношения или передаваемого момента данного типоразмерного ряда следует обратиться к поиску других типоразмерных рядов, либо заказать не стандартный, а особый редуктор, либо уменьшить передаточное отношение за счет увеличения частоты винта. В последнем случае диаметр винта должен быть уменьшен и его КПД снизится.

Комплексное проектирование валопровода

Включает ряд основных этапов:

– определение прочных размеров в соответствии с формулами, приведенными в Правилах Регистра РФ;

– разработка конструкции валопровода;

– расположение элементов ПК в МКО и расстановка опор валопровода;

– проверочный расчет сложного напряженного состояния и определение запасов прочности;

– расчет колебаний валопровода.

1. Определение прочных размеров валопровода

Основной расчетный размер валопровода в соответствии с Правилами Регистра РФ это диаметр промежуточного вала. Для его определения следует использовать такую зависимость:

                                                                                                    (1.24)

где  F- коэффициент, учитывающий тип главного двигателя. Для ротативных, в том числе турбинных  двигателей F=95, а для поршневых двигателей, в том числе ДВС F=100;   - отношение Ne – мощности, кВт, к n  -  частоте, об/мин, на расчетном режиме двигателя. Это отношение представляет из себя величину вращающего момента, выраженного во внесистемных единицах кВт/(об/мин) и развиваемого двигателем на расчетном режиме эксплуатации. В качестве последнего принимают режим с наибольшим значением крутящего момента. В качестве расчетного режима при проектировании валопровода принимают параметры спецификационного режима при мощности Neтреб и частоте, соответствующей наибольшей цикловой подаче топлива при pemax.

Прочие размеры валопровода назначаются в долях от dпр. В частности упорный вал, проходящий через отдельно стоящий (выносной) главный упорный подшипник, должен иметь на расстоянии до одного диаметра от упорного гребня диаметр не меньше На большем расстоянии от упорного гребня диаметр можно постепенно уменьшить до размера промежуточного вала.

Кормовая оконечность гребного вала должна иметь диаметр не меньше определенного по следующей зависимости:

                                                                                                 (1.25)

Параметры этой зависимости, кроме коэффициента k, рассмотрены выше и представляют из себя составляющие формулы для диаметра промежуточного вала. Коэффициент усиления гребного вала k зависит от способа крепления винта на конусе. Если используется бесшпоночное соединение, то k принимается равным 1,22. В случае применения шпонки, предотвращающей проворачивание гребного винта на конусе, сечение гребного винта ослабляется и необходимо применение k=1,26.

Указанные размеры валов рассчитаны для случая применения материалов с sвр=400 МПа. В случает применения материалов с sвр>400 МПа, следует произвести пересчет диаметров валов в соответствии с такой зависимостью:

                                                                                           (1.26)

Не рекомендовано применение материалов с sвр превышающими следующие величины: для промежуточного и упорного валов sвр=800 МПа, а для гребного вала sвр=600 МПа.

При наличии у судна категории ледового усиления найденные значения диаметров следует увеличить в соответствии со следующей зависимостью    Коэффициенты усиления, выраженные в процентах, принимаются в соответствии с табл.1.12.

         Таблица 1.12

Ледовые усиления валов судовых валопроводов

Тип валов

Категория ледового усиления

ЛУ1 и 2

ЛУ3

ЛУ4

ЛУ5

ЛУ6

ЛУ7

ЛУ8 и 9

Промежуточный и упорный

0

4

8

12

13,5

15

*

Гребной

5

8

15

20

25

30

*

Примечание * - коэффициенты усиления согласовываются с Регистром РФ особо.

Для всех судов с ледовыми ограничениями кроме ЛУ1 диаметр гребного вала в кормовом подшипнике не должен быть меньше рассчитанного по такой формуле:

                                                                                       (1.27)

где   a – коэффициент влияния размеров ступицы гребного винта, равный 10,8 при Dст0,25 Dв и 11,5 при Dст>0,25 Dв;

        b – ширина спрямленного цилиндрического сечения лопасти на радиусе0,25 Rмах для цельнолитых винтов и 0,35 Rмах для ВРШ, где Rмах= Dв/2, м;

        s – наибольшая толщина сечения лопасти на том же радиусе, м;

        sлоп – временное сопротивление материала лопастей гребного винта, МПа;

        sвал - временное сопротивление материала гребного вала, МПа.

Полученные в результате всех пересчетов значения диаметров следует согласовать с рядом предпочтительных диаметров шеек судовых валопроводов. Это сложный ряд, основанный на арифметической прогрессии с переменным шагом. Он представлен в табл.1.13.

Таблица 1.13

Ряд предпочтительных диаметров шеек судовых валопроводов. Размеры в мм.

Диапазон диаметров

90 -140

140 – 300

320 - 420

420 - 570

570 - 780

780 - 1100

Шаг прогрессии

5

10

20

Переменный

30/20

30

40

При выборе окончательного значения диаметра для каждого из валов принимается ближайший больший к расчетному значению диаметр из ряда предпочтительных  чисел.

При наличии отверстия вдоль оси вала с диаметром до 40% от наружного диаметра компенсация снижения прочности не требуется. При необходимости сделать отверстие большего диаметра этот диметр do не должен быть больше определенного по следующей зависимости:

                                                                                     (1.28)

где  d – диаметр вала без отверстия;

      dф – фактический диаметр вала с отверстием.

Диаметр соединительных болтов для фланцев валопровода должен быть не менее определенного по следующей формуле:

                                                                                     (1.29)

где  dпр – окончательно принятый диаметр промежуточного вала, мм;

      sв – временное сопротивление материала вала, МПа;

      sб – временное сопротивление материала болта, МПа. На значения sб наложено ограничение: sв  sб 1,7 sв . В любом случае sб  1000 МПа.

Толщины фланцев валов судовых валопроводов не должна быть меньше 0,2 dпр или диаметра соединительного болта. Из двух рассмотренных значений принимается большее. В случае навешивания гребного винта на фланец гребного вала толщина этого фланца должна быть не меньше 0,25 dгр. При расчетах ограничений на толщины фланцев принимаются окончательные значения соответствующих диаметров – после введения всех усилений и округления.

Расположение ГД в МКО

Для разработки конструкции валопровода сначала необходимо разработать расположение в МКО главного двигателя. Для этого важным является типа кормового образования судна, наличие или отсутствие насадки на винты и тип руля. Руль располагают в вертикальной плоскости, проходящей через ось гребного вала. Для одновального ПК эта плоскость – диаметральная плоскость судна. Такое расположение пера руля является принципиально важным, так как при этом  за счет восстановления статического давления закрученного потока, сходящего с работающего винта, повышается пропульсивный коэффициент.

Наиболее распространенным вариантом является применение кормового образования открытого типа, обеспечивающего возможность выемки гребного вала наружу из корпуса.

На рис.2 приведена схема кормового образования открытого типа.

Здесь представлены два варианта организации рулевого устройства. Первый, изображенный штриховой линией, представляет из себя полубалансирный руль, подвешенный за кронштейном. Второй, изображенный сплошными линиями, представляет из себя двух опорный простой балансирный руль. Оба они крепятся к фланцу баллера и могут быть сняты с этого фланца. В случае демонтажа руля открывается возможность выемки гребного вала наружу из корпуса судна. В этом случае в носовой оконечности гребного вала должна быть предусмотрена съемная муфта.

На рис.3 представлен обыкновенный руль, подвешенный на петлях за рудерпостом – вертикальной балки, замыкающей окно ахтерштевня со стороны кормы. Вследствие наличия в корму от винта несъемной конструкции – рудерпоста, выемка гребного вала наружу из корпуса невозможна и необходимо реализовать комплекс мероприятий по выемке гребного вала внутрь –  крепление винта на конусе гребного вала, наличие ремонтного габарита гребного вала внутри корпуса и др.

Представленные на рис.2 характерные размеры  m=0,05 Dв, что определяет расстояние оси винта от основной плоскости Z0 = 0,55 Dв. Заглубление оси винта равно T Z0.

Для варианта с открытой кормой расположение главного двигателя в МКО затруднительно, так как нужно иметь обводы корпуса в кормовой оконечности на уровне второго дна, а также высоту рамных шпангоутов. Двигатель может быть перемещен в корму так, чтобы его фундаментные лапы не стали подрезать шпангоуты, расстояние  между которыми нужно определит также с учетом развала бортов. Можно рекомендовать ориентироваться на расположение судна-прототипа и не перемещать двигатель в корму далее, чем у судна-прототипа – измерение следует производить по кормовому фланцу главного двигателя.

Значительно проще задача решается в случае более редко применяемого кормового образования закрытого типа. Этот вариант представлен на рис. 4.

Как видно из рис.4 гребной вал для производства ремонтных и профилактических работ выкатывается из дейдвудной трубы в помещение МКО. Для этого от кормового фланца двигателя до переборки ахтерпика предусмотрено расстояние, обозначенное как ремонтный габарит гребного вала Lрем и численно равное длине гребного вала Lгр. Последняя определяется как сумма длины ахтерпика, длины конуса гребного вала, предназначенного для навешивания винта, и длины носового участка гребного вала, выдвинутого в МКО и необходимого для обслуживания носового уплотнения дейдвудной трубы.

Для определения длины гребного вала нужно знать длину ахтерпика. На рис.5 представлена графическая зависимость относительной длины ахтерпика в функции длины судна между перпендикулярами, принятая в соответствии с [13].

Из этого же источника заимствована представленная на рис.6 графическая зависимость второго параметра, необходимого для координирования положения валопровода в пространстве – высоты второго дна в функции ширины судна на миделе.

От высоты второго дна над основной линией  вверх откладывается возвышение оси коленчатого вала над уровнем лап фундаментной рамы двигателя. Так определяются вторая координата одной из точек на оси валопровода – центра фланца отбора мощности от двигателя.

Вторая точка на оси валопровода определяется исходя из положения центра гребного винта, см. рис.2. Целесообразно исключить или минимизировать уклон гребного вала. Для этого возвышение над основной плоскостью фланца отбора мощности следует приравнять возвышению центра оси винта.

Если сумма высоты второго дна и возвышения коленчатого вала над плоскостью лап фундаментной рамы меньше возвышения оси винта над основной плоскостью, то следует устроить переходный фундамент, обеспечивающий горизонтальное положение валопровода или просто увеличить высоту двойного дна в районе главного двигателя. В обратном случае уклон гребного вала неизбежен, однако,  его величина, во избежание снижения полезного упора, не должна превосходить 2-30.

2. Разработка конструкции валопровода преследует цель построение расчетной схемы для реализации последующих этапов проектирования. В процессе разработки конструкции нужно определиться с типом и расположением опорных подшипников, размерами и конструкцией дейдвудных устройств, конструкцией отдельных валов.

Рассмотрим последовательность выполнения этого этапа на примере морского транспортного судна с закрытым типом кормового образования, представленном на  рис.1.27.

На рисунке определена общая протяженность валопровода, выделен гребной вал, валопровод расположен в пространстве, к нему подмонтированы с одной стороны движитель, а с другой главный двигатель. В данной реализации, для судна с закрытой кормой длина валопровода является минимально возможной.  Её можно изменить, но только в большую сторону.

Общая длина промежуточных валов может быть получена из общей длины валопровода за вычетом длины гребного вала. Разделение суммарной длины промежуточных валов на ряд отдельных валов происходит на основе анализа расстояния между опорами. На каждом валу должны быть две опоры, иначе затруднены монтаж и разборка валопровода. Однако расстояние между точками приложения сил на соседних опорах ограничено в Правилах Регистра как сверху, так и снизу:

                                                                                (1.30)

где   Lмоп – расстояние между точками приложения сил на пролете вала;

       d – минимальный диаметр вала на пролете, мм;

       q- коэффициент, зависящий от частоты вращения вала. Он принимается равным 14 при и 300/ при большей частоте;

       b – отношение диаметра расточки к наружному диаметру вала.

В дейдвудной трубе могут быть расположены не более двух подшипников. При малой длине ахтерпика одна из опор дейдвуда может быть вынесена в помещение МКО. На каждом промежуточном валу должны быть две опоры, расположенные симметрично на расстоянии Lпр/4 от краев вала. В случае, если расстояние между опорами больше максимально допустимого в соответствии с формулой (1.23), промежуточный вал нужно разделить на два и больше участков, каждый со своими фланцами и опорами. Число промежуточных валов определяется правой частью ограничения (1.23). Если же расстояние между опорами меньше минимального значения в соответствии с (1.23), то одну из опор нужно сделать монтажной, как это показано на рис.1.27. После завершения монтажа из неё удаляют опорные вкладыши. Эксплуатация этого подшипника ведется без вкладышей, которые возвращают на место только при разборке и сборке валопровода.

В качестве антифрикционного материала для подшипников дейдвудной трубы и кронштейна могут применяться баббит, бакаут, резина, капролон, а также другие, одобренные Регистром, синтетические материалы. Характеристики подшипников дейдвуда, выполненные из этих материалов, приведены в табл.1.14.

   

Таблица 1.14

                           Характеристики дейдвудных опор

Материал подшипника

 l/d. Не менее

qдоп, МПа

Белый металл (баббит)

2

1

Бакаут

4

0,25

Резина и другие синтетические материалы при смазке водой

4

0,25

Резина и другие синтетические материалы при смазке маслом

2

1

В табл.1.14 приведена l/d длина опорной части, выраженная в долях от диаметра шейки вала в районе подшипника. Допускаемое значение удельной нагрузки - отношение реакции подшипника к проекции опорной части на горизонтальную плоскость. Длину опорной части подшипников на водяной смазке может быть уменьшена до 2 d при соблюдении требований к удельной нагрузке .  Длина опорной части подшипника на масляной смазке, ближайшего к винту при удельной нагрузке не превышающей 0,8 МПа  может быть уменьшена, но в любом случае эта длина не может быть меньше 1,5 d. Длина опорной части подшипника, ближайшего к винту, выполненного из резины или синтетических материалов при смазке водой при условии надежной работы может быть уменьшена до 2 d. Длина опорной части второго и последующих подшипников кронштейна и дейдвудной трубы определяется из фактических нагрузок по нормам табл.7.

Реакции всех опор должны быть положительными – направленными вверх. Они приложены в серединах опорной части подшипников. Только для подшипников на водяной смазке, ближайших к винту, реакция смещена по направлению к винту и расположена на 1/3 длины опорной части от кормового среза.

Диаметр гребного вала от носового торца носового уплотнения может быть постепенно уменьшен до фактического значения диаметра промежуточного вала.

4. Проверочный расчет сложного напряженного состояния и определение запасов прочности производится с целью проверки прочности валопровода. Расчетные зависимости Правил Регистра (1.13) и др. учитывают только одну нагрузку – вращающий момент двигателя и равный ему и противоположно направленный реактивный момент винта. Прочие нагрузки учитываются при проверке прочности. Сначала нужно составить расчетную схему с указанием всех действующих нагрузок, в том числе: - распределенных нагрузок, сосредоточенных сил – веса гребного винта и сил от сосредоточенных масс на пролетах,  реакций опор валопровода, указанных выше моментов, пульсирующие нагрузки от работы винта в косом потоке за корпусом судна и др. На рис.1.30 представлена расчетная схема валопровода.

 

На рис.1.30 представлены следующие нагрузки, действующие на валопровод:

-  вращающий момент двигателя Mкр, равный , кНм,  и реактивный момент винта Mр, с точностью до моментов трения в сальниках и подшипниках равный  Mкр;

-  распределенные нагрузки qгр и qпр, равные весу погонного метра соответ-ствующих валов , кН/м;

-  вес гребного винта Gгв, который можно определить, например, с помощью формулы Ф.М. Кацмана [25]:  

Gв=т,                                     (1.31)

где  Dв – диаметр гребного винта, м;  q - дисковое отношение винта;  l0 – длина ступицы, м. Ориентировочные значения l0 можно определить по стстистическим оценкам: l00,2 Dв или 3 dгр;

-  реакции опор валопровода R1R3. Реакция кормового подшипника промежуточного вала отсутствует, так как он монтажный. Для определения реакций опор следует привлечь программное обеспечение расчета статически неопределимых балок, например, метод конечных элементов [26];

-  упор винта Pгв = и равное ему и противоположно направленное усилие в упорном подшипнике, движущее судно;

-  моменты от работы винта в косом потоке за корпусом судна: 1 в вертикальной плоскости и 2 в горизонтальной плоскости. Поток, стекающий с корпуса на винт, на самом деле прямой, но для винта в связи с его вращением этот поток становится косым, от чего создаются дополнительные моменты. Данные о дополнительных моментов от работы винта в косом потоке являются экспериментальными и зависят от сложной совокупности параметров, в том числе от формы кормового образования и числа лопастей винта. В первом приближении эти величины можно найти по рекомендациям [26];

-  пульсационные составляющие упора и дополнительных моментов, возникающие вследствие работы винта с  конечным числом лопастей в потоке за корпусом судна. Эти составляющие можно определить по данным [25] и их амплитудные значения следует добавит к величинам, определенным в предыдущем абзаце.

Облегчением расчета фактических напряжений валопровода является то, что можно заранее указать расчетное сечение с наибольшим значение напряжения. Это – сечение расположено на кормовой опоре в расчетной точке приложения реакции. Для этого сечения следует определить нормальные, касательные и эквивалентные напряжения с учетом дополнительных монтажных напряжений и сравнить их с допускаемыми. Коэффициент запаса прочности должен лежать в заданных пределах;

5. Расчет колебаний валопровода производится с целью по возможности избежать появления резонансных явлений и снижения надежности валопровода вследствие действия знакопеременных резонансных нагрузок. В случае, если этого избежать не удается, необходимо установить запретные зоны частот, ограничивающие напряжения от резонанса.

Расчеты колебаний валопроводов самостоятельная и сложная процедура. В процессе разработки варианта ПК её удается решить только в первом приближении и только ограниченно. Производится расчет низших частот колебаний наиболее проблемных участков валопровода. Обычно это – консоль гребного вала и пролет наибольшей длины. Собственная частота колебаний гребного вала в вертикальной плоскости, с-1, определяется в соответствии со следующим выражением:

nгрв=0,159,                                           (1.32)

где  EI – изгибная жесткость гребного вала, Нм2; L – расстояние между опорами гребного вала, м;  lк – длина консоли гребного вала – расстояние между точками приложения усилий – реакции кормовой опоры и веса винта, м; M  - сумма массы гребного винта и присоединенных масс воды, кг; Iм – момент инерции гребного винта и присоединенных масс воды. ;  q – интенсивность распределенной нагрузки на гребном валу, кг/м; a - коэффициент податливости кормовой опоры. Он может быть принят равным 1 – 1,5 для металлических подшипников; 2,5 для бакаута и синтетических материалов; 4 – для резинометаллических подшипников.

Частота первого тона собственных колебаний пролета промежуточного вала, свободно лежащего на опорах, определяется по такой формуле, с-1:

nпр= ,                                                                                 (1.33)

где    Lпр – длина пролета наибольшей длины на промежуточном валу, м; P – упор винта на максимальном режиме, кН; Pкр =  - критическая сила при продольном изгибе, кН.

Полученные значения собственных частот сравниваются с частотами возмущающих сил – частотой вращения главного двигателя на режиме МДМ nmax, лопастной частотой винта – произведением nmax на число лопастей винта; произведением nmax на число цилиндров в составе агрегата двигателя. Если собственные частоты на 20 и более % больше частоты возмущающих сил, то резонанса на наиболее опасных низких частотах не будет. В противоположном случае требуется более точный, но и более сложный расчет. Более детальное исследование колебаний выходят за рамки вопроса, рассматриваемого нами – проблемы разработки варианта ПК.

Выбор эластичных муфт

Цель применения эластичных муфт – гашение крутильных колебаний, возникающих из-за неравномерности крутящего момента двигателя с конечным числом цилиндров и из-за неравномерности реактивного момента винта с конечным числом лопастей (3 – 7), работающего в неравномерном потоке за корпусом судна.

Существует множество типов и конструктивных исполнений гибких соединительных муфт. Наиболее широко применяются объемные элементы из пористой резины, закладываемые в зазоры между радиальными гребнями двух соединяемых полумуфт. Схема такой муфты представлена на рис. 1.26.

Соединительные отверстия ведомой полумуфты условно показаны в продольном сечении. Упругие элементы, выполненные из пористой резины, обладают хорошими демпфирующими свойствами при высоких частотах колебаний: вследствие значительного внутреннего трения энергия колебательного движения преобразуется в тепловую энергию.

В то же время при низких частотах демпфирующие свойства недостаточны, поэтому часто примененяются высоко эластичные муфты, например, муфта типа  ERZ фирмы «Вулкан», представленная на рис. 1.27.

Как видно из рис. 1.27, момент передается от ведущей полумуфты (центральная втулка со шпоночным пазом) к ведомой (наружная втулка с отверстиями под болты) через два резинокордных диска, обладающих высокой эластичностью и одновременно требуемой несущей способностью. Разработан типоразмерный ряд муфт типа ERZ на передаваемый момент от 1 до 1000 кНм.

Недостатком муфт такого типа является отсутствие страховки на случай разрыва резиновых дисков вследствие перегрузки или в результате старения материала. Муфта, представленная на рис.1.26, лишена такого недостатка – упругий материал более надежно работает на сжатие, чем на срез или разрыв.

Соединительные муфты любого типа выбираются по допустимому для типоразмера муфты крутящему моменту равному отношению мощности агрегата двигателя Neц Zц к его частоте nmax на режиме номинальной максимальной длительной мощности, указанных в таблицах характеристик типоразмерного ряда двигателей.

Комплектование пропульсивной установки стандартными элементами

Не только главные двигатели и эластичные муфты выбираются из типоразмерных рядов. Большинство прочих элементов пропульсивной установки также являются   стандартными. Проще перечислить элементы не являющиеся стандартными и изготовляемые в соответствии с требованиями проектируемого судна. Это – винты фиксированного шага и валы судового валопровода, и то для последних характерны диаметры шеек, выполняемые в соответствии с рядом предпочтительных диаметров, рассмотренным выше, см. табл. 1.13.

Все остальные элементы – стандартные и выбираются из типоразмерных рядов в соответствии со значением параметров выбора, это:

– ступицы винтов регулируемого шага, выбираемые по диаметру винта;

– механизмы изменения шага ВРШ, также выбираемые по диаметру винта;

– уплотнения дейдвудной трубы, выбираемые по диаметру гребного вала;

– переборочные сальники, выбираемые по диаметру промежуточного вала;

– фланцевые соединения, выбираемые по большему из диаметров соединяемых валов;

– соединительные болты, выбираемые по расчетному диаметру;

– тормозы и стопоры валопровода, выбираемые по крутящему моменту;

– торсиометры – устройства для замера момента на вращающемся валопроводе, выбираемые по диаметру торсиометрируемого вала.

Первые четыре позиции из указанного перечня выбираются по диапазону диаметров. Прочие по принципу ближайшее большее заменяет меньшее. Типоразмерные ряды указанного оборудования приведены в работе [12].


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

52572. Доброта та жорстокість 77.5 KB
  Бесіда за запитаннями Чому на світі так багато зла Чому на небо йдуть хороші люди Чи може в цьому й наша є вина Що нині зло живе уже повсюди Чому несправедливість в світі є Чому страждають безневинні діти Чому добро верх не бере своє Щоб люди всі могли життю радіти. Дискусія в групах Як ви гадаєте що таке доброта У чому вона виявляється Як ви ставитеся до тих людей котрі з вами добрі лагідні та щирі Наведіть приклади людської доброти що їх ви бачили чи відчули на собі Як ви гадаєте...
52573. Виховний захід «Вас вітає ввічливість і доброта» 63 KB
  Добрий день шановні гості діти. Мозковий штурм Діти давайте всі разом подумаємо над таким запитанням: ЯКИМ ПОТРІБНО БУТИ ЩОБ МАТИ ДРУЗІВ МІКРОФОН ПЕРЕДАЮЧИ МІКРОФОН ДІТИ по черзі висловлюють свою думку видокремлюють по одній рисі характеру ДОБРИМ ЧУЙНИМ ТУРБОТЛИВИМ ЧЕСНИМ ВІДКРИТИМ ЩИРИМ УВАЖНИМ НАДІЙНИМ ЛЮБ’ЯЗНИМ КРАСИВИМ Мудрець сказав: Живи добро звершай...
52574. Подорож у країну Доброти 33.5 KB
  Подорож у країну Доброти Мета: Розвивати здатність розуміти необхідність доброзичливих стосунків з ровесниками та іншими людьми. Я всміхаюсь квіточці Хай вона цвіте Я всміхаюсь дощику Лийся мов з відра Друзям усміхаюсь я Зичу їм добра Вихователь: Діти я вітаю вас в Країні Доброти Щоб наша зустріч була теплою доброю і щирою ви подарували один одному усмішки отже відомо коли люди посміхаються то світлішає веселішає на світі. Як ви гадаєте ви добрі чи злі щедрі чи жадібні веселі чи сумні Я хочу запропонувати вам подорож...
52580. СХЕМА-МОДЕЛЬ ФУНКЦИОНАЛЬНО-СИСТЕМНОГО ПОДХОДА КАК ИНСТРУМЕНТ СИСТЕМАТИЗАЦИИ ЗНАНИЙ УЧАЩИХСЯ И ФОРМИРОВАНИЯ СИСТЕМНОГО И ТВОРЧЕСКОГО МЫШЛЕНИЯ 932.5 KB
  Отечественные и зарубежные ученые давно пытаются ответить на вопрос: каким должно быть образование, чтобы удовлетворять потребности современного мира? Почему во всем мире наблюдается глобальный кризис образования и какова основная функция школы нового тысячелетия.