95940

ИССЛЕДОВАНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВЕРТОЛЕТОВ В РЕГИОНАЛЬНОЙ АВИАТРАНСПОРТНОЙ КОМПАНИИ

Дипломная

Астрономия и авиация

Состояние транспортной инфраструктуры Самарской области Определение, структура авиационного транспорта России и Самарской области Значение авиационного транспорта в транспортном комплексе и экономике России Факторы, влияющие на территориальную организацию авиационного транспорта Количество авиакомпаний и их оснащенность воздушными судами...

Русский

2015-10-01

4.84 MB

5 чел.

Министерство образования и науки российской федерации

федеральное государственное бюджетное
образовательное учреждение

высшего профессионального образования
«САМАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АЭРОКОСМИЧЕСКИЙ
УНИВЕРСИТЕТ имени академика С. П. КОРОЛЕВА
(национальный исследовательский университет)»

ФАКУЛЬТЕТ ИНЖЕНЕРОВ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

Кафедра организации и управления перевозками на транспорте

ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА

к дипломному проекту на тему

ИССЛЕДОВАНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВЕРТОЛЕТОВ В РЕГИОНАЛЬНОЙ АВИАТРАНСПОРТНОЙ КОМПАНИИ

Дипломник                                Раткевич С.О.

Руководитель проекта                  Васильев В. В.

Консультанты                       Козий С.С.    

                                    Солунина Т.И.

Нормоконтролёр         

Рецензент           

Самара 2014


РЕФЕРАТ

Пояснительная записка 121 с., 13 рисунков, 88 таблиц, 76 формул ,15 источников.

ВЕРТОЛЕТ, ПОСАДОЧНАЯ ПЛОЩАДКА, САНИТАРНАЯ АВИАЦИЯ, ВОЗДУШНОЕ ТАКСИ, СЕБЕСТОИМОСТЬ РЕЙСА, МАРШРУТЫ, РЕГИОНАЛЬНЫЕ ВОЗДУШНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ, ВЕРТОЛЕТНАЯ КОМПАНИЯ, СЕТЬ РЕЙСОВ

В данном дипломном проекте объектами исследования являются создание маршрутов региональных воздушных перевозок в Самарской области, реализация на базе созданной компании вертолетной скорой помощи, проект создания вертолётных площадок, выбор оптимальных маршрутов и типов вертолётов, обеспечение экологической безопасности, безопасности экипажа вертолёта и пассажиров.

Цель работы – обоснование необходимости создания вертодрома, потребности населения в вертолетной скорой помощи и использования вертолетов на региональных маршрутах.

В результате работы определена себестоимость перелета на исследуемых вертолетах, стоимость перелета одного пассажира и пострадавшего, себестоимость летного часа исследуемых вертолетов.

Эффективность работы заключается в выборе наиболее оптимального вертолета для двух деятельностей авиакомпании, разработка проекта вертолетной площадки и применении приложения Microsoft Excel при расчете стоимости перевозки.

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ....................................................................................................................................6

1 СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ АВИАЦИОННЫХ ПЕРЕВОЗОК......................................7

1.1 Состояние транспортной инфраструктуры Самарской области………………………….7

1.2 Определение, структура авиационного транспорта России и Самарской области…….10

1.3 Значение авиационного транспорта в транспортном комплексе и экономике России...13

1.4 Факторы, влияющие на территориальную организацию авиационного транспорта…..14

1.5 Количество авиакомпаний и их оснащенность воздушными судами, в том числе российского производства в период 2000-2012 гг..............................................................15

1.6 Иностранные вертолетные авиакомпании………………….…………………………….18

1.7 Российские вертолетные авиакомпании……………………………….………………….21

1.8 Современные проблемы развития воздушного транспорта России…………………….23

2 ИССЛЕДОВАНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВЕРТОЛЕТОВ НА РЕГИОНАЛЬНЫХ ВОЗДУШНЫХ ЛИНИЯХ.........................................................................25

2.1 Исходные данные вертолетов………………………………………………………….…..25

2.2 Исходные данные аэропортов……………………………………………………………..26

2.3 Затраты связанные с выполнением рейса……………………………………………..…..29

2.3.1 Расходы в аэропорту базирования и на аэронавигационное обеспечение…………...29

2.3.2 Расходы на ГСМ.................................................................................................................35

2.3.3 Расчет временных характеристик…………………………………………………....….40

2.4 Затраты зависящие от налета часов по типам ВС……………………………………..…43

3 ИССЛЕДОВАНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВЕРТОЛЕТОВ СКОРОЙ ПОМОЩИ В САМАРСКОЙ ОБЛАСТИ..................................................................................69

3.1 Население Самарской области…………………………………….………………………69

3.2 Затраты связанные с транспортировкой пострадавшего………………………………...73

3.2.1 Расходы в аэропорту базирования и на аэронавигационное обеспечение…………...73

3.2.2 Расходы на ГСМ.................................................................................................................76

3.2.3 Расчет летного времени……………………………………………………………...…...76

3.3 Затраты зависящие от налета часов по типам ВС………………………………………..78

3.4 Анализ полученных результатов.........................................................................................90

4 ПРОЕКТИРОВАНИЕ ВЕРТОЛЕТНОЙ ПЛОЩАДКИ........................................................91

4.1 Требования к посадочным площадкам для вертолетов………………………………….92

4.2 Обеспечение мер авиационной безопасности на посадочной площадке………….……98

4.3 Расположение мест стоянок................................................................................................103

4.3.1 Расположения мест стоянок вертолетов.........................................................................103

4.3.2 Расположение посадочной площадки на территории медицинского учреждения…104

5 БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ.....................................................................105

5.1 Требования безопасности при полетах на вертолете.......................................................106

5.1.1 Правила поведения пассажиров при полете на вертолете............................................106

5.1.2.Требование безопасности для экипажа вертолета.........................................................107

5.1.2.1 Общие положения по техники безопасности экипажа...............................................107

5.1.2.2Требования к экипажу перед началом работ...............................................................109

5.1.2.3 Требования при выполнении полета............................................................................112

5.1.2.4 Требования безопасности в аварийных ситуациях....................................................113

5.2 Противопожарная безопасность вертолета.......................................................................114

5.3 Влияние вертолетов на окружающую среду.....................................................................115

5.3.2 Нормы по шуму вертолетов.............................................................................................116

5.3.1 Воздействия на атмосферу...............................................................................................117

5.4 Выводы по БЖД...................................................................................................................118

ЗАКЛЮЧЕНИЕ..........................................................................................................................120

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ................................................................121

ВВЕДЕНИЕ

В связи с особенностями географических масштабов страны воздушный транспорт выполняет важную социально-экономическую роль, обеспечивая необходимую транспортную доступность и осуществление функции связности регионов российского государства. Значимость роли воздушного транспорта в экономике страны определяется следующими факторами: реализация продукции более 25% компаний зависит от воздушного транспорта. Это определяет задачу развития и повышения конкурентоспособности воздушного транспорта России как стратегическую, обеспечивающую создание условий для интенсивного роста экономики и повышения качества жизни граждан страны.

Но, говоря о пассажирских авиаперевозках, часто подразумевают только перевозки с использованием самолетов, не учитывая вертолетные перевозки.В определенных условиях вертолет является незаменимым транспортным средством. Пассажирские вертолетные трассы организованы в России, ряде стран Европы, Северной Америки и в Японии.

Вертолет в настоящее время — это наиболее совершенный представитель семейства аппаратов вертикального взлета и посадки. В отличие от самолета, он может перемещаться вертикально и назад. Это свойство значительно расширило область применения вертолетов, вплоть до использования  их в качестве подъемного крана при выполнении строительно-монтажных работ. Использование вертолета в качестве пассажирского транспорта более удобно, так как ему не требуется большая ВПП для взлета и посадки.

Широкое распространение вертолетный транспорт в нашей стране получил в народном хозяйстве. Наряду с непрерывно возрастающими специальными перевозками увеличиваются также и пассажирские перевозки.

Существует техническая возможность  развертывать как стационарные, так и мобильные вертолетные площадки. Стационарные вертодромные комплексы развертывают, как правило, при аэропортах. «Мобильный» же комплекс может быть развернут где угодно, все необходимое навигационное, светосигнальное, электрооборудование поставляется в едином контейнере и разворачивается в течение 2-3-х дней. При необходимости установленное оборудование может быть демонтировано и доставлено на новое место. Более того, все оборудование мобильного вертодрома не нуждается в обслуживающем персонале и может быть приведено в действие прямо с борта воздушного судна.

СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ АВИАЦИОННЫХ ПЕРЕВОЗОК

1.1 Состояние транспортной инфраструктуры Самарской области.

Самарская область имеет достаточно развитую транспортную инфраструктуру, в большей степени соответствующую высокому транзитному потенциалу региона.

Важнейшие характеристики транспортной инфраструктуры:

  1.  развитая сеть железнодорожных магистралей широтного направления;
  2.  мощные узловые станции железной дороги (Сызрань, Самара, Кинель);
  3.  развитая сеть автодорог;
  4.  наличие нескольких аэродромов в пределах самарско-тольяттинской агломерации;
  5.  аэропорт «Курумоч»;
  6.  три крупных порта и достаточно много пристаней.

Рисунок 1 – Транспортная инфраструктура Самарской области.

Основной объем пассажирских перевозок в Самарской области приходится на автомобильный транспорт.

Перевозки пассажиров осуществляются:

  1.  автомобильным транспортом (около 10 000 автобусов) – более 350 предприятий и организаций области различных форм собственности и 850 индивидуальных предпринимателей;
  2.  метрополитеном (46 вагонов) и трамваями (426 вагонов) – в Самаре;
  3.  троллейбусами (486 единиц) – в Самаре, Тольятти и Новокуйбышевске.

В целях повышения качества и доступности транспортных услуг, обеспечения устойчивого и безопасного функционирования транспорта в Самарской области реализуется областная целевая программа «Развитие пассажирского транспорта в Самарской области до 2016 года».

Основными задачами программы являются:

  1.  совершенствование технического и технологического обеспечения транспортного обслуживания, поддержка социально-значимых пассажирских перевозок;
  2.  оптимизация структуры парков транспортных средств и ускорение обновления их состава;
  3.  совершенствование тарифной политики;
  4.  разработка оптимальной маршрутной сети внутриобластных пассажирских перевозок;
  5.  внедрение современных информационных технологий в процесс управления пассажиропотоком и обеспечение безопасности перевозок пассажиров;
  6.  развитие пассажирских перевозок воздушным транспортом, в том числе региональных авиаперевозок.

Ежедневно  по Самарской области услугами пригородного железнодорожного транспорта пользуется от 17 000 до 22 000 тыс человек. Перевозка в пригородном сообщении осуществляется 66 поездами различной составности.

Пригородные железнодорожные перевозки на территории региона осуществляет ОАО «Самарская пригородная пассажирская компания», учредителями которой являются Правительство Самарской области (51% акций) и ОАО «Российские железные дороги» (49% акций).

Международный аэропорт «Курумоч» является крупнейшим аэропортом Поволжья и входит в десятку лидирующих аэропортов России.

Аэропорт связан прямым воздушным сообщением (регулярные и чартерные рейсы) более чем с 25-ю российскими и 30-ю зарубежными городами.

В настоящее время в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России», подпрограммы «Гражданская авиация» реализуется проект реконструкции аэродрома». Проект предусматривает реконструкцию взлетно-посадочной полосы с ее оснащением светосигнальным оборудованием III А категории ИКАО, строительство и реконструкцию рулежных дорожек, восточного перрона, мест стоянок воздушных суден и других объектов.

Также ОАО «Кольцово-Инвест» на основании инвестиционного соглашения заключенного с ОАО «Корпорация развития Самарской области» реализует проект модернизации объектов инфраструктуры аэропорта «Курумоч». Объем финансирования проекта составляет более 5 млрд рублей.

В соответствии с условиями инвестиционного соглашения до конца 2014 года планируется построить новые пассажирский и грузовой терминалы.

Площадь нового пассажирского терминала составит 40 тыс. кв. метров, а пропускная способность - 2200 пассажиров в час (3,5 млн в год).

Кроме того, будет построена новая привокзальная площадь с парковкой, служебная стоянка, новая сеть подъездных и внутри-аэропортовых дорог, новый грузовой комплекс, предусмотрена модернизация инженерных систем и коммуникаций аэропорта, реконструкция административных зданий аэропорта.

До конца 2017 г. планируется расширение пассажирского терминала до 60 тыс. кв.м; грузового терминала - до 3 850 кв. м., запланировано строительство  многоуровневого паркинга, стоянки для автотранспорта, отеля.

1.2 Определение, структура авиационного транспорта России и Самарской области

Авиационный транспорт – это транспорт производящий перевозку грузов пассажиров по воздуху. Характерны высокие скорости, способность преодолевать большие расстояния. Используется в первую очередь для доставки срочных грузов и в труднодоступных районах. Самые крупные страны с хорошо развитой авиационной отраслью - Россия, США, Япония, Великобритания, Франция, ФРГ, Канада.

Гражданская авиация России – это многоцелевая и сложная отрасль с большим и разнообразным парком воздушных судов, широкой сетью аэропортов, авиаремонтных предприятий, научных и учебных заведений, системой управления воздушным движением и другими структурами, обеспечивающими ее жизнедеятельность.

Вертолет, летательный аппарат тяжелее воздуха с вертикальным взлетом и посадкой. Подъемная и пропульсивная силы создаются несущими винтами. Различают вертолеты одновинтовые с рулевым (хвостовым) винтом; двух- или многовинтовые. Скорость полета вертолета до 350 км/ч, грузоподъемность до 40 т.

Транспорт является одной из ключевых отраслей любого государства. Объем транспортных услуг во многом зависит от состояния экономики страны. Однако сам транспорт часто стимулирует повышение уровня активности экономики. Он освобождает возможности, таящиеся в слаборазвитых регионах страны или мира, позволяет расширить масштабы производства, связать производство и потребителей.

Особую роль играет воздушный транспорт для слабо освоенных районов, где он вместе с сезонным речным транспортом часто является единственным средством сообщения.

Крупнейшим авиатранспортным узлом России и стран СНГ является Москва. На четыре московских аэропорта (Шереметьево, Домодедово, Внуково и Быково) приходится 30% всех отправлений пассажиров воздушным транспортом России. Московский авиационный узел играет важнейшую роль для воздушного транспорта России и СНГ. Обслужив в 2013 году 64 млн пассажиров, МАУ является третьим по загруженности авиационным узлом в Европе (после Лондонского и Парижского) и входит в двадцатку самых загруженных в мире. Крупными авиатранспортными узлами являются также: Санкт-Петербург (Пулково) второй по значению после Москвы, Уфа, Самара, Екатеринбург (Кольцово), Минеральные Воды, Сочи в европейской части страны, Нижневартовск, Сургут, Тюмень, Новосибирск (Толмачёво) – в Западной Сибири, Красноярск и Иркутск – в Восточной Сибири, Хабаровск и Владивосток на Дальнем Востоке.

В Самарской области относительно хорошо развита авиационная инфраструктура. Здесь находится Международный аэропорт «Курумоч» - крупнейший и наиболее перспективный аэропорт Поволжья. Аэропорт связан воздушными линиями практически со всеми регионами Российской Федерации, со странами ближнего и дальнего зарубежья.

ОАО «Международный аэропорт «Курумоч» - многопрофильное предприятие, которое объединяет работу около 50 различных служб, нацеленных на выполнение основной функции аэропорта: предоставление услуг по обслуживанию авиакомпаний, пассажиров, багажа, грузов и почты.

Международный аэропорт «Курумоч» предоставляет услуги авиакомпаниям и другим клиентам в авиационной и неавиационной сферах деятельности, на высоком уровне обеспечивая регулярность и безопасность полетов.

Пассажирский комплекс аэропорта состоит из трех зданий (терминал прилета международных рейсов, аэровокзал, терминал прилета внутрироссийских рейсов), имеет общую площадь 11 340 кв.м и обеспечивает обслуживание авиапассажиров, а также обработку багажа на внутренних и международных авиалиниях. Пропускная способность аэровокзального комплекса составляет 750 пасс/час, в т.ч. на внутренних авиалиниях - 600 пасс/час, намеждународных - 150 пасс/час.

Обработка грузов и почты осуществляется в грузовом комплексе общей площадью производственных зданий 3 785 кв.м, оснащенном необходимыми средствами механизации технологических процессов для обеспечения авиационных перевозок на внутрироссийских и международных линиях.

В 2013 году количество обслуженных Международным аэропортом «Курумоч» пассажиров составило 2167728 чел. Ожидается, что при сохранении столь высокой авиационной подвижности населения в 2014 году эта цифра может стать еще больше. Только за март 2014 года услугами аэропорта воспользовались 167 045 пассажиров, что почти на 19% больше, чем за аналогичный период 2013 года. 67% совокупного пассажиропотока приходится на внутренние авиалинии и 33% - на зарубежные. При этом  трафик на международных авиалиниях в марте 2014 года вырос на 18,3 %, а на внутрироссийских – на 19%, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Существенный рост пассажиропотока отмечается на большинстве регулярных и чартерных рейсов. Среди наиболее популярных внутренних маршрутов остаются такие регулярные направления, как Москва (+20,9%), Санкт-Петербург (+25,5%), Нижний Новгород (+39,3%). Среди регулярных международных направлений из Самары наиболее популярны Дубаи (+41,6%) и Франкфурт (+17,2%); среди чартерных маршрутов лидируют  Хургада (+35,7%), Шарм-эль-Шейх (+44,1%) и Бангкок (+65,6%).Наряду с увеличением пассажиропотока отмечается рост и других производственных показателей. Так, в марте этого года из аэропорта «Курумоч» было выполнено 1 065 самолетовылетов, что на 31,6% больше, чем в марте прошлого года. Рост этого показателя обусловлен активной реализацией программы субсидируемых перевозок в Приволжском федеральном округе. В марте 2014 года программой воспользовались 2129 пассажиров самарского аэропорта. За отчетный период полеты осуществлялись по 10 направлениям: Ижевск, Йошкар-Ола, Казань, Киров, Оренбург, Пенза, Пермь, Саранск, Саратов, Чебоксары. Самым популярным направлением в рамках программы стал Оренбург. 

В рамках страны воздушный транспорт, в целом, занимает третье место по объему пассажирских перевозок. Он также используется в народном хозяйстве для перевозки срочных грузов, при строительстве трубопроводов, мостов, ЛЭП, в проведении работ для сельского хозяйства, геологоразведки, рыбного промысла. Уровень развития воздушного транспорта является показателем степени научно-технического потенциала страны.

Рынок авиаперевозок является высококонкурентным. Государственному регулированию подвергаются лишь тарифы на услуги аэровокзалов. Цены на остальные виды услуг воздушного транспорта складываются под воздействием спроса и предложения.

Перевозки пассажиров и грузов осуществляется регулярными и нерегулярными авиаперевозчиками. Стоимость услуг, предоставляемых нерегулярными авиаперевозчиками, как правило, ниже. Однако значимость этого критерия уменьшается. В структуре грузооборота и пассажирооборота последовательно увеличивается доля регулярных авиаперевозчиков. В структуре грузооборота она составляет 93%, пассажирооборота 99%. Объем грузооборота и пассажирооборота наиболее быстро растет в секторе международных перевозок. В этом секторе наиболее устойчив платежеспособный спрос на предоставляемые услуги.

Наибольший объем перевозок грузов и пассажиров осуществляется предприятиями, находящимися в негосударственной собственности.

1.3 Значение авиационного транспорта в транспортном комплексе и экономике России

Изменения в структуре гражданской авиации, происшедшие в связи с переходом страны к рыночной экономике, также повлекли за собой создание вместо единой авиатранспортной системы сотен отдельных авиакомпаний и предприятий. А вместе с темк образованию большого количества собственников авиатехники и многообразию экономических методов ведения ими своих хозяйств. В этих условиях экономическая эффективность эксплуатации авиатехники, разумеется, при соблюдении безопасности полетов, обретает решающее значение.

Воздушный транспорт перевозит пассажиров параллельно почти всем основным направлениям железных  дорог. При этом доля воздушных перевозок больше железнодорожных на линиях от Москвы до Екатеринбурга и Новосибирска и далее на восток, а также от Москвы до Сочи, Минеральных Вод, столиц стран СНГ. Основные пассажиропотоки концентрируются в восточном (Сибирь и Дальний Восток) направлении.

Важное значение транспорт имеет и в решении социально-экономических проблем. Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой служит одним из важных факторов привлечения населения и производства, является важным преимуществом для размещения производительных сил и дает интеграционный эффект.

Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не производит продукцию, а только участвует в ее создании, обеспечивая производство сырьем, материалами, оборудованием и доставляя готовую продукцию потребителю. Транспортные издержки включаются в себестоимость продукции. По некоторым отраслям промышленности транспортные издержки очень значительны, как, например, в лесной, нефтяной отраслях промышленности, где они могут достигать 30% себестоимости продукции.

1.4 Факторы, влияющие на территориальную организацию авиационного транспорта.

Один из основных факторов, сдерживающих развитие конкурентоспособности это нормативная база, созданная как минимум 20 лет назад. Наши конкуренты – западные компании, работающие на российском рынке находятся в другом правовом поле и пользуются другими регулирующими документами.

Сейчас Россия имеет прямое воздушное сообщение более чем с 90 странами мира. Но престиж отечественного воздушного транспорта невысок вследствие:

  1.  высоких тарифов на оплату поездок, перевозки грузов;
  2.  относительно невысокого количества пассажиров и культуры их обслуживания;
  3.  неудовлетворительного технического состояния самолетов и значительной части вертолетов

Из-за долгой эксплуатации самолетов, превышающих грань возможного времени использования,  самолеты находятся в ужасном состояние. Из –за чего увеличивается количество авиакатастроф.

Эволюция российских перевозчиков происходит непозволительно медленно. Границы отечественного, когда-то обособленного, рынка становятся все тоньше и уязвимее, что является совершенно логичным следствием его развития. Все больше российских перевозчиков  стремятся нарушить исторически сложившуюся монополию одной авиакомпании и выйти на чартерные и регулярные международные маршруты, освоить новые направления. А это в свою очередь, стимулирует приход на наш рынок иностранных авиакомпаний: межправительственные соглашения о воздушном сообщении России с другими странами базируются на принципе паритета.

Многократно уменьшилось применение авиации в народном хозяйстве. Вхождение гражданской авиации в рыночную экономику проходило болезненно  и с определенными потерями. Вместе с тем многие трудности удалось преодолеть. Главное – удалось сохранить гражданскую авиацию России и закрепить тенденции ее дальнейшего развития.

1.5 Количество авиакомпаний и их оснащенность воздушными судами, в том числе российского производства в период 2000-2012 гг.

По состоянию на июль 2012 г. воздушный транспорт России включал 122 авиакомпании, осуществляющие коммерческие воздушные перевозки. За последние 12 лет количество авиакомпаний сократилось в 2,4 раза, в том числе за 2012 г. на 3%.

Для российского рынка характерна высокая концентрация объемов авиаперевозок в нескольких лидирующих авиакомпаниях. Начиная с 2003 г., 60%пассажирооборота воздушного транспорта России выполняли 6 лидирующих авиакомпаний, а в 2009 и 2011 гг. их количество сократилось до 5. При этом количество авиакомпаний, обеспечивающих выполнение90% пассажирооборота воздушного транспорта, сократилось с 37 в 2000 г. до 18 в 2011 г.

Рисунок 2 – Количество коммерческих авиакомпаний ВТ РФ.

Аналогичная ситуация наблюдается и на рынке грузовых перевозок, где около 75% грузооборота выполняется тремя авиакомпаниями.

Помимо авиакомпаний, осуществляющих коммерческие воздушные перевозки, в России существует еще 148 эксплуатантов (рисунок 2), выполняющих только авиационные работы (АР), а также 53 эксплуатанта, имеющих только сертификат эксплуатанта авиации общего назначения (АОН). Следует отметить, что значительный парк воздушных судов авиации общего назначения находится в личном владении граждан, не имеющих сертификата эксплуатанта авиации общего назначения.

Реестровый состав парка гражданских воздушных судов (ВС) по состоянию на июль 2012 года включал 7812 ВС различного назначения, в том числе 2581 ВС действующего коммерческого парка. Численность ВС действующего парка за 2000-2012 гг. снизилась на 233 ВС. Парк магистральных и региональных самолетов сократился на 15%, а легких многоцелевых - почти в 2 раза. Парк вертолетов, напротив, вырос и сегодня его численность на треть больше, чем была в 2000 г.

Рисунок 3 – Количество зарегистрированных эксплуатантов воздушных судов ВТ РФ, не выполняющих коммерческие воздушные перевозки.

Основу действующего коммерческого парка (рисунок 3) составляют магистральные и региональные самолеты пассажировместимостью более 19 мест (42% численности) и вертолеты (43%). Парк пассажирских самолетов выполняет 86% всей транспортной работы воздушного транспорта России, вертолеты обеспечивают 90% налета в интересах отраслей экономики (ПАНХ).

В действующем магистральном и региональном парке 83 современных самолета российского производства (8% от общей численности). Это семейства Ил-96, Ту-204/214, SSJ-100, Ан-148, Ан-140, Ан-38, Ил-76ТД-90ВД, Ан-124-100. При этом продолжает расти численность самолетов зарубежного производства, которая в 2012 г. уже достигла 593 ВС, в том числе 579 пассажирских и 14 грузовых самолетов. В 2000 г. в российском парке было только 46 зарубежных самолетов. В наибольшей степени иностранные типы самолетов представлены в парке магистральных пассажирских самолетов (76%).

В региональном пассажирском парке их доля пока менее значима (30%), но также ежегодно увеличивается. В грузовом парке доля зарубежных типов самолетов сегодня составляет 11%.

Средний срок службы действующего парка магистральных пассажирских самолетов, характеризующий общее состояние парка по срокам эксплуатации, составляет 13,8 года, региональных - 27,4 года, грузовых - 22,8 года, легких - 27,2 года. Наиболее «старыми» в парке являются отечественные типы самолетовпредыдущих поколений Ил-62М, Ту-134, Ан- 24, Як-40, Ту-154Б, Ан-2, Ан-12, а также зарубежные В-737-200, В-747-200 - их средний срок службы превышает 25 лет. Около 35% западных самолетов в российском парке имеют срок службы более 15 лет. Парк современных типов самолетов российского производства самый молодой (около 7 лет), но малочисленный.

Рисунок 4 – Динамика действующего парка ВС.

1.6 Иностранные вертолетные авиакомпании.

CHC Helicopter Corporation — канадская транспортная корпорация, один из крупнейших в мире коммерческих операторов вертолётов. Воздушный флот компании состоит из 320 воздушных судов. Корпорация выполняет вертолётные перевозки в течение более, чем пятидесяти лет и в настоящее время работает в тридцати странах мира на всех семи континентах.Основная статья доходов корпорации составляется от предоставления транспортных услуг компаниям, работающим в области нефте- и газодобычи в различных частях света. Помимо этого, CHC Helicopter тесно сотрудничает с компаниями в области обеспечения работы мобильной скорой помощи (санитарная авиация), охраны лесного хозяйства, снабжения отдалённых объектов горнодобывающей и строительной индустрии.CHC Helicopter эксплуатирует воздушный парк в 320 вертолётов, работая в 35 странах мира, включая Австралию, Бразилию, Таиланд, Филиппины, страны Средней Азии, Южной Африки, Эквадор, Анголу, Габон и Экваториальную Гвинею.CHC Helicopter является единственным оператором вертолётных перевозок, работающим в области поисково-спасательных работ на территории Ирландии. В рамках долгосрочного контракта с Береговой охраной Ирландии эксплуатируются шесть вертолётов Sikorsky S-61N с базированием в аэропортах Дублина, Шеннона, Уотерфорда и Слайго. В Австралии компания CHC Helicopter является крупнейшим вертолётным перевозчиком, работающим с мобильными группами скорой медицинской помощи. CHC предоставляет коммерческим фирмам услуги по проведению поисково-спасательных операций в норвежской части Северного моря, действуя при этом в рамках соглашения с Поисково-спасательной службы страны при согласии правительства Новергии. В данном договоре в настоящее время работают вертолёты Dauphin AS 365N2 и Bell 214ST, базирующиеся на аэродроме норвежской нефтедобывающей корпорации Statoil. Вертолеты эксплуатируемые компанией:

  1.  AgustaWestlandAW139
  2.  EurocopterAS365 серииN1, N2, N3 Dauphin
  3.  Eurocopter Super Puma AS332, L1, L2
  4.  Eurocopter EC155
  5.  Eurocopter EC225
  6.  Sikorsky S76 серии A, B и C
  7.  Sikorsky S-61
  8.  Sikorsky S-92

Одной из дочерних компаний CHC в Канаде является Canadian Helicopters Limited — крупнейшая вертолётная авиакомпания Канады, была образована в 1946 году и год спустя начала операционную деятельность, эксплуатирующая воздушный парк из 132 вертолётов и использующая 43 собственные наземные базы по всей стране. Canadian Helicopters предоставляет широкий спектр услуг, включающий обеспечение работы мобильных групп скорой медицинской помощи (санитарная авиация), обслуживание инфраструктуры наземных объектов воздушных баз других авиакомпаний, ремонтные работы, снабжение и перевозку грузов для предприятий нефте- и газодобывающей промышленности, лесного хозяйства и других коммерческих предприятий всей промышленной индустрии страны. Под эгидой авиакомпании работает три лётные школы для подготовки и переподготовки пилотов, а также несколько дочерних предприятий по ремонту и техническому обслуживанию самолётного и вертолётного парка сторонних авиакомпаний. Canadian Helicopters тесно сотрудничает с рядом государственных агентств Соединённых Штатов Америки, в частности в области тушения лесных пожаров и широкомасштабных программах по геофизической разведке. Воздушный парк состоит из следующих вертолетов:Bell 206B и 206L, Bell 212, AS 350, AS 355F-1, SikorskyS-76A, Sikorsky S-61N.

Еще одним представителем канадской вертолетной авиакомпании является компания HeliJet.Компания предоставляет услуги по регулярным пассажирским и грузовым перевозкам, обеспечению работы специализированных организаций и фирм, включая кино- и телерадиокомпании, мобильную скорую помощи (санитарная авиация), а также выполнение чартерных пассажирских перевозок по запросам коммерческих компаний. Базой перевозчика и его главным транзитным узлом (хабом) является Международный аэропорт Ванкувер. Парквертолетовсостоитиз 5-тивертолетовSikorskyS-76ASpirit, 3-хRobinsonR22 Beta, 2-хBell 206L3 Longranger, 1-гоSikorskyS-61, 2-хBombardierLearjet 31A

Крупным представителем в данной сфере является также шведская вертолетная компания Heliswiss AGработающая в сфере чартерных и бизнес перевозок.Старейшая вертолётная авиакомпания Швейцарии Heliswiss SchweizerischeHelikopter AG была основана в Берне 17 апреля 1958 года, в том же году начав пассажирские и грузовые перевозки по всей стране. В течение следующих лет компания расширялась и организовала дополнительные базовые пункты в Самедане, Домат-Эмсе, Локарно и Гштаде. Первым вертолётом авиакомпании стал Bell 47 G-1. С 1963 года Heliswiss начала использовать средние вертолёты Agusta Bell 204B грузоподъёмностью 1500 кг. С 1979 года флот перевозчика пополнился Bell 214 грузоподъёмностью до 2800 кг, а в 1991 году Heliswiss приобрела первый российский вертолёт Камов Ка-32, вторая машина той же модели поступит в распоряжение авиакомпании в 2015 году. По состоянию на декабрь 2013 г. компания использует следующие вертолеты:

Таблица 1 – Воздушный флот авиакомпании Heliswiss

Тип вертолета

В эксплуатации

Пассажирских мест

AS350B3,D2

17

5

Aerospatiale SA 315B Lama

1

4

Eurocopter EC 120 Colibri

5

4

Bell 206

2

4

Камов Ка-32A12

2

16

Schweizer 269/300 C

3

2

Super Puma

1

19

EC130

1

6

Guimbal Cabri G2

2

1

EC135

1

7

Всего

36

Представителем от Дании в данной сфере выступает AirGreenlandInc., действующая как AirGreenland — региональная авиакомпания Гренландии со штаб-квартирой в городе Нук, выполняющая авиаперевозки между населёнными пунктами Гренландии, чартерные рейсы и предоставляющая специальные услуги аэротакси, скорой медицинской помощи, поисковых и спасательных работ, производимых с воздуха, а также обеспечивающая регулярное воздушное сообщение со столицей страны — Копенгагеном. Место базирования авиакомпании и её главный транзитный узел (хаб) находятся в аэропорту Кангерлуссуак. Помимо вертолетов компания также использует 7 самолетов пассажировместимостью от 7 (Beechcraft B200 KingAir) до 245 (Airbus A330-200) человек.

Таблица 2 – Вертолетный воздушный флот авиакомпании AirGreenland

Тип вертолёта

В эксплуатации

Пассажирских мест

Sikorsky S-61

2

25

Bell 212

7

9

Bell 222

4

8

Eurocopter AS350

13

5

Всего

26

Существуют также и менее крупные представители зарубежных вертолетных авиакомпаний такие как Вьетнамские чартерные компании NorthernServiceFlightCompany и SouthernServiceFlightCompany, и Колумбийская VerticaldeAviación. Эти авиакомпании эксплуатируют в основном вертолеты советского производства такие как Ми-8 MTV-1, Ми-17, Ми-172.

1.7 Российские вертолетные авиакомпании.

В данной сфере в России можно выделить только одну вертолетную авиакомпанию UTair. UTair представляет собой группу российских и зарубежных авиакомпаний, одна из крупнейших в России. Компания осуществляет пассажирские регулярные и чартерные перевозки как в России, так и за рубеж, а также является крупнейшим в России оператором вертолетных перевозок. Кроме того компания осуществляет перевозку VIP-клиентов, патрулирование нефте- и газопроводов, фото- и видеосъемку, доставку небольших грузов на внешней подвеске, а теперь выполняют и санитарные задания.Штаб-квартира авиакомпании расположена в городе Ханты-Мансийске. Основные аэропорты базирования — Тюмень (Рощино), Сургут и Москва (Внуково). Парк ВС компании UTairсостоит из 108 самолетов таких производителей как Airbus, ATR, Boeing, Bombardier, Sukhoi Superjet. Также UTair эксплуатирует крупнейший в мире по размеру и грузоподъемности вертолетный флот. В парке компании имеется 352 вертолёта.

Таблица 3 – Вертолетный воздушный флот компании UTair.

Вертолет

Количество

Заказано

Пассажировместимость

Ми-171

51

40

26

Ми-8МТВ

60

0

8-22

Ми-8(Т, П, ПС)

169

0

8-22

Ми-10к

5

0

3

Ми-26Т

25

0

5

Ка-32

4

6

13-16

AS.350

17

15

5

AS.355

7

3

5

MBB Bo 105

4

0

5

Robinson R44

11

0

4

AgustaWestland AW139

7

20

6-10

География полётов компанииUTair в России охватывает европейскую часть страны, Сибирь, а с 2012 года и Дальний Восток. Среди крупнейших городов России, в которые компания осуществляет регулярные пассажирские рейсы — Омск, Екатеринбург, Тюмень, Красноярск, Новосибирск, Иркутск и мн. др., в СНГ — в Баку, Киев, Ленкорань, Ереван, Ташкент. В Европу — в Салоники, Братиславу, Брно, Вильнюс, Ганновер, Ригу, Таллин. Также в сотрудничестве с туроператором «Анекс-тур», основным партнером UTair по чартерным перевозкам, и туроператором «Южный Крест» выполняет чартерные рейсы в Камрань, Санью, Хайкоу, Бангкок, Пхукет, Краби, Гоа, Анталью, Даламан, Хургаду, Шарм-эль-Шейх, Дубай, Барселону, Тенерифе, Лас-Пальмас из городов России на самолетах Boeing 757-200,Boeing 767-200 и Boeing 767-300ER. Всего у авиакомпании около 100 пунктов назначения. Ежедневно выполняется более 300 рейсов. UTair является крупнейшим подрядчиком ООН по доставке гуманитарных грузов вертолетным транспортом. Вертолётное подразделение авиакомпании ведет деятельность во многих странах мира.

Если оценивать деятельность авиакомпании по итогам 2013 года, то можно с уверенностью сказать что группа UTair упрочила позиции в тройке лидеров российского рынка авиаперевозок. За период с января по декабрь 2013 года воздушные суда группы UTair перевезли 10 413 803 пассажира, что превышает показатель 2012 года на 10,96%. Пассажирооборот на самолетах группы увеличился на 15,7% по сравнению с прошлым годом и достиг 18 591 544,7 тыс. пассажирокилометров. В выполнении производственной программы было задействовано более 160 самолетов и 350 вертолетов. Воздушные суда группы UTair провели в воздухе 473 767 часов, перевезли 171 580,79 тонн грузов. В 2013 году парк группы пополнили четыре самолета Airbus A321 в рамках контракта на 20 машин с поставкой в 2013-2016 гг., а также Boeing 737-800 – первый из 40 законтрактованных воздушных судов данного типа.

Таблица 4 – ДеятельностьUTairза 2013 год.

Производственные показатели

Ед. изм

Январь-декабрь
2012г.

Январь-декабрь
2013г.

Относ.
откл., %

Пассажирские перевозки

Пассажирооборот:

тыс. пкм

16 072 900,40

18 591 544,70

115,7

-внутренние

 

9 356 995,00

9 027 957,80

96,5

-международные

 

6 715 905,40

9 563 586,90

142,4

Перевезено пассажиров

чел.

8 582 681

9 625 295

112,1

Производственный налет

час.

297 497

308 248

103,6

Перевезено грузов

тонн

29 163,80

29 241,63

100,3

Перевезено почты

тонн

3 870,97

3 165,53

81,8

Тоннокилометраж

тыс.ткм

1 511 683,90

1 757 080,20

116,2

% занятости кресел

%

74,32

77,21

103,9

Вертолетные работы

Производственный налет:

час.

166 350

165 519

99,5

-внутренние

 

118 284

123 121

104,1

-международные

 

48 066

42 398

88,2

Перевезено пассажиров

чел.

802 717

788 508

98,2

Перевезено грузов

тонн

163 538,38

142 339,16

87,0

Кроме вышеперечисленного авиакомпания UTair занимается деятельностью вертолетной скорой помощи. Вертолет Eurocopter ВО-105 ОАО «Авиакомпания UTair» с октября 2007 г. выполняет полеты по заказу «Центра медицины катастроф» Ханты-Мансийского автономного округа – Югры. Вертолет оснащен специальным медицинским оборудованием для выполнения всех видов неотложной помощи и несет круглосуточное дежурство в аэропорту окружного центра. Полеты выполняются в труднодоступные населенные пункты Ханты-Мансийского района.

1.8 Современные проблемы развития воздушного транспорта России.

В настоящее время гражданская авиация России переживает не лучшие времена. Повышение конкурентоспособности авиакомпаний связано с решением самой актуальной проблемы гражданской авиации – проблемы скорейшего обновления парка воздушных судов. Низкие темпы обновления привели к тому, что в эксплуатации у авиакомпаний находится всего 1,7% судов нового поколения отечественного производства. Конечно, определенные меры для исправления сложившейся ситуации принимаются. Поскольку воздушные суда являются дорогостоящим имуществом, а у авиакомпаний зачастую нет таких средств для их покупки, то в качестве варианта рассматривают схему приобретения авиатехники по лизингу. За рубежом 70% воздушных судов приобретаются авиационными перевозчиками по лизинговым схемам. При этом средний срок лизинговых операций составляет 10-15 лет, а средние ставки – 6-7 % годовых.

Специалисты авиапрома полагают, что этих правовых актов недостаточно и разработали проект закона «О государственном регулировании авиационного лизинга». По их мнению в авиационном лизинге имеются проблемы, которые нельзя решить путем внесения изменений и дополнений в действующее законодательство, потому что это нарушает концепцию законодательства о лизинге. Вследствие этого авиационный лизинг нуждается в специальном регулировании. Целью законопроекта является государственная поддержка авиационной промышленности.

В соответствии с п.1 ст.130 ГК РФ воздушные суда отнесены к недвижимому имуществу, права на которые подлежат государственной регистрации в специальном реестре. С 1998 года действует Федеральный закон №122-ФЗ «О государственной регистрации прав на недвижимое имущество и сделок с ним», но он не распространяется на воздушные, морские, речные суда и космические объекты. Регистрация прав на это имущество осуществляется в соответствии с иными правовыми актами.

Проблема достаточно давно обсуждается в литературе, для ее решения за последние годы было разработано немало вариантов законопроекта «О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ним», а также новой редакции Воздушного кодекса РФ. Все участники обсуждения этих законопроектов осознают значимость такого закона, ведь его отсутствие существенно осложняет как деятельность лиц, владеющих воздушными судами, так и их отношения с контрагентами. Закон позволил бы создать эффективный механизм государственного оборота воздушных судов, обеспечение легитимности залоговых, арендных, лизинговых и других сделок с воздушными судами. Он способствовал бы повышению национальной безопасности за счет фиксации достоверных сведений о собственниках и пользователях воздушных судов и создал бы условия для привлечения инвестиций в гражданскую авиацию путем снижения рисков на рынке недвижимости. Однако каждый раз в законопроектах находят какие-то недостатки и они возвращаются на доработку.

В общем проблемы авиации заключаются в осложнение деятельности авиаперевозчиков и ущемление прав клиентов.

Рост спроса на грузовые перевозки, также ограничен предложением грузовых емкостей, поскольку в России производились только рамповые самолеты. Поэтому грузовой транзит осуществляют иностранные компании достаточно успешно, и российские перевозчики присутствуют на этом рынке в очень малой доле, около 2-4 %.Хотя этот рынок нам взять совершенно по силам.

Следующая проблема – технологии и стандарты. Надо отметить, что мы серьезно отстали от всех других авиационных держав и даже не держав.  Но в России уже запущен в эксплуатацию проект электронного билета. Доля электронного билета   в Америке – 97%, в Китае – 95%, по Европе – около 90%. В России – 5-10 %. Более того электронные билеты должны поддерживаться соответствующими технологиями аэропортового обслуживания. Нужны стойки самостоятельной регистрации пассажиров, которые предполагают внедрение технологии сквозной регистрации и внедрение штрих-кода как отраслевого стандарта.

Из–за старения самолетов и вертолетов происходит частые авиакатастрофы, так как государству не хватает денег для приобретения новых экземпляров авиатехники. На мой взгляд России нужно не закупать авиатехнику у зарубежных производителей, а совершенствовать отечественное производство в данной отрасли.

2 ИССЛЕДОВАНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВЕРТОЛЕТОВ НА РЕГИОНАЛЬНЫХ ВОЗДУШНЫХ ЛИНИЯХ

2.1 Исходные данные вертолетов

Исследование эффективности использования вертолетов в региональных воздушных линиях.

Необходимо создать вертолетную компанию, осуществляющую региональные воздушные перевозки в соседние регионы Самарской области, внутри региона ,и в тоже время выполняющую роль вертолетной скорой помощи по Самарской области.

Рассмотрим для началадеятельность, связанную с региональными воздушными перевозками, и перевозками внутри региона в качестве аэротакси. Важным отличием авиатакси от чартерных и других типов коммерческих авиаперевозок в малой авиации является ряд упрощений, например, отсутствие длительных процедур регистрации и ожидания посадки на борт. Пассажирам достаточно прибыть за 10-15 минут до вылета и пройти сокращенные процедуры регистрации и таможенного оформления. При подобных перевозках на воздушных судах, как правило, нет ни кухонь, ни стюардесс, ни туалетов. Также в зависимости от законодательства страны накладывается ограничение на количество мест на воздушных судах, предоставляющих подобную услугу, обычно их не более 30.Для организации такой услуги необходимо определить какие нужнывертолеты и их количество. Сравним несколько вертолетов разных классов российских производителей и их зарубежных аналогов.

Таблица 5 – Исследуемые вертолеты и их стоимость

Российские

Зарубежные

Название

Цена, млн. руб.

Название

Цена, млн. руб.

Средние вертолеты

Ka-62

450

Agusta AW139

595

Легкие вертолеты

Ка-226

236,2

Eurocopter EC 120

152,8

Ансат

122,4

Bell 427

80,5

Ми-2

35

Аэротакси внутри региона

Ми-34

17,5

Robinson R44

26,8

Robinson R66

48,3

Для оценки эффективности использования вертолетов в региональной авиатранспортной компании необходимо рассчитать аэропортовые расходы и расходы на ГСМ на всех вертолетах на каждом рейсе. Также необходимо рассчитать себестоимость летного часа и составить тариф на перевозку пассажиров. На основе этого выберем наиболее выгодный вертолет для перевозки пассажиров на конкретном направлении.

Каждый из исследуемых вертолетов различается не только ценой, но и обладает уникальными летно-техническими характеристиками. В следующей таблице представлены некоторые из характеристик необходимые для расчета себестоимости рейса. Для удобства расчетов масса топлива при полной заправке приведена в килограммах.

Таблица 6 – Основные летно-технические характеристики исследуемых вертолетов

Название вертолета

Практическая дальность, км

Макс. взлетная масса,т

Крейсерская скорость, км/ч

Пассажировместимость, чел.

Масса топлива, при полной заправке, кг

Российские

Ка-226

600

3,4

195

6

596,75

Ансат

635

3,3

250

8

558

Ми-34

349

1,45

155

3

124

Ka-62

770

6,5

290

15

891,25

Ми-2

580

3,5

194

6

465

Зарубежные

Eurocopter EC 120

710

1,8

227

5

314,65

Robinson R44

644

1,13

217

3

138,75

Robinson R66

602

1,13

222

4

216,23

Agusta AW139

1061

6,8

246

15

1210,55

Bell 427

716

2,88

309

6

596,75

2.2 Исходные данные аэропортов

Для исследования эффективности необходимо выбрать приоритетные направления, на которых будут выполняться рейсы. Выберем несколько направлений: Самара – Оренбург, Самара – Казань, Самара – Саратов, Самара – Ульяновск, Самара – Пенза, Самара – Уфа. Ортодромическое расстояние между аэропортами этих городов представлено в таблице 7.

Таблица 7 – Ортодромическое расстояние на исследуемых маршрутах

№п/п

Рейс

Расстояние

1

Самара – Оренбург

371

2

Самара – Казань

295

3

Самара – Саратов

336

4

Самара – Ульяновск

171

5

Самара – Пенза

336

Продолжение таблицы 7

6

Самара – Уфа

417

Исходя из выбранных маршрутов перевозок, получается следующая сеть рейсов. В которой Самара выступает в роли, так называемого, «регионального Хаба».

Таким образом, вертолеты необходимо выбрать, исходя из условия выполнения полета в любой аэропорт без дозаправки. Требуется выполнить проверку ограничения на полетную дальность:

LD,                                                         (1)

где L – расстояние  воздушной перевозки в аэропорт назначения из аэропорта отправления, км;

D – максимальная практическая дальность полета вертолета, км.;

Если L>D, то полет на данном вертолете в данный аэропорт без дозаправки невозможен.

Рисунок 5 – Сеть рейсов

На основе данных в таблице 6 и таблице 7 выполним проверку ограничения на полетную дальность Результаты представлены в таблице 8.

Таблица 8 – Проверка выполнения условия на ограничение полетной дальности

№ п/п

Название вертолета

Рейс из г. Самара в город:

Оренбург

Казань

Саратов

Ульяновск

Пенза

Уфа

1

Ka-62

Вып.

Вып.

Вып.

Вып.

Вып.

Вып.

2

Ка-226

Вып.

Вып.

Вып.

Вып.

Вып.

Вып.

3

Ансат

Вып.

Вып.

Вып.

Вып.

Вып.

Вып.

4

Ми-2

Вып.

Вып.

Вып.

Вып.

Вып.

Вып.

5

Ми-34

Невып.

Вып.

Невып.*

Вып.

Невып.*

Невып.

6

Agusta AW139

Вып.

Вып.

Вып.

Вып.

Вып.

Вып.

7

Bell 427

Вып.

Вып.

Вып.

Вып.

Вып.

Вып.

8

Eurocopter EC 120

Вып.

Вып.

Вып.

Вып.

Вып.

Вып.

9

Robinson R66

Вып.

Вып.

Вып.

Вып.

Вып.

Вып.

10

Robinson R44

Вып.

Вып.

Вып.

Вып.

Вып.

Вып.

Примечание: Невып.*- масса потребного топлива с учетом запаса превышает максимально допустимую массу топлива для данного вертолета

Таким образом, для вертолетов, на которых выполняется условие (1) необходимо рассчитать себестоимость рейса.

Значения ставок аэронавигационных и аэропортовых сборов и цен ГСМ в аэропортах назначения и базовом аэропорту приведены в таблице 9.

Таблица 9 –Данные по аэропортам

№п/п

Аэропорт

Аэронавигационные и аэропортовые сборы

Цена ГСМ, руб./т

АНО в районе аэродрома, руб./т

Взлет-посадка, руб./т

Авиабезопасность, руб./т

Метеобеспечение, руб./с-в

Пользование аэровокзалом, руб./пасс.

Коммерческое обслуживание, руб./пасс.

0

Самара

158

376

200,2

5486,41

39

156,94

31950

1

Оренбург

148

348

357

5077,84

46

147,26

34863,94

2

Казань

136

360

173

5252,94

42

167,21

32500

3

Саратов

148

232

261

3385,23

33

75,52

34450

4

Ульяновск

111

306

130

4465

72

211,22

26729,46

5

Пенза

148

218,53

65,78

3188,68

27,1

67,77

31998,9

6

Уфа

124

330

232

4815,20

30,2

89,5

31500

Ставки сбора за аэронавигационное обслуживание на воздушных трассах российских пользователей воздушного пространства Российской Федерации, осуществляющих внутренние полеты (включая беспосадочные полеты воздушных судов с территории Российской Федерации на территорию Российской Федерации с пересечением воздушного пространства другого государства) приведены в таблице 10. Утверждены приказом Федеральной службы по тарифам от 17.12.2008 № 387-т/6 (с изменениями, внесенными приказом Федеральной службы по тарифам от  6 июля 2010 года N 141-т/31)

Таблица 10 – Ставки сбора за аэронавигационное обслуживание на воздушных трассах.

№ п/п

Максимальная взлетная масса воздушного судна, тонны

Ставки сбора за 100 км ортодромического расстояния, рубли

1

до 5

129,0

2

от 5,1 до 20

235,0

3

от 20,1 до 50

370,0

4

от 50,1 до 100

628,0

5

свыше 100

892,0

2.3 Затраты связанные с выполнением рейса

2.3.1 Расходы в аэропорту базирования и на аэронавигационное обеспечение

Расчеты проводятся согласно учебного пособия «Распределение воздушных судов

на заданной сети авиалиний»

Рассмотрим детально рейс  из Самары в Оренбург и обратно на вертолете Ка-62.

Поскольку максимальная взлетная масса Ка-62  находится в диапазоне от 5,1 до 20 т, для него ставка сбора за АНО на воздушных трассах в соответствии с таблицей 6 принимается равной 235 руб./100 км.

Сбор за АНО определяется по следующей формуле:

САНО = С0АНО АД + САНО ВТ + С1АНО АД,                                       (3)

где  САНО – сбор за аэронавигационное обслуживание,

С0АНО АД – сбор за АНО в аэропорту г. Самара,

САНО ВТ – сбор за АНО на воздушных трассах (определяется по таблице 6)

С1АНО АД – сбор за АНО в аэропорту г. Оренбург.

С0АНО АД  = S0АНО АД·k·m1взл,                                                (4)

где S0АНО АД – ставка сбора за АНО в районе аэродрома г. Самара,

m1взл – максимальная взлетная масса вертолета Ка-62,

k – коэффициент для самолетов с массой до 12 тонн включительно и вертолетов равный 0.5;

САНО ВТ  = 2 (L1– 20)·SАНО ВТ / 100,                                          (5)

где L1– ортодромическое расстояние между аэропортом г. Самара и г. Оренбург (определяется по таблице 3),

SАНО ВТ– ставка сбора за АНО на воздушных трассах (определяется в соответствии с таблицей 2 и таблицей 6)

С1АНО АД =S1АНО АД·k· m1взл,                                                (6)

где S1АНО АД– ставка сбора за АНО в районе аэродрома г. Оренбург.

С11АНО= 158·0,5·6,5 + 2·(371– 20)·235 / 100 + 148·0,5·6,5  = 2644,2 руб.

Сбор за взлет-посадку определяется по формуле:

СВ-П0В-П + С1В-П,                                                       (7)

где СВ-П – сбор за взлет-посадку на рейсе Самара – Оренбург;

С0В-П– сбор за взлет-посадку в аэропорту г. Самара,

С1В-П – сбор за взлет-посадку в аэропорту г. Оренбург;

С0В-П= S0В-П·k·m1взл,                                                      (8)

где S0В-П– ставка сбора за взлет-посадку в аэропорту г. Самара;

С1В-П = S1В-П·k·m1взл,                                                     (9)

где S0В-П– ставка сбора за взлет-посадку в аэропорту г. Оренбург;

Сбор за взлет-посадку рассчитывается по формуле (7):

СВ-П =(376·0,5+348·0,5)·6,5= 2353 руб.

Сбор за обеспечение авиабезопасности определяется по формуле:

САБ = С0АБ+ С1АБ,                                                      (10)

где САБ – сбор за авиабезопасность на рейсе Самара – Оренбург;

С0АБ – сбор за авиабезопасность в аэропорту г. Самара,

С1АБ – сбор за авиабезопасность в аэропорту г. Оренбург;

С0АБ = S0АБ·k·m1взл,                                                     (11)

где S0АБ – ставка сбора за авиабезопасность в аэропорту г. Самара;

С1АБ =S1АБ·k·m1взл,                                                     (12)

где S1АБ – ставка сбора за авиабезопасность в аэропорту г. Оренбург;

САБ=(200,2·0,5 + 357·0,5)·6,5 = 1810,9 руб.

Сбор за метеообеспечение определяется по формуле:

СМЕТЕО = S0МЕТЕО·k + S1МЕТЕО·k = 5486,41·0,5 + 5077,84·0,5 = 5282,13руб,            (13)

где СМЕТЕО– сбор за метеообеспечение на рейсе Самара – Оренбург,

S0МЕТЕО– ставка сбора за метеообеспечение в г. Самара,

S1МЕТЕО – ставка сбора за метеообеспечение в г. Оренбург.

Суммарные затраты в аэропортах (без учета затрат на обслуживание пассажиров и техническое обслуживание) определяются по следующей формуле:

PАП = САНО + СВ-П + САБ + СМЕТЕО= 2644,2 + 2353 + 1810,9 + 5282,13 = 12090,23 руб. (14)

Аналогичным образом рассчитывается для остальных рейсов, на остальных вертолетах. Результаты расчетов приведены в таблице 11.

Таблица 11 Расходы в аэропортах и на аэронавигационное обслуживание

№ п/п

Вертолет

Расходы в АП и на АНО, руб. на рейсе из Самары в город:

Оренбург

Казань

Саратов

Ульяновск

Пенза

Уфа

1

Ka-62

12090,23

11222,58

10390,42

9849,31

9613,9

11632,36

2

Ка-226

8885,95

8464,62

7588,94

7543,33

7135,89

8589,41

3

Ансат

8806,59

8394,46

7520,18

7479,27

7135,89

8518,4

4

Ми-2

8965,31

8534,78

7657,7

7607,39

7194,22

8660,42

5

Ми-34

7096,5

6294,16

Продолжение таблицы 11

6

Agusta AW139

12328,31

11433,06

10596,7

10041,49

9788,88

11845,39

7

Bell 427

8473,27

8099,78

7231,39

7210,21

6832,6

8220,15

8

Eurocopter EC 120

7616,19

7342,06

6488,78

6518,37

5643,58

7453,25

9

Robinson R66

7080,51

6868,48

6024,65

6085,96

5808,99

6973,93

10

Robinson R44

7087,65

8464,62

7588,94

7543,33

7135,89

8589,405

Рассмотрим детально парные рейсы из аэропорта г. Самара в аэропорт г. Оренбург.

Затраты на обслуживание одного пассажира на данном рейсе Самара – Оренбург  определяется по формуле:

С1 = S0ПА + S0КО + S1ПА = 39 + 156,94 + 46 = 241,94 руб.,                    (15)

где S0ПА– ставка сбора за пользование аэровокзалом в аэропорту г. Самара,

S0КО – тариф за коммерческое обслуживание убывающих пассажиров в аэропорту г. Самара,

S1ПА – ставка сбора за пользование аэровокзалом в аэропорту г. Оренбург.

Затраты на обслуживание одного пассажира на рейсе Оренбург – Самара определяется по формуле:

С1 = S1ПА + S1КО + S0ПА = 46 + 147,26 +39 = 232,26 руб.,                    (16)

где S1КО – тариф за коммерческое обслуживание убывающих пассажиров в аэропорту г. Оренбург.

Для других рейсов из аэропорта г. Самара в другие аэропорты назначения и обратно затраты на обслуживание пассажиров рассчитываются аналогично. Результаты расчетов приведены в таблице 12.

Таблица 12 – Затраты на обслуживание одного пассажира.

Рейс

Туда

Обратно

Самара – Оренбург

241,94

232,26

Самара – Казань

237,94

248,21

Самара – Саратов

228,94

147,52

Самара – Ульяновск

267,94

292,22

Самара – Пенза

223,04

133,87

Самара – Уфа

226,14

158,7

Поскольку в данной работе предлагается создать компанию, осуществляющую услуги аэротакси, для расчетов предположим, что все места будут заняты, т. е. коэффициент занятости мест равен 1 (kз.м. = 1)

Рассмотрим детально рейс Самара – Оренбург на вертолете Ка-62.

Учитывая, что коэффициент занятости мест равен 1 (т. е. все места в салоне заняты) суммарные затраты на обслуживание пассажиров на выбранном рейсе будут определяться по формуле:

С1ПАСС = С1·q1С1·q1 = 241,94·15 + 147,26·15 = 5838 руб.,                (17)

где С1ПАСС – суммарные затраты на пассажиров по маршруту Самара – Оренбург на вертолете Ка-62,

q1 – пассажировместимость вертолета Ка-62.

Аналогично рассчитываются затраты на обслуживание пассажиров на других маршрутах, и других вертолетах. Результаты расчетов приведены в таблице 13.

Таблица 13 – Суммарные затраты на обслуживание пассажиров, руб

Название вертолета

Самара – Оренбург

Туда

Обратно

Сумма

Ка-226

1451,64

1393,56

2845,2

Ансат

1935,52

1858,08

3793,6

Ми-34

725,82

696,78

1422,6

Ka-62

3629,1

3483,9

7113

Ми-2

1451,64

1393,56

2845,2

Eurocopter EC 120

1209,7

1161,3

2371

Robinson R44

725,82

696,78

1422,6

Robinson R66

1209,7

1161,3

2371

Agusta AW139

3629,1

3483,9

7113

Bell 427

1693,58

1625,82

3319,4

Ка-226

1451,64

1393,56

2845,2

Ансат

1935,52

1858,08

3793,6

Ми-34

Самара – Казань

Ка-226

1427,64

1489,26

2916,9

Ансат

1903,52

1985,68

3889,2

Ми-34

713,82

744,63

1458,45

Ka-62

3569,1

3723,15

7292,25

Ми-2

1427,64

1489,26

2916,9

Eurocopter EC 120

1189,7

1241,05

2430,75

Robinson R44

713,82

744,63

1458,45

Robinson R66

1189,7

1241,05

2430,75

Agusta AW139

3569,1

3723,15

7292,25

Продолжение таблицы 13

Bell 427

1665,58

1737,47

3403,05

Ка-226

1427,64

1489,26

2916,9

Ансат

1903,52

1985,68

3889,2

Ми-34

713,82

744,63

1458,45

Самара – Саратов

Ка-226

1373,64

885,12

2258,76

Ансат

1831,52

1180,16

3011,68

Ми-34

686,82

442,56

1129,38

Ka-62

3434,1

2212,8

5646,9

Ми-2

1373,64

885,12

2258,76

Eurocopter EC 120

1144,7

737,6

1882,3

Robinson R44

686,82

442,56

1129,38

Robinson R66

1144,7

737,6

1882,3

Agusta AW139

3434,1

2212,8

5646,9

Bell 427

1602,58

1032,64

2635,22

Ка-226

1373,64

885,12

2258,76

Ансат

1831,52

1180,16

3011,68

Ми-34

Самара – Ульяновск

Ка-226

1607,64

1753,32

3360,96

Ансат

2143,52

2337,76

4481,28

Ми-34

803,82

876,66

1680,48

Ka-62

4019,1

4383,3

8402,4

Ми-2

1607,64

1753,32

3360,96

Eurocopter EC 120

1339,7

1461,1

2800,8

Robinson R44

803,82

876,66

1680,48

Robinson R66

1339,7

1461,1

2800,8

Agusta AW139

4019,1

4383,3

8402,4

Bell 427

1875,58

2045,54

3921,12

Ка-226

1607,64

1753,32

3360,96

Ансат

2143,52

2337,76

4481,28

Ми-34

803,82

876,66

1680,48

Самара – Пенза

Ка-226

1338,24

803,22

2141,46

Ансат

1784,32

1070,96

2855,28

Ми-34

669,12

401,61

1070,73

Ka-62

3345,6

2008,05

5353,65

Ми-2

1338,24

803,22

2141,46

Eurocopter EC 120

1115,2

669,35

1784,55

Robinson R44

669,12

401,61

1070,73

Robinson R66

1115,2

669,35

1784,55

Agusta AW139

3345,6

2008,05

5353,65

Bell 427

1561,28

937,09

2498,37

Ка-226

1338,24

803,22

2141,46

Ансат

1784,32

1070,96

2855,28

Ми-34

Самара – Уфа

Продолжение таблицы 13

Ка-226

1356,84

952,2

2309,04

Ансат

1809,12

1269,6

3078,72

Ми-34

678,42

476,1

1154,52

Ka-62

3392,1

2380,5

5772,6

Ми-2

1356,84

952,2

2309,04

Eurocopter EC 120

1130,7

793,5

1924,2

Robinson R44

678,42

476,1

1154,52

Robinson R66

1130,7

793,5

1924,2

Agusta AW139

3392,1

2380,5

5772,6

Bell 427

1582,98

1110,9

2693,88

Ка-226

1356,84

952,2

2309,04

Ансат

1809,12

1269,6

3078,72

Ми-34

2.3.2 Расходы на ГСМ

Рассмотрим детально рейсы на вертолете Ка-62 из аэропорта г. Самара в аэропорты городов: Оренбург, Казань, Саратов, Ульяновск, Пенза, Уфа и обратно.

Потребная масса топлива для вертолета Ка-62 на рассматриваемые рейсы  рассчитывается по формуле:

m = L · mmax· (1 + kзап) / D                                               (18)

m11 = L1·m1max· (1 + kзап) / D1 = 371·891,25·(1 + 0.06) / 770 = 455,19кг,

где m11 – потребная масса топлива до аэропорта г. Оренбург,

m1max – максимальный запас топлива для вертолета Ка-62 (для удобства в кг),

D1 – практическая дальность для вертолета Ка-62;

m12 = L2·m1max· (1 + kзап) / D1 = 295·891,25·(1 + 0.06) / 770 = 361,94кг,

где m12– потребная масса топлива до аэропорта г. Казань;  

m13 = L3·m1max· (1 + kзап) / D1 = 336·891,25·(1 + 0.06) / 770 = 412,24 кг,

где m13– потребная масса топлива до аэропорта г. Саратов;  

m14 = L4·m1max· (1 + kзап) / D1 = 171·891,25·(1 + 0.06) /770 = 209,8 кг,

где m14– потребная масса топлива до аэропорта г. Ульяновск;  

m15 = L5·m1max· (1 + kзап) / D1 = 336·891,25·(1 + 0.06) / 770 = 412,24кг,

где m15– потребная масса топлива до аэропорта г. Пенза;  

m16 = L6·m1max· (1 + kзап) / D1 = 417·891,25·(1 + 0.06) / 770 = 511,62кг,

где m16– потребная масса топлива до аэропорта г. Уфа;  

Поскольку цена топлива в аэропорту г. Самараниже, чем цена топлива в аэропорту  г. Оренбург, а условие mjmax  mij

m1max = 891,25> m11 = 2·455,19 = 910,37кг

не выполняется,то масса топлива, заправляемого в базовом аэропорту, равна максимальному запасу топливаm1max. А в аэропорту г. Оренбургдозаправляется разница между удвоенной потребной массой топлива и максимальным запасом топлива.

Затраты на топливо определяются по формулам:

С11ГСМ0 = m1max·Ц0ГСМ = 891,25·37701/1000000= 33,601 тыс.руб,

где С11ГСМ0 – затраты на ГСМ в аэропорту г. Самара,

Ц0ГСМ – цена на ГСМ в аэропорту г. Самара;

С11ГСМ1 = (2·m11- m1max)·Ц1ГСМ = 19,12 · 41,139,45/1000000 = 0,787 тыс. руб.,

где С11ГСМ1 – затраты на ГСМ в аэропорту г. Оренбург,

Ц1ГСМ– цена на ГСМ в аэропорту г. Оренбург;

P11ГСМ = С11ГСМ0 + С11ГСМ1  =34,388 тыс. руб.,

где P11ГСМ – расходы на ГСМ на рейсе Самара – Оренбург.

Поскольку цена топлива в аэропорту г. Самара ниже, чем цена топлива в аэропорту г. Казань, и следующее условие

m1max = 891,25> 2·m21 = 2·361,94  = 723,88 кг,

выполняется, то масса топлива, заправляемого в базовом аэропорту, равна удвоенному потребному запасу топлива m12. В аэропорту г. Казань заправка не производится.

Затраты на топливо определяются по формулам:

С12ГСМ0 = 2·m12·Ц0ГСМ = 723,88·37701 / 1000000 = 27,291 тыс. руб.,

С12ГСМ2 = 0

P12ГСМ = С12ГСМ0 = 27,291тыс.руб.,

где P12ГСМ – расходы на ГСМ на рейсе Самара – Казань.

Поскольку цена топлива в аэропорту г. Самара ниже, чем цена топлива в аэропорту г. Саратов, и следующее условие

m1max = 891,25> 2·m21 = 2·412,24  = 824,49 кг,

выполняется, то масса топлива, заправляемого в базовом аэропорту, равна удвоенному потребному запасу топлива m13. В аэропорту г. Саратов заправка не производится.

Затраты на топливо определяются по формулам:

С13ГСМ0 = 2·m13·Ц0ГСМ = 824,49·37701 / 1000000 = 31,084 тыс. руб.

С13ГСМ3 = 0

P13ГСМ = С13ГСМ0 = 31,084тыс.руб.,

где P13ГСМ – расходы на ГСМ на рейсе Самара – Саратов.

Поскольку цена топлива в аэропорту г. Самара выше, чем цена топлива в аэропорту г. Ульяновск, и следующее условие

m1max = 891,25> 2·m21 = 2·209,8  = 419,61 кг,

выполняется, то масса топлива, заправляемого в базовом аэропорту, равна потребному запасу топлива m14. В аэропорту г. Ульяновск также заправляется потребная масса топлива m14.

Затраты на топливо определяются по формулам:

С14ГСМ0 = m14·Ц0ГСМ = 419,61·37701 / 1000000 = 7,91 тыс. руб.

С14ГСМ4 = m14·Ц4ГСМ = 419,61·31540,8 / 1000000 = 6,62 тыс. руб.,

гдеС14ГСМ4 – затраты на ГСМ в аэропорту г. Ульяновск

Ц4ГСМ – цена за 1 тонну ГСМ в аэропорту г. Ульяновск

P14ГСМ = С14ГСМ0+ С14ГСМ4 = 14,527тыс.руб.,

где P14ГСМ – расходы на ГСМ на рейсе Самара – Саратов.

Поскольку цена топлива в аэропорту г. Самара ниже, чем цена топлива в аэропорту г. Пенза, и следующее условие

m1max = 891,25> 2·m21 = 2·412,24  = 824,49 кг,

выполняется, то масса топлива, заправляемого в базовом аэропорту, равна удвоенному потребному запасу топлива m15. В аэропорту г. Саратов заправка не производится.

Затраты на топливо определяются по формулам:

С15ГСМ0 = 2·m15·Ц0ГСМ = 824,49·37701 / 1000000 = 31,084 тыс. руб.

С15ГСМ5 = 0

P15ГСМ = С15ГСМ0 = 31,084тыс.руб.,

где P15ГСМ – расходы на ГСМ на рейсе Самара – Пенза.

Поскольку цена топлива в аэропорту г. Самара выше, чем цена топлива в аэропорту г. Уфа, и следующее условие

m1max = 891,25> 2·m21 = 2·511,62  = 1023,25 кг,

не выполняется, то масса топлива, заправляемого в базовом аэропорту, равна потребному запасу топлива m14. В аэропорту г. Ульяновск также заправляется потребная масса топлива m14.

Затраты на топливо определяются по формулам:

С16ГСМ0 = m16·Ц0ГСМ = 511,62·37701 / 1000000 = 19,289 тыс. руб.

С16ГСМ4 = m16·Ц6ГСМ = 511,62·37170 / 1000000 = 19,017 тыс. руб.,

гдеС16ГСМ4 – затраты на ГСМ в аэропорту г. Уфа,

Ц6ГСМ – цена за 1 тонну ГСМ в аэропорту г. Уфа;

P16ГСМ = С16ГСМ0+ С16ГСМ6 = 38,306тыс.руб.,

где P16ГСМ – расходы на ГСМ на рейсе Самара – Уфа.

Для остальных вертолетов, выполняющих рейсы по указанным маршрутам расчеты проводятся аналогично. Результаты расчетов приведены в таблице 14.

Таблица 14 – Результаты расчета расходов на ГСМ

№ п/п

Вертолет

Расходы в АП и на АНО, тыс. руб. на рейсе из Самары в город:

Оренбург

Казань

Саратов

Ульяновск

Пенза

Уфа

1

Ka-62

34,388

27,291

31,084

14,527

31,084

38,306

2

Ка-226

30,13

23,467

27,039

12,482

26,716

32,915

3

Ансат

26,515

20,719

23,799

11,029

26,712

29,081

4

Ми-2

24,343

18,927

21,843

10,062

21,537

26,533

5

Ми-34

8,441

4,459

6

Agusta AW139

45,639

26,902

30,641

14,32

30,641

37,759

7

Bell 427

24,916

19,651

22,382

10,46

22,382

27,583

8

Eurocopter EC 120

13,258

10,449

11,904

5,562

11,901

14,667

9

Robinson R66

10,878

8,474

9,763

4,508

9,648

11,887

10

Robinson R44

2.3.3 Расчет временных характеристик

Величина летного времени рейса на выбранном вертолете из аэропорта г. Самара в аэропорт назначения и обратно определяется по формуле:

TЛЕТ = 2 (Тк.вис + Tвзл + Tпос + L / VЭ),                                    (19)

где Твзл – время взлета вертолета,

VЭ – эксплуатационная скорость полета вертолета,

Тпос– время посадки вертолета,

L – ортодромическое расстояние.

Время полета вертолета – период времени от начала разбега вертолета при взлете (от момента отделения от ВПП при вертикальном взлете) до конца пробега при посадке (до дросселирования двигателя после приземления при вертикальной посадке).

Летное время.

Перед началом взлета осуществляется контрольное висение перед взлетом, для проверки исправности и работоспособности все систем вертолета. На практике: Тк.вис.(время контрольного висения перед взлетом)= 1 мин. (0,02 час),

Нормальным взлетом считается взлет, при котором вертолет вертикально отделяется от земли на высоту 2–3 м, затем с небольшим набором высоты совершает разгон до скорости, соответствующей наибольшей скороподъемности, после чего переходит в набор высоты.

Техника перемещения вертолета в пределах площадки или аэродрома подлетом на высоте 2–5 м очень похожа на технику висения вертолета у земли при небольшом перемещении. Выполнение перемещения подлетом на высоте 2–5 м имеет следующие основные особенности. При этом летчик должен сохранять скорость перемещения вертолета относительно поверхности земли около 10 км/ч. В данной работе для удобства вычисления время перемещения в пределах площадки или аэродрома не учитывается.

Взлет для последующего набора высоты производится до высоты 2-3 м. Набрав высоту 2–3 м, вертолет начнет разгон. При правильном выполнении разгона вертолет должен производить его достаточно энергично без набора высоты либо с небольшим набором. Даже небольшое снижение вертолета при разгоне после отрыва недопустимо.

Следующим этапом взлета является перевод в набор высоты, который следует выполнять по достижении вертолетом скорости полета на 5–10 км/час меньше наивыгоднейшей скорости набора высоты. За время перехода в набор высоты вертолет успеет еще слегка увеличить скорость, и она будет точно соответствовать заданной.

Твзл= Творазг + Тнв = 4 мин (0,07 час).                                  (20)

где Твзл – время взлета вертолета,

Тво– время вертикального отделения от поверхности земли (на практике 3-5 мин.),

Тразг- время разгона вертолета,

Тнв, - время набора высоты.

Эксплуатационная скорость на воздушном транспорте определяется следующим образом:

VЭ = VP ± U,                                                         (21)

где VP – рейсовая скорость, определяемая как среднее расстояние, пройденное ВС в единицу времени (без учета времени посадок в пути) в штиль;

U – величина продольной составляющей ветра, имеющая для различных периодов времени года и направлений движения ветра различное значение.

Продольная составляющая ветра имеет для различных периодов времени года и направлений движения ветра различные значения, поэтому учет ее воздействия на скоростные характеристики ВС достаточно сложен. Однако в случае выполнения парного рейса («туда и обратно») возможное изменение эксплуатационной скорости под влиянием ветра при полете в прямом направлении, как правило, компенсируя ее эквивалентным изменением в другую сторону при полете в обратном направлении. Поэтому в дипломном проектировании влиянием ветра можно пренебречьи считать U = 0.

Эксплуатационная скорость при неучете величины продольной составляющей ветра определяется по следующей формуле:

VЭ = VКР·L / (L + Δt·VКР),                                              (22)

где Δt – потери времени на маневрирование в районе аэропорта при взлете и перед посадкой, а также на набор высоты и снижение. Величина Δt принимается равной 0,12 час,

VЭ – эксплуатационная скорость полета вертолета,

VКР – крейсерская скорость полета вертолета

Посадка по-вертолётному является основным видом посадки вертолёта, так как в этом случае отсутствует пробег и, следовательно, не требуется специальной посадочной полосы. Она включает в себя следующие этапы: планирование с уменьшением скорости на траектории и вертикальной скорости снижения, зависание на высоте 2—3 м над площадкой, вертикальное снижение и приземление.

Перед тем как подойти к намеченному месту приземления, лётчик переводит вертолёт на режим планирования и начинает производить расчёты на посадку. Заход на посадку производится по кругу так же, как и на самолёте. Лётчик, убедившись, что расчёт на посадку сделан правильно, подходит к выбранной площадке строго против ветра и продолжает планировать до высоты 15—20 м. На этой высоте плавным движением ручки управления на себя производит гашение поступательной скорости до нуля и на высоте около 5 м увеличивает тягу двигателя путём плавного поднятия рычага «шаг-газ». При зависании на высоте порядка двух метров лётчик внимательно осматривает место приземления и производит посадку, плавно опуская рычаг «шаг-газ». Если заход на посадку происходит не строго против ветра, то вертолёт поворачивается лётчиком вокруг вертикальной оси, чтобы занять положение против ветра. Затем осуществляется вертикальное снижение с малой скоростью, чтобы избежать грубого удара колёсами о землю.

Тпос= Тпланзавис + Тприз = 6 мин (0,1 час),                                 (23)

где Тпос– время посадки вертолета (на практике 5-7 мин.)

Тплан– время планирования с уменьшением скорости на траектории и вертикальной скорости снижения,

Тзавис– время зависания вертолета на высоте 2-3 м,

Тприз– время вертикального снижения и приземления.

Рассмотрим детально рейс из аэропорта г. Самара в аэропорт г. Оренбургна вертолете Ка-62.

Эксплуатационная скорость при неучете величины продольной составляющей ветра определяется по следующей формуле:

V11Э = V1КР·L1 / (L1 + Δt·V1КР),                                            (24)

где V11Э– эксплуатационная скорость на рейсе Самара – Оренбург,

V1КР– крейсерская скорость полета вертолета Ка-62,

L1 – ортодромическое расстояние между аэропортом г. Самара и аэропортом г. Оренбург.

V11Э = 290·371 / (371 + 0,12·290) = 265 км/ч,

Величина летного времени рейса на выбранном вертолете из аэропорта г. Самара в аэропорт г. Оренбург и обратно определяется по формуле:

TЛЕТ = 2 (0,02 + 0,07 + 0,1 + 371 / 265) = 3,18 ч,

Аналогичным образом рассчитывается летное время для остальных вертолетов в другие аэропорты назначения. Результаты расчетов приведены в таблице 15.

Таблица 15 – Величина летного времени парного рейса (туда и обратно).

№ п/п

Вертолет

Величина летного времени, ч., на рейсе из Самары в город:

Оренбург

Казань

Саратов

Ульяновск

Пенза

Уфа

1

Ka-62

3,18

2,65

2,94

1,8

2,94

3,5

2

Ка-226

4,43

3,65

4,07

2,37

4,07

4,9

3

Ансат

3,59

2,98

3,31

1,99

3,31

3,96

4

Ми-2

4,44

3,66

4,08

2,38

4,08

4,92

5

Ми-34

4,43

2,83

6

Agusta AW139

3,02

2,53

2,79

1,73

2,79

3,32

7

Bell 427

3,64

3,02

3,35

2,01

3,35

4,01

8

Eurocopter EC 120

3,89

3,22

3,58

2,13

3,58

4,29

9

Robinson R66

3,96

3,28

3,65

2,26

3,65

4,38

10

Robinson R44

4,04

3,34

3,72

2,2

3,72

4,46

2.4 Затраты зависящие от налета часов по типам ВС

Расходы или себестоимость продукции предприятия ГА является основным показателем для экономической оценки целесообразности и эффективности работы отрасли в целом и каждого авиапредприятия, в частности.

Рассчитаем основные показатели годового плана движения ВС.

Количество парных рейсов за год рассчитывается из условия, что в году 250 рабочих дней. Исходя из ограничения, что один пилот по Трудовому Кодексу Российской Федерации может работать в день не более 7 часов (8 по договоренности) и полеты осуществляются только в дневное время суток (для расчета примем 7 часов), определим количество парных рейсов за год. Учтем также и предельно допустимый налет часов для одного пилота равный 700 часов в год по ТК РФ. Результаты расчетов представлены в таблице 16.

Таблица 16 – Количество парных рейсов за день.

№ п/п

Вертолет

Количество парных рейсов в день в город:

Оренбург

Казань

Саратов

Ульяновск

Пенза

Уфа

1

Ka-62

2

2

2

3

2

2

2

Ка-226

1

2

1

3

1

1

3

Ансат

2

2

2

3

2

2

4

Ми-2

1

2

1

3

1

1

5

Ми-34

1

2

6

Agusta AW139

2

2

2

3

2

2

7

Bell 427

2

2

2

3

2

2

8

Eurocopter EC 120

2

2

2

3

2

1

9

Robinson R66

2

2

2

3

2

1

10

Robinson R44

1

2

2

3

2

1

Таблица 17 – Количество парных рейсов за год.

№ п/п

Вертолет

Количество парных рейсов в год в город:

Оренбург

Казань

Саратов

Ульяновск

Пенза

Уфа

1

Ka-62

500

500

500

750

500

500

2

Ка-226

250

500

250

750

250

250

3

Ансат

500

500

500

750

500

500

4

Ми-2

250

500

250

750

250

250

5

Ми-34

0

250

0

500

0

0

6

Agusta AW139

500

500

500

750

500

500

7

Bell 427

500

500

500

750

500

500

8

Eurocopter EC 120

500

500

500

750

500

250

9

Robinson R66

500

500

500

750

500

250

10

Robinson R44

250

500

500

750

500

250

Налет часов за год рассчитывается по следующей формуле:

НЧ = L/Sp·Nпр· 2,                                                     (25)

где НЧ – налет часов за год,

L – протяженность воздушной линии (таблица 3),

Sp – рейсовая скорость,

Nпр –количество парных рейсов.

Результаты расчетов представлены в таблице 18.

Таблица 18 – Налет часов за год.

№ п/п

Вертолет

Налет часов за год, ч

Оренбург

Казань

Саратов

Ульяновск

Пенза

Уфа

1

Ka-62

715

880

783

2114

783

642

2

Ка-226

248

613

272

1505

272

222

3

Ансат

624

770

684

1866

684

560

4

Ми-2

247

610

270

1498

270

221

5

Ми-34

248

818

6

Agusta AW139

758

931

829

2228

829

681

7

Bell 427

615

759

673

1841

673

551

8

Eurocopter EC 120

571

705

625

1718

625

266

9

Robinson R66

559

691

613

1685

613

251

10

Robinson R44

274

676

600

1652

600

245

Объем пассажирских перевозов за год определяется по формуле:

Vпп = NK·kз·Nпр,                                                      (26)

где Vпп – объем пассажирских перевозок за год,

NK– количество кресел (таблица 2),

kз – коэффициент занятости мест.

Результаты расчетов округлены до целого в большую сторону и представлены в таблице 19.

Таблица 19 – Объем пассажирских перевозок за год.

№ п/п

Вертолет

Объем пассажирских перевозок за год, чел

Оренбург

Казань

Саратов

Ульяновск

Пенза

Уфа

1

Ka-62

5250

5250

5250

7875

5250

5250

2

Ка-226

1500

3000

1500

4500

1500

1500

3

Ансат

4000

4000

4000

6000

4000

4000

4

Ми-2

1500

3000

1500

4500

1500

1500

5

Ми-34

750

1500

6

Agusta AW139

5250

5250

5250

7875

5250

5250

7

Bell 427

3000

3000

3000

4500

3000

3000

8

Eurocopter EC 120

2500

2500

2500

3750

2500

1250

9

Robinson R66

2000

2000

2000

3000

2000

1000

10

Robinson R44

750

1500

1500

2250

1500

750

2.4.1 Расходы на оплату труда ЛПС

Данный пункт включает в себя :

  1.  определение количества экипажей ВС, исходя из предельной годовой нормы налета часов;
  2.  определение расходов на повременную заработную плату лётно-подъёмного состава (ЛПС) за месяц;
  3.  определение расходов на сдельную заработную плату ЛПС за месяц;
  4.  коэффициент занятости кресел;
  5.  определение расходов.

Количество экипажей на одно ВС в год определяется по формуле:

Nэ= НЧ/Нг,                                                           (27)

где Nэ – количество экипажей на одно ВС в год,

НЧ – годовой налет часов,

Нг – предельная годовая норма полетного времени.

Количество человек в составе экипажа определяется в соответствии с нормой полетного времени по формуле:

Nчэ= Nэ·Чэ,                                                          (28)

где Nчэ– количество человек в экипаже (на исследуемых вертолетах в составе экипажа могут быть либо КВС, либо КВС и 2-й пилот)

Nэ– количество экипажей,

Чэ– количество человек в составе экипажа

Результаты расчетов округлены до целого в большую сторону и представлены в таблице 20.

Таблица 20 – Количество экипажей на одно ВС в год.

№ п/п

Вертолет

Количество членов экипажей на одно ВС в год, чел

Экипаж, чел

Оренбург

Казань

Саратов

Ульяновск

Пенза

Уфа

1

Ka-62

2

2

2

4

2

1

2

2

Ка-226

1

1

1

3

1

1

2

3

Ансат

1

2

1

3

1

1

1

4

Ми-2

1

1

1

3

1

1

1

5

Ми-34

1

2

1

Продолжение таблицы 20

6

Agusta AW139

2

2

2

4

2

1

2

7

Bell 427

1

2

1

3

1

1

2

8

Eurocopter EC 120

1

2

1

3

1

1

1

9

Robinson R66

1

1

1

3

1

1

1

10

Robinson R44

1

1

1

3

1

1

1

Таким образом на основании данных таблицы 16 можно найти количество человек в экипажах по специальностям. Результаты расчетов представлены в таблице 21.

Таблица 21 – Количество членов экипажа на год по специальности.

№ п/п

Вертолет

Количество членов экипажа на год по специальности, чел

Оренбург

Казань

Саратов

Ульяновск

Пенза

Уфа

1

Ka-62

2(2)

2(2)

2(2)

4(4)

2(2)

1(1)

2

Ка-226

1(1)

1(1)

1(1)

3(3)

1(1)

1(1)

3

Ансат

1

2

1

3

1

1

4

Ми-2

1

1

1

3

1

1

5

Ми-34

1

2

6

Agusta AW139

2(2)

2(2)

2(2)

4(4)

2(2)

1(1)

7

Bell 427

1(1)

1(1)

1(1)

3(3)

1(1)

1(1)

8

Eurocopter EC 120

1

2

1

3

1

1

9

Robinson R66

1

1

1

3

1

1

10

Robinson R44

1

1

1

3

1

1

Примечание: без скобок указано количество КВС, в скобках количество 2-х пилотов.

Расчет повременной зарплаты ЛПС.

Должностной оклад ЛПС рассчитывается по формуле (29):

ОД = kт· МРОТ ·Nчэ,                                             (29)

где ОД – должностной оклад,

kт – тарифный коэффициент (для КВС = 5,1; для 2-го пилота = 3,99),

МРОТ – минимальный размер оплаты труда в РФ (на 1 января 2014 года МРОТ = 5554 руб.),

Nчэ – количество человек в экипажах.

Результаты расчета должностного оклада представлены в таблице 22.

Таблица 22 – Должностной оклад членов экипажей.

Вертолет

Должностной оклад членов экипажей, руб

Оренбург

Казань

Саратов

Ульяновск

Пенза

Уфа

КВС

Продолжение таблицы 22

Ka-62

56650,8

56650,8

56650,8

113301,6

56650,8

28325,4

Ка-226

28325,4

28325,4

28325,4

84976,2

28325,4

28325,4

Ансат

28325,4

56650,8

28325,4

84976,2

28325,4

28325,4

Ми-2

28325,4

28325,4

28325,4

84976,2

28325,4

28325,4

Ми-34

28325,4

56650,8

Agusta AW139

56650,8

56650,8

56650,8

113301,6

56650,8

28325,4

Bell 427

28325,4

56650,8

28325,4

84976,2

28325,4

28325,4

Eurocopter EC 120

28325,4

56650,8

28325,4

84976,2

28325,4

28325,4

Robinson R66

28325,4

28325,4

28325,4

84976,2

28325,4

28325,4

Robinson R44

28325,4

28325,4

28325,4

84976,2

28325,4

28325,4

2-й пилот

Ka-62

44320,92

44320,92

44320,92

88641,84

44320,92

22160,46

Ка-226

22160,46

22160,46

22160,46

66481,38

22160,46

22160,46

Agusta AW139

44320,92

44320,92

44320,92

88641,84

44320,92

22160,46

Bell 427

22160,46

44320,92

22160,46

66481,38

22160,46

22160,46

Надбавка за класс определяется по формуле:

Нк= ОД ·kн,                                                         (30)

где Нк – надбавка за класс,

kн – коэффициент надбавки за класс (kн = 0,2).

Результаты расчета надбавки за класс представлены в таблице 23.

Таблица 23 – Надбавка за класс.

Вертолет

Надбавка за класс ,руб

Оренбург

Казань

Саратов

Ульяновск

Пенза

Уфа

КВС

Ka-62

11330,16

11330,16

11330,16

22660,32

11330,16

5665,08

Ка-226

5665,08

5665,08

5665,08

16995,24

5665,08

5665,08

Ансат

5665,08

11330,16

5665,08

16995,24

5665,08

5665,08

Ми-2

5665,08

5665,08

5665,08

16995,24

5665,08

5665,08

Ми-34

0

5665,08

0

11330,16

0

0

Agusta AW139

11330,16

11330,16

11330,16

22660,32

11330,16

5665,08

Bell 427

5665,08

11330,16

5665,08

16995,24

5665,08

5665,08

Eurocopter EC 120

5665,08

11330,16

5665,08

16995,24

5665,08

5665,08

Robinson R66

5665,08

5665,08

5665,08

16995,24

5665,08

5665,08

Robinson R44

5665,08

5665,08

5665,08

16995,24

5665,08

5665,08

2-й пилот

Ka-62

8864,184

8864,18

8864,18

17728,368

8864,18

4432,09

Ка-226

4432,092

4432,09

4432,09

13296,276

4432,09

4432,09

Продолжение таблицы 23

Agusta AW139

8864,184

8864,18

8864,18

17728,368

8864,18

4432,09

Bell 427

4432,092

8864,18

4432,09

13296,276

4432,09

4432,09

Надбавка за выслугу лет определяется по формуле:

Нв= ОД ·kн,                                                    (31)

где Нк – надбавка за выслугу лет,

kн – коэффициент надбавки за выслугу лет (для КВС kн = 0,2; для 2-го пилота kн = 0,15).

Результаты расчета надбавки за класс представлены в таблице 24.

Таблица 24 – Надбавка за выслугу лет.

Вертолет

Надбавка за выслугу лет ,руб

Оренбург

Казань

Саратов

Ульяновск

Пенза

Уфа

КВС

Ka-62

11330,16

11330,16

11330,16

22660,32

11330,16

5665,08

Ка-226

5665,08

5665,08

5665,08

16995,24

5665,08

5665,08

Ансат

5665,08

11330,16

5665,08

16995,24

5665,08

5665,08

Ми-2

5665,08

5665,08

5665,08

16995,24

5665,08

5665,08

Ми-34

0

5665,08

0

11330,16

0

0

Agusta AW139

11330,16

11330,16

11330,16

22660,32

11330,16

5665,08

Bell 427

5665,08

11330,16

5665,08

16995,24

5665,08

5665,08

Eurocopter EC 120

5665,08

11330,16

5665,08

16995,24

5665,08

5665,08

Robinson R66

5665,08

5665,08

5665,08

16995,24

5665,08

5665,08

Robinson R44

5665,08

5665,08

5665,08

16995,24

5665,08

5665,08

2-й пилот

Ka-62

6648,138

6648,14

6648,14

13296,276

6648,14

3324,07

Ка-226

3324,069

3324,07

3324,07

9972,207

3324,07

3324,07

Agusta AW139

6648,138

6648,14

6648,14

13296,276

6648,14

3324,07

Bell 427

3324,069

6648,14

3324,07

9972,207

3324,07

3324,07

Надбавка за условия труда определяется по формуле:

Нут = ОД ·kн,                                                     (32)

где Нут – надбавка за условия труда ,

kн – коэффициент надбавки за условия труда (для КВС kн = 0,24; для 2-го пилота kн = 0,24).

Результаты расчета надбавки за условия труда представлены в таблице 25.

Таблица 25 – Надбавка за условия труда.

Вертолет

Надбавка за  условия труда, руб

Оренбург

Казань

Саратов

Ульяновск

Пенза

Уфа

КВС

Ka-62

13596,19

13596,19

13596,19

27192,384

13596,19

6798,096

Ка-226

6798,096

6798,096

6798,096

20394,288

6798,096

6798,096

Ансат

6798,096

13596,19

6798,096

20394,288

6798,096

6798,096

Ми-2

6798,096

6798,096

6798,096

20394,288

6798,096

6798,096

Ми-34

0

6798,096

0

13596,192

0

0

Agusta AW139

13596,192

13596,19

13596,19

27192,384

13596,19

6798,096

Bell 427

6798,096

13596,19

6798,096

20394,288

6798,096

6798,096

Eurocopter EC 120

6798,096

13596,19

6798,096

20394,288

6798,096

6798,096

Robinson R66

6798,096

6798,096

6798,096

20394,288

6798,096

6798,096

Robinson R44

6798,096

6798,096

6798,096

20394,288

6798,096

6798,096

2-й пилот

Ka-62

10637,02

10637

10637

21274,0416

10637

5318,51

Ка-226

5318,51

5318,51

5318,51

15955,5312

5318,51

5318,51

Agusta AW139

10637,02

10637

10637

21274,0416

10637

5318,51

Bell 427

5318,51

10637

5318,51

15955,5312

5318,51

5318,51

Результаты общей повременной зарплаты на экипажи за месяц представлены в таблице 26.

Таблица 26 – Повременная зарплата на месяц.

Вертолет

Надбавка за  условия труда, руб

Оренбург

Казань

Саратов

Ульяновск

Пенза

Уфа

Ka-62

92907,312

92907,31

92907,31

185814,624

92907,31

46453,65

Ка-226

46453,656

46453,65

46453,65

139360,968

46453,65

46453,65

Ансат

46453,656

92907,31

46453,65

139360,968

46453,65

46453,65

Ми-2

46453,656

46453,65

46453,65

139360,968

46453,65

46453,65

Ми-34

46453,65

92907,312

Agusta AW139

92907,312

92907,31

92907,31

185814,624

92907,31

46453,65

Bell 427

46453,656

92907,31

46453,65

139360,968

46453,65

46453,65

Eurocopter EC 120

46453,656

92907,31

46453,65

139360,968

46453,65

46453,65

Robinson R66

46453,656

46453,65

46453,65

139360,968

46453,65

46453,65

Robinson R44

46453,656

46453,65

46453,65

139360,968

46453,65

46453,65

Расчет сдельной зарплаты ЛПС.

Значение летного времени Тлет представлено в таблице 15.

Оплата по часовым ставкам определяется по формуле:

Очс = Мчс·Тлет·kп·Nчэ,                                                      (33)

где Очс – оплата по часовым ставкам (определяется для каждого члена экипажа по специальности),

Мчс– минимальная часовая ставка КВС (Мчс = 8,5),

Тлет– время полета (значение летного времени Тлет представлено в таблице 15),

kп – понижающие коэффициенты для членов экипажа (для КВС kп = 1; для 2-го пилота kп = 0,8),

Nчэ – количество человек в экипажах (по таблице 21).

Результаты оплаты по часовым ставкам представлены в таблице 27.

Таблица 27 – Оплата по часовым ставкам.

Вертолет

Оплата по часовым ставкам ,руб

Оренбург

Казань

Саратов

Ульяновск

Пенза

Уфа

КВС

Ka-62

54,06

45,05

49,98

61,2

49,98

29,75

Ка-226

37,655

31,025

34,595

60,435

34,595

41,65

Ансат

30,515

50,66

28,135

50,745

28,135

33,66

Ми-2

37,74

31,11

34,68

60,69

34,68

41,82

Ми-34

0

37,655

0

48,11

0

0

Agusta AW139

51,34

43,01

47,43

58,82

47,43

28,22

Bell 427

30,94

51,34

28,475

51,255

28,475

34,085

Eurocopter EC 120

33,065

54,74

30,43

54,315

30,43

36,465

Robinson R66

33,66

27,88

31,025

57,63

31,025

37,23

Robinson R44

34,34

28,39

31,62

56,1

31,62

37,91

2-й пилот

Ka-62

43,248

36,04

39,984

48,96

39,984

23,8

Ка-226

30,124

24,82

27,676

48,348

27,676

33,32

Agusta AW139

41,072

34,408

37,944

47,056

37,944

22,576

Bell 427

24,752

41,072

22,78

41,004

22,78

27,268

Надбавка за условия труда и надбавка за выслугу лет начисляется на оплату по часовым ставкам. Расчеты производятся аналогичным образом и с использованием тех же значений коэффициентов, что и при определении повременной зарплаты за месяц. Результаты расчета сдельной зарплаты за рейс представлены в таблице 28.

Таблица 28 – Сдельная оплата труда ЛПС по типам ВС

Вертолет

Сдельная зарплата за рейс, руб

Оренбург

Казань

Саратов

Ульяновск

Пенза

Уфа

КВС

Ka-62

77,8464

64,872

71,9712

88,128

71,9712

42,84

Ка-226

54,2232

44,676

49,8168

87,0264

49,8168

59,976

Продолжение таблицы 28

Ансат

43,9416

72,9504

40,5144

73,0728

40,5144

48,4704

Ми-2

54,3456

44,7984

49,9392

87,3936

49,9392

60,2208

Ми-34

0

54,2232

0

69,2784

0

0

Agusta AW139

73,9296

61,9344

68,2992

84,7008

68,2992

40,6368

Bell 427

44,5536

73,9296

41,004

73,8072

41,004

49,0824

Eurocopter EC 120

47,6136

78,8256

43,8192

78,2136

43,8192

52,5096

Robinson R66

48,4704

40,1472

44,676

82,9872

44,676

53,6112

Robinson R44

49,4496

40,8816

45,5328

80,784

45,5328

54,5904

2-й пилот

Ka-62

60,11472

50,0956

55,5778

68,0544

55,5778

33,082

Ка-226

41,87236

34,4998

38,4696

67,20372

38,4696

46,3148

Agusta AW139

57,09008

47,8271

52,7422

65,40784

52,7422

31,3806

Bell 427

34,40528

57,0901

31,6642

56,99556

31,6642

37,9025

Налет часов за месяц определяется по формуле:

НЧм = НЧ / 12,                                                      (34)

где НЧм – налет часов за месяц,

НЧ – налет часов за год.

Результаты расчетов налета часов за месяц представлены в таблице 29.

Таблица 29 – Налет часов за месяц.

№ п/п

Вертолет

Налет часов за месяц, ч

Экипаж, чел

Оренбург

Казань

Саратов

Ульяновск

Пенза

Уфа

1

Ka-62

60

73

65

176

65

54

60

2

Ка-226

21

51

23

125

23

19

21

3

Ансат

52

64

57

156

57

47

52

4

Ми-2

21

51

23

125

23

18

21

5

Ми-34

0

21

0

68

0

0

0

6

Agusta AW139

63

78

69

186

69

57

63

7

Bell 427

51

63

56

153

56

46

51

8

Eurocopter EC 120

48

59

52

143

52

22

48

9

Robinson R66

47

58

51

140

51

21

47

10

Robinson R44

23

56

50

138

50

20

23

Повременная зарплата на летный час определяется по формуле:

ЗПплч = ЗПпм/ НЧм,                                                (35)

где ЗПплч – повременная зарплата на летный час,

ЗПпм– повременная зарплата за месяц(таблица 26),

НЧм – налет часов за месяц (таблица 29)

Результаты расчетов представлены в таблице 30.

Таблица 30 – Повременная зарплата за час.

Вертолет

Повременная зарплата за час, руб

Оренбург

Казань

Саратов

Ульяновск

Пенза

Уфа

КВС

Ka-62

1548,4552

1272,702

1429,343

1055,764

1429,343

860,2528

Ка-226

2212,078

910,856

2019,72

1114,88

2019,72

2444,92

Ансат

893,33

1451,67

814,97

893,33

814,97

988,37

Ми-2

2212,07

910,856

2019,72

1114,88

2019,72

2580,75

Ми-34

0

2212,078

0

1366,284

0

0

Agusta AW139

1474,71

1191,11

1346,48

999

1346,48

814,92

Bell 427

910,856

1474,71

829,52

910,85

829,52

1009,86

Eurocopter EC 120

967,78

1574,7

893,33

974,55

893,33

2111,52

Robinson R66

988,37

800,92

910,85

995,43

910,856

2212,08

Robinson R44

2019,72

829,52

929,07

1009,86

929,07

2322,68

2-й пилот

Ka-62

1174,504

965,346

1084,16

800,798441

1084,16

652,502

Ка-226

1677,863

690,885

1531,96

845,643154

1531,96

1854,48

Agusta AW139

1118,576

903,465

1021,31

757,744761

1021,31

618,16

Bell 427

690,8849

1118,58

629,199

690,884929

629,199

765,981

Сдельная зарплата на летный час определяется по формуле:

Зслч = Зср / Тлет,                                                        (36)

где Зслч – сдельная зарплата на летный час,

Зср – сдельная зарплата за час,

Тлет – продолжительность полета.

Результаты расчета приведены в таблице 31.

Таблица 31 – Сдельная зарплата на летный час.

Вертолет

Сдельная зарплата на летный час, руб

Оренбург

Казань

Саратов

Ульяновск

Пенза

Уфа

КВС

Ka-62

24,48

24,48

24,48

48,96

24,48

12,24

Ка-226

12,24

12,24

12,24

36,72

12,24

12,24

Ансат

12,24

24,48

12,24

36,72

12,24

12,24

Продолжение таблицы 31

Ми-2

12,24

12,24

12,24

36,72

12,24

12,24

Ми-34

0

12,24

0

24,48

0

0

Agusta AW139

24,48

24,48

24,48

48,96

24,48

12,24

Bell 427

12,24

24,48

12,24

36,72

12,24

12,24

Eurocopter EC 120

12,24

24,48

12,24

36,72

12,24

12,24

Robinson R66

12,24

12,24

12,24

36,72

12,24

12,24

Robinson R44

12,24

12,24

12,24

36,72

12,24

12,24

2-й пилот

Ka-62

18,904

18,904

18,904

37,808

18,904

9,452

Ка-226

9,452

9,452

9,452

28,356

9,452

9,452

Agusta AW139

18,904

18,904

18,904

37,808

18,904

9,452

Bell 427

9,452

18,904

9,452

28,356

9,452

9,452

Расчет зарплаты экипажей за час производится путем сложения сдельной и повременной заработной платой за час. Результаты расчетов общей суммы зарплаты экипажей за летный час представлены в таблице 32.

Таблица 32 – Общая сумма на летный час.

Вертолет

Общая зарплата за час, руб

Оренбург

Казань

Саратов

Ульяновск

Пенза

Уфа

Ka-62

2766,34

2281,43

2556,88

1943,33

2556,88

1534,44

Ка-226

3911,63

1623,43

3573,38

2025,61

3573,378

4321,1

Ансат

905,58

1476,16

827,22

930,059

827,2164

1000,615

Ми-2

2224,32

923,096

2031,96

1151,61

2031,96

2592,998

Ми-34

0

2224,318

0

1390,76

0

0

Agusta AW139

2636,68

2137,968

2411,17

1843,51

2411,174939

1454,828

Bell 427

1623,43

2636,678

1480,42

1666,8169

1480,42

1797,535

Eurocopter EC 120

980,02

1599,18

905,58

1011,27

905,579

2123,769

Robinson R66

1000,62

813,165

923,1

1032,16

923,1

2224,318

Robinson R44

2031,96

841,769

941,31

1046,58

941,31

2334,92

2.4.2 Отчисления на социальный нужды

Отчисления на социальные нужды производятся от общей суммы заработной платы

ЛПС на летный час и включают в себя:

  1.  Единый социальный налог (на 1 января 2014 года составляет 30%),
  2.  Дополнительные отчисления в пенсионный фонд (в 2014 году составляет 14%)

Таблица 33 – Отчисления ЕСН

Вертолет

Отчисления ЕСН, руб

Оренбург

Казань

Саратов

Ульяновск

Пенза

Уфа

Ka-62

829,90

684,43

767,07

582,99

767,06

460,33

Ка-226

1173,49

487,03

1072,01

607,68

1072,01

1296,33

Ансат

271,67

442,85

248,16

279,02

248,16

300,18

Ми-2

667,29

276,93

609,59

345,48

609,59

777,89

Ми-34

0

667,29

0

417,23

0

0

Agusta AW139

791

641,39

723,35

553,05

723,35

436,44

Bell 427

487,03

791

444,13

500,05

444,12

539,26

Eurocopter EC 120

294

479,75

271,67

303,38

271,67

637,13

Robinson R66

300,18

243,95

276,92

309,65

276,92

667,29

Robinson R44

609,59

252,53

282,39

313,97

282,39

700,47

Таблица 34 – Отчисления в пенсионный фонд.

Вертолет

Отчисления в пенсионный фонд, руб

Оренбург

Казань

Саратов

Ульяновск

Пенза

Уфа

Ka-62

387,29

319,4

357,96

272,07

357,96

214,82

Ка-226

547,63

227,28

500,27

283,58

500,27

604,95

Ансат

126,78

206,66

115,81

130,21

115,81

140,09

Ми-2

311,4

129,23

284,47

161,23

284,47

363,02

Ми-34

0

311,4

0

194,71

0

0

Agusta AW139

369,14

299,32

337,56

258,1

337,56

203,68

Bell 427

227,28

369,14

207,26

233,35

207,26

251,65

Eurocopter EC 120

137,2

223,89

126,78

141,58

126,78

297,33

Robinson R66

140,09

113,84

129,23

144,5

129,23

311,4

Robinson R44

284,47

117,85

131,78

146,52

131,78

326,89

Таблица 35 – Отчисления на социальные нужды.

Вертолет

Отчисления на социальные нужды, руб

Оренбург

Казань

Саратов

Ульяновск

Пенза

Уфа

Ka-62

1217,19

1003,83

1125,03

855,07

1125,02

675,16

Ка-226

1721,12

714,31

1572,29

891,27

1572,29

1901,28

Ансат

398,45

649,51

363,98

409,23

363,98

440,27

Ми-2

978,7

406,16

894,06

506,71

894,06

1140,92

Ми-34

0

978,7

0

611,94

0

0

AgustaAW139

1160,14

940,71

1060,92

811,15

1060,92

640,12

Продолжение таблицы 35

Bell 427

714,31

1160,14

651,38

733,39

651,38

790,92

Eurocopter EC 120

431,21

703,64

398,45

444,96

398,45

934,46

Robinson R66

440,27

357,79

406,16

454,15

406,16

978,7

Robinson R44

894,06

370,38

414,18

460,49

414,18

1027,37

2.4.3 Расходы на амортизацию самолетов, вертолетов и авиационных двигателей.

Расходы на амортизацию СВАд определяются:

  1.  по вертолетам (норма амортизации 8% в год),
  2.  по двигателям (норма амортизации 10% в год).

Исходные данные по стоимости вертолетов и их двигателей представлены в таблице 36.

Таблица 36 – Исходные данные по стоимости вертолетов и двигателей.

Вертолет

Стоимость вертолета

Стоимость двигателя

Количество двигателей

Ka-62

426

12

2

Ка-226

215,2

10,5

2

Ансат

107,4

7,5

2

Ми-2

24

5,5

2

Ми-34

13

4,5

1

Agusta AW139

567,8

13,6

2

Bell 427

61,5

9,5

2

Eurocopter EC 120

137,8

7,5

2

Robinson R66

41

7,3

1

Robinson R44

22,8

4

1

Таблица 37 – Исходные данные по вертолетам.

Вертолет

Назначенный ресурс

Межремонтный ресурс

Стоимость капитального ремонта, млн

Ka-62

20000

5000

18

Ка-226

18000

6000

13,5

Ансат

15000

5000

7,5

Ми-2

10500

1500

1,5

Ми-34

8000

1700

1

Agusta AW139

20000

4500

18

Bell 427

17000

3500

12

Eurocopter EC 120

18000

6000

9

Robinson R66

12000

2000

3

Robinson R44

10000

2000

1

Таблица 38 – Исходные данные по двигателям.

Вертолет

Назначенный ресурс

Межремонтный ресурс

Стоимость капитального ремонта, млн

TurbomecaArdiden 3G

20000

5000

18

TurbomecaArrius 2G1

18000

6000

13,5

Pratt&Whitney РW-207K

15000

5000

7,5

ГТД-350

10500

1500

1,5

ПД М-14В26В

8000

1700

1

Pratt&Whitney Canada PT6C-67C

20000

4500

18

Pratt&WhitneyCanada PW207D

17000

3500

12

Turbomeca TM 319 Arrius 2F

18000

6000

9

Rolls-Royse RR300

12000

2000

3

Lycoming IO-540-AE1A5

10000

2000

1

Расходы на амортизацию вертолета рассчитываются по формуле:

Ап = Сп / НЧ · 0,8,                                                     (37)

где Ап – расходы на амортизацию вертолета,

Сп – стоимость планера,

НЧ – годовой налет часов.

Расходы на амортизацию вертолета рассчитываются по формуле:

Ад = Сд / НЧ · 0,1 ·Nд,                                                 (38)

где Ап – расходы на амортизацию двигателя,

Сд – стоимость двигателя,

НЧ – годовой налет часов,

Nд – количество двигателей.

Результаты расчетов затрат на амортизацию вертолетов и двигателей представлены в таблицах 39 и 40 соответственно.

Таблица 39 – Расходы на амортизацию вертолетов

Вертолет

Расходы на амортизацию вертолетов, руб

Оренбург

Казань

Саратов

Ульяновск

Пенза

Уфа

Ka-62

47664,33

38727,27

43524,9

16121,09

43524,9

53084,11

Ка-226

69419,35

28084,82

63294,11

11439,2

63294,11

77549,54

Продолжение таблицы 39

Ансат

13769,23

11158,44

12561,4

4604,5

12561,40

15342,85

Ми-2

7773,27

3147,54

7111,11

1281,7

7111,11

8687,78

Ми-34

0

4193,55

0

1271,39

0

0

Agusta AW139

59926,12

48790,54

54793,72

20387,79

54793,72

66701,9

Bell 427

8000

6482,21

7310,54

2672,46

7310,54

8929,21

Eurocopter EC 120

19306,47

15636,87

17638,4

6416,76

17638,4

41443,61

Robinson R66

5867,62

4746,74

5350,73

1946,58

5350,73

13067,72

Robinson R44

6656,93

2698,22

3040

1104,11

3040

7444,89

Таблица 40 – Расходы на амортизацию двигателей.

Вертолет

Расходы на амортизацию двигателей, руб

Оренбург

Казань

Саратов

Ульяновск

Пенза

Уфа

TurbomecaArdiden 3G

3356,643

2727,27

3065,13

1135,28855

3065,13

3738,32

TurbomecaArrius 2G1

8467,742

3425,77

7720,59

1395,34884

7720,59

9459,46

Pratt&Whitney РW-207K

2403,846

1948,05

2192,98

803,858521

2192,98

2678,57

ГТД-350

4453,441

1803,28

4074,07

734,312417

4074,07

4977,38

ПД М-14В26В

0

1814,52

0

550,122249

0

0

Pratt&Whitney Canada PT6C-67C

3588,391

2921,59

3281,06

1220,82585

3281,06

3994,13

Pratt&WhitneyCanada PW207D

3089,431

2503,29

2823,18

1032,0478

2823,18

3448,28

Turbomeca TM 319 Arrius 2F

2626,97

2127,66

2400

873,108265

2400

5639,1

Rolls-Royse RR300

1305,903

1056,44

1190,86

433,234421

1190,86

2908,37

Lycoming IO-540-AE1A5

1459,854

591,716

666,667

242,130751

666,667

1632,65

Таблица 41 – Сумма расходов на амортизацию СВАД.

Вертолет

Расходы на амортизацию СВАД, руб

Оренбург

Казань

Саратов

Ульяновск

Пенза

Уфа

Ka-62

51020,98

41454,55

46590,04

17256,39

46590,04

56822,43

Ка-226

77887,1

31510,6

71014,71

12834,55

71014,71

87009,01

Ансат

16173,08

13106,49

14754,39

5408,36

14754,39

18021,43

Ми-2

12226,72

4950,82

11185,19

2016,02

11185,19

13665,16

Ми-34

0

6008,06

0

1821,52

0

0

Agusta AW139

63514,51

51712,14

58074,79

21608,62

58074,79

70696,04

Bell 427

11089,43

8985,51

10133,73

3704,51

10133,73

12377,5

Eurocopter EC 120

21933,45

17764,54

20038,4

7289,87

20038,4

47082,71

Robinson R66

7173,52

5803,18

6541,6

2379,82

6541,6

15976,1

Robinson R44

8116,79

3289,94

3706,67

1346,25

3706,67

9077,55

2.4.4 Расходы на капитальный ремонт СВАД на летный час

Для определения расходов на капитальный ремонт СВАД необходимо определить количество капитальных ремонтов вертолетов и двигателей. Количество капитальных ремонтов вертолета определяется по формуле:

Nкрп= (Асп / Мр) – 1,                                                   (39)

где Nкрп– количество капитальных ремонтов вертолета,

Асп – амортизационный срок службы планера (таблица 32),

Мр – межремонтный ресурс (таблица 32).

Количество капитальных ремонтов двигателя определяется по формуле:

Nкрд= (Асд / Мр) – 1,                                                    (40)

где Nкрд– количество капитальных ремонтов двигателя,

Асд – амортизационный срок службы двигателя (таблица 33),

Мр – межремонтный ресурс (таблица 33).

Результаты расчетов количества капитальных ремонтов вертолетов и двигателей указаны в таблице 42.

Таблица 42 – Количество капитальных ремонтов СВАД

Вертолет

Капремонт вертолета

Капремонт двигателя

Ka-62

3

4

Ка-226

2

4

Ансат

2

4

Ми-2

6

2

Ми-34

4

2

Agusta AW139

3

4

Bell 427

4

4

Eurocopter EC 120

2

4

Robinson R66

5

3

Robinson R44

4

2

После определения количества капитальных ремонтов вертолета и двигателя определим расходы на капитальный ремонт СВАД по формуле:

Зкр = (Nкрп / Асп) ·Скрп + (Nкрд / Асд) ·Скрд·Nд,                              (41)

где Зкр – затраты на капитальный ремонт,

Скрп – стоимость капитального ремонта планера,

Скрд – стоимость капитального ремонта двигателя,

Nд – количество двигателей.

Результаты расчетов приведены в таблице 43.

Таблица 43 – Затраты на капитальный ремонт СВАД.

Вертолет

Затраты на капитальный ремонт СВАД, руб

Оренбург

Казань

Саратов

Ульяновск

Пенза

Уфа

Ka-62

15432,92

18994,37

16900,67

45629,65

16900,67

13857,25

Ка-226

4640,37

11469,94

5089,44

28160,3

5089,44

4153,88

Ансат

9409,39

11610,94

10314,13

28137,68

10314,13

8444,32

Ми-2

1606,9

3968,47

1756,53

9745,51

1756,53

1437,76

Ми-34

0

1321,25

0

4358,01

0

0

Agusta AW139

14277,58

17536,18

15614,93

41966,29

15614,93

12827,22

Bell 427

16357,89

20188,04

17900,59

48967,29

17900,59

14655,61

Eurocopter EC 120

10068,33

12431,12

11020,5

30293,15

11020,5

4690,33

Robinson R66

4853,66

5999,79

5322,53

14630,45

5322,53

2179,37

Robinson R44

1057,54

2609,12

2315,79

6376,14

2315,79

945,61

2.4.5 Расходы на оплату труда наземного персонала.

Расходы на оплату труда наземного персонала определяются в размере 60% от общей суммы оплаты труда ЛПС. Результаты в таблице 44.

Таблица 44 – Расходы на оплату труда наземного персонала.

Вертолет

Расходы на оплату труда наземного персонала, руб

Оренбург

Казань

Саратов

Ульяновск

Пенза

Уфа

Ka-62

1659,81

1368,86

1534,13

1166

1534,13

920,67

Ка-226

2346,98

974,06

2144,03

1215,36

2144,03

2592,66

Ансат

543,35

885,69

496,33

558,04

496,33

600,37

Ми-2

1334,59

553,86

1219,18

690,96

1219,18

1555,8

Ми-34

0

1334,59

0

834,46

0

0

Agusta AW139

1582,01

1282,78

1446,7

1106,11

1446,7

872,9

Bell 427

974,06

1582,01

888,25

1000,09

888,25

1078,52

Eurocopter EC 120

588,01

959,51

543,35

606,76

543,35

1274,26

Robinson R66

600,37

487,9

553,86

619,29

553,86

1334,59

Robinson R44

1219,18

505,06

564,79

627,95

564,79

1400,95

Отчисления на социальные нужды наземного персонала рассчитываются аналогично отчислениям ЛПС. Результаты расчетов приведены в таблице 45.

Таблица 45 – Отчисления на социальные нужды наземного персонала.

Вертолет

Отчисления на социальные нужды наземного персонала, руб

Оренбург

Казань

Саратов

Ульяновск

Пенза

Уфа

Ka-62

730,31

602,3

675,02

513,04

675,02

405,09

Ка-226

1032,67

428,59

943,37

534,76

943,37

1140,77

Ансат

239,07

389,71

218,39

245,54

218,39

264,16

Ми-2

587,22

243,7

536,44

304,02

536,44

684,55

Ми-34

0

587,22

0

367,16

0

0

Agusta AW139

696,08

564,42

636,55

486,69

636,55

384,07

Bell 427

428,59

696,08

390,83

440,04

390,83

474,55

Eurocopter EC 120

258,73

422,18

239,07

266,98

239,07

560,68

Robinson R66

264,16

214,68

243,7

272,49

243,7

587,22

Robinson R44

536,44

222,23

248,51

276,3

248,51

616,42

2.4.6 Расходы на периодическое техническое обслуживание (ТО) на летный час.

Расходы на периодическое ТО определяются по формуле:

Зто = Ту·СТто,                                                        (42)

где  Зто– затраты на периодическое ТО;

Ту– удельная трудоемкость ТО ВС, норм.час/летн. час;

СТто – себестоимость ТО ВС, руб.

Таблица 46 – Расходы на ТО и удельная трудоемкость по типам ВС.

Вертолет

Удельная трудоемкость ТО ВС, норм.час/летн.час

Себестоимость ТО ВС, руб

Расходы на ТО ВС, руб

Ka-62

9,2

360

3312

Ка-226

8,6

300

2580

Ансат

6,3

310

1953

Ми-2

5,9

290

1711

Ми-34

5

250

1250

Agusta AW139

9,3

370

3441

Bell 427

8,6

290

2494

Eurocopter EC 120

7,9

310

2449

Robinson R66

5,2

290

1508

Robinson R44

4,9

280

1372

2.4.7 Прямые затраты на летный час без учета себестоимости рейса

Прямые затраты на летный час включают в себя:

  1.  расходы на оплату труда ЛПС;
  2.  Отчисления на социальные нужды ЛПС;
  3.  расходы на амортизацию СВАД;
  4.  расходы на периодическое ТО ВС;
  5.  расходы на капитальный ремонт СВАД.

Результаты расчетов представлены в таблице 47.

Таблица 47 – Прямые затраты на летный час

Вертолет

Прямые затраты на летный час, руб

Оренбург

Казань

Саратов

Ульяновск

Пенза

Уфа

Ka-62

70616,51

60351,81

65883,95

35666,78

65883,95

74644,03

Ка-226

94799,85

45128,35

87440,37

27031,43

87440,37

104511,4

Ансат

24430,11

22185,16

22898,58

13700,65

22898,58

26415,32

Ми-2

18442,33

9292,67

17123,8

6686,92

17123,8

20411,66

Ми-34

0

11183,31

0

5796,44

0

0

Agusta AW139

83052,33

70531,81

77287,88

40004,28

77287,88

88531,99

Bell 427

25144,7

24499,85

23983,06

17822,25

23983,06

26683,48

Eurocopter EC 120

31593,69

28316,36

29591,43

16995,1

29591,43

58389,94

Robinson R66

12039,08

10398,81

11295,52

7290,79

11295,52

22603,78

Robinson R44

13037,04

6496,31

7056,38

4847,55

7056,38

14434,06

2.4.8 Прочие производственные и общехозяйственные расходы.

Производственные и обще хозяйственные расходы определяются в размере 15% от прямых затрат. Результат расчетов представлен в таблице 48. В расходах не учтены аэропортовые расходы, аэронавигационные расходы и расходы на ГСМ.

Таблица 48– Прочие производственные и общехозяйственные расходы.

Вертолет

Производственные и общехозяйственные расходы, руб

Оренбург

Казань

Саратов

Ульяновск

Пенза

Уфа

Ka-62

11062,42

10056,93

10572,69

10349,46

10572,69

11430,19

Ка-226

13611,03

7184,74

12574,47

6973,76

12574,47

14994,79

Ансат

4325,92

4319,41

4231,91

5525,75

4231,91

4478,95

Ми-2

2812,15

1793,93

2636,81

2269,63

2636,81

3082,17

Ми-34

0

1767,35

0

1414,83

0

0

Agusta AW139

12754,49

11365,2

12090,42

10450,59

12090,42

13358,88

Продолжение таблицы 48

Bell 427

4841,86

5319,65

4899,02

8634,9

4899,02

4817,33

Eurocopter EC 120

5379,3

5242,12

5221,79

6223,24

5221,79

8592,04

Robinson R66

2246,41

2172,289

2205,21

3000,69

2205,21

3429,97

Robinson R44

2020,85

1272,48

1312,49

1590,22

1312,49

2213,62

2.4.9 Определение тарифа на авиаперевозку на каждом маршруте каждым видом вертолета.

Для определения тарифа на авиаперевозку определим аэропортовые расходы и расходы на ГСМ за летный час по следующим формулам:

PАПлч = (PАП / 2) / Тлет,                                                 (43)

где PАПлч – аэропортовые расходы на летный час,

PАП – сумма аэропортовых расходов за рейс (определены ранее),

Тлет – время полета.

PГСМ лч= (РГСМ / 2) / Тлет,                                               (44)

где PГСМ лч– расходы на ГСМ за летный час, руб;

РГСМ – расходы на ГСМ за рейс, руб;

Таблица 49 – Аэропортовые расходы и расходы на ГСМ за летный час.

Вертолет

Расходы

Оренбург

Казань

Саратов

Ульяновск

Пенза

Уфа

Ka-62

АП

1900,98

2117,471

1767,08

2735,92

1635,02

1661,77

ГСМ

5406,86

5149,25

5286,39

4035,31

5286,39

5472,26

Ка-226

АП

1002,93

1159,54

932,3

1591,42

876,65

876,47

ГСМ

3400,66

3214,64

3321,78

2633,5

3282,08

3358,7

Ансат

АП

1226,54

1408,47

1135,98

1879,21

1077,93

1075,55

ГСМ

3692,86

3476,36

3595,04

2771,07

4035,67

3671,9

Ми-2

АП

1009,61

1165,95

938,44

1598,19

881,64

880,12

ГСМ

2741,27

2585,63

2676,898

2113,92

2639,28

2696,41

Ми-34

АП

0

800,96

0

1112,04

0

0

ГСМ

0

952,72

0

787,86

0

0

Agusta AW139

АП

2041,118

2259,5

1899,05

2902,16

1754,28

1783,94

ГСМ

7556,12

5316,52

5491,12

4138,68

5491,12

5686,63

Bell 427

 

АП

1163,91

1341,02

1079,31

1793,59

1019,79

1024,96

ГСМ

3422,53

3253,52

3340,66

2602,1

3340,66

3439,23

Eurocopter EC 120

АП

978,94

1140,07

906,25

1530,13

788,21

868,68

ГСМ

1704,08

1622,54

1662,63

1305,66

1662,21

1709,38

Robinson R66

АП

894

1047,02

825,29

1346,45

795,75

796,11

Продолжение таблицы 49

ГСМ

1373,54

1291,8

1337,35

997,34

1321,65

1356,94

Robinson R44

АП

877,18

1267,16

1020,02

1714,39

959,13

962,94

ГСМ

3728,94

3513

3634,31

2836,99

3590,88

3690,05

Таблица 50 – Сумма аэропортовых расходов и расходов на ГСМ с отчислениями на производственные расходы.

Вертолет

Сумма аэропортовых расходов и расходов на ГСМ, руб

Оренбург

Казань

Саратов

Ульяновск

Пенза

Уфа

Ka-62

8404,02

8356,72

8111,49

7786,9

7959,62

8204,12

Ка-226

5064,12

5030,30

4892,19

4858,65

4782,53

4870,44

Ансат

5657,31

5617,55

5440,67

5347,82

5880,64

5459,57

Ми-2

4313,51

4314,32

4157,62

4268,92

4049,06

4113

Ми-34

0

2016,72

0

2184,88

0

0

Agusta AW139

11036,81

8712,42

8498,69

8096,96

8332,21

8591,15

Bell 427

5274,41

5283,72

5082,97

5055,03

5014,52

5133,8

Eurocopter EC 120

3085,47

3176,99

2954,21

3261,16

2817,98

2964,76

Robinson R66

2607,67

2689,64

2487,04

2695,35

2435,01

2476

Robinson R44

5297,043

5497,18

5352,47

5234,09

5232,5

5350,93

Таблица 51 – Расходы на одного пассажира

Вертолет

Сумма аэропортовых расходов и расходов на ГСМ, руб

Оренбург

Казань

Саратов

Ульяновск

Пенза

Уфа

Ka-62

24654,66

22931,3

21157,3

20258,77

19584,7

23649,6

Ка-226

18246,1

17415,4

15554,3

15646,81

14628,7

17563,7

Ансат

18087,38

17275,1

15416,8

15518,69

14628,7

17421,6

Ми-2

18404,82

17555,7

15691,9

15774,93

14745,3

17705,7

Ми-34

0

14679,1

0

13148,47

0

0

Agusta AW139

25130,82

23352,3

21569,9

20643,13

19934,7

24075,6

Bell 427

17420,75

16685,7

14839,2

14980,586

14022,1

16825,1

Eurocopter EC 120

15706,58

15170,3

13354

13596,89

11644,1

15291,3

Robinson R66

14635,22

14223,1

12425,8

12732,08

11974,9

14332,7

Robinson R44

14649,5

17415,4

15554,3

15646,81

14628,7

17563,7

Таблица 52 – Себестоимость летного часа

Вертолет

Сумма аэропортовых расходов и расходов на ГСМ, руб

Оренбург

Казань

Саратов

Ульяновск

Пенза

Уфа

Ka-62

114267,67

100692,6

105035,34

69062,48

103310,88

117694,31

Ка-226

132330,05

74343,28

121002,96

51591,6

119967,66

142622,2

Ансат

51839,32

48405,54

47190,85

36622,26

46842,7

53258,82

Ми-2

43927,01

32556,59

39541,86

27733,82

38486,78

45292,09

Ми-34

0

29556,67

0

21999,26

0

0

Agusta AW139

131677,81

113176,3

118949,62

74745,02

117147,94

134478,55

Bell 427

51611,57

50144,27

47502,73

40531,21

46617,15

52644,95

Eurocopter 120

55124,79

50911,07

50338,38

36402,42

48492,20

85404,516

Продолжение таблицы 52

Robinson R66

31087,83

28871,37

27902,66

23811,85

27399,75

42803,05

Robinson R44

34939,14

30383,32

29021,65

26455,58

27976,04

39513,75

При формировании тарифа на авиаперевозку за норму рентабельности возьмем 20%, тогда тариф рассчитывается по формуле:

Тап = (Слч / Nп) ·Тлет· 1,2,                                              (45)

где Тап – тариф на перевозку, руб;

Слч – себестоимость летного часа, руб;

Nп – количество пассажиров в среднем на 1 рейс, чел;

Тлет – продолжительность полета, ч.

Количество пассажиров в среднем за рейс на исследуемом маршруте определяется по формуле:

Nп = (Nк·kз1) + (Nк·kз2),                                             (46)

где Nп – количество пассажиров в среднем за рейс;

Nк – количество кресел;

kз1 – коэффициент занятости кресел в напревлении из Самары;

kз2 – коэффициент занятости кресел в напревлении в Самару.

Результаты расчетов приведены в таблице 53.

Таблица 53 – Тарифы на перевозку.

Вертолет

Тарифы на перевозку, руб

Оренбург

Казань

Саратов

Ульяновск

Пенза

Уфа

Ka-62

20764,07

15247,74

17645,94

7103,57

17356,23

23538,86

Ка-226

58622,21

27135,3

49248,2

12227,21

48826,84

69884,88

Ансат

13957,74

10818,64

11715,13

5465,87

11628,7

15817,87

Ми-2

19503,59

11915,71

16133,08

6600,65

15702,61

22283,71

Ми-34

0

26187,21

0

12451,58

0

0

Agusta AW139

22723,83

16362,05

18963,97

7389,08

18676,73

25512,5

Bell 427

18786,61

15143,57

15913,41

8146,77

15616,75

21110,63

Eurocopter EC 120

25732,25

19672,04

21625,37

9304,46

20832,25

43966,25

Robinson R66

18466,17

14204,72

15276,7

8072,22

15001,36

28121,6

Robinson R44

28230,83

20296,06

21592,11

11640,46

20814,17

35246,27

Так как в данном дипломе рассматриваются разные по пассажировместимости вертолеты можно выбрать лидеров по стоимости тарифов среди каждой группы. На основе результатов стоимости тарифов выбираем вертолеты, на которых самые низкие тарифы на перевозку на конкретном направлении в зависимости от пассажировместимости вертолетов. Результаты анализа представлены в таблице 54.

Таблица 54 – Анализ стоимости тарифов.

Российские вертолеты

Зарубежные вертолеты

Вертолет

Тариф

Вертолет

Тариф

Оренбург

Вместимость >10 чел

Ka-62

20764

Agusta AW139

22724

Вместимость от 5 до 10 чел

Ка-226

58622

Bell 427

18787

Ансат

13958

Eurocopter EC 120

25732

Ми-2

19504

 

 

Вместимость <5 чел