9598

Проектирование систем СЭУ

Контрольная

Энергетика

Проектирование систем СЭУ Разработка принципиальных схем систем. Определение требований к комплектующему оборудованию систем СЭУ. Требования фирм-производителей главных двигателей к характеристикам оборудования систем. Выбор оборудования систем из т...

Русский

2013-03-13

6.08 MB

22 чел.

Проектирование систем СЭУ

Разработка принципиальных схем систем. Определение требований к комплектующему оборудованию систем СЭУ. Требования фирм-производителей главных двигателей к характеристикам оборудования систем. Выбор оборудования систем из типоразмерных рядов.

5.1. Разработка принципиальных схем систем

Проектирование систем СЭУ начинается с разработки принципиальных схем, в которых находит отражение состав оборудования систем, взаимное расположение оборудования, схемы перемещения рабочих тел между отдельными элементами систем. Иногда принципиальные схемы отражают также резервирование оборудования и точки взаимодействия как с прочими системами, так и с окружающей средой.

Должны быть разработаны и подвергнуты анализу принципиальные схемы систем: топлива, смазки, охлаждения нагретых деталей, подачи воздуха для сжигания топлива, отвода отработавших газов, запуска двигателей, распределения греющего пара, вентиляции МКО, специфические системы отдельных типов оборудования, утилизации вторичных энергоресурсов. Разработка заключается в выборе схем из перечня, рекомендованного фирмой-производителем главных двигателей в руководстве по выбору двигателей из типоразмерного ряда [17, 18].

Топливные системы

В состав топливной системы входят следующие подсистемы, обеспечивающие выполнение определенных работ с топливом: приема и перекачки топлива, подготовки топлива к использованию, подачи топлива к главным и вспомогательным двигателям и вспомогательным котлам.

Прием топлива осуществляется через палубную или бортовую втулки, к которым с помощью соединения, предотвращающего разливы, присоединяется шланг, идущий от бункеровочной базы. Далее с помощью приемного трубопровода топливо распределяется по цистернам основного запаса. Топлива на судне много, так как оно принимается из расчета на выполнение кругового рейса на заданную дальность плавания. Объем цистерн должен быть достаточным для размещения всего запаса топлива. Его можно определить упрощенным методом по характеристикам главных двигателей на длительном эксплуатационном режиме:

SVц =kм kву Z beэ Neэ tх/rт;

tх = Lпл /vэ,

где  tх – длительность ходового режима, часы;  Lпл – дальность плавания, мили; vэ – средняя эксплуатационная скорость, узлы; Neэ – мощность главного двигателя на эксплуатационном режиме, кВт; beэ – удельный расход топлива на длительном эксплуатационном режиме, кг/кВт час; Z – число параллельно включенных двигателей; rт – плотность топлива, кг/м3; kву – коэффициент равный 1,1 – 1,15 и учитывающий дополнительный расход топлива на вспомогательные установки (СЭС и ВКУ), а также работу на прочих эксплуатационных режимах судна; kм – коэффициент морского запаса, равный 1,05 – 1,2 и учитывающий дополнительный расход топлива в связи с неблагоприятными метеоусловиями (шторм, волнение). Указанные значения коэффициента зависят от региона эксплуатации и дальности плавания. Последняя изменяется от 4000 – 5000 миль до 15000 – 20000 миль, причем зависимость обратная – значение 1,05 относится к большим значениям дальности плавания, так как на длинной линии вероятность продолжительного шторма снижается, а на короткой линии он может длиться весь рейс.

Зависимости, представленные на рис.5.1 могут быть аппроксимированы следующими формулами:

– для двигателей с цилиндрами S26, L35, S35, S42 и S46:

– для двигателей с цилиндрами L50 и большей размерности:

где Dbeэ – изменение величины удельного расхода топлива по сравнению с режимом НМДМ, г/л.с. ч; pe – среднее эффективное давление на режиме О в долях от pemax; Ne  – мощность на режиме О в долях от мощности на режиме НМДМ.

В  малооборотных  дизельных  установках   находят  применение   следующие  марки  тяжелого  топлива –   мазутов,  поставляемых  в  соответствии  с  ГОСТ 10585-75. Это –  топочные  мазуты  М–40   и  М–100  с  вязкостью  59  и   118  сСт  при  800С.   Топочные  мазуты  выпускаются  из  первичной нефти  с  различным  содержанием серы  и  поэтому  могут  содержать  от  0,5 – 1 %  (малосернистые  мазуты)  до  2 – 3,5%  серы  (высокосернистые  мазуты).  Сжигание  серы, содержащейся  в  топливе,  приводит  к  образованию  сернистого  ангидрида,  развитию  коррозии,  повышению требований  к  качеству  масла.

      В  среднеоборотных  дизелях  находят  применение   композитное  топливо  марки  ДТ  с  вязкостью  36 сСт   при  50 oС  и    мазуты   с  малой  степенью  отгонки легких  фракций  –  флотские  мазуты  Ф–8  и  Ф–12  с  вязкостью  36,2   и   89  сСт  при  50 oС  и  дизельный  мазут  марки  ДМ  с  вязкостью  150 сСт  при  той  же  температуре.

      В  зарубежных  портах  возможна  бункеровка  топливом,  характеристики которого  определяются  стандартом   ISO 8216.  Остаточные  топлива  марок  RM45  и  RM55  по  этому  стандарту  близки  к  отечественному  топливу   М–100.  Вязкость  этих  марок  составляет  соответственно  500  и  700 сСт  при  50 oС   и  100  и  130  сСт  при  80 oС.

15 – 20 % запаса принимается легким топливом (ДЛ) не требующим подогрева, а остальное тяжелым.

Подсистема перекачки топлива включает перекачивающие насосы, обеспечивающие перекачку топлива из любой цистерны в любую, в том числе в расходные и отстойные цистерны, к палубной втулке для сдачи топлива на берег при постановке на ремонт или в отстой.

 

Подготовка топлива заключается в его очистке от механических загрязнений и воды. Очистка производится отстаиванием, фильтрацией и сепарацией. Блок сепарации аналогично перекачивающему насосу может забирать топливо из любой цистерны и очищенное направлять в любую цистерну. Обычно сепарируемое топливо забирается из запасной  или отстойной цистерны и направляется в расходную. Перед сепарацией топливо подогревается в соответствии параметрами, указанными в табл. 4.1 раздела 4.

На рис.5.2 представлена принципиальная схема системы расходования топлива для двух топливной системы. Она  включает легкое топливо ДЛ и мазут М-40. На длительных эксплуатационных режимах двигатель работает на мазуте М-40. При прогреве, маневрировании и остановке двигатель переводится на легкое топливо ДЛ.

В случае использования тяжелого топлива М-100 находят применение циркуляционная топливная система, представленная на рис.5.3. Особенностью схемы расходования топлива, представленной на рис.5.3, является превышение производительности циркуляционного насоса по сравнению с подкачивающим в 2 – 3 раза. Это позволяет перед подачей к двигателю топливо 2 – 3 раза подогреть, пропустить через шнеки винтового насоса и растворить сгустки и пленки до однородной массы. Экономия получается не только от уменьшения цены, но и от более полного использования топлива.

Системы смазки

Системы смазки обеспечивают смазку и охлаждение трущихся деталей. Трение имеет место в подшипниках валопровода, коленчатого вала, крейцкопфа, в цилиндрах главного двигателя, дизель-генератора, компрессоров пускового воздуха, в подшипниках ГТН, УГТ и УТГ. Применение минеральных масел и смазок преобразует сухое трение в жидкое и уменьшает потери энергии на трение, снижает износ деталей. В процессе трения масло нагревается и его необходимо охлаждать во избежание излишнего снижения вязкости и потери смазывающих свойств. В связи с этим каждое смазочное масло эксплуатируется в довольно узком диапазоне температур.

Требования к качеству смазочных масел значительно меняется в зависимости от  объекта смазки. Для смазки массивного коленчатого вала главного малооборотного двигателя требуется масло с повышенной вязкостью. Для смазки цилиндра ДВС требуется масло с высокой стабильностью, предотвращающее нагарообразование и пригарание поршневых колец. Для смазки относительно легкого ротора ГТН, УГТ и УТГ при высокой частоте вращения требуется маловязкое масло. В связи с различными требованиями к смазке на судне несколько систем смазки. Кроме этого к разным объектам масло нужно подавать разным способом. Так для смазки турбоагрегатов необходимо подавать масло из цистерны, расположенной на определенной высоте, чем обеспечивается необходимый напор в местах смазки. Объем цистерны должен быть достаточным для смазки во время выбега турбины – остановки после отключения питания за счет сил вентиляции среды.

Циркуляционная система смазки коленчатого вала главного малооборотного двигателя – наиболее значительная, с большим расходом и объемом масла. Ее схема достаточно проста и представлена на рис.5.4.

Из сточной цистерны, расположенной в междудонном пространстве, масло забирается через приемный фильтр (сетку) на входном участке трубы и подается к насосу, который прокачивает масло через маслоохладители, напорные фильтры и подает к местам смазки – подшипникам фундаментной рамы, по сверлениям подводится к подшипникам мотыля. После смазки подшипников масло стекает в поддон и отводится в сточную цистерну.

Кроме этого масло подается к торцу распределительного вала, где расположен автомат подключения распредвала к коленчатому валу. Автомат работает от давления масла. При отсутствии давления масла в напорном трубопроводе запуск двигателя невозможен.

Из напорного трубопровода питается также бустерный насос подающий рабочее масло на систему гидравлического управления выхлопными клапанами.

В верхней части рис.5.4 показаны воздушные трубы, отводящие масляные пары из картера в атмосферу, и прием масла через палубную втулку в цистерну запаса масла. Масло берется в запас для восполнения утечек и угара, а также на однократную смену.

Системы охлаждения пресной и забортной водой

На рис.5.5 представлена система охлаждения главных и вспомогательных двигателей пресной водой.

В нижней части рис.5.5 представлены три дизель-генератора, каждый из них включает в свой состав навешенный насос пресной воды, приводимый от двигателя. Он прокачивает воду, поступающую из магистрали, и охлаждает цилиндровые втулки и крышки. Если температура воды не достигла заданного значения, вода терморегулятором направляется снова на всасывание навешенного насоса. После достижения заданной температуры вода от ДГ направляется в отливной трубопровод от главного двигателя, где соединяется с водой после охлаждения ГД. Охлаждающая вода ДГ может использоваться для предварительного подогрева ГД перед его запуском.

На главный двигатель вода подается резервированными электроприводными насосами и проходит путь аналогичный охлаждающей воде ДГ: сначала охлаждаются втулки, затем  крышки. От всех цилиндров вода собирается в сборном коллекторе, откуда отводится в сливной трубопровод, где соединяется с водой от ДГ. Далее вода направляется на охлаждение забортной водой, однако сначала пресная вода может использоваться в качестве греющего агента в утилизационной опреснительной установке. При недостаточной температуре вода минуя холодильники сразу поступает в деаэратор и оттуда на всасывание насосов пресной воды ГД.

В верхней части рис. 5.5 представлена расширительная цистерна, компенсирующая изменение объема воды в системе при переходе от холодного состояния в нагретое. Эта цистерна выполняет еще две функции: она расположена над насосами на уровне 3 – 4 м, что предотвращает кавитацию в центробежных насосах. Кроме этого в данную цистерну ниже уровня воды вводятся трубы от всех механизмов и деаэратора, что предотвращает потери воды в системе при ее возможном подвскипании. Пароотводные трубы расположены несколько иначе, чем это показано на рис. 5.5 – сначала они выводятся выше уровня воды в расширительной цистерне, а потом снова вводятся в цистерну ниже уровня. Это создает возможность свободного перемещения воздушно-паровых пузырей в цистерну и конденсации пара.

На рис. 5.6 показана система охлаждения забортной водой. Как видно из рисунка вода забирается из кингстонных ящиков – донного или бортового (ледового) и направляется в канал – трубу перетока между кингстонными ящиками правого и левого борта. Отсюда вода забирается резервированными насосами забортной воды, прокачивается через теплообменники и сливается за борт.

При недостаточной температуре терморегулятор возвращает часть воды на всасывание насосов. При движении во льдах и забивании ледового ящика шугой трубопровод рециркуляции включается на оттаивание ледового ящика.

На рис. 5.7 представлена схема системы охлаждения пресной и забортной воды с центральным охладителем. Пресная вода в этой схеме охлаждает не только рубашку и крышку цилиндров, но и маслоохладитель и охладитель продувочного воздуха. В свою очередь пресная вода охлаждается в центральном охладителе забортной водой. При этом может быть поднят температурный уровень двигателя и достигается экономия цветных металлов вследствие уменьшения площади контакта с забортной водой. В целом нельзя рекомендовать такую схему к широкому применению, так как возникает большой дополнительный теплообменник и снижаются возможности утилизации теплоты продувочного воздуха (располагаемая температура значительно снижается) и пресной воды в качестве греющей среды в ОУ (температура высоковата и отложения в ОУ увеличиваются).

Система сжатого воздуха

Система сжатого воздуха предназначена для запуска и реверса главных двигателей, запуска дизель-генераторов, работы пневмоцистерн, продувания забортных отверстий, подачи сигналов в море. В ее состав входят главные компрессоры, влаго-маслоотделители, воздухохранители главных и вспомогательных двигателей, редукционные клапаны и станции для снижения давления воздуха до параметров, приемлемых для использования в общесудовых системах сжатого воздуха и для управления двигателями.

5.2. Определение требований к комплектующему оборудованию систем СЭУ

Комплектующее оборудование систем СЭУ следует разделить на две группы:

– оборудование, работающее совместно с главным двигателем. Это – насосы и теплообменные аппараты;

– оборудование, непосредственно не взаимодействующее с главным двигателем, а включаемое периодически по мере возникновения потребности в этом.

К оборудованию первой группы требования содержатся в указанных выше методиках выбора двигателей из типоразмерных рядов [17, 18]. Пример рекомендаций фирмы MAN по характеристикам оборудования систем двигателей типа МС-2001 приведен в табл.5.1. В таблице приведены следующие характеристики оборудования  систем, обслуживающих двигатель из ряда МС из расчета на один цилиндр соответствующего типоразмера: индекс типоразмера цилиндра; маркировка цилиндров, включающая буквенный и цифровой код; Wтц – подача циркуляционного топливного насоса; Wтп – подача топливоподкачивающего насоса; Wпр – подача насоса пресной воды; Wзв – подача насоса забортной воды; Wм  – проток забортной воды через маслоохладитель; Wм – подача главного масляного насоса; Wмр – подача насоса смазки распредвала. В случае если в данной графе стоит прочерк – насос отсутствует, а смазка распредвала – консистентная. Если в этой графе стоит звездочка, то кроме консистентной смазки распредвала применен еще гидропривод выхлопного клапана, подача которого в этой графе и указана; Qизл – потери теплоты в помещение МКО в процентах от теплоты сжигаемого в двигателе топлива; Gвоз – расход продувочного воздуха; Gгаз – pасход выхлопных газов; Tгаз – температура газов; Qво – отвод теплоты от продувочного воздуха; Qмо – отвод теплоты с циркуляционным маслом; Qпр – отвод теплоты от пресной воды; Qт – расход теплоты на подогрев топлива.

Параметры табл.5.1 отнесены к режиму номинальной  МДМ. Двигатель работает на тяжелом топливе с вязкостью 700 сСт при 50 оС (мазут М-100). Для определения параметров рабочих тел на агрегат МОД типа МС следует строку, соответствующую выбранному типоразмеру цилиндра ДВС умножить на число цилиндров в составе агрегата (кроме температуры выхлопных газов). Пересчитывать на режимы СМДМ, режим оптимизации, ДЭМ не нужно, так как насосы выбирается по режиму НМДМ. Для выбора же теплообменных аппаратов следует определить поверхность теплопередачи исходя из тепловых потоков, заданных в табл.5.1.

Оборудование второго типа, например перекачивающие насосы или сепараторы топлива и масла, выбирается в соответствии с правилами и нормами проектирования. Эти требования формализованы в виде таблиц, примером которых может служить табл.5.2, где приведены требования к топливным системам. Эти и подобные таблицы может быть использованы для определения требований к оборудованию систем СЭУ для двигателей, требования к которым со стороны фирмы-производителя неизвестны.

          Таблица 5.2

Требования к характеристикам оборудования топливной системы

*************************************************************************

N IОБОЗН  I      НАИМЕНОВАНИЕ КОНСТАНТЫ         IРАЗМ.I ДИАПАЗОНIПРИНЯТОI

*************************************************************************

1.I ZW    IЧИСЛО ВАХТ ДЛЯ РАСХ.ЦИСТЕРНЫ ТЯЖ.ТОПЛI  -  I   4--6   I  4.  I

2.I K2T   I КОЕФФИЦИЕНТ ЗАГРОМОЖДЕНИЯ ЦИСТЕРН   I  -  I1.08-1.1  I  1.08I

3.I KLT   I     "      ОБЪЕМА РЦЛТ ОТ РЦТТ      I  -  I0.15-0.2  I  0.18I

4.I KSM   I     "         "  СМЕСИТ.ЦИСТ. ОТ BT I  -  I    "     I  0.18I

5.I KTPH  I     "   ПОДАЧИ ПОДКАЧИВ.НАСОСА ОТ ВТI  -  I 1.5-2.8  I    2.I

6.I HTPH  I НАПОР ТОПЛИВОПОДКАЧИВАЮЩЕГО НАСОСА  I МПА I 0.4-0.5  I   0.4I

7.I KNH   I КОЕФФ.ЗАПАСА МОЩНОСТИ ЭЛ.ДВИГ.НАСОСАI  -  I 1.1-1.15 I  1.12I

8.I KPH   I  К П Д  ТОПЛИВОПОДКАЧИВАЮЩЕГО НАСОСАI  -  I 0.8-0.85 I   .78I

9.I HZTN  I НАПОР ЦИРКУЛЯЦИОННОГО ТОПЛ.НАСОСА   I  -  I  1.-1.4  I   1.0I

10.I QZTH I КОЕФФ.ПОДАЧИ   "   ТОПЛ.НАСОСА ОТ ВТI  -  I  2.-3.5  I   3.0I

11.I KT2  I   "   ЗАПАСА ПОВ.НАГРЕВА ПОДОГРЕВАТ.I  -  I  1.1-1.2 I  1.15I

12.I KTP  I   "   ТЕПЛОПЕРЕДАЧИ ПАР-МАЗУТ ПОД.ТТIКВ/МГI 0.2-0.3  I  0.25I

13.I DTSR IСРЕДНИЙ ТЕМПЕР.НАПОР ПОДОГР.ТЯЖ.ТОПЛ.I ГРАДI  50-100  I   60.I

14.I KWD  I КОЕФФ.ДОП.РАСХОДА ТОПЛИВА НА ВД И ВКI  -  I 1.05-1.2 I   1.1I

15.I KLT  I ДОЛЯ ЛЕГКОГО ТОПЛИВА В ЗАПАСЕ ТОПЛ. I  -  I 0.15-0.25I   0.2I

16.I KMZ  I КОЕФФИЦИЕНТ МОРСКОГО ЗАПАСА         I  -  I 1.05-1.2 I  1.15I

17.I TPE  I ДЛИТЕЛЬН.ПЕРЕКАЧКИ СУТОЧНОГО ЗАПАСА I ЧАС I   1.-2.  I    1.I

18.I KPEH I К П Д  ТОПЛИВОПЕРЕКАЧИВАЮЩЕГО НАСОСАI  -  I 0.7-0.85 I  0.78I

19.I HTPH I НАПОР            "              "   I МПА I 0.4-0.5  I   0.4I

20.I VPT  I СКОРОСТЬ ПЕРЕКАЧИВАНИЯ ТОПЛИВА      I М/С I 0.5-0.8  I   0.6I

21.I TSEP IДЛИТEЛЬН.СЕПАРАЦИИ СУТОЧН. РАСХОДА ТТI ЧАС I  8.-12.  I    8.I

22.I DTSRSI СРЕДНИЙ ТЕМП.НАПОР ПОДОГР.СЕПАРАТОРАI ГРАДI 50.-100. I   60.I

23.I HHS  I НАПОР НАСОСА СЕПАРАТОРА ТЯЖ.ТОПЛИВА I МПА I 0.2-0.4  I   0.3I

24.I KHS  I К П Д  НАСОСА     "      "     "    I  -  I 0.6-0.8  I  0.65I

25.I VUDGRI КОЕФФ.ОБЪЕМА ЦИСТЕРНЫ ГРЯЗНОГО ТОПЛ.I  -  I          I  0.2 I

26.I VUDPRI    ТО ЖЕ    ЦИСТЕРНЫ ПРОТЕЧЕК  ТОПЛ.I  -  I          I  0.07I

27.I VUDS I       "         "  ОТХОДОВ СЕПАРАЦИИI  -  I          I   0.1I

28.I TPER IДЛИТЕЛЬНОСТЬ РАБОТЫ НАСОСА ГРЯЗН.ТОПЛI ЧАС I   1.-2.  I   1.5I

29.I KWHS I КОЕФФ.ЗАПАСА ПОДАЧИ НАСОСА СЕПАР.ТТ I  -  I  1.1-1.2 I  1.15I

Характеристики, приведенные в табл. 5.2 позволяют определить требования к оборудованию топливной системы и в том числе к оборудованию второй группы, эксплуатируемому независимо от главного двигателя.

5.3. Выбор оборудования систем из типоразмерных рядов

Определение требований к оборудованию позволяет перейти к заключительному этапу проектирования систем – выбору типоразмеров комплектующего оборудования систем СЭУ. Оборудование выбирается из типоразмерных рядов, представленных в базе данных файловой структуры. База данных оборудования СЭУ представлена в Приложении 1.

В табл.5.3 приведен типоразмерный ряд отечественных насосов типа НЦВ.

Таблица 1

  Характеристики насосных агрегатов с центробежными насосами типа НЦВ

J

Марка

Q

P

n

N

Qmin

Qmax

L

B

H

G

1

НЦВ40/25Б

40

200

3000

5,5

21

44

930

470

430

166

2

НЦВ40/30Б

40

300

3000

7,5

23

44

950

465

470

174

3

НЦВ63/20Б

63

200

3000

7,5

38

72

950

465

470

174

4

НЦВ 63/25

63

250

2900

7,5

0

0

685

360

400

150

5

НЦВ63/30Б

63

300

3000

11,0

39

76

1005

465

490

192

6

НЦВ100/20А

100

200

3000

11,0

59

112

910

465

385

189

7

НЦВ100/30А

100

300

3000

15,0

78

125

940

485

385

199

8

НЦВ160/20А

160

200

1500

18,5

139

199

1000

570

605

293

9

НЦВ160/30А

160

300

1500

22,0

122

195

1060

590

605

361

10

НЦВ250/20А

250

200

1500

22,0

179

290

1100

705

560

446

11

НЦВ250/30А

250

300

1500

30,0

140

390

1135

690

560

465

12

НЦВ400/20А

400

200

1500

30,0

255

490

1250

740

620

469

13

НЦВ400/30А

400

300

1500

45,0

250

510

1335

800

750

683

14

НЦВ630/30АГ

630

300

1500

70,0

395

725

1365

870

825

699

В столбцах  табл.1 приведены следующие характеристики насосов типа НЦВ:

J – индекс  типоразмера насоса; Марка насоса, включающая тип насоса (НЦВ), номинальную подачу, напор и код конструктивного исполнения; Q – подача  на режиме наибольшей эффективности (номинальная), м3/ч; P – номинальный  напор, Дж/кг;  n  – номинальная  частота, об/мин; N – номинальная мощность привода, кВт; Qmin – подача на нижней границе области допустимых режимов, м3/ч; Qmax – подача на верхней границе области допустимых режимов, м3/ч; L – длина насосного агрегата, мм; B – ширина, мм;   H – высота, мм; G – масса, кг.

Типоразмер центробежного насоса для пресной и забортной воды выбирается в соответствии с требованиями, см. табл.5.1, по диапазону подач с учетом допустимого напора из следующих условий:

Qmin < Qтреб < Qmax;

Pтреб < P.

Объемные насосы для топлива и масла выбираются из типоразмерных рядов шестеренных и винтовых насосов, см. Приложение 1, с учетом односторонних ограничений:

Qтреб < Qmax;

Pтреб < P.

Теплообменные аппараты выбираются по требуемой поверхности теплопередачи.

Сепараторы – по номинальным характеристикам производительности с учетом вязкости сепарируемой среды.

Фильтры выбираются по диаметру трубопровода и требуемой дисперсности очищаемой среды.

Приложение 1 все требуемые типоразмерные ряды для выбора комплекта вспомогательного оборудования систем СЭУ – как первой, так и второй группы.

Рис.5.1. Изменение удельного расхода топлива двигателей типа МС при расположении режима оптимизации (О) в различных областях диапазона допустимых МДМ

Рис.5.2. Схема топливной системы с подкачивающим насосом:

1 – цистерны запаса легкого топлива; 2, 3 – патрубки  схемного резервирования перекачивающих насосов; 4 –  фильтр грубой очистки топлива; 5 – топливо-перекачивающие насосы; конечный подогреватель топлива; 6 – фильтр тонкой очистки топлива; 7 – сепаратор; 8 – контрольное окно перелива; 9 – расходная цистерна легкого топлива;10 – измеритель уровня;11 – запорный клапан;12 – клапан слива отстоя;13 – путевой фильтр грубой очистки топлива;  14 – трехходовой кран;15 - деаэрационная  цистерна; 8 - расходомер; 16 – топливоподкачивающий насос;  17 – конечный подогреватель топлива; 18 – сдвоенный фильтр тонкой очистки топлива; 19 – датчик регулятора вязкости; 20 – топливный насос высокого давления; 21 – труба возврата избытка топлива; 22 -  расходная цистерна тяжелого топлива; 23 – отстойная цистерна;  24 – паровой подогрев топлива; 25 – цистерны запаса тяжелого топлива; 26 – цистерна грязного топлива.

Рис.5.3. Схема расходно-топливной системы с циркуляционным насосом:

1 – главный двигатель; 2 – топливный насос высокого давления; 3 – напорный фильтр; 4 – измеритель вязкости; 5 – конечный подогреватель топлива; 6 – циркуляционный топливный насос; 7 – смесительная цистерна; 8 - расходомер;  9 – топливоподкачивающий насос; 10 – приемный фильтр; 11 – клапан регулирования давления;

12 - трехходовой кран с дистанционным управлением; 13 – расходная цистерна легкого топлива; 14 – расходная цистерна тяжелого топлива; 15 – воздушные трубы; 16 – конденсатоотводчик; 17 – от сепаратора легкого топлива; 18 – от сепаратора тяжелого топлива; 19 – от топливо-перекачивающего насоса; 20 – вентиляционная цистерна;

21 – отстойные цистерны; 22 – на сепараторы.

Рис.5.4. Схема циркуляционной системы смазки главного двигателя

Рис.5.5. Схема системы охлаждения двигателей

Рис.5.5. Схема системы охлаждения пресной водой

Рис.5.6. Схема системы охлаждения забортной водой:
1 – бортовой кингстонный ящик; 2 – воздушные трубы; 3 – насосы забортной воды; 4 – датчик температуры забортной воды, подающий импульс на терморегулятор 9; 5 – маслоохладитель; 6 – охладитель продувочного воздуха;7 – охладитель пресной воды; 10 – отливной клапан; 11 – отливной коллектор; 12 – дроссельная шайба; 13 – трубопровод рециркуляции (возврата); 14 – приемный  фильтр; 15 – донный кингстонный ящик

Рис.5.7. Система охлаждения с центральным охладителем

Рис.5.8. Система сжатого воздуха


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

16455. МИСЛЕННЯ І МОВА 152 KB
  Тема 2: МИСЛЕННЯ І МОВА 1. Мислення міркування: визначення і осбливості. 2. Діяльність і мислення. 3. Структура мислення. 4. Правильні та неправильні міркування. Поняття про логічну помилку. 5. Логічна форма міркування. 6. Види і типи мислення. 7. Особливості мислення ю...
16456. Семіотика як наука про знаки. Мова як знакова система 127.5 KB
  Тема 3: Семіотика як наука про знаки. Мова як знакова система. 1. Семіотика як наука про знаки 2. Поняття про знак. Види позамовних знаків 3. Мовні знаки. Мова як знакова система. 4. Структура знакового процесу. Структура значення знака. Типові логічні помилки. 5. Виміри...
16457. МЕТОДОЛОГІЧНА ФУНКЦІЯ ФОРМАЛЬНОЇ ЛОГІКИ 95.5 KB
  Розділ III. МЕТОДОЛОГІЧНА ФУНКЦІЯ ФОРМАЛЬНОЇ ЛОГІКИ 1. Метод і методологія. 2. Логічні методи дослідження пізнання. 3. Метод формалізації 1. Метод і методологія. У практичній і теоретичній діяльності кожна людина використовує певні методи за допомогою яких в...
16458. ОСНОВНІ ФОРМИ І ЗАКОНИ АБСТРАКТНО-ЛОГІЧНОГО МИСЛЕННЯ 186 KB
  ОСНОВНІ ФОРМИ І ЗАКОНИ АБСТРАКТНОЛОГІЧНОГО МИСЛЕННЯ І. Поняття 1. Загальна характеристика поняття як форми мислення. 2. Види понять. Логічна характеристика понять. 3. Типи відношень між поняттями. 4. Операції з поняттями: 4.1. Обмеження й узагальнення понять; 4.2....
16460. ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ СИСТЕМЫ МЕЖДУНАРОДНОГО ПУБЛИЧНОГО ПРАВА 130 KB
  14 Лекция N 1. ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ СИСТЕМЫ МЕЖДУНАРОДНОГО ПУБЛИЧНОГО ПРАВА 1. Понятие сущность и функции международного права. 2. Источники и процесс международного правотворчества. 3. Основные международноправовые принципы и другие ...
16461. ЭТАПЫ СТАНОВЛЕНИЯ МЕЖДУНАРОДНОГО ПРАВА И ЕГО НАУКИ 107.5 KB
  11 Лекция N2. ЭТАПЫ СТАНОВЛЕНИЯ МЕЖДУНАРОДНОГО ПРАВА И ЕГО НАУКИ. 1. Периодизация и предыстория международного права. 2. Возникновение международного права на рубеже средневековья и Нового времени. 3. Классическое международное право. 4. Переход
16462. МЕЖДУНАРОДНАЯ ПРАВОСУБЪЕКТНОСТЬ 125.5 KB
  13 Лекция N3.МЕЖДУНАРОДНАЯ ПРАВОСУБЪЕКТНОСТЬ. 1. Государства основные субъекты международного права. 2. Институты международноправового признания и правопреемства. 3. Международная правосубъектность государствоподобных образований наций и наро
16463. ПРАВО ВНЕШНИХ СНОШЕНИЙ 172.5 KB
  19 Лекция № 6. ПРАВО ВНЕШНИХ СНОШЕНИЙ. 1. Основные понятия дипломатического и консульского права. 2. Дипломатическое право. 3. Консульское право. 1. Дипломатическое и консульское право право внешних сношений можно определить как отрасль междунар...