96565

ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПРОМЕЖУТОЧНЫХ СТАНЦИЙ

Книга

Логистика и транспорт

Изложены общие требования к конструкции станции и основы технологии ее работы алгоритмы расчета основных устройств рекомендации по корректному написанию технического текста требования и примеры проектирования земляного полотна и верхнего строения пути на станциях расчет сметной стоимости строительства.

Русский

2015-10-07

11.02 MB

8 чел.

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

ГОУ ВПО «Дальневосточный государственный

университет путей сообщения»

Кафедра «Станции, узлы, технология

грузовой и коммерческой работы»

Е. Э. Червотенко

ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПРОМЕЖУТОЧНЫХ СТАНЦИЙ

Рекомендовано

методическим советом ДВГУПС

в качестве учебного пособия

Хабаровск

Издательство ДВГУПС

2006

УДК 656.21(075.8)

ББК О 213.2 – 022 я73

       Ч 455

Рецензенты:

Начальник отдела «Станции и узлы» ОАО «Дальгипротранс»

В. В. Губкевич

Кафедра «Железнодорожные станции и узлы»

Петербургского государственного университета путей сообщения

(заведующий кафедрой доктор технических наук, профессор

Ю. И. Ефименко)

                  Червотенко, Е. Э.

Ч 455                   Проектирование промежуточных станций : учеб. пособие /

                  Е. Э. Червотенко. – Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2006. – 96 с. : ил.

Учебное пособие соответствует дисциплине «Железнодорожные станции и узлы» по государственному образовательному стандарту направления 190700 «Организация перевозок и управление на транспорте» высшего профессионального образования специальности 190701 «Организация перевозок и управление на транспорте (железнодорожном)».

Рассмотрены теоретические основы проектирования железнодорожных станций, основное назначение, размещение и классификация промежуточных станций и их устройств. Изложены общие требования к конструкции станции и основы технологии ее работы, алгоритмы расчета основных устройств, рекомендации по корректному написанию технического текста, требования и примеры проектирования земляного полотна и верхнего строения пути на станциях, расчет сметной стоимости строительства.

Предназначено для студентов 3-го курса дневной формы обучения и 4-го курса ИИФО, изучающих теоретический курс и выполняющих курсовую работу.

                                                          УДК 656.21(075.8)

                                                                 ББК О 213.2 – 022 я73

© ГОУ ВПО «Дальневосточный государственный

университет путей сообщения» (ДВГУПС), 2006

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ 5

1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ СТАНЦИЙ 6

1.1. Габариты на железных дорогах.  

      Расстояния между осями станционных путей 6

1.2. Обыкновенный стрелочный перевод  8

1.3. Соединение двух параллельных путей 11

1.4. Параллельное смещение путей 19

1.5. Взаимное расположение стрелочных переводов 21

1.6. Расстановка предельных столбиков и сигналов 22

1.7. Понятия о полной, полезной и строительной длине

      станционных путей 25

1.8. Краткие сведения о стрелочных улицах, парках путей

      и горловинах станций 27

1.9. Понятие станционной площадки. Требования к расположению

      станционных путей в профиле и плане 30

1.10. Земляное полотно и верхнее строение пути

        на раздельных пунктах 32

1.11. Классификация станционных путей.

        Нумерация станционных путей и стрелочных переводов 36

2. ПРОМЕЖУТОЧНЫЕ СТАНЦИИ 38

2.1. Основные положения и схемы промежуточных станций 38

2.2. Количество путей на промежуточных станциях 43

2.3. Выбор и обоснование типа промежуточной станции 44

2.4. Пассажирские устройства 45

2.5. Устройства для грузовых операций 47

2.6. Примыкание подъездных путей 50

2.7. Основы технологии работы промежуточной станции 51

3. МЕТОДИЧЕСКИЕ рекомендации

   ПО ВЫПОЛНЕНИЮ ПРОЕКТА ПРОМЕЖУТОЧНОЙ СТАНЦИИ 52

3.1. Содержание курсовой работы и требования к ее оформлению 53

3.2. Примерный перечень разделов пояснительной записки

      и их содержание 54

3.3. Разработка немасштабной схемы 56

3.4. Масштабная укладка плана путевого развития станции 59

3.4.1. Общие требования к выполнению чертежа 59

3.4.2. Масштабное проектирование 59

3.4.3. Координирование основных элементов станции 63

3.4.4. Проектирование продольного профиля

         и подсчет объемов земляных работ 64

3.4.5. Составление ведомостей 68

3.4.6. Проектирование поперечного профиля земляного полотна 70

3.5. Составление сметы 72

3.6. Пример выполнения раздела проекта

      «Основы организации работы промежуточной станции» 73

3.7. Пример выполнения раздела проекта промежуточной станции

      «Проектируемые устройства и мероприятия для обеспечения

      безопасности поездной и маневровой работы» 75

ЗАКЛЮЧЕНИЕ 77

ПРИЛОЖЕНИЕ 1. Нормативные данные для проектирования

                              элементов железнодорожных станций 78

ПРИЛОЖЕНИЕ 2. Задание на выполнение курсовой работы

                              «Проектирование промежуточной станции» 83

ПРИЛОЖЕНИЕ 3. Сметная стоимость строительства

                              промежуточной станции 88

ПРИЛОЖЕНИЕ 4. Графические обозначения 94

Библиографический СПИСОК 96

ВВЕДЕНИЕ

Промежуточные станции составляют наибольшую долю среди раздельных пунктов на сети железных дорог. К каждой промежуточной станции прилегает определенный экономический район, который она обслуживает. В средней полосе России промежуточные станции располагаются на расстоянии 40–60 км друг от друга, а на Дальнем Востоке – 80–100 км.

Характер работы промежуточных станций определяется организацией пропуска поездов различных категорий и обслуживанием сборных и вывозных поездов, с которыми прибывают или отправляются вагоны под погрузку–выгрузку, а также обслуживанием подъездных путей промышленных предприятий.

Учитывая значение железнодорожных станций, их развитию всегда уделялось значительное внимание. В связи с переходом на рыночные отношения, удорожанием тарифов на перевозки автомобильным и авиационным транспортом, массовым развитием садоводства следует ожидать в будущем увеличения размеров железнодорожных перевозок. Это потребует сооружения новых и переустройства части существующих станций, увеличения числа станционных путей и их длины для обращения длинносоставных и тяжеловесных поездов.

В связи с тем, что студенты впервые выполняют проектные работы по железнодорожным станциям, настоящее пособие содержит не только теоретические аспекты проектирования, но и практические сведения и рекомендации по размещению и расчету основных устройств, а также примеры схем станций и методику выполнения проекта.

Учебное пособие разработано в соответствии с нормативными документами, строительными нормами и правилами, инструкциями по проектированию железнодорожных станций, перечень которых приводится в библиографическом списке.

Цель настоящего пособия – оказать методическую помощь студентам 3-го курса дневной формы обучения и 4-го курса ИИФО специальности «Организация перевозок и управление на транспорте» при изучении раздела дисциплины, подготовке к экзаменам и выполнении курсовой работы. Для этого в пособии изложено подробное описание основ проектирования, а в приложениях представлены исчерпывающие справочные материалы, необходимые для проекта. Задание на выполнение курсовой работы дано в прил. 2, указания по выбору варианта задания – в разд. 3.

1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ СТАНЦИЙ

1.1. Габариты на железных дорогах.

      Расстояния между осями станционных путей

Размещение на станциях различных устройств (сигналов, грузовых складов, платформ, опор контактной и осветительной сети) по отношению к путям, а также расстояние между осями путей определяются габаритом приближения строений и габаритом подвижного состава колеи 1520 мм (ГОСТ 9238–83).

Габаритом приближения строений называется предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, внутрь которого не должны заходить никакие части сооружений и устройств, за исключением частей устройств, предназначенных для непосредственного взаимодействия с подвижным составом (вагонные замедлители в рабочем состоянии, контактные провода и т. д.).

Габаритом подвижного состава называется предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться как груженый, так и порожний подвижной состав, установленный на прямом горизонтальном пути.

При проектировании станций чаще всего используется габарит приближения строений С (для новых и реконструируемых железных дорог общей сети) или С(для путей, сооружений и устройств депо, мастерских, грузовых дворов, складов, промышленных предприятий).

Основные размеры габарита приближения строений представлены на рис. 1.1.

Ступенчатое очертание габарита приближения строений на станциях учитывает устройство низких пассажирских платформ высотой 200 мм на расстоянии 1745 мм от оси пути и высоких пассажирских и грузовых платформ высотой 1100 мм на расстоянии 1920 мм от оси пути. Из размеров габарита следует, что минимально допустимое расстояние до ближайшей грани опор контактной сети, мачт светофоров, гидроколонок и других устройств составляет 2450 мм, а нормальное – 3100 мм.

Основные размеры габаритов определяют расстояния между осями путей, которое должно обеспечивать безопасность движения поездов, личную безопасность работников и возможность размещения в междупутьях устройств и сооружений.

При отсутствии устройств в междупутьях расстояние между осями путей принимается в зависимости от их назначения по нормам, приведенным в прил. 1, табл. 1.

Рис. 1.1. Габарит приближения строений С: УГР – уровень головки рельсов;                 – линия приближения зданий, сооружений и устройств (кроме пролетных строений мостов, тоннелей, галерей и платформ), расположенных с внешней стороны крайних путей перегонов и станций, а также у отдельно лежащих путей на станциях

Предельные столбики должны устанавливаться в том месте, где расстояние между осями сходящихся путей составляет 4100 мм.

На станциях через каждые 7–8 путей должны предусматриваться уширенные не менее чем до 6500 мм  междупутья, в которых следует размещать все устройства, препятствующие работе машин по текущему содержанию, ремонту пути и уборке снега (опоры, мачты, столбы).

При размещении между путями сооружений и устройств расстояние между их осями рассчитывается по формуле

                                                                                      (1.1)

где  – ширина сооружения, мм;  – габаритное расстояние от оси пути до сооружения, мм.

Нормальное расстояние между осями смежных путей, приведенное в прил. 1, табл. 1, следует принимать при проектировании раздельных пунктов на новых линиях и при переустройстве существующих раздельных пунктов. Наименьшие расстояния допускается применять при соответствующем обосновании, в особо трудных условиях.

На станциях, разъездах и обгонных пунктах, в местах установки сигналов, расстояние между осями путей должно быть не менее:

  1.  при светофорах на железобетонных мачтах:

– с одной головкой (одним маршрутным указателем, щитом) и складными лестницами 5170 мм

– с двумя головками или с одной головкой и маршрутным указателем и наклонной лестницей 5200мм

  1.  при светофорах на металлических мачтах:

– без лестниц или со складными лестницами 5040 мм

– с наклонными лестницами 5200 мм

  1.  при светофорах карликовых:

– одиночных 4200 мм

– сдвоенных 4500 мм

4) при семафорах 5300 мм

1.2. Обыкновенный стрелочный перевод

Для перехода подвижного состава с одного пути на другой применяют стрелочные переводы и глухие пересечения.

Стрелочные переводы делятся на одиночные, сдвоенные и перекрестные.

Одиночные стрелочные переводы бывают обыкновенные, симметричные и несимметричные (криволинейные).

Наибольшее распространение получили обыкновенные стрелочные переводы. С характеристиками других стрелочных переводов можно ознакомиться в [4–6].

Обыкновенные стрелочные переводы служат для соединения двух путей и различаются в зависимости от типа рельсов (Р 75, Р 65 и др.) и марки крестовины, характеризующей ее угол (1/9, 1/11 и т. д.) Обыкновенный стрелочный перевод состоит:

– из стрелки, включающей два рамных рельса, два подвижных жесткосвязанных остряка, и переводного механизма;

– крестовиной части, состоящей из сердечника, двух усовиков и контррельсов, обеспечивающих направление гребней колес в соответствующие желоба крестовины;

– соединительных рельсовых нитей, располагающихся между стрелкой и крестовинной частью;

– переводных брусьев.

Схема обыкновенного стрелочного перевода в рельсовых нитях и осях путей приведена на рис. 1.2.

Основные размеры стрелочных переводов типа Р65 и Р50 для марок 1/11 и 1/9 приведены в прил. 1, табл. 2.

Рис. 1.2. Схема обыкновенного стрелочного перевода

При проектировании станций следует руководствоваться следующими основными размерами стрелочных переводов, мм:

– полная длина перевода;

– расстояние от стыка рамного рельса до начала остряка;

а0 – расстояние от начала остряка до центра перевода;

– расстояние от стыка рамного рельса до центра перевода:

                                                   ,                                            (1.2)

– расстояние от центра перевода до математического центра крестовины;

– расстояние от математического центра крестовины до ее торца;

– расстояние от центра перевода до торца крестовины:

,                                            (1.3)

– ширина колеи;

– угол крестовины.

Обыкновенные стрелочные переводы бывают правосторонними и левосторонними (рис. 1.3).

а

б

Рис. 1.3. Левосторонний (а) и правосторонний (б) стрелочные переводы

Стрелочные переводы, укладываемые на главных, приемоотправочных и прочих путях, принимаются в соответствии с типом рельсов этих путей. Стрелочные переводы на главных путях, по которым проходят поезда со скоростью более 100 км/ч, а также одиночные переводы на путях приема и отправления пассажирских поездов (в местах отклонения этих поездов на боковой путь или следования с бокового пути) должны иметь крестовины не круче 1/11. При пропуске пассажирских поездов по прямому пути допускается укладка стрелочных переводов с крестовинами марки 1/9. На приемоотправочных путях грузового движения обыкновенные стрелочные переводы укладываются с крестовинами не круче 1/9, а симметричные – не круче 1/6.

Так как марка стрелочного перевода является функцией , то для  масштабной укладки необходимо отложить в прямом направлении количество равных частей, указанное в знаменателе, и по перпендикуляру одну часть. Начальную и конечную точки соединить (рис. 1.4). Угол, который образовался в процессе построения, является марочным углом крестовины .

Рис. 1.4. Пример масштабной укладки обыкновенных стрелочных переводов М 1/9 и М 1/11

Обыкновенные стрелочные переводы марок 1/11 и 1/9  из рельсов Р 65 и Р 50 допускают скорость движения поездов на боковой путь (или с бокового пути) 40 км/ч. Пропуск поездов с высокой скоростью обеспечивают переводы более пологих марок (марка 1/18) из рельсов типа Р 65 и Р 50.

1.3. Соединение двух параллельных путей

Соединение двух параллельных путей может осуществляться с помощью конечных соединений и съездов.

Конечное соединение может быть несокращенным (под углом крестовины, рис. 1.5) и сокращенным (рис. 1.6). Радиус сопрягающей (закрестовинной) кривой  должен быть не меньше радиуса переводной кривой стрелочного перевода. Так, радиус кривых, укладываемых за переводами марки 1/11, обычно принимается 300 или 400 м, а за переводами марки 1/9 – 200, 250 или 300 м.

Рис. 1.5. Несокращенное конечное соединение двух параллельных путей

Рис. 1.6. Сокращенное конечное соединение

При  < 350 м необходимо предусматривать прямой участок  от торца крестовины до начала сопрягающей кривой для разгонки уширения колеи в кривой, величина которого зависит от назначения пути, радиуса кривой и ширины колеи в прямых и кривых участках пути. Величина  может принимать значения 3, 5, 8, 10 и 15 м. Кроме этого, необходимо, чтобы расстояние между концом переводной кривой и началом сопрягающей кривой было не менее 12 м. Для этого требуется прямая вставка за торцом крестовины , равная 6,21 м – для переводов марки 1/11 и 8,06 м – для переводов марки 1/9. Таким образом, общее расстояние от центра стрелочного перевода до начала сопрягающей кривой  будет 26 м для стрелочного перевода марки 1/11 и 24 м для стрелочного перевода марки 1/9. На прочих путях и в трудных условиях прямая вставка может не предусматриваться.

При расчете конечного соединения необходимо определить следующие элементы несокращенного конечного соединения: величину тангенса T, длину кривой K, координаты X и Y, полную длину соединения Lп, вставку , которая должна быть не меньше нормативных  или :

;   (1.4)

,  , (1.5)

, (1.6)

 . (1.7)

Пример. Рассчитать одиночное конечное соединение приемоотправочных путей в нормальных условиях с искривлением одного пути (рис. 1.5). Расстояние между осями путей  = 5,30 м, марка стрелочного перевода 1/9, радиус сопрягающей кривой  = 200 м. Тип рельсов Р50.

Решение. 1. Рассчитывается расстояние T от начала или конца кривой до вершины угла (ВУ) поворота – тангенс:

м.

2. Устанавливается длина кривого участка пути:

м.

3. Рассчитываются координаты вершины угла поворота:

м,    м.

4. Проверяется величина вставки  между концом стрелочного перевода и началом кривой:

м

21,27 > 8,06 > 8.

5. Рассчитывается полная длина соединения:

м.

Сокращенное соединение применяется для уменьшения его длины L при величине междупутья более 6 м за счет дополнительного угла поворота  (рис. 1.6).

Между обратными кривыми должна быть прямая вставка d0 длиной 15 м, если по соединению будут проходить организованные поезда (в остальных случаях вставка может не укладываться). Расчет сокращенного соединения  сводится к определению вспомогательного угла , угла , тангенсов кривых T1 и T2, длины кривых К1 и К2, координат вершин углов поворота     полной длины соединения L.
В
ычисление удобно выполнять, используя следующий алгоритм.

  1.  Определяется величина вспомогательного угла :

 . (1.8)

  1.  Вычисляется угол :

+

.  (1.9)

3. Устанавливаются величины тангенсов T1 и T2 и длины кривых К1 и К2:

                                        ,      , (1.10)

                     

               ,  .               (1.11)

4. Рассчитываются координаты вершин углов поворота:

    ,   , (1.12)

      ,    . (1.13)

5. Рассчитывается проекция и полная длина соединения:

                       ,     .                    (1.14)

По значению длины проекции можно построить данное конечное сокращенное соединение.

Пример. Рассчитать одиночное сокращенное соединение перронного парка, где сооружена высокая платформа (см. рис. 1.6). Расстояние между осями путей  = 10,00 м, марка стрелочного перевода 1/9, радиус сопрягающих кривых  = 200 м. Тип рельсов Р50. Прямая вставка между обратными кривыми  = 15 м. Расстояние от центра стрелочного перевода до начала кривой  24 м.

Решение. 1. Определяется угол :

.

2. Рассчитывается угол :

; = .

3. Устанавливаются величины тангенсов T1 и T2 и длины кривых К1 и К2:

м;

м;

м;

м.

  1.  Рассчитываются координаты вершин углов поворота:

;

;

  1.  Рассчитывается проекция и полная длина соединения:

м;

м.

Таким образом, значение  получилось равным заданному междупутью е = 10 м, следовательно, расчет выполнен правильно.

Построение сокращенного конечного соединения следует вести следующим образом:

  •  от центра стрелочного перевода 1 (см. рис. 1.6) отложить проекционную длину соединения , тем самым определить месторасположение тангенса Т2 на параллельном пути (точка F);

  •  от центра стрелочного перевода отложить марку крестовины, как показано на рис. 1.4, по отводящему пути отложить значение  = 24 м, обозначив точку М значком тангенса;
  •  от значка тангенса по этой же линии отложить величину, соответствующую значению тангенса Т1, и обозначить вершину угла ВУ1;
  •  от значка тангенса Т2 на параллельном пути отложить влево величину Т2, обозначить вершину ВУ2 и полученные точки вершин соединить;
  •  закончить построение, отложив соответствующие величины тангенсов Т1 и Т2 на полученной линии и обрисовав кривые.

Съезды между параллельными путями устраивают несокращенными (простыми), сокращенными и перекрестными. Перекрестные съезды укладывают крайне редко, в стесненных условиях, когда невозможна последовательная укладка двух встречных съездов.

При проектировании простых съездов (рис. 1.7) необходимо знать их длину L и проекцию L/.

Рис. 1.7. Схема и расчет простого съезда

Пример. Рассчитать элементы простого съезда, уложенного между двумя параллельными путями. Тип рельсов Р50, марки стрелочных переводов 1/11, расстояние между осями путей е = 5,30 м (рис. 1.7).

Решение. Значения L и L/ находятся из прямоугольного треугольника АВС:

       

L′ =  = e N,                                          (1.15)

где  – знаменатель марки крестовины.

Тогда

L′ = е N = 5,30 ∙11 = 58,30 м,

м.

Полная фактическая длина съезда Lф рассчитывается с учетом расстояний между остряками стрелочных переводов  (прил. 1, табл. 2), образующих съезд:

м.

Основные размеры обыкновенных съездов при марках крестовин 1/9 и 1/11 представлены в прил. 1, табл. 3.

Сокращенный съезд (рис. 1.8) укладывается при величине междупутья 7,5 м и более для экономии длины. Принцип и последовательность расчета сокращенного съезда аналогичны расчету сокращенного конечного соединения. Прямая вставка между обратными кривыми в этой схеме устраивается, только если съезд используется для организованного движения поездов, в остальных случаях эта вставка равна нулю.

Рис. 1.8. Схема сокращенного съезда

Пример. Установить величины расчетных элементов сокращенного съезда (рис. 1.8) между двумя параллельными путями. Тип рельсов Р 50; марки крестовин стрелочных переводов 1/9; расстояние между осями путей  = 7,50 м; радиус сопрягающих кривых  = 200 м; прямая вставка между обратными кривыми  = 10 м; расстояние от центра стрелочного перевода до начала кривой  24 м.

Решение. 1. Определяется угол :

.

2. Рассчитывается угол :

;   .

3. Устанавливаются величины тангенсов T1 и T2 и длины кривых К1 и К2:

м;

м;

  1.  Рассчитываются координаты вершин углов поворота:

;

;

  1.  Рассчитывается проекция и полная длина соединения:

м;

м.

Построение сокращенного съезда следует вести аналогично построению сокращенного соединения:

  •  от центра стрелочного перевода 1 (точка A, см. рис. 1.8) отложить проекционную длину соединения , тем самым определить месторасположение центра стрелочного перевода 2 (точка S) на параллельном пути;
  •  от центров стрелочных переводов отложить марку крестовины и по отводящему пути – значение  = 24 м, обозначив полученные точки C и F значками тангенса;
  •  от значков тангенса отложить величины, соответствующие значению тангенсов Т1 и Т2, обозначив вершины углов ВУ1 и ВУ2;
  •  полученные точки вершин соединить;
  •  закончить построение, отложив соответствующие величины тангенсов Т1 и Т2 – точки и М на полученной линии – и обрисовав кривые.

1.4. Параллельное смещение путей

Параллельное смещение путей (рис. 1.9) предусматривается на станциях для уширения междупутий под установку опор контактной сети, освещения и размещения пассажирских платформ. Чаще всего смещение пути производится от междупутья 4,10 м на перегоне к междупутью 5,30 м на станции.

Рис. 1.9. Параллельное смещение путей

При смещении главных путей применяются кривые больших радиусов 4000 или 3000 м с переходными кривыми длиной 20–40 м или без них. Между концами переходных кривых должна быть прямая вставка длиной не менее 75 м, а при наличии скоростного движения пассажирских поездов – 150 м.

При смещении станционных путей, по которым пропускаются организованные поезда, вставка между концами обратных кривых должна составлять не менее 15 м.

В случае раздвижки прочих путей прямую вставку можно не устраивать.

Расчет параллельного смещения путей удобно производить по следующему алгоритму:

  1.  определяется величина вспомогательного угла

 ;    (1.16)

  1.  вычисляется угол

+

,     (1.17)

где u = (e1 e) – разница междупутий;

  1.  устанавливается величина тангенсов и длина кривых

                                         ,                                             (1.18)

                           ;                                     (1.19)

 

  1.  рассчитывается длина соединения

                           .                          (1.20)

По значению длины соединения строится данное смещение путей.

Пример. Рассчитать раздвижку путей с параллельным смещением одного из них при переходе от междупутья 5,30 м к междупутью 7,50 м для размещения пассажирской платформы (рис. 1.9). Радиус сопрягающих кривых  = 3000 м; прямая вставка между обратными кривыми  = 75 м; переходные кривые не устраиваются.

Решение. 1. Определяется угол

.

2. Рассчитывается угол

;

;  .

3. Устанавливается величина тангенсов  и длина кривых

 

м;

м.

  1.  Рассчитывается длина соединения

м.

Таким образом, обозначив начало смещения (тангенс) на одном пути, необходимо от этой точки отложить длину соединения и обозначить конец смещения (значком тангенс) на другом пути. От этих значков отмерить значения тангенсов и обозначить вершины углов поворота кривых. Точки вершин соединить, отложить от вершин значения тангенсов на соединяющей линии и обрисовать кривые.

1.5. Взаимное расположение стрелочных переводов

Для масштабной накладки схемы и расчета координат необходимо знать расстояния между смежными стрелочными переводами, лежащими на одном пути. Стрелочные переводы, укладываемые рядом на одном пути, могут иметь различное взаимное расположение. Существует пять схем взаимной укладки стрелочных переводов (рис. 1.10): встречная (рис. 1.10, а, б), попутная (рис. 1.10, в), параллельная (рис. 1.10, г, д). При определении расстояний нужно знать величины прямых вставок между стрелочными переводами (прил. 1, табл. 4), которые зависят от назначения путей и скоростей движения поездов. Расстояния для схем на рис. 1.10, а, б, в можно рассчитать или принять по прил. 1, табл. 5, 6, для схем на рис. 1.10, г, д производится расчет по формуле

,       (1.21)

где  – минимально допустимое расстояние между осями путей, м;
– угол крестовины стрелочного перевода.

а

б

в

г

д

Рис. 1.10. Схемы взаимной укладки смежных стрелочных переводов: а, б – встречная; в – попутная; г, д – параллельная

1.6. Расстановка предельных столбиков и сигналов

Предельные столбики устанавливаются за каждым стрелочным переводом. Они указывают границы размещения подвижного состава в пределах пути. При размещении подвижного состава в этих границах обеспечивается безопасность движения поездов и возможность прохода работников станции в междупутье со стороны горловины. Предельные столбики для станционных путей (кроме приемоотправочных, оборудованных рельсовыми цепями) устанавливаются посередине междупутья в том месте, где расстояние между осями расходящихся от центра стрелочного перевода путей равно 4,1 м (рис. 1.11). На приемоотправочных путях, оборудованных электрическими рельсовыми цепями, должны размещаться изолирующие стыки на расстоянии 3,5 м за предельным столбиком. Чтобы применять стандартные вставки (12,5 и 6,25 м) на участке пути от центра перевода до изолирующего стыка, рекомендуется несколько увеличить расстояние от центра перевода до предельного столбика по сравнению с расчетным по габаритным условиям.

Рис. 1.11. Основная схема установки предельного столбика

Расстояние от центра стрелочного перевода до предельного столбика, установленного между двумя расходящимися в разные стороны прямыми путями, составляет:

, (1.22)

где p = 2,05 – расстояние до оси прямого пути, м.

При наличии кривой непосредственно за стрелочным переводом расчеты имеют более сложный характер, так как возникает необходимость учета смещения габаритных расстояний в кривых участках пути, при этом , где  – увеличение габаритного расстояния до сооружений в кривой.

Основные случаи установки предельных столбиков представлены на рис. 1.12. Для них имеются готовые таблицы расстояний в зависимости от марки стрелочного перевода, расстояния между осями путей и радиуса закрестовинной кривой (прил. 1, табл. 7, 8).

а

б

в

Рис. 1.12. Основные случаи установки предельных столбиков

Сигналы устанавливаются с правой стороны пути по направлению движения поездов. Входные светофоры запрещают или разрешают поезду занять путь станции. Они устанавливаются с каждой примыкающей к станции железнодорожной линии на расстоянии не менее 50 м при тепловозной тяге и не менее 300 м – при электровозной от остряков противошерстного стрелочного перевода (рис. 1.13, а) или от предельного столбика пошерстного стрелочного перевода (рис. 1.13, б). Расстояние от оси главного пути до входного сигнала принимается по габариту приближения строений и составляет 3,10 м.

а

б

Рис. 1.13. Случаи расстановки входных светофоров

Выходные светофоры запрещают или разрешают поезду отправиться со станции. Они устанавливаются у каждого приемоотправочного и главного пути для каждого направления. Для установки выходных и маршрутных светофоров на железобетонных или металлических мачтах с лестницами расстояние между осями путей должно быть не менее  = 5,20 м.

Различают три случая установки выходных и маневровых светофоров (рис. 1.14):

• первый – предельный столбик, ограничивающий длину данного пути, находится в одном междупутье с выходным сигналом с этого пути. Расстояние от центра перевода до сигнала определяется тем же способом, что и до предельного столбика, но значение  следует принимать равным  половине минимального междупутья, допускающего установку сигнала. Расстояния для установки сигналов, соответствующих этому случаю, можно принять по прил.1, табл. 9;

• второй – сигнал, находящийся в разных междупутьях с предельным столбиком для данного пути, устанавливается в створе с изолирующим стыком, т. е. на расстоянии 3,5 м за предельным столбиком;

• третий – выходной сигнал, за которым уложен встречный (противошерстный), стрелочный перевод, может быть установлен в створе со стыком рамного рельса, т. е. на расстоянии  от центра перевода.

Рис. 1.14. Случаи установки выходных светофоров

1.7. Понятия о полной, полезной и строительной длине

      станционных путей

При проектировании станций различают полную, полезную и строительную длины путей.

Полной длиной сквозного пути называется расстояние между остряками крайних стрелочных переводов, ведущих на него, а тупикового пути – расстояние от остряков до упора.

Полезной называется часть полной длины пути, в пределах которой может устанавливаться подвижной состав, не нарушая безопасности движения по соседним путям. Границами полезной длины могут быть предельные столбики, выходные, маршрутные или маневровые светофоры, изолирующие стыки, остряки стрелочных переводов и упоры тупиковых путей. Основные схемы определения полной и полезной длины путей представлены в табл. 1.1. Для практического определения полезных длин необходимо знать расстояния от центров стрелочных переводов до предельных столбиков, сигналов и изолирующих стыков. Полезная длина пути является одним из важнейших параметров при проектировании станций. На железных дорогах России установлены стандартные полезные длины путей 850, 1050, 1250, 1700 и 2100 м.

Таблица 1.1

Основные схемы для определения полной и полезной длины путей

Рассматриваемые случаи

Схемы

Длина пути

полная

полезная

1-й

Сквозные пути:

  1.  при отсутствии выходных

    сигналов;

б) при наличии      выходных

    сигналов

Между

остряками

переводов

то же

Между

предельными  столбиками

Между

предельными столбиками

и выходным сигналом

2-й

Тупиковые пути:

  1.  стрелка

противошерстная

б) стрелка

   пошерстная

От упора до начала остряков перевода

то же

От упора до начала остряков перевода

От упора до предельного столбика

3-й

Сквозные

и тупиковые пути

См. случаи

1, 2

Для пути № 1 между изолированными стыками (ИС), для остальных см. случаи 1, 2

Полезные длины станционных путей промышленных и грузовых станций могут быть меньше указанной длины, но не менее длины передачи. Полезная длина приемоотправочных и отстойных путей для пассажирских поездов должна соответствовать длинам составов этих поездов с учетом возможности увеличения в перспективе.

Строительной длиной пути называется часть полной длины за вычетом суммарной длины стрелочных переводов, расположенных на этом пути:

 

                                   ,                          (1.23)

где  – число стрелочных переводов марок 1/9 и 1/11;  – длина стрелочных переводов марок 1/9 и 1/11;  – полная длина пути.

Строительная длина необходима при определении потребности в рельсах и шпалах для сооружения станционных путей.

1.8. Краткие сведения о стрелочных улицах, парках путей

      и горловинах станций

Стрелочной улицей называется участок пути, на котором последовательно уложены стрелочные переводы, соединяющие группу параллельных путей.

В зависимости от схемы расположения стрелочных переводов и угла наклона к основному пути различают несколько видов стрелочных улиц. При расчете любого из них известными величинами являются междупутные расстояния e; радиусы закрестовинных кривых R; данные о стрелочных переводах: угол , параметры стрелочного перевода а и b; минимальные значения прямых вставок между смежными стрелочными переводами d.

Различают три вида простейших стрелочных улиц: под углом крестовины (рис. 1.15, а), расположенную на основном пути (рис. 1.15, б) и веерную (рис. 1.15, в). В двух последних видах улиц сопрягающие кривые путей 2,3 и т. д. могут быть неконцентричны, когда радиус кривых одинаков, и концентричны, когда радиус кривой в каждой последующей кривой возрастает на величину междупутья е.

При расчете простейших стрелочных улиц необходимо определить значения с, с1 и Т.

Достоинством простейших стрелочных улиц является хорошая видимость и удобство обслуживания, а недостатком – значительное увеличение их длины при большом числе путей. Поэтому такие улицы применяют при числе путей четыре-пять.

а

б

в

Рис. 1.15. Простейшие стрелочные улицы: а – под углом крестовины; б – расположенная на основном пути; в – веерная 

Для уменьшения длины стрелочных улиц при большом числе путей в парках используют сокращенные стрелочные улицы (рис. 1.16), стрелочные улицы под двойным углом крестовины (рис. 1.17) и комбинированные стрелочные улицы (рис. 1.18).

Рис. 1.16. Сокращенная стрелочная улица

Рис. 1.17. Стрелочная улица под двойным углом крестовины

Рис. 1.18.  Комбинированная стрелочная улица

Парком путей называется группа путей одинакового назначения, объединенная общими горловинами. В зависимости от назначения различают парки приема, отправления, приемоотправочные, сортировочные, отстоя пассажирских составов и др.

По своему геометрическому очертанию и конструкции стрелочных улиц парки имеют форму трапеции (рис. 1.19, а), параллелограмма (рис. 1.19, б), трапецоида (рис. 1.19, в) и «рыбки» (рис. 1.19, г).

а

б

в

г

        

        

Рис. 1.19. Основные формы парков путей: а – трапеция; б – параллелограмм; в – трапецоид; г – «рыбка»

Парк, имеющий форму трапеции, удобен тем, что на основном пути 1 уложено всего два стрелочных перевода, все пути прямые, что обеспечивает хороший обзор составов из кабины локомотива, однако длина путей по мере приближения к основному пути существенно возрастает. Это приводит к излишкам полезной длины части путей. Поэтому парки путей в виде трапеции применяют при небольшом числе путей (до трех-четырех).

Парк-параллелограмм обеспечивает одинаковую длину всех путей, кроме крайних, которые длиннее остальных на величину eN, однако основной путь не является прямым.

Парк-трапецоид, имеющий с одной стороны стрелочную улицу под углом крестовины, а с другой – расположенную на основном пути, по длине путей соответствует парку-параллелограмму, но основной путь является прямым, хотя по сравнению с парком-трапецией на нем уложено несколько стрелочных переводов.

Парк-«рыбка» представляет собой сочетание двух трапеций, расположенных по обе стороны от главного пути.

Горловиной станции называется зона, в которой уложены стрелочные переводы, соединяющие пути и парки между собой, а также с главными, вытяжными и ходовыми путями (рис. 1.20).

Рис. 1.20. Пример схемы станционной горловины

Конструкция горловин должна обеспечивать безопасность движения и необходимую пропускную способность, для чего при проектировании предусматривают возможность одновременных (параллельных) операций. Горловины должны обеспечивать необходимые технологические связи путей и парков, быть компактными с минимальным числом стрелочных переводов на главных путях.

1.9. Понятие станционной площадки. Требования к расположению             станционных путей в профиле и плане

Станционной площадкой называется участок продольного профиля, предназначенный для размещения станции.

В профиле возможны три варианта расположения станционной площадки: на горбе (рис. 1.21, а), в яме (рис. 1.21, б) и на уступе (рис. 1.21, в).

а

б

в

Рис. 1.21. Варианты размещения станционных площадок в профиле: а – на горбе; б – в яме;
в – на уступе

Расположение станционной площадки на горбе обеспечивает благоприятные условия для торможения поездов при подходе к раздельному пункту и для разгона их после остановки, а также облегчает отвод воды с площадки. Однако при этом ухудшаются условия трогания поездов, задержанных у входного сигнала, и требуется постоянный контроль за предотвращением ухода подвижного состава на перегон. При расположении площадки в яме ухудшаются условия разгона и замедления поездов, а также отвода воды от станционной площадки, однако облегчается трогание поездов при задержке у входных сигналов и снижается опасность ухода вагонов на перегон. Расположение площадки на уступе занимает по своим качествам среднее положение между двумя первыми вариантами.

Потребная длина станционной площадки устанавливается в зависимости от типа раздельного пункта, нормы полезной длины приемоотправочных путей с учетом перспективы развития, а также схемы расположения этих путей.

При расположении станционной площадки на нескольких элементах профиля длина каждого элемента должна быть, как правило, не менее половины полезной длины приемоотправочных путей, принятых на перспективу.

Станционные пути во избежание самопроизвольного ухода в профиле следует размещать, как правило, на горизонтальной площадке. В отдельных случаях для уменьшения объемов земляных работ их допускается размещать на уклоне до 1,5 ‰, а в трудных условиях до 2,5 ‰. Пути в зданиях размещаются только на горизонтальных площадках.

На раздельных пунктах, где предусматривается производство маневров или отцепка локомотивов от составов, для исключения возможности самопроизвольного ухода подвижного состава на перегон продольный профиль приемоотправочных путей в пределах полезной их длины рекомендуется проектировать трехэлементным вогнутого очертания с одинаковыми отметками по концам полезной длины (рис. 1.22).

Рис. 1.22. Рекомендуемый трехэлементный продольный профиль приемоотправочных путей в пределах полезной длины: i – крутизна противоуклона; iг – крутизна уклона горловины;
li – длина противоуклона; lрп – длина разделительной площадки; lпо – полезная длина приемоотправочного пути;
lг – длина горловины; L – длина станционной площадки;
hпо – глубина понижения профиля, м; i = 1,5 ÷ 2,0 0/00 при
lпо = 1050 м, li = 200 ÷ 300 м, lрп = 280 ÷ 650 м

В плане раздельные пункты, а также парки путей, вытяжные пути следует располагать, как правило, на прямых участках. При этом уменьшается сопротивление движению, а следовательно, и расход топлива или электроэнергии, боковой износ пути и подвижного состава, улучшается видимость, т. е. условия безопасности движения. В трудных условиях станции поперечного типа допускается размещать на кривых, обращенных в одну сторону, а продольного и полупродольного типов – на обратных кривых. При этом пути каждого из направлений движения в пределах их полезной длины следует располагать на кривых, обращенных в одну сторону.
Радиусы кривых не должны быть менее: на скоростных линиях – 2000 м, л
иниях I и II категорий – 1500 м, особогрузонапряженных линиях и линиях III и IV категорий – 1200 м. Минимальный радиус соединительных и ходовых путей для локомотивов принимается 200 м.

1.10. Земляное полотно и верхнее строение пути
             на раздельных пун
ктах

Земляное полотно на станциях проектируют одновременно с разработкой их планов на основе топографической съемки местности, продольного профиля главных путей, инженерно-геологических изысканий с учетом метеорологических особенностей района строительства. Основой проектирования земляного полотна станции является проектирование поперечных профилей, которые разрабатываются по данным изыскательских материалов в соответствии с требованиями СТН Ц-01-95.

Ширина земляного полотна на станциях устанавливается с проектируемым путевым развитием. Расстояние от осей крайних станционных путей до бровки земляного полотна принимается в зависимости от категории линии: при скальных, крупнообломочных и песчаных дренирующих грунтах – от 3,10 до 3,30 м, а при остальных грунтах – от 3,55 до 3,80 м.

Для предохранения от снежных заносов станции рекомендуется проектировать на насыпях. Крутизна откосов насыпей высотой до 6 м из скальных и обыкновенных грунтов принимается 1:1,5. При высоте насыпей от 6 до 12 м верхняя часть высотой 6 м имеет откосы  1:1,5, а нижняя – 1:1,75. Крутизна откосов выемок в скальных грунтах составляет от 1:0,2 до 1:1,5, а при крупнообломочных, песчаных и глинистых грунтах – 1:1,5.

На всех раздельных пунктах при проектировании должен быть обеспечен надежный отвод поверхностных вод. Это осуществляется путем придания земляному полотну и поверхности балласта поперечного уклона по направлению к водоотводным сооружениям. Величина уклона и допустимое число путей на одном скате зависят от рода грунта земляного полотна, вида балласта и климатического района. Поперечный уклон принимается: 0 – при хорошо дренирующих грунтах, в остальных случаях – 10 ‰ и 20 ‰, а число путей на одном скате – до 8–10.

Поперечное очертание верха земляного полотна в зависимости от числа путей на станции проектируется: односкатным, двускатным или пилообразным (рис. 1.23).

Односкатные поперечные профили применяются преимущественно на разъездах и промежуточных станциях однопутных линий с небольшим числом путей при дренирующих грунтах и отсутствии промежуточной пассажирской платформы. Двускатные поперечные профили проектируются на раздельных пунктах двухпутных линий и в отдельно расположенных парках крупных станций. Поперечные уклоны устраивают от междупутья главных путей. Пилообразный поперечный профиль применяется при значительной ширине площадки с большим количеством путей, как правило, в сортировочных парках. При этом в междупутьях с пониженными отметками укладываются закрытые продольные водоотводные лотки с уклонами по дну лотка не менее 2 ‰ и поперечными выпусками за пределы земляного полотна. Кроме того, проектируются водоотводы от централизованных стрелочных переводов в горловинах станции и от пассажирских платформ.

Водоотводные канавы устраивают с нагорной стороны при расположении станции на насыпи, а кюветы  – с обеих сторон выемки. Ширина канав и кюветов по дну соответственно – 0,6 и 0,4 м, а глубина – от 0,6 до 1,5 м. При достижении глубины, близкой к 1,5 м, необходимо предусматривать поперечные водопропускные трубы, отверстием 0,75; 1,0; 1,5; и 2,0 м в зависимости от климатических условий и площади водосбора.


Рис. 1.23. Поперечные профили земляного полотна и балластного слоя на станциях: а – односкатный, на однопутных раздельных пунктах; б – двускатный, на раздельных пунктах двухпутных линий; в – пилообразный, на крупных станциях и в парках с большим количеством путей


Мощность верхнего строения станционных путей принимается в зависимости от категории линии. Главные пути на станциях следует укладывать рельсами того же типа, что и на перегонах; приемоотправочные пути – рельсами на один тип ниже укладываемых на главных путях или старогодными рельсами того же типа.

На сортировочных, вытяжных, погрузоразгрузочных, деповских и других станционных путях следует укладывать старогодные рельсы типа не ниже Р 50, а в горочных горловинах сортировочных парков в пределах зоны торможения вагонов – не ниже Р 65.

Число шпал на 1 км главных путей должно быть таким же, как и на главных путях перегонов:

  •  в прямых участках пути и кривых радиусом более 1200 м –
    2000 шп./км на линиях скоростных, особогрузонапряженных и
    I категории; 1840 шп./км на линиях II, III, IV категорий;
  •  в кривых радиусом менее 1200 м – 2000 шп./км на линиях особогрузонапряженных, I, II категорий; 1840 шп./км на линиях III и IV категорий.

На приемоотправочных путях, сортировочных горках и в сортировочных парках рекомендуется 1840 шп./км, а на прочих путях – 1600 шп./км.

Вид балласта и толщина балластного слоя на главных путях станций предусматриваются такими же, как и на перегонах. На приемоотправочных и других станционных путях рекомендуется однослойная балластная призма из асбестового, гравийного, гравийно-песчаного и песчаного балластов.

Расстояние от оси главного пути до откоса балластной призмы принимается таким же, как и на перегоне от 1,73 до 1,93 м; а на приемоотправочных путях – 1,55 м. Толщина балласта на приемоотправочных путях принимается в зависимости от вида балласта на главных путях, вида грунта земляного полотна и категории линии в размере 25 см на земляном полотне из скальных грунтов и 30 см на земляном полотне из глинистых грунтов. Поверхность балластного слоя на станционных путях следует проектировать на 3 см ниже верхней постели деревянных шпал и в одном уровне с верхом средней части железобетонных шпал.

Междупутья станционных путей при ширине до 6,5 м следует заполнять балластом; при большей ширине балластный слой допускается проектировать раздельным с обеспечением отвода воды из междупутного пространства.

Стрелочные переводы на главных путях станций, где предусмотрен пропуск пассажирских поездов со скоростями 140–200 км/ч, должны укладываться типа Р 65 марки 1/11; для приема и отправления пассажирских поездов по боковому пути – 1/11–1/9; для приема-отправления грузовых поездов по боковому пути – 1/9 и симметричные – 1/6; на соединительных и прочих станционных путях – 1/9 и симметричные – 1/6. Стрелочные переводы марок 1/18 и 1/22 рекомендуется укладывать для безостановочного пропуска поездов, при разветвлении главных путей и в путепроводных развязках.

Стрелочные переводы и стрелочные улицы, включая закрестовинные кривые, на главных и приемоотправочных путях и в предгорочных и подгорочных горловинах, а также оборудованные электрической централизацией, рекомендуется укладывать на щебеночный или асбестовый балласт с обеспечением водоотвода.

Между смежными стрелочными переводами необходимо предусматривать прямые вставки длиной не менее 12,5 м, а в трудных условиях –
6,25 м; на главных путях при скоростях движения более 140 км/ч длина этих вставок должна быть соответственно 25,0 и 12,5 м.

       

1.11. Классификация станционных путей.

        Нумерация станционных путей и стрелочных переводов

Железнодорожные пути на станциях подразделяются на две группы: станционные и специального назначения.

К станционным путям относятся пути в границах станции – главные, приемоотправочные, сортировочные, вытяжные, ходовые, погрузо-выгрузочные, выставочные, деповские (локомотивного и вагонного хозяйства), соединительные и прочие пути.

Главные станционные пути являются продолжением путей перегонов. Приемоотправочные пути предназначены для приема, стоянки и отправления поездов. Сортировочные пути служат для сортировки, накопления вагонов и формирования поездов по назначениям плана формирования. Назначением вытяжных путей является маневровая работа по перестановке групп вагонов и целых составов, а также сортировочная работа с вагонами. Погрузо-выгрузочные пути предназначены для стоянки вагонов в процессе погрузки-выгрузки, а выставочные – для отстоя вагонов в ожидании погрузки и выгрузки или уборки для включения в составы.

На крупных станциях пути, предназначенные для выполнения однородных операций, объединяются в группы, называемые парками. Различают парки приема, отправления, сортировки, отстоя подвижного состава, экипировки вагонов и локомотивов и др.

К путям специального назначения относятся подъездные пути предприятий, карьеров и т. п., предохранительные и улавливающие тупики.

Предохранительные тупики предназначены для предупреждения выхода подвижного состава на маршруты следования поездов, а улавливающие тупики – для остановки перед станцией поезда, или части поезда, потерявших управление при движении по затяжному спуску. Полезная длина предохранительных тупиков, как правило, не менее 50 м, а улавливающих – устанавливается расчетом.

Главные пути на станциях нумеруются римскими цифрами (I, II, III, IV): в нечетном направлении – нечетными, в четном направлении – четными.

Приемоотправочные пути нумеруются арабскими цифрами, начиная со следующего номера за номером главных путей, при этом пути, предназначенные для приема нечетных поездов, нумеруются нечетными цифрами (3, 5, 7, 9), а пути, предназначенные для приема четных поездов, – четными (4, 6, 8, 10). На станциях с небольшим числом приемоотправочных  путей, используемых для приема как четных, так и нечетных поездов, приемоотправочные пути нумеруются порядковыми номерами вслед за номерами главных путей, от пассажирского здания в полевую сторону (3, 4, 5, 6, 7). При специализации путей по направлениям движения или путей в отдельных парках, выделенных для приема и отправления поездов, нумерация путей осуществляется в зависимости от приема на них нечетных или четных поездов. При этом каждый парк должен иметь буквенное обозначение (ЧПОП – четный приемоотправочный парк, НПОП – нечетный приемоотправочный парк, С – сортировочный парк, СО – сортировочно-отправочный парк).

Пути сортировочных парков горочных сортировочных станций нумеруются двумя арабскими цифрами, первая из которых – номер пучка, а вторая – номер пути в пучке.

Остальные станционные пути, не входящие в состав парков, нумеруются также арабскими цифрами последовательно, начиная со следующего номера за последним номером парковых путей.

На сортировочных и грузовых станциях, не имеющих пассажирского здания, пути нумеруются в поперечном направлении слева направо (при ориентации в направлении счета километров), начиная от главных путей.

Стрелочные переводы нумеруются, начиная с входных стрелочных переводов станций или парков, со стороны прибытия нечетных поездов порядковыми нечетными номерами, со стороны прибытия четных поездов – порядковыми четными номерами.

Стрелочные переводы на станциях, имеющих большое путевое развитие, нумеруются по отдельным паркам или группам путей, однородных по характеру работы. При нумерации стрелочных переводов по отдельным паркам или группам путей каждому парку присваивается сотня номеров стрелочных переводов (например, парку А – номера от 100 до 199 и т. д.).

Стрелочные переводы, лежащие по одной стрелочной улице, а также спаренные стрелочные переводы (съезды) должны иметь непрерывную нумерацию (например, 5, 7; 9, 11).

Стрелочные переводы на путях, не входящих в состав парков, нумеруются порядковыми номерами от 1 до 99.

За границу, отделяющую нечетную сторону от четной, принимаются:

– на раздельных пунктах с небольшим путевым развитием – ось пассажирского здания;

– на станциях с большим путевым развитием в случае примерно центрального расположения пассажирского здания – ось этого здания; при нецентральном расположении здания – поперечная ось станции, устанавливаемая центрально по отношению к путевому развитию;

– при нумерации по отдельным паркам или однородным группам путей – середина этих парков или групп путей.

Контрольные вопросы

  1.  Дайте определение габарита. Перечислите наиболее значимые габаритные расстояния, применяемые при проектировании станций.
  2.  Назовите элементы обыкновенного стрелочного перевода. Дайте характеристику по типам рельсов и маркам крестовин.
  3.  Перечислите типы соединений параллельных путей, условия применения каждого из них.
  4.  В каких случаях применяется параллельное смещение путей? Для чего считается  длина смещения?
  5.  Назовите виды взаимного расположения стрелочных переводов.
    В чем особенности параллельной укладки?
  6.  Перечислите основные случаи установки предельных столбиков и  сигналов. Чем отличается установка входных сигналов при тепловозной и электротяге?
  7.  Какие длины путей определяются при проектировании станций? Дайте определение каждой.
  8.  Дайте характеристику стрелочных улиц, парков путей. Перечислите основные требования к горловинам станций.
  9.  Обоснуйте требования к расположению путей в плане и профиле на станционной площадке.
  10.   В чем заключаются особенности проектирования земляного полотна и верхнего строения пути на раздельных пунктах?
  11.   Классифицируйте станционные пути. Какие существуют правила нумерации путей и стрелочных переводов?

 Рекомендуемая литература [1, 2, 5, 8]

2. ПРОМЕЖУТОЧНЫЕ СТАНЦИИ

2.1. Основные положения и схемы промежуточных станций

Промежуточные станции сооружаются на однопутных, двухпутных и многопутных линиях и предназначены:

– для обеспечения пропуска, обгона и скрещения грузовых и пассажирских поездов;

– организации при соответствующем путевом развитии безостановочного скрещения;

– посадки-высадки пассажиров;

– погрузки, выгрузки, приема, выдачи и хранения груза и багажа;

– маневровой работы по прицепке-отцепке вагонов от сборных поездов и подачи их к грузовым фронтам  для погрузки-выгрузки;

– формирования в необходимых случаях отправительских маршрутов;

– других технических, грузовых и коммерческих операций.

Для безопасного и своевременного выполнения операций на промежуточных станциях предусматривается:

– путевое развитие, включающее главные, приемоотправочные вытяжные, погрузо-выгрузочные, а в необходимых случаях, примыкания подъездных путей, предохранительные тупики и др.;

– пассажирские здания с платформами и переходами между ними;

– грузовые склады и площадки, стрелочные посты, устройства СЦБ и связи, освещения, теплоснабжения, водоснабжения, канализации и др.

В зависимости от расположения приемоотправочных путей различают три основных типа станций: с продольным, полупродольным и поперечным расположением приемоотправочных путей. Дополнительно станции различаются по количеству главных и приемоотправочных путей, размещению и развитию грузовых устройств, наличию и месту примыканий подъездных путей.

Схемы станций отличаются также по своим эксплуатационным качествам. Так на однопутных линиях станции продольного и полупродольного типов имеют ряд преимуществ перед схемами поперечного типа:

– большую, пропускную способность прилегающих перегонов вследствие некоторого сокращения их длины;

– лучшие условия безопасности при одновременном приеме поездов;

– возможность скрещения сдвоенных грузовых поездов;

– более удобные условия посадки и высадки пассажиров при приеме пассажирских поездов на главный путь.

Основное требование к схемам промежуточных станций – обеспечение одновременного приема поездов противоположных направлений по каждому главному пути на двухпутных и многопутных линиях, а на однопутных – одновременный прием и отправление поездов одного направления.

Схемы горловин промежуточных станций должны удовлетворять следующим условиям:

  •  маневровая работа на вытяжном пути, как правило, должна быть изолирована от приема и отправления транзитных поездов;
  •  при проектировании примыкания к станции подъездных путей, как правило, должна быть обеспечена возможность приема поездов с подъездного пути одновременно с приемом и отправлением поездов главного направления;
  •  на двухпутных линиях в каждом конце станции следует проектировать два диспетчерских съезда между главными путями;
  •  по возможности должен быть обеспечен прямой выход с погрузо-выгрузочных путей на главный путь в обоих направлениях, без перестановки составов (это условие не относится к путям грузовых районов).

На сети железных дорог исторически сформировалось большое многообразие схем промежуточных станций, однако практика эксплуатации выделила несколько наиболее рациональных схем, которые рекомендуются инструкциями и нормами проектирования.

Таким образом, на однопутных линиях I и II категории, где в ближайшее время предусматривается сооружение двухпутных вставок или второго главного пути, а также в случаях, когда намечается пропуск длинносоставных поездов, рекомендуется применять схемы с продольным (рис. 2.1) или полупродольным (рис. 2.2) расположением приемоотправочных путей. Причем схема полупродольного типа может применяться при ограниченной длине станционной площадки, не позволяющей разместить станцию продольного типа.

а

б

в

г

Рис. 2.1. Схемы промежуточных станций однопутных линий с продольным расположением приемоотправочных путей: Lпл  длина станционной площадки, м;
_ _ _ _  удлинение приемоотправочного пути до длины двухпутной вставки для безостановочного скрещения поездов 

Схемы поперечного типа (рис. 2.3) применяются на однопутных линиях III и IV категорий, а также в трудных топографических условиях на линиях I и II категории. К трудным условиям относятся:

– ограниченности длины станционной площадки при расположении за ее границами кривых в плане или неблагоприятных уклонов в профиле;

– проектирование станций в районах снежных или песчаных заносов;

– сложные топографические (застройка территории, наличие дорогостоящих капитальных сооружений, требующих выноса с территории строительства), геологические (слабые неустойчивые грунты, оползни, обвалы и т. п.), гидрологические и другие условия.

Рис. 2.2. Схема промежуточной станции однопутной линии с полупродольным расположением приемоотправочных путей

а

б)

Рис. 2.3. Схема промежуточной станции однопутной линии с поперечным расположением приемоотправочных путей

Схемы станций, представленные на рис. 2.1, а и б, применяются при укладке второго главного пути соответственно со стороны пассажирского здания и с противоположной стороны от него. Схема на рис. 2.1, в может использоваться на линиях с большим числом пассажирских и других ускоренных поездов, пропускаемых через станцию с обгоном грузовых, а также при необходимости расположения погрузо-выгрузочных площадок и примыкания подъездных путей по обе стороны главного пути. Схема на рис. 2.1, г, применяется при расположении грузовых устройств со стороны пассажирского здания и при условии укладки второго главного пути с противоположной стороны от него.

На двухпутных линиях могут применяться схемы станций с продольным, полупродольным и поперечным расположением приемоотправочных путей. Основной считается схема станции с поперечным расположением приемоотправочных путей (рис. 2.4, а), обеспечивающая компактность размещения устройств.

а

б

в

Рис. 2.4. Схемы промежуточных станций двухпутных линий с расположением путей:

a – поперечным; б – полупродольным; в – продольным

Схема с полупродольным расположением путей (рис. 2.4, б) может применяться при пропуске нечетных пассажирских поездов с остановкой по I главному пути, а также когда необходимо иметь дополнительный погрузо-выгрузочный фронт или примыкание подъездного пути со стороны пассажирского здания. Схема с продольным расположением приемоотправочных путей (рис. 2.4, в) применяется, когда необходимо иметь дополнительный погрузо-выгрузочный фронт и передачу вагонов (или поездов) с одного направления на другое, а также на линиях скоростного движения пассажирских поездов. На станциях двухпутных линий расположение приемоотправочных путей по одну сторону от главных не допускается.

При выполнении проекта промежуточной станции следует отдавать предпочтение этим наиболее рациональным схемам.

2.2. Количество путей на промежуточных станциях

Количество главных путей определяется сопоставлением потребной пропускной способности железнодорожного участка (с учетом необходимого резерва) с наличной пропускной способностью однопутной или двухпутной железнодорожной линии в зависимости от способа связи по движению поездов.

Потребную пропускную способность  можно определить как

,                                         (2.1)

где  – размеры движения поездов в парах параллельного графика;
r – рациональный уровень заполнения пропускной способности, принимается 0,8.

Приведенные размеры движения в парах поездов параллельного графика устанавливаются  на основании заданных размеров движения:

                                     ,                             (2.2)

где  – число пар соответственно грузовых, пассажирских и сборных поездов;  – коэффициенты съема, показывающие, сколько грузовых поездов снимается с графика соответственно одним пассажирским и одним сборным поездами (для расчетов можно принять  и ).

Полученная потребная пропускная способность сопоставляется с пропускной способностью перегона. При количестве поездов в сутки при автоблокировке менее 42 пар, а при полуавтоблокировке менее 30 пар на станции принимается один главный путь; свыше 42 до 144 пар поездов в сутки при автоблокировке и свыше 30 до 72 пар поездов в сутки при полуавтоблокировке – два главных пути.

Число приемоотправочных путей на промежуточных станциях устанавливается также в зависимости от потребной пропускной способности:

– на однопутных линиях: при 24 парах поездов параллельного графика и менее – 2 пути, кроме главного;

– на двухпутных линиях при пропускной способности более 24 пар поездов – от 2 до 3 путей.

На предузловых станциях, а также на станциях, где сконцентрирована грузовая работа или формируются отправительские маршруты, рекомендуется увеличение числа приемоотправочных путей сверх числа, указанного выше.

Общее количество путей на станции составит:

, (2.3)

где  – число главных путей;  – число приемоотправочных путей;  – число дополнительных приемоотправочных путей.

Для производства маневровой работы на промежуточных станциях предусматривается вытяжной путь полезной длиной, равной половине длины состава.

Погрузо-выгрузочные операции производятся на грузовом дворе и подъездных путях, для них сооружаются погрузо-выгрузочные и выставочные пути.

Для обеспечения безопасности движения поездов на станции устраиваются предохранительные и улавливающие тупики, сбрасывающие и охранные стрелки, башмакосбрасыватели.

2.3. Выбор и обоснование типа промежуточной станции

При выборе типа промежуточной станции следует учитывать:

– категорию железнодорожной линии;

– количество главных путей;

– размеры и характер движения поездов;

– размеры и характер грузовой работы;

– особенности плана и профиля трассы железнодорожной линии;

– климатические, геологические, гидрологические и другие условия.

Решение задачи выбора типа станции следует провести в два этапа:

• на первом – определить лучший в эксплуатационном отношении и рекомендуемый тип станции (подразд. 2.1) в зависимости от основных факторов (категории железной дороги и числа главных путей);

• на втором – проверить возможность устройства станции выбранного типа на заданной (наличной) станционной площадке.

Потребная длина станционных площадок  на новых линиях устанавливается в зависимости от полезной длины и схемы расположения приемоотправочных путей и принимается, м, для схем:

– продольной  Lпл = 2l0 + 800;

– полупродольной  Lпл = l0 + 1150;                                                        (2.4)

– поперечной  Lпл = l0 + 600,

где l0 – унифицированная норма полезной длины приемоотправочных путей (850, 1050 или 1250 м).

Рассчитанная минимальная потребная длина станционной площадки сравнивается с заданной, при этом должно выполняться условие:

 Lзад Lпотр. (2.5)

Если для выбранного типа станции длина имеющейся станционной площадки равна или превышает потребную, то станция может быть построена по выбранному типу. Иначе необходимо изменить выбор в пользу станций, которым требуются площадки меньшей длины.

Если на первом этапе выбран поперечный тип станции, следует обратить внимание на другие данные задания, которые могут повлечь необходимость сооружения станции по продольному или полупродольному типам.

Окончательное заключение о типе станции производится на основе тщательного анализа результатов, полученных на первом и втором этапах.   

2.4. Пассажирские устройства

Для обслуживания пассажиров на промежуточных станциях устраиваются пассажирские здания (вокзалы), платформы и переходы между ними, а также багажные кладовые и другие подсобные помещения.

Пассажирские здания строят по типовым проектам вместимостью на 25, 50, 100 и 200 пассажиров. Линейные размеры зданий составляют соответственно: 6 18; 12 18; 12 42; 24 42 м. Размещают здания, как правило, со стороны населенного пункта на расстоянии не ближе 20 м от оси крайнего главного пути (на линиях со скоростями более 120 км/ч – не ближе 25 м).

Пассажирские платформы устраивают преимущественно низкими (200 мм над уровнем головки рельса). Высокие платформы (1100 мм над уровнем головки рельса) предусматривают на участках с большими пассажиропотоками и при обращении моторвагонного подвижного состава без подножек. Платформы размещают таким образом, чтобы обеспечить посадку и высадку пассажиров со всех путей, на которых предусматривается стоянка пассажирских поездов. При этом следует стремиться к тому, чтобы число платформ было минимальным, и платформы не располагались бы между главными путями (расположение платформы между главными путями вызывает искривление одного из путей, что является нежелательным).

Длина платформ должна быть равна длине обращающихся на линии пассажирских составов (400–500 м); при этом на вновь сооружаемых станциях должна предусматриваться возможность удлинения их до 600 м, а обслуживающих только пригородное движение – до 300 м.

Ширина платформ определяется типом устройств, проектируемых для прохода пассажиров из пассажирского здания на платформы к поездам. При низких платформах устраивают переходы (настилы) в уровне головки рельса. Число переходов – не менее двух, а их ширина – не менее трех метров. В этом случае ширина платформы принимается равной четырем метрам. Ширина основной боковой платформы в пределах вокзала, как правило, 6 м, на остальном протяжении – 4 м. Для прохода пассажиров на высокие платформы обычно сооружают пешеходные тоннели или мосты (ширина пешеходного моста составляет не менее 2,25 м, а ширина тоннеля – не менее 3 м). С учетом ширины сходов с мостов или выходов из тоннелей ширина платформы составляет 6–8 м. Это обусловлено шириной схода и безопасным расстоянием от края платформы до схода (не менее 2 м).

Таким образом, при устройстве сходов в середине платформы ее ширина составит не менее

                                                    ,                                           (2.6)

где  – ширина платформы; – ширина схода (выхода из тоннеля);
4 – суммарное расстояние (по 2 м) от схода до края платформы.

Для платформ, имеющих выходы из тоннеля или сходы с моста, расположенные по концам платформы,

,  (2.7)

где 3,1 – габаритное расстояние от оси пути до схода;  – габаритное расстояние от оси пути до края платформы (1,92 м – для высоких и 1,75 м – для низких).

Расстояние между осями путей, где размещается платформа, определится как

                                     .                                              (2.8)

Пример. Определить ширину междупутья, в котором находится низкая пассажирская платформа шириной 4 м.

Решение. Габаритное расстояние от оси пути до края низкой платформы составляет 1,75 м, тогда ширина платформы составит:

м.

При определении ширины платформ в условиях скоростного движения следует учитывать, что безопасное расстояние нахождения пассажиров от края платформы должно составлять не менее 3 м, а переходы должны быть предусмотрены в разных уровнях.

Багажные кладовые, пожарный и хозяйственный сараи, санузлы и другие гражданские сооружения и устройства проектируются по типовым проектам. В курсовом проекте их можно показать на схеме условно размерами 6 4 м.

2.5. Устройства для грузовых операций

Грузовые устройства (грузовые дворы) располагают на станциях как со стороны пассажирского здания (населенного пункта), так и с противоположной стороны.

В первом случае имеется удобная связь с населенным пунктом, уменьшаются затраты на строительство автодорог и вывоз грузов. Однако дальнейшее развитие грузового двора затруднено, как правило, застройкой территории, что вызывает необходимость строительства новых складов и площадок с противоположной относительно главных путей стороны. Это приводит к задержкам в маневровой работе при подаче-уборке вагонов, так как требуется пересекать главные пути.

Во втором случае ухудшается связь с населенным пунктом, увеличиваются затраты на строительство автодорог и вывоз грузов, однако складываются более благоприятные условия развития грузового двора и концентрации маневровой работы в одном районе станции. Поэтому такое расположение грузового двора более целесообразно.

На промежуточных станциях для выполнения грузовых операций сооружают склады общего пользования, крытые и открытые платформы, контейнерные и навалочные площадки и другие сооружения. Перечисленные устройства располагают обычно на отдельной территории, называемой грузовым районом (грузовым двором), который включает также путевое развитие, служебно-технические здания, площадку для стоянки автотранспорта, помещения для грузчиков, автопроезды и т. д.

В зависимости от схемы грузовые дворы подразделяются на сквозные, тупиковые и комбинированные (где имеются как сквозные, так и тупиковые пути).

Грузовые устройства специализируются по виду грузов, а на крупных станциях также и по роду операций – прибытию и отправлению. Расположение грузовых устройств может быть параллельным приемоотправочным путям, а в случаях большой местной работы примыкания подъездных путей со значительным размером вагонопотока – под углом к продольной оси станции.

Грузовые устройства общего и необщего пользования по возможности следует располагать в одном районе станции с целью сосредоточения выполнения маневров на вытяжном пути.

Путевое развитие грузовых дворов, как правило, состоит из погрузо-выгрузочных и выставочных путей. Однако при больших объемах перегрузки сыпучих грузов целесообразно устраивать весовой путь с вагонными весами. Полезная длина погрузо-выгрузочных путей определяется длиной грузового фронта, а выставочных путей – длиной подачи.

Грузовые склады крытые (бетонные и кирпичные) и открытые сооружаются по типовым проектам. Ширина складов 12,18 и 24 м, ширина рамп не менее 3 м со стороны железнодорожного пути и не менее 1,5 м со стороны подъезда автомобилей. Длина складов и платформ определяется расчетом в зависимости от числа выгружаемых за сутки вагонов.

Ширина контейнерных площадок, а также площадок для лесных, тяжеловесных и длинномерных грузов определяется пролетом консольных кранов или вылетом стрелы кранов на железнодорожном или автомобильном ходу. На промежуточных станциях рекомендуется предусматривать двухконсольные козловые краны с пролетами 11,3 и 16 м. Расстояние между подкрановым и железнодорожным путем должно составлять 2,8 м (при расположении контейнерной площадки сбоку от железнодорожного пути).

Для навалочных грузов, как правило, сооружается повышенный путь, высотой 1,5–2 м. Площадка для навалочных грузов должна быть удалена от складов тарно-штучных и контейнерных грузов на расстояние не ближе 50 м.

Разработка схемы грузового двора строится на следующих принципах:

– грузовые устройства или группы грузовых устройств располагают параллельными друг другу линиями;

– линии специализируют по видам перерабатываемых грузов, как правило, в определенной последовательности (по мере удаления от путей станции): для тарно-штучных, контейнерных, тяжеловесных, лесных грузов, строительных материалов и угля;

– склады и площадки для пылящих грузов удаляют от складов тарно-штучных и контейнерных грузов на расстояние не менее 50 м с учетом розы ветров;

– склады, площадки и пути размещают компактно для сокращения площади занимаемой  территории и пробегов автотранспорта;

– стрелочную горловину проектируют короткой, для сокращения длины маневровых полурейсов и времени передвижений, используя при необходимости обратные кривые и радиусы 200 м;

– погрузо-выгрузочные пути проектируют прямыми, а при необходимости – в кривых радиусом не менее 600 м;

– между складами и площадками для проезда автомашин и их стоянки устраивают автопроезды;

– количество пересечений автопроездов с железнодорожными путями сводят к минимуму, обеспечивая свободный подъезд автомашин к складам.

Ширина автодороги вне складов и площадок для движения автомашин с прицепами на прямых участках принимается 8 м – для двустороннего движения и 5 м – для одностороннего.

Ширина автопроездов при одностороннем расположении складов устанавливается:

– не менее 16 м при кольцевом движении автомашин;

– не менее 19 м при тупиковой схеме движения.

В случае двухстороннего расположения складов расстояние между ними должно быть:

– не менее 28 м при кольцевой схеме;

– не менее 35 м при тупиковой схеме движения.

Грузовой двор ограждается забором, как правило, из бетонных плит и оборудуется необходимыми техническими средствами и коммуникациями. Минимальное расстояние от края автодороги до забора составляет 2 м.

Схема грузового района промежуточной станции представлена на рис. 2.5.

Рис. 2.5. Схема грузового района: 1 – открытая платформа;
2 – крытая платформа; 3 – крытый склад; 4 – контейнерная площадка; 5 – навалочная площадка

На рис. 2.5 для независимой обработки грузовых фронтов уложен съезд 31/33. Склады и площадки размещены в пределах прямых участков путей с удалением от кривых на расстояние длины вагона. Открытая платформа размещена за пределами остряков стрелочного перевода 33, а торец крытой платформы – напротив предельного столбика ПС33.

2.6. Примыкание подъездных путей

Возможные варианты примыкания подъездных путей определяются:   

– принятой к проектированию схемой путевого развития станции;

– расположением площадки предприятия по отношению к станции;

– способом организации обслуживания предприятия и размерами грузовой работы, выполняемой на подъездном пути;

– требованиями безопасности движения, охраны окружающей среды и другими факторами.

Подъездные пути следует примыкать со стороны, противоположной пассажирскому зданию, чтобы не пересекать главные пути при подаче-уборке вагонов на подъездной путь и обратно.

На рис. 2.6 приведены основные варианты примыкания подъездных путей к станции поперечного типа двухпутной линии.

Рис. 2.6. Варианты примыкания подъездных путей

На промышленных предприятиях, не имеющих путевого развития для обгона локомотивов (рис. 2.6, п/п 1,2), подъездные пути примыкают к вытяжному пути станции, обеспечивая подачу на подъездные пути вагонами вперед.

Если предприятие имеет путевое развитие, обеспечивающее обгон локомотива, прием и отправление целых маршрутов, то подъездные пути таких предприятий примыкают к приемоотправочным путям (рис. 2.6, п/п 3,4).

Примыкание подъездных путей промышленных предприятий со стороны пассажирского здания (рис. 2.6, п/п 5,6) вызывает пересечение главных путей маневровыми передвижениями, что снижает пропускную способность станции, а также требует сооружения дополнительных приемоотправочных путей. Однако примыкание подъездного пути тяговой подстанции или дежурного пункта контактной сети по этим вариантам считается целесообразным, так как обеспечивает выход непосредственно на главные пути.

Если со стороны пассажирского здания находится крупное предприятие с большим грузооборотом, то может быть осуществлено примыкание подъездного пути по варианту 7 с устройством путепроводной развязки.

В месте примыкания подъездных путей к станционным путям для предотвращения самопроизвольного выхода подвижного состава на станцию или перегон устраиваются предохранительные тупики, охранные стрелочные переводы, сбрасывающие башмаки или стрелки.

2.7. Основы технологии работы промежуточной станции

Промежуточные станции осуществляют работу:

а) с пассажирскими поездами

– по пропуску их без остановки через станцию по главным путям;

– с остановкой на приемоотправочных путях, возле которых размещены пассажирские платформы для посадки-высадки пассажиров, погрузки-
выгрузки почты и багажа;

б) с грузовыми транзитными поездами

– по пропуску их через станцию по главным путям;

– остановке их под обгон на приемоотправочных путях;

в) с грузовыми сборными поездами

– с остановкой их на приемоотправочных путях для прицепки-отцепки групп вагонов, назначением на грузовой двор и подъездные пути.

Следует учитывать, что при остановке поезда на одном из главных путей, второй главный путь должен быть обязательно свободен по условиям безопасности движения поездов.

Поездная работа со сборными поездами любого направления ведется на приемоотправочных путях, непосредственно примыкающих к вытяжному пути.

Маневровая работа по перецепке вагонов, подаче-уборке к грузовым фронтам осуществляется на вытяжном пути. При производстве маневров выезды на главный путь запрещены.

В зависимости от месторасположения грузовых фронтов, наличия на подъездных путях и грузовом дворе обгонных путей, необходимо учитывать способ подачи-уборки вагонов (вагонами или локомотивом впереди).

Наличие выставочных путей рекомендуется при удалении грузового района от станции на расстояние более 2 км и количестве грузовых фронтов более трех.

При разработке маршрутов маневровых полурейсов необходимо стремиться к сокращению их длины и количества, что значительно скажется на экономии топлива, энергоресурсов и техническом состоянии подвижного состава.

Технологический процесс работы промежуточной станции должен удовлетворять основному требованию по обеспечению одновременного приема поездов противоположных направлений на двухпутной линии, одновременному приему и отправлению поездов на однопутной линии и изолированности маневровой работы.

Контрольные вопросы

  1.   Перечислите случаи, когда применяются те или иные схемы промежуточных станций. Когда допустима схема промежуточной станции продольного типа на однопутной линии?
  2.   Какой основной параметр используется при расчете путевого развития промежуточной станции?
  3.   В чем заключается выбор типа и обоснование схемы промежуточной станции?
  4.   Перечислите пассажирские устройства на промежуточных станциях и нормы их проектирования.
  5.   Какова последовательность проектирования грузовых устройств? Перечислите основные нормы проектирования грузового двора.
  6.   Перечислите нормы проектирования внутренних автопроездов на грузовом дворе.
  7.   Обоснуйте целесообразность места примыкания подъездных путей к промежуточной станции.
  8.   С какими категориями поездов работает промежуточная станция?
  9.   Перечислите требования к технологическому процессу промежуточной станции.
  10.   Где осуществляется маневровая работа на промежуточной станции?

Рекомендуемая литература [1, 2, 4, 5, 7–9]

3. МЕТОДИЧЕСКИЕ рекомендации ПО ВЫПОЛНЕНИЮ
         ПРОЕКТА ПРОМЕЖУТОЧНОЙ СТАНЦИИ

Выполнение проекта промежуточной станции осуществляется на основании задания (прил. 2, табл. 1, 2) и согласно требованиям проектирования, изложенным в предыдущих разделах пособия.

Исходные данные для выполнения курсовой работы принимаются по прил. 2:

из табл. 1 по последней цифре учебного шифра, указанного в зачетной книжке;

из табл. 2 по предпоследней цифре учебного шифра, указанного в зачетной книжке.

3.1. Содержание курсовой работы и требования к ее оформлению

Курсовая работа должна состоять из пояснительной записки и чертежа масштабного плана станции. Пояснительная записка может выполняться как вручную (черной пастой или ручкой), так и в электронном виде (шрифт Arial, кегль 14, межстрочный интервал 1,5). Для вычерчивания масштабного плана рекомендуется ватман размерами 297  210n, где n – целое число, показывающее, во сколько раз увеличивается короткая сторона формата. Чертеж выполняется карандашом и обводится черной тушью или роллером, фальцуется и подшивается в конце пояснительной записки. Оформление пояснительной записки и чертежа должно соответствовать требованиям ГОСТ 2.105-95.

В курсовой работе необходимо:

  1.   на основании исходных данных и расчетов разработать и  вычертить немасштабную схему промежуточной станции, на которой указать все размеры, необходимые для масштабной укладки (расстояния между центрами смежных стрелочных переводов, расстояния от центров стрелочных переводов до сигналов и предельных столбиков), пронумеровать пути, стрелочные переводы. Установить и указать междупутные расстояния и марки крестовин стрелочных переводов, специализацию путей, расставить входные и выходные сигналы, предельные столбики;
  2.   выполнить расчет элементов станции и масштабную укладку разработанной схемы промежуточной станции в масштабе 1:2000;
  3.   рассчитать и показать на чертеже координаты основных элементов станции: центров стрелочных переводов, вершин углов поворота, начала и конца платформ, входных и выходных сигналов, предельных столбиков, упоров тупиковых путей. За начало координат принять точку пересечения оси главного базисного пути и оси пассажирского здания;
  4.   выбрать тип верхнего строения пути согласно категории линии; построить продольный профиль по главному базисному пути  в масштабах: горизонтальном – 1:2000, вертикальном – 1:200 и определить объем земляных работ;
  5.   разработать поперечные профили земляного полотна в заданных сечениях в масштабе 1:200;
  6.   составить ведомости путей, стрелочных переводов, зданий и сооружений;
  7.   составить смету и посчитать ориентировочную стоимость строительства запроектированной станции;
  8.   разработать технологию работы станции с поездами с учетом обеспечения безопасности производства поездной и маневровой работы, увеличения пропускной и перерабатывающей способности станции и сохранения нормальной экологической ситуации.

 

3.2. Примерный перечень разделов пояснительной записки

      и их содержание

Введение

1. Характеристика исходных данных и условий проектирования.

2. Выбор и обоснование типа промежуточной станции.

3. Расчет основных станционных устройств.

4. Разработка немасштабной схемы промежуточной станции.

5. Координирование элементов плана станции.

6. Проектирование земляного полотна и верхнего строения путей.

7. Определение сметной стоимости строительства станции.

8. Основы технологии работы станции.

9. Проектируемые устройства и мероприятия, направленные на             обеспечение безопасности поездной и маневровой работы на станции.

Заключение.

Библиографический список.

Во введении отражается роль промежуточных станций на сети железных дорог, цели и задачи курсовой работы.

Раздел «Характеристика исходных данных и условий проектирования», как правило, состоит из двух подразделов:

1.1. Характеристика исходных данных

1.2. Характеристика условий проектирования

В первом подразделе приводится характеристика исходных данных, выполненная в виде связанного технического текста. Во втором подразделе характеризуется местность, на которой планируется строительство станции. Отражаются только те характеристики, которые влияют на строительство станции и перевозочный процесс (географические, климатические, геологические характеристики; населенность, промышленность, сельское хозяйство, добыча полезных ископаемых и т. д.).

В разделе 2 «Выбор и обоснование типа промежуточной станции» на основе анализа исходных данных производится расчет путевого развития и выбор типа станции по техническим и эксплуатационным характеристикам (в зависимости от категории линии и числа главных путей), а также условиям вместимости в заданную станционную площадку.

Раздел 3 «Расчет основных станционных устройств» состоит из трех подразделов:

3.1. Расчет и проектирование пассажирских устройств

3.2. Расчет и проектирование грузовых устройств

3.3. Примыкание подъездных путей

В первом подразделе приводится перечень пассажирских устройств на промежуточной станции, места их расположения, характеристика и размеры. Кроме этого, определяется расстояние от крайнего главного пути до пассажирского здания (в зависимости от скорости движения поездов); устанавливается ширина сходов (в зависимости от типа перехода между платформами); рассчитываются ширина платформ и междупутья, где будут располагаться платформы. В необходимых случаях приводится расчет параллельного смещения пути для перехода от широкого междупутья, где находится платформа, к более узкому.

Во втором подразделе рассматриваются варианты расположения грузовых устройств на грузовом дворе, определяются места стоянки автомашин, служебных и технических зданий, устанавливается ширина автопроездов, и составляется схема грузового двора.

Третий подраздел содержит обоснование места примыкания подъездного пути, рассматриваются все достоинства и недостатки выбранного места примыкания, а также разрабатываются мероприятия по предотвращению самопроизвольного ухода вагонов с подъездного пути.

В разделе 4 «Разработка немасштабной схемы промежуточной станции» описывается процесс разработки схемы на основании теоретического и расчетного материала. При этом текст описания должен содержать только то, что выполняется для данной конкретной схемы.

Раздел 5 «Координирование элементов плана станции» содержит расчет координат основных элементов станции, расчет сокращенных соединений путей и их координат.

Раздел 6 «Проектирование земляного полотна и верхнего строения   путей» состоит из трех подразделов:

6.1. Проектирование верхнего строения путей на станции;

6.2. Проектирование продольного профиля и подсчет объемов земляных работ;

6.3. Проектирование поперечных профилей земляного полотна.

В первом подразделе производится выбор верхнего строения пути на станции в соответствии с категорией железнодорожной линии, устанавливается тип рельсов и количество шпал на 1 км пути согласно назначению путей на станции, указываются нормативные документы, на основании которых приняты соответствующие решения. Приводятся итоговые данные ведомостей путей (строительная длина, м), стрелочных переводов.

Во втором подразделе описываются основные положения и нормативные требования, используемые при проектировании конкретного продольного профиля. Обосновываются отступления от норм проектирования. Указывается количество и пикетаж  запроектированных искусственных сооружений. Составляется ведомость объемов земляных работ и подсчитывается общий объем с учетом неучтенных работ.

В третьем подразделе указываются пикеты, на которых задано проектирование поперечных профилей, характеризуются нормативные положения при проектировании и обосновываются отступления от этих положений.

Раздел 7 «Определение сметной стоимости строительства станции»  выполняется на основании подсчитанных объемов работ и стоимостных расценок, приведенных в прил. 3, табл. 1. Смета составляется и суммируется по каждой главе сводной сметы, и затем общий итог по всем главам увеличивается на поправочный коэффициент, заданный руководителем проектирования.

В разделе 8 «Основы технологии работы станции» разрабатывается наиболее оптимальный для проектируемой станции порядок выполнения операций по приему, отправлению пропуску обгону и скрещению четных и нечетных грузовых и пассажирских поездов, с указанием номеров путей и стрелочных переводов на маршрутах следования. Особое внимание необходимо обратить на последовательность выполнения операций со сборными поездами каждого направления, четко расписать полурейсы, с учетом обеспечения безопасности поездной и маневровой работы.

Раздел 9 «Проектируемые мероприятия, направленные на обеспечение безопасности поездной и маневровой работы на станции» содержит информацию о проектировании устройств, предохранительных и улавливающих тупиков, соблюдении габаритных расстояний, увеличении междупутья в местах сооружения платформ, расстановке предельных столбиков и сигналов, устройстве переездов и т. д., обеспечивающих безопасность производства поездной и маневровой работы. При этом необходимо указать месторасположение устройств и их величину.

В заключении отражаются все выводы и обоснования, полученные по разделам курсового проектирования. Под заключением ставится дата окончания работы над проектом и собственноручная роспись.

Библиографический список представляет список использованных источников и нормативной документации.

3.3. Разработка немасштабной схемы

При разработке немасштабной схемы следует руководствоваться выполненными в разделах 2, 3 курсовой работы расчетами и типовыми схемами промежуточных станций, приведенными в разделе 2 настоящего пособия.

Схема выполняется на листе формата А 4 альбомной ориентации и подшивается в пояснительную записку.

Разработку схемы следует начинать с изображения осей главных и приемоотправочных путей. Вытяжной путь, как правило, является продолжением приемоотправочного пути. После назначения специализации путей, расстановки предельных столбиков и сигналов визуально определяется самый короткий приемоотправочный путь. Через середину этого пути проводится вертикальная ось – ось станции. После этого наносятся пассажирские устройства, которые ось станции делит пополам. Примыкание грузового двора осуществляется к вытяжному пути. Грузовой двор на промежуточных станциях, как правило, проектируется комбинированного типа. Минимальное расстояние от  станционного  пути до пути грузового двора должно составлять не менее трех стандартных междупутий (15,9 м). Это обусловлено перспективой развития станции. При проектировании грузовых устройств, необходимо разделять грузовые фронты по видам грузов.  Так, грузовые устройства для тарно-штучных грузов можно проектировать вдоль одной линии, для контейнерных – на параллельной. Это обеспечит  небольшую длину  площадки грузового двора и разделение автомобильных потоков. Навалочную площадку целесообразнее располагать в конце грузового двора, со стороны, противоположной станционным путям, также параллельно вышеуказанным грузовым фронтам и на расстоянии не ближе 50 м до них.  

При проектировании погрузо-выгрузочных путей для контейнерных и навалочных грузов можно использовать обратные кривые радиусом 200 м, но при этом грузовой фронт должен располагаться строго на прямом участке пути, расстояние от тангенса круговой кривой до начала погрузо-
выгрузочного фронта должно составлять не менее 15 м (длины вагона).

Автопроезды внутри грузового двора могут быть как тупикового, так и сквозного типа. При сквозном типе автопроездов необходимо проектировать переезды через погрузо-выгрузочные пути вне грузовых фронтов.
Если грузовой двор расположен со стороны, противоположной пассажи
рскому зданию, необходимо запроектировать подъездную автомобильную дорогу с устройством охраняемого переезда через станционные пути.
Переезд надлежит проектировать с противоположной от вытяжного пути стороны. В соответствии с этим определяется основной вход-выход груз
ового двора. Планировка территории должна осуществляться не только с учетом расположения грузовых фронтов, путевого развития, автодорожных проездов, но и с учетом размещения служебно-технических зданий, стоянки для автотранспорта и других устройств.

Примыкание подъездных путей следует осуществлять согласно подразд. 2.6 настоящего пособия, с учетом устройств, обеспечивающих требования безопасности движения (предохранительные тупики, полезной длиной 50 м).

На немасштабной схеме необходимо указать:

– номера путей;

– номера стрелочных переводов;

– марки крестовин стрелочных переводов;

– положение предельных столбиков;

– места установки входных и выходных светофоров;

– расстояния между осями путей;

– специализацию путей по направлениям движения;

– пассажирские и грузовые устройства;

– расстояния между смежными стрелочными переводами;

– автопроезды на грузовом дворе.

Пример оформления немасштабной схемы промежуточной станции полупродольного типа представлен на рис. 3.1.


Рис. 3.1. Немасштабная схема промежуточной станции полупродольного типа


3.4. Масштабная укладка плана путевого развития станции

3.4.1. Общие требования к выполнению чертежа

План путевого развития промежуточной станции вычерчивается в масштабе 1:2000. Для выполнения чертежа рекомендуется стандартный лист (А1) ватмана разрезать вдоль пополам. Высота чертежа должна составлять
297 мм, длина кратна 210 мм. Таким образом, общую длину чертежа можно подсчитать по сумме следующих составляющих: заданной длины станцио
нной площадки, месторасположения ведомостей (примерно 50 см) и проекта двух поперечных профилей (примерно 40–50 см).

Компоновка чертежа должна выглядеть следующим образом: по центру чертежа – план путевого развития станции, над ним – координатная сетка, под ним – продольный профиль по оси главного пути. После плана станции размещаются ведомости стрелочных переводов, путей, зданий и сооружений. Поперечные профили располагаются один под другим в конце чертежа. Чертеж должен быть оформлен в соответствии с требованиями ГОСТ, черной тушью или роллером. Главные пути станции должны выделяться более жирной линией. Централизованные стрелочные переводы отличаются от нецентрализованных заливкой расстояния от центра стрелочного перевода до торца крестовины. Существующий продольный профиль наносится черным цветом, а проектируемый – красным. Поперечные профили вычерчиваются только черным цветом. Условные обозначения путей и устройств станции приведены в прил. 4.

  1.   Масштабное проектирование

Масштабный план путевого развития станции вычерчивается на основе разработанной немасштабной схемы станции. Порядок масштабного проектирования описывается на примере немасштабной схемы промежуточной станции (рис. 3.1).

На первом этапе необходимо определить положение главных и приемоотправочных путей, для этого от верха чертежа отступить примерно одну треть его ширины и провести ось I главного пути. Если главных путей два, то, отложив вниз от первого пути междупутье (как правило, 5,30 м) в масштабе, провести ось II главного пути.

Отступив от края рамки чертежа 8–10 см, под II главным путем поставить входной сигнал (с учетом габаритного расстояния от оси пути до сигнала). От входного сигнала, согласно рис. 1.13, б, установить положение предельного столбика (ПС 4). От этого предельного столбика отложить расстояние до центра стрелочного перевода (ЦСП 4 прил. 1, табл. 8) и наметить его местоположение. Затем, откладывая в масштабе расстояния между центрами смежных стрелочных переводов (прил. 1, табл. 5, 6), можно установить положение остальных центров стрелочных переводов четной горловины станции.

Съезды 2–4, 6–8 строятся, как показано на рис. 1.4. При этом длины съездов  рекомендуется откладывать по горизонтальным расстояниям L/  (прил. 1, табл. 3), устанавливая местоположение ЦСП 2 и ЦСП 8.

Во избежание неточностей построения, положение осей остальных путей находится следующим образом:

  •  от главного пути II откладывается суммарное расстояние до оси 8-го пути (7,5+5,30+5,30) и проводится ось этого пути;
  •  от главного пути II откладывается междупутье 9,84 м, в котором располагается низкая платформа, и проводится ось 4 приемоотправочного пути;
  •  расстояние между осями 4-го и 8-го путей делится пополам и проводится ось 6-го пути.

При построении осей параллельных путей рекомендуется отмерять междупутные расстояния в двух-трех точках, тогда построение будет более качественным.

Для соединения путей 4, 6, 8 стрелочной улицей под углом крестовины необходимо от ЦСП 10 отложить марку стрелочного перевода 1/11, в соответствии с рассчитанными расстояниями параллельной укладки между центрами переводов 10–12, 12–14, установить местоположение этих центров. При этом оси путей 4-го и 6-го должны точно вписываться в соответствующие центры переводов. Положение вершины угла ВУ 1 определяется горизонтальной проекцией, рассчитанной из прямоугольного треугольника (при известном междупутье и марке крестовины).

После построения четной горловины станции определяется положение предельных столбиков и выходных сигналов (прил. 1, табл. 7, 8, 9).

На втором этапе для перехода к нечетной горловине необходимо визуально определить самый короткий путь на станции (по положению предельных столбиков в четной горловине) и отложить по этому пути норму полезной длины. При этом другие пути будут несколько длиннее.
На рис. 3.1 самым коротким является путь 8, поэтому от ПС 14 вправо о
ткладывается норма полезной длины до выходного светофора Ч 8. Согласно рис. 1.14 от выходного сигнала Ч 8 до ПС 31 расстояние составляет 3,5 м, а от ПС 31 до ЦСП 31 на пути 6 – 43,36 м (прил. 1, табл. 8). От центра стрелочного перевода 31 влево откладывается марка крестовины 1/9 и проводится стрелочная улица до ЦСП 29. Точка пересечения пути 8 и этой стрелочной улицы – вершина угла 2 ВУ 2. Положение центров стрелочных переводов 29, 31 и вершины угла 2 проверяется по горизонтальным проекциям и в случае необходимости корректируется.

Далее построение ведется аналогично входной горловине. Отмеряя расстояния межу смежными стрелочными переводами, находят центры этих переводов, откладывают марочные углы и проверяют длину съездов по горизонтальным проекциям. Вытяжной путь, как правило, является продолжением приемоотправочного пути. При этом необходимо учитывать, что расстояние между осью вытяжного и смежного с ним путей должно быть не менее 6,50 м. Полезная длина вытяжного пути на промежуточной станции должна быть не менее половины полезной длины.

При разработке схем поперечного типа построение схемы станции завершается укладкой второй горловины.

При проектировании станций продольного типа переход к смещенным приемоотправочным путям происходит последовательной укладкой съездов в центральной горловине.

Для станций полупродольного типа при укладке смещенного пути необходимо отложить от входного сигнала заданную длину станционной площадки и установить местоположение знака «Граница станции»  (на двухпутной линии) или входного сигнала противоположного направления (на однопутной линии). Затем, согласно немасштабной схеме, произвести укладку съездов и стрелочных переводов, ведущих на смещенные пути.
На немасштабной схеме, изображенной на рис. 3.1, смещенным является приемоотправочный путь 3. От ПС 9 откладывается норма полезной дл
ины и устанавливается выходной сигнал Н 3, от этого сигнала до ПС 41 – 3,5 м. Расстояние от ПС 41 до ЦСП 41 определяется по прил. 1 табл. 8. При проектировании смещенных путей предельная величина смещения  не должна быть меньше (рис. 3.2):

                               ,                             (3.1)

где   – длина локомотива, м;   – длина платформы, м.

Длины пассажирских и грузовых локомотивов приведены в прил. 1, табл. 11.

Рис. 3.2. Определение предельной величины смещения приемоотправочного пути на станции полупродольного типа

Положение оси пассажирского здания для схем всех типов принимается с таким расчетом, чтобы она делила полезную длину самого короткого пути пополам. Это облегчит в дальнейшем начало работы по координированию основных элементов плана станции. На немасштабной схеме (см. рис. 3.1) таким путем является приемоотправочный путь 8.

От оси пассажирского здания откладываются в обе стороны половины длин пассажирских платформ. Все платформы проектируются на станции, как правило, в створе. Необходимо помнить, что в пределах пассажирского здания ширина основной платформы должна быть не менее 6 м, а на остальном ее протяжении – не менее 4 м. Ширина промежуточной платформы и междупутье, в котором она располагается, определяются расчетом согласно методике, изложенной в подразд. 2.4.

При устройстве пассажирской платформы необходимо перейти от стандартного междупутья к уширенному, полученному расчетом. Для этого проектируется параллельное смещение пути (подразд. 1.4, рис. 1.9).

Пешеходные переходы между платформами проектируются согласно заданному типу.  

Проектирование грузового двора начинается с определения положения стрелочного перевода 21, который для сокращения длины полурейсов при маневровой работе размещается на минимально допустимом расстоянии от стрелочного перевода 19 – 47,99 м.

Учитывая перспективы развития станции от крайнего пути 8, откладывается расстояние трех стандартных междупутий (15,90 м), параллельно ему проводятся оси выставочного пути 10 и через междупутье 4,80 м погрузо-выгрузочного пути 11. Отложив от ЦСП 21 влево марку стрелочного перевода, пути 10, 11 соединяются. Местом пересечения с путем 10 является ЦСП 27, а с путем 11 – ВУ 3. От вершины угла 3 по обе стороны откладываются тангенсы, величина которых составляет 11,08 м (прил. 1, табл. 10). Для размещения складов от тангенса кривой отступается расстояние, равное длине базы большегрузного вагона (15 м). Затем вдоль пути вычерчиваются склады по заданной длине и принятой ширине. При этом необходимо учитывать: габаритное расстояние от оси пути до рампы склада (1,92 м), ширину рамп со стороны железнодорожного пути (3 м) и со стороны автодороги (1,5 м). Для независимой работы грузовых фронтов между выставочным и погрузо-выгрузочным путем укладывается съезд 43–45. Тогда расстояние между отдельными складами должно быть не менее:

– параметра «a» стрелочного перевода со стороны противошерстного перевода;

– расстояния от предельного столбика до центра перевода с другой стороны.

За последним складом также отмеряется длина вагона, устанавливается значок тангенса, отмеряется его значение и определяется местоположение ВУ 4. На продолжении оси пути 11 от точки ВУ 4 откладывается правосторонний стрелочный перевод. Соединяя полученную линию с путем 8, определяют местоположение ЦСП 49. Таким образом, примыкание грузового двора стрелочным переводом 49 сократило полезную дину пути 8, однако в проекте полезную длину пути 8 рекомендуется считать с учетом стрелочного перевода 49 в пути (т. е. без учета примыкания).

Контейнерную и навалочную площадки рекомендуется располагать на отдельных путях параллельно путям 10, 11. При этом между грузовыми фронтами необходимо выдерживать ширину автопроездов. Если автопроезды проектируются сквозными, необходимо устраивать переезды через пути.

При завершении работы над планом путевого развития станции необходимо вписать все круговые кривые; поставить недостающие предельные столбики; проставить междупутья; обозначить специализацию путей; согласно специализации путей убедиться в правильности расстановки выходных сигналов; обозначить цифрами все здания и сооружения, для удобства составления ведомости зданий и сооружений проверить нумерацию путей, стрелочных переводов, сигналов; сделать заливку стрелочных переводов, оборудованных ЭЦ.

3.4.3. Координирование основных элементов станции

Для уточнения и корректировки масштабного плана станции, а также определения на местности основных ее элементов выполняется расчет координат. В качестве осей координат принимается ось пассажирского здания (ось Y) и ось одного из главных путей, как правило, главного пути II (ось Х).

Так как ось пассажирского здания делит полезную длину короткого пути пополам, то можно определить координаты предельного столбика и выходного сигнала для этого пути и торцов пассажирских платформ. Для схемы, изображенной на рис. 3.1, расстояние до ПС 14 и Ч 8 будет составлять 525 м (при заданной норме полезной длины 1050 м). Расстояния (абсцисса) остальных элементов станции определяются сложением или вычитанием рассчитанных ранее для масштабной укладки расстояний к известным уже точкам. Расстояние (ордината) от оси выбранного главного пути до координируемых элементов станции вычисляется путем суммирования междупутных расстояний. Для предельных столбиков и сигналов эти расстояния получаются прибавлением или вычитанием соответствующих габаритных расстояний до оси пути.

В проекте промежуточной станции требуется определить координаты:

– центров стрелочных переводов;

– предельных столбиков;

– светофоров (входных и выходных);

– путевых упоров;

– торцов основной пассажирской платформы;

– вершин углов поворота.

Пример. Для схемы, изображенной на рис. 3.1, координаты вычисляются в следующем порядке:

; ;   

         

;

и т. д.

Для того чтобы определиться со знаками «+» и «–», надо представить координатную сетку и разобраться в какой четверти значения X и Y положительные, а в какой – отрицательные. Принципы расчета координат те же, что и при масштабной укладке. Точность расчетов определяется двумя знаками после запятой.

Расчет координат приводится в пояснительной записке, а результаты расчета выносят на чертеж. Координатную сетку на чертеже размещают в верхней части над планом станции. Размеры координатной сетки и пример ее заполнения приведены на рис. 3.3.

Рис. 3.3. Пример заполнения координатной сетки и ее размеры

  1.   Проектирование продольного профиля

               и подсчет объемов земляных работ

В задании на курсовое проектирование указывается номер плана местности, который надо перенести на масштабный план путевого развития станции. Для этого необходимо разбить пикетаж по главному пути, выбранному за ось X, учитывая, что один пикет – 100 м. В масштабе проекта один пикет будет составлять 5 см. Пикетаж разбивается по всей длине станционной площадки, начиная от входного сигнала и заканчивая границей станции.

Для нанесения горизонталей необходимо проанализировать заданный план, определить, какие горизонтали пересекают пикеты, и нанести характерную горизонталь и соседнюю с ней. Расстояние между последующими горизонталями примерно такое же, как и между двумя первыми.

Продольный профиль проектируется в нижней части основного чертежа под планом путевого развития в масштабах: вертикальном 1 : 200, горизонтальном 1 : 2000, т. е. вдоль всей станционной площадки. Сетка продольного профиля и ее размеры приведены на рис. 3.4.

Рис. 3.4. Оформление продольного профиля

Разработка профиля начинается с определения отметок земли на каждом пикете и в характерных точках. Отметки рассчитываются методом интерполяции (рис. 3.5) и вписываются в графу «Отметки земли» таблицы продольного профиля на чертеже с точностью до двух знаков после запятой.

Рис. 3.5. Определение отметок земли

На следующем этапе производится построение существующего продольного профиля. Для этого выбирается условный ноль (базовая отметка), т. е. верхняя линия сетки профиля будет иметь отметку равную значению наименьшей горизонтали минус число 5. Это делается для удобства построения и вместимости профиля на чертеже, чтобы линия земли не выходила за пределы таблицы профиля. Например, значение наименьшей горизонтали на плане составляет 90, тогда условный ноль будет 85. Далее от каждого пикета и характерной точки восстанавливают перпендикуляры, на которых откладывают соответствующие  существующие отметки земли в масштабе. Полученные точки соединяют.

После анализа существующего начинается построение проектного профиля. При этом необходимо руководствоваться методическими рекомендациями, изложенными в подразд. 1.10.

Таким образом, можно выделить пять основных принципов проектирования продольного профиля:

  1.   трехэлементное очертание в пределах полезной длины, с уклонами 1,5 0/00, а в трудных условиях – 2,5 0/00;
  2.   минимальные объемы земляных работ;
  3.   наибольшая по возможности длина элементов профиля;
  4.   точки переломов профиля не должны находиться в пределах остряков и крестовин стрелочных переводов;
  5.   проектирование профиля на насыпи.

Выбор проектной отметки бровки производится с учетом отвода поверхностных вод от земляного полотна для обеспечения его устойчивости. Если профиль земли имеет пониженные места, в которых будет скапливаться вода, и отвод этих вод от полотна с помощью водоотводных канав проблематичен, следует использовать искусственные сооружения. В рамках данного проекта можно ограничиться укладкой железобетонных труб диаметром 1,0–2,0 м. При этом бровка земляного полотна должна находиться на расстоянии 60 см от внутреннего просвета трубы. Проектная отметка насыпи в месте устройства водопропускной трубы может быть найдена как сумма отметки земли, диаметра трубы и величины насыпи над трубой.

Поэтому после проведения анализа существующего профиля необходимо сначала наметить местоположение водопропускных труб и определить минимальную проектную отметку над ними, определить между какими пикетами находится полезная длина пути и прикинуть очертание профиля с учетом вышеперечисленных требований.

Проектные уклоны и длины элементов профиля вносят в графу таблицы «Проектные уклоны», а места переломов профиля показывают на плане станции уклоноуказателями.

В графе «Проектные отметки» записывают проектные отметки бровки  земляного полотна. Отметки рассчитываются с учетом уклона по каждому пикету. Если проектная линия имеет нулевой уклон, отметки будут одинаковыми на всём протяжении этого элемента. На элементе с уклоном проектная отметка рассчитывается как произведение уклона на расстояние.

В завершении работы над продольным профилем наносятся рабочие отметки, которые определяются как разность проектной отметки и отметки земли по каждому пикету. Для насыпи они записываются над, а для выемки – под проектной линией профиля.

На плане путевого развития в соответствии с запроектированным продольным профилем расставляются уклоноуказатели и производится привязка пассажирского здания, водоотводных сооружений (труб), переездов к пикетам.

В производственных условиях объемы земляных работ подсчитываются по поперечным профилям и только для предварительных проектных решений приближенно – по продольному профилю.

В курсовой работе объем земляных работ может быть рассчитан приближенным способом, при котором поперечное сечение земляного полотна представляется в виде трапеции, площадь которой приближенно определяется как

FH = (6,5 + е + 1,5 hH) 1,5 hH  – для насыпи,                        (3.2)

FB = (10,3 + е + 1,5 hB) 1,5 hB – для выемки,               (3.3)

где  и  – соответственно площадь насыпи и выемки, м2;  и – рабочая отметка по насыпи (выемке), м;  – суммарное расстояние между осями путей в сечении.

Площади поперечных сечений определяются по каждому пикету и характерным точкам. Объем между сечениями находится как произведение средней площади смежных сечений на расстояние между сечениями. Все расчеты выполняются в виде таблицы (табл. 3.1) и приводятся в пояснительной записке.

При расчете таблицы рабочие отметки выписываются из продольного профиля, суммарное расстояние между осями путей определяется по плану станции. Переход от насыпи к выемке и обратно производится через точки «нулевых» работ, или на одном пикете необходимо учесть насыпь и выемку.

Таблица 3.1

Ведомость объемов земляных работ

Пикет

Рабочая отметка, м

, м

Площадь сечения, м2

Средняя площадь, м2

Расстояние между сечениями, м

Объем, м3

321

1,0

5,30

19,95

9,98

50

499

22,22

100

2220

322

1,2

5,30

24,48

21,77

100

2177

323

0,7

10,6

19,06

9,53

8,12

100

953

812

324

0,5

10,6

16,23

  

В последней строке ведомости записываются суммарный объем по насыпи и выемке.

Общий объем Vобщ определяется с учетом неучтенных работ:

                                         Vобщ = 1,1(VH + VB).                                        (3.4)

Подсчет объемов земляных работ необходим для составления сметы на строительство станции.

3.4.5. Составление ведомостей

На чертеже, за планом путевого развития станции, приводятся ведомости путей, стрелочных переводов, зданий и сооружений.

Все здания, сооружения и устройства, предусматриваемые проектом, должны быть включены в ведомость зданий и сооружений (рис. 3.6). На плане станции здания и сооружения должны быть пронумерованы с применением выносных линий и под этими номерами включены в ведомость.

Рис. 3.6. Ведомость зданий и сооружений

Пример заполнения ведомости зданий и сооружений представлен в прил. 3, табл. 4.

Содержание и размеры ведомости стрелочных переводов представлены на рис. 3.7. Так как в проекте применялись обыкновенные стрелочные переводы на главных путях типа Р65, на остальных – типа Р50 марок 1/11 и 1/9, то остается определить сторонность этих стрелочных переводов (см. подразд. 1.2, рис. 1.3) и подсчитать их количество отдельно по типу рельсов, маркам крестовин и общее. Пример заполнения ведомости стрелочных переводов представлен в прил. 3, табл. 2.

Рис. 3.7. Ведомость стрелочных переводов

Для того чтобы указать назначение путей по проекту и их проектную полезную длину, установить потребность в рельсах разных типов и шпалах, получить показатели для сравнения разных вариантов проекта, определить строительную стоимость по верхнему строению пути, составляется ведомость железнодорожных путей (рис. 3.8). Для определения полной, полезной и строительной длин путей рекомендуется обратиться к табл. 1.1.

Рис. 3.8. Ведомость железнодорожных путей

Каждый путь станции должен быть включен в ведомость под своим номером с указанием его назначения (главный, приемоотправочный, погрузо-выгрузочный) и специализации (например, приемоотправочный для четных и нечетных грузовых и пассажирских поездов). В графах «от стр» и «до стр» указываются номера стрелочных переводов или упоров, которые приняты как границы полной длины рассматриваемого пути. Полная длина пути исчисляется между остряками стрелочных переводов, ведущих на данный путь, принятых в качестве границ пути. Границы полной длины выбираются произвольно с соблюдением условия, чтобы в ее пределах были уложены рельсы только одного типа. В полную длину пути включается протяженность всех стрелочных переводов, находящихся в пределах границ. Полная длина тупикового пути имеет в качестве одной из границ путевой упор. Полная длина определяется путем измерения расстояния по трассе пути между центрами стрелочных переводов, являющихся границами. Измеренная длина увеличивается на двойную длину остряков для сквозного пути (на длину остряка для тупикового пути) и записывается в соответствующую графу ведомости. В проекте длину остряков можно принять  условно равной 12 м.

Полезная длина пути рассчитывается по координатам элементов, которые являются ее границами (светофоры, предельные столбики и т. п.).

Строительная длина является частью полной. Чтобы ее определить, необходимо исключить из полной длины протяженность всех стрелочных переводов, лежащих в пределах ее границ, в том числе и сами границы.
В проекте длину стрелочного перевода для расчета можно принять усло
вно равной 31 м.

Для облегчения процесса составления ведомости желательно заготовить немасштабную схему станции, на которой другим цветом отмечать пути, уже включенные в ведомость. При составлении ведомости с рекомендуемой разноцветной схемой можно обнаружить, что одни стрелочные переводы включены в ведомость дважды, а другие только один раз, а по окончании работы часть съездов между параллельными путями окажется неотмеченной. Поэтому надо сгруппировать съезды по типам рельсов и перечислить их номера в графе «Наименование», а суммарные (полную и строительную) длины записать в соответствующие графы ведомости.
К
огда на немасштабной схеме не окажется неотмеченных путей, участков и съездов, можно приступать к подсчету итогов. В последней строке ведомости указывается суммарная полная длина путей и суммарные строительные длины с разделением по типам рельсов. Длина путей округляется до целых метров.

Тип рельсов и количество шпал на каждый километр пути отличается для путей разного назначения. Соответствующая графа заполняется на основании методических рекомендаций, изложенных в подразд. 1.10. Пример заполнения ведомости путей представлен в прил. 3, табл. 3.

3.4.6. Проектирование поперечного профиля земляного полотна

Поперечные профили на промежуточных станциях проектируются, как правило, двускатными с направлением скатов в разные стороны, в масштабе 1 : 200 и размещаются на свободном месте основного чертежа. Разработку профиля начинают с вычерчивания сетки (по аналогии с рис. 3.4) и нанесения существующих отметок земли.

Для этого, так же как и при проектировании продольного профиля, выбирается «условный ноль», можно принять эту отметку из продольного профиля. Затем определяются и откладываются существующие отметки земли. Через заданное сечение проводится перпендикуляр между горизонталями и для каждого пути методом интерполяции определяется отметка. Крайние точки поперечного профиля А и А/ назначаются на расстоянии
20–25 м от крайних путей. Эти точки и являются началом и концом поп
еречника. Затем наносятся оси путей по междупутным расстояниям. Оси путей изображаются на профиле, а расстояния между ними и отметки земли заносятся в соответствующие графы таблицы. Если поперечное сечение проходит через стрелочный перевод, возникает необходимость в определении междупутного расстояния в месте сечения. Для этого измеряется отрезок от центра стрелочного перевода до сечения, эта величина переводится в натуральный масштаб и делится на марку стрелочного перевода.

За исходную проектную отметку при проектировании профиля принимают отметку верха земляного полотна по оси главного пути (из продольного профиля). Верх проектируемого земляного полотна представляет собой сливную призму, у которой самая высокая отметка находится на однопутной линии – между I главным и предполагаемым II главным путями, а на двухпутной линии – между главными путями.

При известной отметке верха земляного полотна под главными путями можно определить отметку (наивысшую точку) верха сливной призмы. Она рассчитывается как сумма отметки бровки земляного полотна под главным путем и высоты сливной призмы, равной 0,15 м. Далее проектные отметки  земли под путями вычисляются следующим образом: от известной проектной отметки вычитается величина, полученная произведением поперечного уклона на междупутное расстояние. Поперечные уклоны рекомендуются 10 и 20 ‰.

Необходимо помнить следующее:

– при проектировании насыпей и выемок с нагорной стороны устраивается нагорная канава шириной по дну не менее 0,60 м, глубиной не менее 0,60 м и откосом крутизной 1:1,5. Между откосом насыпи и канавой проектируется берма шириной 3 м и уклоном в сторону канавы, равном 20 ‰. Между откосом выемки и нагорной канавой можно принять расстояние, равное 10 м;

– при проектировании выемки с обоих ее концов устраиваются кюветы, шириной по дну не менее 0,40 м, глубиной не менее 0,60 м и крутизной откосов со стороны путей 1:1, а с полевой стороны – 1:1,5;

– крутизна откосов насыпей и выемок может быть принята равной 1:1,5.

Примеры разработки поперечных профилей для насыпи и выемки приведены на рис. 3.9.

Рис. 3.9. Поперечные профили земляного полотна в заданных сечениях: а – сечение А–А/; б – сечение Б–Б/

Расчет проектных отметок земляного полотна должен производиться не только по осям путей, но и по элементам канав, кюветов, откосов. Построение поперечного профиля земляного полотна завершается откладыванием проектных отметок от основания профиля и соединением этих точек.

3.5. Составление сметы

Смета на строительство станции составляется по укрупненным измерителям в ценах 1984 года. Укрупненные измерители включают в себя все затраты, связанные с приобретением, транспортировкой материалов и оборудования и выполнением строительных и монтажных работ, отнесенные к единице объемов.

Объемы основных работ определяются по масштабному плану станции, ведомостям зданий и сооружений, путей, стрелочных переводов, земляных работ и другим материалам проекта.

Подсчет стоимости целесообразно вести с разбивкой по принятым в практике проектирования главам сводной сметы, наименование которых и относимые на них работы и затраты приведены в прил. 3, табл. 1.

Смета в форме таблицы приводится в пояснительной записке. В последней строке ведомости рассчитывается общая стоимость строительства по проекту с учетом поправочного коэффициента (заданного преподавателем).

3.6. Пример выполнения раздела проекта

      «Основы организации работы промежуточной станции»

Пример выполнения раздела представлен на основании рис. 3.1.

Технология работы запроектированной промежуточной станции заключается в выполнении следующих основных операций: пропуска пассажирских и грузовых поездов; приема и отправления пассажирских и грузовых поездов; посадки-высадки пассажиров; работы со сборными поездами по прицепке-отцепке местных вагонов и подаче-уборке этих вагонов на грузовые фронты и обратно.

Пропуск пассажирских и грузовых поездов осуществляется по главным путям I и II.

Пассажирские поезда с остановкой принимаются: нечетные – на путь I, четные на путь II или 4. При остановке пассажирского поезда на пути II путь I должен быть обязательно свободен. Посадка и высадка пассажиров осуществляется со стороны расположения пассажирских платформ.

Грузовые поезда нечетного направления под обгон останавливаются на пути 3, а четного направления – на путях 4 или 6.

Сборные поезда четного и нечетного направлений принимаются на пути, с которых есть выход на вытяжной путь 9, т. е. пути 4, 6, 8. При этом для повышения производительности работы станции и одновременного приема сборных поездов разных направлений четные поезда принимаются на путь 6, а нечетные – на путь 4.

Так как железнодорожная линия электрифицирована, то маневровые операции выполняются приписанным к станции маневровым локомотивом, который в ожидании работы находится на вытяжном пути 9 или свободном приемоотправочном пути 8.

При расположении отцепляемой группы вагонов в хвосте нечетного поезда и голове четного поезда маневровый локомотив с вытяжного пути 9, заезжает на путь 4 или 6, прицепляет группу вагонов и через стрелочные переводы 29, 31, 19, 21 выезжает на путь 9 за стрелочный перевод 21.
Затем вагонами вперед подает эти вагоны на погрузо-выгрузочные пути грузового двора, расставляя их по грузовым фронтам. Если у грузовых фро
нтов стоят отработанные вагоны, то для уменьшения пробегов вагонов и длины полурейсов маневровый локомотив с рабочей группой заезжает на каждый грузовой фронт и прицепляет отработанные вагоны перед рабочей группой. После того как все отработанные вагоны будут собраны с грузовых мест, локомотив с выводком выезжает на вытяжной путь и через стрелочные переводы 23, 25, 27 выставляет отработанные вагоны на выставочный путь 10. Затем локомотив с оставшейся рабочей группой выполняет маневровые операции по расстановке вагонов этой группы на грузовые фронты.

Если прицепка отработанной группы производится на место отцепленной от сборного поезда рабочей группы, то маневровый локомотив заезжает за стрелочный перевод 27 на путь 10, забирает отработанную группу, вытягивает ее на вытяжной путь 9 и далее вагонами вперед по стрелочной улице 31, 29 выставляет на приемоотправочные пути к соответствующему сборному поезду. Если отработанную группу необходимо поставить в голову состава нечетного и хвост состава четного сборных поездов, то для того, чтобы при производстве маневров не выезжать на главный путь, необходимо переставить отработанную группу с выставочного пути 10 через стрелочные переводы 47, 49 на приемоотправочный путь 8. Для этого после расстановки рабочей группы по грузовым фронтам маневровый локомотив обгоняется по свободному приемоотправочному пути 8, заезжает за отработанной группой по стрелочным переводам 49, 47 и выставляет ее на путь 8 за стрелочный перевод 49. Затем маневровый локомотив обгоняется через стрелочные переводы 49, 47, 43, 27, 25, 23, 21 по выставочному пути 10 на вытяжной путь 9 и через стрелочные переводы 21, 19, 27, 29 заезжает на соответствующие пути стоянки сборного поезда. Состав сборного поезда через вытяжной путь 9 и стрелочную улицу 31, 29 переставляется на приемоотправочный путь 8 и соединяется с группой вагонов, стоящей на этом пути. После прицепки поездного локомотива, поезд отправляется в соответствующем направлении.

Подъездной путь по заданию примыкает к станции с северо-востока. Если предположить, что с этого подъездного пути выставляются отправительские маршруты, то тогда отправляться они будут с приемоотправочного пути 3. Если  с подъездного пути выставляются отдельные группы вагонов, тогда они будут подаваться с пересечением главных путей через стрелочные переводы 13, 15, 17, 19, 29, 31 на приемоотправочный путь 8, отстаиваться там и затем прицепляться к сборным поездам вместе с группой вагонов с грузового двора. При отцепке от сборного поезда вагонов назначением на подъездной путь они отставляются сначала на путь 8, а затем после окончания маневровых операций на грузовом дворе, подаются на подъездной путь локомотивом впереди.

3.7. Пример выполнения раздела проекта промежуточной станции             «Проектируемые устройства и мероприятия для обеспечения             безопасности поездной и маневровой работы»

Обеспечение безопасности выполнения поездной и маневровой работы, а также личной безопасности работников станции во многом зависит от расположения устройств на станции.

Тип рельсов на главных станционных путях принят таким же как и на прилегающих перегонах Р65, стрелочные переводы на главных путях  уложены марками не круче 1/11. Это позволяет пропускать поезда по главным путям без ограничения скоростей.

Возле каждого стрелочного перевода в междупутье (4,10 м) поставлены предельные столбики, которые указывают границы размещения подвижного состава, что обеспечивает безопасность движения поездов и возможность прохода работников станции в междупутье со стороны горловины.

Установка входных и выходных сигналов соответствует габариту приближения строений, входные сигналы устанавливаются на расстоянии 3,10 м справа от оси главного пути, а выходные сигналы, находящиеся в одном междупутье с предельным столбиком, – на расстоянии 2,60 м (в зависимости от типа светофора) от прямого пути.

Для безопасности и удобства обслуживания пассажиров на станции запроектированы низкие пассажирские платформы с соблюдением габаритных расстояний от края платформы до оси пути 1,75 м. Ширина промежуточной платформы рассчитана с учетом ширины выхода из тоннеля (2 м) и безопасного расстояния от края платформы до выхода (2 м).

В местах производства работы, в частности на вытяжном пути запроектировано уширенное междупутье (7,50 м) для обеспечения безопасности работы составительской бригады.

Размещение устройств на грузовом дворе выполнено с учетом габарита приближения строений и требований пожарной безопасности. Так, склады для тарно-штучных грузов размещены с учетом свободного проезда между ними пожарных машин в обоих направлениях. Между грузовыми фронтами предусмотрены автопроезды, в местах пересечения с железнодорожными путями запроектированы переезды. Пересечение подъездной автодороги с главными путями оборудовано переездом с автоматической сигнализацией и ограждением. Пересечение станции автодорогой запроектировано в горловине, противоположной выполнению маневровой работы.

Для предотвращения самопроизвольного ухода вагонов с подъездного пути на пути организованного движения поездов предусмотрен предохранительный тупик полезной длиной 50 м.

Продольный профиль станции в основном запроектирован на насыпи с допустимыми по нормам проектирования уклонами, обе горловины расположены на спуске от станции с уклонами, равными руководящему (9 ‰). Поэтому поезда, следующие через станцию с остановкой, должны быть закреплены с обеих сторон дополнительным количеством тормозных башмаков.

Для надежности работы земляного полотна на пикете 4763 запроектирована железобетонная труба диаметром 1 м. С нагорной стороны местности предусмотрена нагорная канава для перехвата воды и отвода ее от территории станции. Вдоль участка с выемкой с обеих сторон ее запроектированы кюветы.

Контрольные вопросы

  1.   Перечислите цели и задачи курсовой работы.
  2.   С какой целью выполняется раздел «Характеристика условий проектирования»?
  3.   Что должно быть указано на немасштабной схеме станции?
  4.   С чего начинается масштабное проектирование станции?
  5.   Как после укладки входной горловины станции перейти к другой?
  6.   Зачем выполняется расчет координат элементов станции и что принимается за начало координат?
  7.   Какие требования необходимо выполнить при проектировании продольного профиля? Как производится подсчет объемов земляных работ?
  8.   Какие ведомости составляются на чертеже? Принципы их разработки.
  9.   В чем сущность составления сводного сметного расчета и определения стоимости строительства запроектированной станции?

10. Обоснуйте технологию работы запроектированной станции со сборными поездами.

11. Какие мероприятия были запроектированы вами для обеспечения безопасности поездной и маневровой работы на станции?

 Рекомендуемая литература [3, 5, 6, 9]

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Разработанное учебное пособие «Проектирование промежуточных станций» по своему содержанию соответствует разделу программы дисциплины «Железнодорожные станции и узлы», утвержденной Учебно-методическим объединением по образованию в области железнодорожного транспорта. Для написания пособия были использованы современные нормативные документы и инструкции [1, 2, 7, 8].

Так как выполняемый проект является первой практической работой по дисциплине, в пособии подробно представлена теоретическая часть основ проектирования. По расчетным элементам приведены алгоритмы решения и примеры.

Промежуточные станции являются одними из самых многочисленных раздельных пунктов на сети железных дорог. На основании типовых схем, рекомендуемых Правилами и техническими нормами проектирования станций и узлов, в зависимости от местных условий разрабатываются проекты промежуточных станций в увязке с генпланами застройки населенных пунктов. В пособии последовательно рассматриваются вопросы проектирования промежуточных станций, приводятся примеры расчета отдельных элементов и даются рекомендации по масштабному построению.

Значительное внимание отведено в пособии проектированию пассажирских и грузовых устройств станции, земляного полотна и верхнего строения пути, а также определению сметной стоимости строительства станции.

Как правило, в изданной методической литературе недостаточно внимания уделяется технологическому описанию процессов работы запроектированной станции, вследствие этого теряется основной смысл проекта, так как  проектирование станций осуществляется именно с целью улучшения технологии работы и повышения производительности работы станций.

Важным критерием проекта является корректное изложение технического текста, поэтому в пособии даны примеры написания отдельных разделов.


ПРИЛОЖЕНИЕ 1

Нормативные данные для проектирования элементов железнодорожных станций

Таблица 1

Расстояния между осями смежных путей на раздельных пунктах

Наименование пути

Расстояние между осями смежных путей на раздельных пунктах, мм

нормальное

наименьшее

Главные пути

5300

4800

Главные и смежные с ними пути при скоростях движения поездов:

до 140 км/ч

141–200 км/ч

5300

7650

5300

7400

Приемоотправочные, сортировочные, сортировочно-отправочные пути

5300

5300

Второстепенные станционные пути (пути отстоя подвижного состава, пути грузовых районов, кроме путей для перегрузки)

4800

4500

Пути отстоя резервных и неисправных вагонов

5300

4500

Между осью стрелочной улицы

и смежным с ней путем

5300

5300

Между отдельными пучками путей сортировочного парка

7500

5300

Между вытяжным и смежным с ним путем

6500

6500

Пути парков приема и отправления, где предусматривается безотцепочный ремонт вагонов

                Через один путь

            5600 и 5300

Между ходовым и смежным с ним путем

6500

5300

Продолжение прил. 1

Таблица 2

Основные размеры обыкновенных стрелочных переводов

Тип

рель-сов

Марка

крестовины

Угол крестовины

Расстояния, м

Полная длина перевода

от оси передних стыков рамных рельсов до начала остряков

от начала остряков до центра перевода

от оси передних стыков рамных рельсов до центра перевода

от центра перевода до математического центра крестовины

от математического центра крестовины до ее торца

от центра перевода до торца крестовины

Р65

1/11

5о 11/ 40//

2,769

11,294

14,063

16,754

2,550

19,304

33,367

1/9

6о 20/ 25//

2,769

12,458

15,227

13,722

2,090

15,812

31,039

Р50

1/11

5о 11/ 40//

4,327

10,148

14,475

16,754

2,300

19,054

33,529

1/9

6о 20/ 25//

4,327

11,132

15,459

13,722

1,880

15,602

31,061

Таблица 3

Основные размеры обыкновенных съездов, м

Между-

путье

, м

Марка крестовины

1/9

1/11

L/

L

Lф

L/

L

Lф

Р65

Р50

Р65

Р50

4,1

36,9

37,13

67,58

68,04

45,1

45,29

73,42

74,24

4,5

40,5

40,75

71,20

71,67

49,5

49,70

77,83

78,65

5,0

45,0

45,28

75,73

76,19

55,0

55,23

83,36

84,18

5,1

45,9

46,18

76,63

77,10

56,1

56,33

84,46

85,28

5,2

46,8

47,09

77,54

78,00

57,2

57,44

85,57

86,39

5,3

47,7

47,99

78,44

78,91

58,3

58,54

86,67

87,49

5,4

48,6

48,90

79,35

79,81

59,4

59,64

87,77

88,59

5,5

49,5

49,80

80,25

80,72

60,5

60,75

88,88

89,70

5,6

50,4

50,71

81,16

81,63

61,6

61,85

89,98

90,80

5,7

51,3

51,62

82,07

82,53

62,7

62,96

91,09

91,91

5,8

52,2

52,52

82,97

83,44

63,8

64,06

92,19

93,01

5,9

53,1

53,43

83,88

84,34

64,9

65,17

93,30

94,12

6,0

54,0

54,33

84,78

85,25

66,0

66,27

94,40

95,22

6,5

58,5

58,86

89,31

89,78

71,5

71,79

99,92

100,74

7,0

63,0

63,39

93,84

94,30

77,0

77,32

105,45

106,27

7,5

67,5

67,91

98,36

98,76

82,5

82,84

110,97,

111,79

Продолжение прил. 1

Таблица 4

Минимальные величины прямых вставок d, м, при укладке стрелочных переводов на новых и переустраиваемых станциях

Скорости

движения

Схема по рис. 1.10

Пути

главные

приемоотправочные

прочие

До 120 км/ч

а

12,5

12,5

0

б

12,5

6,25

0

в

12,5

6,25

4,5

Пассажирских поездов 121–160 км/ч

а

25

12,5

0

б

25

12,5

0

Пассажирских поездов до 121 км/ч

в

25

6,25

4,5

При любой скорости

г, д

По расчету

По расчету, но не менее 12,5

По расчету, но не менее 12,5

Таблица 5

Расстояния между центрами смежных стрелочных переводов

при встречной укладке (рис. 1.10, а, б)

Прямая вставка d, м

Тип рельсов

Р65

Р50

Марки крестовин 1-й и 2-й стрелок

1/18–1/18

1/18–1/11

1/18–1/9

1/11–1/11

1/11–1/9

1/9–1/9

1/18–1/18

1/18–1/11

1/18–1/9

1/11–1/11

1/11–1/9

1/9–1/9

25

53,13

12,5

63,77

52,20

53,36

40,63

41,80

42,96

63,77

52,61

53,60

41,46

42,44

43,43

6,25

57,52

45,95

47,11

34,38

35,55

36,71

57,52

46,36

47,35

35,21

36,19

37,18

0

28,95

29,93

30,92

Продолжение прил.1

Таблица 6

Расстояния между центрами смежных стрелочных переводов

при попутной укладке (рис. 1.10, в)

Тип рельсов

Прямая вставка d, м

Марки крестовин первой и второй стрелки

1/18–1/18

1/18–1/11

1/18–1/9

1/11–1/18

1/9–1/18

1/11–1/11

1/11–1/9

1/9–1/11

1/9–1/9

Р65

25

69,94

66,45

58,37

12,5

70,02

58,46

59,62

57,44

53,95

45,87

47,04

42,38

43,54

6,25

52,21

53,37

39,62

40,79

36,13

37,29

Р50

25

69,69

66,24

12,5

70,02

58,87

59,85

57,19

53,74

46,03

47,02

42,58

43,57

6,25

63,77

52,62

53,60

39,78

40,77

36,33

37,32

4,5

62,02

50,87

51,85

38,03

39,02

34,58

35,57

Таблица 7

Расстояния от центра стрелочного перевода до предельного столбика для путей, необорудованных электрическими рельсовыми цепями (еmin = 4,1 м)

Междупутье

e, м

Марка крестовины

1/11

1/9

Радиус закрестовинной кривой R, м

300

200

4,1

69

58

4,8

48

40

5,3

47

39

6,0

46

38

6,5

46

37

7,0

46

37

7,5

46

37

Таблица 8

Расстояния от центра стрелочного перевода до предельного столбика

для приемоотправочных путей,

оборудованных электрическими рельсовыми цепями

Междупутье

е, м

Тип рельсов

Р65 и Р50

Марка крестовины

1/18

1/11

1/9

Радиус закрестовинной кривой R, м

1000

300

200

4,8–5,0

78,40

53,06

43,36

5,3

78,40

46,81

43,36

6,5

78,40

46,81

37,10

7,0

78,40

46,81

37,10

7,5

78,40

46,81

37,10

Окончание прил. 1

Таблица 9

Расстояния от центра стрелочного перевода до светофора на железобетонной или металлической мачте с наклонной лестницей (еmin = 5,2 м)

Междупутье

      e, м

Марка крестовины

1/18

1/11

1/9

Радиус закрестовинной кривой R, м

1000

300

200

5,2

137

81

68

5,3

113

72

60

6,0

98

60

50

6,5

95

59

49

7,0

94

58

48

7,5

94

58

47

Таблица 10

Элементы круговых кривых, м, при углах, кратных углам крестовин

Марка

крестовины

Число углов

Угол поворота

R = 200

R = 300

R = 1000

°

'

"

T

K

T

K

T

K

1/11

1

5

11

40

9,07

18,13

13,61

27,20

45,33

90,65

1,5

7

47

30

13,62

27,20

20,43

40,80

68,10

135,99

2

10

23

20

18,18

36,26

27,27

54,40

90,91

181,32

3

15

35

00

27,37

54,40

41,05

81,59

136,84

271,98

1/9

1

6

20

25

11,08

22,13

16,62

33,20

55,39

110,66

1,5

9

30

37,5

16,64

33,20

24,96

49,80

83,19

165,99

2

12

40

50

22,22

44,26

33,33

68,40

111,11

221,32

2,5

15

51

02,5

27,84

55,33

41,76

83,00

139,21

276,65

3

19

01

15

33,51

66,39

50,26

99,59

167,53

331,97

Таблица 11

Длины основных серий пассажирских и грузовых локомотивов

Тепловозы

Электровозы

серия

длина по осям автосцепки, мм

серия

длина по осям автосцепки, мм

Пассажирские

ТЭП10

18610

ЧС 1

17080

ТЭП60

19250

ЧС 2

18920

ТЭП70

20470

ЧС 3

17080

ЧС 4

19980

Магистральные

ТЭ 3

2 16969

ВЛ 80

32840

2ТЭ10Л

2 16969

ВЛ 60

20800

2ТЭ116

2 16969

ВЛ 10

32840

ТГ102

2 15270

ВЛ 8

27520

пРИЛОЖЕНИЕ 2

Задание на выполнение курсовой работы

«Проектирование промежуточной станции»

Таблица 1

Исходные данные

Варианты задания

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

Длина станционной площадки , м

1950

2500

2280

3100

2580

2000

2800

3250

2420

2750

Род тяги (Т –тепловозная, Э – электровозная)

Т

Э

Т

Т

Э

Э

Т

Т

Э

Т

Планируемые размеры движения, пар поездов в сутки

80

62

44

96

53

72

40

55

67

90

Полезная длина приемоотправочных путей, м

1050

1050

850

1250

1050

850

1050

1250

1050

1250

Примыкание подъездного пути

(направление: С – север,

З – запад)

С

С-З

В

Ю

Ю-З

С-В

Ю-В

З

С-В

Ю-З

Дина пассажирских платформ, м

400

450

420

500

430

380

410

550

470

480

Тип платформ (Н – низкие,

В – высокие)

Н

В

Н

В

В

Н

Н

В

Н

В

Вид перехода между платформами

Настил

Мост

Настил

Тоннель

Мост

Настил

Мост

Тоннель

Настил

Мост

Категория

линии

II

II

I

I

II

II

I

I

II

I

Продолжение прил. 2

Таблица 2

Исходные данные

Варианты задания

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

Устройства грузового двора (длина, м):

– крытый склад;

– крытая платформа;

– открытая платформа;

– контейнерная площадка;

– навалочная площадка

56

47

72

82

100

50

52

67

70

90

45

62

50

84

92

60

54

40

68

120

42

48

68

74

110

54

55

44

72

98

58

48

54

80

95

48

50

60

76

115

55

60

58

86

108

52

58

56

78

86

Средства связи по движению

Автоблокировка

Тип рельсов на станции

Главные пути Р-65,

Приемоотправочные пути Р-50

План и профиль станционной площадки (номер плана в прил. 2)

5

7

2

9

4

1

8

6

10

3

Управление стрел.

переводами

Электрическая централизация

Место нахождения станции

Приморский край

Хабаровский край

Амурская область

Поперечн. профиль земполотна запроектировать на пк

3439

3458

989

1018

2145

2164

8127

8148

522

543

1051

1072

5772

5791

414

437

8126

8147

1340

1358

Продолжение прил. 2

 

План 1

План 2

План 3

План 4

Продолжение прил. 2

План 5

План 6

План 7

План 8

Окончание прил. 2

План 9

План 10

ПРИЛОЖЕНИЕ 3

Сметная стоимость строительства промежуточной станции

Таблица 1

Ведомость основных строительных затрат на строительство

промежуточной станции (в ценах 1984 г.)

Наименование объектов, работ и затрат

Единица измерения

Цена за единицу,

руб.

Количество

единиц

Общая

стоимость

тыс. руб.

Глава 1. Подготовка территории строительства

1.1. Отвод земельного участка и разбивка основных осей

км

910

1.2. Возмещение потерь в связи с изъятием земель

га

10000

Итого по главе 1

Глава 2. Земляное полотно

2.1. Земляное полотно станционных путей, включая главные

м3

5

2.2. Водоотводные канавы

м3

2

Итого по главе 2

Глава 3. Искусственные сооружения

3.1. Трубы круглые железобетонные отв. 1,0 м

пог. м

400

3.2. То же отв. 1,5 м

пог. м

700

3.3. То же отв. 2,0 м

пог. м

800

Итого по главе 3

Глава 4. Верхнее строение пути

4.1. Укладка главного пути рельсами Р65 при 1840 шп/км (шпалы ж.б.)

км

74000

4.2. То же шпалы деревянные

км

65000

4.3. Укладка станционных путей рельсами Р50 при 1600 шп/км (шпалы деревянные)

км

45000

4.4. То же рельсами Р50 при 1440 шп/км (шпалы деревянные)

км

36000

4.5. Укладка стрелочных переводов:

Р65 марки 1/11

Р65 марки 1/9

Р50 марки 1/11

Р50 марки 1/9

компл.

»

»

»

6300

5500

4500

4000

4.6. Балластировка пути щебеночным балластом

м3

10

4.7. То же песчаным балластом

м3

8

Продолжение прил. 3

Продолжение табл. 1

Наименование объектов, работ и затрат

Единица измерения

Цена за единицу,

руб.

Количество

единиц

Общая

стоимость

тыс. руб.

4.8. Устройство переезда шириной 7,5 м через один путь под углом 90°

переезд

2400

4.9. То же через 2 пути

переезд

4500

4.10. Устройство ж.б. упоров с балластной призмой

упор

400

Итого по главе 4

Глава 5. Устройства СЦБ и связи

5.1. Комплекс линейных сооруже