96779

Сучасний стан авіаперевезень в Україні

Курсовая

Туризм и рекреация

Організація чартерних авіарейсів під туристичні авіаперевезення. Внаслідок підвищення попиту на короткострокові тури які включають авіаційні перевезення одним із шляхів зниження собівартості турпродукту є ефективна комерційна взаємодія з авіакомпаніями за якої туристичні фірми отримують можливість перевезення своїх туристів по зниженим тарифам.

Украинкский

2015-10-09

262 KB

0 чел.

PAGE   \* MERGEFORMAT3

МІНІСТЕРСТВО КУЛЬТУРИ УКРАЇНИ

КИЇВСЬКИЙ НАЦІОНАЛЬНИЙ УНІВЕРСИТЕТ

КУЛЬТУРИ І МИСТЕЦТВ

ІНСТИТУТ ГОТЕЛЬНО-РЕСТОРАННОГО І ТУРИСТИЧНОГО БІЗНЕСУ

КАФЕДРА МІЖНАРОДНОГО ТУРИЗМУ

ОСОБЛИВОСТІ ОРГАНІЗАЦІЇ ЧАРТЕРНИХ ТУРИСТИЧНИХ РЕЙСІВ

                                                                                     

                                                                 Курсова робота з дисципліни:

                                                                “ОРГАНІЗАЦІЯ ТУРИЗМУ

                                                                (ОРГАНІЗАЦІЯ ТУРИСТИЧНИХ

                                                                ПОДОРОЖЕЙ)”

                                                                Студента ІІ курсу денної форми навчання

                                                                Групи ГРТС-63

                                                                Федоришина Лева Миколайовича

                                                                Науковий керівник:

Київ – 2015


ЗМІСТ

ВСТУП……………………………………………………………………………….3

Розділ 1. Загальна характеристика та історія виникнення чартерних рейсів…...5

1.1. Історія виникнення чартеру……………………………………………………5

1.2. Види чартерних авіаперевезень………………………………………………..6

1.3. Організація чартерних авіарейсів під туристичні авіаперевезення………..10

Розділ 2. Особливості організації чартерних рейсів, чартерна угода………….14

2.1. Загальна характеристика чартерної угоди. Консолідатори………………..14

2.2. Поняття договору чартеру…………………………………………………...16

2.3. Особливості правового регулювання договору чартеру…………………..21

Розділ 3. Сучасний стан авіаперевезень в Україні………………………………27

3.1. Чартерні рейси на українському ринку……………………………………...27

3.2 Проблеми монополізованості чартерного ринку……………………………30

ВИСНОВКИ………………………………………………………………………..32

ПЕРЕДІК ЛІТЕРАТУРИ ТА ДЖЕРЕЛ…………………………………………..34

ДОДАТКИ………………………………………………………………………….35

ВСТУП

Повітряний транспорт швидко та динамічно розвивається і з кожним роком займає все міцніші позиції в загальносвітової транспортній системі. Високі темпи росту популярності обумовлюються постійним розширенням географії подорожей та стійкою тенденцією скорочення термінів поїздок на користь їх частоти. Збільшується частка короткострокових турів на далекі відстані, що пов’язано з розвитком таких видів туризму, як шоп-тури і бізнеc-тури, де визначальним фактором є швидкість доставки. Одночасно зростає конкуренція на туристичному ринку, в зв’язку з чим перед туристичними фірмами постає питання підвищення конкурентоспроможності турпродукту та залучення нових споживачів. Внаслідок підвищення попиту на короткострокові тури, які включають авіаційні перевезення, одним із шляхів зниження собівартості турпродукту є ефективна комерційна взаємодія з авіакомпаніями, за якої туристичні фірми отримують можливість перевезення своїх туристів по зниженим тарифам. Щодо авіакомпаній, то організація перевезень туристів є одним з головних напрямів розвитку їх діяльності. Обсяги перевезень туристів відіграють важливу роль у розробці стратегії авіакомпанії по формуванню парку повітряних суден. Тож можна стверджувати, що питання ефективності взаємодії туристичних фірм та авіакомпаній є основою розвитку туристичних авіаційних перевезень і потребує детального розгляду.

Починаючи з 60-х років обсяги авіаперевезень, що виконуються за допомогою регулярних польотів, насамперед так званих «чартерних», настільки зросли, що ці польоти, що носили спочатку тільки допоміжний, додатковий до регулярних, епізодичний характер, набувають самостійного значення. На повітряному транспорті чартер використовувався і на внутрішніх лініях.

В організації масових туристських подорожей широко використовуються перевезення туристів на умовах чартера. Найбільш вигідні вони туристам і компаніям на серійних маршрутах. Під чартером розуміється фрахт повітряного або морського судна з екіпажем для виконання одиничного рейсу чи певної програми подорожей поза твердого розкладу.

Актуальність теми даної курсової роботи полягає в тому, що чартерні перевезення останнім часом набувають популярності за рахунок більш дешевих цін на перельоти, порівняно з регулярними перевезеннями, відкривають нові туристичні ринки і дають змогу невеликим авіакомпаніям досягти розвитку і відкрити регулярні перевезення. Окрім того чартерні рейси дозволяють дістатися до регіонів, в які не передбачені регулярні перевезення або відсутня достатня кількість місць.

Об'єктом дослідження даної курсової роботи є  організація чартерних рейсів, правові й економічні аспекти в чартерних авіаперевезеннях.

Предметом дослідження є різновиди чартерних рейсів, укладання чартерної угоди і організація самого перевезення.

Метою курсової роботи є надання загальної характеристики  чартеру,

розглянути історію виникнення чартеру, розкрити поняття договору   чартеру  і чартерного рейсу, перерахувати види чартерних перевезень, проаналізувати особливості правового регулювання договору чартеру повітряного судна.

РОЗДІЛ 1

ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА ТА ІСТОРІЯ ВИНИКНЕННЯ ЧАРТЕРНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ

1.1. Історія виникнення чартера (фрахтування)

Термін чартер прийшов з морських перевезень. У СРСР фрахтування здійснювалося планомірно на основі державної монополії на фрахтування, що було складовою частиною державної монополії зовнішньої торгівлі, спеціалізованої всесоюзними організаціями: «Аерофлот», «Совтрансавто». СРСР була членом ряду міжнародних організацій, з питань міжнародного судноплавства і фрахтування, наприклад Комітету з морського судноплавства ЮНКТАД, Міжурядової морської консультативної організації (ИМКО). Радянські судноплавні господарські організації є членами міжнародних неурядових організацій в області судноплавства, наприклад Балтійська і міжнародна морська конференція (БІМКО) та ін.

Вперше договір чартеру був передбачений Повітряним кодексом Союзу РСР 1983 главою IХ «Чартер». В цьому кодексі регулювалися права і обов'язки фрахтувальника і фрахтівника, відповідальність за договором чартеру, відповідальність фрахтувальника перед пасажирами, відправниками та зустрічаючими. На повітряному транспорті чартер використовувався і на внутрішніх лініях. Договір фрахтування морського судна також є одним з найстаріших в міжнародному праві і широко застосовувався в Радянському Союзі в міжнародному повідомленні для перевезення експортних та імпортних товарів.

В інших соціалістичних країнах фрахтування також проводилося на основі державної монополії. В рамках РЕВ з 1963 діє спеціалізований орган - Нарада фрахтових і судновласницьких організацій країн - членів РЕВ, мета якого  розробка і здійснення заходів співпраці соціалістичних країн в галузі морських перевезень і фрахтування відповідно до Комплексної програми соціалістичної економічної інтеграції країн - членів РЕВ (1971).

В капіталістичних країнах фрахтування здійснюється, як правило, через приватні спеціалізовані посередницькі (брокерські) компанії. Однак у багатьох країнах поступово зростає роль держави в області чартерних перевезень.

1.2. Види чартерних авіаперевезень

При чартерному перевезенні в ролі замовника може виступати будь-яка організація: велике ділове об'єднання, туристська фірма, промислове підприємство, навчальний заклад, суспільно-політична партія і т.д. Ці організації можуть фрахтувати повітряні судна для:

здійснення перевезень своїх співробітників з діловими або іншими цілями, для доставки туристів до місць відпочинку;

вболівальників у місця проведення спортивних заходів;

молоді і школярів з метою реалізації екскурсійно-розважальних програм;

віруючих в центри паломництва;

конгресменів на проведення з'їздів і конференцій і т.д.

У зв'язку з цим у світовій практиці розрізняють ряд комерційних різновидів чартерів.

Закритий чартер. Його особливістю є те, що за перевезення своїх співробітників повністю сплачує організація, яка купує чартер. Як правило, маршрути таких перевезень не входять в регулярні повітряні лінії. Закритий чартер в загальному обсязі чартерних рейсів займає незначний відсоток.

Цільовий чартер. Це перевезення спеціалізованих груп пасажирів, об'єднаних будь-якою метою: футбольні вболівальники, спортсмени, які летять на великі міжнародні змагання; члени професійних асоціацій, учасники фестивалів, паломники і т.п. Замовником чартера є відповідна організація, яка частково може оплатити своїм членам перевезення.

Інклюзив-тур чартер. Як правило, це перевезення туристів, організоване і оплачене турфірмою. При цьому вартість квитка включається у вартість туру. Переліт в такому випадку обходиться туристам досить дешево, оскільки ціна авіаквитка при авіачартері на 30 50% нижче в порівнянні з найдешевшими пільговими тарифами. Інклюзив-тур чартер і цільовий чартер є найбільш поширеними видами авіаперевезень на чартерному ринку.

Блок-чартер. Цей варіант передбачає купівлю замовником тільки частини комерційної ємності літака (20 30 місць) на регулярному рейсі. При цьому оплата здійснюється, як правило, за весь блок місць незалежно від того, будуть використані всі куплені місця чи ні. Блок-чартер використовується зазвичай в тому випадку, якщо у турфірми недостатньо туристів, щоб орендувати літак повністю. Договір на квоту місць між турфірмою і перевізником може носити «жорсткий» або «м'який» характер. При «жорсткій» квоті місць фірма не має права відмовитися від нереалізованих заявлених місць, і в цьому випадку вона несе фінансові збитки. Якщо договір укладений за «м'якою» схемою, то авіакомпанія встановлює граничний термін, до якого тур-агент може відмовитися від квоти заявлених місць або її частини. При такому варіанті перевізник залишає за собою право продажу цих місць іншим своїм клієнтам. Блок-чартер не завжди вигідний авіакомпаніям, оскільки продаж авіаквитків в цьому випадку йде за нижчою ціною, ніж зазвичай. Однак у розпал сезону, коли попит на квитки високий, перевізники намагаються не відмовляти турфірмам в такій послузі.

Нецільовий чартер. Він являє собою перевезення, при яких група авіапасажирів підбирається незалежно від мети подорожі. Організатором такого виду перельоту може бути будь-яка транспортна компанія, що виступає як посередник при пасажирських перевезеннях з одного пункту в інший. Наприклад, Московська туристська транспортна компанія (МТТК), створена в травні 1999 р, являє собою велику фірму-консолідатор, яка займається організацією такого виду перевезень. Вона пропонує послуги користувачам чартерів, співпрацюючи з деякими авіакомпаніями. При цьому компанія забезпечує квитками на чартерні рейси не тільки московські та регіональні турфірми, але також корпоративних і приватних клієнтів, які подорожують з самими різними цілями.

Спліт-чартер. Відноситься до найбільш складного виду перевезення пасажирів, яка здійснюється регулярними і нерегулярними рейсами на різних ділянках маршруту. При цьому в формовану групу можуть входити пасажири, що прямують в різні кінцеві пункти.

Залежно від умов використання літака чартери можна розділити на кілька видів: разовий чартер, тайм-чартер і чартерний ланцюг.

При разовому чартері літак доставляє туристів до пункту призначення і одразу відлітає назад. Якщо рейс запланований «туди-назад», то через якийсь час літак повинен прилетіти за туристами, щоб забрати їх в первинний пункт відправлення. При такому перевезенні фрахтувальник повітряного судна замовляє польоти на певні дати і в ці дати авіакомпанія зобов'язана надати повітряне судно для виконання чартерного рейсу. В інший час перевізник використовує цей літак у відповідності зі своїми планами.

Разові чартери використовуються досить рідко, оскільки вони вимагають дуже великих витрат на паливо. Кількість авіапалива, необхідне для перельоту, залежить від його маршруту і типу повітряного судна. Ціна гасу коливається в різних країнах від 250 до 500 $ США за тонну. Природно, закуповувати паливо на холості прогони літака (після висадки туристів літак летить назад, як правило, порожнім і порожнім ж повертається за ними) вкрай невигідно.

Тайм-чартер припускає фрахтування повітряного судна на певний період часу. При цьому після доставки пасажирів з одного пункту в інший літак не летить назад, а залишається в аеропорту прильоту на весь час перебування туристів в пункті призначення. Іноді тайм-чартер називають «разовий з відстоєм». Тайм-чартер вигідний замовнику в тому випадку, якщо перебування туристів у дестинації не довготривале  (від 1 2 днів до тижня). При цьому замовник оплачує час використання літака, виходячи з вартості льотної години і вартості простою літака, несе додаткові витрати на стоянку повітряного судна в аеропорту, оплачує зміст та розміщення екіпажу, а в деяких випадках і витрати перевізника за зняття лайнера з регулярного рейсу. Який вид чартерного рейсу вибрати з відстоєм або без, вирішує турфірма, виходячи, головним чином, з фінансових інтересів. Перевізнику ж у більшості випадків (за наявності достатнього парку машин) вигідні всі разові чартери, так як він відразу отримує гарантовану плату за все перевезення незалежно від ступеня завантаженості рейсу.

Чартерний ланцюг являє собою вид чартеру, при якому літак з регулярною періодичністю здійснює чартерні перевезення в один (або декілька) пунктів призначення за човниковою схемою «туди-назад». При цьому одну групу туристів він відвозить, а іншу забирає. Такі чартерні рейси називають ще чартерними на регулярній основі, оскільки за своєю суттю вони близькі до регулярних перевезень.

Організовувати чартерні ланцюга вигідно в сезон масових перевезень, пов'язаних з відпочинком туристів. При цьому непродуктивними витратами є тільки перший і останній рейси повітряного судна (коли літак повертається порожнім після доставки першої групи туристів і летить порожнім за останньою групою).

Витрати на холості прогони повітряного судна турфірма розподіляє між усіма ланками ланцюжка. Тому чим довше сам чартерний ланцюг і частіше перельоти, тим менше будуть витрати турфірми на перевезення порожніх місць і тим дешевше буде обходитись туристам перевезення. Після закінчення кожного човникового рейсу чартерного ланцюга повітряне судно використовується авіакомпанією на свій розсуд, але до моменту вчинення нового перельоту воно має бути надано замовнику в аеропорт відправлення. Відповідальність за своєчасну доставку літака в пункт початку чартерного рейсу перевізник бере на себе, при цьому перегони лайнера можуть бути завантаженими, це питання вирішує для себе сама авіакомпанія. Турфірма не оплачує перегони повітряного судна в пункт початку перевезення і з нього, але й перевізник не зобов'язаний проводити будь-які компенсаційні виплати замовнику у разі комерційного завантаження рейсу при перегонах[1].

1.3. Організація чартерних авіарейсів під туристичні авіаперевезення

Важливе місце в перевезеннях туристів займає організація та виконання чартерних (замовлених) перевезень. Виконанню чартерних перевезень передує два фактори:

1. Відсутність можливості перевезення туристів на регулярному рейсі внаслідок відсутності вільних місць у літаку.

2. Відсутності регулярних перельотів на потрібному напрямі.

Чартерні туристичні перевезення є стратегічним напрямком по формуванню парку ПС, що зумовлює сильну конкуренцію між авіакомпаніями на право здійснювати чартерні перевезення, які є джерелом значних доходів.

Основною перевагою виконання чартерних перевезень є відкриття нових туристичних ринків, що у наслідку надають можливість авіакомпаніям почати регулярні пасажирські перевезення.

Планування чартерних (замовлених) рейсів займає важливе місце в організації авіаперевезень туристів. Чартерні перевезення здійснюються, як правило, по напрямках великих туристичних потоків, у високий сезон часу (особливо в літню пору року).

По характеру виконання чартерні перевезення підрозділяються:

- епізодичне (разове) виконання одного (двох) рейсів;

- ланцюг чартерних рейсів (виконання від 2 до 5 рейсів у визначені дати);

- регулярні чартерні рейси (виконання у встановлені дні тижня по одному розкладу, на тривалий період часу (літня чи зимова навігація).

У практиці туристичної діяльності українських туроператорів, мають місце усі з перерахованих чартерних перевезень.

Вартість чартерного рейсу складається із собівартості льотної години експлуатованого повітряного судна. Як правило, виконання чартерних перевезень здійснюють українські перевізники, що пропонують більш низькі ставки туроператорам у порівнянні з іноземними авіакомпаніями. Це знижує загальну вартість туристичного пакету і залучає більшу кількість українських туристів.

При організації чартерних авіаперевезень замовник разом з авіакомпанією визначає маршрут, обумовлюються обов’язки сторін, з’ясовується відповідність орендного договору міжнародним правилам, визначається вартість рейсу. Потім укладається спеціальний чартерний договір, в якому обумовлюються:

- Вид (марка) літака;

- Число місць, які мають бути продані;

- Вартість оренди літака;

- Маршрут із зазначенням аеропортів вильоту та прибуття;

- Термін дії договору (сезон, рік тощо);

- Регулярність здійснення авіарейсів;

- Можливість і граничні терміни зняття (скасування) авіарейсу і відповідні санкції.

Підписуючи договір чартеру, авіакомпанія майже завжди ставить туроператора в жорсткі умови. Насамперед від фірми вимагається передоплата. Який би не був її максимальний розмір, авіакомпанія завжди наполягає, щоб заздалегідь були оплачені перший і останній рейси чартерного циклу. Таким чином вона застраховує себе та туристів, які були перевезені раніше, від можливих неплатежів. Оплата рейсів обговорюється заздалегідь і проводиться, як правило, за 7-10 днів до початку польоту. У разі несвоєчасної оплати, згідно з угодою, компанія має право виставити замовнику штрафні санкції чи перервати з ним наявні договірні відносини.

Часто в ролі ініціатора чартерної програми виступає не один, а декілька туроператорів. В такому випадку вони заздалегідь обумовлюють між собою умови організації польотів.

Чартерні рейси не повинні суперечити вимогам Варшавської міжнародної конвенції, в якій встановлені обов’язки перевізника перед пасажиром [1].

Варто зазначити, що як правова основа спільної діяльності авіакомпанії та туристичної фірми використовується двостороння угода, розроблена Міжнародною асоціацією повітряного транспорту, що включає в себе основні принципи комерційного співробітництва. Організація перевезень будується на аналізі досягнутого рівня перевезень туристів, темпів приросту чи зниження планованих обсягів. На підставі такого аналізу авіакомпанія проводить комплекс комерційних заходів, що включають:

1. Складання розкладу руху повітряних судів при плануванні перевезень туристів на регулярних рейсах у залежності від періоду перевезень. Розрізняють два періоди: зимовий (з листопада по березень) і літній (із квітня по жовтень).

2. Розробку спеціальних тарифів і правил їхнього застосування для перевезення туристів у залежності від їх кількості (індивідуалів чи групи), термінів їхнього перебування, сезонності, турпакетів.

3. Виділення блоків місць для бронювання туристичних перевезень на регулярних рейсах.

4. Планування і виконання чартерних рейсів

5. Узгодження перевезень туристів з іншими авіакомпаніями по складних маршрутах (включаючи перевезення двома та більше авіаперевізниками).

6. Спільна участь з туристичною фірмою в рекламних кампаніях.

7. Вдосконалення якості обслуговування туристів на борту повітряного судна.

8. Розвиток нових туристичних авіаційних маршрутів.

9. Спільне співробітництво в області сучасних комп’ютерних технологій.

10. Підготовка і навчання фахівців туристичних фірм в області застосування авіаційних тарифів і бронювання місць на повітряному транспорті.

Сьогодні літаки - найпопулярніший вид транспорту у світі. Теж саме стосується і авіаперевезень у туризмі. Такому твердженню існує ряд причин:

- по-перше, авіація - найшвидший і найзручніший вид транспорту при подорожах на великі відстані;

- по-друге, сервіс на авіарейсах досяг високого рівня якості і є привабливим для туристів;

- по-третє, авіаційні компанії безпосередньо і через міжнародні мережі бронювання виплачують туристичним агентствам комісійні винагороди за кожне заброньоване в літаку місце, таким чином мотивуючи їх обирати саме авіаперевезення при створенні туристичного продукту.

Авіаційні перевезення стали невід’ємною частиною туристичного продукту, що призводить до появи тісної взаємодії між авіакомпаніями та туристичними фірмами, яка передбачає бронювання місць та викуп авіаквитків через системи бронювання, укладання договору між туристичною фірмою та авіакомпанією на квоту місць на регулярних авіалініях, укладання агентської угоди, організацію чартерних. Така співпраця сьогодні є необхідною для обох сторін, адже дає можливість туристичним фірмам отримати вигідні тарифи для перевезення своїх туристів, а авіакомпаніям - підвищити обсяги продажу своїх квитків. Можна впевнено стверджувати, що від ефективної комерційної взаємодії туристичних фірм і авіакомпаній та пошуку нових ефективних підходів до організації авіаційних туристичних перевезень залежить не тільки успіх їх діяльності окремих підприємств, а й розвиток ринку авіаційних туристичних перевезень загалом.

РОЗДІЛ 2

ОСОБЛИВОСТІ ОРГАНІЗАЦІЇ ЧАРТЕРНИХ РЕЙСІВ, ЧАРТЕРНА УГОДА

2.1. Загальна характеристика чартерної угоди. Консолідатори

Реалізація чартерної програми починається з укладення договору між фрахтувальником повітряного судна і перевізником. Контракт-договір чартеру є основним правовим документом, що регулює даний вид перевезення.

За договором чартеру одна сторона (фрахтівник) зобов'язується надати іншій стороні (фрахтувальнику) за плату всю місткість або частину місткості одного чи кількох повітряних суден на один або кілька рейсів для перевезення пасажирів, багажу, вантажів, пошти чи інших цілей. Відповідно до Цивільного кодексу РФ договір на авіачартер відноситься до договорів оренди транспортного засобу з екіпажем. За договором оренди (фрахтування на час) транспортного засобу з екіпажем орендодавець надає орендареві транспортний засіб за плату у тимчасове володіння або користування і надає своїми силами послуги по управлінню ним і за його технічної експлуатації[10].

Договори на чартерні перевезення можуть укладатися на рік, квартал, місяць, сезон виходячи з інтересів замовника і можливостей авіакомпанії. Для розгляду питання про укладення договору замовник повинен подати заявку авіапідприємству не менше ніж за 15 днів до намічуваної дати рейсу. У заявці зазначаються найменування замовника, дата і маршрут передбачуваної перевезення, зобов'язання щодо виконання «Правил перевезення пасажирів і багажу» та інша необхідна інформація.

       В загальному випадку при укладанні чартерних договорів на перевезення в ролі замовника може виступати будь-яка фізична або юридична особа, здатна оплатити оренду транспортного засобу з екіпажем. При повітряних чартерних перевезеннях замовника часто називають консолідатором – особою, яка відповідає за заповнення рейсу. При цьому консолідатором може бути:

корпоративний клієнт, який замовляє перевезення для особистих цілей (членів сім'ї, клубу, співробітників, друзів);

транспортне агентство, яке виступає як посередник надання послуг з перевезень;

великий туроператор, який має великий і стабільний ринок.

Так як далеко не кожна турфірма може забезпечити потрібну завантаження чартерного рейсу, а перевізник воліє мати справу з одним замовником, то найчастіше більш дрібні туристські компанії об'єднують свої зусилля для здійснення чартерних перевезень, заздалегідь обумовлюючи між собою умови співпраці (на умовах суборенди). В цьому випадку в якості консолідатора виступає один з туроператорів, на якого покладаються повноваження укладення договору і ведення всіх взаєморозрахунків з перевізником.

Іноді консолідатором рейсу може стати сама авіакомпанія, що створює спеціальний відділ, що займається формуванням туристичних груп. Цей відділ працює з невеликими корпоративними фірмами, продає блоки місць дрібним турагентствам. Згодом, як правило, цей відділ виділяється в самостійну туристську компанію, яка продовжує співпрацювати з породив її перевізником.

Турфірма, що працює з чартерами в якості консолідатора, має ряд переваг в організації подорожей. Вона вже не залежить від випадкового збігу обставин, від наявності або відсутності квитків на регулярні рейси, а отримує можливість довгострокового планування своєї діяльності.

Якщо до того ж протягом досить тривалого проміжку часу турфірма є консолідатором у одного і того ж перевізника, то в деяких випадках вона може розраховувати на поблажливість з боку останнього. Так, перевізник може піти на заміну заявленого борта літаком меншої ємності, якщо фірма не добирає туристів; взяти плату за бортове харчування виходячи з фактичної кількості туристів на рейсі; знизити тариф на перевезення в критичних ситуаціях. Як правило, авіакомпанії намагаються йти на компроміс зі своїми постійними партнерами, підтримувати і виручати їх у складних ситуаціях, що дає можливість у результаті домагатися непоганих результатів у комерційній діяльності обом сторонам.

Не варто забувати, однак, про важкому тягаря відповідальності, ложа на плечі консолідатора: якщо він завіз групу туристів в країну чартером, то зобов'язаний доставити її назад. У зв'язку з цим постає питання про надійність альянсу між авіакомпанією та консолідатором. Туроператору слід вибирати партнером для перевезення лише ті авіакомпанії, які протягом останніх років добре зарекомендували себе на ринку чартерних послуг.

2.2. Поняття договору чартеру

Чартер (англ. Chartering) - це різновид комерційної діяльності, пов'язаної з укладенням договорів про перевезення вантажів або пасажирів морським, річковим, авіаційним транспортом.

Найбільш розвинене фрахтування в авіаційних перевезеннях, де воно має різноманітні форми: на окремі рейси, на послідовні рейси, на умовах контрактів, в оренду. За даним договором одна сторона (фрахтівник) зобов'язується надати іншій (фрахтувальникові) за плату всю або частину місткості одного чи декількох транспортних засобів на один або декілька рейсів для перевезення пасажирів, вантажів, багажу, пошти чи з іншою метою, якщо це не суперечить закону або іншим нормативно-правовим актам[11]. Порядок укладення чартерного договору (фрахтування), а також його форма встановлюються транспортними кодексами. Цей вид договору застосовується нf повітряному транспорті[10]. Вони мають низку специфічних особливостей, обумовлених насамперед характером і видом перевезень.

До основних умов договору чартеру (фрахтування) відносять: а) найменування повітряного судна , б) найменування перевізника; в) назву місця прийняття; г) найменування відправника; е) кількість місць; є) фрахт або інші належні перевізникові платежі; ж) вказівку на час й місце видачі коносамента тощо. Особливості предмета цивільно-правового зобов'язання за таким договором визначають і специфіку прав та обов'язків сторін - його учасників.

Доставлений вантаж здається зазначеному в коносаменті одержувачеві. Якщо для перевезення вантажу було надано не все судно і у порту призначення одержувач не отримав вантаж, не розпорядився ним або відмовився від нього, перевізник вправі здати вантаж на зберігання на склад чи в інше надійне місце за рахунок і на ризик відправника вантажу, повідомивши його про це. Якщо для перевезення вантажу було зафрахтовано все судно, капітан у разі неявки одержувача у порту призначення або відмови його від прийняття вантажу зобов'язаний негайно сповістити про це відправника. Розвантаження і здача вантажу на склад провадяться капітаном лише після закінчення термінів розвантаження й контреталійного (понад обумовлений договором) часу, а також за умови, що протягом цього строку не надійшло іншого розпорядження від відправника. Якщо протягом двох місяців з дня прибуття судна у порт зданий на збереження вантаж не буде витребуваний і відправник не оплатить усі необхідні для перевезення суми, перевізник має право продати цей вантаж (ст. 167 КТМ).

Винагорода, яка сплачується за договором перевезення морським транспортом, називається фрахтом. її розмір визначається або за встановленим тарифом, або за згодою сторін. Усі належні перевізникові платежі сплачуються відправником (фрахтувальником). Проте у випадках, передбачених домовленістю між відправником (фрахтувальником) і перевізником припускається переказ платежів на одержувача. Так, відповідно до ст. І 63 КТМ при прийнятті вантажу одержувач зобов'язаний відшкодувати витрати, які поніс перевізник, за рахунок вантажу, внести плату за простій судна у порту розвантаження, а також сплатити фрахт і плату за простій у порту навантаження, якщо це передбачено коносаментом або іншим документом, на підставі якого перевозився вантаж.

Особливим різновидом договорів перевезення є договір чартеру, або, як його ще називають, фрахтування, цертепартія.

Договір чартеру застосовують при неперіодичних пасажирських перевезеннях повітряним транспортом переважно в міжнародному сполученні. Об'єктом перевезень при повітряних перевезеннях є  пасажири і багаж. За договором чартеру (фрахтування) одна сторона (фрахтівник) зобов'язується надати другій стороні (фрахтувальникові) за плату всю або частину місткості в одному чи кількох транспортних засобах на один або кілька рейсів для перевезення вантажу, пасажирів, багажу, пошти або з іншою метою, якщо це не суперечить закону та іншим нормативно-правовим актам[10].

Договір чартеру (фрахтування) є двостороннім та відплатним. Договір морського чартеру є консенсуальним, оскільки вважається укладеним з моменту підписання рейсового чартеру сторонами договору. Договір повітряного чартерного перевезення вважається дійсним з моменту оплати чартерного рейсу або укладання відповідного кредитного договору, тобто він може бути як реальним, так і консенсуальним. Сторонами договору чартеру є фрахтувальник і фрахтівник. Фрахтувальникам є особа, якій за договором надано право вимагати надання їй всієї або частини місткості транспортного засобу для перевезення у вказаний нею пункт призначення вантажу, пасажирів, багажу, пошти або його переміщення з іншою метою, сплативши за це обумовлену плату.

Фрахтівник - це особа, яка за плату передає фрахтувальнику частину або всі місткості транспортного засобу для перевезення вантажу, пасажирів, багажу, пошти та переміщає їх у пункт призначення, вказаний фрахтувальником.

У договорі чартерного перевезення розрізняють фактичного і договірного перевізника.

Договірний перевізник є фрахтувальником, тобто це особа, яка бере на себе зобов'язання перед третіми особами (пасажирами, вантажовідправниками) організувати перевезення. Договірними перевізниками можуть бути туристичні агентства, експедиторські фірми тощо.

Фактичний перевізник виконує частину або все перевезення за договором чартеру згідно з повноваженнями, одержаними від перевізника за договором. Фактичний перевізник є фрахтівником.

Таким чином, у відносинах чартерного перевезення, окрім сторін договору, можуть брати участь ще й треті особи (особа): при перевезеннях вантажу - фактичний відправник і фактичний одержувач вантажу, при пасажирських перевезеннях - пасажири. Форма договору чартеру (фрахтування) встановлюється транспортними кодексами (статутами) і, як правило, є письмовою.

Складність експлуатації повітряних і морських суден зумовлює те, що нині договори чартеру укладаються на основі типових договорів, так званих проформ, розроблених і рекомендованих низкою міжнародних та іноземних неурядових організацій. Проформи детально визначають умови перевезень конкретного виду вантажу або містять загальні вимоги до чартерного перевезення будь-якого вантажу чи пасажирів, враховуючи інтереси обох сторін договору, що спрощує процедуру укладання договору чартеру.

Крім того, при укладанні договору морського чартерного перевезення вантажу зазвичай виписується коносамент, а договір повітряного перевезення вантажу оформляється авіа накладною.

За договором чартерного перевезення пасажирів їм видаються чартерні квитки, що є чинними лише на перевезення у зазначені в них дати і рейси.

В ціну квитків регулярних рейсів закладаються всі можливі ризики, звідси така висока ціна на їхні квитки. Але ви завжди можете бути впевненими, що літак вилетить згідно з розкладом, навіть якщо салон літака завантажений не повністю і є вільні місця. Слід знати про те, що періодично авіакомпанії влаштовують розпродаж квитків за заниженими цінами, з досить високими знижками. І тоді у вас з'являється можливість злітати в яку-небудь країну за невелику плату. У тих випадках, коли ви купуєте квитки на регулярні рейси самостійно, користуєтеся різними знижками (наприклад, для студентів, для молоді, для пенсіонерів), вибираєте вигідний тариф, а також якщо в авіакомпанії існує бонусна програма, яка зараховує відстань перельоту, то в майбутньому вони можуть обернутися для вас безкоштовним квитком.

Виконання чартерних рейсів здійснюється тими ж авіакомпаніями, що і регулярні, але їх замовником, господарем і орендарем є в більшості випадків великий туроператор, який і наймає літак на певний напрям. Тому вартість чартерних авіаквитків найчастіше включається у вартість стандартного турпакета.

Туроператор розпоряджається розпродажем місць на чартерний рейс на свій розсуд. Він може залишити всі квитки собі, а може деяку частину продати за договорами іншим туристичним компаніям. Дуже часто туроператори об'єднуються, розподіляють місця між собою і фрахтують літак спільно. Також туроператор, який викупив чартер, може продавати місця іншим туроператорам, а якщо після таких продажів залишаються вільні місця, то квитки на такий рейс можна придбати у вільному продажу.

Чартерні рейси з'явилися у нас в зв'язку з бурхливим розвитком туристичної індустрії, коли перед туроператорами з'явилася проблема, і бажаючих полетіти в далекі країни стало набагато більше, ніж можуть забезпечити регулярні рейси. Крім того, на багато популярних пляжні курорти регулярні авіарейси не здійснюються або їх невелике число.

Як правило, періодичність авіарейсів залежить від сезонних запитів туристичних компаній і завантаженості обраного напрямку польоту. Так, наприклад, чартерні рейси в Італію та Іспанію мають сезонний характер. Як правило, їх починають виконувати з кінця квітня і до кінця жовтня, коли закінчується пляжний сезон.

Тип літака, обслуговуючого рейс, також буде залежить від загальної кількості пасажирів - це може бути ТУ -154 або «Боїнг». Чартерні рейси виконуються в «вікнах» між регулярними рейсами. Вони виконуються у вигляді такої собі ланцюжка - Доставляють нових туристів і тут же відвезли попередню партію відпочиваючих.

Головним плюсом чартерних рейсів є їх невисока вартість за авіапереліт. Але ви повинні пам'ятати одну обставину - якщо ви придбали квиток на «чартер» самостійно, а не в складі турпакета, то разі непередбачених обставин, повернути вартість квитка вам навряд чи вдасться. Втім, таку ж картину можна побачити і на регулярних авіарейсах, це буває в тому випадку, якщо ви придбали квиток за низькою вартістю.

Туристи, які придбали повний турпакет у туристичній фірмі, мають можливість анулювати свою покупку без значних фінансових втрат. За це в договорі з агенством оператором передбачені штрафні санкції, які безпосередньо не пов'язані з вартістю авіаквитків, а залежать від кількості днів, які залишаються до початку перельоту. Кожна туристична компанія встановлює свої штрафні санкції, тому якщо ви бронюєте тур, то обов'язково поцікавтеся про таких умовах. У таких ситуаціях виняток становлять високі сезони - національні свята, Новий рік, шкільні канікули. І якщо ви зібралися в ці дати відмовитися від поїздки менше ніж за 30-ть днів до початку, то штраф може скласти від 80% до 100%.

2.3. Особливості правового регулювання договору повітряного чартера

Правова природа повітряного чартеру практично однакова з правовою природою договору чартеру в морському праві, що підтверджується змістом ст. 787 ЦК.

Окремого розгляду заслуговує ст. 61 ПК, яка передбачає можливість фрахтування повітряних суден або їх частини для здійснення авіаперевезень. Згідно з угодою фрахтування повітряного судна (повітряного чартеру) одна сторона (фрахтівник) зобов'язується надати іншій стороні (фрахтувальнику) за плату для виконання одного або декількох рейсів одне або кілька повітряних суден або частину повітряного судна для перевезення пасажирів, багажу, вантажів або пошти.

Договір фрахтування широко використовується при здійсненні нерегулярних перевезень: виконання одного або серії чартерних рейсів для перевезення туристичних, професійних, студентських груп, спортивних команд, особливих великих партій або великогабаритних вантажів, у випадках, коли перевезення не можуть бути виконані регулярними рейсами. Фрахтувальник - це зазвичай якась організація, що має потребу в перевезеннях груп людей або партій вантажу. Вона фрахтує місткість повітряного судна, оплачену встановленою договором сумою. Тарифи на регулярних лініях тут не використовують, а діють договірні ціни. При цьому авіаційні влади можуть встановлювати мінімальні ціни на такі перевезення, здійснювані на певних авіалініях, з метою захисту регулярних повітряних перевезень, здійснюваних на тих же повітряних лініях, від нездорової конкуренції [11].

Для більш правильного розуміння змісту даного пункту зауважимо, що мова тут йде не про тарифи на повітряні перевезення, а про розмір плати за надання (фрахтування) повітряних суден.

У числі документів, що засвідчують договір перевезення, перелічених у п. 1 ст. 105, повітряний чартер відсутній, і це не випадково, оскільки чартер укладається на підставі особливих типових форм авіакомпаній і не є договором перевезення.

Інший приклад. Стаття 638 ЦК передбачає право фрахтувальника в рамках здійснення ним комерційної експлуатації орендованого транспортного кошти без згоди фрахтувальника від свого імені укладати з третіми особами договір перевезення та інші угоди. Такого права фрахтувальника за договору повітряного чартеру не надається. Пасажирам і відправникам видаються перевізні документи, передбачені ст. 105 ПК. Незалежно від того, виписує цей документ сам фрахтувальник або доручає це зробити фрахтуючому, перевізні взаємини виникають між фрахтівником, з одного боку, і пасажиром (вантажовідправником) - з іншого.

Це дуже важливо при встановленні відповідальності та відшкодування шкоди, яка виникла при авіаперевезенні. Адже, як відомо, турагентства або інші фрахтівники, укладаючи, наприклад, договори на туристичне обслуговування з громадянами, знімають з себе всяку відповідальність за заподіяння шкоди їх клієнтам транспортними організаціями. Наявність договору перевезення дає підстави залучити авіакомпанію-фрахтувальника до відповідальності з договору перевезення і одночасно самої авіакомпанії використовувати норми дійсного законодавства, Варшавської Конвенції, що регулюють умови і межі відшкодування заподіяної шкоди. Не випадково ст. 61 ПК, що визначає договір фрахтування повітряного судна, передбачає, що «здійснювання чартерних повітряних перевезень регулюється цим Кодексом».

У свою чергу ст. 61 не враховує специфіку чартерних перевезень. Світова практика їх правового регулювання виходить з того, що положення правил перевезень діють відносно чартерних перевезень, оскільки інше не передбачено договором фрахтування або спеціальними правилами чартерних перевезень. Цей принцип закріплений у діючих в Україні Правилах міжнародних перевезень, Інструкції з виконання замовлених (внутрішніх) перевезень України, в Правилах перевезень ІАТА та ін.

Перевезення чартерним рейсом обходиться пасажиру значно дешевше, ніж перевезення регулярним рейсом. Особливо якщо таке перевезення є частиною пакету послуг, що надаються, наприклад, турфірмами. Це, власне, і приваблює клієнтуру. Заради невисокої вартості перевезення громадяни готові піти на деякі обмеження в своїх правах, таких як, наприклад, можливість змінити дату вильоту або прильоту, обміняти або повернути авіаквиток (якщо він є груповим). Про це пасажирів попереджає турфірма, а відповідні умови містяться в договорах туробслуговування.

У цій ситуації, наприклад, ст. 108, що надає право пасажиру відмовитися від польоту і отримати назад сплачену за повітряне перевезення суму, будучи застосованої в силу ст. 61 до чартерного перевезення, навряд чи посприяє розвитку цієї зручною і дешевої форми авіаперевезень. Специфіка чартерного перевезення полягає в тому, що перевізник не отримує від пасажира ніякої плати. Видача авіаквитка на чартерний рейс спеціально супроводжується відміткою на ньому про відсутність будь-якої оплати. Адже пасажир оплачує в даному випадку пакет послуг фрахтувальнику. У вартість пакета входять як перевезення, так і цілий ряд інших послуг (готель, харчування тощо). Тому повернення будь-яких коштів пасажир може вимагати тільки від фрахтувальника, який повинен був сплатити за фрахтування повітряного судна незалежно від кількості пасажирів чартерного рейсу. У чартері встановлюється лише їх максимальне число. І в цьому - економічна сутність чартеру.

Виконання авіаперевізником своїх обов'язків перед пасажиром чартерного рейсу дуже тісно пов’язано з виконанням фрахтувальником своїх обов'язків з оплати вартості чартеру авіакомпанії-фрахтівнику. Відсутність такої оплати дає право фрахтівнику скасувати рейс. Це є умовою чартеру і підтверджується судовою практикою. Так само як і у договорі морського чартеру, сторонами договору повітряного чартеру є фрахтівник та фрахтувальник.

У ролі фрахтівника виступають повітряні перевізники, тобто будь-які юридичні чи фізичні особи, які виконують повітряні перевезення, мають права екс-плуатанта авіаційної техніки [11]

Фрахтувальниками, за цим договором, найчастіше виступають юридичні особи, що не мають власного парку літаків, їх основна діяльність не спрямована безпосередньо на надання транспортних послуг, але пов'язана з необхідністю використання транспортних засобів. Йдеться про туристичні агентства, спортивні, професійні товариства і т. ін.

Від сторін договору повітряного чартеру необхідно відрізняти учасників чартерного перевезення, адже коло останніх є ширшим і не обмежується фрахтівником та фрахтувальником.

Учасниками пасажирського чартерного перевезення є фрахтівник, фрахтувальник та пасажири (якщо за договором пасажирського чартеру фрахтівник перевозить не фрахтувальника, а інших осіб), їх можна визначити як осіб, на користь яких виконується договір повітряного чартеру, адже фрахтувальник укладає договір з фрахтівником саме з метою їх перевезення, а фрахтівник у свою чергу виконує перевезення лише внаслідок свого зобов'язання перед фрахтувальником.

Слід зауважити, що юридична природа повітряних чартерних пасажирських відносин є досить складною. У своєму розвитку вони проходять кілька стадій.

А. Попередня стадія. Характеризується тим, що договору повітряного чартеру як такого ще немає. Учасники правовідносин - особи, які у майбутньому стануть фрахтувальником та пасажиром. Підстава виникнення правовідносин - договір між майбутнім фрахтувальником та майбутнім пасажиром, який відзначається тим, що майбутній фрахтувальник серед іншого бере на себе обов'язок організувати чартерне перевезення, а майбутній пасажир оплачує пакет послуг, складовою частиною якого є оплата чартерного перевезення. Вони оформляються договором, відмінним від договору повітряного чартеру.

Б. Основна стадія. На цій стадії фрахтувальник з метою виконання зобов'язань, взятих на себе на попередній стадії, укладає договір повітряного чартеру з фрахтівником (авіакомпанією). Учасники правовідносин - фрахтівник та фрах-

тувальник. Правовідносини, що виникають на цій стадії, базуються на договорі повітряного чартеру.

В. Заключна стадія. Стадія, під час якої безпосередньо виконується повітряне чартерне перевезення і яка логічно випливає з двох попередніх. Учасники правовідносин - авіакомпанія (фрахтівник) та пасажири.

Виокремлення стадій розвитку чартерних правовідносин дає можливість визначити суб'єкта відповідальності при виконанні чартерних пасажирських перевезень. Так, якщо невиконання чи неналежне виконання повітряного чартерного перевезення сталося внаслідок порушення зобов'язань, узятих майбутнім фрахтувальником перед майбутнім пасажиром на попередній стадії, відповідальність несе фрахтувальник. Якщо ж невиконання чи неналежне виконання перевезення сталося внаслідок порушення зобов'язань фрахтівника (авіакомпанії) перед фрахтувальником, то відповідальність несе авіакомпанія.

Учасниками вантажного чартерного перевезення є фрахтівник, фрахтувальник та вантажоодержувач. Якщо фрахтувальником виступає авіакомпанія, учасниками вантажного чартерного перевезення є вантажовідправник, фрахтівник, фрахтувальник та вантажоодержувач. В усіх інших випадках фрахтувальник є вантажовідправником.

Оскільки договір повітряного чартеру є сплатним договором, то, безумовно, головним обов'язком фрахтувальника є сплата чартерної ціни. Як правило, вона включає такі складові: вартість палива, вартість мастильних матеріалів та обслуговування літака, плату за посадку, вартість зберігання літака в ангарі, наземного обслуговування і ціни відправки літака, вартість заробітної плати, льотної плати членів екіпажу за день, вартість обслуговування пасажирів у польоті та на землі під час проміжних зупинок, яке здійснює авіакомпанія.

При укладенні договору може оплачуватися завдаток у відсотковому відношенні до чартерної ціни, який не повертається фрахтувальнику при розірванні договору чартеру з ініціативи останнього, виконуючи, таким чином, забезпечувальну функцію.

Іншим важливим обов'язком фрахтувальника є обов'язок з підготовки документів щодо перевезення осіб та вантажів. Суть цього зобов'язання полягає у можливості покладення на фрахтувальника ризику передачі виконання неналежній особі. Звідси випливає, що при виникненні спору з даного питання обов'язок доказування відповідного факту покладається на фрахтувальника.

Так, фрахтувальник зобов'язується забезпечити наявність всіх необхідних документів у пасажирів, співробітників фрахтувальника. Якщо перевезення є міжнародним, у договорі на фрахтувальника може поскладатися обов'язок із забезпечення наявності закордонних паспортів та віз для пасажирів - учасників чартерного перевезення, а також забезпечення виконання ними всіх вимог прикордонних, митних служб, поліції, санітарних установ, служб безпеки.

РОЗДІЛ 3

СУЧАСНИЙ СТАН ЧАРТЕРНИХ АВІАПЕРЕВЕЗЕНЬ В УКРАЇНІ

3.1 Чартерні рейси на Українському ринку

Індустрія туризму нерозривно пов'язана з діяльністю цивільної авіації. За даними СОТ, в залежності від регіону близько 50-60% від загального обсягу туристських перевезень здійснюється повітряним транспортом.

За статистичними даними, з кожним роком у всьому світі спостерігається збільшення числа авіаперевезень. Це пов'язано, по-перше, з високою швидкістю доставки авіапасажирів, по-друге, з високим рівнем сервісу і комфорту, по-третє, з постійним розширенням і збільшенням учасників ринку авіаперевезень. Питанням розвитку ринку авіаперевезень в Україні завжди приділялася пильна увагу, але дослідження всіх проблем, які сьогодні присутні в авіації, не було і немає. Не вивчені і проблеми розвитку чартерних перевезень. Хоча на сьогоднішній день вони відіграють важливу роль.

Сьогодні чартер іноді протиставляється регулярним перевезенням, тобто рейсам, що виконуються згідно з опублікованим розкладом за договірними авіалініям. Протилежну точку зору мають деякі дослідники в області авіації. Існує точка зору , що термін «нерегулярні перевезення» трохи ширше і включає в себе додаткові рейси аналогічні регулярним, але за спеціальним розкладом), спеціальні (рейси зі спеціальним завданням) і, нарешті, власне чартерні. Взаємодія цих учасників ринку можна побачити на схемі 1.

Таким чином, на чолі стоять авіакомпанії, які знаходяться в безпосередньому зв'язку з аеропортами, у яких вони орендують злітні смуги, літаки, зали очікування, та іншу інфраструктуру. Відповідно авіакомпанії діляться на регулярні і чартерні. У свою чергу, чартерні перевізники взаємодіють з туристськими фірмами, туроператорами та ін. розповсюджувачами. Між собою вони пов'язані з системами бронювання і в кінцевому підсумку з кінцевими споживачами, тобто з туристами.

Загалом чартерні авіаперевезення - одна з найбільш дохідних частин українського авіаційного бізнесу. З кожним роком пасажирообіг збільшується.

На тлі загального спаду в галузі і помітного зниження пасажиропотоку чартерний ринок активно розвивався і розвивається донині. Ринок зміг вижити  завдяки чартерам, адже доходи у великих авіакомпаній від чартерних рейсів іноді становлять 50 %.

Сьогодні чартерні рейси вітчизняних авіакомпаній забезпечують близько 28% всіх перевезень на далекі відстані. В залежності від сезону цей показник може бути ще вище. Проблема «сезонності» чартерів давно обговорюється. Існує неформальне розподіл на «високі» і «низькі» сезони. До «високих» прийнято відносити новорічні та різдвяні свята, травневі свята, літні місяці; наприклад, обсяги продажу турпакетів і пасажиропотік з періодами міжсезоння виростають в кілька раз. «Високі сезони» із завидною постійністю стають причиною головного болю як авіаційних властей, так і працівників туристичного бізнесу. Адже всілякі накладки, затримки рейсів не приносять того прибутку, на яку сподіваються організатори, несуть небажане клеймо на своїй репутації.

Нерегулярні перевезення у всьому світі виконуються як регулярними, так і спеціалізованими чартерними авіакомпаніями. Дуже часто для виконання нерегулярних польотів «звичайний» перевізник створює при собі окрему структуру, спеціалізується виключно на виконання чартерів. В нашій країні цей досвід поки що не прижився, хоча перші кроки в цьому напрямку вже робляться. Ініціатором реалізації подібної ідеї на українському ринку виступав флагман вітчизняної цивільної авіації - «АероСвіт». Компанія є  одним з найбільш активних і великих гравців українського чартерного ринку. Згодом зі зміною стратегії чартерна активність помітно скоротилася.

Керівники інших найбільших українських компаній: МАУ, «Роза вітрів», «Дніпроавіа», «Wizz Air Україна» - також неодноразово заявляли, що розглядають сектор регулярних перевезень як пріоритетний. Але поки повністю відмовитися від виконання високоприбуткових чартерних рейсів на популярні  світові курорти не змогли навіть вони. Так що ж говорити про десятки менших компаній, яким нерегулярні перевезення забезпечують більшу частину доходів. Якщо ці або інші проблеми все ж якось вирішуються, то проблема безпеки до досі не вирішена. Не секрет, що за статистикою нештатні ситуації, аварії та катастрофи на чартерних рейсах трапляються частіше, ніж на регулярних. Якщо на регулярних лініях загибель людей при виникненні надзвичайної ситуації відбувається в одному випадку з шести, то на чартерних - в одному з двох. Серед причин - низька підготовка технічної бази багатьох чартерних авіакомпаній, недостатня кваліфікація персоналу, відсутність досвіду міжнародних польотів та ін. Пов'язано це з тим, що виконання чартерних рейсів приносить досить відчутну вигоду крупним перевізникам, а для невеликих авіакомпаній є чи не єдиним джерелом доходів.

Існує проект про переведення частини чартерних маршрутів на регулярну основу. Але це поки що видається малоперспективним. По-перше, обсяги виконання регулярних рейсів між країнами жорстко регламентуються відповідними міжуправлінськими угодами. По-друге, навіть якщо авіаційним чиновникам вдасться домовитися між собою, гарантії наповнюваності нововведених регулярних бортів протягом усього періоду навігації не дасть ніхто.

Підводячи підсумки, хотілося б виділити основні проблеми, які є тією «стіною», яка заважає розвитку українського чартерного ринку. По-перше, авіакомпанії, авіаброкери, турфірми, регулюючі органи, часто переслідують власні інтереси. В Україні немає чіткої законодавчої бази з питання чартерних перевезень, що викликає різні накладки. Держава не зацікавлена розв'язанням проблем, вона  зацікавлена у прозорості ринку, а саме фінансової сторони. По-друге, якість обслуговування та безпеки досі не вирішено. По-третє, серйозною проблемою залишається монополізація окремих сегментів ринку як з боку авіаперевізників, так і з боку турфірм - кожен намагається урвати  більший шматок. По-четверте, і це, мабуть, найголовніше, ринок не увійшов у стадію здорової конкуренції учасників. Тим не менше в цілому в найближчі роки вітчизняний ринок чартерних перевезень продовжить динамічно розвиватися.

3.2. Проблеми  монополізованості чартерного ринку в Україні

Монополії чартерних рейсів в Україні наступає кінець. Одразу дві авіакомпанії, «Air Onix» і «ЮТейр-Україна», всерйоз зацікавилися ринком чартерних перевезень і розширюють свій авіапарк. Посилення конкуренції на ринку вигідне туристичним компаніям, - говорять експерти.

Чартерні рейси вже складають майже чверть пасажиропотоку українських авіакомпаній. З підвищенням попиту на чартери зросте і кількість пропозицій з боку вітчизняних перевізників. До літа кримська авіакомпанія «Air Onix» має намір взяти два «Boeing 737-400» для здійснення польотів, а «ЮТейр-Україна» - три нових «Boeing 737-800NG».

«Є монополія на ринку України. Є чартерна компанія «Роза вітрів», є регулярна компанія  МАУ. Практично усі вони належать одній людині - Ігорю Коломойському. На чартерні перевезення завжди був попит. У нашому випадку неможлива ситуація, коли одна людина диктує всі умови. Якщо я хочу кудись доставити пасажирів, я зв'язуюся з авіаперевізником, і він летить. Я буду зв'язуватися з усіма перевізниками, уточнювати вартість».

За словами експертів, у нових гравців з'явилася можливість працювати у сегменті чартерів після виникнення проблем в «АероСвіту» та підконтрольній йому компанії «Донбасаеро», коли ці перевізники подали до суду заяви про банкрутство. Однак експерти вважають, що невеликим авіакомпаніям буде важко стати помітними гравцями, оскільки ринок чартерних перевезень, особливо за масовими напрямами, розподілений між основними компаніями: «Розою вітрів» (Windrose) і МАУ.

Конкуренцію перевізникам сьогодні становлять іноземні компанії, такі як «Flydubai» і «AirArabia». Найближчим часом українська авіакомпанія «ЮТэйр-Украина» розширить авіапарк для виконання чартерних перевезень до Туреччини, Греції, Єгипту та Західної Європи. Також до літа і кримська «Air Onix» має намір взяти кілька «Boeing 737-400» для реалізації польотів, зокрема і чартерів. Про це повідомили в авіакомпаніях.

Збільшення кількості маленьких компаній на чартерних рейсах позитивно вплине на ринок перевезень, а також знизить ціни на переліт.

Ідеальною була б ситуація, яка називається відкрите небо, як в Європі. Це передбачає чесну здорову конкуренцію, справжні ціни. Не хотілося б, щоб з МАУ повторилася така ж історія, як з «АероСвітом». Я маю на увазі монополізацію. Вона вихопить жирні шматки, більше їх ніхто не візьме, а ціни диктуватиме одна компанія. На чартерних рейсах чим більше маленьких компаній, тим краще. Легше й оперативніше працювати. Єдине бажання, щоб більше було надійних машин».

З 8-ми мільйонів пасажирів, яких було перевезено торік українськими компаніями, на чартери припадає понад 2 мільйони. Найпопулярніші зимові чартерні напрями - Єгипет, ОАЕ і Таїланд, влітку - Греція, Туреччина, Іспанія, Туніс, Болгарія, Хорватія й Чорногорія. Зараз чартерний переліт у таких напрямах, як Туреччина, обходиться туроператору у 40-50 тисяч доларів в обидва боки, кажуть туристичні оператори.

ВИСНОВКИ

Повітряний транспорт швидко та динамічно розвивається і з кожним роком займає все міцніші позиції в загальносвітовій транспортній системі. Високі темпи росту популярності обумовлюються постійним розширенням географії подорожей та стійкою тенденцією скорочення термінів поїздок на користь їх частоти. Збільшується частка короткострокових турів на далекі відстані, що пов’язано з розвитком таких видів туризму, як шоп-тури і бізнеc-тури, де визначальним фактором є швидкіcть і якість. Одночасно зростає конкуренція на туристичному ринку, в зв’язку з чим перед туристичними фірмами постає питання підвищення конкурентоспроможності турпродукту та залучення нових споживачів. Внаслідок підвищення попиту на короткострокові тури, які включають авіаційні перевезення, одним із шляхів зниження собівартості турпродукту є ефективна комерційна взаємодія з авіакомпаніями, за якої туристичні фірми отримують можливість перевезення своїх туристів по зниженим тарифам. Щодо авіакомпаній, то організація перевезень туристів є одним з головних напрямів розвитку їх діяльності.

Чартерні перевезення займають не останнє місце на сучасному туристичному ринку. Чартерні рейси мають ряд переваг перед регулярними, але існують й невирішені питання та проблеми з організації подорожей і якісного обслуговування туристів.

Чартери формуються в основному в період курортного сезону на масові напрямки. Крім того, по всьому світу існує багато привабливих для туристів місць, куди немає регулярних рейсів і дістатися без пересадок можна тільки чартером. Наприклад, в турецькі міста: Анталія, Бодрум, Даламан або ж на єгипетські курорти Хургада і Шарм-еш-Шейх, грецькі острови Корфу, Крит, Родос, Пафос літають тільки чартерні рейси.

Вартість перельоту чартером значно дешевше, ніж регулярним рейсом. У ціну квитка на регулярному рейсі закладені всі ризики, літак полетить в будь-якому випадку, незалежно від кількості проданих квитків. Крім того, політ чартерним рейсом за визначенням буде менш комфортним: тут не тільки виключено саме поняття першого і бізнес класу, але і передбачено більше число крісел за рахунок зменшення відстані між ними. Основне ж зниження вартості перельоту відбувається через те, що фірма-консолідатор (нею може бути туроператор, турагент або будь-яка інша фірма) йде на ризик, заздалегідь замовляючи у авіакомпанії всі місця. Потім місця розпродаються турфірмам або ж іншим партнерам.

Підставою для виконання чартерних рейсів (планових і за разовими заявками) є заявка (гарантійний лист) підприємства замовника, а також договір на здійснення чартерних перевезень, що укладається, як правило, між авіакомпанією та туристичною фірмою.

Здійснення чартерних повітряних перевезень, укладання договору регулюються нормативно-правовими актами, положеннями Цивільного кодексу України, Повітряного кодексу України.

Чартерні перевезення стали невід’ємною частиною туристичного продукту, що призводить до появи тісної взаємодії між авіакомпаніями та туристичними фірмами, яка передбачає бронювання місць та викуп авіаквитків через системи бронювання, укладання договору між туристичною фірмою та авіакомпанією. Можна впевнено стверджувати, що від ефективної комерційної взаємодії туристичних фірм і авіакомпаній та пошуку нових ефективних підходів до організації чартерних авіаційних туристичних перевезень залежить не тільки успіх їх діяльності окремих підприємств, а й розвиток ринку авіаційних туристичних перевезень загалом.

ПЕРЕЛІК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ ТА ЛІТЕРАТУРИ

1. Абдулов А.П. Транспортне забезпечення в туризмі. ‒ М., 2004

2. Балабанов І. Т., Балабанов А. І. Економіка туризму: Навчальний посібник . - М. : Фінанси і статистика, 2003

3. Безруков Д.А. Туризм і культурна спадщина. Міжвузівський збірник наукових праць.

4. Цивільне право України. Договірні та недоговірні зобов'язання: [підручник] [С. С. Бичкова, I.A. Бірюков, В.І. Бобрик та ін.]; за заг. ред. С.С. Бичкової. - 3-тє вид., змін, та допов. - К.: Алерта, 2014. - 496 с.

5. Цивільне право : підручник : у 2 т. / В. І. Борисова (кер. авт. кол.), Л. М. Баранова, Т. І. Бєгова та ін.; за ред. В. І. Борисової, І. В. Фатєєвої, В. Л. Яроцького - X. : Право. - 2011.-Т. 2.-816 с.

6. Войтушенко О.П. Наукові записки Київського університету туризму, економіки і права. Серія: філософські науки. - 2011. – Випуск 11. - С.275-283.

7. Коваль П.Ф., Алєшугіна Н.О., Андрєєва Г.П. В’їзний туризм Навчальний посібник: Ніжин, Видавництво Лук’яненко В.В., 2010. – 304 с

8. Мальська М. П., В.В. Туристичний бізнес. Теорія та практика.

9. Столярський О. В. Правове регулювання міжнародних перевезень : навч. посіб. . - К. : Знання, 2012. - 318 с.

10.Повітряний Кодекс України (Відомості Верховної Ради України (ВВР), 2011, № 48-49, ст.536)

11. Цивільне право України. Особлива частина: підручник / за ред. О. В.Дзери, Н.С.Кузнєцової, Р.А.Майданика. - 3-тє вид., перероб. і допов. - К.: Юрінком Інтер, 2010. - 1176 с

ДОДАТКИ

Додаток А

Схема 1.

   

Схема 2.

Таблиця 1.

Рейтинг європейських авіакомпаній за обсягом парку літаків

№ п\п

Назва компанії

Країна

Кількість літаків

Чисельність персоналу тис. чол.

1.

British Airways

Великобританія

275

47,7

2.

Lufthanse German Airlines

Німеччина

214

44,7

3.

Air France

Франція

198

46,4

4.

SAS (Scandinavian Airlines System)

Швеція, Данія

159

23,6

5.

Alitalia

Італія

148

15,7

6.

Iberia Airlines

Іспанія

103

22,5

7.

KLM - Royal Dutsh Airlines

Нідерланди

89

26

8.

Crossair

Швейцарія

70

2,3

9.

Sabena Belgian World Airlines

Бельгія

65

10

10.

Swissair

Швейцарія

63

16,9

11.

Finnair

Фінляндія

59

8,3


Аеропорти

Авіакомпанії

Чартерні

Регулярні

Інші розповсюджувачі

Турфірми

Туроператори

Кінцеві споживачі

Системи бронювання

Чартерні перевезення

За методом організації

Нецільові чартери

Енфініті  чартер

Інклюзив тур чартер

Закритий чартер


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

76927. Сосудистая оболочка глаза, ее части. Механизм аккомодации 180.92 KB
  Ресничное тело средний отдел сосудистой оболочки расположен в виде кругового валика соответственно месту перехода роговицы в склеру сзади от радужки с которой срастается наружным ресничным краем. В центре радужка имеет зрачок ограниченный зрачковым краем сосудистой оболочки а противоположный ему край называется ресничным. В сосудистой оболочке находятся ресничные артерии: задние и передние; короткие и длинные. Из венозной сети сосудистой оболочки формируются вортикозные вены 46 проходящие через склеру и впадающие в...
76928. Сетчатая оболочка глаза. Проводящий путь зрительного анализатора 181.61 KB
  Внутренняя или сетчатая оболочка глаза плотно срастается с сосудистой по всей площади соприкосновения. Центральная ямка макулы сосредотачивает только колбочковые нейросенсорные клетки и в нее ldquo;упираетсяrdquo; оптическая ось глаза. Проводящий зрительный путь Рецепторное поле это сетчатая оболочка глаза с палочко и колбочковидными клетками содержащими светочувствительный пигмент родопсин йодопсин.
76929. Вспомогательный аппарат глазного яблока 179.9 KB
  Чувствительная иннервация осуществляется за счет глазничной ветви тройничного нерва при помощи: длинных ресничных ветвей из носоресничного нерва и подглазничного нерва от второй ветви пятой пары. Иннервация мышц происходит из глазодвигательного нерва: прямые мышцы верхняя нижняя медиальная нижняя косая подниматель верхнего века. Из отводящего нерва снабжается прямая латеральная мышца; из блокового верхняя косая; из лицевого нерва круговая мышца глаза. Их топография строение кровоснабжение иннервация.
76930. Органы вкуса и обоняния 180.85 KB
  Во вкусовых почках передних 2 3 третей языка обнаружен сладко чувствительный белок а в задней части – горько чувствительный. Вкусовые вещества адсорбируются микроворсинками вкусовых сенсорных эпителиоцитов и в них сталкиваются с рецепторными белками клетки что изменяет проницаемость мембран вкусовых эпителиоцитов и генерирует импульс. На боковых поверхностях вкусовых клеток замыкаются: в области передних 2 3 языка терминали барабанной струны промежуточного нерва – VII черепной пары; на задней 1 3 языка и слизистой неба и глотки ...
76931. Анатомия кожи и ее производных. Молочная железа: топография, строение, кровоснабжение, иннервация 191.33 KB
  В нем залегают корни волос потовые и сальные железы лимфоидные узелки иммунной системы. В сумку открывается проток сальной железы. Потовые glndule sudorifere это простые трубчатые железы в количестве 225 млн. По строению и функции потовые железы делятся на мерокриновые и апокриновые.
76932. Классификация желез внутренней секреции 181.69 KB
  Щитовидная и паращитовидные железы принадлежащие этой группе имеют энтодермальное происхождение и развиваются из эпителия глоточной части первичной кишки из закладки между 1й и 2й висцеральными дугами. В процессе развития формируется щитоязычный проток из дистальных отделов которого возникают доли и перешеек щитовидной железы после чего проток редуцируется. Паращитовидные железы развиваются из эпителия 34 висцеральных жаберных карманов глоточной кишки.
76933. Бранхиогенные железы 180.89 KB
  Внутри железы находятся дольки лежащие между фиброзными перегородками трабекулами. Размеры железы: поперечный 3060 мм продольный 50 мм высота перешейка 515 мм; масса железы 2530 г. Паращитовидные железы гландула паратиреоидеа верхние и нижние овальные тельца длиной 48 мм шириной 34 мм толщиной 23 мм.
76934. Неврогенные железы внутренней секреции: гипофиз, мозговое вещество надпочечника, и шишковидная железа – их строение, топография, функция, развитие 186.73 KB
  Эта энтодермальная структура растет в сторону головного мозга и его третьего желудочка проходя через формирующийся интраклиновидный синхондроз и его канал в полость черепа. Над гипофизом в нижней части промежуточного мозга располагается гипоталамус в составе зрительного перекреста зрительных трактов серого бугра с воронкой сосцевидных тел. Эпифиз входит в состав эпиталамической области промежуточного мозга и связан со зрительными буграми поводками и их треугольниками спайками. Он располагается в широкой борозде между верхними холмиками...
76935. Железы адреналовой системы 178.87 KB
  Интерреналовые тельца добавочные надпочечники возникают при развитии почек и надпочечников. Закладка располагается в задней стенке целома между первичными почками и возникает из мезодермальных клеток образующих корковое вещество почек и надпочечников. Мозговое вещество располагается в центре надпочечников и состоит из крупных клеток окрашиваемых солями хрома.