96810

Оценка аварийности участка автомобильной дороги

Курсовая

Логистика и транспорт

Учет зон влияния дорожных элементов и сезонов год. Расчет перспективной интенсивности движения и назначение основных параметров дороги. Установление значений частных коэффициентов аварийности по длине автомобильной дороги. Расчет и анализ значений итоговых коэффициентов аварийности. Большие уклоны и крутые повороты недостаточная ширина проезжей...

Русский

2015-10-11

747.5 KB

0 чел.

48

МИНОБРНАУКИ РОССИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ

УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

«ТВЕРСКОЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ»

_____________________________________________________________________________

Кафедра «Автомобильный транспорт»

Курсовой проект

по дисциплине:

«Транспортная инфраструктура»

на тему :

«Оценка аварийности участка автомобильной дороги»

Вариант №2

Автор отчета:                                                               студентка: Е.И. Михалевич

Специальность:                                                                                  190700 – ТТП

Обозначение отчета:                                                           КР – ТТП – 1208 – ДО

Руководитель работы:                                                  профессор Ю.Ф. Клюшин

Работа защищена:                           ___________    ___________    ___________

                                                       (Оценка)          (Дата)               (Подпись)

Тверь, 2014 г.

                                                           Содержание

[1]                                                            Содержание

[2] Введение

[3] Исходные данные

[4] 1. Общие положения

[4.1] Нормативные значения частных коэффициентов аварийности.

[4.2] 1.2  Учет зон влияния дорожных элементов и сезонов года

[5] Расчет перспективной интенсивности движения и назначение основных параметров дороги

[6] Установление значений частных коэффициентов аварийности по длине автомобильной дороги

[7] Расчет и анализ значений итоговых коэффициентов аварийности

[8] 5. Определение экономический потерь от ДТП из-за неудовлетворительных дорожных условий

[9] Заключение

[10] Библиографический список

Введение

Успешная и безопасная работа автомобильного транспорта в значительной степени зависит от состояния существующих автомобильных дорог и их технических параметров. Большие уклоны и крутые повороты, недостаточная ширина проезжей части, видимость дороги в плане и продольном профиле, шероховатость и ровность покрытия, наличие на трассе пересечений, примыканий мостов, населенных пунктов снижают скорость и безопасность движения.

Фактические условия эксплуатаций автомобильных дорог отличаются от расчетных. В значительной степени расчетные параметры изменяются, например, под влиянием погодно-климатических факторов. Вследствие этого снижаются  технико-экономические показатели работы автомобильного транспорта, ухудшается безопасность движения.

Каждое дорожно-транспортное происшествие (ДТП) совершается , как правило, в результате неблагоприятного сочетания нескольких факторов, тесно связанных друг с другом, что затрудняет выявление истинных причин при анализе. Из-за неудовлетворительных дорожных условий совершается от 10 до 15% ДТП. Исследования показывают, что ошибки водителей в управлений автомобилем и нарушений правил дорожного движения являются главной причиной большинства ДТП. Но эти нарушения также могут быть связаны с недостатками автомобильных дорог, которые в 50-80% случаев является одной из активных причин, а в 15-20% случаев главной причиной ДТП. Основные недостатки дорог, являющийся причиной ДТП  приведены в таблице 1 [7].

Таблица 1

Причины  неудовлетворительных дорожных условий и их влияние на ДТП.

п/п

Причина ДТП

Дороги федерального

значения, %

Другие

дороги, %

1

2

3

4

1

Скользкое покрытие

71,9

51,5

2

Покрытие с неровностями

9,6

22,5

3

Радиус кривой в плане меньше нормы

0,5

0,9

4

Отсутствие или недостаточная ширина

обочин

0,8

1,3

5

Плохое состояние обочин

5,2

4,8

6

Отсутствие «карманов» для остановки

автобусов

0,3

0,1

7

Отсутствие тротуаров и пешеходных

дорожек

1,1

1,4

8

Отсутствие обозначений пешеходных

дорожек

0,3

0,2

9

Отсутствие удерживающих

ограждающих устройств

0,9

1,6

10

Ограничение видимости из-за

строений, насаждений и др. препятствий

0,5

1,3

11

Недостаточное освещение

проезжей части

0,9

0,7

12

Сужение проезжей части ДСМ

1,8

2,9

13

Отсутствие ограждений в местах производства работ

0,9

1,5

14

Отсутствие знаков в необходимых местах

2

3,7

15

Плохая видимость знаков днём и

ночью

0,3

0,3

16

Отсутствие разметки

1,3

0,3

17

Плохое содержание дорог в зимнее время

7,6

4,7

18

Несоответствие габарита моста

ширине проезжей части

0,2

0,5

19

Несоответствие оборудования ж\д переездов требованиям

0,2

0,1

20

Другие условия и недостатки

5,8

11,4

         Наиболее опасными на дорогах являются:

участки резкого уменьшения на относительно коротких отрезках дороги допускаемых скоростей, обеспечиваемых элементами плане и продольного профиля, преимущественно в связи с недостаточной видимостью и малыми радиусами кривых или отсутствием виражей;

участки резко несоответствия одного из элементов дороги скоростям движения, обеспечиваемым другими её элементами ( скользкое покрытие на кривой большого радиуса, узкий малый мост на длинном горизонтальном участке дороги, крива малого радиуса в конце затяжного спуска и т.д. ) ;

участки, где план и продольный профиль дороги создают возможность значительного возрастания скоростей, которые могут превысить безопасные при данной ровности и шероховатости покрытия ( затяжные спуски на прямых участках) ;

участки, где у водителей может возникнуть неправильное представление о дальнейшем направлений дороги за пределами прямой видимости;

места, слияния  или пересечения потоков движения на перекрестках, съездах и примыканиях, переходно-скоростых полосах;

участки, где однообразие придорожного ландшафта, плана и профиля дороги способствует потере водителями легковых автомобилей контроля  за скоростью или же где такое однообразие приводит к утомлению и сонливости водителей грузовых автомобилей.

Для выявления участков дороги, характеризующихся  неудачными сочетаниями элементов, создающими опасность ДТП, а также для оценки относительной опасности маршрута широко применяется  разработанный профессором Бабковым В.Ф. [3,6], метод итогового коэффициента аварийности. Построенные на этой основе графики сезонной сезонных коэффициентов аварийности являются рабочим документом для оценки безопасности движения на дороге в различные периоды года и  разработки мероприятий по повышению безопасности движения, сроков и очередности их проведения.

Экономические потери от ДТП вследствие низких показателей транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог весьма значительны и оцениваются десятками и сотнями тысяч рублей по каждому ДТП.

 

      Цель курсовой работы- для заданного участка автомобильной дороги, используя метод коэффициентов аварийности, оценить степень обеспечения безопасности движения в различные периоды года, рассчитать потери народного хозяйства от ДТП, назначить мероприятия по повышению транспортно-эксплуатационных качеств рассматриваемого участка дороги.

Исходные данные

  1.  Продольный профиль и план участка дороги.

     2.

1

Горизонтальные

Кривые

№1

R

300

а,град

18

НК, км+м

2+150

№2

R, м

300

а, град

21

НК, км+м

3+850

2

Радиусы вертикальных

Выпуклых кривых

№1

+

№2

+

№3

-

3

Мост

длина ,м

50

начало, км+м

4+400

Габарит моста в сравнений с ПЧ дороги

>на 1м

4

Населенный пункт

протяженность ,м

500

Начало, км+м

2+800

5

Пересечение или

примыкание

расположение, м

6+140

видимость, м ; лето

80

весна, осень

60

зима

30

6

Видимость дороги,м

на прямых участках:

лето

400

весна, осень

350

зима

250

на горизонтальных кривых:

лето

350

весна, осень

350

зима

250

7

Коэффициент сцепления на сухом покрытий

0,7

3.Грузонапряженность Qг.млн.т нетто \ год-0,2

4.Средняя грузоподъемность в потоке автомобилей особо малой грузоподъемности, q1,т- 0,9

5. То же средней грузоподъемности, q2,т- 3,9  

6. То же большой грузоподъемности q3,т- 6,2

7. Доля в потоке автомобилей особо малой и малой грузоподъемности, а1 – 0,16

8. То же средней грузоподъемности, а2 – 0,67

9. То же большой грузоподъемности , а3- 0,17

10. Коэффициент использования грузоподъемности, γ – 0,76

11. Коэффициент использования пробега,  β – 0,56

12. Доля в потоке автомобилей. выполняющих мелкие перевозки, b – 0,26

13. То же специальных автомобилей, с – 0,11

14. То же легковых автомобилей, d – 0,72

15. То же автобусов, е – 0,12

1. Общие положения

  1.  Нормативные значения частных коэффициентов аварийности.

      Степень опасности участка дороги можно охарактеризовать сезонными итоговыми коэффициентами аварийности – Кит, которые представляют собой произведение частных коэффициентов – Кi , учитывающих влияние отдельных элементов дороги [2,3,4,6].

                                  Кит = К*К*… Кn = * Кi ,        

где К1,К2,Кn – частные коэффициенты аварийности, рассчитываемые как отношение числа ДТП на рассматриваемом участке при том или ином значении параметра дороги к числу происшествии  на эталонном участке дороги с ПЧ шириной 7,5 метров, шероховатым покрытием и укрепленными обочинами.

Перечень и значение входящих в зависимость (1) частных коэффициентов аварийности по отечественным и зарубежным статистическим данным [6] и характеризует различие условий движения, от элементов плана, продольного и поперечного профилей, придорожной полосы  в сравнений с эталонным участком.

Установленный в настоящее время перечень Ki не является исчерпывающим, а их значения окончательными.

В курсовой работе степень опасности заданного участка автомобильной дороги предлагается оценивать частными коэффициентами аварийности, учитывающими:

К1- интенсивность движения, авт\сут;

К2-ширину проезжей части, м;

К3- ширину обочин, м ;

К4- величину продольного уклона, ‰ ;

 

К5- значение радиусов кривых в плане , м ;

К6- видимость в плане и продольном профиле, м ;

К7-соотношение ширины проезжих частей мостов и дороги, м ;

К8- наличие протяженных прямых участков дороги, км;

К9- тип пересечения с пересекаемой автомобильной дорогой;

 

К10- значение интенсивности движения по основной дороге на пересечений в одном уровне второстепенной, авт\сут;

К11- видимость пересечения в одном уровне дороги, м ;

К12- число полс движения на проезжей части ;

К13- расстояние в населенных пунктах от застройки до ПЧ, м ;

К14- протяженность населенного пункта, км ;

К15- состояние покрытия ( значение коэф. сцепления )

 

Нормативные  значения частных коэффициентов аварийности приведены в таблице 2.

         Таблица 2  

Нормативные значения частных коэф. аварийности

Параметры

Значение коэффициентов аварийности

1

2

Интенсивность , авт\сут

500

1000

2000

3000

5000

7000

9000

11000

К1

Значение

коэффициента

0,4

0,5

0,6

0,7

1

1,3

1,7

1,8

Ширина ПЧ

4,5

5,5

6

7,5

9

10,5

-

К2

При  не укрепленных обочинах

4

2,75

2,5

1,75

1,5

-

ширина обочин,м

0,5

1

1,5

2

2,25

3

-

К3

Значение коэффициента

2,2

1,7

1,4

1,2

1,1

1

-

продольный уклон,

не более 20

30

50

70

80

-

-

К4

Значение коэф.

1

1,25

2,5

2,8

3

-

-

Радиус кривой , м

50

100

150

200

400

600

1000

2000

К5

Значение коэф.

10

5,4

4

2,25

1,6

1,4

1,25

1

Видимость дороги, м

50

100

150

200

250

350

400

500

К6

в плане

3,6

3

2,7

2,25

2

1,45

1,2

1

в профиле

5

4

3,4

2,5

2,4

2

1,4

1

ширина ПЧ мостов по отношению к ПЧ дороги,км

меньше на 1м

равна

шире на 1м

шире на 2м

К7

Значение коэф.

6

3

2

1,5

Длина прямых уч. дороги, км

3

5

10

15

20

25

К8

Значение коэф.

1

1,1

1,4

1,6

1,9

2

Тип пересечения с пересекаемой дорогой

в разных уровнях

Кольцевое

в одном ур-не движения на пересекаемой дороге, % от суммы на 2 дорогах

до 10

от10

до20

более 20

К9

Значение коэф.

0,35

0,7

1,5

3

4

Пересечения в 1 уровне при интенсив по 1 дороге,авт\сут

менее 1600

1600-3500

3500-5000

>5000

К10

Значение коэф.

1,5

2

3

4

Видимость пересечения в 1 уровне,м

>60

40- 60

30-40

20-30

< 20

К11

Значение коэф.

1

1,1

1,65

2,5

5,0

Число полос движения

1

2

3

3

4

4

Без раметки

С разметкой

Без разделит.полосы

С

полосой

К12

Значение коэф.

1,5

1

1,5

0,9

0,8

0,65

Расстояние от застройки до ПЧ,м

15-20

5-10

До 5

Имеются полосы местного назначения

Полосы для проезда МТ отсутствуют

Есть тротуары

Тротуаров нет

К13

Значение коэф.

2,5

5

7,5

10

Длина населенного пункта

0,5

1

2

3

5

6

К14

Значение коэф.

1

1,2

1,7

2,2

2,7

3

Коэф. сцепления

0,2-0,3

0,4

0,6

0,7

0,75 и выше

К15

Значение коэф.

2,5

2

1,3

1

0,75

1.2  Учет зон влияния дорожных элементов и сезонов года

При расчете итоговых коэффициентов аварийности ( а на их основе в дальнейшем и построение графиков коэффициентов аварийности) дорогу анализируют по каждому показателю, выделяя однородные по условиям участки движения.

При этом необходимо учитывать, что влияние опасного места распространяется  на прилегающие участки, где возникают ощутимые помехи движения. Значения зон влияния опасных мест приведены в таблице 3.

                                                                                                 Таблица 3

Значение зон влияния на размер опасного участка

п\п

Элемент дороги

Зона влияния ,м

1

Подъемы и спуски

За вершиной -100

После спуска-150

2

Кривые в плане:

С обеспеченной видимостью

по 50 м от начала и конце кривой

С необеспеченной видимостью

по 100 м от начала и конца кривой

3

Мосты и другие сооружения

75-100 в каждую сторону от начала и до конца сооружения

4

Пересечения и примыкания в 1 уровне

50 в каждую строну

Некоторые параметры в значительной степени определяющие ТЭХ автомобильной дороги ( интенсивность движения , ширина ПЧ , ширина обочин , видимость, коэффициент сцепления ) , в сравнений с летним периодом изменяются в другие сезоны года.

Поправочные коэффициенты к значениям дорожных параметров для зимнего и переходного периодов года приведены в таблице 4.

Таблица 4

Поправочные коэффициенты к дорожным параметрам, учитывающие сезоны года.

п\п

Учитываемый фактор

Значение кэффициентов

переходный период

зима

1

2

3

4

1

Сезонные колебания для интенсивности и сост. движ.  для IV

0,9-1,2

0,5-0,7

2

Эффективно используемая шир. обочин:

при неукрепленных обочинах

0,8

0,6

3

Уменьшение ширины обочин и их состояния

при неукрепленных обочинах

0,5-1,0

0,5-1,0*

4

Ограничение видимости из-за метелей и туманов

0,8-0,9

0,7-0,9

5

Уменьшение ширина ПЧ мостов из-за снежных отложений и наносов грязи

0,9-1,0

0,8-1,0

6

Коэффициент сцепления

0,7-1,0

0,5-0,8

  1.  Расчет перспективной интенсивности движения и назначение основных параметров дороги

Важнейшим параметром при проектирований и эксплуатаций автомобильных дорог является интенсивность движения, определяемая как количество автомобилей и других транспортных средств , проходящих через сечение дороги в ед. времени ( за сутки или за часы).

 Различают расчетную и фактическую ( перспективную) интенсивности движения. Расчетная интенсивность движения определяется на перспективу в 20 лет

( или другого периода , если это необходимо)  с учетом прогноза изменения состава движения и эксплуатационных показателей работы парка автомобилей.

 Средняя годовая расчетная суточная интенсивность движения- N сут определяется по зависимости

   N сут = N гр + Nх + N с + N л + N а,                      (2)

где N гр- интенсивность движения грузовых автомобилей, выполняющих основной объем перевозок;

 Nх- интенсивность движения грузовых автомобилей, выполняющих мелкие ( неучтенные при расчете N гр) перевозки;

 N с -   то же для специальных автомобилей ( краны, автопогрузчики, техпомощь, трейлеры и тд..) ;

 N л – то же легковых автомобилей;

 N а- то же автобусов

Интенсивность движения грузовых автомобилей, выполняющих основной объём перевозок, определяется по зависимости

 

               N гр = Qг/ qср * γ * β * Т раб , авт\сут ,                               (3)

где  Q г – грузонапряженность на участке дороги , т.нетто\год

qср – средняя грузоподъемность автомобиля, т :

                         qср= q1* a1+ q2*a2+ q3*a3,                                      (4)

где q1,q2,q3 -  средние грузоподъемности автомобилей особо малой , малой , средней , большой грузоподъемности

а1,а2,а3- доли этих автомобилей , выполняющие основной объём перевозок;

            qср = 0,9* 0,16 + 3,9* 0,67 + 6,2* 0,17 = 3,8 т

     γ – коэффициент использования грузоподъемности автомобилей;

 β – коэффициент использования пробега автомобилей;

Т раб – расчетное число дней работы транспорта в году, для дорог общего пользования Т раб = 275 дней.

  N гр = 200000/ 3,811 * 0,76 * 0,56 * 275 = 448 авт\сут

     При отсутствий детальных обследований и анализа интенсивности движения Nх, N с, принимаются в долях от потока основных грузовых автомобилей, а Nл и N a   в долях от суммарной интенсивности движения N гр, т.е :

                                            Nх = b* N гр ,                                                      (5)

                                             Nc =с * Nгр ,                                                      (6)

                                   Nл = d* ( N гр + N x + Nc ) ,      ( 7)

                                  N a = е* ( N гр + N x + N c) ,                                        (8)

где b,c,d,e – доли соответствующих интенсивностей движения.

                               N x = 0,26* 448 = 116 авт\сут

                                N с = 0,11 *448= 49 авт\сут

                    N л = 0,72 * ( 448 + 116 + 49) = 442 авт\сут

                     N а = 0,12 * ( 448 + 116 + 49) = 73 авт\сут

                 N сут = 448+116+49+442+73 = 1200 авт\сут

На основе полученной перспективной интенсивности движения согласно

СНиП 2.05.02- 85 назначается IV техническая категория дороги и соответствуюшие ей параметры:

- Число полс движения – 2 ;

- Ширина полосы движения – 3,0 м ;

- Ширина ПЧ – 6,0 м ;

- Ширина обочин – 2,0 м ;

- Ширина земляного полотна – 10 м ;

- Продольные уклоны – не более 0,04 промилле ;

- Расчетные скорости движения – 80 км/ч

- Минимальные радиусы кривых в плане – 300 м ;

- Минимальные радиусы выпуклых вертик. кривых – 5000 м.

Участок дороги используется с неукрепленными обочинами. В соответствии с технической категорией дороги назначаются значения продольных уклонов, радиусов горизонтальных и вертикальных выпуклых кривых.

Поперечный профиль данного участка изображен на рис.1

  1.  Установление значений частных коэффициентов аварийности по длине автомобильной дороги

      Значения частных коэффициентов аварийности на данном участке дороги , в большинстве своем, непостоянны в виду изменения параметров от которых они зависят ( см. табл. 2 ). Для дальнейшего удобства выявления участков с однородными дорожными условиями , в том числе с учетом сезонов года , рекомендуется рассматривать значения частных коэффициентов по длине дороги в табличных формах.

Таблица 5  

Установление значений частного коэффициента аварийности- К1 , учитывающего интенсивность движения

Местонахождение участка

Интенсивность , авт\сут

К1

Примечание

от

до

лето

перех.

период

зима

лето

перех. период

зима

1

2+000

7+000

1200

1200*0,9=

1080

1200*0,6=

720

0,5

0,5

0,4

п.1, табл.4

Таблица 6  

Установление  частного коэффициента аварийности К2, учитывающего ширину ПЧ

Местонахождение

участка

Ширина ПЧ

К2

Примечание

от

до

лето

Перех.

период

зима

лето

Перех.

период

зима

Длина моста

90 м

1

2+000

4+300

6,0

6,0

6,0

4

4

4

До моста п.3 табл.3

2

4+300

4+550

7,0

7,0*0,8=

5,6

7,0*0,7=

4,9

2,5

2,75

4

Мост п.3 табл.3

3

4+550

7+000

6,0

6,0

6,0

4

4

4

После моста п.3 табл.3

Таблица 7

Установление частного коэффициента аварийности К3, учитывающего ширину обочин

Местонахождение участка

Ширина обочин,

м

КЗ

Примечание

от

до

лето

перех. период

зима

лето

перех. период

зима

1

2+000

4+300

2,0

2,0*0,8=1,6

2,0*0,6=1,2

1,2

1,4

1,7

до моста  п. п.  2. и 3 табл. 4

2

4+550

7+000

3,75

2,0*0,8=1,6

2,0*0,6=1,2

1,2

1,4

1,7

после моста п. п. 2. и 3 табл. 4

Таблица 8

Установление значений частного коэффициента аварийности - К4 , учитывающего величину продольного уклона

Местонахождение участка

Уклон, %о

К4

Примечание

от

до

лето

перех период

зима

1

2+000

2+830

25

1,25

1,25

1,25

п. 1 табл. 3

2

2+830

3+380

0

1,0

1,0

1,0

п. 1 табл. 3

3

3+380

6+380

35

1,25

1,25

1,25

п. 1 табл. 3

4

6+380

7+00

0

1,0

1,0

1,0

п. 1 табл. 3

Таблица 9

Установление значений частного коэффициента аварийности- К5 , учитывающего значение радиуса кривой в плане

№ п/п

Местонахождение участка

Параметры кривой

К5

Примечание

от

до

R, м

α, рад

К, м

НК

лето

перех. период

зима

1

2+050

2+150

300

0,3

90

2+050

2,25

2,25

2,25

п. 2 табл. 3

2

3+850

4+160

300

0,36

110

3+850

2,25

2,25

2,25

п. 2 табл. 3

Длина горизонтальной кривой – К рассчитывается по известной формуле :

К= корень квадратный из (Rг* а), где Rг- радиус горизонтальной кривой, м; а – угол поворота , ра

K 1=R1* a 

K1=300* 0,36 = 90 м

К2 =300 * 0,36 = 110 м

Таблица 9   

Установление частного коэффициента аварийности – К 6 , учитывающего видимость в плане и продольном профиле

Местонахождение участка

видимость

К6

Примечание

от

до

лето

Перех.

период

зима

лето

Перех.

период

зима

1

2+000

2+150

400

350*0,85

=298

250*0,8

=200

1,2

1,45

2,25

п.4 табл.4

2

2+150

2+240

350

350*0,85

=298

250*0,8

=200

1,45

1,45

2,25

п.4 табл.4

3

2+240

3+300

400

350*0,85

=298

250*0,8

=200

1,2

1,45

2,25

п.4 табл.4

4

3+300

3+850

110

110*0,85

=94

110*0,8

=88

4

4

3,6

п.4 табл.4

5

3+850

4+655

350

350*0,85

=298

350*0,8

=280

1,45

1,45

2

п.4 табл.4

6

4+655

7+000

400

350*0,85

=298

250*0,8

=200

1,2

1,45

2,25

п.4 табл.4

Видимость дороги устанавливается с учетом наличия прямых участков в плане  и продольном профиле, горизонтальных и вертик. кривых.

Если видимость на первых двух типах участков дорог задается и корректируется согласно п.4 табл.4, то видимость S  рассчитывается по зависимости:

                S = (2,4*Rв)^(1/2) , где Rв – радиус вектик. кривой, м  

                            S=  (2,4 * 5000)^(1/2)= 110 м

Для установления начала и конца вертикальных кривых необходимо определить тангенсы вектик. кривых – Тв по зависимости :

 Тв= 0,5 Rв*  Δ i , где Δ i- алгебраическая разность сопрягаемых уклонов, рад, т.е., например, если сопрягаются 2 участка с уклонами +i = 30 и –i= 40  то Δ i = 0,07

                                            Тв= 0,5*5000* 0,035 = 87,5

         Видимость вогнутых вертикальных кривых рассчитывается для ночного времени суток и зависит от : радиуса кривой; высоты расположения фары над поверхностью ПЧ; угла рассеиваний пучка света фар.

В курсовой работе эти расчеты не проводятся , а видимость в вогнутых вертик. кривых принимается как на прямых участках в плане и продольном профиле в светлое время суток.  

Таблица 11

Установление значений частного коэффициента аварийности- К7 , учитывающего соотношение ПЧ и мостов

Место-нахождение участка

Шрина проезжей части дороги, м

Шрина проезжей части моста, м

К7

При-мечание

от

до

лето

перех. период

зим

лето

перех. период

зима

лето

перехперио

зима

1

4+300

4+550

6,0

6,0

6,0

7,0

5,6

4,9

2,0

6,0

6,0

п.3 таб.3; п.5 табл.4

Установление частного коэффициента аварийности-К8, учитывающего длину прямых участков , т.к длина прямого участка 5 км =>  К 8 = 1,1

Таблица 12

Установление частного коэффициента- К9 , учитывающего тип пересечения с пересекаемой дорогой

Местонахождение

участка

Местополож.

Осей пересечения

Интенсивность

на перес. Дороге,авт\сут

р,%

К9

примечание

от

до

лето

Перех.

период

зима

1

6+090

6+190

В одном

уровне

800

40

4

4

4

П.4 табл.3

 Значение интенсивности движения на пересекаемой дороге – N пер берется самостоятельно ( N пер = 500 авт/сут )

Очевидно, что процент – р от суммарной интенсивности на 2 дорогах определяется по зависимости :

            р = N пер/ N пер + N cут * 100% ,                               ( 10)  

            р = 800/ 800+ 1200 * 100% = 40%

Таблица 13

Установление частного коэффициента аварийности – К 10 , учитывающего N по основной дороге на пересечении в одном уровне

местонахождение

участка

N  по основной дороге, авт\сут

К 10

Примечание

от

до

лето

Перех.

период

зима

лето

Перех.

период

зима

1

6+090

6+190

1200

1200*0,9

=1080

1200*0,6

=720

1,5

1,5

1,5

п.4 табл.3

Таблица 14

Установление частного коэффициента аварийности – К 11 , учитывающего видимость пересечения в 1 уровне с пересекаемой дорогой

Местонахождение участка

Видимость пересечения   

с пересекаемой  (примыкающей) дороги, м

K11

Примечание

от

до

лето

перех. период

зима

лето

перех. период

зима

1

6+090

6+190

80

60*0,85

=51

30*0,8

=24

1

1,1

2,5

п.4 табл. 3;

п. 4 табл. 4

Таблица 15

Установление частного коэффициента аварийности- К 12 , учитывающего число полос движения на ПЧ

п/п

Местонахождение участка

Число полос движения

Наличие

К12

разметки

раздели-тельной

полосы

от

до

лето

перех. период

зима

1

2+000

7+000

2

нет

нет

1

1

1

Таблица 16

Установление частого коэффициента аварийности - К 13, учитывающего расстояние в населенных пунктах от застройки до ПЧ

№ п/п

Место-нахожде-ние участка

Расстояние от ПЧ до застройки, м

СНП с двух или с одной стороны дороги

Имеются

К13

полосы для местного транспорта

тротуары

от

до

лето

перех. период

зима

1

2+800

3+300

10

двух

нет

да

5

5

5

Таблица 17

Установление частного коэффициента аварийности – К 14 , учитывающего длину населенного пункта

Местонахождение участка

Длина сельского населенного пункта, км

К14

от

до

лето

перех. период

зима

1

2+800

3+300

0,5

1,0

1,0

1,0

Таблица 18

Установление частного коэффициента аварийности – К 15 , учитывающего значение коэффициента сцепления

Местонахождение участка

Коэффициент сцепления

К15

Примечание

от

до

лето

перех. период

зима

лето

перех. период

зима

1

2+000

7+000

0,7

0,7*0,85=0,6

0,7*0,65=0,455

1,0

1,3

2

п.6 табл. 4

  1.  Расчет и анализ значений итоговых коэффициентов аварийности

Расчет значений итоговых коэффициентов аварийности необходимо проводить по участкам дороги с однородными дорожными условиями, т.е по участкам, где значения частных коэффициентов аварийности не изменяются. Выявить такие участки возможно на основе анализа результатов, приведенных в таблицах 5-18.

Количество участков в таблицах зависит от соотношения между собой местоположения участков, устанавливаемых при расчете частных коэффициентов аварийности ( табл. 5-18 ) их получилось 16.

По полученным значениям итоговых коэффициентов аварийности строятся графики сезонных коэффициентов аварийности ( рис.1) и представляются в графической части КР на листе формата А1( ватман).  

          Наряду с итоговыми коэффициентами аварийности на листе приводятся транспортно-эксплуатационные характеристики участка дороги и значения частных коэффициентов аварийности.

          В зависимости от величины итоговых коэффициентов аварийности определяется местоположение опасных участков.

         При проведений такого анализа руководствуются следующим:

- участок является не опасным , если  итоговый коэффициент аварийности до 10;

                  - малоопасным, если итоговый коэффициент аварийности находится в пределах 10-20;

         - опасным , при значений итогового коэффициента аварийности от 20 до 40

        - очень опасным , когда итоговый коэффициент аварийности более 40.

Таблица 19

Расчет итоговых коэффициентов аварийности для летнего периода года- Кит.л.

Местона-хождение участка

Частные коэффициенты аварийности

Кит.л.

от

до

К1

К2

К3

К4

К5

К6

К7

К9

К10

К11

К12

К13

К14

К15

1

2+000

2+050

0,5

4,0

1,2

1,25

_

1,2

_

_

_

_

1,0

_

_

1,0

3,6

2

2+050

2+150

0,5

4,0

1,2

1,25

2,25

1,2

_

_

_

_

1,0

_

_

1,0

8,1

3

2+150

2+240

0,5

4,0

1,2

1,25

_

1,45

_

_

_

_

1,0

_

_

1,0

4,35

4

2+240

2+800

0,5

4,0

1,2

1,25

_

1,2

_

_

_

_

1,0

_

_

1,0

3,6

5

2+800

2+830

0,5

4,0

1,2

1,25

_

1,2

_

_

_

_

1,0

5

1

1,0

18

6

2+830

3+300

0,5

4,0

1,2

1,0

_

1,2

_

_

_

_

1,0

5

1

1,0

14,4

7

3+300

3+380

0,5

4,0

1,2

1,0

_

4,0

_

_

_

_

1,0

_

_

1,0

9,6

8

3+380

3+467

0,5

4,0

1,2

1,25

_

4,0

_

_

_

_

1,0

_

_

1,0

12

9

3+467

3+850

0,5

4,0

1,2

1,25

_

1,2

_

_

_

_

1,0

_

_

1,0

3,6

10

3+850

4+160

0,5

4,0

1,2

1,25

2,25

1,45

_

_

_

_

1,0

_

_

1,0

9,8

11

4+160

4+300

0,5

4,0

1,2

1,25

_

1,45

_

_

_

_

1,0

_

_

1,0

4,35

12

4+300

4+550

0,5

2,5

_

1,25

_

1,45

2,0

_

_

_

1,0

_

_

1,0

4,5

13

4+550

4+655

0,5

4,0

1,2

1,25

_

1,45

_

_

_

_

1,0

_

_

1,0

4,35

14

4+655

5+362

0,5

4,0

1,2

1,25

_

1,2

_

_

_

_

1,0

_

_

1,0

3,6

15

5+362

5+537

0,5

4,0

1,2

1,25

_

4,0

_

_

_

_

1,0

_

_

1,0

12

16

5+537

6+090

0,5

4,0

1,2

1,25

_

1,2

_

_

_

_

1,0

_

_

1,0

3,6

17

6+090

6+190

0,5

4,0

1,2

1,25

_

1,2

_

4

1,5

1,0

1,0

_

_

1,0

2,2

18

6+190

6+380

0,5

4,0

1,2

1,25

_

1,2

_

_

_

_

1,0

_

_

1,0

3,6

19

6+380

7+000

0,5

4,0

1,2

1,25

_

1,2

_

_

_

_

1,0

_

_

1,0

5,8

Таблица 20

Расчет итоговых коэффициентов аварийности для переходного периода года- Кит.п.п

Местона-хождение участка

Частные коэффициенты аварийности

Кит.п.п.

от

до

К1

К2

К3

К4

К5

К6

К7

К9

К10

К11

К12

К13

К14

К15

1

2+000

2+050

0,5

4,0

1,4

1,25

_

1,45

_

_

_

_

1,0

_

_

1,3

6,6

2

2+050

2+150

0,5

4,0

1,4

1,25

2,25

1,45

_

_

_

_

1,0

_

_

1,3

14,8

3

2+150

2+240

0,5

4,0

1,4

1,25

_

1,45

_

_

_

_

1,0

_

_

1,3

6,6

4

2+240

2+800

0,5

4,0

1,4

1,25

_

1,45

_

_

_

_

1,0

_

_

1,3

6,6

5

2+800

2+830

0,5

4,0

1,4

1,25

_

1,45

_

_

_

_

1,0

5

1

1,3

32,9

6

2+830

3+300

0,5

4,0

1,4

1,0

_

1,45

_

_

_

_

1,0

5

1

1,3

26,4

7

3+300

3+380

0,5

4,0

1,4

1,0

_

4,0

_

_

_

_

1,0

_

_

1,3

14,6

8

3+380

3+467

0,5

4,0

1,4

1,25

_

4,0

_

_

_

_

1,0

_

_

1,3

18,2

9

3+467

3+850

0,5

4,0

1,4

1,25

_

1,45

_

_

_

_

1,0

_

_

1,3

6,6

10

3+850

4+160

0,5

4,0

1,4

1,25

2,25

1,45

_

_

_

_

1,0

_

_

1,3

14,8

11

4+160

4+300

0,5

4,0

1,4

1,25

_

1,45

_

_

_

1,0

_

_

1,3

6,6

12

4+300

4+550

0,5

2,25

_

1,25

_

1,45

6,0

_

_

_

1,0

_

_

1,3

15,9

13

4+550

4+655

0,5

4,0

1,4

1,25

_

1,45

_

_

_

_

1,0

_

_

1,3

6,6

14

4+655

5+362

0,5

4,0

1,4

1,25

_

1,45

_

_

_

_

1,0

_

_

1,3

6,6

15

5+362

5+537

0,5

4,0

1,4

1,25

_

4,0

_

_

_

_

1,0

_

_

1,3

18,2

16

5+537

6+090

0,5

4,0

1,4

1,25

_

1,45

_

_

_

_

1,0

_

_

1,3

6,6

17

6+090

6+190

0,5

4,0

1,4

1,25

_

1,45

_

4

1,5

0,9

1,0

_

_

1,3

35,6

18

6+190

6+380

0,5

4,0

1,4

1,25

_

1,45

_

_

_

_

1,0

_

_

1,3

6,6

19

6+380

7+000

0,5

4,0

1,4

1,25

_

1,45

_

_

_

_

1,0

_

_

1,3

5,3

Таблица 21

Расчет итоговых коэффициентов аварийности для зимнего периода года- Кит.з.

Местона-хождение участка

Частные коэффициенты аварийности

Кит.3.

от

до

К1

К2

К3

К4

К5

К6

К7

К9

К10

К11

К12

К13

К14

К15

1

2+000

2+050

0,5

4,0

1,7

1,25

_

2,25

_

_

_

_

1,0

_

_

2,0

15,3

2

2+050

2+150

0,5

4,0

1,7

1,25

2,25

2,25

_

_

_

_

1,0

_

_

2,0

34,2

3

2+150

2+240

0,5

4,0

1,7

1,25

_

2,25

_

_

_

_

1,0

_

_

2,0

15,2

4

2+240

2+800

0,5

4,0

1,7

1,25

_

2,25

_

_

_

_

1,0

_

_

2,0

15,2

5

2+800

2+830

0,5

4,0

1,7

1,25

_

2,25

_

_

_

_

1,0

5

1

2,0

76

6

2+830

3+300

0,5

4,0

1,7

1,0

_

2,25

_

_

_

_

1,0

5

1

2,0

61

7

3+300

3+380

0,5

4,0

1,7

1,0

_

3,6

_

_

_

_

1,0

_

_

2,0

19,4

8

3+380

3+467

0,5

4,0

1,7

1,25

_

3,6

_

_

_

_

1,0

_

_

2,0

24,3

9

3+467

3+850

0,5

4,0

1,7

1,25

_

2,25

_

_

_

_

1,0

_

_

2,0

19,1

10

3+850

4+160

0,5

4,0

1,7

1,25

2,25

2,0

_

_

_

_

1,0

_

_

2,0

30,4

11

4+160

4+300

0,5

4,0

1,7

1,25

_

2,0

_

_

_

1,0

_

_

2,0

13,5

12

4+300

4+550

0,5

2,5

_

1,25

_

2,0

6,0

_

_

_

1,0

_

_

2,0

48

13

4+550

4+655

0,5

4,0

1,7

1,25

_

2,0

_

_

_

_

1,0

_

_

2,0

13,5

14

4+655

5+362

0,5

4,0

1,7

1,25

_

2,25

_

_

_

_

1,0

_

_

2,0

15,3

15

5+362

5+537

0,5

4,0

1,7

1,25

_

3,6

_

_

_

_

1,0

_

_

2,0

30,6

16

5+537

6+090

0,5

4,0

1,7

1,25

_

2,25

_

_

_

_

1,0

_

_

2,0

15,3

17

6+090

6+190

0,5

4,0

1,7

1,25

_

2,25

_

4

1,5

2,0

1,0

_

_

2,0

183,6

18

6+190

6+380

0,5

4,0

1,7

1,25

_

2,25

_

_

_

_

1,0

_

_

2,0

15,3

19

6+380

7+000

0,5

4,0

1,7

1,25

_

2,25

_

_

_

_

1,0

_

_

2,0

12,2

Результаты анализа графиков  сезонных коэффициентов аварийности оформляются в виде сводной таблицы опасных участков ( табл.22), т.е. тех участков , где Кит > 20.В ней указываются:

- местоположение опасных участков;

- их протяженность;

- сезонные и средневзвешенные значения коэффициентов аварийности;

- основные причины повышение опасности движения;

- мероприятия по повышению безопасности движения.

Средневзвешенный итоговый коэффициент аварийности на участке определяется по зависимости :

              К ит ср.= 1\12*( 3*Кит.л+ 6*Кит.пер + 3*Кит.з) ,              (13)

где Кит.л, Кит.перех., Кит.з – итоговые коэффициенты аварийности рассматриваемые на участке в летний, переходный и зимний периоды года.

В ведомость опасных участков заносятся и те участки, где итоговые коэф. аварийности не во все сезоны года более 20. Причем значение средневзвешенного коэффициента аварийности на этом участке может быть как больше , так и меньше 20.

        После установления местоположения и причин повышенной опасности на выделенных  участках назначаются мероприятия по снижению аварийности.

Таблица 20

Сводная ведомость опасных участков

Место положение участка

Протя-женность, м

Итоговые коэффициенты аварийности - КИТ

Основные причины повышенной опасности

Мероприятия по повышению безопасности движения

от

до

КИТ.Л.

К ИТ.ПЕР.

К ИТ.З.

К ИТ.СР.

1

2+050

2+150

100

8,1

14,8

34,2

17,9

Низкий коэф. сцепления с дорогой; недостаточная видимость в плане и продольном профиле; малый R кривой в плане; значительный продольный уклон; недостаточная ширина обочин и ширина проезжей части.

Проведения работ по улучшению сцепления с дорогой(повышение шероховатости покрытия, снегоочистка и борьба с зимней скользкостью и гололедом);расчистка кривых в плане от препятствий ограничивающих видимость;увеличение радиусов; уширение ПЧ дороги и обочин.

2

2+800

2+830

30

18

32,9

76

39,8

Низкий коэф. сцепления с дорогой; малое расстояние в населенных пунктах от застройки до ПЧ; недостаточная видимость в плане и продольном профиле; значительный продольный уклон; ширина обочин и ширина проезжей части.

Проведения работ по улучшению сцепления с дорогой(повышение шероховатости покрытия, снегоочистка и борьба с зимней скользкостью и гололедом);устройство полос для местного транспорта,тротуаров,велосипедных дорожек в пределах населенного пункта;расчистка кривых в плане от препятствий ограничивающих видимость; уширение ПЧ дороги и обочин.

3

2+830

3+300

470

14,4

26,4

61

31,9

Низкий коэф. сцепления с дорогой; малое расстояние в населенных пунктах от застройки до ПЧ; недостаточная видимость в плане и продольном профиле; значительный продольный уклон; ширина обочин и ширина проезжей части.

Проведения работ по улучшению сцепления с дорогой(повышение шероховатости покрытия, снегоочистка и борьба с зимней скользкостью и гололедом);устройство полос для местного транспорта,тротуаров,велосипедных дорожек в пределах населенного пункта;расчистка кривых в плане от препятствий ограничивающих видимость; уширение ПЧ дороги и обочин.

4

3+380

3+467

470

12

18,2

24,3

18,1

Низкий коэф. сцепления с дорогой; недостаточная видимость в плане и продольном профиле; значительный продольный уклон; ширина обочин и ширина проезжей части.

Проведения работ по улучшению сцепления с дорогой(повышение шероховатости покрытия, снегоочистка и борьба с зимней скользкостью и гололедом); ;расчистка кривых в плане от препятствий ограничивающих видимость; уширение ПЧ дороги и обочин.

5

3+850

4+160

310

9,8

14,8

30,4

17,5

Низкий коэф. сцепления с дорогой; ; недостаточная видимость в плане и продольном профиле; малый R кривой в плане; значительный продольный уклон; недостаточная ширина обочин и ширина проезжей части.

Проведения работ по улучшению сцепления с дорогой(повышение шероховатости покрытия, снегоочистка и борьба с зимней скользкостью и гололедом);расчистка кривых в плане от препятствий ограничивающих видимость;увеличение радиусов; уширение ПЧ дороги и обочин.

6

4+300

4+550

250

4,5

15,9

48

21

Низкий коэф. сцепления с дорогой;недостаточная ширина ПЧ на мосту; ; недостаточная видимость в плане и продольном профиле; значительный продольный уклон;

Проведения работ по улучшению сцепления с дорогой(повышение шероховатости покрытия, снегоочистка и борьба с зимней скользкостью и гололедом);уширение ПЧ моста; расчистка кривых в плане от препятствий ограничивающих видимость; уменьшение продольных уклонов.

7

6+090

6+190

100

2,2

35,8

183,6

64,4

Низкий коэф. сцепления с дорогой; );низкая видимость пересечения со второстепенной дорогой; высокая интенсивность движения по основной дороги на пересечении в одном уровне; тип пересечения с пересекаемой дорогой; недостаточная видимость в плане и продольном профиле; значительный продольный уклон; ; недостаточная ширина обочин и ширина проезжей части.

Проведения работ по улучшению сцепления с дорогой(повышение шероховатости покрытия, снегоочистка и борьба с зимней скользкостью и гололедом);увеличение видимости пересечения со второстепенной дорогой; улучшения организации движения путем совершенствования системы установки дорожных знаков(2.3.1 «Пересечение со второстепенной дорогой»; 2.1 «Главная дорога»); перепланировка пересечений в одном уровне

8

5+362

5+537

175

12

18,2

30,6

19,75

Низкий коэф. сцепления с дорогой; недостаточная видимость в плане и продольном профиле; значительный продольный уклон; ширина обочин и ширина проезжей части.

Проведения работ по улучшению сцепления с дорогой(повышение шероховатости покрытия, снегоочистка и борьба с зимней скользкостью и гололедом); ;расчистка кривых в плане от препятствий ограничивающих видимость; уширение ПЧ дороги и обочин.

          

            Расчет К ср. вз.:

К ср.вз1= 1\12*( 3*8,1+ 6*14,8+ 3*34,2) = 18,9

                   Кср.вз2= 1\12*( 3*18+6*32,9+3*76) = 39,8

                   Кср.вз3= 1\12*( 3* 14,4+6*26,4+3*61) = 31,9

                   Кср.вз4= 1\12*(3*12+6*18,2+3*24,3)= 18,1

Кср.вз5= 1\12*(3*9,8+6*14,8+3*34)= 17,5

                   Кср.вз6= 1\12*(3*4,5+6*15,9+3*48)= 21

                   Кср.вз7= 1\12*(3*2,2+6*35,8+3*183,6)= 64,4

                   Кср.вз8=1/12*(3*12+6*18,2+3*30,6)=19,75

Основными путями повышения безопасности движения являются поддержание технико-эксплуатационных параметров дороги в соответствии с нормативами и повышение уровня организации движения.

Учитывая, что методические указания по курсовой работе предназначены для специальности 190701 – «Организация перевозок и управление на транспорте (автомобильном)» и бакалаврского направления 190700 «Технология транспортных процессов» с профилем подготовки «Организация перевозок на автомобильном транспорте», ниже приводится перечень таких наиболее характерных мероприятий.

Когда на участке дороги имеется высокая опасность движения в течение всего года, назначаются длительно действующие мероприятия, которые выполняются при ремонте или реконструкции дороги:

спрямление кривых в плане (увеличение радиусов);

устройство виражей и переходных кривых;

смягчение (уменьшение) продольных уклонов;

уширение проезжей части дороги;

уширение проезжей части мостов;

устройство обходов населенных пунктов;

устройство полос для местного транспорта, тротуаров, велосипедных дорожек в пределах населенных пунктов;

укрепление обочин;

расчистка кривых в плане от препятствий, ограничивающих видимость;

перепланировка пересечений в одном уровне;

устройство пересечений в разных уровнях;

устройство дорожных ограждений;

освещение опасных участков дороги.

На участках, где опасность движения повышается в отдельные периоды года, проводятся мероприятия, носящие сезонный характер:

повышение шероховатости покрытия;

устранение неровностей и деформаций;

установка снегозащитных сооружений;

разметка проезжей части;

снегоочистка и борьба с зимней скользкостью и гололедом;

очистка дорог от пыли и грязи;

профилирование гравийных и щебеночных покрытий;

улучшение организации движения путем совершенствования системы установки дорожных знаков (в том числе сезонного действия).

5. Определение экономический потерь от ДТП из-за неудовлетворительных дорожных условий

Для определения величины экономических потерь используют данные о средних потерях при ДТП.

Ежегодные экономические потери от ДТП на участке с однородными дорожными условиями рассчитывается по зависимости :

П = 3,65*10 в степени ( -4) * Пср*Ки*Мт*а*Nсут*L,            (13)

где Пср- средник экономические потери от одного ДТП; по данным [8] ущерб от одного ДТП по Московской области за 2005 год составил в среднем 295 тыс.рублей;

Ки- коэффициент, учитывающий инфляционные процессы в экономике, приним. по отношению  к 2005 года самостоятельно ( Ки=1,54%)

а- относительное число ДТП на рассматриваемом участке с однородными дорожными условиями , ДТП\1 млн. авт. км ; а в различных дорожных условиях определяется по зависимости

Кит,i= Кит. ср. рассчитывается для каждого участка по зависимости (12).

Для участков дорог с Кит.ср.< 10 относительное число ДТП следует принимать равным 0,27 ДТП/1 млн. авт.-км.

МТ – поправочный итоговый стоимостной (весовой) коэффициент тяжести ДТП, учитывающий отклонения от средних возможных экономических потерь от дорожно-транспортных происшествий; МТ  равен произведению частных коэффициентов тяжести, характеризующих изменение величины потерь от одного ДТП для различных элементов дорог по сравнению со средними:

                                                     ,                                           (14)

где т1, т2, ... – частные коэффициенты тяжести ДТП; значения приведены в таблице 22 .

Таблица 22

Нормативные значения частных коэф. тяжести ДТП- mi

Частные

коэф.

тяжести

Учитываемые факторы

Значение

частного

коэф

тяжести

1

2

3

m1

Ширина проезжей части, м

4,5

 6

 7

7,5

 9

10,5

14 без разделительной полосы

15 и более с разделительной полосой

0,7

1,2

1,1

1

1,4

1,2

1

0,9

m2

Ширина обочин, м

не более 2,5

больше 2,5

1,25

1

m3

Продольный уклон,

не более 30

более 30

1

1,25

m4

Радиусы кривых в плане, м

не более 350

больше 350

0,9

1

m5

Видимость в плане и профиле, м

не более 250

более 250

0,7

1,0

m6

Мосты и путепроводы

2,1

2.1

m7

Пересечения в одном уровне

0,8

m8

Пересечения в разных уровнях

0,95

m9

Населенные пункты

1,6

m10

Число полос движения:

1

2

3

4

0.9

1,1

1,3

1,0

m11

Отсутствие ограждений в необходимых местах

1,4

m12

Наличие деревьев, опор путепроводов, столбов на  обочинах и разделительной полосе

1,5

Расчет итогового коэффициента тяжести ДТП МT  целесообразно вести в табличной форме (см. табл. 23).

Хотя количество участков при заполнении таблицы может оказаться меньше, чем при расчете итоговых коэффициентов аварийности, для удобства дальнейших расчетов экономических потерь от ДТП целесообразно МТ определять по тем же участкам, что и в табл. 19.

       Таблица 23

Расчет итоговых коэффициентов тяжести ДТП – Мт

Местонахождение участка

Частные коэффициенты аварийности

Mтί

от

до

m1

m2

m3

m4

m5

m6

m7

m8

m9

m10

m11

m12

1

2+000

2+050

1,2

1,25

1

_

1

_

_

_

     1,65

2

2+050

2+150

1,2

1,25

1

0,9

1

_

_

_

     1,49

3

2+150

2+240

1,2

1,25

1

_

1

   _

_

_

     1,65

4

2+240

2+800

1,2

1,25

1

   _

1

  _

_

_

     1,65

5

2+800

2+830

1,2

1,25

1

_

1

_

_

   1,6

1,4

      3,7

6

2+830

3+300

1,2

1,25

1

_

1

_

_

  1,6

1,1\1,1\1,1

1,4

      3,7

7

3+300

3+380

1,2

1,25

1

_

0,7

_

_

              

_

      1,2

8

3+380

3+467

1,2

1,25

1,25

_

0,7

_

_

_

      1,4

9

3+467

3+850

1,2

1,25

1,25

_

0,7

_

_

_

      1,4

10

3+850

4+160

1,2

1,25

1,25

0,9

1

_

_

_

      1,9

11

4+160

4+300

1,2

1,25

1,25

_

1

_

_

_

       2

12

4+300

4+550

1,1

_

1,25

_

1

2,1

_

_

      2,9

13

4+550

4+655

1,2

1,25

1,25

_

1

_

_

_

      2

14

4+655

5+362

1,2

1,25

1,25

_

1

_

_

_

      2

15

5+362

5+537

1,2

1,25

1,25

_

1

_

_

_

      2

16

5+537

6+090

1,2

1,25

1,25

_

1

_

_

_

      2

17

6+090

6+190

1,2

1,25

1,25

_

1

_

0,8

_

      1,5

18

6+190

6+380

1,2

1,25

1,25

_

1

_

_

_

       2

19

6+380

7+000

1,2

1,25

1

_

1

_

_

_

      1,65

      Nсут – среднегодовая суточная интенсивность движения на участке, авт/сут (принимается как результат расчетов по формуле (2) или по формуле аналогичной (12));

L – протяженность участка с однородными дорожными условиями, км;

В результате экономические потери от ДТП - П, рассчитанные по зависимости (13) для участков с однородными дорожными условиями, необходимо сложить ,т.е. определить для заданной пятикилометровой дороги сумму ,где n - количество участков с однородными дорожными условиями. Очевидно, что эти расчеты сводятся к определению , которые предлагается вести в табличной форме (табл.24).

Таблица 24

Расчет значения  при определении экономических потерь от ДТП.

Местоположение участка

Li,

км

Кит,i

αi

Мi

αi, MТi , Li

от

до

1

2+000

2+050

0,05

3,6/6,6/15,3

0,27

     1,65

             0,02

2

2+050

2+150

0,1

8,1/14,8/34,2

0,33

     1,49

0,049

3

2+150

2+240

0,09

4,35/6,6/15,2

0,27

     1,65

0,04

4

2+240

2+800

0,56

3,6/6,6/15,2

 0,27

     1,65

0,25

5

2+800

2+830

0,03

18/32,9/76

0,52    0,52

      3,7

0,057

6

2+830

3+300

0,47

14,4/26,4/61

 0,47

      3,7

0,8

7

3+300

3+380

0,08

9,6/14,6/19,4

 0,27

      1,2

0,026

8

3+380

3+467

0,087

12/18,2/24,3

 0,31

      1,4

0,38

9

3+467

3+850

0,383

12/18,2/24,3

 0,27

      1,4

0,14

10

3+850

4+160

0,31

9,8/14,8/30,4

 0,29

      1,9

0,17

11

4+160

4+300

0,14

4,35/6,6/13,5

 0,27

       2

0,076

12

4+300

4+550

0,25

4,5/15,9/48

 0,37

      2,9

0,27

13

4+550

4+655

0,1

4,35/6,6/13,5

0,27

      2

0,05

14

4+655

5+362

0,707

3,6/6,6/15,3

0,27

      2

0,38

15

5+362

5+537

0,175

3,6/6,6/15,3

0,34

      2

0,119

16

5+537

6+090

0,553

3,6/6,6/15,3

0,27

      2

0,3

17

6+090

6+190

0,1

21,6/35,6/183,6

 0,65

     1,5

0,098

18

6+190

6+380

0,19

3,6/6,6/15,3

 0,27

       2

0,1

19

6+380

7+000

0,62

5,8/5,3/12,2

 0,27

    1,65

0,28

 

Итого:

5,0

      В результате, экономические потери от ДТП из-за неудовлетворительных дорожных условий на заданном участке  дороги определяем по зависимости:

                                                              (15)                          

П 1= 3,65*0,0001* 300000* 1,54 *1200* 0, 02=4047  руб .

П 2= 202356*0,049=9915 руб .

     П 3= 202356*0,04=8094 руб.

П 4= 202356*0,25=50589 руб.

     П 5= 202356*0,057=11534 руб.

П 6= 202356*0,8=161884 руб.

П 7= 2023560*0,026=5261 руб.

П 8= 202356*0,38=76895 руб.

П 9= 202356*0,14= 28330 руб.

П 10= 202356*0,17=34400 руб.

П 11= 202356*0,076=15379 руб.

П 12= 202356*0,27=54636 руб.

П 13= 202356*0,05=10117 руб.

П 14= 202356*0,38=76895 руб.

П 15= 202356*0,119=24080 руб.

П 16= 202356*0,3=60706 руб.

П17=202356*0,098=19830 руб.

П18=202356*0,1=20235 руб.

П19=202356*0,28=56659 руб.

П ср по участку дороги = П1…+ П16 \ 16 =  729486\ 19 = 38394 руб .

Zдтп= П/Пср*Ки*Мт ср=729486/38394*1,54*1,98=6

Заключение

       В курсовой работе были найдены частные коэффициенты аварийности в летний, переходный и зимний периоды. Вычислены итоговые коэффициенты аварийности по сезонам.

        В итоге найдены 8 опасных для движения участка дороги: часток кривой в плане, участок совмещения протяжности населенного пункта и состояния покрытия(значение коэффициента сцепления), участок продольного уклона, участок видимости в плане и продольном профиле, участок совмещения значения радиуса кривой в плане и участок, учитывающий видимость в плане и продольном профиле, участок соотношение ПЧ мостов и дороги, участок совмещения типа пересе