97008

ОРГАНИЗИЦИЯ РАБОТЫ НАПРАВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Курсовая

Логистика и транспорт

Исходя из данных о техническом оснащении участков типе используемых локомотивов числа промежуточных станций условий местной работы а также корреспонденции груженых вагонопотоков разработать график движения поездов на участках направления. В результате курсового проектирования были...

Русский

2015-10-13

6.11 MB

5 чел.

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«Иркутский государственный университет путей сообщения»

Забайкальский институт железнодорожного транспорта

– филиал федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования

«Иркутский государственный университет путей сообщения»

(ЗабИЖТ ИрГУПС)

Факультет «Управление и экономика на транспорте»

Кафедра «Управление процессами перевозок»

К ЗАЩИТЕ ДОПУСКАЮ

ст. преподаватель Раевская П.Е.

«___»_________2015 г._________

 

ОРГАНИЗИЦИЯ РАБОТЫ НАПРАВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Курсовой проект

по дисциплине «Организация движения поездов»

 

КР.517210.190401.65.ПЗ

ИСПОЛНИТЕЛЬ

студент гр. ЭЖД 1–11–1

Родионова Н.Е.

«____»________2015 г.________

РУКОВОДИТЕЛЬ РАБОТЫ

ст. преподаватель

Раевская П.Е.

«____»________2015 г._________

Чита 2015



Аннотация

Курсовой проект 90 с., 25 рис., 20 табл., 7 источников, 3 чертежей.

НАПРАВЛЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ, ПЛАН ФОРМИРОВАНИЯ ПОЕЗДОВ, МЕСТНАЯ РАБОТА, ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ, ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ.

Объектом работы является направление железной дороги с техническими станциями А, Н, Б, Е.

Цель работы – исходя из данных о техническом оснащении участков, типе используемых локомотивов, числа промежуточных станций, условий местной работы, а также корреспонденции груженых вагонопотоков, разработать график движения поездов на участках направления.

В результате курсового проектирования были обработаны данные о мощности струй груженых вагонопотоков и, с учетом тяговых характеристик локомотивов и вместительности приемоотправочных путей, был разработан план формирования поездов на направлении, а на основании данных о местных вагонопотоках, были построены графики местной работы на участках А–Н и Н–Е. На основании полученных данных, с учетом технического оснащения участков, был разработан график движения поездов на участках Н–Е и А–Н, а также рассчитаны его качественные показатели и количественные нормы эксплуатационной работы.



Содержание

[1] 1 Технико – эксплуатационная характеристика направления железной дороги

[2] 1.1 Техническая характеристика направления дороги

[3] 1.2 Определение груженых вагонопотоков

[4] 1.3 Расчет массы состава

[5] 2 Организация вагонопотоков

[6] 2.1 Определение порожних вагонопотоков

[7] 2.2 Определение плана формирования поездов

[8] 3. Организация местной работы на направлении

[9] 3.1 Разработка диаграмм местных вагонопотоков

[10] 3.2 Определение количества сборных поездов

[11] 3.3 Расчет норм времени на выполнение маневровой работы со сборными поездами на промежуточных станциях

[12] 3.3.1 Расчет норм времени при выполнении маневровой работы поездным локомотивом

[13] 3.3.2 Расчет норм времени при выполнении работы маневровым локомотивом

[14] 3.4 Схема обслуживания промежуточных станций по развозу местного груза

[15] 3.5 Показатели местной работы

[16] 4 Расчет пропускной способности участков и разработка графика движения поездов

[17] 4.1 Определение размеров движения на участках направления

[18] 4.2 Расчет станционных интервалов

[19] 4.3 Определение наличной и потребной пропускной способности участков

[20] 4.4 Порядок построения графика движения поездов

[21] 4.5 Расчет качественных показателей графика движения поездов

[22] 4.6 Определение потребности локомотивных бригад

[23] 5. Технические нормы эксплуатационной работы направления дороги

[24] 5.1 Количественные нормы эксплуатационной работы

[25] 5.2 Нормы оборота и среднесуточного пробега вагонов

[26] Заключение

[27] Библиографический список


Введение

Организация движения на железнодорожном транспорте заключается в непосредственном осуществлении перевозок грузов и пассажиров по железнодорожным линиям с объединением и согласованием для этой цели деятельности всех работников транспорта и всех технических средств, которые участвуют в перевозках.

Основным условием высокого качества эксплуатационной деятельности железных дорог является их бесперебойная и безаварийная работа. На всей сети железных дорог действуют единые требования к железнодорожным устройствам, действует строго регламентированный порядок движения (приема, отправления, пропуска поездов), установлена единообразная система сигнализации. Четкость и слаженность в работе организуются на основе графика движения поездов и плана формирования поездов, соблюдения технологических процессов работы всех подразделений.

Основной целью курсового проекта является закрепление знаний, полученных при изучении курса «Управление эксплуатационной работы», умение применять эти знания при решении комплексных инженерных задач, возникающих при разработке технологии работы региональных центров организации работы железнодорожных станций (ДЦС) и направлений железных дорог.

В проекте необходимо определить потребное количество порожних и груженых вагонопотоков по роду подвижного состава; определить вес поезда и размеры грузового движения по участкам; организовать местную работу на направлении; рассчитать станционные и межпоездные интервалы, а также пропускную способность участков, после чего приступить к разработке графика движения поездов для двух участков А–Н и Н–Е, для которых рассчитать качественные показатели графика движения, а также количественные нормы эксплуатационной работы.


1 Технико – эксплуатационная характеристика направления железной дороги

1.1 Техническая характеристика направления дороги

Техническая характеристика направления железной дороги дается на основании задания. Схема направления показана на рисунке 1.1.

Рисунок 1.1 – Схема направления дороги

Участки А – Н и Н – Б являются двухпутными, а Н – Е однопутный участок. Протяженность участка А – Н составляет 240 км., участка Н – Б – 240 км. и участка Н – Е – 240 км. Грузовые поезда обслуживаются электровозами ВЛ – 80, а пассажирские электровозами серии ВЛ – 60. Вес грузового поезда составляет 3700 т. Длина приемоотправочных путей на станции равна 1050 м. На участке А – Н и Н – Б средством сигнализации и связи является автоблокировка, а на участке Н – Е – полуавтоблокировка.

Станции А, Н, Б и Е являются техническими, они ограничивают железнодорожный участок. Техническая станция предназначена в основном для смены локомотивов и их экипировки (или смены локомотивных бригад), технического и коммерческого осмотра составов, расформирование и формирование сборных и участковых поездов, ремонта локомотивов, вагонов, а также для выполнения грузовых, пассажирских и коммерческих операций.

Длины каждого перегона на участках представлены в таблицы 1.1

Таблица 1.1 – Длины каждого перегона на участках

Участок

Перегоны, входящие в участок

Длина перегона

1

2

3

А – Н

А – 1

26

1 – 2

28

2 – 3

24

3 – 4

21

4 – 5

31

5 – 6

29

6 – 7

26

7 – 8

26

8 – Н

29

Общая длина участка А – Н

240

Н – Б

Н – 9

21

9 – 10

22

10 – 11

22

11 – 12

20

12 – 13

22

13 – 14

22

14 – 15

24

15 – 16

25

16 – 17

22

17 – 18

20

18 – Б

20

Общая длина участка Н – Б

240

Н – Е

Н – 19

28

19 – 20

26

20 – 21

29

21 – 22

32

22 – 23

31

23 – 24

31

24 – 25

31

25 – Е

32

Общая длина участка Н – Е

240

Время хода поездов по перегону представлено в таблице 1.2.

Таблица 1.2 – Время хода поезда по перегону

А – Н

tгрх

четное

20

21

18

16

24

22

20

20

22

нечетное

20

22

19

16

24

23

20

20

22

tпасх

четное

18

19

16

14

21

20

18

18

20

нечетное

18

19

16

14

21

20

18

18

20

Н – Б

tгрх

четное

16

17

17

15

17

17

18

19

17

15

15

нечетное

15

16

16

14

16

16

17

18

16

14

14

tпасх

четное

13

13

13

12

13

13

15

15

13

12

12

нечетное

12

13

13

12

13

13

14

14

13

12

12

Н – Е

tгрх

четное

24

22

25

28

27

27

27

28

нечетное

23

21

23

26

25

25

25

26

tпасх

четное

18

17

19

21

20

20

20

21

нечетное

18

17

19

21

20

20

20

21

1.2 Определение груженых вагонопотоков

Корреспонденция груженых вагонопотоков приводится в таблице 1.3.

Таблица 1.3 – Корреспонденция груженых вагонопотоков

из/на

ДЦС1

А

АН

Н

НБ

Б

НЕ

Е

ДЦС4

ДЦС3

Итого

Всего

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

ДЦС1

кр

40

25

70

20

75

15

45

445

1700

2435

А

кр

15

10

20

11

8

10

30

125

229

АН

кр

15

10

5

5

3

15

60

113

Н

кр

15

5

10

10

5

15

30

290

380

НБ

кр

66

10

5

5

5

10

50

151

Б

кр

8

5

10

5

10

10

15

63

НЕ

кр

17

5

5

5

5

15

30

25

107

Е

кр

45

5

5

10

5

10

10

70

160

ДЦС4

кр

40

20

5

15

30

125

235

489

пл

30

25

2

10

5

2

180

254

ДЦС3

пв

150

120

10

50

10

10

5

20

160

535

1298

кр

390

150

18

45

20

10

15

45

70

763

Итого

кр

611

225

73

180

75

141

96

145

645

2445

4636

Продолжение таблицы 1.3

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

пв

150

120

10

50

10

10

5

20

160

0

535

пл

30

25

2

10

5

0

2

0

0

180

254

Всего

791

370

85

240

90

151

103

165

805

2625

5425

На основании данных таблицы 1.3 строится схема груженых вагонопотоков ДЦС  рисунок 1.2



1.3 Расчет массы состава

На основании тяговых расчетов масса поезда определяется по формуле 1.1:

(1.1)

где  – касательная сила тяги локомотива, кГс;

– вес локомотива, т;

основное удельное сопротивление движению локомотива, кГс/т;

основное удельное сопротивление движению вагонов, кГс/т;

– расчетный уклон, 0/00.

Основное удельное сопротивление движению локомотива определяется по формуле 1.2:

(1.2)

Основное удельное сопротивление движению вагонов определяется по формуле 1.3:

(1.3)

где  расчётная скорость, км/ч;

масса, приходящаяся на ось колёсной пары, т.

Масса поезда определяется как для пассажирского, так и для грузового движения на основании формул 1.1, 1.2 и 1.3 и округляется в меньшую сторону до 50 т.

для грузового:

для пассажирского:

После определения массы поезда определяется состав поезда. При расчете количества вагонов в составе груженного и порожнего поезда используются данные о весе вагона брутто, средней длине вагона и длине станционных путей.

Состав груженого поезда определяется по формуле 1.4:

(1.4)

где средняя масса брутто вагона, т.

Средняя масса брутто вагона определяется по формуле 1.5

(1.5)

где средняя статическая нагрузка вагона, т;

тара вагона, т.

Состав порожнего поезда определяется по формуле 1.6:

(1.6)

где  полезная длина приёмоотправочного пути, м;

 длина локомотива, м;

 длина вагона, м;

дополнительное расстояние, учитывающее неточность остановки локомотива у выходного сигнала, м.

На основании формул 1.4, 1.5 и 1.6 определим состав груженого и порожнего поезда, как для пассажирского, так и для грузового движения.

для грузового:

для пассажирского:

В результате расчетов получилось, что , значит, состав устанавливается по расчетным данным отдельно для груженного и порожнего поезда.

Полученный вес грузового поезда проверяется по длине станционных путей, и для последующих расчетов принимается меньший вес. Количество вагонов в составе груженного и порожнего поезда округляется до меньшего целого.


2 Организация вагонопотоков

План формирования грузовых поездов предусматривает эффективную систему поездообразования на технических и грузовых станциях с оптимальным распределением работы между сортировочными станциями. Это значит, что грузовые станции, где сосредоточена массовая погрузка вагонов, формируют отправительские маршруты различных видов и назначений, а сортировочные и участковые станции – поезда других категорий (сквозные, участковые, сборные и др.). Значительное количество поездов с транзитным вагонопотоком поступает на них в расформирование для формирования в последующем составов в различные другие назначения. Операции, выполняемые с вагонами с момента прибытия поездов до формирования новых составов, характеризуют процесс поездообразования.

Эффективная система организации вагонопотоков основана на оптимизации процесса поездообразования на грузовых, сортировочных и участковых станциях построением экономико – математических моделей. Оптимальный вариант плана формирования поездов обеспечивает эффективное использование грузовых вагонов (минимальные простои на технических станциях и под грузовыми операциями, уменьшение числа переработок вагона в пути следования и затрат маневровых средств) и технической оснащенности станции. Это снижает себестоимость перевозок и обеспечивает экономичность перевозочного процесса.

Комплексное составление плана формирования грузовых поездов основывается на исследовании транспортного процесса, формализации локальных и многовариантных задач. Следовательно, отыскание оптимального варианта плана формирования поездов – задача многовариантная. Зависит она от многих переменных параметров. К главным из них относятся: число основных, районных и других станций на расчетном полигоне сети; время простоя перерабатываемых вагонов в процессе выполнения с ними операций (в парке прибытия, маневры, накопление, в парке отправления и др.).

План формирования поездов составляют как для прямолинейных, так и для разветвляющихся направлений.

Оптимальный вариант плана формирования, обеспечивающий минимальную суммарную затрату времени на накопление и переработку вагонов, наиболее эффективное распределение сортировочной работы на сортировочных станциях, определяют сопоставлением указанных показателей.

Составлению нового плана формирования поездов предшествует подробный анализ действующего. При этом проверяют, как выполняет план формирования и расчетные нормативы каждая опорная станция зарождения вагонопотоков, определяют соответствие средних фактических вагонопотоков плановым и равномерность их поступления на станцию в течение суток, выявляют возможный объем переработки вагонов на опорных станциях и эффективность использования их технических средств. К исходным материалам относятся также плановые вагонопотоки; схемы участков обращения локомотивов; эксплуатационные расходы; расходы на топливо и электроэнергию на передвижение поездов и резервных локомотивов; время хода транзитных поездов по участкам; техническая оснащенность и перерабатывающая способность грузовых пунктов, сортировочных и других технических станций; нормы простоя вагонов под накоплением, переработкой, техническими операциями при следовании с транзитными поездами и под погрузкой и выгрузкой маршрутов или групп вагонов.

2.1 Определение порожних вагонопотоков

Определение порожних вагонов на станциях и участках выполняется на основе косой таблицы вагонопотоков (таблица 1.3) путем составления таблицы баланса порожних вагонов – таблица 2.1. Баланс порожних вагонов определяется как разность между погрузкой и выгрузкой по каждому роду вагонов на каждом подразделении.

Таблица 2.1 – Баланс порожних вагонов

Наименование пунктов

Погрузка

Выгрузка

Баланс порожних вагонов

Избыток

Недостаток

кр

пв

пл

кр

пв

пл

кр

пв

пл

кр

пв

пл

ДЦС – 1

2435

611

150

30

150

30

1824

А

229

225

120

25

120

25

4

А – Н

113

73

10

2

10

2

40

Н

380

180

50

10

50

10

200

Н – Б

151

75

10

5

10

5

76

Б

63

141

10

78

10

Н – Е

107

96

5

2

5

2

11

Е

160

145

20

20

15

ДЦС – 3

763

535

645

180

118

180

535

ДЦС – 4

235

254

2445

160

2210

160

254

Итого

4636

535

254

4636

535

254

2170

535

254

2170

535

254

На основании таблицы 2.1 строится схема порожних вагонопотоков рисунок 2.1, которая оформляется точно так же, как и схема груженных вагонопотоков. Построение схемы нужно начинать с крайних пунктов полигона (ДЦС1, ДЦС2, ДЦС3), установив таким образом общий прием и сдачу порожних вагонов на соседние подразделения. На основании схемы порожних вагонопотоков для каждого участка устанавливается направление нормального следования порожних вагонопотоков каждого рода вагонов (четного и нечетного).




2.2 Определение плана формирования поездов

Для установления плана формирования необходимо составить ступенчатую диаграмму вагонопотоков для четного и нечетного направления на основании вспомогательной таблицы груженых корреспонденций между техническими станциями.

Таблица 2.2 – Вагонопоток для расчета плана формирования поездов в четном направлении

на

из

А+(А – Н)

Н+(Н – Б). (Н – Е)

Б

ДЦС – 3

Е

ДЦС – 4

ДЦС1

65

105

75

1700

45

445

А

– *

28

11

125

10

30

А+(А – Н). (Н – Е)

21

210

Н+(А – Н). (Н – Б)

20

55

Б**

10

15

ДЦС – 3**

65

230

Б+(Н – Б)

50

Е**

10

70

ДЦС – 4**

15

305

Е+(Н – Е)

30

Для противоположного направления составляется вспомогательная таблица вагонопотоков.

Таблица 2.3 – Вагонопоток для расчета плана формирования поездов в нечетном направлении

на

из

Б+(Н – Б)

Н+(А – Н). (Н – Е)

Н+(А – Н). (Н – Б)

Е+(Н – Е)

А

ДЦС – 1

ДЦС – 3

20

68

270

540

Б

– *

25

0

8

Н+(Н – Б). (Н – Е)

20

91

Е

20

5

45

ДЦС – 4

42

32

25

70

А+(А – Н)

30

По данным таблиц 2.2 и 2.3 составляются ступенчатые диаграммы вагонопотоков по каждому направлению с учетом схемы расположения технических станции на направлении и его разветвлении по ст. Н.

Для упрощения подробный расчет плана формирования в проекте не производится. Для перемещения заданного вагонопотока рекомендуется принять, что сквозные поезда можно формировать при наличии мощности струи в одно назначение не менее чем три состава. Это условие дает возможность иметь минимальный простой вагонов под накоплением на технических станциях. При этом менее мощные сквозные струи необходимо, по – возможности, объединять с целью их укрупнения.

Участковые вагонопотоки и сквозные вагонопотоки (не включенные в сквозные назначения) объединяются в участковое назначение. Можно выделить четыре группы вагонопотоков, включаемые в участковые назначения поездов:

– собственно участковые вагонопотоки, т.е. вагонопотоки между соседними техническими станциями;

– сквозные вагонопотоки, которые следуют в сквозном назначениях, но не доводят до станции назначения;

– сквозные вагонопотоки, попадающие в сквозное назначения на последующих технических станциях;

– сквозные вагонопотоки, не попавшие ни в одно сквозное назначение.


Рисунок 2.2 – План формирования поездов из груженых вагонопотоков в четном направлении


Рисунок 2.3 – План формирования поездов из груженых вагонопотоков в нечетном направлении


Рисунок 2.4 – План формирования поездов из порожних вагонопотоков в четном направлении


Рисунок 2.5 – План формирования поездов из порожних вагонопотоков в нечетном направлении


Рисунок 2.6 – Общий план формирования поездов из груженых и порожних вагонопотоков соответственно в четном и нечетном направлениях.

На основании установленного общего плана формирования поездов из груженых и порожних вагонов, в соответствии, с рисунком 2.6 составляется схема поездопотоков – рисунок 2.7. Количество поездов по каждой i – той струе плана формирования определяется делением мощности струи на состав поезда (из груженных и порожних вагонов); если струя смешанная (из груженных и порожних вагонов), то общая мощность струи делится на состав груженого поезда.

(2.1)

(2.2)

или

(2.3)

где  – количество груженых вагонов;

 – количество порожних вагонов.

Полученные значения округляются до целого числа.

Количество груженых вагонов равно 46, но с учетом 10% – 51 вагонов. Количество порожних вагонов равно 72, с учетом 10% – 80 вагона. Для определения числа груженых, порожних или смешанных поездов, количество вагонов в составе данных поездов варьируется в пределах от нормы состава до нормы плюс 10%.

для четного направления:

17 поездов;

17 поездов;

18 поездов;

9 поездов;

5 поездов;

13 поездов.

для нечетного направления:

35 поездов;

15 поездов;

15 поездов;

16 поездов;

24 поезда;

18 поездов;

5 поездов;

17 поездов;

3 поезда.

На основании плана формирования составляется схема поездопотоков, представленная на рисунке 2.6



3. Организация местной работы на направлении

Местная работа направления включает в себя:

– грузовые операции на станциях участков направления;

– развоз вагонов с местным грузом по станциям для отцепки и последующей выгрузки;

– обеспечение станций погрузки порожними вагонами при их недостатке;

– вывоз погруженных вагонов и порожних (при их избытке) со станций.

3.1 Разработка диаграмм местных вагонопотоков

Диаграммы местных вагонопотоков разрабатываются на основании данных о погрузки и выгрузки вагонов на этих участках (из задания).

Для участков А – Н и Н – Б составляются, соответственно, таблицы 3.1 и 3.2, где указываются погрузка и выгрузка по каждой промежуточной станции в каждом направлении по роду вагонов. В этих же таблицах путем сопоставления погрузки и выгрузки устанавливается избыток и недостаток порожних вагонов каждого рода по каждой станции и в целом по участку.

Таблица 3.1 – Объём погрузки – выгрузки и баланс порожних вагонов на участке А – Н

Станции участка

Выгрузка

Погрузка

Баланс порожних

С нечетного

С четного

В нечетном

В четном

Избыток

Недостаток

кр

пв

пл

кр

пв

пл

кр

пв

пл

кр

пв

пл

кр

пв

пл

кр

пв

пл

1

2

25

23

2

13

5

8

3

12

13

1

4

8

15

7

5

5

5

16

5

11

6

15

10

5

7

10

10

13

10

3

8

5

5

11

11

Итого

45

25

10

5

35

78

13

10

5

56

Таблица 3.2 – Объём погрузки – выгрузки и баланс порожних вагонов на участке Н – Б

Станции участка

Выгрузка

Погрузка

Баланс порожних

С нечетного

С четного

В нечетном

В четном

Избыток

Недостаток

кр

пв

пл

кр

пв

пл

кр

пв

пл

кр

пв

пл

кр

пв

пл

кр

пв

пл

9

14

15

29

10

11

7

0

18

11

1

3

6

5

1

8

12

2

5

5

5

3

13

14

12

0

2

14

7

10

3

15

5

10

6

8

0

3

10

16

7

3

5

7

3

5

17

12

7

5

14

18

5

13

18

Итого

44

10

1

37

3

5

50

60

37

13

6

66

На основании данных таблиц для каждого участка строится диаграмма местных вагонопотоков. На диаграмме по каждой станции отдельно указывается количество оцепленных и прицепленных вагонов с четного и нечетного направления (по роду и по состоянию вагонов – груженные и порожние вагоны). Необходимо проверить, чтобы общие количество отцепленных вагонов по каждой станции было равно общему количеству прицепленных вагонов. Точно также общее количество поступивших вагонов на участок должно быть равно общему количеству отправленных с участка вагонов (по каждому роду вагонов и в целом). При составлении диаграммы местных вагонопотоков необходимо учитывать следующее:

– если погрузка меньше выгрузки, порожние вагоны отправляются с участка в направлении общего потока порожних вагонов;

– если погрузка больше выгрузки, то порожние поступают на участок с участковой станции по направлению общего потока порожних вагонов согласно схеме порожних вагонов ДЦС.




3.2 Определение количества сборных поездов

Количество сборных поездов на участках направления определяется на основании диаграмм в соответствии с размерами местных вагонопотоков и весовыми нормами поездов отдельно по каждому перегону в четном и нечетном направлении движения. Результаты расчетов сводятся в таблицы 3.3 и 3.4.

Число сборных поездов определяется по формуле 3.1:

(3.1)

где , – число груженых и порожних вагонов на перегоне в соответствующем направлении согласно диаграмме;

, – масса груженого вагона и масса тары вагона, т.

Категории местных поездов устанавливаются после выбора способа и схемы развоза вагонов по участкам.

Расчетное число поездов в нечетном направлении для участка А – Н:

Расчетное число поездов в четном направлении для участка А – Н:

Таблица 3.3 – Число сборных поездов на участке А – Н

Перегон

Густота вагонопотоков

Расчетное число

Общее число местных поездов

нечетное

четное

нечетное

четное

нечетное

четное

А – 1

45/0

78/0

0,9729

1,6864

1

2

1 – 2

45/0

55/23

0,9729

1,3259

1

1

2 – 3

37/8

55/23

0,8475

1,3259

1

1

3 – 4

25/8

42/24

0,58810

1,0508

1

1

4 – 5

40/8

50/31

0,9124

1,2654

1

1

5 – 6

40/13

44/42

0,9421

1,2010

1

1

6 – 7

35/18

44/42

0,8637

1,2010

1

1

7 – 8

35/28

51/45

0,9232

1,3702

1

1

8 – Н

35/28

40/56

0,9232

1,1978

1

1

Расчетное число поездов в нечетном направлении для участка Н – Б:

Расчетное число поездов в четном направлении для участка Н – Б:

Таблица 3.4 – Число сборных поездов на участке Н – Б

Перегон

Густота вагонопотоков

Расчетное число

Общее число местных поездов

нечетное

четное

нечетное

четное

нечетное

четное

Н – 9

55/0

60/0

1,1891

1,2972

1

1

9 – 10

69/0

45/29

1,4918

1,1454

1

1

10 – 11

58/18

52/29

1,2540

1,2967

1

2

11 – 12

63/19

50/37

1,2540

1,3010

1

2

12 – 13

61/24

50/40

1,3189

1,3189

1

2

13 – 14

59/26

50/40

1,2756

1,3189

1

2

14 – 15

59/26

47/43

1,2756

1,2718

1

2

15 – 16

52/39

53/43

1,1243

1,4016

1

2

16 – 17

57/42

56/48

1,2324

1,4962

1

2

17 – 18

45/56

58/48

0,9729

1,5394

1

2

18 – Б

50/56

45/66

1,0810

1,3654

1

2

3.3 Расчет норм времени на выполнение маневровой работы со сборными поездами на промежуточных станциях

Продолжительность выполнения маневровой работы со сборными или вывозными поездами зависит от локомотива, которым выполняются маневры (поездной или маневровый), места производства отцепки – прицепки вагонов от состава (в головной, хвостовой части или в середине состава), а также от выполняемых операций (только отцепка, только прицепка или одновременно отцепка и прицепка вагонов).

Технологическое время определяется исходя из рациональной организации выполнения маневровой работы.

3.3.1 Расчет норм времени при выполнении маневровой работы поездным локомотивом

а) отцепка (прицепка) производится в головной части состава:

– время на отцепку определяется по формуле 3.2:

(3.2)

– время на прицепку определяется по формуле 3.3:

(3.3)

– время на отцепку и прицепку определяется по формуле 3.4:

(3.4)

где ,  – среднее число вагонов, соответственно отцепляемых или прицепляемых к сборному (вывозному) поезду.

б) отцепка (прицепка) производится в хвостовой части состава:

– время на отцепку определяется по формуле 3.5:

(3.5)

– время на прицепку определяется по формуле 3.6:

(3.6)

– время на отцепку и прицепку определяется по формуле 3.7:

(3.7)

где ,  – 10% от среднего числа вагонов, соответственно отцепляемых или прицепляемых к сборному (вывозному) поезду.

в) отцепка (прицепка) производится в середине состава:

– время на отцепку определяется по формуле 3.8:

(3.8)

– время на прицепку определяется по формуле 3.9:

(3.9)

– время на отцепку и прицепку определяется по формуле 3.10:

(3.10)

где ,  – 50% от среднего числа вагонов, соответственно отцепляемых или прицепляемых к сборному (вывозному) поезду;

– количество вагонов в переставляемой части состава, = 21 ваг.

3.3.2 Расчет норм времени при выполнении работы маневровым локомотивом

– время на отцепку определяется по формуле 3.11:

(3.11)

– время на прицепку определяется по формуле 3.12:

(3.12)

– время на отцепку и прицепку определяется по формуле 3.13:

(3.13)

где ,  – среднее число вагонов, соответственно отцепляемых или прицепляемых к сборному (вывозному) поезду.

Общее время стоянки сборного поезда на промежуточной станции определится следующим образом по формуле 3.14:

(3.14)

где  – технологическое время на осмотр прицепляемой группы, мин.

– время на другие технологические операции, связанные с приемом, обработкой и отправлением поезда. Это время принимается из типового технологического графика обработки сборного поезда на промежуточной станции, в котором время на маневры, осмотр и общее время указывается двумя числами «minmax».

Технологический график обработки сборного поезда на промежуточной станции представлен на рисунке 3.1.

Операции

Время на операции, мин

Исполнители

До прибы–тия поезда

После прибытия поезда

10 20 30

Подготовка прицепляемой группы и документов

ДСП, приемос–датчик

Доклад главного кондуктора и передача документов

Главный кондуктор

Осмотр прицепляемых вагонов

Главный кондуктор

Отцепка и расстановка вагонов

Поездная бригада, ДСП

Прицепка вагонов к поезду и их осмотр

Поездная бригада, ДСП

Проход в контору и получение документов

Главный кондуктор

Проба автотормозов

Локомотивная бригада

Проход к поезду и отправление

Главный кондуктор

Общая продолжитель–ность обработки поезда

При наличии только отцепки или прицепки

Рисунок 3.1 – Технологический график обработки сборного поезда

Технологическое время на осмотр прицепляемой группы определяется по формуле 3.15:

(3.15)

Для участка А – Н в четном направлении (12 ваг, 10 ваг)

При выполнении маневровой работы поездным локомотивом:

а) отцепка (прицепка) в головной части состава определяется по формулам 3.2, 3.3, 3.4:

мин;

мин;

мин.

б) отцепка (прицепка) в хвостовой части состава определяется по формулам 3.5, 3.6, 3.7:

мин;

мин;

мин.

в) отцепка (прицепка) в середине состава определяется по формулам 3.8, 3.9, 3.10:

мин;

мин;

мин.

При выполнении работы маневровым локомотивом:

– время на отцепку определяется по формуле 3.11:

мин;

– время на прицепку определяется по формуле 3.12:

мин;

– время на отцепку и прицепку определяется по формуле 3.13:

мин.

Технологическое время на осмотр прицепляемой группы определяется по формуле 3.15:

мин.

Для участка А – Н в нечетном направлении (6 ваг, 8 ваг)

При выполнении маневровой работы поездным локомотивом:

а) отцепка (прицепка) в головной части состава определяется по формулам 3.2, 3.3, 3.4:

мин

мин;

мин.

б) отцепка (прицепка) в хвостовой части состава определяется по формулам 3.5, 3.6, 3.7:

мин;

мин;

мин.

в) отцепка (прицепка) в середине состава определяется по формулам 3.8, 3.9, 3.10:

мин;

мин;

мин.

При выполнении работы маневровым локомотивом:

– время на отцепку определяется по формуле 3.11:

мин;

– время на прицепку определяется по формуле 3.12:

мин;

– время на отцепку и прицепку определяется по формуле 3.13:

мин.

Технологическое время на осмотр прицепляемой группы определяется по формуле 3.15:

мин.

Для участка Н – Б в четном направлении (10 ваг, 6 ваг)

При выполнении маневровой работы поездным локомотивом:

а) отцепка (прицепка) в головной части состава определяется по формулам 3.2, 3.3, 3.4:

мин;

мин;

мин.

б) отцепка (прицепка) в хвостовой части состава определяется по формулам 3.5, 3.6, 3.7:

мин;

мин;

мин.

в) отцепка (прицепка) в середине состава определяется по формулам 3.8, 3.9, 3.10:

мин;

мин;

мин.

При выполнении работы маневровым локомотивом:

– время на отцепку определяется по формуле 3.11:

мин;

– время на прицепку определяется по формуле 3.12:

мин;

– время на отцепку и прицепку определяется по формуле 3.13:

мин.

Технологическое время на осмотр прицепляемой группы определяется по формуле 3.15:

мин.

Для участка Н – Б в нечетном направлении (6 ваг, 11 ваг)

При выполнении маневровой работы поездным локомотивом:

а) отцепка (прицепка) в головной части состава определяется по формулам 3.2, 3.3, 3.4:

мин;

мин;

мин.

б) отцепка (прицепка) в хвостовой части состава определяется по формулам 3.5, 3.6, 3.7:

мин;

мин;

мин.

в) отцепка (прицепка) в середине состава определяется по формулам 3.8, 3.9, 3.10:

мин;

мин;

мин.

При выполнении работы маневровым локомотивом:

– время на отцепку определяется по формуле 3.11:

мин;

– время на прицепку определяется по формуле 3.12:

мин;

– время на отцепку и прицепку определяется по формуле 3.13:

мин.

Технологическое время на осмотр прицепляемой группы определяется по формуле 3.15:

мин.

Результаты расчетов удобно свести в таблицу 3.5

Таблица 3.5 – Время на операции со сборным поездом

Наименование станции

Время на маневровые операции, Тсб(выв)

Время на осмотр прицепленных вагонов, Тосм

Время технологических операций, Топ

Время стоянки сборного поезда на станции, Тстсб

нечет

чет

нечет

чет

нечет

чет

А – Н

1

12,595

1,26

1,56

25

39

2

10,585

37

3

5,738

12,595

32

39

4

2,52

2,635

29

29

5

2,52

12,595

29

39

6

10,585

37

7

2,52

12,595

29

39

8

10,585

12,595

37

39

Н – Б

9

2,686

10,564

1,69

0,96

25

29

37

10

11,816

8,488

39

35

11

11,816

10,564

39

37

12

11,816

10,564

39

37

13

11,816

39

14

10,564

37

15

11,816

8,488

39

35

16

2,686

10,564

29

37

17

11,816

10,564

39

37

18

2,686

10,564

29

37

3.4 Схема обслуживания промежуточных станций по развозу местного груза

Далее разрабатываются графики местной работы для участков А – Н и Н – Б. Первым в данном графике отправляется нечетный сборный поезд. Минимальный интервал между прибытием сборного поезда на участковую станцию и отправлением с этой станции на этот же участок сборного поезда встречного направления определяется временем, необходимым на выполнение сдвоенных грузовых операций с вагонами, отцепленными на ближайшей промежуточной станции, с тем, чтобы обеспечить возможность отправления отцепленных на ней вагонов с ближайшим сборным поездом, сокращая тем самым вагоно – часы простоя. В проекте время на выполнение одной грузовой операции можно принять 1 – 3 часа. Графики местной работы участков А – Н и Н – Б представлены в приложении, соответственно, В и Г.

3.5 Показатели местной работы

После построения графиков местной работы необходимо выполнить технико – экономическую оценку показателей. В техническом отношении оценивается график по числу поездов, обслуживающих местную работу, по простоям и пробегам поездов, локомотивов и вагонов, по затратам времени на маневровые операции, по потребным паркам вагонов, поездных и маневровых локомотивов. В курсовом проекте вариант организации местной работы устанавливается по минимуму затрат вагоно – часов.

Общие затраты вагоно – часов определяются по формуле 3.16:

(3.16)

где суммарные вагоно – часы в движении по участку; определяются по графику как сумма произведений величины состава поезда по каждому перегону на время хода поезда по этому перегону (с учетом времени на разгон и замедление);

 – суммарные вагоно – часы простоя вагонов на промежуточных станциях в поездах; определяются по всем станциям как сумма произведений количества вагонов в составе прибывшего поезда за вычетом отцепляемых на данной станции вагонов на время стоянки сборного поезда на станции;

суммарные вагоно – часы простоя местных вагонов на промежуточных станциях.

Для расчета вагоно – часов простоя на промежуточных станциях необходимо составить ведомость (таблицы 3.6 и 3.7).

Таблица 3.6 – Ведомость исходных данных для расчета простоя местных вагонов на промежуточных станциях для участка А – Н

Станция

№ поезда прибытия

Время прибытия

Количество отцепленных вагонов,

№ поезда отправления

Время отправления

Количество прицепленных вагонов,

Простой группы вагонов, t, ч

Вагоно – часы простоя,

Количество грузовых операций,

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

1

3402

17 – 51

2

3402

18 – 30

2

23,35

93,4

4

3404

17 – 51

0/23

3404

18 – 30

23

23,35

537,05

23

2

3401

3 – 46

13

3401

4 – 23

5

23,38

233,8

10

3403

4 – 23

0/8

23,38

187,04

8

3

3401

4 – 46

12

3402

17 – 07

12

12,35

296,4

24

3402

16 – 28

0/1

3402

17 – 07

1

24,65

24,65

1

4

3402

15 – 39

8

3401

6 – 10

8

14,52

232,32

16

3402

15 – 39

0/7

3401

6 – 10

7

14,52

101,64

7

5

3402

14 – 32

10

3402

15 – 11

10

0,65

13

20

3402

14 – 32

0/11

3401

7 – 06

0/5

16,56

82,8

5

3402

15 – 11

6

0,65

7,8

12

6

3401

7 – 40

15

3401

8 – 27

10

0,78

15,6

20

3401

8 – 27

0/5

0,78

3,9

5

7

3402

13 – 05

10

3401

9 – 10

0/10

20,08

200,83

10

3402

13 – 05

10/3

3401

9 – 10

10

20,08

401,66

20

Продолжение таблицы 3.6

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

3401

9 – 10

0/3

20,08

60,25

3

8

3401

9 – 34

5

3401

10 – 11

5

0,62

6,2

10

3402

12 – 04

0/11

3402

12 – 43

11

0,65

7,5

11

141

141

240,43

2505,49

209

Таблица 3.7 – Ведомость исходных данных для расчета простоя местных вагонов на промежуточных станциях для участка Н – Б

Станция

№ поезда прибытия

Время прибытия

Количество отцепленных вагонов,

№ поезда отправления

Время отправления

Количество прицепленных вагонов,

Простой группы вагонов, t, ч

Вагоно – часы простоя,

Количество грузовых операций,

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

9

3405

3 – 15

0

3406

20 – 22

15

17,12

256,75

15

3406

19 – 56

0/29

3405

3 – 44

14

6,8

95,2

14

10

3405

4 – 00

11

3407

4 – 00

0/11

24,61

270,71

11

3406

19 – 04

7

3407

4 – 39

0/7

14,42

100,94

7

11

3405

4 – 55

1

3405

5 – 34

0/1

24,61

24,61

1

3406

18 – 09

0

3406

17 – 48

5

24,61

123,08

8

3408

19 – 10

3/8

3405

5 – 34

6

11,45

68,7

6

12

3405

5 – 48

2

3408

18 – 54

2

24,61

49,23

4

3406

17 – 14

5/3

3405

6 – 27

0/5

11,7

58,5

5

3408

18 – 54

3

24,65

76,89

3

13

3405

6 – 43

12

3405

7 – 22

12

23,25

280,2

24

3405

6 – 43

2

3407

7 – 22

0/2

23,25

46,7

2

14

3406

16 – 02

703

3406

17 – 05

10

22,95

229,5

10

15

3405

7 – 55

15

3405

8 – 34

15

23,35

700,5

30

3406

15 – 09

3

3405

8 – 34

3

17,42

52,26

6

3408

16 – 11

3

3407

8 – 34

3

16,38

49,14

6

16

3406

14 – 22

7

3406

14 – 49

0/7

23,55

164,85

7

3408

15 – 22

3

3405

9 – 22

0/3

18

54

3

3406

14 – 22

5

3405

9 – 22

5

19

95

10

17

3406

13 – 27

7

3405

10 – 18

0/7

21,35

149,45

7

3405

9 – 39

12

3408

14 – 27

5

4,8

24

5

3405

10 – 28

7

0,65

4,55

7

18

3408

13 – 24

0/18

3406

12 – 24

13

23

299

13

3408

13 – 24

0/18

3405

10 – 42

5

21,3

106,5

5

166

166

3030,01

206

Для сокращения простоя вагонов при составлении таблиц рекомендуется вагоны из – под выгрузки, прибывшие с четным поездом, максимально использовать для погрузки вагонов, отправляемых с нечетным поездом, и наоборот.

По данным таблиц определяется простой местного вагона по формуле 3.17:

(3.17)

где  – количество местных вагонов на участке.

Количество местных вагонов на участке определяется по формуле 3.18:

(3.18)

где ,  – общее количество погруженных и выгруженных вагонов на участке;

 , – общая сдача порожних вагонов с участка или прием порожних вагонов на участок.

Простой вагона под одной грузовой операцией определяется по формуле 3.19 или 3.20:

(3.19)

Или

(3.20)

Расчет показателей местной работы для участка А – Н:

вагоно – часов;

вагоно – часов;

вагоно – часов.

Определяем общие затраты вагоно – часов по формуле 3.16:

вагоно – часов.

Количество местных вагонов на участке определяется по формуле 3.18:

вагонов

Простой местного вагона определяется по формуле 3.17:

часа.

Простой вагона под одной грузовой операцией определяется по формуле 3.19 или 3.20:

часов.

Расчет показателей местной работы для участка Н – Б:

вагоно – часов;

вагоно – часов;

вагоно – часов.

Определяем общие затраты вагоно – часов по формуле 3.16:

вагоно – часов.

Количество местных вагонов на участке определяется по формуле 3.18:

вагонов

Простой местного вагона определяется по формуле 3.17:

часа.

Простой вагона под одной грузовой операцией определяется по формуле 3.19 или 3.20:

часов.


4 Расчет пропускной способности участков и разработка графика движения поездов

График движения поездов представляет собой графическое изображение следования поездов по участкам и направлениям, выполненное в координатных осях времени (горизонтальная ось) и расстояния. Он устанавливает время прибытия, отправления и проследования поездов по каждому раздельному пункту, время следования поездов по перегонам, продолжительность нахождения локомотивов и бригад на участках и конечных станциях.

График является основой организации движения поездов на железнодорожном транспорте. Он определяет:

последовательность занятия поездами перегонов;

время отправления и прибытия поездов по каждому раздельному пункту;

скорости движения поездов по перегонам;

нормы времени стоянки поездов на станциях;

серии локомотивов, обслуживающих поезда;

весовые нормы и длины поездов.

Движение поездов строго по графику обеспечивается правильной организацией и точным выполнением технологического процесса работы станций, локомотивных и вагонных депо, тяговых подстанций, пунктов технического осмотра и других подразделений железных дорог, связанных с движением поездов.

График движения поездов должен обеспечивать:

своевременную перевозку грузов и пассажиров;

выполнение требований безопасности движения;

наивыгоднейшее использование подвижного состава;

ритмичность работы станций и участков при наилучшем использовании их пропускной способности.

4.1 Определение размеров движения на участках направления

На основании схемы поездопотоков (рисунок 2.7) и установленных размеров движения сборных и вывозных поездов определяются общие размеры движения на участках региона. Результаты расчетов представляются в таблице 4.1.

Таблица 4.1 – Количество грузовых поездов на участках

Категория поезда

А – Н

Н – Б

Н – Е

нечетное

четное

нечетное

четное

нечетное

четное

Всего

51

51

70

70

21

21

В том числе:

– сквозных

– участковых

– сборных

–резервных локомотивов

35

15

1

30

5

2

14

53

16

1

17

18

2

33

18

3

9

12

Расписание движения пассажирских поездов дальнего следования и местного сообщения представлены в таблице 4.2

Таблица 4.2 – Расписание движения пассажирских поездов

Род поездов

Направление следования

Прибытие на ст. Н

Отправление на ст. Н

Скорый

из 1 на 3

08 – 05

08 – 15

Скорый

из 1 на 4

17 – 00

17 – 15

Пассажирский

из А на 3

07 – 35

07 – 40

Пассажирский

из 1 на 4

14 – 00

14 – 15

Скорый

из 1 на 3

11 – 50

12 – 05

Пассажирский

из 1 на Н

07 – 02

Скорый

из 4 на 1

23 – 00

23 – 15

Скорый

из 3 на 1

19 – 45

20 – 00

Пассажирский

из 3 на А

10 – 00

10 – 15

Пассажирский

из 4 на 1

06 – 30

06 – 45

Скорый

из 3 на 1

18 – 00

18 – 15

Пассажирский

из Н на 1

19 – 00

4.2 Расчет станционных интервалов

Для участков, на которых составляется график, необходимо определить станционные интервалы: интервал скрещения поездов  (для однопутного участка), интервал неодновременного прибытия  (для однопутного участка), интервал попутного следования поездов   (для однопутного и двухпутного участков с  полуавтоблокировкой).

Станционные интервалы:

1. Интервалом скрещения поездов называют минимальное время от момента прибытия, либо проследования раздельного пункта грузовым или пассажирским поездом до момента отправления на тот же перегон встречного грузового или пассажирского поезда.

Рисунок 4.1 – Схема интервала скрещения

Рисунок 4.2 – Схема расположения поездов при расчете интервала скрещения

Рисунок 4.3 – График расчета интервала скрещения

При построении графика движения поездов интервал скрещения равен 1.

2. Интервалом неодновременного прибытия () называют минимальное время от момента прибытия на раздельный пункт грузового или пассажирского поезда до момента прибытия на этот раздельный пункт встречного грузового или пассажирского (рисунок 4.4).

Интервалом неодновременного прибытия поезда с остановкой и проследования без остановки встречного поезда () называют минимальное время от момента прибытия на раздельный пункт грузового или пассажирского поезда с остановкой до момента проследования без остановки встречного грузового (рисунок 4.5).

Рисунок 4.4 – Интервалы неодновременного прибытия с остановкой обоих встречных поездов

Рисунок 4.5 – Интервал неодновременного прибытия поезда с остановкой и проследования без остановки встречного поезда

Рисунок 4.6 – Схема расположении поездов при расчете интервала неодновременного прибытия

В соответствии со схемой 4.6 расчетное расстояние, которое проходит поезд № 2002 определяется по формуле 4.1:

(4.1)

где  – длина встречного поезда, м;

– расстояние, проходимое встречным поездом за время восприятия машинистом показания сигнала с момента его открытия, м;

 – длина блок – участка, =3200м;

– расстояние от входного сигнала или ближайшего к рассматриваемой горловине маршрутного, до предельного столбика, расположенного при входе на путь приема, либо до изолирующего стыка, =400м;

– полезная длина приемоотправочного пути, =1050м.

Максимальная длина встречного грузового поезда определяется по формуле 4.2:

(4.2)

где n – максимальное количество вагонов в составе поезда, n =46 ваг.

  – длина вагона,  = 14 м;

– длина локомотива, =35 м.

Длина поезда определяется по формуле 4.2

м

Расстояние, проходимое встречным поездом за время восприятия машинистом показания сигнала с момента его открытия определяется по формуле 4.3:

(4.3)

где  – скорость движения поезда на подходе к сигналу перед блок участком (ходовая скорость поезда), км/ч;

– время восприятия машинистом показания открытого сигнала, = 0,5мин.

Для участка Н – Е

м.

По формуле 4.1 определяем расчетное расстояние для раздельного пункта поперечного типа

м.

Время на проход расчетного расстояния определяем по формуле 4.4:

(4.4)

где – расчетное расстояние, проходимое встречным поездом, м;

– ходовая скорость поезда, км/ч;

мин.

График расчета интервала неодновременного прибытия представлен на рисунке 4.7

Рисунок 4.7 – График расчета интервала неодновременного прибытия

3. Интервалом попутного следования поездов на линиях, необорудованных автоматической блокировкой () называют минимальное время от момента прибытия на раздельный пункт (проследования через впередилежащий раздельный пункт) первого поезда до момента отправления с данного раздельного пункта (проследования через данный раздельный пункт) на освободившийся перегон второго поезда того же направления движения (рисунок 4.8).

Рисунок 4.8 – Схема интервала попутного следования на линиях, не оборудованных автоблокировкой

Рисунок 4.9 – Схема расположения поездов при расчете интервала попутного следования

В соответствии со схемой 4.9 расчетное расстояние, которое проходит поезд № 2003 определяется по формуле 4.5:

(4.5)

где  – длина встречного поезда, м;

– расстояние проходимое встречным поездом за время восприятия машинистом показания сигнала с момента его открытия, м;

 – длина тормозного пути второго поезда, м;

– расстояние от входного сигнала или ближайшего к рассматриваемой горловине маршрутного, до предельного столбика, расположенного при входе на путь приема, либо до изолирующего стыка, м;

– полезная длина приемоотправочного пути, м.

Длина тормозного пути грузового поезда для участка Н – Е – 900 метров.

По формуле 4.3 определяем расстояние, проходимое встречным поездом за время восприятия машинистом показания сигнала с момента его открытия:

для участка Н – Е:

м.

По формуле 4.5 определяем расчетное расстояние, проходимое вторым поездом:

м.

Время на проход расчетного расстояния определяем по формуле 4.4:

мин.

График расчета интервала попутного следования поездов представлен на рисунке 4.10.

Рисунок 4.10 – График расчета интервала попутного следования поездов

4.3 Определение наличной и потребной пропускной способности участков

Пропускной способностью железнодорожной линии называется максимальное число поездов или пар поездов установленной массы и длины, которое может быть пропущено по данной линии в единицу времени (сутки, час) при имеющейся технической оснащенности, принятом типе графика и заданном числе пассажирских поездов.

Различают понятия наличной, проектной и потребной пропускной способности.

Наличная – это пропускная способность, которая может быть реализована при существующей технической оснащенности линии.

Потребной называется пропускная способность, которая должна быть обеспечена при заданных размерах пассажирского и грузового движения с резервом, определенным на направлении.

Проектная – это та пропускная способность, которая может быть достигнута при осуществлении реконструктивных мер по условиям технической оснащенности.

Пропускная способность линии определяется по ее элементам: перегонам, станциям, устройствам электроснабжения, средствам связи по движению поездов, устройствам локомотивного и вагонного хозяйства ит.д.

Поскольку указанные технические устройства работают в едином комплексе, необходимо рассчитать пропускную способность каждого из них. Результативной пропускной способностью для всей линии будет та, которая окажется наименьшей.

Диспропорции в пропускной способности элементов быть не должно. При выявлении ограничивающего элемента решается вопрос усиления его за счет технического переоснащения или проведения организационных мер (изменение типа графика, внедрение передовых приемов труда ит. д.).

Для обеспечения устойчивой работы на линии при расчетах обязательно проектируется резерв в размере 10–20 %.

Пропускную способность определяют на всем протяжении участков с одинаковым техническим оснащением.

Наличная пропускная способность определяется по формуле 4.6:

(4.6)

где  – продолжительность технологического «окна» для выполнения работ по текущему содержанию пути (на двухпутных участках – 120 минут по каждому пути, на однопутных – 60 минут);

коэффициент, учитывающий влияние отказов технических устройств на пропускную способность (на двухпутных и однопутных линиях при электрической тяге – 0,92);

период графика, мин;

– число поездов или пар поездов в периоде.

Для определения периода графика однопутного участка Н – Е необходимо рассмотреть четыре варианта схем пропуска поездов через ограничивающий перегон. Для прокладки на графике и для расчета пропускной способности выбирается вариант с наименьшим периодом.

1. Поезда пропускаются сходу на ограничивающий перегон. Период определяется по формуле (4.7).

(4.7)

Рисунок 4.11 – Схема следования поезда «сходу» на ограничивающий перегон

мин.

2. Поезда пропускают с ходу с ограничивающего перегона. Период определяется по формуле (4.8).

(4.8)

Рисунок 4.12 – Схема следования поезда «сходу» с ограничивающего перегона

мин.

3. Нечетные поезда пропускают с ходу через оба раздельных пункта, примыкающих к ограничивающему перегону. Период определяется по формуле (4.9).

(4.9)

Рисунок 4.13 – Схема проследования нечетным поездом ограничивающий перегон без остановки

мин.

4. Четные поезда пропускают с ходу через оба раздельных пункта, примыкающих к ограничивающему перегону. Период определяется по формуле (4.10).

(4.10)

Рисунок 4.14 – Схема проследования четным поездом ограничивающий перегон без остановки

мин.

Из всех четырех вариантов схем самый минимальный период получился у второй схемы – поезд следует «с ходу» с ограничивающего перегона.

Наличная пропускная способность определяется по формуле 4.6:

поезда

Наличная пропускная способность перегонов используется поездами разных категорий, что имеет место при непараллельном графике. Чтобы установить, соответствует ли наличная пропускная способность приведенным размерам движения, необходимо их рассчитать и определить резерв пропускной способности.

Приведенное количество поездов или потребная пропускная способность определяется по формуле 4.11:

(4.11)

где Nгр, Nпс, Nсб – расчетное количество грузовых, пассажирских и сборных поездов;

– коэффициент съема грузовых поездов, соответственно пассажирских и сборных поездов;

βрезкоэффициент резерва пропускной способности, принимается 1,15 – 1,20 на однопутной линии и 1,10 – 1,15 – на двухпутной линии.

Коэффициент съема на двухпутных линиях, при количестве обращающихся пассажирских поездов до 15 пар, определяется по формуле 4.12:

(4.12)

где tгр – время хода грузового поезда, мин;

∆ – среднее соотношение чистого времени хода пары пассажирских поездов к времени хода пары грузовых поездов на расчетном участке.

По формуле 4.12 определяем коэффициент съема пассажирских поездов.

Так как на участке Н – Е сборных поездов нет, то коэффициент съема сборных поездов равен 0.

По формуле 4.11 определяем потребную пропускную способность для участка Н – Е:

пар поездов.

На участке Н – Е, из этого следует, что необходимо провести мероприятия по усилению наличной пропускной способности.

Можно выделить три принципиальные группы мер увеличения пропускной способности:

– организационно – технические – лучшее использование действующих постоянных устройств линии с устранением в некоторых случаях «узких» мест при небольших капитальных вложениях;

– меры временного характера;

– реконструкция технического оснащения линии и новое строительство.

К числу основных организационно технических мероприятий относятся: сокращение станционных интервалов на станциях, прилегающих к перегонам, ограничивающим пропускную способность участка, оборудование его более совершенными средствами связи при движении поездов, увеличение допускаемых скоростей движения, ликвидация враждебности маршрутов, изменение существующей расстановки сигналов, организация обращения соединенных грузовых поездов, увеличение массы поездов с подталкиванием или кратной тягой, установка дополнительных передвижных тяговых подстанций на электрифицированных участках, применение типов графиков, обеспечивающих более плотное использование перегонов: пакетного, частично – пакетного, непарного с устройством в необходимых случаях постов на перегонах; изменение порядка работы сборных поездов с остановками только на опорных станциях; сокращение технологических норм времени на обработку составов при максимальной параллельности всех операций и др.

К мероприятиям временного характера относятся устройство временных постов на перегонах, в частности укладкой съездов между главными путями на двухпутных участках, одностороннее движение и др.

На двухпутном участке А – Н оборудованного автоблокировкой период графика определяется по формуле 4.13.

(4.13)

 условие выполняется.

Наличная пропускная способность определяется по формуле 4.6:

поезда

На участках с автоблокировкой, когда общие размеры пассажирского движения не превышают 60 пар поездов, а их скорость составляет не более 140 км/ч коэффициент съема пассажирских поездов определяется по формуле 4.14:

(4.14)

Коэффициент съема сборных поездов определяется по формуле 4.15:

(4.15)

где  – число станций на участке, обслуживаемых сборные поезда.

По формулам 4.14 и 4.15 определяем коэффициент съема пассажирских и сборных поездов:

По формуле 4.11 определяем потребную пропускную способность для участка А – Н:

поездов;

поездов.

4.4 Порядок построения графика движения поездов

График движения поездов составляется на участках Н – Е и А – Н на типовой сетке бланка или на листе ватмана со строгим соблюдением размеров типовой сетки.

Кроме часовой сетки с линиями хода поездов, на бланке графика приводится ряд сведений о характере участка и его вооруженности. Условно эти части показаны на рисунке 4.15.

Часовая сетка, на которой вычерчивается график (часть А) состоит из горизонтальных и вертикальных линий. Горизонтальными линиями обозначаются оси раздельных пунктов – постов, промежуточных, участковых и сортировочных станций. Оси остановочных пунктов, не имеющих технического значения, могут показываться пунктиром. Вертикальные линии наносятся через десятиминутные интервалы: часовые линии жирные, получасовые пунктирные, десятиминутные тонкие.

Рисунок 4.15 – Общий вид бланка графика движения поездов

Нечетные поезда наносятся сверху вниз, четные – снизу вверх. Временем прибытия или безостановочного проследования поездом раздельного пункта считается момент совпадения оси поезда, условно находящейся в середине состава, с осью раздельного пункта, приемоотправочного пути или парка. Время прибытия, отправления или проследования указывается числом минут сверх целого десятка, проставляемых в тупом углу, образуемым пересечением линии хода поезда с осью раздельного пункта. Если поезд проходит раздельный пункт без остановки, то число минут проставляется в тупом углу по выходу с раздельного пункта.

В зависимости от порядка прохода поездов через раздельные пункты при нанесении линий хода поездов следует к чистому времени хода по перегонам добавлять время на разгон (3 минуты при электрической тяге) при отправлении поезда на перегон после остановки; время на замедление принять равным 1 мин, если поезд имеет остановку на впереди лежащей станции.

Чтобы получить прямые, а не ломаные линии хода поездов, оси раздельных пунктов рекомендуется откладывать не по расстоянию, а пропорционально времени хода.

Кроме часовой сетки с линиями хода поездов на бланке графика приводится ряд сведений о характере участка, его вооруженности. Слева от часовой сетки (часть Б) указываются пункты, где выполняются технические операции с поездами, нормы стоянок для этой цели, перегонные времена хода, наименование раздельных пунктов, средства сигнализации и связи при движении поездов и число главных путей на перегонах (обозначается графически).

С правой стороны часовой сетки (часть В) отмечаются наименование раздельных пунктов, последовательные расстояния и расстояния между раздельными пунктами в километрах, количество нанесенных на график пассажирских поездов (в парах) и грузовых поездов (раздельно по направлениям движения), а также техническую и участковую скорость движения.

Над часовой сеткой помещаются две таблицы (части Г и Д): в левой указывается масса составов пассажирских поездов и серии обслуживающих их локомотивов, в правой – аналогичные сведения о поездах грузового движения.

На графике движения поезда различных категорий могут различаться номером, толщиной линии хода и конфигурацией линии. Например, все пассажирские и пригородные поезда на графике показываются красными линиями; грузовые поезда – черной сплошной линией, сборные поезда показываются черной штрихпунктирной линией, одиночные локомотивы – черной пунктирной и т.д. Нумерация поездов, единая для сети дорог, указывает не только их категорию и род движения, но и направление движения. В нечетном направлении все поезда независимо от рода движения и категории нумеруются нечетными номерами, а в обратном – четными.

Номера поездов проставляются над линией хода поезда на крайних перегонах участка; при больших размерах движения можно указывать номера поездов, выходящих на участок, на крайнем перегоне, а следующих с перегона – на предпоследнем перегоне.

Составление графика начинается с прокладки пассажирских поездов, затем сборных и после этого прокладываются грузовые поезда.

Прокладка на графике пассажирских поездов выполняется с соблюдением режима следования по участкам, установленного заданием.

Прокладку грузовых поездов следует начинать с однопутного участка. При большом заполни пропускной способности (более 75 %) прокладку грузовых поездов целесообразно производить с ограничивающего перегона, используя по возможности принятую при расчетах схему пропуска поездов по этому перегону.

Прокладку грузовых поездов на двухпутном участке можно начинать с технических станций со средним интервалом который определяется по формуле 4.16:

(4.16)

Поезда различных категорий нумеруются следующим образом:

Скорые

1-198

Пассажирские дальнего сообщения

301-398

Пассажирские местного сообщения

601-698

Сквозные грузовые

2001-2998

Участковые

3001-3398

Сборные

3401-3448

Вывозные

3501-3598

Одиночные локомотивы

4301-4398

Грузовые поезда нужно прокладывать равномерно в течении суток, избегая обгона одних грузовых поездов другими и не допуская сгущения поездов различных направлений и категорий.

В дневное время суток в графике предусматриваются технологические «окна»: два часа по каждому главному пути на двухпутном участке и один час на однопутном участке.

4.5 Расчет качественных показателей графика движения поездов

Для каждого участка определим следующие показатели для грузового движения: участковую и техническую скорость с учетом сборных поездов, коэффициент участковой скорости к те6хнической, среднее время простоя локомотивов в пунктах оборота, эксплуатируемый парк локомотивов, среднесуточный пробег и производительность локомотивов.

Для расчета участковой и технической скорости составляются ведомости исходных данных в таблицах 4.3, 4.4.

Таблица 4.3 – Ведомость исходных данных для расчета показателей для участка А – Н

Нечетное направление

Четное направление

№ п-а

Время отправления со ст А

Время прибытия на ст Н

Время в пути

В движении

№ п-а

Время отправления со ст Н

Время прибытия на ст А

Время в пути

В движении

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

3029

14:18

17:29

3,1

3,1

2032

10:07

13:14

3,05

3,05

2029

14:44

17:54

3,1

3,1

2034

10:46

13:53

3,05

3,05

2031

15:09

18:19

3,1

3,1

2036

11:11

14:18

3,05

3,05

2033

15:34

18:44

3,1

3,1

2038

11:48

14:55

3,05

3,05

2035

15:59

19:09

3,1

3,1

2040

12:01

15:08

3,05

3,05

2037

16:24

19:34

3,1

3,1

2042

12:26

15:33

3,05

3,05

2039

16:49

1959

3,1

3,1

2044

12:47

15:56

3,05

3,05

2041

17:14

20:24

3,1

3,1

2046

13:14

16:21

3,05

3,05

2043

17:39

20:49

3,1

3,1

2048

13:28

16:34

3,05

3,05

2045

18:04

21:14

3,1

3,1

2050

13:52

16:59

3,05

3,05

2047

18:29

21:39

3,1

3,1

2052

14:05

17:12

3,05

3,05

2049

18:54

22:04

3,1

3,1

2054

14:30

17:37

3,05

3,05

2051

19:19

22:29

3,1

3,1

2056

14:43

17:50

3,05

3,05

2053

19:44

22:54

3,1

3,1

2058

15:13

18:20

3,05

3,05

2055

20:09

23:19

3,1

3,1

2060

15:28

18:33

3,05

3,05

2057

20:34

23:44

3,1

3,1

4322

15:55

19:02

3,05

3,05

2059

20:59

0:09

3,1

3,1

4324

16:20

19:27

3,05

3,05

2061

21:24

0:34

3,1

3,1

4326

16:45

19:52

3,05

3,05

2063

21:49

0:59

3,1

3,1

4328

17:10

20:17

3,05

3,05

2065

22:14

1:24

3,1

3,1

4330

17:35

20:42

3,05

3,05

2067

22:39

1:49

3,1

3,1

4332

18:34

21:41

3,05

3,05

Продолжение таблицы 4.3

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

2069

23:04

2:14

3,1

3,1

2002

18:47

21:54

3,05

3,05

2071

23:29

2:39

3,1

3,1

2010

19:27

22:40

3,05

3,05

2001

23:54

3:04

3,1

3,1

4304

20:15

23:22

3,05

3,05

2003

0:19

3:29

3,1

3,1

2012

20:40

23:47

3,05

3,05

3007

0:44

3:54

3,1

3,1

2014

21:05

0:12

3,05

3,05

2005

1:09

4:19

3,1

3,1

4306

21:30

0:37

3,05

3,05

2007

1:34

4:44

3,1

3,1

4308

21:55

1:02

3,05

3,05

3009

1:59

5:09

3,1

3,1

4310

22:20

1:27

3,05

3,05

3011

2:24

5:34

3,1

3,1

2016

22:45

1:52

3,05

3,05

2009

2:49

5:59

3,1

3,1

2018

23:29

2:36

3,05

3,05

3013

3:04

6:21

3,1

3,1

4312

23:54

2:51

3,05

3,05

2011

3:31

6:41

3,1

3,1

3002

0:19

3:16

3,05

3,05

2013

3:49

6:59

3,1

3,1

2020

0:44

3:51

3,05

3,05

3015

4:05

7:15

3,1

3,1

2022

1:09

4:26

3,05

3,05

3017

4:33

7:47

3,1

3,1

4314

1:34

4:41

3,05

3,05

3019

5:57

9:07

3,1

3,1

3004

1:59

5:06

3,05

3,05

2015

6:28

9:28

3,1

3,1

4316

2:24

5:31

3,05

3,05

2017

6:33

9:43

3,1

3,1

2024

2:49

5:56

3,05

3,05

3021

6:53

10:03

3,1

3,1

2026

3:14

6:21

3,05

3,05

3001

7:07

10:17

3,1

3,1

3006

5:39

8:46

3,05

3,05

2019

7:31

10:41

3,1

3,1

2004

5:47

8:54

3,05

3,05

2021

7:43

10:53

3,1

3,1

4318

6:12

9:19

3,05

3,05

3029

8:08

11:18

3,1

3,1

2028

6:37

9:44

3,05

3,05

3003

8:33

11:43

3,1

3,1

3008

7:13

10:20

3,05

3,05

3025

9:12

12:22

3,1

3,1

2006

7:38

10:45

3,05

3,05

2023

9:37

12:47

3,1

3,1

2008

8:03

11:10

3,05

3,05

2025

10:02

13:12

3,1

3,1

3010

8:28

11:35

3,05

3,05

3005

10:18

13:28

3,1

3,1

4302

8:53

12:00

3,05

3,05

3027

10:57

14:07

3,1

3,1

4320

9:18

12:25

3,05

3,05

2027

11:22

14:32

3,1

3,1

2030

9:43

12:50

3,05

3,05

158,1

158,1

155,55

155,55

Таблица 4.4 – Ведомость исходных данных для расчета показателей для участка Н – Е

Нечетное направление

Четное направление

Номер поезда

Время отправления со ст Е

Время прибытия на ст Н

Время в пути

В том числе

Номер поезда

Время отправления со ст Н

Время прибытия на ст Е

Время в пути

В том числе

в движении

стоянки

в движении

стоянки

3001

0:38

4:30

3,87

3,50

0,37

4314

23:43

4:17

4,5

3,67

0,83

2007

1:42

5:30

3,87

3,50

0,37

4304

0:24

5:20

4,95

3,87

1,08

2009

4:18

10:22

6,00

3,57

2,43

4306

1:25

6:23

5,01

3,8

1,22

2011

5:21

11:25

6,03

3,57

2,47

2002

3:33

9:35

6,05

3,8

2,25

2013

8:33

12:28

3,92

3,57

0,35

2004

4:33

10:38

6,08

3,87

2,22

2015

9:36

13:31

3,97

3,57

0,40

2006

5:35

11:41

6,1

3,87

2,23

2017

10:39

15:07

4,13

3,57

0,57

4302

8:19

12:44

4,52

3,8

0,72

2019

11:12

16:29

3,88

3,50

0,38

2008

9:27

13:47

4,38

3,8

0,58

2021

12:45

18:06

4,73

3,57

1,17

2010

12:36

16:54

4,42

3,73

0,68

2023

13:48

19:25

5,55

3,57

1,98

2012

13:38

18:07

5,63

3,8

1,83

2025

14:51

20:34

5,68

3,50

2,18

2014

15:32

20:17

5,8

3,83

1,97

3003

15:54

21:35

5,63

3,63

2,00

2016

16:42

22:20

5,63

3,93

1,7

3005

18:08

23:32

5,37

3,57

1,80

2018

18:28

23:23

4,95

3,87

1,08

2001

21:18

1:21

4,05

3,50

0,55

4308

19:37

0:29

4,85

3,67

1,18

2003

22:21

2:22

4,20

3,57

0,63

4310

20:37

1:40

5,22

3,8

1,42

2005

23:24

3:26

4,05

3,57

0,48

4312

21:42

2:44

5,07

3,8

1,27

74,9

56,80

18,13

83,2

60,9

22,27

Участковая и техническая скорость определяется для каждого участка и для каждого направления с учетом сборных поездов по формулам 4.17 и 4.18 соответственно:

(4.17)

(4.18)

где ƩNLпоездо – километры, определяются на основании длин участков и размеров движения по направлениям;

ƩNTдвсуммарное время в движении по участку, ч;

ƩNTпсуммарное время в пути, ч.

Поездо – километры определяются на основании длин участков и размеров движения по направлениям (для вывозных поездов учитываются длина перегонов, по которым они следуют).

Коэффициент участковой скорости к технической определяется по формуле 4.19:

(4.19)

Для участка А – Н в четном направлении:

Для участка А – Н в нечетном направлении:

Для участка Н – Е в четном направлении:

Для участка Н – Е в нечетном направлении:

Скорость на двухпутном участке Н – Б, где не составляется график движения поездов, определяется по ходовой скорости данного участка и коэффициенту участковой скорости (к ходовой), полученному по графику на другом двухпутном участке.

Ходовая скорость на участке Н – Б в четном направлении равна 80 км/ч, в нечетном направлении равна 85 км/ч.

Участковая скорость на участке Н – Б определяется по формуле 4.20:

(4.20)

По формуле 4.19 определяем участковую скорость на участке Н – Б.

км/ч.

км/ч.

Далее по этой скорости через поездо – километры определяем поездо – часы, соответственно, в четном и нечетном направлениях, которые необходимы для расчета участковой и технической скорости на направлении.

поездо – км;

поездо – км;

Участковая скорость грузовых поездов в целом по региону определяется, как средневзвешенная величина, где учитываются поездо – километры и поездо – часы на всех трех участках.

Для определения времени нахождения локомотивов на станциях оборотного депо составляются таблицы 4.5 и 4.6 с графами: номер поезда, с которым прибыл локомотив, время прибытия, номер поезда, с которым этот локомотив отправился, время отправления, простой.

Таблица 4.5 – Ведомость исходных данных для расчета показателей локомотивов для участка А – Н

Номер поезда

Время прибытия

Номер поезда

Время отправления

Простой локомотива

Число локомотивов

1

2

3

4

5

6

2032

13:14

2031

15:09

1,92

1

2034

13:53

2033

15:34

1,68

1

2036

14:18

2035

15:59

1,68

1

2038

14:55

2037

16:24

1,68

1

2040

15:08

2039

16:49

1,68

1

2042

15:33

2041

17:14

1,68

1

2044

15:56

2043

17:39

1,72

1

2046

16:21

2045

18:04

1,72

1

2048

16:34

2047

18:29

1,92

1

2050

16:59

2049

18:54

1,92

1

2052

17:12

2051

19:19

2,12

1

2054

17:37

2053

19:44

0,12

1

2056

17:50

2055

20:09

2,32

1

2058

18:20

2057

20:34

2,23

1

2060

18:33

2059

20:59

2,43

1

4322

19:02

2061

21:24

2,36

1

4324

19:27

2063

21:49

2,36

1

4326

19:52

2065

22:14

2,36

1

4328

20:17

2067

22:39

2,36

1

4330

20:42

2069

23:04

2,36

1

4332

21:41

2071

23:29

1,8

1

2002

21:54

2001

23:54