97033

Разработка основных принципов организации работы станции

Курсовая

Логистика и транспорт

Сортировочные станции предназначены в основном для сортировки вагонов по маршрутам следования и массового формирования из них поездов дальних назначений. Кроме того на сортировочных станциях выполняются техническое обслуживание и коммерческий осмотр вагонов и устранение выявленных неисправностей смена локомотивов и локомотивных...

Русский

2015-10-13

5.47 MB

0 чел.

1.Разработка основных принципов организации работы станции.

1.1. Технико-эксплуатационная характеристика станции и прилегающих к ней линий.

Сортировочные станции предназначены в основном для сортировки вагонов по маршрутам следования и массового формирования из них поездов дальних назначений. Кроме того, на сортировочных станциях выполняются техническое обслуживание и коммерческий осмотр вагонов, и устранение выявленных неисправностей, смена локомотивов и локомотивных бригад, сортировка грузов, погрузка и выгрузка вагонов и обслуживание подъездных путей. Сортировочные станции могут быть односторонние и двусторонние и иметь параллельное или последовательное расположение сортировочного парка и парка отправления. На рис.1.1 приведена схема станции, указанной в задании (вариант 2).

Рис.1.1 Схема сортировочной станции «С».

Сортировочная станция «С»  имеет параллельное расположение парка приёма и сортировочного парка.

В парке приёма 7 путей. Средняя полезная длина путей в парке приёма 1250 м. В сортировочном парке путей - 24. Средняя полезная длина путей в сортировочном парке 1090м. В парке отправления 10 путей. Средняя полезная длина путей в парке отправления 1250 м.

На станции находится механизированная горка с двумя путями надвига длиной 400м, двумя путями роспуска. Длина горочной горловины – 300 м. Приведённый уклон вытяжек в сторону сортировочных путей от 1,50/00  до 4%о. На станции имеется обходной путь. На сортировочной горке работают 2 локомотива и на вытяжках формирования 3 локомотива.

В ПП1 - 1 бригада ПТО из 4-х групп. В ПП2 – 1 бригада ПТО из 2-х групп. В парке отправления 2 бригады ПТО по 2 группы в каждой.

К станции прилегают три участка. На рис. 1.2 изображена схема прилегающих к станции участков. Участки «С-Н» и «С-Ж» однопутные, а участок «С-Е» двухпутный.

На участке «С-Н»   5 станции работы сборного поезда, электрическая тяга, 57 вагонов в поезде своего формирования.

На участке «С-Ж»  4 станции работы сборного поезда, электрическая тяга, 59 вагонов в поезде своего формирования.

На участке «С-Е»   5 станции работы сборного поезда, тепловозная тяга, 55 вагонов в поезде своего формирования.

Рис.1.2 Схема направлений, прилегающих к станции «С».

Условные обозначения:

          - сортировочная станция;

          - участковая станция;

          - промежуточная станция;

1.2. Характеристика вагонопотоков и поездопотоков станции.

Количество вагонов различных категорий, перерабатываемых и пропускаемых станцией за сутки (транзитные с переработкой, транзитные без переработки и местные) составляют объём работы станции. Характеристика вагонопотоков представлена в виде «шахматки» вагонопотоков (табл.1.2).

Для сортировочной станции «С» шахматка вагонопотоков составляется на основе: ведомостей плановой поездной работы станции «С»; ведомости плана погрузки станции; плана формирования грузовых поездов.

По каждому пункту местной работы необходимо определить избыток или недостаток порожних вагонов. Для этого надо найти разницу между выгруженными и погруженными вагонами по каждому грузовому пункту. Избыточные порожние вагоны можно передать на пункты, где их недостаток, или сдать на направление следования транзитного порожнего вагонопотока. Для определения порожних вагонов необходимо составить балансовую таблицу 1.1.

Таблица 1.1- Балансовая таблица порожних вагонопотоков

Пункты местной работы

(ПМР)

Выгрузка,

nвыг, ваг/сут

Погрузка,

nпог, ваг/сут

Баланс порожних вагонов (nвыг-nпог), ваг/сут

Избыток (+)

Недостаток

(-)

ГД

28

34

-

6

Завод

37

25

12

-

ПП

29

42

-

13

Итого:

74

101

12

19

Согласно табл.1.1 на заводе есть избыток вагонов, а на ГД и ПП недостаток. Согласно регулировочному заданию порожние вагоны накапливаются на станции «О» Поэтому эти вагоны включаются в поезд, следующий до станции «О». В «шахматке» суточных вагонопотоков (табл. 1.2) порожние  вагоны указаны через дробь в числителе.

Суммируя данные строк табл. 1.2, получим в графах «Итого» количество вагонов, поступающих на станцию с заданных направлений, а в графе «Всего» - общее количество вагонов (с учётом местных).

Общий объём работы станции – это количество транзитных вагонов с переработкой и без переработки.

По данным табл.1.2 производится расчёт поездопотоков по назначениям плана формирования. Расчёты целесообразно свести в табл.1.3. Графы табл.1.3 заполняются на основании заданного варианта плана формирования поездов, а графа 6 – по данным только числителя «транзитные с переработкой»  табл.1.2 (строка «Всего» по горизонтали).

В назначения групповых поездов включают сумму вагонопотоков двух (или более) поездных групп.

Количество поездов своего формирования (графа 7, табл.1.3) определяется делением мощности назначения (графа 6, табл.1.3) на состав поезда своего формирования соответственно по направлениям: С –Е, С – Н, С – Ж (из прил. 3  задания). Округление числа поездов в большую или меньшую сторону следует производить, исходя из вместимости путей в сортировочном парке.

Количество сборных поездов устанавливается, исходя из заданных твёрдых ниток графика для сборных поездов, которые приведены в приложениях 7 и 8 задания. Число вагонов в сборном поезде не должно превышать нормы веса и длины (mсбmin=35 вагонов, mсбmax=50 вагонов) и должно устанавливаться делением мощности вагонопотока на число сборных поездов.

Таблица 1.3 - Расчёт поездов своего формирования по назначениям плана формирования поездов станции «С»

Направле-ние

Назна-

чение поездов

Назначение групп вагонов

Категория поезда

Мощность назначения

ваг/сут

Количество поездов своего формиро-

вания

1

2

3

4

5

6

7

Нечётное

1

Е

На промежуточные      станции участка С-Е

сборный

83

2

2

Е

На Е и далее до Д искл.

участковый

141

2,5≈3

3

Д

На Д и далее до Г искл.

сквозной 1гр.

236

4,3≈4

4

Г

На Г и далее до В искл.

сквозной 1гр.

186

3,4≈4

5

А

На В и далее до Х искл.

сквозной 1гр.

109

1,85≈2

6

В

Из 2-х гр. (В+Х)

сквозной 2гр.

150+113=263

4,46≈5

7

А

На А и далее

сквозной 1гр.

117

1,98≈2

8

Ч

На Ч и далее

сквозной 1гр.

99

1,68≈2

Итого:                                  (mф=62ваг.)     

∑1354

25

Чётное

9

Н

На промежуточные      станции участка С-Н

сборный

100

2

10

Н

На Н и далее

участковый

197

3,28≈3

11

О

Из 2-ч гр. (О+П)

сквозной 2гр.

128+173=301

5,02≈5

12

Р

На Р и далее

сквозной 1гр.

161+16=177

2,95≈3

13

Т

На Т и далее

сквозной 1гр.

196

3,27≈3

Итого:                                  (mф=60 ваг.)     

∑955/16

16

Чётное

14

Ж

На промежуточные      станции участка С-Ж

сборный

100

2

15

Ж

На Ж и далее

участковый

197

3,58≈4

16

З

Из 3-х гр. (З+И+К)

сквозной 3гр.

477

8,67≈9

17

Л

На Л и далее

сквозной 1гр.

265

4,82≈5

Итого:                                   (mф=55 ваг.)

∑1039

20

Всего поездов своего формирования:

∑3340/16

Nф=61

 Примечание: через дробь указано количество порожних вагонов.

На основании табл.1.2 строится диаграмма вагонопотоков (рис.1.3), а по табл. 1.3 и задания (прил. 4,5,6) – диаграмма поездопотоков станции (рис.1.4).

 

Рис. 1.3 Диаграмма вагонопотоков.

Условные обозначения:         - транзитные вагоны без переработки;

        - транзитные вагоны с переработкой;

         - местные вагоны;

Примечание к рис.1.3. Числа на стрелках указывают число вагонов в сутки, следующих направлении, указанном стрелкой. Через дробь указано число порожних вагонов с пунктов местной работы (Избыток вагонов из табл.1.1.)

 

Рис. 1.4 Схема поездопотоков.

Условные обозначения:

 разборочные поезда;

 поезда своего формирования;

транзитные поезда;

контейнерные поезда;

рефрижераторные поезда;

Примечание к рис. 1.4 Числа указывают количество поездов следующих в соответствующем направлении.

1.3. Специализация парков, путей станции и районов работы маневровых локомотивов.

По схеме станции устанавливается специализация её парков и путей, исходя из условий:

- полного обеспечения безопасности следования следования поездов и производства маневровой работы;

- максимальной ликвидации враждебности пересечений при пропуске по станции вагонопотоков отдельных направлений или назначений;

-выбор наилучшего варианта использования путей парков с учётом применения передовых приёмов и методов расформирования – формирования поездов, обеспечения выполнения местной работы и равномерного распределения маневровой работы между маневровыми районами (вытяжками формирования).

В парке приёма следует предусматривать пути:

-для приёма разборочных поездов чётного и нечётного направлений;

-ходовой путь для горочных и поездных локомотивов.

В парке отправления пути специализируются по направлениям движения для обработки поездов своего формирования и транзитных поездов, т.к нет отдельного транзитного парка (Схема №1), а также выделяется ходовой путь для маневровых и поездных локомотивов.

Назначение путей в парках приёма и отправления можно представить по форме табл.1.4.

Таблица 1.4 - Специализация путей парков приёма и отправления

№ пути

Назначение путей

Парк приёма

1

Для нечётных разборочных поездов

2

Для нечётных разборочных поездов

3

Для нечётных разборочных поездов

4

Ходовой путь

5

Для чётных разборочных поездов

6

Для чётных разборочных поездов

7

Для чётных разборочных поездов

Парк отправления

1

Для нечётных транзитных поездов

2

Для нечётных поездов своего формирования

3

Для нечётных поездов своего формирования

4

Ходовой путь

5

Для чётных поездов своего формирования

6

Для чётных поездов своего формирования

7

Для чётных поездов своего формирования

8

Для чётных транзитных поездов

Специализация маневровых районов:

Каждый локомотив может работать строго на отведённом ему маневровом районе. На станции есть 3 горочных локомотива, работающих на горке и 3 маневровых локомотива на вытяжках формирования. . На вытяжках формирования 3 пути и на каждом работает 1 маневровый локомотив. Один из них занимается подачей/уборкой вагонов с подъездных путей, завода и грузового двора.


2. Разработка поэлементной технологии станционных операций во всех парках станции.

2.1 Технология обработки составов в парке приёма.

Разработка технологии и составление технологического графика обработки поездов в парке приёма выполняются в соответствии с типовым технологическим процессом работы сортировочной станции.

В данном курсовом проекте необходимо установить продолжительность обработки документов прибывшего в расформирование состава работниками станционного технологического центра (СТЦ), а также среднюю длительность технического обслуживания состава бригадой пункта технического обслуживания вагонов (ПТО).

Продолжительность обработки документов определяется по формуле 2.1 в зависимости от заданной величины времени на обработку документов на один вагон – τдок  док=0,22 мин, из табл.12 задания) и среднего числа вагонов в составе разборочного поезда – mсрр, которое определяется делением общего числа вагонов, прибывающих в разборочных поездах (∑nEp,∑nНp,∑nЖp), на количество разборочных поездов с каждого направления (NEp,NHp,NЖp).

mсрр= , (ваг.) (2.1)

mсрр==58 вагонов

Продолжительность обработки документов определяется по формуле 2.2:

tдок= τдок* mсрр , (мин) (2.2)

tдок= 0,22*58=12,76 мин≈13 мин.

Техническое обслуживание и коммерческий осмотр прибывшего поезда осуществляется после закрепления состава тормозными средствами, отцепки поездного локомотива и ограждения состава централизованными сигналами с поста оператора ПТО.

Средняя длительность технического обслуживания состава в парке приёма определяется по формуле 2.3:

tТО= + апз , (ч)   (2.3)

где τ – время на технический осмотр одного вагона (τ=0,015 часа, из табл. 12 задания);

 хгр – число групп работников в одной бригаде ПТО (хгр=3 группы, из п.1.1);

 апз – время на подготовительно-заключительные операции, 0,03 часа.

tТО= + 0,03=0,32 часа=19,2 мин≈20 мин.,

Бригада ПТО в парке приёма состоит из вагонников-осмотрщиков и слесарей-автоматчиков (пролазчиков), объединённых в соответствующее число групп. Число групп зависит от количества частей, на которые делится состав при техническом осмотре вагонов.

Автоматчик в соответствии с размеченной ТГНЛ или сортировочным листком разъединяет и подвешивает автотормозные рукава в местах разъединения отцепов, если нет устройств для расцепления автосцепок и рукавов вагонов. Одновременно с техническим обслуживанием осуществляет ремонт автосцепных приборов (постановку цепей расцепного привода, замену неисправных расцепочных рычагов). Снимает хвостовые сигналы.

В отдельных случаях автоматчики могут работать отдельной бригадой независимо от бригад осмотрщиков вагонов.

В состав группы входят два вагонника-осмотрщика (по одному с каждой стороны состава) и один слесарь-автоматчик.

Коммерческий осмотр вагонов бригадой ПКО производится одновременно с техническим обслуживанием, т.е. tТО= tКО.

Схема трёхгруппового способа обслуживания составов представлены на рис.2.1.

После расчёта tТО и tдок составляется технологический график обработки поезда в парке приёма, изображённый на рис.2.2.

Загрузка бригады ПТО в парке приёма зависит от общего количества прибывающих в разборку поездов (Np) на станцию и времени на техническое обслуживание всего состава. Загрузка определяется по формуле 2.4:

ΨТО= , (2.4)

где S – число бригад ПТО вагонов в парке приёма (1 бригада)

Коэффициент загрузки бригады не должен превышать 0,9.

ΨТО==0,77 ,

Рис.2.1. Схема трёхгруппового способа обслуживания состава

Условные обозначения:

    - место нахождения групп осмотрщиков в момент прибытия поезда;

     - направление движения осмотрщиков при осмотре;

1,2,3 – номера групп осмотрщиков;

После расчёта tТО и tдок составляется технологический график обработки поезда в парке приёма, изображённый на рис.2.2.


№ п/п

Операция

Время в минутах

Исполнитель

до прибытия поезда

              10               20               30              40

1

Извещение работников СТЦ, ПТО, ПКО, сигналистов о номере, времени прибытия и пути приёма поезда

ДСП или его оператор

2

Выход на путь приёма работников, участвующих в обработке поезда

Работники СТЦ, ПТО, ПКО, сигналисты

3

Контрольная проверка состава во входной горловине (списывание состава)

Оператор СТЦ (телетайпист)

4

Закрепление состава поезда

6

Сигналисты

5

Отцепка поездного локомотива и выезд его с пути приёма

2

Локомотивная бригада

6

Ограждение состава поезда централиз. сигналами

1

Оператор ПТО

7

Доставка перевозочных документов в СТЦ

3

Оператор СТЦ

8

Проверка и штемпелевание перевозочных документов, корректировка ТГНЛ и передача её данных в АСУ СС, составление предварительного сортировочного листка (ПСЛ)

13

Операторы СТЦ

9

Технический осмотр, отпуск тормозов и подготовка состава к роспуску, доклад ДСП о тех. готовности

20

Работники ПТО

10

Коммерческий осмотр состава, устранение неисправностей и доклад ДСП о готовности

20

Работники ПКО

11

Корректировка ПСЛ, передача его ДСПГ и на исполнительные посты горки

3

ДСЦ, ДСПГ, оператор СТЦ

12

Ввод программы роспуска состава

1

ДСПГ

13

Снятие ограждения состава, доклад об этом ДСП

1

Оператор ПТО

14

Заезд в хвост состава и прицепка горочного локомотива

6

Локомотивная бригада

15

Уборка средств закрепления состава

6

Сигналисты

Общая продолжительность обработки

30

Общая продолжительность обработки с учётом времени говности к надвигу состава на горку

42

Рис.2.2 Технологический график обработки поезда, поступившего в расформирование при наличии ТГНЛ.


2.2 Расчёт элементов горочного цикла и составление технологического графика работы сортировочной горки.

Разработка технологического процесса работы горки должна производиться, исходя из условий максимального совмещения операций по расформированию и формированию поездов, максимальной параллельности всех горочных операций с процессом роспуска и накопления вагонов. Это достигается высоким уровнем механизации и автоматизации горочных процессов, диспетчерским руководством работы горки и применением передовых методов работы.

Расформирование – формирование составов на горке заключается в следующем. После обработки в парке приёма прибывшего в расформирование поезда горочный локомотив заезжает в «хвост» состава, надвигает состав до вершины горки и производит его роспуск.

Для ликвидации образующихся в процесс роспуска «окон» между группами вагонов на сортировочных путях и соединения автосцепки, горочный локомотив после роспуска каждых 3-х составов заезжает в сортировочный парк и производит осаживание.

Технологической основой работы сортировочной горки является совмещение расформирования с формированием поездов. В процессе роспуска составов вагоны поступают на пути сортировочного парка для формирования составов новых назначений в соответствии с планом формирования поездов и ПТЭ.

Горочный технологический цикл - минимальное время, необходимое на расформирование заданного числа составов, с учётом их осаживания в сортировочном парке. Элементами горочного цикла при последовательном расположении парка приёма и сортировочного парка являются: заезд, надвиг, роспуск, осаживание. На рис.2.3 приведена схема определения длин полурейсов при роспуске состава.

Рис.2.3. Схема определения длин полурейсов заезда l’з и l”з при последовательном расположении парков приёма и сортировочного.

Условные обозначения:

lнад – расстояние от вершины горки до «головы» надвигаемого состава, м (длина пути надвига);

lпоп – среднее расстояние между предельными столбиками в парке приёма (полезная длина путей), м;

l’зрасстояние заезда горочного локомотива от вершины горки на вытяжку за стрелку (за 15 м от центра стрелочного перевода), м;

l”з – расстояние заезда горочного локомотива с вытяжки в «хвост» состава, м.

Из рис.2.3  l’з= lнад+ lпоп+40+15,

где 40 м – расстояние от предельного столбика до центра перевода (из литературы «Эксплуатация железных дорог в примерах и задачах» И.Б. Сотников);

15м – расстояние от центра перевода до стыка рамного рельса;

l’з =350+1050+40+15=1455 м;

l”з=40+15=55 м.

Технологическое время на расформирование –формирование состава с сортировчной горки состоит из отдельных маневровых операций и определяется по формуле 2.5:

Тр-ф=tз+tнад+tрос+tос , (мин)   (2.5)

где    tзвремя заезда горочного локомотива с вершины горки в парк приёма к составу, мин;

tнадвремя надвига состава до вершины горки, мин;

tросвремя роспуска состава с сортировочной горки;

tос -время на осаживание вагонов в сортировочном парке;

2.2.1. Заезд горочного локомотива в парк приёма.

Технологическое время заезда маневрового локомотива в парк приёма за составом определяется по формуле 2.6:

tз= tз’+ tз”+ tпд , (мин) (2.6)

где    tз’, tз–соответственно время заезда локомотива от вершины горки за горловину парка приёма и обратно к «хвосту» состава (рис.2.3).

tпдвремя на перемену направления движения локомотива;

tпд=0,15 мин;

Время заезда tз’, tзопределяется в зависимости от длины полурейсов заезда: l’з и l”з .

Исходя из курса лекции, продолжительность отдельного полурейса, выполненного при перестановке вагонов и составов, определяем по формуле 2.7:

tпр=(αртрт*mсрр)*V/2+3,6 lпр/V , (сек) (2.7)

где αрт –коэффициент, учитывающий время, необходимое для изменения скорости движения локомотива на 1 км/ч при разгоне и торможении, αрт=2,44 сек/км/ч;

βрткоэффициент, учитывающий дополнительное время на изменение скорости движения каждого вагона в маневровом составе на 1 км/ч при разгоне и торможении, βрт=1,44 сек/км/ч;

mсрр – среднее число вагонов в составе разборочного поезда;

V –допустимая скорость движения при манёврах, км/ч;

lпр –длина полурейса, м;

При определении времени на полурейсы заезда горочного локомотива по формуле (2.7) принимается: mсрр=0, допустимая скорость при заезде (с учётом того, что на станции имеется обходной путь) V=17,5 км/ч.

t’з=(2,44+1,44*0)*17,5/2+3,6*1455/17,5=320 с=5,34 мин.

t”з=(2,44+1,44*0)*17,5/2+3,6*55/17,5=14 с=0,23 мин.

По формуле 2.6 определяем tз:

tз=5,34 мин+0,23 мин+0,15 мин=5,72 мин≈6 мин.

2.2.2 Надвиг состава на сортировочную горку.

Надвиг - минимальное время от момента завершения заезда до момента достижения горба горки первым вагоном роспускаемого состава.

Технологическое время надвига состава на сортировочную горку определяется по формуле2.8:

tнад=0,06*lнад/Vнад , (2.8)

где lнад – расстояние от вершины горки до средней точки положения предельных столбиков в парке приёма или до светофора горочного вытяжного пути,м; lнад=350м  (из п.1.1).

Vнад – средняя скорость надвига состава на сортировочную горку, км/ч, принимается Vнад=3,5÷12,5 км/ч. Примем Vнад=8 км/ч.

По формуле 2.8 найдём tнад:

tнад=0,06*350м/8км/ч=2,62 мин.≈3 мин.;

2.2.3. Роспуск состава с горки

Технологическое время на роспуск состава с сортировочной горки определяется по формуле2.9:

tнад=, (2.9)

где lв – расчётная длина вагона (принимается длина 4-ос ПВ 14,4≈15 м);

 mсррсреднее число вагонов в разборочном поезде, mсрр=58 вагонов (из п.2.1);

 g0 - число отцепов, на которые делится состав при роспуске, g0=16 (из табл.3 задания);

 Vроссредняя расчётная скорость роспуска состава, км/ч;

Скорость роспуска состава зависит от среднего числа вагонов в отцепе, определяемого по формуле  2.10:

S= mсрр/ g0  (2.10)

S=58/16=3,6 вагона;

Из табл.2.1 методических указаний к курсовому проекту определяем Vрос=6,65 км/ч.

По формуле 2.9 находим время надвига:

tрос=5,84 мин≈8 мин.

2.2.4. Осаживание вагонов со стороны горки.

Технологическое время на осаживание вагонов со стороны горки, приходящееся на один состав, для ликвидации «окон» между вагонами определяется по формуле 2.11:

tос=0,06* mсрр , (2.11)

где 0,06 – коэффициент, выражающий затраты локомотиво - минут на осаживание одного вагона, спущенного с горки, и определяется делением общего времени на осаживание вагонов в течение 3-х суток на число вагонов, спущенных с горки за этот период;

mсррсреднее число вагонов в разборочном поезде, mсрр=58 вагонов (из п.2.1).

Время на осаживание вагонов одного состава равно:

tос=0,06* 58=3,48 мин.;

Осаживание производится, как правило, после роспуска трёх составов. Поэтому при разработке технологических графиков работы горки (п.2.2.6) учитываем время на осаживание, рассчитанное по формуле 2.12:

t’ос= tос*Nц, (2.12)

Nцчисло составов поездов, расформировываемых на горке за время технологического цикла её работы (Nц=3).

Время на осаживание  вагонов трёх составов равно:

t’ос= 3,48*3=10,44мин≈11 мин.

2.2.5. Окончание формирования составов с сортировочной горки.

В отдельных случаях производят манёвры по окончанию формирования составов, которые выполняют с сортировочных горок. Они включают выполнение следующих операций: постановка вагонов прикрытия, устранение несовпадения продольных осей автосцепок, включение вагонов с отсевных путей, выкидка вагонов с техническими и коммерческими неисправностями, повторная сортировка и соединение групп вагонов при формировании групповых поездов.

Технологическое время на окончание формирования состава с горки определяется по фромуле 2.13:

tгоф=1,73+0,18*nповт , (2.13)

где nповт- среднесуточное число повторно сортируемых вагонов при выполнении перечисленных операций, приходящееся на один сформированный состав.

Среднесуточное число сортируемых вагонов определяется непрерывными наблюдениями    за трое суток.

В табл.3 задания указано m/s=2  (m – доля вагонов, подлежащих повторной сортировке при формировании поездов, s- средняя величина первичной группы (s=3,6 вагона из формулы 2.10). Из этого следует формула 2.14:

m=s*2;                              (2.15)

m=3,6*2=7,2 вагона.

Среднее число повторно сортируемых вагонов, приходящееся на один состав             nповт=7,2 вагона.

По формуле 2.13 определяем:

tгоф=1,73+0,18*7,2=3,03 мин.

2.2.6 Построение технологического графика работы сортировочной горки.

При составлении технологического графика работы горки необходимо исходить: из заданного числа путей надвига и роспуска на горке, числа горочных локомотивов и их специализации, из конкретных условий работы горки, схемы и конструкции горловин, наличия обходных путей вокруг вершины горки.

При двух путях надвига, одном пути роспуска и работе на горке нескольких локомотивов необходимо определить время на освобождение горки (выезд горочного локомотива с вершины горки за предгорочный светофор). Это время включается во врема заезда, т.к. заезд – минимальное время следования горочного локомотива от горба горки в хвост состава, находящегося в парке приёма.

Время на освобождение горки определяется по формуле 2.16:

tгоросв=, (2.16)

где lвр – враждебное расстояние от вершины горки до предгорочного светофора,м (lвр =100м);

   Vз - скорость заезда, км/ч (Vз=17,5 км/ч, из п.2.2.1);

tгоросв==0,34 мин≈1 мин.

На станции работает три горочных локомотива (п.1.1). Два локомотива занимаются роспуском составов, а третий осаживает вагоны в сортировочном парке.

При построении технологического графика работы горки необходимо придерживаться следующих правил:

  1.  Не осаживать вагоны в сортировочном парке во время роспуска составов с горки.
  2.  Не распускать вагоны с горки на путь, на котором производится окончание формирования состава.
  3.  Выполнять осаживание после роспуска заданного числа составов.
  4.  Обеспечивать роспуск заданного числа составов за минимальное время.

Технологический график работы сортировочной горки на станции «С» представлен на рис.2.4.

Операция

Время на операцию, мин.

Время, мин.

                10               20               30               40              50               60              70

Заезд и уборка средств закрепления

6+6

Надвиг

3

Роспуск

8

Освобождение горки

1

Осаживание

11

Горочный цикл

Рис.2.4. Технологический график работы сортировочной горки станции «С».

Условные обозначения:        - работа первого локомотива;     - работа второго локомотива;

        - работа третьего локомотива;         - уборка средств закрепления состава;

       - время ожидания возможности выполнения операции;

2.2.7 Основные показатели горочной технологии.

1) Технологический цикл работы горки в минутах, - Tц=38 мин. (из рис.2.4);

2) Горочный технологический интервал, определяется по формуле 2.17:

tги=;    (2.17)

tги= ≈15 мин;

3) Горочный технологический интервал с учётом технологических перерывов в работе горки и времени на окончание формирование составов со стороны горки определяется по формуле 2.18:

tг= tги*,  (2.18)

где Ттп – время технологических перерывов в работе горки (≈70 мин).

      Тгоф –технологическое время на окончание формирования составов с горки в течение суток, мин. определяется как произведение среднего времени на окончание формирования со стороны горки, приходящееся на один состав и числа формируемых составов (формула 2.19):

Тгоф= tгоф*Nф, (2.19)

где tгоф – технологическое время на окончание формирования с горки, приходящееся на один состав;

     Nф – число формируемых за сутки составов (Nф=61);

Тгоф= 3,03*61=184,83 мин≈185 мин;

tг= 15*=18,23 мин≈19 мин.

4) Темп работы горки, Nч, поездов/ч – это максимальное число составов поездов, которое может быть расформировано – сформировано через горку в течение часа в зависимости от принятой технологии её работы и определяется по формуле 2.20:

Nч=;             (2.20)

Nч==4,19 поезда/ч;

5) Перерабатывающая способность горки в вагонах:

часовая (определяется по формуле 2.21) и суточная,с учётом повторной сортировки вагонов (определяется по формуле 2.22).

nчг=*mсрр;              (2.21)

где mсрр – среднее число вагонов в разборочном поезде (mсрр=58 вагон из п.2.1).

nчг=*58=190,89 ваг/ч,≈191 ваг/ч;

nчг=*mсрр+nповт,    (2.22)

где mсрр – среднее число вагонов в разборочном поезде (mсрр=58 вагон из п.2.1);

     nповт – число повторно перерабатываемых на горке вагонов (из ремонта, с отсевных путей местных и др., принимается nповт=100 ваг./сут.);

nчг=*58+100=4681 ваг./сут.

6) Коэффициент загрузки горки определяется по формуле 2.23:

Ψг=,       (2.23)

где Np – число составов, распущенных с горки за сутки. (равно числу прибывших в разборку поездов (Nр=58);

Ψг==0,73;

7) Коэффициент использования горочных механизмов определяется по формуле 2.24:

Ψг=,        (2.24)

где tрос – технологическое время на рсопуск состава с горки, tрос=6мин. (из п.2.2.3);

Ψг==0,44.


2.3 Организация работы сортировочного парка.

2.3.1. Выбор специализации сортировочных путей.

Поездообразование на сортировочных станциях включает расформирование-формирование составов поездов на горке, накопление вагонов и окончание формирования составов поездов. Все эти процессы взаимосвязаны между собой и во многом зависят от числа и специализации путей в сортировочном парке, а также от взаимодействия в работе горки и вытяжек формирования.

Во избежание враждебных передвижений в хвостовой горловине сортировочного парка (при перестановке сформированных составов в парк отправления) целесообразно разбить все сортировочные пути на две группы: одну половину парка – для чётного, другую – для нечётного вагонопотока.

Для вагонов каждого назначения требуется обычно выделение одного пути. При суточном поступлении на одно назначение более 200 вагонов желательно выделение двух путей. Если вагонопоток какого-либо назначения невелик (не более 25-30 вагонов в сутки), то отдельный путь не закрепляется.

Для каждого назначения сборных поездов, местных назначений (ГД, ПП, завод) и вагонов, требующих отцепочного ремонта, необходимо выделять по одному сортировочному пути. Для групповых поездов желательно иметь в сортировочном парке по одному пути для каждого назначения поездной группы.

Предварительно устанавливается число путей, которе может быть выделено для накопления и формирования групповых поездов. Оно устанавливается по формуле 2.25:

Пгрсп-(Пмосбрем),              (2.25)

где Псп – общее число путей в сортировочном парке,  Псп=27 путей(Из табл.2. задания);

Пмчисло путей, выделенных для местных нужд, выделяется по одному пути для накопления вагонов на каждый пункт местной работы, Пм=3 (т.к. имеются три пункта местной работы -  грузовой двор, подъездной путь и завод) ;

По – число путей, выделенных для одногруппных поездов, определяется по мощности назначения;

Псб – число путей, выделенных для сборных поездов. Псб=3 пути (по одному пути на каждое назначение сборного поезда, а сборные поезда со станции «С» следуют в трёх направлениях);

Прем – число путей для ремонта вагонов, принимается Прем=1;

Исходя из табл.1.3 определим количество путей для одногруппных поездов в сортировочном парке:

Мощность вагонопотока на станцию «Е» - 185/18 ваг./сут., поэтому для вагонов направлением на «Е» выделяется 1 путь.

Вагонопоток на станцию «Д» - 268/18 ваг./сут., поэтому выделяется 2 пути.

Вагонопоток на станцию «Г» - 209 ваг./сут., поэтому выделяется 1 путь (при мощности вагонопотока больше 200 ваг./сут. должно выделяться два пути, но тогда будет недостаточное количество путей для групповых поездов).

Вагонопоток на станцию «Х» - 113 ваг./сут., поэтому выделяется 1 путь.

Вагонопоток на станцию «А» - 118 ваг./сут., поэтому выделяется 1 путь.

Для вагонов направлением на «Ч» выделяется 1 путь, т.к. вагонопоток – 99 ваг./сут.

Вагонопоток на станцию «Н» - 197/10 ваг./сут., поэтому выделяется 1 путь.

Для вагонов, направляемых на станцию «Т» выделяется 1 путь, т.к. вагонопоток -196/10 ваг./сут.

Для вагонов на станцию «Ж» выделяется 1 путь, т.к. мощность вагонопотока – 194/3 ваг./сут.

Вагонопоток на станцию «З» - 165/3 ваг./сут., поэтому выделяется 1 путь.

Вагонопоток на станцию «Л» - 274/13 ваг./сут., поэтому выделяется 2 пути в сортировочном парке.

Таким образом, для одногруппных поездов в сортировочном парке необходимо 13 путей.

По=13 путей.

Зная все составляющие формулы 2.24, найдём число путей, которое может быть выделено для накопления и формирования групповых поездов:

Пгр=27-(3+13+3+1)=7 путей;

Т.к. для групповых выделяется 7 путей, то возможно 4 варианта распределения путей между назначениями групповых поездов. Выбирается вариант специализации, обеспечивающий наименьшее число повторно сортируемых вагонов (∑mпер), которые сортируются и переставляются при формировании групповых поездов. А, следовательно, тот вариант и будет обеспечивать наименьшую затрату маневровых средств и времени.

mпер определяется с учётом заданного варианта плана формирования и схемы расположения станций на полигоне, изображённой на рис.2.5:

 

Рис. 2.5 Схема расположения технических и промежуточных станций на заданном полигоне.

                  

                   - сортировочная станция;

                   - участковая станция;

                  - промежуточная станция;

Для группового поезда на (В+Б) переставляемой частью (mпер) будет mв , а mхнепереставляемая группа будет основной (m0). Отцепка группы В на попутной технической станции В будет осуществляться с хвоста состава маневровым локомотивом.

Для группового поезда на (О+П+Р): переставляемой частью (mпер) будет mп , а mo – непереставляемая основная (m0) группа.

Для группового поезда на (И+К): переставляемыми частями (mпер) будут mИ и mк, а mз– непереставляемая основная (m0) группа.

Возможны три случая соотношения числа групп в поезде aгр и числа путей Пгр, выделяемых на групповой поезд:

  1.  Пгр=агр, т. е. для группового поезда выделяется столько путей, сколько групп в поезде. Повторная переработка вагонов при формировании будет состоять лишь из  сборки всех групп, кроме одной основной, стоящей на пути сборки (m0). Число  mпер. в этом случае равно числу переставляемых на путь сборки вагонов (рис.2.6) и определяется по формуле 2.26:

mпер= m - m0        (2.26)

где m - - всего вагонов в групповом поезде.

Рис.2.6 Формирование группового поезда при накоплении каждой группы на отдельном пути, Пгргр..

  1.  Пгр=1, т.е. для группового поезда, независимо от числа групп в нём, выделяется один путь. (рис.2.7, а). Формирование требует сначала сортировки всех (m) вагонов состава для подборки их по группам (рис.2.7,б). При этом вагоны основной группы (m0) сразу направляют на основной путь формирования, а остальные подбирают на свободных концах путей (рис.2.8,в).

После сортировки группы вагонов собирают на основной путь к группе (m0). Количество вагонов, перемещаемых при сборке, будет равно (m-m0), а общее число вагонов, переставляемых при формировании состава определяется по формуле 2.27:

mпер=m+(m-m0)=2m-m0.  (2.27)

а)

б)

в)

Рис.2.7 Формирование группового поезда, накапливаемого на одном пути, Пгр=1

  1.  1<Пгр<aгр, т.е. на каждую группу выделяют больше одного пути, но меньше, чем число групп в составе. Для трёхгруппного поезда может выделяться два пути. В этом случае вагоны средней группы (mср) и вагоны хвостовой группы (mхв) целесообразнее накапливать на одном сортировочном пути, а вагоны основной головной группы (m0) на другом пути – пути сборки (рис.2.8,а) Повторная переработка при формировании будет заключаться в сортировке (mср+mхв) вагонов, причем при сортировке вагоны (mср) группы следует направлять на путь сборки, где накапливается группа (m0), (рис.2.8,б), а затем собирать (mхв) вагоны с других путей (рис.2.8,в) на путь сборки, поэтому в этом случае число переставляемых вагонов определяется по формуле 2.28:

mпер=mcp+2mхв.    (2.28)

а)

б)

в)

Рис.2.8 Формирование группового поезда при накоплении на путях, число которых меньше числа групп в составе, но больше одного, 1<Пгр< агр

По табл. 2.1 определяем рациональное число сортировочных путей для каждого из групповых поездов. Выбирается вариант специализации числа сортировочных путей для назначений групповых поездов, обеспечивающий наименьшее число повторно перерабатываемых вагонов.

Таблица2.1

Определение рационального числа сортировочных путей для групповых поездов.

Назначение группового поезда

Мощность назначний

поездных групп

Число сортировочных путей

      Число повторно перерабатываемых вагонов                                        

1 вариант

Б: (В+Б)

147+128=275

2

 

      

      550-128=

=422

К: (И+К)

164+147=311

2

              622-

       -147=

=475

Р: (О+П+Р)

124+171+161=

=456

3

456-

-161=295

Пгр

-

7

∑ mпер

-

1192

Как видно из табл.2.1, рациональным является второй вариант, при котором ∑mпер→min=1192 вагона. Таким образом для  групповых поездов назначением на «Б» выделяется 1 путь в сортировочном парке, назначением на «К» - 2 пути, назначением на «Р» - 2 пути.

2.3.2 Операции, выполняемые в процессе накопления вагонов.

В процессе накопления вагонов на путях сортировочного парка в станционном технологическом центре обработки поездной информации и перевозочных документов подбирают документы и составляют натурный лист. Возможно также подформирование групп вагонов в процессе накопления (перестановка отдельных вагонов в группе из-за несовпадения центров автосцепки, постановка вагонов прикрытия). При необходимости выполняется ремонт автосцепки вагонов.

2.4. Разработка технологии окончания формирования составов и расчёт норм времени на эту операцию.

Формирование составов на станциях в основном производится одновременно с их расформированием. Для окончательной готовности составов к отправлению во многих случаях необходимо окончание формирования, заключающееся в расстановке вагонов по ПТЭ и Положением о порядке охраны грузов и объектов на железнодорожном транспорте.

Окончание формирования составов может производиться на вытяжных путях или с горки при её свободности. Возможно также подформирование отдельных групп вагонов в процессе их накопления на состав, что исключает операцию окончание формирования после накопления состава.

На вытяжных путях обычно производятся подборка вагонов по отдельным складам и секциям складов перед подачей на пункты выгрузки и погрузки. По условиям обеспечения безопасности на одном вытяжном пути одновременно может работать только один маневровый локомотив. Если приходиться работать двум сцепленным между собой тепловозам, то в данном случае они рассматриваются как один локомотив.

В процессе выполнения маневров по формированию (сортировке и сборке вагонов) групповых поездов на одном пути приходиться перемещать группы вагонов с вытяжного пути на сортировочные пути. Это перемещение может осуществляться осаживанием или толчками. При манёврах осаживанием на соответствующий сортировочный путь группа вагонов отцепляется от остального состава только при полной остановке локомотива.

Объём и содержание маневровой работы по окончанию формирования составов определяются характеристикой перерабатываемого вагонопотока и условиями накопления вагонов на сортировочных путях.

Технологическое время на окончание формирования с вытяжных путей одногруппынх составов определяется по формуле 2.29:

T’оф=TПТЭ+TПОДТ   (2.29)

где TПТЭ – технологическое время на выполнение операций, связанных с расстановкой вагонов по ПТЭ,мин. Заключается в устранении разницы по высоте между продольными осями автосцепок более 100мм, постановка вагонов прикрытия, постановка порожних вагонов в последнюю треть состава тяжеловесного или длинносоставного поезда, постановка вагонов с номенкулатурными грузами (ВНГ) одной группой и обеспечение возможности проезда наряда сопровождения не далее 5-ти вагонов от группы ВНГ.  Определяется по формуле 2.30:

TПТЭ=В+Е*mф   (2.30)

В,Е – нормативные коэффициенты в минутах, зависящие от среднего числа расцепок в местах несовпадения продольных осей автосцепки и постановки вагонов в составе по ПТЭ.

mфсреднее число вагонов, включаемых в состав поезда своего формирования для отправления на участки.

TПОДТ – время, затрачиваемое на подтягивание вагонов маневровым локомотивом со стороны вытяжных путей для ликвидации «окон» на сортировочных путях и подтягивания вагонов к предельному столбику в сортировочном парке и определяется по формуле 2.31, мин.

TПОДТ=0,08*mф,    (2.31)

Коэффициент 0,08 выражает затраты локомотиво-минут на подтягивание одного вагона, включаемого в сформированный состав, и определяется делением общих затрат времени на подтягивание вагонов в течение 3-х суток на количество вагоно в сформированных за это время составах.

В данном курсовом проекте необходимо учесть, что для одногруппных поездов ликвидация «окон» и подтягивания вагонов производится осаживанием со стороны горки горочным локомотивом и тогда Тподт=0, а для групповых поездов, когда производится сборка, перестановка подобранных групп с пути на путь в «хвосте» сортировочного парка, то Тподт определяется по формуле 2.31 с учётом количества вагонов в формируемом групповом поезде.

Среднее число расцепок в поезде своего формирования (принимается из задания) n0=0,7. Из табл.2.5 методических указаний определяем, что В=2,24, Е=0,14.

В направлении С-Н отправляются поезда, в которых 58 вагонов. по формуле 2.29 найдём время на окончание формирования одногруппных поездов (Тподт=0):

T’офС-Н=2,24+0,14*58+0=10,36≈11 мин.

В направлении С-Ж отправляются поезда, в которых 60 вагонов. по формуле 2.29 найдём время на окончание формирования одногруппных поездов (Тподт=0):

T’офС-Ж=2,24+0,14*60+0=10,64≈11 мин.

В направлении С-Е отправляются поезда, в которых 56 вагонов. по формуле 2.29 найдём время на окончание формирования одногруппных поездов (Тподт=0):

T’офС-Е=2,24+0,14*56+0=10,08≈10 мин.

Технологическое время на окончание формирования двухгруппного поезда, с использованием двух путей для накопления вагонов поределяется по формуле 2.33:

Т”офптэ-оснптэ-перестподт   (2.33)

Время на расстановку вагонов по ПТЭ для непереставляемой части определяется по формуле 2.30,

Время на расстановку вагонов по ПТЭ для части состава, переставляемой на путь сборки, определяется по формуле 2.34:

Тптэ=Ж+И*mхвф         (2.34)

где Ж, И – нормативные коэффициенты в минутах, значения которых зависят от числа операций по расцепке вагонов и затрат времени на перестановку хвостовой части состава на путь сборки. Значения коэффициентов Ж и И определяются по табл.2.5 методических указаний. Ж=3,34, И=0,496.

На станции «С» на двух путях сортировочного парка накапливается двухгруппый поезд, состоящий из групп назначением В и назначением Б. Переставляемой частью будет группа Б.

Найдём число вагонов в составе поезда назначением на станцию В и на станцию Б, зная суточные вагонопотоки на станции В и Б:

Uв=147 вагонов

Uб=109 вагона

m =56 вагонов – число вагонов в составе поезда;

Число вагонов в составе поезда назначением на станцию О определяется по формуле 2.35:

mо= m         (2.35)

mо= 56=32 вагонов;

mп=56-32=24 вагоначисло вагонов направлением на станцию Б.

Переставляемыми являются вагоны назначением на Б, поэтому время на расстановку по ПТЭ вагонов группы Б определяется по формуле 2.34:

Тптэ-перест=3,34+0,496*24=15,24 мин.

Время на расстановку по ПТЭ вагонов группы В определяется по формуле 2.30:

Tптэ-осн=2,24+0,14*32=6,72 мин.

Теперь найдём общее время на окончания формирования двухгруппного поезда по формуле 2.33:

Т”оф=6,72+15,24=21,96 мин.≈22 мин.

Технологическое время на окончание формирования трёхгруппного поезда, накапливаемого на двух путях , определяется по формуле 2.36:

Т”’офптэ-оп+рсрсб   (2.36)

где Тптэ-овремя для расстановки вагонов по ПТЭ в  группе  З поезда, мин.;

 Тп+рсвремя на сортировку вагонов групп П и Р, мин.;

 Трсб – время на сборку вагонов группы Р на путь сборки, мин.

Непереставляемой группой будет группа З. Вагоны этой группы при роспуске направляются на один сортировочный путь. Через суточный вагонопоток найдём число вагонов в группе З поезда:

Uо=124 ваг./сут.;

Uп=171 ваг./сут.;

Uр=161 ваг./сут.;

m =58 вагонов – число вагонов в составе поезда;

Число вагонов в составе поезда назначением на станцию З определяется по формуле 2.37:

m= m         (2.37)

mо= 58=16 вагонов.

Число вагонов в составе поезда назначением на станцию И определяется по формуле 2.38:

 mп= 58=22 вагонов.

mр= 58=20 вагонов.

mк=58-16-22=20 вагоновчисло вагонов направлением на станцию Р.

Определим технологическое время на расстановку по ПТЭ непереставляемой части состава (вагонов группы О) по формуле 2.30:

Tптэ-О=2,24+0,14*16=4,48 мин.

Определим время на сортировку вагонов переставляемых частей по формуле 2.39 (при этом вагоны группы П будут направляться на путь, где находится группа О, а вагоны групп Р на отдельный сортировочный путь).

ТП+Рс=А*gП+Р+Б*mП+Р  (2.39)

По табл.2.6 методических указаний определяем коэффициенты: А=0,73; Б=0,34;

g- число  сортируемых отцепов

m – число сортируемых вагонов.

Для определния числа отцепов необходимо установить число первичных групп. Оно определяется по формуле 2.40:

S1=      (2.40)

m1 – число вагоноав, в группе;

m/S – среднее число вагонов в первичной группе (указано в задании  (m/S=2);

SП= гр.;

SР= гр.;

Число отцепов определяется по формуле 2.41:

g=+ n0+1,        (2.41)

где S0 – общее число сортируемых первичных групп

n0- число расцепок при расстановке состава по ПТЭ (n0=0,7, из задания);

g=+ 0,7+1=14 отцепов.

Тп+рс=0,73*14+0,34*42=24,5 мин.

Время на перестановку вагонов группы Р на путь сборки найдём по формуле 2.42:

ТРсб=1,8*Р+ 0,3 mсб   (2.42)

где Р – число путей сборки (Р=1);

mсб – число собираемых вагонов;

ТКсб=1,8*1+ 0,3*20=7,8 мин.

Теперь по формуле 2.36 найдём время на окончание формирования трёхгруппного поезда:

Т”’оф=4,48+24,5+7,8=36,78 мин.≈37 мин.   

Двухгруппный поезд, состоящий из групп И и К формируется на одном пути. Время на окнчание его формирования определяется по формуле 2.43:

ТофИ+КИ+Кс Исб;           (2.43)

где ТИ+Кс  - время на сортировку вагонов групп И и К.

     ТИсб – время на перестановку вагонов группы И на путь сборки.

Составляющие формулы 2.43 рассчитываются по фрмулам 2.44 и 2.45:

ТИ+Кс=А*gИ+К+Б*mИ+К  (2.44)

А=0,73; Б=0,34;

ТВсб=1,8Р+0,3mсб    (2.45)

Через суточный вагонопоток найдём число вагонов в группе В поезда:

UИ=162 ваг./сут.;

UК=145 ваг./сут.;

m =60 вагонов – число вагонов в составе поезда;

Число вагонов в составе поезда назначением на станцию В определяется по формуле 2.46:

mИ= m         (2.46)

mИ= 60=32 вагона.

Число вагонов в составе поезда назначением на станцию Х равно:

mк=m-mи=60-32=28 вагонов.

по формуле 2.40 найдём число первичных групп в составе поезда:

SИ= =16 гр.

SК= =14 гр.

Число отцепов определяется по формуле 2.41:

g=+ 0,7+1=17 отцепов.

ТИ+Кс=0,73*17+0,34*60=32,81 мин.

ТИсб=1,8*1+0,3*32=11 мин.

ТофИ+К=32,81 +11=44,21≈45 мин.

Найдём время на окончание формирования сборных поездов (в сборных поездах С-Ж, С-Н и С-Е  по 50 вагонов):

mc = 50 ваг.   no = 0,7;

Тоф = Тсорт;

Тсорт определяется по формуле 2.44:

Тсорт=Аg+Бmc;

Принимаем, что в сборном поезде, в каждой поездной группе одинаковое количество вагонов, а число отцепов равно числу станций, на которые направлены вагоны, входящем в состав сборного поезда. Таким образом:

gс-ж=4; gс-н=5; gс-Е=4;

ТсортС-Ж=0,73*4+0,34*50=17,64мин.≈18мин.

ТсортС-Н=0,41*5+0,32*50=18,05мин.≈19мин.

ТсортС-Е=0,41*4+0,32*50=17,64мин.≈18мин.

Сформированные составы из сортировочного парка переставляют в парк отправления. Технологическое время на полурейс перестановки состава определяют по формуле 2.47 в зависимости от длины полурейса перестановки:

tпер = a + b*mc   (2.47)

lпер = lвф + lсрпо,

где  lвф – длина вытяжки формирования;

lсрпо – полезная длина в парке отправления;

lлок – длина маневрового локомотива.

lпер = 1200 +1050 = 2250 м.

Время на возвращение маневрового локомотива из ПО в СП определяется по формуле 2.48:

tвозв = tвозв’ + tвозв” + tпд   (2.48)

tпд=0,15 мин. – время на изменение направления движения локомотива;

lвозв’ = 15 + lлок                                                                            

где: 15 – расстояние от предельного столбика до центра стрелочного перевода, м.

lвозв” = 15 + lсрпо + lвф                                                                   

lвозв’ =15 + 35 = 50 м.

lвозв” = 15 +1050 + 1200 = 2265 м.

Для расчёта времени на полурейсы воспользуемся формулой 2.47 с учётом того, что mс= 0:

tвозв’ = 0,56 мин.

tвозв” = 4,29 мин.

tвозв = tвозв’ + tвозв” + tпд = 0,56 + 4,29 + 0,15 = 5 мин.

Расчёты удобно свести в табл.2.2

Таблица2.2

Время работы маневрового локомотива по окончанию формирования составов поездов разных категорий.

Назначение поездов

Категории поездов

Тоф, мин.

tпер, мин.

tвозв, мин.

Тф, мин.

С-Е

Сборный на С-Е

18

12

5

35

Участковый на Е

3

12

5

20

Сквозной на Д

3

12

5

20

Сквозной на Г

3

12

5

20

Двухгруппный (В+Х)

38

12

5

55

Сквозной на Б

3

12

5

20

Сквозной на А

3

12

5

20

Сквозной на Ч

3

12

5

20

С-Ж

Сборный на С-Ж

18

11

5

34

Участковый на Ж

3

11

5

19

Трёхгруппный (З+И+К)

25

11

5

41

Сквозной на Л

3

11

5

19

С-Н

Сборный на С-Н

19

12

5

36

Участковый на Н

4

12

5

21

Сквозной на Т

4

12

5

21

Сквозной на Р

4

12

5

21

Двухгруппный (О+П)

21

12

5

38


2.5. Технология  обработки  местных  вагонов

Местный вагон – вагон, с которым на данном подразделении (в данном случае на станции) производятся грузовые операции.

В процессе роспуска составов на горке местные вагоны направляют на специализированный сортировочный путь и затем подают к грузовым фронтам пунктов местной работы (ПМР) отдельными группами. Обработка местных вагонов помимо технических операций, выполняемых с транзитными перерабатываемыми вагонами, включает операции на подачу и уборку вагонов с грузовых пунктов,  их  расстановку (при необходимости и перестановку )  по фронтам погрузки и выгрузки, сборку местных вагонов и вывод их в сортировочный парк или другие парки станции.

В основу технологического процесса обработки местных вагонов должно быть положено:

  •  почасовое планирование погрузки для каждого из назначений плана формирования поездов;
  •  рациональное число подач и уборок вагонов, увязанное с процессом накопления транзитных поездов;
  •  обеспечение максимальной поточности и параллельности операций с вагонами.

Число вагонов в подаче к каждому пункту местной работы определяется по формуле 2.49:

                                     

                                                     Апод-уб nсм · e манл-ч

mпод  =  ———————————————————                                  ,          (2.49)

                      [1440 +60*См – 60*(tгр*nсм)/mодн+Впод-уб*nсм]* eв-ч

где  nсм -   среднесуточное число вагонов, подаваемое на данный пункт местной работы;

еманл-ч- приведенная стоимость работы одного маневрового локомотива за 1 час,

ел-ч =700 руб.;

cм  -  параметр накопления местных вагонов,  cм =6;

ев-ч  -  приведенная стоимость 1 ваг-ч,  ев-ч = 16 руб.;

tгр - время на выполнение грузовой операции с группой одновременно погружаемых (выгружаемых) на пункте местной работы вагонов  tгрГД=0,24ч;  tгрЗАВОД=0,31ч; tгрПП=0,29ч; (прил.8 задания);

mодн- число одновременно погружаемых (выгружаемых) на грузовом пункте вагонов (в проекте принимаем mодн=2);

Апод-уб, Впод-уб-сумма величин нормативных коэффициентов в минутах на передвижение локомотива и одного вагона при подаче, расстановке, сборке, уборке и сортировке местных вагонов.

В курсовом проекте значения коэффициентов принимаем, как указано в методическом пособии: А =18,6 мин;  В = 0,3 мин.

Для грузового двора:

mподГД  ==3,93≈4вагона.

Для завода:

mподЗАВОД  ==3,91≈4вагона.

Для подъездного пути:

mподПП  ==4,56≈5 вагонов.

Количество подач (уборок) вагонов Кпод-уб  к каждому пункту определится отношением суточного числа местных вагонов, выгружаемых (погружаемых) на данном грузовом пункте  nсм,  к полученному по формуле (2.24) числу вагонов в подаче  mпод:

Kпод-уб = ncм  /  mпод ,                       (2.50)

Для грузового двора:

Kпод-уб ГД =30/4=7,5≈8 подач.

Для завода:

Kпод-уб ЗАВОД =29/4=7,25≈8 подач.

Для подъездного пути:

Kпод-уб ПП =38/5=7,6≈8 подач.

Полученное значение Kпод -уб проверяется по полезной длине фронта погрузки-выгрузки lфр (из прил.8 задания).

lфр ГД=105м.

lфр ЗАВОД=135м.

lфр ГД=165м.

Необходимо, чтобы все поданные вагоны могли быть расставлены на нем для выполнения грузовых операций:

Kпод-уб nсм*lв  / lфр.                 (2.51)

Для грузового двора:

830*15/105  - условие выполняется;

Для подъездного пути:

829*15/135  - условие выполняется;

Для завода:

838*15/165  - условие выполняется;

Для построения суточного плана-графика станции необходимо определить численное значение времени на подачу – уборку вагонов к каждому ПМР, зависящее от рассчитанного числа вагонов в подаче:

, мин.      (2.52)

где  - время соответственно на следование группы местных вагонов к пункту местной работы и обратно от них (рис. 2.10);

, определяется по формуле:

, мин           (2.53)

- расстояние от выходной горловины сортировочного парка до разделительной стрелки на вытяжном пути, ведущей на пункт местной работы;

- расстояние от разделительной стрелки на вытяжном пути до ПМР, м;

- скорость подачи - уборки, км/ч;

- число вагонов в подаче;

, - соответственно длина вагона и маневрового локомотива, м;

15 - расстояние в метрах от центра стрелочного перевода до светофора;

- время на перемену направления движения, 0,15 мин;

,,, - соответственно время на расстановку, перестановку, сборку, сортировку местных вагонов, мин.

                                             l1 = 500 м

              СП

lветки 

              ГД

Рис. 2.9 Схема следования вагонов на грузовой двор станции

Грузовой двор:

+ 0,15 = 5,12 мин;

= 5,18+10+5+10+5,18+3=38,24 мин≈39 мин.

Завод:

+ 0,15 =9,92 мин;

= 10,04+12+10+12+10,04+3,6= 57,44мин.≈58мин.

Подъездной путь:

+ 0,15 = 9,92 мин;

= 10,04+12+10+12+10,04+3,6= 57,44 мин.≈58мин

Результаты расчетов сводим в таблицу 2.3.

Таблица2.3

Объём местной работы на сортировочной станции «С».

Наименование пункта местной работы

Количество подач/уборок

Количество вагонов в подаче

Время подачи/уборки

Грузовой двор

8

4

39

Завод

8

4

58

ПП

8

5

58

Оперативное руководство по подаче и уборке местных вагонов и контроль за выполнением плана погрузки и выгрузки осуществляет маневровый диспетчер на основании плана работы на смену и номерного учета наличия местных вагонов на станционных путях и на путях выгрузки- погрузки, технического процесса работы станции, договора по эксплуатации подъездных путей, на основании местных инструкций.

2.6. Установление окончательной специализации путей сортировочного парка и вытяжек формирования.

При закреплении путей сортировочного парка за определёнными назначениями поездов по плану формирования необходимо обеспечивать примерно одинаковую загрузку вытяжек формирования в хвосте сортировочного парка и работающих на них маневровых локомотивов. Согласно заданной схеме в хвосте сортировочного пака имеется три вытяжки формирования. Расчёты выполняются по форме табл.2.4.

В четвёртый столбец табл.2.4 заносятся значения Тф и Тпод-уб.

В пятый столбец заносятся интервалы между:

-накоплением составов поездов своего формирования:

Iсфн= ,  (2.54)

N – число поездов своего формирования, поездов/сут.

-накопленеим подач на пункты местной работы:

Iсфн= ,  (2.55)

Кпод-уб – число подач-уборок на пункты местной работы.

Загрузка вытяжек формирования и соответственно загрузка маневровых локомотивов будет определяться по формуле:

- при работе с составами поездов своего формирования:

Ψ=Тф/Iсфн  (2.56)

- при работе с местными вагонами:

Ψ=Тпод-уб/Iподн  (2.57)

Итоговые данные шестого столбца табл.2.4 представляют с собой суммарную загрузку вытяжек формирования и маневровых локомотивов, которую необходимо распределить примерно поровну между тремя вытяжками формирования.

Таким образом, каждое назначение поездов, следовательно, и путь, на котором оно накапливается, прикрепляется к определённой вытяжке. Прикрепление вытяжек для обслуживания местной работы устанавливается по схеме станции и примыкающих к ней ПМР.

Таблица 2.4

Расчёт загрузки вытяжек формирования и маневровых локомотивов.

Направление

Назначение поездов и подач

Число подач на ПМР и поездов своего формирования

Тпод-уб и Тф, мин

Iн,

мин

Ψ

Вытяжки формирования

I

(неч)

II

(неч+чет)

III

1

2

3

4

5

6

7

8

9

НЕЧЁТНОЕ

Завод

8

58

180

0,32

0,32

-

-

С-Е

2

35

720

0,05

0,05

-

-

Е

3

20

480

0,04

0,04

-

-

Г

4

20

360

0,06

0,06

-

-

Б

2

20

720

0,03

0,03

-

-

Д

5

20

288

0,07

0,07

-

-

А

2

20

720

0,03

0,03

-

-

В:(В+Х)

5

55

288

0,19

-

0,19

-

Ч

2

20

720

0,03

-

0,03

-

ЧЁТНОЕ

С-Н

2

19

720

0,03

-

0,03

-

Н

3

21

480

0,04

-

0,04

-

О:(О+П)

5

38

288

0,13

-

0,13

-

Т

3

21

480

0,04

-

0,04

-

З:(З+И+К)

9

41

160

0,26

-

0,26

-

Р

9

41

160

0,04

-

-

0,04

С-Ж

2

18

720

0,03

-

-

0,03

Ж

4

19

360

0,05

-

-

0,05

Л

5

19

288

0,07

-

-

0,07

ГД

8

39

180

0,22

-

-

0,22

ПП

8

58

180

0,32

-

-

0,32

Итого:

2,05

0,6

0,72

0,73

Теперь необходимо закрепить каждый путь сортировочного парка за определённым назначением. При окончательной специализации сортировочных путей необходимо пути распределять таким образом, чтобы не было враждебности маршрутов.

Окончательная специализация сортировочных путей приведена в табл.2.5

Таблица 2.5

Окончательная специализация путей сортировочного парка.

Направление

Номер сортировочного пути

Специализация пути

Мощность назначения, ваг./сут.

Номер вытяжного пути, на котором возможно формирование состава

НЕЧЁТНОЕ

1

ЗАВОД

29

I

2

С-Е

100

I

3

Е

185

I

4

Г

205

I

5

Д

268

I

6

I

7

А

117

I

8

Б

109

I

9

В:(В+Х)

263

II

10

Ч

99

II

ЧЁТНОЕ

11

С-Н

100

II

12

Н

197

II

13

О: (О+П)

301

II

14

II

15

Т

196

II

16

З:(З+И+К)

477

II

17

II

18

Р

177

III

19

С-Ж

100

III

20

Ж

197

III

21

Л

265

III

22

III

23

ремонтный

-

III

24

ГД

30

III

25

ПП

38

III

Из табл.2.5 следует, что:

-на первом вытяжном пути формируются составы, накапливаемые на 8 путях;

-на втором вытяжном пути формируются составы, накапливаемые на 9 путях;

-на третьем вытяжном пути формируются составы, накапливаемые на 8 путях;

2.7. Технология обработки транзитных поездов и составов своего формирования в парке отправления.

В процессе перестановки в парк отправления составы своего формирования проверяются в хвостовой горловине сортировочного парка оператором станционного технологического центра обработки поездной информации и перевозочных документов (номера вагонов передают в станционный технологический центр по телетайпу, установленному в помещении специального поста, или задиктовывают и записывают на магнитофон). Подобранные в процессе накопления состава перевозочные документы вместе с одним экземпляром натурного листа после проверки состава конвертируют в пакет, пломбируют и вместе со вторым экземпляром натурного листа пересылают дежурному по парку отправления (ДСПО).

После перестановки состава в парк отправления, его закрепления и ограждения, бригада ПТО и приёмщики поездов приступают к техническому и коммерческому обслуживанию состава. Затем производится полная проба тормозов от воздушной магистрали и навешивание хвостовых сигналов.

После прицепки поездного локомотива, сокращённой пробы тормозов и вручения бригаде пакета с документами, поезд отправляется.

Средняя длительность обслуживания бригадами ПТО (технического обслуживания и безотцепочного ремонта) составов поездов своего формирования и транзитных, контейнерных и рефрижераторных поездов определяется по формуле 2.58:

tобр=(1-α)*+α*(tрем+)   (2.58)

где  - доля составов, требующих безотцепочного ремонта вагонов, =0,6 (из приложения 12 задания);

τ - средняя длительность технического осмотра одного вагона, τ=0,015 ч. (из приложения 12 задания);

mобр - средний состав обрабатываемых поездов,  ваг.;

хгр- число групп в бригаде технического осмотра по отправлению, хгр=2 (из приложения 2 задания);

tрем- средняя длительность безотцепочного ремонта вагонов, приходящаяся на один состав,                                   tрем =0,24 час.(из приложения12 задания).

Необходимо найти среднее число вагонов в составе обрабатываемого поезда, mобр;

В парке отправления обрабатываются составы своего формирования, транзитные, рефрижераторные и контейнерные поезда. Среднее число вагонов в составе обрабатываемого поезда найдём по формуле 2.59:

mобр=   (2.59)

где mсф, mтр, mреф, mконт- число вагонов в составах поездов своего формирования на направления С-Е, С-Н и С-Ж, транзитных, рефрижераторных и контейнерных, соответственно.

     Nсф, Nтр, Nреф, Nконт- число поездов своего формирования на напрления С-Н, С-Ж и С-Е, транзитных, рефрижераторных и контейнерных, соответственно.

mобр==55,9≈56 вагонов.

tобр=(1-0,6)*+0,6*(0,24+)=0,438ч27 мин.

На рис. 2.9  изображён технологический график обработки поездов своего формирования в парке отправления.

На рис.2.10 изображён технологический график обработки транзитных поездов в парке отправления.

Загрузка бригад ПТО в парке отправления определяется по формуле 2.60:

Ψобр=  (2.60)

где Nот – количество обрабатываемых в парке отправления поездов за сутки

     S – количество бригад ПТО в парке отпрвления;

Ψобр==0,53

     


№ п/п

Операция

Время в минутах

Исполнитель

на операцию

              10               20               30              40                50   

1

Согласование номера пути парка отправления и извещение работников, участвующих в обработке состава

ДСП

2

Выход на путь отправления работников, участвующих в обработке состава и выставка состава из сортировочного парка

Работники СТЦ, ПТО, ПКО, ВОХР, сигналисты

3

Контрольная проверка состава во входной горловине сортировочного парка

Оператор СТЦ (телетайпист)

4

Закрепление состава поезда тормозными средствами

6

Сигналисты

5

Отцепка маневрового локомотива и выезд его с пути отправления

2

Локомотивная бригада

6

Ограждение состава поезда

1

Оператор ПТО

7

Техническое обслуживание, подготовка составов к отправлению и доклад ДСП о технической готовности

27

Работники ПТО

8

Коммерческий осмотр, устранение неисправностей и доклад  ДСП о коммерческой готовности

27

Работник ПКО

9

 Снятие ограждения состава

1

Оператор ПТО

10

 Прицепка поездного локомотива к                           составу

2

Локомотивная бригада

11

Уборка средств закрепления состава и навешивание хвостовых сигналов

6

Сигналисты

12

Опробование тормозов

10

Работники ПТО, локомотивная бригада

13

Оформление ТГНЛ, пакетирование перевозочных документов и пересылка их в парк отправления

12

Операторы СТЦ

14

 Вручение локомотивной бригаде пакетов с документами, справки о тормозах, предупреждений и отправление

5

ДСП, локомотивная бригада

Общая продолжительность обработки

55

Рис.2.9 Технологический график обработки поезда своего формирования в парке отправления.


№ п/п

Операция

Время в минутах

Исполнитель

на операцию

              10               20               30              40                50   

1

Извещение работников СТЦ, ПТО, ПКО, ВОХР, сигналистов и дежурного по депо о номере, времени прибытия и пути приёма поезда

ДСП

2

Выход на путь приёма работников, участвующих в обработке поезда

Работники СТЦ, ПТО, ПКО, ВОХР, сигналисты

3

Контрольная проверка состава во входной горловине

Оператор СТЦ (телетайпист)

4

Закрепление состава поезда

6

Сигналисты

5

Отцепка поездного локомотива и выезд его с пути приёма

2

Локомотивная бригада

6

Ограждение состава поезда

1

Оператор ПТО

7

Доставка перевозочных документов в СТЦ

3

Оператор СТЦ

8

Проверка и штемпелевание перевозочных документов, корректировка ТГНЛ и передача её данных в АСУ СС

13

Операторы СТЦ

9

 Техническое обслуживание, подготовка составов к отправлению и доклад о технической готовности

27

Работники ПТО

10

 Коммерческий осмотр, устранение неисправностей, доклад о коммерческой готовности

27

Работники ПКО

11

Приём под охрану вагонов с номенкулатурными грузами

27

Работники ПКО

12

Снятие ограждения состава

1

Оператор ПТО

13

Прицепка локомотива к составу

2

Локомотивная бригада

14

 Уборка средств закрепления и навешивание хвостовых сигналов

6

ДСП, локомотивная бригада

15

Сокращённая проба  тормозов

10

Локомотивная бригада

16

Вручение локомотивной бригаде пакетов с документами, справки о тормозах, предупреждение об отправлении

5

ДСП, локомотивная бригада

Общая продолжительность обработки

49

Рис.2.10 Технологический график обработки транзитного поезда со сменой локомотива в парке отправления.

PAGE   \* MERGEFORMAT 1


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

50509. ОПРЕДЕЛЕНИЕ КОЛИЧЕСТВА АНТРОПОГЕННЫХ ЗАГРЯЗНЕНИЙ, ПОПАДАЮЩИХ В ОКРУЖАЮЩУЮ СРЕДУ В РЕЗУЛЬТАТЕ РАБОТЫ АВТОТРАНСПОРТА 223.5 KB
  Применение этой присадки позволяет сократить потребление топлива но загрязняет атмосферу соединениями свинца. При сжигании в автотранспортных установках топлива в воздух выбрасывается с продуктами сгорания сернистый ангидрид который соединяясь с атмосферной влагой образует сернистую и серную кислоты попадающие в конечном счете в почву и воду. В автомобильных двигателях химическая энергия топлива преобразуется в тепловую а затем в механическую работу. Курчатова подсчитано что во избежание гибельного парникового эффекта нужно...
50511. Теория информационной безопасности и методология защиты информации. Методические указания 2.41 MB
  Защита ПО от несанкционированного использования с помощью электронных ключей HSP Защита ПО от несанкционированного использования с помощью электронных ключей HSP Цель Познакомиться на практике с методами и средствами программно-аппаратной защиты программ и данных на примере электронных ключей HSP. Научиться программировать под электронные ключи HSP с использованием PIфункций для защиты программ от НСД. Программно-аппаратные средства Компьютерная лаборатория с ЛВС; электронные ключи HSP: HSP4 Stndrd HSP4 Memo HSP4 Time HSP4 Net;...
50512. АРХИВИРОВАНИЕ ДАННЫХ. РАБОТА С АРХИВАТОРАМИ КРАТКИЕ ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ СВЕДЕНИЯ 159 KB
  Наиболее известные архиваторы Название Описание 7ZIP http: 7zip. Он поддерживает ZIP 7z RR CB GZIP BZIP2 и TRархивы. Степень сжатия которая достигается этим архиватором чрезвычайно высока при использовании родного формата 7zip но при использовании опций обычного ZIPформата степень сжатия меньше. LZip Мощная программа для работы как с Zipфайлами так и с архивами других форматов всего 35 и компрессирование разных форматов.
50513. Изучение затухающих электромагнитных колебаний в колебательном контуре с помощью осциллографа 519.5 KB
  Цель работы: Изучение с помощью электронного осциллографа электромагнитных колебаний возникающих в колебательном контуре содержащем индуктивность емкость и активное сопротивление; изучение условий возникновения затухающих колебаний в контуре; расчет основных физических...
50514. Использование СУБД ACCESS для публикация данных в Web 58 KB
  Результат создания страницы доступа к данным просмотреть в Web – броузере. Статические HTMLстраницы Такая Webстраница содержит некоторые неизменяемые данные полученные путем преобразования данных таблицы или запроса CCESS в документ формата HTML. При создании такой страницы создается один документ для каждой таблицы формы или страницы отчета CCESS.
50515. Создание запроса к внешним источникам данных 109.5 KB
  Регион адрес Город адрес Улица адрес Предприятие Статус предпр. Регион адрес Город адрес Улица адрес Семестр Учебный год Задолженность экзамены Задолженность зачеты Задолженность оплата Пол Задание 2.