97718

Технологический процесс по планово-предупредительной выправке на перегоне Княжая – Ковда

Дипломная

Логистика и транспорт

Основными задачами дистанции пути являются содержание элементов верхнего строения пути, земляного полотна, искусственных сооружений и других сооружений и устройств в состоянии, обеспечивающем плавное, безопасное, бесперебойное движение поездов с установленными скоростями, а также обеспечивается безопасное движение поездов и транспортных средств на переездах.

Русский

2015-10-24

1.35 MB

6 чел.

1. Характеристики Княжегубской дистанции пути

1.1. Географическое положение

Участок железнодорожной линии Волховстрой-Мурманск от 1002км до 1140км проходит по территории Мурманской области и обслуживается Княжегубской дистанцией пути Октябрьской дирекции инфраструктуры.

Мурманская область расположена на северо-западе Европейской части России. Занимает Кольский полуостров с прилегающими к нему участками материка, омываемом Баренцевым и Белым морями. Площадь занимаемой территории составляет 144,9 тыс. км2. Почти вся территория области находится за Полярным кругом. Протяженность сухопутных границ с севера на юг составляет 400 км, с запада на восток-500 км.

Благоприятное географическое положение региона и крупная промышленность обусловили развитие всех видов транспорта и сети дорог на территории области.

Общая протяженность сети железных дорог в пределах Мурманской области составляет 1012,7 км. К крупным железнодорожным узлам относятся Мурманск, Апатиты, Оленегорск, Кандалакша.

Климат региона суров и неустойчив. Смягчающее влияние оказывает теплое течение Гольфстрим. Зима длительная, но не суровая. Средняя температура января от  минус 8°С до минус 13°С. Лето короткое и прохладное. Средняя температура июля от плюс 8°С до плюс 14°С.

Особенностью Мурманской области является наличие Полярного дня, который длится с 18 мая по 24 июня, и Полярной ночи, длительность которой с 22 ноября по 15 января.

Для области характерны частые перепады температуры воздуха и атмосферного давления, сильные ветры, большое количество пасмурных и дождливых дней в году. Среднегодовое количество осадков составляет от 350 мм до 1000 мм.

Мурманская область в большей степени, чем другие регионы, подвержена потенциальной опасности радиоактивного загрязнения, так как в области размещены такие крупные источники ядерной энергии, как Кольская атомная станция, атомные реакторы на судах ледокольного и кораблях Военно-Морского флотов.

Характеристика участков, обслуживаемых  дистанцией

Княжегубская дистанция пути является линейным предприятием и входит в состав Мурманского региона Октябрьской  железной дороги и  подчиняется Октябрьской дирекции инфраструктуры.

Княжегубская дистанция пути обслуживает участок пути от станции Лоухи до станции Ручьи Карельские. Дистанция имеет 13 околотков, 43 рабочих отделения.

Перед дистанцией пути стоят задачи внедрения новейших достижений науки, техники, передового опыта, улучшение условий труда, экономичного расхода материалов и топливно-энергетических ресурсов.

Основными задачами дистанции пути являются содержание элементов верхнего строения пути, земляного полотна, искусственных сооружений и других сооружений и устройств в состоянии, обеспечивающем плавное, безопасное, бесперебойное движение поездов с установленными скоростями, а также обеспечивается безопасное движение поездов и транспортных средств на переездах.

Материально – техническую базу составляют основные фонды и оборотные средства, закрепленные за дистанцией пути, дирекцией инфраструктуры. Оборотные средства дистанции находятся в полном её распоряжении и изъятию не подлежат.

Дистанция пути обеспечивает правильное и своевременное оформление первичной документации производственно – финансовых операций; ведение оперативно – технического, статистического и бухгалтерского учета хозяйственной деятельности в соответствии с действующими Положениями, Инструкциями и Указаниями.

Схема Княжегубской дистанции пути изображена на рисунке 1.

Эксплуатационные характеристики

Полная развернутая длинна путей обслуживаемых Княжегубской дистанцией составляет 446,3 км, из них протяженность главных путей  составляет 374,3 км., станционных 58,8 км., подъездных 13,2км.
Протяжение главных путей 1 класса 272,8 км., 2 - 17,5км., 4 – 110,7 км., 5 класса 45,3км. Эксплуатационная длина главных путей 237,8 км.
Прямые участки на главных путях составляют 171,2 км. Протяженность кривых участков пути составляет  203,2 км.(794 шт.).

Скорости, реализуемые на участках

Скорости движения по Княжегубской дистанции пути на участке Лоухи-Ручьи Карельские по 1 и 2 главному пути составляет:

- для пассажирских поездов максимальная 100км/ч, минимальная 70 км/ч;

- для грузовых поездов максимальная 80км/ч, минимальная 60 км/ч.

На участке Лоухи–Пяозеро для грузовых поездов максимальная 40км/ч, минимальная 15км/ч.

Состояние железнодорожных путей и их долговечность зависят в первую очередь от объема перевозок и скоростей движения поездов.

Средняя  грузонапряжённость  по  Княжегубской дистанции пути  составляет  30,1 млн.т.км (см. табл. 1.1). (уточнить на какой  год?)

Таблица 1 Грузонапряженность  по  участкам  ПЧ-22

От станции

От КМ

До КМ

До станции

№ пути

Состав

Общая ГН

Грузовая

Пассаж.

гр. ПЧ-38

1002

1006

Лоухи

1

37,87

2,76

40,63

Лоухи

1006

1093,663

Б.п.1093 км

1

38,57

2,89

41,46

Ковда

1095,389

1141

гр. ПЧ-40

1

38,57

2,89

41,46

гр. ПЧ-38

1002

1006

Лоухи

2

36,87

2,91

39,78

Лоухи

1006

1093,657

Б.п.1093 км

2

37,72

3,04

40,76

Б.п.1093 км

1093,657

1095,39

Ковда

2

76,29

5,93

82,22

Ковда

1095,39

1141

гр. ПЧ-40

2

37,72

3,04

40,76

Лоухи

1,76

103,278

Пяозеро

1

0,09

0,00

0,09

Характеристика  верхнего строения пути
1.3.1. Рельсы
На  Княжегубской  дистанции  пути  уложены  в  пути  рельсы :
Р65  первой укладки -  234  км.  
Р65  старогодных      - 79,4  км.
Р50                            - 77,2  км.  
Р43 и легче                - 55,7  км.                                   

Протяжение главных путей с термоупрочненными рельсами : 284,7 км., что составляет  76,1%  от  развернутой  длины  главных  путей.

Протяжение  бесстыкового  пути  116,8 км.,  что составляет  31,2%  от

развернутой  длины  главных  путей.

Лежит  дефектных  рельсов  в  главном  пути  812шт., что составляет  5,4%  от  развернутой  длины  главных  путей.

Протяжение главных путей с числом шпал на 1 км развернутой длины 1440 штук составляет 39,599 км, 1600 штук – 39,933 км, 1840 штук – 129,736 км, 2000 штук – 159,101 км.

Среднее число шпал на 1 км развернутой длины главных путей составляет 1842 шпалы.

Стрелочные переводы
Общее количество стрелочных переводов – 244 шт.; Р-65 – 166 шт.; Р-50 – 53 шт.; Р-43 – 25 шт.
На главных путях – 100 шт.; Р-65 – 85 шт.; Р-50 – 7 шт.; Р-43 – 8 шт.
На приемо-отправочных путях – 39 шт.; Р-65 – 31 шт.; Р-50 – 5 шт.; Р-43 – 3 шт.
Общее количество крестовин – 250 шт.; Р-65 – 170 шт.; Р-50 – 57 шт.; Р-43 – 23 шт., втом числе :
марки 1/6 – 4 шт.;
марки 1/9 – 66 шт.;
марки1/11 – 164 шт.

Количесивово деревянных переводных брусьев – 144 компл.;

Количествово железобетонных переводных брусьев (компл.) – 84 компл.;

Количествово деревянных переводных брусьев  -  9,254 тыс. шт.;

Количествово шпал вместо брусьев - 2,648 тыс. шт.

Преимущественно на участке Княжегубской дистанции пути преобладает звеньевой путь на щебеночном балласте с деревянными шпалами и с рельсами типа Р65.
Подрельсовое основание

Таблица 1.2  Подрельсовое  основание

Наименование путей

Род шпал

Всего

тыс. шт.

км

Главные пути

Деревянные

453,959

252,412

Ж.б. 1-го срока

223,355

115,957

Ж. б. переложенные

1,273

0,000

Металлические

0,000

0,000

Всего

678,587

368,369

Станционные и специальные пути

Деревянные

76,488

47,318

Ж.б. 1-го срока

0,005

0,002

Ж.б. переложенные

3,224

1,731

Металлические

0,000

0,000

Всего

79,717

49,051

Подъездные пути

Деревянные

15,601

12,063

Ж.б. 1-го срока

0,000

0,000

Ж.б. переложенные

0,000

0,000

Металлические

0,000

0,000

Всего

15,601

12,063

Промежуточные и стыковые скрепления

Таблица 1.3  Типы  скреплений   

Наименование путей

Измеритель

КБ Р-65

АРС

КД Р-65

Д  Р-65

Д  Р-50

Главные пути

км

118,48

1,3

0,055

177,389

21,49

Станционные и  специальные пути

км

3,841

0

0

27,029

17,34

В т.ч. приемо-отправочные

км

2,903

0

0

16,263

2,72

Подъездные пути

км

0

0

0

0,219

9,7

    

Таблица 1.4.    Изолирующие  накладки   

Наименование путей

Измерит.

Всего

Клееболтовые

Композитные

Главные пути

Тыс. шт.

1,356

0,004

1,098

Станционные и  специальные пути

Тыс. шт.

1,156

0,028

0,222

В т.ч. приемо-отправочные

Тыс. шт.

0,508

0,022

0,138

Подъездные пути

Тыс. шт.

0

0

0

Балластный слой

Таблица 1.5. Характеристика балластного слоя  

Показатели

Главные пути

Наличие раздели-тельного слоя

Станци-онные и

спец.

пути

Подъ-ездные пути

Длина

всего, км

С загряз-ненностью более 30 %

Геотекс-тиль

Щебеночный балласт

Гравийный и гравийно-песчаный балласт

Прочий

Итого забалласти-ровано

304,358

69,420

373,778

30,771

-

-

4,545

-

-

36,710

21,744

0,336

58,790

2,787

7,450

2,975

13,212

Мосты с безбал-

ластным

мостовым

полотном

Итого развернутая длина

0,547

374,325

-

30,771

-

4,545

-

58,790

-

13,212

Характеристика водоотводных и укрепительных сооружений 

Для обеспечения устойчивой и безопасной работы железнодорожного пути и земляного полотна сооружаются водоотводные и укрепительные сооружения, которые служат для отвода воды с путей и препятствуют перенасыщению влагой земляного полотна.

Общая  протяженность  земляного полотна на Княжегубской  дистанции  пути  составляет  241531м., из них : выемок – 6197 м, насыпей    -     149728 м, нулевых  мест  -  89296м.
 
Искусственные сооружения пути

Таблица 1.6. Характеристика мостов, виадуков и путепроводов

Показатели

Всего

Из общего числа сооружений, шт.

Кол-во, шт.

Полная

длина, м

Постоянные

Временные

Металлические на массивных и металлич. опорах

Массив- ные

Смешан- ные

Общее количество в том числе:

25

757

3

8

2

12

а) с полной длиной поверху: менее 25 м

17

229

0

6

о

11

25-100 м вкл.;

7

416

3

2

1

1

101-300 м вкл.;

1

112

0

0

1

0

более 300 м.

0

0

0

0

0

0

б) по количеству путей: однопутные;

23

608

3

7

1

12

двупутные;

2

298

0

1

1

0

многопутные.

0

0

0

0

0

0

Таблица 1.7. Водоотводные и укрепительные сооружения

Участки

Кюветы, км

Нагорные канавы, км

Водоотводные

канавы, км

Лотки продольные, км

Лоухи – Ручьи Карельские

47,789

1,111

67,907

0,760

Лоухи - Пяозеро

12,920

0

122,695

1,836

Всего по дистанции

60,709

1,111

190,602

2,596

Деформации земляного полотна 

На  Княжегубской  дистанции  пути оползней, селей, карст  и  пути  с  балластными  корытами  нет.  Протяжение  пучиннистых  мест  показано  в  таблице  1.8.

Таблица 1.8.  Протяжение  пучиннистых  мест

Участки

Протяжение пучинистых мест

Всего

в т.ч. более   25мм.

Лоухи – Ручьи Карельские

2,974

1,052

Лоухи - Пяозеро

2,840

1,302

Всего по дистанции

5.814

2,354

1.2 Конструкция пути на деревянных шпалах

Конструкция пути на деревянных шпалах состоит из рельс ( длиной 12,5 и 25метров), деревянных опор, промежуточных скреплений и балласта.

Рельсы. Назначение рельсов — создать поверхности с наименьшими сопротивлениями для качения колёс подвижного состава, непосредственно воспринимать и упруго передавать воздействие силы от колёс на опоры (шпалы, брусья) и направлять в движении колёса подвижного состава. На участках с автоблокировкой рельсовые нити служат проводниками сигнального тока,  а на участках с электрической тягой - обратного тягового тока.

К рельсам предъявляются следующие требования: они должны быть достаточно прочными,   долговечными, надежными в эксплуатации, износостойкими, твёрдыми и в то же время достаточно вязкими (нехрупкими), так как они воспринимают ударно-динамическую нагрузку.

Совершенствование рельсов осуществляется комплексом взаимосвязанных мероприятий, проводимых по следующим основным направлениям: увеличение массы рельсов, совершенствование их профилей, повышение качества изготовления рельсов на заводах, а также улучшение условий их работы в пути и совершенствование системы ведения рельсового хозяйства.

Масса рельсов, поперечные профили и размеры (рисунок 1.2), химический состав рельсовой стали и технология их изготовления взаимосвязаны и в совокупности определяют эксплуатационные качества рельса как элемента верхнего строения пути.

Рис. 1.2. Поперечные профили и размеры рельсов типов Р-75,Р-65,Р-50

На железных дорогах России преимущественно уложены рельсы типов Р-75, Р-65, Р-50. В кривых участках пути по внутренней нити укладывают рельсы стандартных укорочений на 160,80мм.

Для соединения отдельных рельсов, примыкающих друг к другу торцами, в непрерывные рельсовые нити концы их перекрывают с обеих сторон накладками и стягивают через отверстия болтами; такое соединение рельсов называется стыком.

Под катящимся колесом рельсовая нить упруго прогибается. При исправном пути, одинаковых по типу, размерам и состоянию шпалах, равномерном расположении и одинаковой подбивке их, одинаковом по качеству и толщине подшпальном основании (балласте) и здоровом однородном земляном полотне упругий прогиб практически одинаков на всем протяжении рельса, если нагрузка на колесо не меняется. При этих условиях траектория точки катания колеса с рельсом на его протяжении представляет собой примерно прямую линию.

Стыковые скрепления должны обеспечивать это и в зоне стыка. Практически существующей конструкцией стыковых скреплений обеспечить такое положение не удаётся и траектория точки контакта колеса с рельсом в стыке имеет перелом. Вследствие этого создаются дополнительные ударно-динамические воздействия на путь из-за большей (примерно в 2 раза) упругой просадки рельсовой нити и наличия зазоров. Стыки создают и дополнительное сопротивление движению поездов (около 10% основного сопротивления).

Конструкция рельсового стыка должна удовлетворять трём основным требованиям:

  •  воспринимать изгибающий момент и поперечную силу на протяжении стыка. Это требование предопределяет необходимость максимальной монолитности, плотности скрепления, чтобы элементы стыка были достаточно прочными, не смещались и не скользили один относительно другого при работе стыка;
  •  допускать продольные перемещения концов рельсов в стыке при изменении длины рельса вследствие колебаний температуры. Это требование вызывает необходимость определённой свободы перемещений концов рельсов относительно стыковых скреплений;
  •  обеспечивать возможность изготовления деталей стыка одним из способов массового производства — прокатом, штамповкой, литьём. При этом необходимо, чтобы была обеспечена плотность прилегания рабочих граней накладки к низу головки и верху подошвы концов рельсов в стыке, хотя государственным стандартом допускаются отклонения в размерах — по высоте шейки рельса (+0,3; -0,7 мм), ширине подошвы рельса(+1; -1,5 мм), высоте накладки (±0,5 мм) и по толщине накладки (±0,75 мм). Вследствие противоречивости требований к рельсовому стыку до сих пор не создана конструкция, которая удовлетворяла бы одновременно всем требованиям полностью.

В стыках существующей конструкции при изменении длины рельсов вследствие колебаний температуры концы их перемещаются, но преодолевают при этом значительные силы трения о накладки, сжимающие рельсовые концы под натяжением болтов.

По расположению рельсовых опор (шпал, брусьев) в стыке относительно концов рельсов различают следующие виды стыков (рисунок 1.3): на весу, когда стык расположен в пролете между шпалами и расстояние между ними достаточно для подбивки каждой из них с обеих сторон; на сдвоенных шпалах, когда обе стыковые шпалы сближены до соприкосновения и стянуты болтами.

В стыке на весу под нагрузкой колеса каждая накладка работает как балка, опирающаяся по концам на подошву рельса и нагруженная в средней части нажатием граней головок концов рельсов. Концы рельсов в стыке работают в основном как консоли, свешивающиеся в стыковой пролет за стыковые шпалы. Верхние части накладок под нагрузкой сжаты, а головок рельсов — растянуты; в нижних гранях накладок происходит обратное явление. Это вызывает взаимное скольжение, истирание рабочих граней накладок и поверхностей головки и подошвы рельсов, к которым они прилегают.

Основное преимущество стыка на весу — его большая упругость и меньшее кантование стыковых шпал, а недостаток — более высокие напряжения в элементах стыка.

При стыке на сдвоенных шпалах работа накладок и рельсовых концов несколько облегчается по сравнению с работой их при стыке на весу, но так как шпалы являются упругими опорами, рельсовая нить прогибается, хотя и меньше, чем при стыках на весу. Поэтому в стыках на сдвоенных шпалах накладка тоже работает на изгиб, хотя и в меньшей степени.

Рис. 1.3. Конструкция стыка: а — на весу; б — на сдвоенных шпалах

Основным преимуществом стыка на сдвоенных шпалах является примерно на 20% меньший прогиб рельсовой нити, следовательно, меньшие напряже-ния в его элементах, в первую очередь в накладках. Этим преимуществом пользуются при устройстве, например, изолирующих стыков с металли-ческими накладками уменьшенного поперечного сечения, имеющими мень-шую прочность, чем типовые металлические накладки при стыках на весу.

Основными недостатками стыка на сдвоенных шпалах являются его сравнительно большая жёсткость и трудность подбивки сдвоенных шпал. Стандартным стыком принят стык на весу с расстоянием между осями шпал 420 мм при рельсах Р75, Р65 и 440 мм при рельсах Р50.

По относительному расположению стыков на одной и другой рельсовых нитях различают стыки по наугольнику, т.е. в одном створе по обеим нитям, и вразбежку, когда стык на одной нити не находится против стыка на другой. Обычно при этом стык одной нити располагается примерно против середины рельса другой нити. Имеются случаи и независимого расположения стыков по обеим нитям.

На сети отечественных дорог принято расположение стыков по ноугольнику, так как при этом обеспечивается достаточная плавность хода поездов и создаются лучшие условия для изоляции участков автоблокировки, а также для укладки и снятия путевой решетки целыми звеньями механизированным способом при постройке и ремонте пути.

Стыковые накладки предназначены для прочного соединения рельсов в непрерывную рельсовую нить. Форма накладок видоизменялась по мере повышения напряжённости работы пути, накопления результатов наблюдений за работой стыков и на основе специальных исследований. В настоящее время применяются двухголовые накладки, у которых сечение по длине не изменяется, не считая мест расположения болтовых отверстий. Эти накладки на самых грузонапряжённых линиях работают без изломов, несмотря на то что имеют меньшую массу по сравнению с ранее применявшимися фартучными накладками.

Конструкции накладок, рассчитанные на плотное прилегание к рельсу более чем по двум плоскостям, оказываются практически непригодными, так как при постановке на место накладка упирается в две какие-либо расположенные под углом друг к другу плоскости и подвинуть её вплотную к третьей плоскости, до которой накладка не дошла, не представляется возможным.

Достичь плотности прилегания одновременно более чем по двум плоскостям можно только станочной пригонкой каждой накладки к определённому стыку, что практически невозможно. Поэтому применяют стыковые накладки, заклинивающиеся по двум поверхностям: нижней грани головки и верхней грани подошвы рельса.

Рабочие грани накладок имеют уклон к горизонту, соответствующий уклону нижней грани головки и верхней грани подошвы рельсов. Это позволяет подтягиванием стыковых болтов «выбирать» зазоры между рабочими гранями накладок и прилегающими поверхностями рельсов и обеспечивать необходимую плотность заклинивания накладки в пазухе рельса при наличии производственных допусков в размерах пазухи. рельса и накладки и по мере износа контактирующих поверхностей.

Для нормальной работы стыка весьма важно, чтобы стыковые накладки имели достаточную длину. Силы, отрывающие головку от шейки при переходе колеса через стык с отдающего конца рельса на принимающий конец при короткой накладке больше, чем при длинной. Кроме того, при длинной накладке часть её верхней грани, по которой передается усилие от нижней грани головки рельсов в стыке, длиннее, чем при короткой, т. е. площадь передачи усилия больше, а значит, смятие и истирание меньше.

Короткие накладки не обеспечивают также должного изгиба рельсовых концов в плане в кривых, особенно малых радиусов. Исследованиями установлено, что накладки короче 600 мм не обеспечивают нормальной работы стыка; предпочтительнее накладки длиной около 800 мм.

В последние годы применяют шестидырные накладки длиной 1000 мм, которые улучшают температурную работу рельсов в стыках и способствуют сохранению плавности пути в плане.

Накладки подвергаются закалке после печного нагрева с охлаждением в масле. Для обеспечения механических свойств закалённых накладок допускается применение стали с повышенным содержанием углерода до 0,62% и марганца до 1%. На торцах накладок и вокруг болтовых отверстий заусенцы не допускаются.

Болты к двухголовым накладкам имеют головку симметричной формы. Для исключения проворачивания болта с такой головкой при завинчивании или отвинчивании гайки ему придан овальный подголовок.

Отверстия в накладках имеют поочередно круглую и овальную формы. Четное количество болтов позволяет иметь накладки снаружи и внутри колеи одинаковыми; болты располагают головками поочередно в одну и другую сторону.

Резьбу болтов выполняют способом накатки без. предварительной подготовки стержня под резьбу. В этом случае диаметр болта по нарезке получается на 2-3 мм больше диаметра ненарезанной части стержня.

Болты нормальной прочности изготовляют из углеродистой стали марки 35 с временным сопротивлением не менее 750 МПа, болты повышенной прочности — из легированной стали 40Х с временным сопротивлением не менее 850 МПа.

Пружинные шайбы являются очень важными деталями стыка. Их назначение — обеспечивать постоянство натяжения стыковых болтов. Сила сжатия шайбы сечением 8x10 мм составляет около 12 кН. Наружный диаметр шайб 44 мм, внутренний — 24 мм. Высота шайб в первом исполнении 25 мм, во втором — 19 мм. Сечение шайб в первом исполнении 8x10, во втором — 6x10 мм.

В рельсовых стыках с двухголовыми накладками и рельсами Р65 и Р75 вместо пружинных шайб могут устанавливаться тарельчатые пружины с наружным диаметром 60 или 70 мм (рисунок 1.4). Для этого на каждый болт к накладке устанавливают плоскую шайбу из стали марки Ст.З. размером 45x28x3, а к ней выпуклой стороной одну тарельчатую пружину и выпуклой стороной к гайке вторую тарельчатую пружину. Затем устанавливают гайку.

При тарельчатых пружинах диаметром 60 мм плоскую шайбу можно не устанавливать. Кроме такой последовательной установки тарельчатых пружин возможна их параллельная установка, при которой создаются большие усилия затяжки стыковых болтов (до 10-12 т).

Для соединения в стыке рельсов разных типов применяют переходные накладки, форма и размеры которых обеспечивают совпадение торцов рельсов по поверхности катания и рабочим боковым граням.

Переходные накладки изготовляют обычно из накладок более тяжелого из соединяемых типов. Одна половина такой накладки имеет размеры и форму, соответствующие одному типу рельсов, другая — другому с соответствующим смещением рельса по высоте и горизонтали. При помощи переходных накладок допускается стыковать рельсы только соседних типов.

Когда имеется возможность достаточно прочной сварки, применяют переходные рельсы нормальной длины, сваренные из двух отрезков рельсов разных типов.

Рельсовые нити используют как токопроводящие цепи для сигнального и тягового токов, поэтому на границах рельсовых цепей необходимо устраивать изолирующие стыки, а в пределах цепи обеспечивать достаточную токопроводимость стыков.

Для обеспечения же нормальной работы устройств сигнализации, централизации и автоблокировки нужно, чтобы сопротивление электрическому току в стыке было не более сопротивления цельного рельса на протяжении 3метров. Поэтому для уменьшения сопротивления прохождению через стык тока ставят стыковые соединители.

Изолирующий стык (рисунок 1.5) устраивают таким образом, чтобы электрический ток не мог пройти от одного из соединяемых рельсов к другому. Типовой изолирующий стык имеет металлические объемлющие накладки: их прочность позволяет применять конструкцию стыка на весу. Изоляцию обеспечивают прокладками и втулками из фибры, текстолита или полиэтилена.

В зазор между рельсами тоже вставляют изолирующую прокладку из текстолита или трикопа, имеющую очертание, соответствующее профилю рельса.

Эксплуатационная проверка показала, что лучшей конструкцией является клееболтовой изолирующий стык, получивший широкое распространение. В этом стыке металлические стыковые накладки, изолирующие прокладки из стеклоткани и болты с изолирующими втулками склеиваются со стыковыми концами рельсов в монолитную конструкцию.

Рис. 1.4. Установка тарельчатых пружин в стыке:

а — последовательно (пружины не затянуты); б — параллельно (пружины не затянуты)

Стандартные накладки для этих стыков уменьшают по высоте их головок на 3 мм с каждой стороны для размещения изоляции. Клееболтовым стыком соединяют два куска рельса такой длины, чтобы в результате получить изолирующий рельс нормальной длины. Клееболтовые стыки изготавливают в специализированных цехах рельсосварочных предприятий. Всё большее распространение на сети железных дорог находят высокопрочные изолирующие стыки с металло-композитными накладками, ввариваемые в плети без уравнительных пролетов.

Рис. 1.5. Изолирующий стык: а — с объемлющими металлическими накладками; б — клееболтовой:1 — рельс; 2 — накладка; 3 — прокладка боковая; 4 — планка из фибры или полиэтилена под болты; 5 — планка стопорная металлическая; 6 — втулка; 7 — изолирующая прокладка нижняя; 8 — подкладка; 9 — болт стыковой; 10 — гайка; 11 — шайба; 12 — изоляция из стеклоткани, пропитанной эпоксидным клеем; 13 — изоляция на болте

Сопротивление балласта электрическому току от одной рельсовой нити к другой (включая и сопротивление других элементов пути, расположенных между двумя нитями) тоже весьма важно для бесперебойной работы автоблокировки. Оно должно быть не менее 1 Ом/км. В процессе эксплуатации необходимо, чтобы балласт не касался подошвы рельсов.

Изолирующие стыки устанавливают в створе с проходными, выходными и маневровыми светофорами. Допускается сдвижка изолирующих стыков до 10,5 м по направлению движения и до 2 м против движения. Сдвижка у входных светофоров допускается в обе стороны не более 2 м.

Деревянные шпалы. Наиболее распространённым видом рельсовых опор на железных дорогах мира являются деревянные шпалы. Их изготавливают из сосны,   ели, пихты, лиственницы, кедра и березы.

Шпала, опираясь на упругий балласт, под нагрузкой от подвижного состава изгибается. Вследствие того что упругие просадки шпалы в разных точках различны, давление шпалы на балласт, а значит, и реакция балласта на шпалу по её длине тоже разные: больше под рельсами, меньше к середине шпалы (а у деревянных шпал — несколько меньше к их концам). Поэтому балласт под шпалой уплотняют сильнее в подрельсовых зонах и слабее к концам и к середине.

Загнившую или имеющую большой механический износ в подрельсовом сечении деревянную шпалу при неправильной подбивке можно даже сломать. Неправильное уплотнение (подбивка) балласта может вызвать в них трещины. Расстройства балластного слоя обычно начинаются от концов шпал в виде их отрясения, так как сопротивление балласта выдавливанию из-под шпал здесь наименьшее. Шпалы имеют различную длину (в пределах разрешённых государственным стандартом отступлений от нормы), поэтому концы их с одной стороны пути (на двухпутных участках — с откосной стороны) укладывают с одинаковой величиной выступа относительно рельса, т. е., как принято говорить, выравнивают торцы по шнуру.

Недостатком деревянных шпал является сравнительно небольшой срок службы, особенно при высокой грузонапряжённости. На заготовку шпал идёт лес в возрасте 80... 100 лет; средний срок службы деревянной шпалы не превышает обычно 15... 17 лет.

Деревянные шпалы должны соответствовать Государственному стандарту «Шпалы деревянные для железных дорог колеи 1520 мм».

При высыхании древесины в шпалах образуются трещины, так как уменьшение размеров по сечению от усушки в направлении касательной к годовым слоям существенно больше, чем в радиальном направлении. В связи с этим концы деревянных шпал, имеющих продольные трещины, как правило, до укладки в путь закрепляют против растрескивания деревянными винтами (наиболее эффективный способ). Применяют ещё иногда установку П-образных скоб, обвязку полосовой сталью или проволокой, но эти способы менее эффективны.

Отверстия для костылей и шурупов целесообразно сверлить в процессе заготовки шпал или перед их пропиткой на заводах. В случаях когда это не сделано, отверстия сверлят и антисептируют перед укладкой шпал в путь.

При укладке в путь на каждой шпале ставят клеймо гвоздевого типа с указанием на шляпке года укладки шпалы. Эти клейма забивают на расстоянии 1 м от концов шпал, выравниваемых по шнуру.

Деревянные шпалы в пути находятся в условиях переменной влажности, что способствует развитию гнилостных грибков и быстрому загниванию шпал. Поэтому укладка в путь шпал без предварительной пропитки антисептиками, препятствующими гниению дерева, запрещена.

В 1995 г. утвержден Каталог дефектных шпал и брусьев, определяющий виды дефектов, по которым производится отбраковка шпал и брусьев в негодные, подлежащие замене в плановом порядке, и негодные, не обеспечивающие стабильного положения рельсов.

Конструкция и размеры деревянных шпал представлены на рисунке  и в таблице - 1.2.1.

Рис.1.2.1. поперечные размеры деревянных шпал: обрезные – рис. а, полуобрезные - рис. б, и необрезные – рис. в

Таблица 1.2.1 Основные размеры деревянных шпал

Тип шпалы

Толщина h, мм

Высота пропиленных боковых сторон h1, мм

Ширина, мм

Длина,

мм

Верхней пласти не менее

Нижней пласти

b

b'

b1

I

180±5

150

180

210

250±5

2750+20

II

160±5

130

150

195

230±5

III

150±5

105

140

190

230±5

Шпалы по их назначению подразделяются на три типа:

I - для главных путей 1-го и 2-го класса, а также для путей 3-го класса при грузонапряженности более 50 млн. т. км брутто/км в год или скоростях движения поездов более 100 км/ч;

II - для главных путей 3-го и 4-го класса, подъездных путей с интенсивной работой, приемоотправочных и сортировочных путей на станциях;

III - для любых путей 5-го класса, в том числе станционных, малодеятельных подъездных и прочих путей с маневрово-вывозным характером движения. Размеры деревянных шпал установлены для древесины с влажностью не более 22 %.

Переводные брусья. Переводные брусья должны соответствовать Государственному стандарту "Брусья деревянные для стрелочных переводов железных дорог широкой колеи".

Переводные брусья по их назначению подразделяются на три типа:

I - для главных путей 1-го и 2-го класса, а также для путей 3-го класса при грузонапряженности более 50 млн. т. км брутто км в год при скоростях более 100 км/ч;

II - для главных путей 2, 3 и 4-го класса, подъездных путей с интенсивной работой, приемоотправочных и сортировочных путей на станциях;

III - для любых путей 5-го класса, в том числе станционных, малодеятельных подъездных и прочих путей с маневрово-вывозным характером движения.

Размеры поперечных сечений переводных брусьев установлены для древесины с влажностью не более 22 %. При большей влажности древесины переводные брусья хвойных пород должны изготавливаться с припуском на усушку. Длина переводных брусьев должна быть от 3,0 до 5,5 м с градацией 0,25 м с предельными отклонениями + 20 мм. Переводные брусья изготавливают комплектами в зависимости от назначения путей, типа рельсов и марки стрелочных переводов. Во всех путях 3-5-го классов могут применяться клееные переводные брусья "Брусья переводные деревянные клееные для железных дорог широкой колеи".

Стрелочные переводы на переводных брусьях, составленных из деревянных шпал, могут укладываться в станционные, подъездные, сортировочные пути и приемоотправочные пути грузового движения.

Расположение соединений, длина переводных брусьев, составленных из деревянных шпал, их расположение в стрелочном переводе выполняются согласно утвержденным Департаментом пути и сооружений ОАО РЖД эпюрам укладки стрелочных переводов типов Р65 и Р50 марок 1/11, 1/9 и 1/6 колеи 1520мм на шпалах.

Мостовые брусья. Форма поперечного сечения мостовых брусьев должна быть прямоугольной. Размеры мостовых брусьев представлены в таблице 1.13. По требованию заказчика изготавливают мостовые брусья сечением 220 × 280 и 240 × 300мм,  а также длиной 4,2м.

Промежуточных скрепления. Промежуточные скрепления служат для прочного соединения рельсов с опорами, т.е. для обеспечения стабильности положения рельсовых нитей в отношении смещения поперек и вдоль пути, а также опрокидывания.

Основные требования к промежуточным скреплениям заключаются в том, что они должны обеспечивать стабильность ширины колеи и подуклонки рельсов, не допускать продольного перемещения рельсовых нитей по опорам, быть прочными и в целом достаточно упругими, чтобы смягчить динамическое воздействие вертикальных и горизонтальных (поперечных и продольных) нагрузок, вибрацию и колебания рельсов. Скрепления должны иметь возможно меньше деталей. Содержание скреплений в исправности должно быть возможно менее трудоёмким.

Промежуточное скрепление для деревянных шпал. Типовым промежуточным скреплением для деревянных шпал является костыльное смешанное скрепление ДО с четырьмя или пятью костылями.

Преимуществами скреплений ДО являются: малодетальность, сравнительно небольшой расход металла, простота в изготовлении и эксплуатации. Однако это скрепление не обеспечивает упругую связь рельса со шпалой  и  плохо сопротивляется угону пути. В  скреплении ДО (рисунок 1.2.2) основные костыли удерживают рельс от бокового сдвига и опрокидывания (на опрокидывание работает на каждой подкладке один костыль, на сдвиг, как правило, все), а обшивочные уменьшают сдвиг подкладки при действии горизонтальных сил и вибрацию подкладок.

При применении скрепления ДО на прямых и в кривых радиусом более 1200 м рельсы прикрепляют на каждом конце промежуточной шпалы

Рис. 1.2.2. Смешанное скрепление ДО: 1 — костыль основной: 2 — костыль обшивочный

четырьмя костылями, а на стыковой — пятью. В кривых радиусом 1200 м и менее, а также на мостах, в тоннелях и на участках со скоростями движения свыше 100 км/ч на всех шпалах рельсы прикрепляют пятью костылями.

Недостатком скрепления является также возможность некоторого переме-щения подкладки вдоль и поперек шпалы (вибрации на небольшую величи-ну). Это вызывается наличием неизбежных производственных допусков по толщине костылей, размерам отверстий, а также по расстоянию между ре-бордами. Вибрация подкладок, происходящая вследствие сотрясений от ди-намического воздействия колёс на рельсы, усиливает механический износ шпалы под подкладкой.

Волокна древесины шпалы под подкладкой перетираются ещё и потому, что нижняя поверхности подкладки при изгибе под нагрузкой растягивается, а верхняя постель шпалы сжимается. В результате смятия и износа древесины подкладка постепенно втапливается в шпалу, снижая её прочность и сокращая срок службы. Древесина шпал, кроме того, разрушается при забивке костылей, а при перешивках пути с постановкой пластинок-закрепителей в шпалах нередко появляются трещины, что также снижает срок службы шпал.

Костыль, забиваемый в шпалу без предварительного просверливания отверстия, перерубает волокна и, погружаясь в шпалу, надламывает их, вследствие чего сопротивление костыля выдергиванию уменьшается примерно на 30%, а сопротивление отжатию — на 16% по сравнению с сопротивлением при забивке в предварительно просверленное отверстие.

Чтобы уменьшить разрушающее действие костылей и шурупов, в шпалах или брусьях предварительно сверлят отверстия: для костылей — глубиной 130 мм и диаметром 12,7 мм, т.е. несколько меньше поперечных размеров костыля (16x16 мм), а для шурупов — глубиной 155 мм и диаметром 14 мм в шпалах из мягких пород (сосна, ель, пихта) и диаметром 16 мм в шпалах из твёрдых пород (бук, береза, лиственница).

Нормальные костыли имеют овальную головку, а удлинённые — призматическую с ушками. Длина нормальных костылей165мм,а удлинённых для применения на пучинистых участках — 205, 240 и 280 мм. Сопротивление выдёргиванию нормального костыля из новой сосновой шпалы примерно 20 кН.

Стрелочный шуруп имеет головку специальной формы, позволяющую ввёртывать и вывёртывать их торцовыми ключами. Исследованиями установлено, что для выдёргивания из новой шпалы одного типового шурупа необходимо приложить усилие примерно в 1,6 раз больше, чем для выдёргивания костыля.

Сопротивляемость отжатию шурупа и костыля в новой сосновой шпале в случае приложения горизонтальной силы к головке по направлению вдоль шпалы примерно одинакова. Неблагоприятная в отношении смятия древесины форма шурупа компенсируется при этом в 1,5 раза большим поперечным размером (24 мм).

На кривых участках пути радиусом 500 м и менее под обеими рельсовыми нитями, а радиусом от 501 до 800 м — под наружной рельсовой нитью для увеличения стабильности ширины колеи и уменьшения механического износа шпал должны укладываться подкладки с удлинённым плечом с наружной стороны колеи.

Опорная поверхность подкладок к рельсам Р65 и Р75 по полным размерам в плане составляет 612 см2, а за вычетом закруглений снизу по краям подкладки — 592 см2; у подкладки к рельсам Р50 —соответственно 527 и 507 см2. В углах отверстий подкладок предусмотрены закругления радиусом до 2,5 мм для уменьшения концентрации напряжений при работе подкладок и увеличения срока службы пуансонов, применяющихся при изготовлении подкладок. Во избежание перерезывания волокон древесины подкладкой её изготовляют с закругленными краями.

Материал подкладок — мягкая сталь с содержанием углерода не менее 0,16%. Масса одной подкладки к рельсам Р50 — 6,2 кг; Р65 — 7,66 кг.

Для обеспечения нормальной работы рельса вогнутость поверхности прилегания подкладки к рельсу не допускается; выпуклость допускается не более 0,5 мм. Для уменьшения интенсивности износа шпал между подкладкой и шпалой стремятся укладывать прокладки толщиной от 6 до 10 мм из резины, гомбелита и других материалов.

Результаты измерения износа шпал показали, что при прокладках из резины интенсивность износа снижается от 2,7 (прессованные прокладки без рифления) до 3,7 раза (рифленые прокладки).

Для предотвращения продольного перемещения рельсов по подкладкам при костыльном скреплении на рельсе закрепляются пружинные противоугоны. Пружинные противоугоны изготавливаются согласно Техническим условиям ТУ 32 ЦП 811-95 из рессорно-пружинной углеродистой и легированной стали марок с механическими свойствами не ниже, чем у стали марки 65. Противоугоны подвергаются термической обработке (закалке и отпуску). Твердость их установлена 286...448 НВ.

Среднее значение статического усилия сдвига противоугона вдоль подошвы рельса должно быть не менее 800 кг после пятикратной постановки про-тивоугона на рельс.

Эпюра шпал. 

Чем выше грузонапряжённость и осевые нагрузки, тем меньшее расстояние требуется между шпалами, т.е. большее число шпал необходимо укладывать на 1 км пути. Порядок расположения шпал по длине рельсового звена называют эпюрой шпал. Основных эпюр четыре. Они соответствуют укладке 1440, 1600, 1840, 2000 шпал на 1 км пути, или 36, 40, 46 и 50 шпал на 25-метровом звене.

  •  Для пути 1-го, 2-го и 3-го классов в прямых и кривых участках пути с радиусами более 1200 м эпюра шпал установлена 1840 шт/км, в кривых радиусами 1200 м и менее — 2000 шт/км.
  •  Для пути 4-го класса эпюра при деревянных шпалах такая же, как на пути 1-3-го классов, при железобетонных шпалах — в соответствии с Техническими условиями по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути.
  •  Для пути 5-го класса в прямых и кривых участках пути радиусами более 650 м эпюра шпал установлена 1440 шт/км, в кривых радиусами 650 м и менее — 1600 шт/км.

Во всех эпюрах расстояния между осями стыковых шпал приняты при рельсах Р43 и легче — 0,5 м, Р50 — 0,44 м и Р65 и Р75 — 0,42 м. Расстояние между осями всех остальных шпал на протяжении звена принимают одинаковым. На бесстыковом пути при количестве шпал на километр, соответствующем указанным эпюрам, расстояние между осями шпал установлено одинаковым на всем протяжении плети. В процессе эксплуатации допускаемое отклонение в расстояниях между осями шпал от нормального не должно превышать 8 см.

Переход от пути с деревянными шпалами к железобетонным делают не в стыке, а в средней части рельсового звена.

1.2 Конструкция пути на железобетонных шпалах

Конструкция пути на железобетонных шпалах состоит из рельсовых плетей, уравнительных пролетов, железобетонных шпал и брусьев, скреплений, балласта.

Основное отличие бесстыкового пути от звеньевого состоит в том, что в рельсовых плетях действуют значительные продольные силы, вызываемые изменениями их температуры относительно температуры их закрепления. При повышении температуры плетей относительно температуры закрепления в них возникают сжимающие силы, которые в зависимости от плана линии, климатических условий могут достигать в одной плети 600-1000 кН (60-100 тс), в двух плетях соответственно 1200-2000 кН (120-200 тс). Эти силы, при наличии отступлений от норм содержания бесстыкового пути (отсутствие плеча балластной призмы, балласта в шпальных ящиках на протяжении более 5-6 м, углов пути в плане и т.д.) могут создать опасность выброса пути.

При понижении температуры появляются растягивающие усилия, которые в зависимости от климатических условий могут достигать в одной плети 1200-1700 кН (120-170 тс). Эти силы при слабой затяжке стыковых, клеммных и закладных болтов могут стать причиной разрыва стыка или образования большего, опасного для прохода поезда, зазора, образующегося при внезапном изломе плети.

Рельсовые плети. Рельсовые плети для бесстыкового пути внеклассных линий и линий 1-го и 2-го классов должны свариваться электроконтактным способом из новых термоупрочненных рельсов типа Р65 1-й группы 1-го класса длиной 25 м без болтовых отверстий. Сварка плетей производится из новых рельсов длиной менее 25 м .

Для наружных рельсовых нитей кривых радиусом менее 500 м, где наблюдается интенсивный боковой износ головки рельса, должны применяться плети, сваренные преимущественно из рельсов повышенной износостойкости Р65К (заэвтектоидных). При принятии мер по снижению интенсивности бокового износа головки рельса, разрешается применять плети, сваренные из термо-упрочненных рельсов с характеристиками, указанными в первом абзаце данного пункта.

Для линий 3-го класса плети могут быть сварены из старогодных рельсов Р65, прошедших комплексный ремонт в стационарных рельсосварочных предприятиях или отремонтированных в пути с профильной обработкой головки рельсошлифовальными поездами и отвечающих Техническим условиям на рельсы, железнодорожные старогодные отремонтированные сварные, для линий 4-го и 5-го классов - из старогодных, в том числе перекладываемых без ремонта.На мостах длиной более 25 м и в тоннелях применение старогодных рельсов в бесстыковом пути не допускается.

Новые рельсы, свариваемые в условиях рельсосварочных предприятий в одну плеть, должны быть одного типа, одного сорта, одинакового термического упрочнения, одного производителя (металлургического комбината), одной марки стали и соответствовать требованиям Технических условий на рельсы железнодорожные новые сварные. В виде исключения разрешается сварка коротких плетей из рельсов различных металлургических комбинатов.     Болтовые отверстия на концах рельсовых плетей и рельсов уравнительных пролетов по размерам и расположению должны соответствовать требованиям "Конструкция и размеры рельсов". Отверстий должно быть три на каждом конце плети или уравнительного рельса. На торцах этих рельсов по нижней и верхней кромке головки делается фаска размером 2 мм под углом 45°.

Рельсы в плети длиной до 800 м свариваются в РСП. Сваривание этих плетей между собой для создания плетей длиной, установленной проектом, осуществляется в пути путевой рельсосварочной машиной (ПРСМ). Стыки, свариваемые ПРСМ из рельсов с повышенным содержанием хрома (более  0,4%), должны после сварки пройти термическую обработку специальной передвижной установкой. По мере оснащения дорог такими установками термообработке следует подвергать, и стыки, сваренные ПРСМ из рельсов с традиционным химическим составом стали.

Длина вновь укладываемых сварных плетей в пути устанавливается проектом в зависимости от местных условий (от расположения стрелочных переводов, мостов, тоннелей, кривых радиусом менее 350 м ) и должна быть, как правило, равной длине блок-участка, но не менее 400 м. На участках с тональными рельсовыми цепями, не требующими изолирующих стыков, или без тональных рельсовых цепей при сваривании рельсовых вставок с высокопрочными изолирующими стыками (рисунок 8) с сопротивлением разрыву не менее 2,5 МН  допускается укладка плетей длиной до перегона.

Рис. 8. Высокопрочный изолирующий стык АпАТэк-Р65М-К: 1 - болт; 2 - изоляционная втулка: 3 - рельс; 4 - металлическая накладка; 5 - изоляционная прокладка; б-гайка: 7-шайба;8-клеящая паста: 9 - металлическая обечайка

Соединение рельсовых плетей. Между рельсовыми плетями, независимо от их длины, при отсутствии изолирующих стыков должны быть уложены две или три пары уравнительных рельсов длиной 12,5 м.

При устройстве в уравнительном пролете сборных изолирующих стыков, в том числе со стеклопластиковыми накладками, укладываются четыре пары уравнительных рельсов с расположением изолирующих стыков в середине уравнительных пролетов или три пары рельсов с размещением в середине второй пары рельсов изолирующих стыков, обеспечивающих сопротивление разрыву не менее 1,5 МН. В случае примыкания бесстыкового пути к звеньевому или к стрелочным переводам, не ввариваемым в плети, на примыкании должны быть уложены две пары уравнительных рельсов длиной по 12,5 м.

На участках, не оборудованных тональной автоблокировкой, плети длиной до перегона соединяются с помощью рельсовой вставки с высокопрочным изолирующим стыком, которая сваривается с концами рельсовых плетей. Не допускается расположение стыков в пределах переездного настила.

Уравнительные рельсы всех типов соединяют между собой и со сварными рельсовыми плетями шестидырными накладками без применения графитовой смазки. При этом гайки стыковых болтов обычного качества затягивают с крутящим моментом не менее 600 Нм при рельсах типов Р75 и Р65, а высокопрочных болтов - 1100 Нм при рельсах этих типов и не менее 400 Нм - на эксплуатируемых участках с рельсами типа Р50.  Конструкция промежуточных рельсовых скреплений должна обеспечивать достаточное сопротивление продольному перемещению плетей (25-30 кН/м), стабильность ширины колеи, возможность быстрого закрепления плетей на шпалах при укладке и освобождения их при разрядке напряжений, ремонтах пути и замене плетей.

Железобетонные шпалы. Конструкция железобетонных шпал всех типов в основном одинакова; различны лишь форма подрельсовых площадок, деталей, соответствующих различным конструкциям промежуточных рельсовых скреплений, и формы нижней постели средней части шпал (рисунок 9).

Железобетонные шпалы отличаются от деревянных долговечностью материала, повышенной жёсткостью, большим весом, стабильностью размеров, способом прикрепления рельсов, повышенной электропроводимостью. Срок службы железобетонных шпал выше, чем деревянных. Однако повышенная жёсткость этих шпал часто является причиной их повреждения как при выгрузке и хранении, так и при эксплуатации в пути. Повышенная жёсткость железобетонных шпал вызывает увеличение динамического воздействия подвижного состава на балласт и на земляное полотно, что приводит к более интенсивному накоплению осадок пути и некоторому увеличению объёмов работ по его выправке.

Промежуточные скрепления для железобетонных шпал должны включать в себя еще и элементы, изолирующие рельсовые нити. Большая прочность бетона на сжатие исключает необходимость в металлической подрельсовой подкладке, тем более что наклон опорной поверхности под рельс для его подуклонки можно осуществить, придав верхней постели железобетонной шпалы соответствующую форму. Однако применяют скрепления и с подкладкой, при наличии которой улучшаются условия работы упругой прокладки, укладываемой на железобетонную шпалу, и лучше обеспечивается совместная работа деталей, прикрепляющих рельс к шпале. Скрепления с подкладкой предназначены для более грузонапряжённых линий.

Рис. 9. Конструкция и основные размеры железобетонной шпалы

Для обеспечения требуемого погонного сопротивления нормативное прижатие рельса к основанию должно составлять не менее 20 кН. При скреплении КБ это достигается при среднем нормативном усилии затяжки гаек клеммных и закладных болтов (одновременно с затяжкой выполняется смазывание резьбы болтов и гаек), соответствующим крутящему моменту, равному 150 Н/м (15 кгс/м) и 120 Н/м (12 кгс/м).

Для обеспечения запаса усилия прижатия затяжку гаек при укладке плетей и при подтягивании их в процессе эксплуатации необходимо производить с крутящим моментом: для клеммных болтов - 200 Н/м (20 кгс/м), закладных - 150 Н/м (15 кгс/м). Во избежание угона плетей бесстыкового пути средний крутящий момент затяжки клеммных болтов в эксплуатации должен быть не менее 100 Н/м, закладных - 70 Н/м.

Типовым промежуточным скреплением для железобетонных шпал является раздельное клеммно-болтовое скрепление КБ с жесткими клеммами (рисунок10). Скрепление КБ с подкладкой, обеспечивающее надёжную совместную работу под подвижной нагрузкой всех элементов прикрепления, используется на наиболее грузонапряжённых, высокоскоростных линиях и линиях с продолжительным зимним периодом.

В скреплениях КБ подкладку укладывают в углубление в верхней постели шпал и прикрепляют к шпале закладными болтами. Для повышения упругости этих скреплений применяется укладка пружинной шайбы под гайку закладного болта в 2,75 витка или тарельчатой пружины.

Для скрепления КБ применяют резиновые подрельсовые прокладки повышенной упругости (толщиной 11... 13 мм). На работоспособность прокладок и их упругость влияет не только материал, но и форма. Поэтому поверхности прокладок имеют рифления, буртики и т.п. В местах опирания подкладок на железобетонные шпалы укладывают прокладки толщиной 7...8 мм. Снижение жесткости скреплений КБ достигается заменой жёстких клемм пружинными.

Недостатком конструкции применяемых раздельных скреплений является их металлоёмкость и многодетальность. На 1 км пути со скреплениями КБ используется около 1600 болтов. На 1 км пути со скреплением КБ расходуется металла при рельсах Р50 до 144 т, т.е. практически столько же, сколько при рельсах Р65 и скреплениях ЖБР (141,6 т/км), а ведь рельс Р65 по сравнению с рельсом Р50 является значительно более экономичным.

Основной недостаток скрепления КБ — жесткость прикрепления рельса к подкладке — может быть существенно уменьшен за счет использования тарельчатых пружин, устанавливаемых под гайки клеммных болтов.

Рис. 10. Раздельное скрепление КБ для железобетонных шпал:1 — прокладка под подкладку; 2 — подкладка; 3 — подрельсовая прокладка; 4      клеммный болт; 5 — жесткая клемма; б — закладной болт М22-160; 7 — гайка М22;   8 — двухвитковая шайба;   9 — изолирующая втулка; 10 — опорная шайба

Повышение стабильности пути в зонах стыков достигается за счёт виброзащиты  подрельсового основания от ударных нагрузок и вибраций рельсов установкой прокладок повышенной податливости в промежуточные рельсовые скрепления и за счёт установки виброзащитных прокладок из резины под шпалу. Эти прокладки укладываются под нижнюю опорную поверхность железобетонной шпалы на протяжении 1 м с каждого ее конца.

Важнейшей особенностью железобетонных шпал является проводимость ими электрического тока. Чтобы не снижалось электрическое сопротивление шпалы, своевременно заменяют изношенные резиновые прокладки и изолирующие втулки в промежуточном скреплении.

Анкерное рельсовое скрепление АРС предназначено для использования в бесстыковом пути с рельсами Р65 с железобетонными шпалами ШС-АРС (или Ш-А05) в прямых и кривых (радиусом 650 м и более) участках в регионах с годовыми амплитудами температуры рельсов до 105°С и грузонапряженностью до 70 млн. тонн брутто, а при использовании клемм из прутка 17 мм и прокладок подрельсовых из материала ТПК-5 (или аналогичных по свойствам) - в регионах с годовыми амплитудами температуры рельсов до 110°С.

По согласованию с Департаментом пути и сооружений ОАО «РЖД», в опытном порядке, допускается также следующее применение скрепления АРС в пути:

  •   в кривых радиусов от 649 м до 350 м с железобетонными шпалами ШС-АРС (или Ш-А05), анкерами второго исполнения , клеммами из прутка 017 мм и прокладками подрельсовыми из материала ТПК-5 (или аналогичных по свойствам).
  •   в кривых малых радиусов от 349 м и менее, с шириной колеи в соответствии с требованиями «Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации», с железобетонными шпалами ШС-АРС-К, анкерами второго исполнения, клеммами из прутка 17 мм, прокладками подрельсовыми из материала ТПК-5 (или аналогичных по свойствам) по, уголков изолирующих с защитной полкой с ограничением по грузонапряженности.

Конструкция скрепления АРС (рисунок11) предусматривает закрепление рельса безболтовым способом с помощью анкера, прутковых пружинных клемм и монорегуляторов.

Анкер рамно-арочного типа, замоноличенный в подрельсовой зоне железобетонной шпалы при её формовке, охватывает подошву рельса и объединяет работу двух клеммных узлов. Две В-образные пружинные прутковые клеммы, прямолинейные концы (усы) которых размещены в головках анкера между кронштейнами, имеют отгиб усов и зазор между ними для размещения выступа монорегулятора.

Два эксцентриковых монорегулятора, обеспечивают необходимую величину натяжения пружинных клемм, путем перестановки монорегулятора с нейтральной (монтажной) позиции на первую, вторую, третью или четвертую ступени. Монорегулятор может быть выполнен способом литья или штамповки.

Два подклеммника с ограничителями их перемещений относительно клеммы, предназначены для защиты бетона шпалы при опирании клеммы.

Два изолирующих уголка с центрально расположенным выступом, размещаемым между внутренними гранями кронштейнов анкера и препятствующим их горизонтальным перемещениям вдоль подошвы рельса, предназначены для обеспечения электроизоляции подошвы рельса от головок анкеров и фиксации ширины колеи.

Для амортизации узла скрепления используют одну подрельсовую прокладку ЦП 204-АРС толщиной 14 мм из резиновой смеси или полимерного композита, с буртиками для препятствия ее смещению.

Для обеспечения возможности регулировки ширины колеи допускается применение регулировочных пластин.

Рис.11. Конструкция скрепления АРС:1-анкер; 2-клемма;

3-монорегулятор; 4-подклемник; 5-изолирующий уголок; 6-подрельсовая прокладка

Анкерные железобетонные шпалы ШС-АРС (рисунок 12) для железных дорог колеи 1520 мм с замоноличенными анкерами. К каждой отгружаемой партии шпал прикладывается паспорт на соответствие ТУ и сортности.

В настоящее время изготавливают следующие анкерные железобетон-ные шпалы:

  •  железобетонные шпалы для железных дорог колеи 1520 мм типа Ш-А05 с проволочным армированием (44x3) по ТУ 3185-090-01115863-2005 и типа Ш-А05 4x10 со стержневым армированием по ТУ 5864-091-01115863-2006, отличием которых являются измененная форма, с повышенной высотой средней и торцевой частей, и более крутыми стенками сечения трапеции шпалы.
  •  железобетонные шпалы типа ШС-АРС-К для участков пути в кривых малых радиусов, от 349 м до 300 м включительно, с шириной колеи 1530 мм, и для переходных кривых с переменной шириной колеи 1522, 1524, 1526 и 1528 мм, в соответствии с требованиями ТУ 5864-205оп-01124323-2005.
  •  железобетонные шпалы челноковые, типа ШС-АРС-Ч для укладки в челноках охранных приспособлений и типа ШС-АРС-Ч 1 для укладки в пределах челнока и всего моста с балластным слоем между челноками, в соответствии с требованиями ТУ 5864-208оп-01124323-2005.
  •  железобетонные шпалы типа ШС-АРС-М с элементами креплений охранных приспособлений в виде контруголков для мостов с балластным слоем или других участков пути, где требуется установка контруголков, в соответствии с требованиями ТУ 5864-210оп-01124323-2005.

Рис.12 Анкерная железобетонная шпала ШС-АРС

Масса и количество деталей в узле скрепления АРС приведены в таблице 1.13. Общая масса деталей в узле скрепления 8,170 (8,450) кг, в том числе съемных 3,470 (3,750) кг (в скобках указана масса с учетом клеммы из прутка 0 17 мм и комбинированного изолирующего уголка с металлической пластиной). При замоноличенном в шпалу подклеммнике масса съемных деталей 3,1 кг.

Основные параметры скрепления АРС. Усилие прижатия подошвы рельса к шпале зависит от позиции установки монорегулятора и диаметра клеммы и должно соответствовать величинам приведенным в таблице 1.14.

Таблица 1.13 Масса и количество деталей в узле

Наименование деталей

Масса, кг

Количество единиц, в узле

Анкер

4,700

1

Клемма пружинная прутковая

0,825 (0,930)

2

Монорегулятор

0,400

2

Подклеммник

0,218

2

Уголок изолирующий

0,032 (0,065)

2

Прокладка подрельсовая

0,520

1

Таблица 1.14  Усилие прижатия подошвы рельса к шпале

Диаметр, клеммы (мм)

            Усилие прижатия (кг)

мм

1-ая позиция

2-ая позиция

3-ая позиция

4-ая

позиция

16

40 + 240

260 + 460

770 + 970

1000+1200

17

50 + 290

310 + 550

920+1160

1200 + 1440

Балластный слой, являющийся основанием для рельсовых опор, призван:

  •  воспринимать давления от рельсовых опор и упруго передавать их на возможно большую поверхность основной площадки земляного полотна;
  •  оказывать достаточное сопротивление боковым и продольным смещениям шпал под воздействием поездной нагрузки;
  •  отводить поверхностные воды от путевой решетки и не допускать капиллярного подъема влаги из грунтов земляного полотна к рельсовым опорам;
  •  амортизировать в определенной мере удары подвижного состава из-за неровностей пути и неровностей на поверхности   катания  колес;
  •  создавать возможность выправки положения путевой решетки в плане и профиле.

В соответствии с этим к балластным материалам предъявляются следующие требования: они должны быть достаточно прочными и упругими, хорошо пропускать воду и при намокании не терять устойчивости, не ухудшать своих качеств при многократном замораживании и оттаивании, возможно меньше раздробляться от воздействия механизмов н инструментов, не пылить при проходе поездов, не раздуваться ветром, не размываться дождями.

Зона распределения давления от шпалы в балластном слое постепенно уширяется вниз, поэтому в кажущемся на первый взгляд однородном балластном слое фактически имеется более уплотненная часть в виде обратного свода.

Степень уплотнения балласта в балластной призме закономерно изменяется в соответствии с изменением напряжений сжатия балласта под изгибающейся от нагрузки шпалой. Плотность балласта под шпалой вдоль неё неодинакова, а именно: под рельсами балласт наиболее плотен, а к концам и середине шпалы плотность его снижается. В сечении поперёк шпалы давление по нижней постели ее распределяется на балласт тоже неравномерно: оно больше всего по продольной оси шпалы и уменьшается к краям постели. С увеличением расстояния от постели шпал в глубину балласта степень неравномерности напряжений уменьшается. Полное выравнивание напряжений вдоль пути происходит в балласте на большой глубине.

Эксперименты и теоретические исследования показывают, что, например, при эпюре шпал 1600 шт/км, т. е. при расстоянии между осями шпал 60 см, полное выравнивание напряжений происходит на глубине 75 см под шпалами. Степень неравномерности становится небольшой, а абсолютные напряжения в балластном слое — менее допускаемых на глубине примерно 40...45 см под шпалами.

Шпала никакого специального фундамента под собой не имеет, а все воспринимаемые ею от несущей конструкции усилия передаёт на балласт, в который она заглублена (примерно на 15 см). В естественном состоянии   балласт,   даже   щебёночный,   не   может   устойчиво   нести

передаваемую на него нагрузку. Необходимо его уплотнять после отсыпки и время от времени в процессе эксплуатации возобновлять это уплотнение. Наиболее высокая и равномерная степень уплотнения достигается при использовании для этой цели специальных машин.

Если балласт в шпальных ящиках и на откосах утрамбован плотно, то эта осадка будет меньше и произойдет постепенно, плавно и равномерно. Если же шпальные ящики и откосы засыпать балластом рыхло, то под одними шпалами особо уплотненная «стенка» будет раздавлена первыми же поездами, под другими — частично, иногда под одним концом шпалы осадка будет больше, чем под другим. В результате только что отремонтированный путь приобретает грубые неровности и потребует больших повторных выправок с подбивкой шпал. Отсюда же следует, что предпочтительнее применять такие машины, которые уплотняют всю балластную призму.

Материалы балластного слоя. На каждый из видов балласта утвержден государственный стандарт. Лучшими балластными материалами являются щебень из твердых каменных пород и щебень из валунов и гальки. Существенно уступают ему карьерный гравий и ракушка. Значительно менее устойчив путь на песчаном балласте. Щебень изготовляют дроблением горных пород «Щебень из природного камня для балластного слоя железнодорожного пути».

В зависимости от вида исходной горной породы щебень изготовляют либо из скальных пород, либо из валунов и гравия. К щебню предъявляют требования по зерновому составу; содержанию частиц размером менее 0,16 мм; содержанию дроблёных зёрен (в щебне из валунов и гравия); прочности; содержанию зёрен слабых пород; содержанию глины в комках; морозостойкости; электроизоляционным свойствам.

На действующих заводах при наличии мероприятий по переходу к выпуску стандартного щебня фракции 25...60 мм на период реконструкции допускается выпуск щебня фракции 25...70 мм. При этом количество зёрен размером от 70 до 90 мм не должно превышать 5% общей массы щебня. По всем остальным показателям зерновой состав фракции от 25 до 70 мм должен соответствовать значениям, установленным для фракции от 25 до 60 мм.

На заводах, работающих на базе гравийно-валунных месторождений с содержанием в горной массе крупных фракций, не обеспечивающим необходимое количество дробленых зёрен в щебне, допускается с разрешения Министерства путей сообщения выпускать щебень с зёрнами размером от 5 до 40 мм, при этом количество в таком щебне зёрен размером от 40 до 70 мм не должно превышать 5% общей массы щебня, а зёрен размером менее 5 мм — не более 5% общей массы, в том числе частиц размером менее 0,16 мм — не более 2%.

На железных дорогах общего пользования щебень фракций от 25 до 60 мм и от 25 до 70 мм предназначается для балластировки главных путей; щебень фракций от 5 до 25 мм — для балластировки станционных и подъездных путей.

Щебень из валунов и гравия фракций от 25 до 60 мм должен содержать дроблёные зёрна в количестве не менее 50% по массе. Дроблёными считаются зёрна, поверхность которых околота более чем наполовину. В щебне фракций от 5 до 40 мм дроблёных зёрен должно быть не менее 40%, а фракций от 5 до 25 мм не менее 35%.

Прочность щебня характеризуется его истираемостью при испытании в полочном барабане или сопротивлением удару при испытании на копре ПМ. В зависимости от показателей механической прочности щебень подразделяют на марки, указанные ниже.

Для балластного слоя железнодорожного пути должен применяться щебень следующих марок по прочности: И20, И20м, И40, И40м или У75, У50.

Щебень не должен содержать зёрен слабых пород в количестве более 10% по массе. К слабым относятся породы с пределом прочности при сжатии в насыщенном водой состоянии до 20 МПа.

Техническими условиями на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути установлено, что на путях 1-4-го классов щебень должен быть фракций 25...60 мм, только твердых пород с прочностью по копру ПМ-У75 и полочному барабану И20.

На путях 4-го класса допускается применение гравийно-песчаного балласта, а на путях 5-го класса - балласт всех видов, применяемых на железнодорожных путях.

2. Организация текущего содержания пути

2.1 Общее положение текущего содержания пути

Основной задачей текущего содержания пути является обеспечение безопасного и бесперебойного движения поездов без снижения установленных скоростей движения поездов из-за состояния пути и сооружений. Текущее содержание пути заключается в постоянном надзоре и контроле за состоянием пути с целью установки соответствия его нормативам и допускам, а также предупреждении и устранении неисправностей, обеспечении длительных сроков службы всех элементов пути и сооружений.

Работы по текущему содержанию пути делятся на неотложные, первоочередные и планово-предупредительные.

Неотложные и первоочередные работы предусматривают устранение неисправностей пути, которые в период до очередной проверки пути могут стать угрожающими для безопасности движения поездов. Поэтому в зависимости от характера и размеров неисправность устраняется либо без промедления, либо в первую очередь (в течение двух-трёх дней после обнаружения). Такие неисправности возникают в отдельных местах пути, как правило, непредвиденно, и их устранение предусматривается по мере обнаружения в процессе осмотров и проверок пути.

Планово-предупредительные работы направлены на предупреждение появления неисправностей пути, вызывающих уменьшение установленной скорости движения поездов, например, устранение небольших по размерам, но часто повторяющихся по протяжению пути неисправностей в содержании рельсовой колеи, замена отдельных дефектных элементов верхнего строения пути.

При планировании и производстве работ по текущему содержанию пути необходимо стремиться к тому, чтобы устранение неисправности сопровождалось ликвидацией причины её появления, чтобы все работы выполнялись в такой последовательности и с такой степенью совмещения, которые исключили бы повторное производство работ и отдельных операций.

Чтобы предупредить появление неисправности, надо знать условия и обстоятельства, при которых она может возникнуть. Очень важно, поэтому знание всех элементов пути, условий и особенностей работы пути, в конструкции которого под воздействием проходящих поездов, под влиянием окружающей среды и метеорологических явлений происходит накопление остаточных деформаций, сопровождающихся появлением таких неисправностей пути, как изменение положения рельсовых нитей по уровню, в плане и профиле, уширение или сужение рельсовой колеи, изменение поверхности катания рельсов, неравномерный износ рельсовых нитей в кривых участках пути, угон пути, выплески, пучины, отрясение концов шпал.

Расстройства пути зависят от действующих вертикальных и боковых сил, передаваемых от колёс подвижного состава на рельсы, от частоты колебаний пути, вызываемых этими силами, а также от продольных температурных сил, возникающих в рельсах.

Например, если рельсовая колея по ширине содержится с отклонениями в сторону уширения, то увеличивается виляние подвижного состава, приводящее к увеличению динамических сил и, как следствие, к появлению опасной неисправности. Сужение колеи приводит к более частому набеганию гребней колёсных пар на рельсы и к повышенному их боковому износу.

Сужение или уширение рельсовой колеи на пути с деревянными шпалами является следствием разработки костыльных отверстий под действием вертикальных и боковых сил подвижного состава. Однако, если сборка звеньев на производственных базах осуществляется с предварительной сверловкой и антисептиро-ванием отверстий в шпалах, то интенсивность нарастания этих неисправностей значительно снижается.

При железобетонных шпалах ширина колеи может изменяться в основном из-за бокового износа рельсов в кривых участках пути, а в прямых участках  - из-за люфтов между подошвой рельсов и подкладками. Стабильность ширины колеи повышается в случае применения подкладок с закруглёнными концами. При воздействии боковых сил от подвижного состава такие подкладки не прорезают прокладки, укладываемые на подрельсовую площадку железобетонной шпалы, и из-за этого не нарушается ширина колеи.

Отклонения рельсовых нитей в расположении по уровню от номинальных нормативов зависят от многих факторов, наиболее существенными из которых являются: неодинаковая степень уплотнения балласта под шпалами, угон пути, неодинаковые размеры шпал, разная интенсивность износа элементов верхнего строения пути, деформации основной площадки земляного полотна. В связи с этим профиль, по которому катятся колёса, перестаёт быть ровным и превращается в беспорядочное чередование уклонов. В связи с наличием таких уклонов возникают дополнительные динамические воздействия на путь, которые, в свою очередь, увеличивают интенсивность накопления остаточных деформаций. Выявлена тесная связь между упругими просадками пути и накоплением остаточных деформаций.

Установлено, что упругие осадки пути зависят от размеров поперечного сечения и длины шпал. При этом толщина шпалы в значительно большей степени влияет на упругую деформацию, чем её ширина. Если, например, положить рядом в путь шпалы I и III типов, то в связи с неодинаковой упругой осадкой их под нагрузкой создаётся динамический уклон пути, равный примерно 0,008, дополнительная динамическая сила при этом будет достигать 30 - 50 кН при скорости 100 км/ч, т.е. в этом месте путь будет расстраиваться более интенсивно, чем там, где лежат шпалы одинакового поперечного сечения.

Существенное влияние на процесс накопления остаточных деформаций оказывает также длина шпалы. Чем длиннее шпала, тем меньше разница между ординатами упругого прогиба соседних сечений шпалы, что вызывает уменьшение напряжений под концами шпал, а следовательно, и уменьшение выпирания балласта из-под концов более длинных шпал. Различная длина рядом лежащих шпал приводит в конечном итоге к появлению толчков, перекосов и других явлений.

Большое влияние на появление неисправностей пути по уровню и в профиле оказывает также неравномерное расположение шпал вдоль пути, т.е. тогда, когда расстояния между осями шпал разные. При этом шпалы испытывают неодинаковое силовое воздействие от подвижного состава. Так, если давление на шпалу при расстоянии между осями 50 см принять за  100%, то при увеличении этого расстояния на 5 см давление уже составит 110 %. Равномерность расположения шпал вдоль пути - залог нормальной работы пути длительное время.

Появление неровностей в плане связано с действием горизонтальных поперечных сил, действующих на путь от подвижного состава.

На прямых участках пути действующие на рельсы поперечные силы в основном связаны с вилянием подвижного состава. Силы, действующие на кузов вагона, передаются через раму экипажа на колёсные пары и от них на рельсы. Боковая сила, передающаяся от колёс на рельс, состоит из силы нажатия гребня на головку рельса (рамная сила) и силы трения из-за поперечного скольжения колёс по рельсам. Рамные силы у вагонов могут достигать 70 кН.

Особенно велики горизонтальные силы на кривых участках пути. Эти силы возрастают с уменьшением радиуса кривой. Кроме боковой силы в кривых возникают дополнительные силы: центробежная и центростремительная, которые могут вызвать поперечный сдвиг пути.

Опасность поперечного сдвига рельсошпальной решетки значительно возрастает при загрязнённом балласте. В этом случае и при увлажнении балласта резко снижаются коэффициент трения шпал и балласта и сопротивление шпал сдвигу.

Загрязнение балластного слоя происходит из-за малоудовлетворительного состояния подвижного состава, с которого в балласт попадают сыпучие грузы (угольно-рудные, песок, цемент, зерно и др.). Процесс засорения балластного слоя дополняется, кроме того, естественным истиранием частиц щебня вследствие вибрации пути под поездами, а также при выполнении подъёмочных ремонтов и работ по выправке пути в продольном профиле с использованием электрошпалоподбоек и шпалоподбивочных машин. Следовательно, необходимо принимать все меры к снижению степени загрязнения балластного слоя.

Существенное влияние на образование неровностей рельсовых нитей оказывает и состояние земляного полотна.

Эти неровности обычно появляются при наличии деформаций основания, тела и основной площадки земляного полотна. Самым массовым видом деформаций земляного полотна являются деформации основной площадки - балластные корыта, ложа, гнёзда, мешки, пучины. Главными причинами возникновения большей части этих деформаций являются недостаточные мощность рельсов, число шпал, толщина и загрязнённость балластного слоя, несущая способность основной площадки, а также неисправность водоотводов.

Короткие вертикальные неровности (стыковые зазоры и ступеньки, неравномерный волнообразный износ поверхности катания рельсов) вызывают появление динамических сил от высокочастотных колебаний неподрессоренных масс подвижного состава, вызывающих вибрацию и интенсивное расстройство пути.

Зарождение волнообразного износа рельсов связано с качеством металла  (неравномерность распределения твёрдости металла по глубине и длине головки, остаточные напряжения) и технологией изготовления рельсов (образование неровностей на головке при прокатке и холодной правке рельсов). Появлению волнообразного износа рельсов способствуют, а в отдельных случаях вызывают повышенную интенсивность его развития вертикальные толчки и большие ускорения при ведении поездов, проскальзывание колёс вагонов (особенно в кривых участках пути), вибрационные явления в пути и подвижном составе, неравноупругость подрельсового основания, отклонения положения рельсовых нитей в плане и профиле.

Из-за развития волнообразных неровностей возникает динамическое воздействие подвижного состава на путь, что приводит к увеличению интенсивности накопления остаточных деформаций в пути, а следовательно, и дополнительным затратам труда на выправочные работы.

Для предупреждения развития волнообразного износа в первую очередь повышают качество изготовления рельсов на рельсопрокатных заводах, а также качество ремонтов и текущего содержания пути, обеспечивая равноупругость его в течение всего периода между ремонтами. Эффективным способом устранения волнообразных неровностей и предотвращения их роста является периодическая шлифовка рельсов рельсошлифовальными поездами.

В кривых участках пути наблюдаются случаи, когда рельсы изнашиваются более интенсивно либо по наружной, либо по внутренней рельсовой нити, что является следствием неправильно установленного возвышения наружного рельса.

2.2 Осмотры и проверки пути

Технические осмотры проводят для того, чтобы проверить работу каждого элемента пути и сооружений, определить их состояние, износ и соответствие действующим нормам. По результатам осмотров планируют неотложные, первоочередные и предупредительные работы текущего содержания пути, сроки и виды необходимого ремонта.

При наружном осмотре выявляют целостность элементов верхнего строения пути, .земляного полотна, сооружений, отсутствие загромождения пути. Прежде всего обращают внимание на провисание рельсов, резкие просадки, отбои рельсовых нитей, резкие углы и извилины в плане, слитые зазоры в стыках, угрожающие выбросом, и растянутые, приводящие к срезу болтов. Проверяют, нет ли в рельсах трещин и изломов, как закреплены стыковые, клеммные и закладные болты и шурупы, все ли стоят и работают противоугоны; контролируют состояние пучинных карточек и костылей, плавность отводов при росте и осадке пучин, отсутствие просадок и разжижения балластного слоя и основной площадки земляного полотна, подмыва или сплыва откосов насыпей и выемок, состояние лотков, кюветов, канав и других водоотводных сооружений, наличие и исправность сигнальных и путевых знаков, состояние полосы отвода.

Особенно тщательно проверяют километры, где путь подлежит ремонту и могут возникнуть грубые неисправности, угрожающие безопасности движения.

К наружным осмотрам относятся также наблюдения за проходом подвижного состава на проверяемом участке, при которых можно выявить вертикальные и горизонтальные толчки, перекосы.-

Для вертикального толчка характерен сильный удар колесной пары при наличии рельсов с седловинами, вертикальными ступеньками или растянутых зазоров, а также «ныряние» кузова вагона при резких просадках. При перекосах кузов вагона заметно покачивается сначала в одну и тут же в другую сторону, а при горизонтальных толчках кузов резко бросает в одну сторону.

Наряду с визуальными осмотрами состояние пути проверяют, измеряя колею шаблоном, путеизмерительными тележками и вагонами, а также дефектоскопными средствами. В необходимых случаях приборами измеряют износ рельсов и металлических частей стрелочных переводов, проверяют положение пути в плане в кривых шнуром и линейкой.

Монтеры пути, как правило, самостоятельно производят визуальную проверку пути при периодических обходах, порядок проведения, которых устанавливается начальником дистанции пути, а также по указанию дорожного мастера или старшего дорожного мастера, поэтому они должны знать методы выявления наиболее опасных неисправностей пути, признаки их зарождения.

Плотное опирание шпал на балласт — непременное условие обеспечения стабильного положения пути в плане и профиле. Отрясение шпал возникает, как правило, в первую очередь в стыках, в том числе и в сварных. Если работы по подбивке такого участка длительное время не выполняются, число отрясенных шпал будет расти и в этих местах образуются потайные толчки, просадки, углы в плане, а при загрязненном балласте — выплески.

Провис рельса над плоскостью всей подкладки, как правило, свидетельствует об отрясении шпал. Он может также возникнуть сразу после одиночной смены шпалы, если соседние имеют повышенный механический износ. Провис рельса сопровождается наддергиванием основных костылей и является весьма опасной неисправностью, которая должна ликвидироваться при первоочередных работах.

На участках грузового движения с' большой грузонапряженностью на железобетонных шпалах часто происходит излом подкладок, который в основном случается под средней частью подошвы рельса. Такие изломы приводят к кромочному опиранию подошвы рельса и могут вызвать ее выкол. Излом трех подкладок КБ-65 подряд под наружной нитью кривой вызывает упругое отжатие головки рельса под поездом до 5—8 мм. Если, их своевременно не заменить, происходит расстройство скреплений на соседних шпалах и уширение колеи. При осмотрах изломавшиеся подкладки обнаруживают обстукиванием.

Признаками, по которым может быть определен угон пути, являются натиры вдоль верхней грани подошвы рельса, оставляемые головками костылей или клеммами. При этом на звеньевом пути появляются слепые и растянутые зазоры, забеги стыков. На бесстыковом пути при ослаблении закладных болтов наблюдается сдвиг подкладок. Угон пути чаще проявляется на спусках и тормозных участках, особенно при использовании рекуперативного торможения. На двухпутных участках угон, как правило, совпадает с направлением движения поездов. На однопутных линиях направление угона совпадает с направлением большего грузопотока. В кривых угон наружной и внутренней нити может быть различен. Бывают случаи, когда рельсовые нити угоняются в разные стороны. Особенно неблагоприятный период года для устойчивого положения пути против угона — глубокая осень, когда наблюдаются значительные температурные деформации рельсов с одновременным резким увеличением жесткости пути из-за замерзания балласта. При этом следует учитывать, что асбестовый балласт замерзает значительно раньше щебеночного.

Установив при осмотре пути признаки угона, необходимо проверить работу противоугонов, затяжку гаек закладных, клеммных и стыковых болтов.

Угон пути, а также его сочетание с температурными силами, действующими в рельсах, могут вызвать потерю устойчивости пути. В связи с этим на звеньевом пути не следует допускать отсутствия зазоров в трех стыках подряд по одной нити при рельсах длиной 12,5 м и в двух стыках при рельсах длиной 25 м. При потере устойчивости на бесстыковом пути выброс происходит всегда наружу кривой и вначале сопровождается поперечной сдвижкой решетки на отдельных коротких участках (8—12 м), концы которых остаются на месте. Непосредственно перед выбросом рельсы наружной нити кривой, лежащей на щебне, имеют отклонение от правильного положения на таком участке до 16—25 мм, и его сравнительно легко обнаружить при осмотре.

На асбестовом балласте отклонений достигают всего 5—6 мм и могут остаться незамеченными. В этом случае состояние пути, близкое к выбросу, устанавливают по совокупности косвенных признаков. Прежде всего обращают внимание на зазоры между кромкой подошвы рельса и внешней ребордой подкладки. Если их нет на 10—15 шпалах, лежащих подряд, при отсутствии слабых клеммных болтов, то это свидетельствует о значительных внутренних напряжениях в рельсах. При недостаточно затянутых закладных болтах и большом боковом давлении подошвы рельса могут наблюдаться некоторый перекос подкладок на шпалах и выдавливание резиновых прокладок у их торцов.

Необходимо также по следам, оставленным клеммами на подошве рельса, определить величину продольного перемещения рельса.

Внешним признаком нормальной затяжки гаек стыковых болтов служит плотное прилегание пружинной шайбы в месте сквозного паза к поверхностям накладки и гайки, поэтому шайбу при установке на болт желательно располагать пазом вверх.

Постепенно балласт вокруг шпалы загрязняется и теряет свои дренирующие свойства. В период дождей вода попадает под шпалу и, не имея выхода, разжижает загрязнённый балласт. При проходе подвижного состава этот балласт выплёскивается из-под шпалы на поверхность балластной призмы.

При загрязнении балластного слоя более 20 % он начинает терять свою главную функцию - отвод воды от рельсошпальной решетки, в результате чего на пути развиваются выплески и уменьшается его несущая способность, а это вызывает необходимость снижения скорости движения поездов

  

2.3 Структура  дистанции пути

Структура управления Княжегубской дистанции пути основана на принципе линейно – функционального управления. Они являются многоуровневыми и многообразными, имеет основные  и вспомогательные подразделения. Административные деления дистанции пути предусматривают разделения на зоны  обслуживания, на участки, называемыми околотками. Каждый околоток возглавляет дорожный мастер (ПД). В Княжегубской дистанции пути применяется вторая структурная форма  для линейных участков.  Вторая  форма характеризуется делением линейного  участка  (околотка)  на  2 –3 линейных  отделения.  Количество монтеров  пути  на  отделениях составляет  5 –7  человек.  Такая  бригада  под руководством освобожденного  бригадира  пути  ( ПДБ )  может  выполнять все работы по текущему содержанию  пути  и  производить запланированные планово – предупредительные работы.

Так как количество монтеров пути зависит от приведенной длинны линейного отделения принимаем такую длину отделения, при котором бригада составляет 5 – 7   монтеров пути. При любой структурной форме общее руководство линейным участком осуществляется дорожным мастером. Вместе с бригадиром пути он организовывает и планирует работу бригад, обеспечивает контроль за состоянием пути и выполнением работ.

Состав цехов и отделов дистанции
Аппарат  управления – 12 чел. (начальник  дистанции – 1; заместитель  начальника  дистанции – 2; начальник  отдела  кадров – 1; главный  инженер – 1; главный  механик – 1; начальник  участка – 4)Производственно-технический  отдел – 11 чел. (инженеры тех. отдел – 4 чел., техники – 7 чел.)
Инженер  по  охране  труда – 1 чел.
Инженер  по  подготовке  кадров – 1 чел.
Инженер  по  организации и  норм.  труда – 1 чел.
Экономист – 1 чел.
Дежурный  дистанции  пути – 5 чел.
Секретарь-машинистка – 1 чел.
Мастер  дорожный – 13 чел.
Мастер  ИССО – 1 чел.
Мастер  дефектоскопии – 1 чел.
Бригадир (освобожденный) – 4 чел.
Бригадир (освобожденный)  по  текущему содержанию пути – 41 чел.
Механические  мастерские – 52 чел.
Путевая  колонна – 11 чел.
ИССО – 14 чел.
Цех  дефектоскопии – 29 чел.
Количество  монтеров  пути,  работающих  на  околотках:
1 околоток-17 чел ; 2 околоток-24 чел.; 3 околоток-18чел.;
4 околоток-21 чел.; 5 околоток-11 чел.; 6 околоток-19 чел.;      
7 околоток-19 чел.; 8 околоток-11 чел.; 9 околоток-19 чел.;  
10 околоток-16 чел.; 11 околоток-30 чел.; 12 околоток-14чел.;
13 околоток-11 чел.
Итого  монтеров  пути: 258 человек.
Всего  на  Княжегубской  дистанции  пути  работает  421  человек.  
Структура и административное деление дистанции пути  изображена  на  рисунке 13.

Наличие путевых машин

На дистанции пути в наличии имеются 5 единиц специального самоходного подвижного состава (ССПС): ДГКу №-1591, ДГКу №-4952, АРВ-2 № 171, МПТ-4 № 492, МПТ-4 № 1244. Исправны и находятся в работе 4 единицы ССПС. ДГКу № 4952 в ремонте.   

Средства диагностики – путеизмерительные и дефектоскопные средства

Количество дефектоскопов ВСЕГО - 14 штук.  Из них:  для сплошного контроля:  «АВИКОН-01» – 1 шт.,  « РДМ-2» - 7 шт.,  «ПОИСК-10Э» - 2 шт., для проверки сварных стыков: «РДМ-3» – 2 шт., «РЕЛЬС-6» - 1 шт.,  для дополнительного контроля стрелочных переводов «РДМ-1» – 1 шт.

Сведения о средствах неразрушающего контроля: Для сплошного контроля 10 штук: АВИКОН-РМ  01N383 2002г.в. с регистратором; РДМ-2  N 622  2001г.в  с регистратором; РДМ-2  N 636 2001г.в с регистратором; РДМ-2  N 637 2001г.в  с регистратором; РДМ-2  N 1764 2003 г.в с регистратором; РДМ-2  N 2324 2004г.в  с регистратором; РДМ-2  №  634 2001г.в с регистратором; РДМ-2  №  625 2003г.в  с регистратором; ПОИСК-10Э  N 1898  1993 г.в;ПОИСК-10Э     N 1427  1992 г.в..

Для проверки сварных стыков: РЕЛЬС – 6  N 83 1994 г., РДМ-3 N 371 2001 г.,  РДМ-3 № 483 2002 г.

Для дополнительной проверки стрелочных переводов:   РДМ –1М  № 43.

2.4 Анализ  балльности  в  кривых  и прямых участках  пути приведен в таблицах 2.4.1 и 2.4.2 и на рисунках 14, 15,16,17 и 18.

  Таблица 2.4.1. Анализ  балльности  за  2009 год

Месяц

Всего по дистанции

На участках.

Выполнение

Неуд всего/

повтор

Выполнение

неуд контр / повтор

январь

23,9

-

23,9

-

февраль

22,0

-

22,0

-

март

24,1

1/-

24,1

1/-

1 квартл

23,3

1/-

23,3

1/-

апрель

26,9

-

26,9

-

май

26,0

-

26,0

-

июнь

26,7

-

26,7

-

2 квартл

26,5

-

26,5

-

1 полуго-дие

24,9

1/-

24,9

1/-

июль

24,6

-

24,6

-

август

27,5

2/-

27,5

1/-

сентябь

24,9

1/-

24,9

1/-

3 квартл

25,7

3/-

25,7

2/-

октябь

24,3

   -

24,3

   -

ноябрь

22,7

   -

22,7

   -

декабрь

23,3

   -

23,3

   -

4 квартл

24,3

   -

24,3

   -

год

24,4

  4/-

24,4

   3/-


Таблица 2.4.2. Количество выявленных отступлений за 2009г.по видам и степеням

Вид отступлений

Всего по дистанции

Кол-во по степеням  /  %

В кривых участках

кол-во по степеням  /  %

2

3

4

2

3

4

Сужение колеи

1540/8,2

8/14,5

820/8,5

5/11,1

Уширение колеи

969/5,2

4/7,3

1/25,0

496/5.2

2/6,8

1/33,3

Уровень

1851/10,0

984/10,1

Перекосы

4286/23,1

15/27,3

2/50,0

2354/24

9/30

1/33,3

Просадки

3720/20,5

1986/20,3

Направление в плане

6094/33,0

28/50,9

1/25,0

3152/32,3

14/47,1

1/33,3

Всего

18460/100

55/100

4/100

9792/100

29/100

3/100

Рисунок 14. Неисправности 2-ой степени за 2008, 2009 годы

Рисунок 15. Неисправности 3-ей степени за 2008, 2009 годы

Рисунок 16. Неисправности 4-ой степени за 2008, 2009 годы

Рис.17 Выполнение балловой оценки пути за 2008, 2009 годы по околоткам

 

Рис.18 Выполнение балловой оценки по ПЧ-22 за 2009год

2.5 Планирование планово-предупредительной выправки пути  

Планово-предупредительная выправка пути и расположенных на нем стрелочных переводов предназначена для восстановления равноупругости подшпального основания и уменьшения степени неравномерности отступлений по уровню и в плане, а также просадок пути.

Назначение планово-предупредительной выправки пути производится по результатам проверки путеизмерительным вагоном на участках с незначительным количеством негодных шпал и скреплений и чистым балластом, исходя из основных критериев, приведенных в таблице 2.5.1. Для пути класса 1В2 по основным критериям количество отступлений второй степени должно быть более 30 шт/км, загрязненность щебня по массе не более 30 %, по дополнительным критериям негодных деревянных шпал не более 6%, шпал с выплесками не более 2%, негодных скреплений не более 10%. При превышении показателей негодности и дефектности элементов верхнего строения пути значений должны проводиться подъемочный или средний ремонт.

В процессе планово-предупредительной выправки пути выполняется:

  •  сплошная выправка пути с подбивкой шпал;
    •  рихтовка пути;
      •  замена негодных шпал и элементов скреплений;  
      •  регулировка стыковых зазоров;
      •  удаление регулировочных прокладок из-под подошвы рельсов и сплошное  закрепление клеммных и закладных болтов при скреплении КБ;
      •  другие работы, входящие в перечень текущего содержания пути (если они требуются).

В качестве сопутствующих работ при планово-предупредительной выправке пути выполняются:

  •  снятие накопившихся в процессе текущего содержания пути пучинных карточек на пути с деревянными шпалах и регулировочных прокладок;
  •  очистка рельсов и скреплений от грязи;
  •  удаление загрязненного балласта под подошвами рельсов;
  •  уборка засорителей с поверхности балластной призмы;
  •  планировка балластной призмы (при необходимости с досыпкой балласта) и обочины земляного полотна;
  •  замена негодных противоугонов и дефектных соединителей;
  •  очистка водоводов в местах застоя воды.

Планово - предупредительная выправка пути:

  •  как правило, должна выполняться машинным способом по методу фиксированных точек или по специальным компьютерным программам, обеспечивающим постановку пути в проектное положение, при этом особое внимание должно быть обращено на совпадение по возвышению и положению пути в плане начал переходных и круговых кривых, соблюдение норм уклонов отвода возвышения;
  •  должна назначаться по результатам проверки верхнего строения пути путеизмерительным вагоном ЦНИИ-4;
  •  не должна назначаться, без предварительной очистки или замены балласта,  на участках, имеющих выплески.

Таблица 2.5.1.Критерии выбора участков, подлежащих планово-предупредительной выправке пути

Класс

пути

Основные критерии

Дополнительные критерии, от и до... %

Количество отступлений

2 степени *, шт/км ,

более

Загрязнен-ность щебня по

массе, %

Негодных деревянных шпал

Шпал с выплесками

Негодных скреплений **

1

и

2

Группа Б,В

30

30

6

2

10

Группа Г,Д

35

3

40

30

10

4

15

4

50

30

15

5

20

5

По усмотрению начальника дистанции пути

* По показаниям вагона – путеизмерителя в среднем за 3 месяца без учета отступлений по ширине колеи.

** На пути с железобетонными шпалами подсчитывается суммарный процент подкладок и закладных болтов, на пути с деревянными шпалами – подкладок, костылей и противоугонов, при этом, процент негодных костылей и противоугонов учитывается с коэффициентом 0,6.

При необходимости, планово-предупредительной выправке должны предшествовать работы по наплавке и напылению рельсов в стыках, имеющих смятие или выщербины, наплавке крестовин, выгибу рельсов в зоне стыков передвижным прессом или специальной машиной с последующей сплошной или выборочной шлифовкой рельсов.

При планово-предупредительной выправке пути величина подъемки не должна превышать, как правило, 2 см.

2.6 Проектирование технологического процесса планово -предупредительной выправки пути высокопроизводительными машинами на участке 1 главного пути с 1102 км ПК-1по 1104 км пк4.

Основу технологических комплексов для машинизированного текущего содержания пути составляют машины Дуоматик, ВПР, ВПРС, динамический стабилизатор пути, планировщик балластной призмы, гайковерты, рельсоочистительные машины, а также различные приспособления для подрезки балласта.

2.6.1 Определение коэффициента потерь на пропуск поездов

В нормах учтено время на инструктаж, получение инструмента и приспособлений и сдачу его после работы, обслуживание рабочего места, отдых. Но в нормах не учтено время на пропуск поездов и поэтому при подсчете затрат труда оно должно учитываться в зависимости от вида ограждения места работ, количества и рода поездов. Пересчет технических норм проводится с учетом поправочного коэффициента потерь времени .

В общем виде коэффициент потерь времени определяется по формуле:

, (2.6.1.)

где  - продолжительность “окна” или рабочей смены;

- время на пропуск поездов по ремонтируемому участку пути;

- время на пропуск поездов по соседнему пути.

В дипломном проекте будем определять два коэффициента потерь рабочего времени в “окно” () и вне “окна” ().

- коэффициент потерь времени в “окно”:

, (2.6.2.), где  - продолжительность “окна”,=5 часа;

- время на пропуск поездов по ремонтируемому участку в   “окно”,;

- время на пропуск поездов по соседнему пути в “окно”,

,        (2.6.3.)

где     - время на пропуск одного грузового поезда по соседнему пути в “окно”, ;

- время на пропуск одного пассажирского поезда по соседнему пути в “окно”, ;

- время на пропуск одного пригородного поезда по соседнему пути в “окно”, ;

- количество пропускаемых грузовых поездов по соседнему пути в “окно”,

- количество пропускаемых пассажирских поездов по соседнему пути в сутки, =8 поезд/сут;

- количество пропускаемых пригородных поездов по

соседнему пути в сутки, =4

nгр-17 поездов/ сутки

Время на пропуск поездов по соседнему пути в “окно”:

=1,5*17/24*5 + 1,0*8/24*5 + 0,8*4/24*5 = 6 + 2+ 1 = 9 мин,

Коэффициент потерь времени в “окно” равен 1,02.

- коэффициент потерь времени вне “окна”:

,                  (2.6.4.)

где      - продолжительность смены, =8 час;

- время на пропуск поездов по ремонтируемому участку вне “окна”,

,       (2.6.5.)

где  - время на пропуск одного грузового поезда по ремонтируемому участку вне “окна”, ;

- время на пропуск одного пассажирского поезда по ремонтируемому участку вне “окна”, ;

- время на пропуск одного пассажирского поезда по ремонтируемому участку вне “окна”, ;

- количество пропускаемых грузовых поездов по ремонтируемому пути вне “окна”:

- количество пропускаемых пассажирских поездов по ремонтируемому пути вне “окна”:

- количество пропускаемых пригородных поездов по ремонтируемому пути вне “окна”:

Время на пропуск поездов по ремонтируемому участку вне “окна” :

=3*17/24*8 + 2*8/24*8 + 1,6*4/24*8 = 18 + 6 + 3 = 27мин.

- время на пропуск поездов по соседнему пути вне “окна”,

, (2.6.6.)

Где  - время на пропуск одного грузового поезда по соседнему пути вне “окна”, ;

- время на пропуск одного пассажирского поезда по соседнему пути вне “окна”, ;

- время на пропуск одного пригородного поезда по соседнему пути в “окно”, ;

Время на пропуск поездов по соседнему пути вне “окна” :

= 1,5*17/24*8 + 1,0*8/24*8 + 0,8*4/24*8 = 9 + 3 + 2 = 14 мин.

= 480 / 480 – (27 + 14) = 1,1

Коэффициент потерь времени вне “окна” равен 1,1.

2.6.2. Характеристика пути

Технологический процесс планово– предупредительной выправки бесстыкового пути машинизированным комплексом включает в себя следующие машины: РОМ-3, МПТ,  МПРС, МСШУ, СМ-2, СТРУГ, ПМГ, ДУОМАТИК 09-32, ХДВ, ПБ, ДСП, МПТ.

Участок пути двухпутный, электрофицированный и оборудован автоблокировкой, I главный путь Княжая – Ковда  1102км. ПК1 – 1104км. ПК4; последний капитальный ремонт был в 2001г.;   пропущенный тоннаж  247млн. т. брутто; количество неисправностей 2 и 3 степени – 160; шпалы с выплесками – 2%; негодных скреплений – 10%.

В плане путь имеет 45% прямых и 55% кривых участков;

Верхнее строение пути до ремонта:

  •  рельсы типа Р-65, сваренные в плети длиной до 800 м;
    •  накладки в уравнительных пролетах шестидырные;
    •  скрепление типа КБ;
    •  изолирующие стыки с накладками АПАТЭК;
    •  шпалы железобетонные эпюрой 2000 штук на 1 км в кривых и 1840 штук на 1 км в прямых участках;
    •  балласт щебеночный, фракций 25- 70 мм, слабоуплотненный, имел загрязненность до 15%, в местах выплесков до 20%;
    •  болтовые стыки рельсов в уравнительных пролетах имели провисшие концы глубиной до 4 мм;
    •  в пути имелись дефектные железобетонные шпалы и скрепления.

Верхнее строение пути после ремонта:

  •  конструкция пути не изменяется;
    •  дефектные шпалы и скрепления заменены на новые;
    •  провисшие стыки выправлены;
    •  выплески ликвидированы.

4.4. Условия производства работ

Объем работ, подлежащий выполнению на 1 км пути:

  •  выправка пути в плане и профиле со сплошной подбивкой шпал- 1000 м;
    •  смазка и закрепление гаек клеммных и закладных болтов- 1000 м;
    •  устранение выплесков с заменой загрязненного балласта на глубину до 20 см ниже подошвы шпал- 10м;
    •  изъятие регулировочных прокладок- 400 шт.;
    •  смена дефектных элементов скреплений- 1000 м;
    •  одиночная смена дефектных железобетонных шпал- 3 шт.;
    •  выправка стыков рельсов в пути- 8 ст./нити;
    •  очистка рельсов и скреплений- 1000 м;
    •  уборка засорителей с пути- 1000 м;
    •  добавление в путь нового балласта- 100 м3;
    •  подрезка балласта под подошвой рельсов на 3 см.

Работы по планово- предупредительной выправке пути выполняются машинизированным комплексом машин в подготовительный и основной периоды.

Работы выполняются в “окна”, продолжительностью 5,0 ч. каждое, которые предоставляются ежедневно.

Рельсы и скрепления очищаются машиной РОМ-3.

Доставка к месту работ новых железобетонных шпал и элементов скреплений производятся на дрезине МПТ и четырехосной платформе. Скрепления привозятся в контейнерах вместимостью до 0,2 т.

Развозка среклений на однорельсовой тележке с раскладкой по местам смены.

Смена скреплений

Рельсовые стыки правятся машиной МПРС.

На период работ постоянный настил из железобетонных плит на переезде разбирается автокраном, и на его место укладывают временный деревянный переезд. По завершении основных работ железобетонные плиты укладывают обратно.

Снятие пикетных знаков

Смена железобетонных шпал выполняются машиной МСШУ.

Уборка мусора и грязи с погрузкой в полувагоны производится машиной СМ-2.

Замена дефектных элементов скреплений, снятие регулировочных прокладок производится вручную.

Очистка кюветов производится машиной струг.

Устройство выходов из кюветов производится вручную.

Ослабление гаек клеммных и закладных болтов, смазка их и закручивание производятся моторными гайковертами ПМГ.

Выправка пути в плане, профиле и по уровню производится машиной ДУОМАТИК 09-32 в автоматическом режиме методом фиксированных точек по принципу непрерывного передвижения экипажа и циклически перемещающегося подбивочного блока. При этом максимальное возвышение наружного рельса в кривых участках пути не должно превышать 150 мм, максимальный уклон пути не должен быть круче 0,015. Машина одновременно подбивает две шпалы. На участках с нарушенной эпюрой шпал, имеющих отклонение в расстояниях между осями смежных шпал 4- 5 см, машину приводят на ручной режим работы, а при расстояниях более 5 см шпалы пропускаются и подбиваются другим способом.

При выправке пути плечо и откос балластной призмы отделываются уплотняющими машинами. Максимальная величина опускания плиты уплотнителя от уровня верха головки рельса должна быть не менее 300мм.

Заглубление подбоек от уровня верха головки рельса до верхней кромки лопатки должно быть не менее 500 мм, боковое смещение подбивочных блоков от оси пути должно быть не менее 85 мм.

Подъемно- рихтовочное устройство машины обеспечивает величину смещения пути при подъемке и рихтовке не менее 100 мм с сохранением заданного положения после работы машины.

Машина работает в пределах платформ с боковым габаритом 1920 мм от оси пути.

После прохода машины отклонение параметров пути по плавности продольного профиля на базе 2,5 м не должно превышать 0,001, по уровню рельсовые нити должны находиться в пределах 2 мм, в плане разность двух смежных стрел изгиба на расстоянии 10 м при двадцатиметровой хорде не должна превышать 2 мм.

Выправка пути в профиле и плане способом фиксированных точек осуществляется с предварительной оптической нивелировкой пути и расчетом кривых.

По результатам нивелировки устанавливают величину подъемки и сдвижки пути с записью на каждой пятой шпале с наружной стороны по ходу движения. Величина подъемки записывается с индексом “у”, величина сдвижки- с индексом “р”.

Для определения величины сдвижек в плане натурные стрелы замеряются двадцатиметровой хордой через каждые 10 м. Против каждой фиксированной точки устанавливают колышки на определенном расстоянии с учетом величины сдвижки в данной фиксированной точке с указанием точных координат основных точек кривой: НПК, КПК/НКК, ККК/НПК, КПК. Ведомости наличия кривых, их паспортные данные должны быть переданы машинисту машины.

Для учета работы машины на планово- предупредительной выправке при технической производительности 2000 шп./ч следует учитывать поправочные коэффициенты, зависящие от состояния и загрязненности балласта и количества пропущенного тоннажа.

После выправки пути производится выгрузка щебеночного балласта в местах нехватки из хоппер-дозаторов.

Оправку балластной призмы и ее откосов выполняет планировщик балласта ПБ.

Стабилизация пути производится динамическим стабилизатором ДСП.

Погрузка замененных железобетонных шпал и элементов скреплений производятся дрезиной МПТ на четырехосную платформу.

Установка пикетных знаков.

Подрезка балласта из-под подошвы рельсов производится вручную. Требуемый объем подрезки составляет 30% от общего протяжения участка работ.

Перед началом выправочных работ необходимо проверить температуру рельсовых плетей. Работы выполняются в интервале, обеспечивающем устойчивость пути в соответствии с требованиями, изложенными в ТУ-2000 по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути.

При выполнении работ по планово-предупредительной выправке бесстыкового пути машинизированным комплексом машин необходимо соблюдать требования Правил технической эксплуатации железных дорого Российской Федерации, Инструкции по сигнализации и связи, Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах, Инструкции по обеспечению безопасного движения поездов при производстве путевых работ, Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути, Технические указания по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути, Правил техники безопасности и производственной санитарии при ремонте и содержании железнодорожного пути и сооружений, Инструкции по содержанию земляного полотна железнодорожного пути, Временных технических условий на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути.

2.6.3 Производственный состав

Работы на фронте 2400 м выполняют машинизированным комплексом машин в составе:

начальника участка                                       1 чел;

дорожного мастера                                       3  чел;

освобожденный бригадир пути                    6 чел;

монтеров пути                                               60 чел;

машинистов путевых машин                        29 чел;

сигналистов                                                   4 чел;

          телефониста                                                  1 чел;

Работы на базе материалов верхнего строения пути в составе:

монтеров пути                                               2 чел;

машинистов путевых машин                        2 чел;

Всего занято:                                                        108 чел.

2.6.4 Подсчет объемов работ и затрат труда по техническим нормам

При составлении технологии работ учитываются правила производства работ для обеспечения безопасности движения поездов с учетом особенностей содержания бесстыкового пути.

Перечень работ и затрат труда на выполнение комплексных планово-предупредительных работ приведены в ведомости объемов работ и затрат труда по техническим нормам (таблица 2.6.1). После составления ведомости затрат труда с учетом коэффициента потерь времени на пропуск поездов для принятого фронта работ определяем общие затраты и принимаем состав бригады и количество дней для выполнения комплексных планово-предупредительных работ. Подсчет объемов работ и затрат труда по техническим нормам сведен в таблице 2.6.1.

Таблица 2.6.1.Ведомость затрат труда по техническим нормам ( фронт работ 2400 м )

Наименование работ

Изме-ритель

Коли-

чество

Техническая норма

Затраты труда в чел-мин

Число рабо-чих,

чел.

Продолжи-тельность

работы,

мин

При-

меча-

ние

затраты труда на изме-ритель,

чел-мин

време-ни работы машин на изме-ритель,

маш-мин

на

работу

с учетом про-пуска поездов

м.п.

маш.

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

Работы, выполняемые в подготовительный период

В первый день

Очистка рельсов машиной РОМ-3

100 м пути

24

7,5

2,5

180

198

3

-

66

3 маш.

Выгрузка по местам смены:

-кониейнеров со скреплениями

-ж/б шпал

контей-нер

шпала

32

15

7,35

1,47

235

110

259

121

 

 5

76

76

3 м.п.

2 маш.

Развозка среклений на однорельсовой тележке с раскладкой по местам смены:

-накладки

-подкладки, прокладки

-болты, клеммы, шайбы, втулки

т

т

т

0,141

0,962

0,453

56,99

64,99

116,29

-

-

-

8

63

58

9

69

58

   

2

68

-

2 м.п.

Продолжение таблицы 2.6.1.

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

Смена скреплений :

-накладки

-стыковые болты

-шайбы пружинные для стыковых болтов

-прокладки под подкладки (со сменой подкладок, клемм, клеммных болтов, закладных болтов, шайб для втулок, прокладок под рельс)

-прокладки под рельс (со сменой шайб для клеммных болтов)

шт

шт

шт

шт

шт

3

8

9

309

315

29,27

4,228

3,69

24,178

4,722

-

-

-

-

-

88

34

33

7471

1487

97

37

36

8218

1636

 

22

455

-

22 м.п.

Приведение машины МПРС в рабочее положение

приведение

1

20

10

20

22

Правка стыков машиной МПРС

стык

пути

6

8,58

4,29

51

56

  2

-

28

2 маш.

Приведение машины МПРС в транспортное положение

приведение

1

20

10

20

22

ИТОГО:

чел-

мин

9853

10838

Продолжение таблицы 2.6.1.                                                                                                                                                                         

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

Во второй день

Разборка постоянного железобетонного настила с укладкой нового

     м2

насти-ла

9,3

39,78

-

370

407

8

51

-

8 м.п.

Снятие

пикетных  знаков

знак

21

17,3

-

363

399

6

67

-

6 м.п.

Замена дефектных шпал МСШУ :

-снятие клемм

-ослабление клемм на соседних шпалах

болт

болт

60

240

0,55

0,5

-

-

33

120

36

132

снятие закладных болтов

-снятие подкладок

-отрыв балласта по торцам шпал

-вытаскивание дефектных шпал

-разравнивание постели шпал

-затаскивание новых шпал

-постановка подкладок

-завинчивание закладных болтов

-постановка клемм

-завинчивание клемм на соседних шпалах

болт

подкл.

торец

шпала

шп.

ящик

шпала

подкл.

болт

болт

болт

60

30

15

15

30

15

30

60

60

240

0,5

0,31

1,07

0,88

0,759

1,08

0,59

0,644

0,71

0,644

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

30

9

16

13

23

16

18

39

43

155

33

10

18

14

25

18

20

43

47

171

5

-

113

1 маш.

4 м.п.

                                                                                                                              

Продолжение табл. 2.6.1.

                  1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

Приведение машины СМ-2 в рабочее положе-ние, уборка мусора и грязи с погрузкой в полувагоны, приведение машины в транспортное положение  

100

м3

1,88

115,2

38,4

217

 239

   3

-

80

3 маш.

Проезд машины СМ-2 к месту выгрузки

км

1,5

3,78

1,26

6

7

3

-

2

3 маш.

Приведение машины СМ-2 в рабочее положе-ние, выгрузка мусора и грязи из состава в отвал, приведение машины в транспортное положение

   100

м3

1,88

22,2

7,4

42

46

6

-

7

                     

3 маш.

2 м.п.

Смена скреплений :

-накладки

-стыковые болты

-шайбы пружинные для стыковых болтов

-прокладки под подкладки (со сменой подкладок, клемм, клеммных болтов, закладных болтов, шайб для втулок, прокладок под рельс)

-прокладки под рельс (со сменой шайб для клеммных болтов)

шт

шт

шт

шт

шт

3

8

9

309

315

29,27

4,228

3,69

24,178

4,722

-

-

-

-

-

88

34

33

7471

1487

97

37

36

8218

1636

26

386

-

2629 м.п.

Очистка кюветов машиной СТРУГ

км

0,72

184

98

132

145

2

-

73

2 маш.

Продолжение табл. 2.6.1

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

Устройство выходов из кюветов

м3

9,2

36,6

-

337

371

6

62

-

6 м.п.

           ИТОГО:

чел-

мин

11095

12205

Основные работы в “окно”

В третий день

Оформление закрытия перегона

мин.

-

-

14

-

-

-

-

14

-

Разборка временного переездного настила

м2

натила

6,3

6,4

-

60

    62

2

31

-

2 м.п.

Снятие регулировочных прокладок

прокл.

720

0,436

-

314

320

2

160

-

2 м.п.

Смазка и закрепление клеммных и закладных болтов ПМГ

1000

шт.

шпал

4,68

115,4

38,5

540

551

3

184

184

3 маш.

Подготовка машины Дуоматик к выполнению измерительной поездки

подго-

товка

1

18

4,5

18

    18

4

-

5

4 маш.

Приведение машины Дуоматик в рабочее положение

приве-дение

1

13,7

3,42

14

14

4

-

4

4 маш.

Выполнение измерительной поездки машиной Дуоматик

км

0,8

21

5,25

17

17

4

-

4

4 маш.

    

Продолжение табл. 2.6.1

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

Возвращение машины Дуоматик к месту начала измерения

км

0,81мти машиной Дуоматикой Дуоматикмашиной Дуоматик

21

5,25

17

17

4

-

4

4 маш.

Сплошная выправка пути машиной Дуоматик

м

пути

800

0,2

0,05

160

163

4

-

41

4 маш.

Выполнение измерительной поездки машиной Дуоматик

км

0,8

21

5,25

17

17

4

-

4

4 маш.

Возвращение машины Дуоматик к месту начала измерения

км

0,8  1мти машиной Дуоматикой Дуоматикмашиной Дуоматик

21

5,25

17

17

4

-

4

4 маш.

Сплошная выправка пути машиной Дуоматик

м

пути

800

0,2

0,05

160

163

4

-

41

4 маш.

Выполнение измерительной поездки машиной Дуоматик

км

0,8

21

5,25

17

17

4

-

4

4 маш.

Возвращение машины Дуоматик к месту начала измерения

км

0,8

21

5,25

17

17

4

-

4

4 маш.

Сплошная выправка пути машиной Дуоматик

км

800

0,2

0,05

160

163

4

-

41

4 маш.

Приведение машины Дуоматик в транспортное

положение

приве-

дение

1

15,64

3,91

16

16

4

-

4

4маш.

Выгрузка щебеночного баллста из хоппер-дозаторов

м3

240

2,5

0,125

600

612

4

-

153

2 м.п.

2 маш.

Оправка балластной призмы планировщиком ПБ

км

2,4

128

43

307

313

3

-

104

3 маш.

   

Продолжение табл. 2.6.1

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

Стабилизация пути ДСП

км

2,4

86

43

206

210

2

-

105

2 маш.

ИТОГО:

чел-

мин

2667

2722

Заключительные работы

Погрузка на платформу МПТ:

-контейнеров со скреплениями

-ж/б шпал

контей-

нер

шпала

32

15

7,35

1,47

235

110

240

112

6

58

58

4 м.п.

2 маш.

Укладка постоянного переездного настила

м2

настила

9,3

39,78

-

370

377

6

63

-

6 м.п.

Установка пикетных знаков

знак

21

26,4

-

554

565

6

94

-

6 м.п.

Подрезка балласта под подошвой рельса

м

нити

600

1,93

-

1158

1181

12

98

-

12 м.п.

ИТОГО:

чел-мин

2427

2475

Всего по процессу:

чел-

мин

26042

28240

2.6.5 Организация работ

В данном технологическом процессе все работы ведутся три дня. Работы подготовительного периода выполняются в первые два дня. Основные работы в “окно” и отделочные выполняются в третий день.

В первый подготовительный день (рисунок 2.6.1) рельсоочистительная машина  РОМ-3 очищает рельсы и скрепления от грязи. Машину РОМ-3 обслуживают 3 машиниста.

На участок прибывает мотовоз МПТ с прицепной четырехосной платформой, загруженной контейнерами со скреплениями и железобетонными шпалами. Три монтера пути с помощью крана мотовоза выгружают контейнеры с новыми скреплениями и новыми железобетонными шпалами по местам их смены по всему фронту работ. Мотовоз обслуживают 2 машиниста.

Два монтера пути развозят скрепления на однорельсовой тележке и раскладывают их по местам смены. Далее 22 монтера пути производят смену накладок, стыковых болтов, шайб, прокладок на фронте работ 1200м.

Машина МПРС производит выправку болтовых стыков на уравнительных пролетах методом холодной правки. Машина выправляет стыки, имеющие неровности максимальной величины: болтовой стык до 8 мм, сварной до 4 мм. Машину МПРС обслуживают 2 машиниста. После выправки стыки подбиваются на расстоянии двух шпал в обе стороны от стыка, для этого машина оборудована одной парой подбивочных блоков.

Два оператора дефектоскопной тележки проверяют состояние выправленных стыков.

Во второй подготовительный день (рисунок 2.6.2) 8 монтеров пути с помощью автокрана разбирают постоянный железобетонный настил на переезде и укладывают временный.

Шесть монтеров пути снимают пикетные знаки.

Машина МСШУ, которую обслуживает 1 машинист, проводит смену дефектных железобетонных шпал. Одновременно со сменой шпал 4 монтера пути производят снятие клемм, закладных болтов, подкладок, отрывают балласт по торцам шпал, разравнивают постели шпал, устанавливают подкладки, завинчивают закладные болты, устанавливают клеммы. Негодные элементы скреплений укладывают в освободившиеся контейнеры.

Снегоуборочная машина СМ-2 производит уборку мусора и грязи с погрузкой в полувагоны. После мусор и грязь выгружают из состава в отвал. Машину СМ-2 обслуживают 3 машиниста.

Очистка кюветов производится машиной струг, которую обслуживают 2 машиниста.

Смену накладок, стыковых болтов, шайб, прокладок начинают производить 20 монтеров пути. В это время 6 монтеров пути устраивают выходы из кюветов и по окончании переходят на смену скреплений. Смена скреплений производится на фронте работ 1200м.

В третий день (рисунок 2.6.3) основные работы ведутся в пятичасовое “окно”, завершают рабочий день отделочные работы.

Производится оформление закрытия перегона.

Два монтера пути разбирают временный переезд. Другие 2 монтера пути производят снятие регулировочных прокладок.

Путевой машинный гайковерт ПМГ производит сплошную смазку и закрепление клеммных и закладных болтов. Машину ПМГ обслуживают 3 машиниста.

Выправочно-подбивочная машина “Дуоматик” производит измерительную поездку, а затем сплошную выправку пути в плане и профиле. Машину “Дуоматик” обслуживают 4 машиниста.

Выгрузку щебеночного балласта осуществляют из хоппер-дозаторных вагонов. Выгрузку производят 2 монтера пути и 2 машиниста.

Оправку балластной призмы производит планировщик балласта ПБ, который обслуживается 3 машинистами.

Стабилизация пути осуществляется динамическим стабилизатором ДСП, который обслуживается 2 машинистами.

Заключительные работы. Погрузка краном мотовоза МПТ на платформу контейнеров со скреплениями и железобетонных шпал производится 4 монтерами пути и 2 машинистами.

Шесть монтеров пути с помощью автокрана укладывают постоянный переездный настил.

Шесть монтеров пути устанавливают пикетные знаки.

Двенадцать монтеров пути производят подрезку балласта под подошвой рельса.

После проверки состояния пути и устранения выявленных неисправностей участок работ открывается для движения с установленными скоростями.

Подготовительный период

День первый

Рисунок 2.6.1. График производства работ (первый подготовительный день)

Подготовительный период

День второй

Рисунок 2.6.2. График производства работ (второй подготовительный день)

Основной и отделочный периоды

День третий

Рисунок 2.6.3. График производства работ (третий день - основные работы)

Условные обозначения

- очистка рельсов машиной РОМ-3;

- выгрузка по местам смены: контейнеров со скреплениями, железобетонных шпал;

- развозка скреплений на однорельсовой тележке с раскладкой по местам смены;

- смена скреплений;

- приведение машины МПРС в рабочее и транспортное положение, правка стыков;

- снятие пикетных знаков;

- замена дефектных шпал машиной МСШУ;

- проезд машины СМ к месту работ и обратно, уборка засорителей машиной СМ;

- очитка кюветов машиной струг;

- устройство выходов из кюветов;

- снятие регулировочных прокладок;

- установка пикетных знаков;

- оформление закрытия перегона;

- снятие регулировочных прокладок;

- смазка и закрепление клеммных и закладных болтов машиной ПМГ;

- подготовка машины Дуоматик 09-32 к выполнению измерительной поездки и приведение машины в рабочее положение;

- выполнение измерительной поездки;

- выправка пути машиной Дуоматик 09-32;

- выгрузка балласта из хоппер-дозаторов;

- оправка балластной призмы машиной ПБ;

- стабилизация пути машиной ДСП;

- разборка постоянного железобетонного настила с укладкой временного переездного настила;

- разборка временного переездного настила;

- укладка постоянного переездного настила;

- подрезка балласта под подошвой рельсов.

3.КАЛЬКУЛЯЦИЯ ЗАТРАТ ТРУДА КОМПЛЕКСА ПУТЕВЫХ МАШИН

3.1Калькуляция стоимости материалов и эксплуатации машин и механизмов на 1 км планово-предупредительной выправки пути

Калькуляция - это проектно-сметная документация на ремонт пути, которая разрабатывается проектно-изыскательскими институтами железнодорожного транспорта.

Калькуляция составляется на основании:

-ведомости по ремонту;

-рабочих технологических процессов;

-типовых технически обоснованных норм времени;

-норм расхода материалов установленных начальником дороги для ремонтируемого участка.

Составляются калькуляции стоимости материалов (таблица 3.1.1), стоимости эксплуатации машин и механизмов (таблица 3.1.2) .

Таблица 3.1.1 Калькуляция №1. Стоимость материалов на 1 км планово-предупредительной выправки

Наименование

материалов

Единица

измерения

 

Количе-

ство

Стоимость

( руб. )

единицы

общая

 

Накладки

 

т

 

0,059

 

15910

 

939

 

Болты стыковые

 

т

 

0,0068

 

31963,3

 

217,4

 

Пружины тарельчатые для релсовых стыков

 

т.шт.

 

0,008

 

14653,50

 

117,2

 

Подкладки

 

шт

 

18,00

 

134,12

 

2414

 

Клеммы жесткие

 

т

 

0,005

 

18545,1

 

92,7

 

Болты клеммные с гайками

 

т

 

0,044

 

29341,0

 

1291,0

 

Шайбы пружинные 2-х витковые для клеммных болтов

 

т

 

0,033

 

38696,9

 

1277,0

 

Закладные болты с гайками

 

т

 

0,061

 

28236,7

 

1722,4

 

Шайбы пружинные 2-х витковые для закладных болтов

 

т

 

0,022

 

38696,9

 

851,3

 

Шайба скоба для изолирующих втулок

 

т.шт

 

0,07

 

3279,1

 

229,5

Продолжение таблицы 3.1.1.

Втулка изолирующая

 

шт

 

226,00

 

5,3

 

1188,8

 

Прокладки под рельс из резины

 

шт

 

262,00

 

26,90

 

7047,8

 

Прокладки под подкладки резиновые

 

шт

 

262,00

 

67,63

 

17719,1

 

Шпалы железобетонные

 

шт

 

6,00

 

525,5

 

3153,0

 

Щебень

 

м3

 

100,00

 

260,0

 

26000,0

Итого стоимость материалов:

 

 

 

64260,1


Таблица 3.1.2. Калькуляция №2 Стоимость эксплуатации машин и механизмов на 1 км планово-предупредительной   выправки

Наименование материала 

Единицы измерения 

Количество 

Стоимость, руб. 

Единицы 

В т.ч. зарплата

Общая 

В т.ч. зарплата

Машина СМ-2 

маш-смен 

0,48 

6744,00 

4660,61 

3237,12 

2237,09 

Машина РОМ-3- 1200 

маш-смен 

0,48 

6498,46 

1873,65 

3119,25 

899,35 

Мотовоз МПТ

маш-смен 

0,36 

2085,2

2229,37 

750,67 

802,57 

Моторный гайковерт ПМГ 

маш-смен 

0,48 

9532,00 

824,23 

4575,36 

875,63 

Струг 

маш-смен 

0,48 

5684,25 

1250,26 

2728,44 

600,13 

Машина ДУОМАТИК 09-02 

маш-смен 

0,24 

77420 

4462,76 

18580,8 

1071,06 

Машина МПРС

маш-смен 

0,24 

9502,48 

1404,1

2280,60 

336,90 

Машина ПБ 

маш-смен 

0,24 

12507 

2664,59 

3001,68 

639,50 

Машина ДСП

маш-смен 

0,24 

16124 

2444,28 

3869,76 

586,62 

Машина МСШУ

маш-смен 

0,24

9648,84 

2468,24 

2315,72 

592,38 

ИТОГО:

Руб.

 

 

 

44459,4

8641,23

     

3.1.2 Сводная калькуляция стоимости 1км планово-предупредительной выправки бесстыкового пути

Сводная калькуляция стоимости 1км планово-предупредительной выправки бесстыкового пути (таблица 3.2.1.3) состоит из прямых затрат, накладных расходов, прочих и непредвиденных затрат.

Таблица 3.2.1. Сводная калькуляция стоимости 1 км планово-предупредительной выправки

Обоснование 

Наименование затрат 

Единицы измерения 

Количество 

Стоимость, руб. 

Единицы 

Общая 

 

Прямые затраты 

 

 

 

 

 

Затраты труда 

чел / час 

181,13 

42,94 

7778

 

Доплата за условия труда 

% 

12 

7778

933 

 

Премия 

% 

20 

8711 

1742

 

Районный коэффициент 

% 

50 

10453 

5227 

 

Северная надбавка 

% 

80 

10453

8363 

 

Итого затраты труда 

руб 

- 

- 

24042 

Кальку ляция №1 

Затраты на материалы 

руб 

 

 

64260

Кальку ляция №2 

Затраты на эксплуатацию машин и механизмов 

руб 

 

 

44459

 

В том числе заработная плата механиков 

руб 

- 

- 

8641

 

Премия механиков 

% 

20 

 

1728 

 

Итого по машинам и механизмам 

руб 

- 

- 

54828

 

В том числе заработная плата механиков 

руб 

- 

- 

10369

 

Итого прямых затрат 

руб 

- 

- 

143130

 

Накладные расходы 

% 

12 

- 

17176 

 

Итого прямых затрат и накладных расходов 

руб 

- 

- 

160306 

 

Прочие затраты 

% 

3

- 

4809 

 

Итого прямых, накладных и прочих затрат 

руб 

 

 

165115 

 

Непредвиденные затраты 

% 

0,5 

- 

826 

 

Итого прямых, накладных, прочих и непредвиденных затрат 

руб 

 

 

165941 

 

Всего по калькуляции: 

руб 

- 

- 

165941 

3.2 Расчет заработной платы 8-го околотка ПЧ-22 за май 2009 года

3.2.1 Расчёт фонда заработной платы подрядной бригады.

Минимальный размер оплаты труда на дороге составляет с 1.01.2009 г. - 4590 руб. Среднемесячная норма часов составляет 165,58 ч. Часовой тариф 1 разряда – 27,72 руб. в час.

Определим стоимость текущего содержания пути по следующей формуле:

                       (3.2.1)

- расчетный контингент 1 бригады (чел.)

- тарифная часовая ставка, соответствующая разряду работ (руб.)

В – бюджет рабочего времени для данного месяца (час)

Определим бюджет рабочего времени для данного месяца, который определяется по формуле:

В = (Дк – Дпр – Дпп – Двых)·8 + Дпп ·7       (3.2.3)

Дк – количество календарных дней в месяце

Дпр – количество праздничных дней

Дпп – количество предпраздничных дней

Двых – количество выходных дней

В = (31-10-3-1)*8+1*7=143 часа

Рассчитаем тарифную часовую ставку, соответствующую разряду работ по формуле:

  (3.2.4)

Определим доплату за условия труда, которая для монтёров пути составляет 12% от стоимости, установленной после аттестации рабочих мест:

   (3.2.5)

61879,38*0,12=7425,52 руб.

Фактическая величина премирования устанавливается:

1. При содержании пути с оценкой «отлично» - 180%

2. При хорошем и удовлетворительном состоянии размер премии дифференцируется в зависимости от балловой оценки:

26 – 40 баллов – 150%,

41 – 50 баллов – 140%,

51 – 80 баллов – 50%,

81 – 100 баллов – 30%,

>100 баллов – не назначается.

По положению о премировании назначается премия 30%, т.к. балловая оценка составляет 83

  (3.2.6)

0,3(61879,52+7425,52)=20791,51 руб.

Определим месячный фонд заработной платы бригады по формуле:

  (3.2.7)

61879,38+7425,52+20791,51=90096,41 руб.

Корректировка фонда заработной платы по итогам работы бригады за месяц.

Заработная плата бригады должна пройти две корректировки:

1. По показателям качества, которые разрабатываются и утверждаются в дистанции пути.

За месяц замечено:

- нарушение трудовой дисциплины – 5%

- нарушение охраны труда – 3%

Итого с бригады снимаем 8%

90096,41*0,92=82888,70 руб.

2. По укомплектованности бригады.

При укомплектованности бригады ниже 75% расчетный фонд заработной платы корректируется на конкретный уровень укомплектованности. При укомплектованности бригады больше 75% средства оплаты труда остаются нормативными. При определении процента укомплектованности в численность бригады включают как фактические, так и работники, отсутствующие по болезни, в отпуске, или выполняющие государственные и общественные обязанности.

 (3.2.8)

Факт.числ. = 990/143=6,923

   (3.2.9)

Ку = 6,923/8,87*0,75=1,04

Т.к. , то подрядная сумма не изменяется

Итого сумма к выплате бригаде: 82888,70 руб.

Распределение подрядной суммы между членами бригады (таблица 3.2.1)

Таблица 3.2.1 Распределение подрядной суммы между членами бригады

ФИО

Разряд

В, час

, с условием труда

ЗП

по тарифу

КТУ

Расч. величина с КТУ

Премия

и

приработок

Всего

ЗП

2

3

4

5

6

7

8

9

10

Петров А.А.

4

143

58,68

8391,24

1

8391,24

4583,65

12974,89

Иванов Р.Б.

4

143

58,68

8391,24

1

8391,24

4583,65

12974,89

Сидоров А.А.

3

143

50,60

7235,80

1

7235,80

3952,50

11188,30

Кибик О.А.

4

143

58,68

8391,24

1,1

9230,36

5042,03

13433,29

Петро Г.П.

3

143

50,60

7235,80

1

7235,80

3952,50

11188,31

Койло А.А.

3

135

50,60

6831,00

1

6831,00

3731,39

10562,39

Сизов П.А.

3

140

50,60

7084,00

0,9

6375,60

3482,63

10566,63

ИТОГО

990

53560,32

53691,04

29328,38

82888,70

Распределение коллективного заработка между членами подрядной бригады производится с учетом индивидуального вклада каждого работника в общие результаты труда. Порядок распределения коллективного заработка устанавливается решением общего собрания.

Премия и приработок перераспределяются с помощью КТУ. Базовый показатель КТУ равен 1,0. КТУ изменяется в пределах от 0,5 до 1,5. Повышающие и понижающие показатели разрабатываются в дистанции пути.

Перечень показателей, повышающих КТУ:

- полное использование рабочего времени – 0,1.

- за инициативу в освоении и применении передовых методов труда – 0,1.

- участие в рационализаторской работе и достигнутый в связи с этим высокий уровень производительности труда – 0,1.

- за инициативу в предотвращении возможных простоев, оказание помощи товарищам, наставничество – 0,2.

- выполнение дополнительных работ по обеспечению выполнения плана по указанию руководителя работ, выход на работу вне графика по производственной необходимости – 0,1.

           Монтеру пути Кибик О.А. 4 разряда повысили КТУ на 0,1 за  участие в рационализаторской работе и достигнутый в связи с этим высокий уровень производительности труда

Перечень показателей, понижающих КТУ:

- нарушение технологии и низкое качество работ – 0,2.

- потери рабочего времени – 0,1.

- неудовлетворительное содержание рабочего места, механизмов, оборудования – 0,1.

- ранний уход с работы, опоздание на работу – 0,1.

- брак в работе – 0,5.

Монтеру пути Сизову П.А. 3 разряда понизили КТУ на 0,1 т.к.  опоздал на работу.

Для данной бригады коэффициент распределения составляет:

 

Определение потребного цехового персонала и месячного фонда зарплаты на его содержание.

Потребность цехового персонала определяется в соответствии с типовым штатным расписанием и формой организационной структуры линейного участка (околотка).

На околотке выбрана форма организации текущего содержания пути №2, то есть имеется 3 линейных отделения, на которых работает подрядная бригада во главе с дорожным мастером и тремя бригадирами.

В штате околотка будут состоять:

- дорожный мастер – 1 чел.

- освобождённые бригадиры – 3 чел.

Для дорожного мастера должностной оклад устанавливают по типовой схеме ставок (таблица 3.2.2), которые зависят от группы участка пути. Согласно ЕТКС у дорожного мастера могут быть разряды с 8 по 11. В моем случае железнодорожный путь 1-го класса (скорость – 100 км/ч, грузонапряжённость – 23 млн. т бр.км/км ), 1-й группы, следовательно, у мастера принимаем 11 разряд.

Таблица 3.2.2.Оклады дорожных мастеров

Мастер дорожный (включая старшего):

дорожного участка I группы

                                II группы

                                III группы

13800 – 18500

12800 – 15400

11900 – 14200  

Коэффициент повышающий на 1.01.09    - 1,46

Согласно ЕТКС освобождённые бригадиры по текущему содержанию пути и сооружений тарифицируются на разряд выше рабочего высшей квалификации бригады, которой он руководит, но ниже 5-го разряда.

Таким образом, у бригадира, руководящего бригадой №1 – 5 разряд, бригадой №2 – 6 разряд.

Определим ФОТ для дорожного мастера:

  (3.2.10)

13800*1,46=20148 руб.

Премиальное вознаграждение составило 30%:

  (3.2.11)

20148*0,3=6044,4 руб.

20148+6044,4=26192,4 руб.

Определим ФОТ для бригадира:

 (3.2.12)

Определим тарифную заработную плату бригадира за месяц по формуле:

  (3.2.13)

- тарифная часовая ставка, соответствующая разряду бригадира

В – количество рабочих часов в данном месяце,143 часа

Для бригадира руководящего бригадой №1:

58,77*143=8404,11 руб.

Для бригадира руководящего бригадой №2:

64,03*143=9156,29 руб.

Определим премиальное вознаграждение с учетом качества выполнения работ для каждого из бригадиров:

Премия для бригадира 1 бригады: 30%

Премия для бригадира 2 бригады: 30%

8404,11*0,3=2521,23 руб.

9156,29*0,3=2746,89 руб.

Определим доплату за условия труда для бригадиров  по формуле:

  (3.2.14)

8404,11*0,12=1008,49 руб.

9156,29*0,12=1098,75 руб.

8404,11+2521,23+1008,49 = 11933,83 руб.

9156,29+2746,89+1098,75 =  13001,93 руб.

Определим месячный фонд оплаты труда для потребного цехового персонала по формуле:

(3.2.15)

ФОТ=26192,4+11933,83+13001,93=51128,16 руб.

      

4.МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

4.1. Условия и скорости пропуска поездов по месту производства работ

    Ремонт сооружений и устройств должен производиться при обеспечении безопасности движения и техники безопасности, как правило, без нарушения графика движения поездов.

      Подготовленный к пропуску поездов путь должен отвечать следующим требованиям:

    - рельсы должны быть пришиты на каждом конце шпалы не менее чем на два основных костыля. При скорости пропуска поездов 80 км/ч и более рельсы в кривых радиусом 1200м и менее должны быть защиты на три основных костыля;

      - при скоростях пропуска поездов 25 км/ч и менее допускается в прямых и кривых радиусом более 1200 м расшивать (зашивать) путь через шпалу;

    - при раздельном скреплении типа КБ и КД или анкерных при скорости пропуска поездов до 25 км/ч включительно - закрепление клеммных и закладных болтов на каждой шестой шпале;

     - при скорости пропуска поездов от 26 до 60 км/ч включительно – закрепление клеммных и закладных болтов на каждой третьей шпале.

    В период подготовительных и заключительных работ при сплошной смене рельсов и рельсовых плетей бесстыкового  пути  остальные клеммы и клеммные болты при раздельном скреплении и приведенных выше условиях могут не устанавливаться. Допускается при разрядке температурных напряжений сплошное ослабление гаек клеммных болтов раздельного скрепления на 3-4 оборота, для свободного изменения длины плетей, при скорости пропуска поездов не более 25 км/ч; рельсовые стыки перед пропуском поезда должны иметь не менее чем по два затянутых болта на каждом конце рельса.

     Все шпалы и переводные брусья должны быть уложены на свои места и  подбиты. Для пропуска поезда со скоростью до 60 км/ч допускается подбивка шпал только под рельсами.

     Ширина балластной призмы должна быть не менее 25 см на бесстыковом пути.

     Шпальные ящики должны быть заполнены балластном не менее, чем на 2/3 толщины шпалы. Допускается оставлять незасыпанными не более двух подряд ящиков при условии, что между ними будет не менее 10 ящиков, заполненных балластом.

      После окончания основных работ в «окно» и при скорости пропуска поездов до 60км/ч допускается на железобетонных и деревянных шпалах оставлять шпальные ящики незаполненными балластом внутри колеи при условии, что на бесстыковом пути ширина плеча балластной призмы обеспечивается не менее 25см, а на звеньевом пути не менее - 20см.

       Непосредственно перед предоставлением «окна» для подготовки мест для зарядки машин допускается вырезка балласта ниже подошвы шпал с подведением под них в подрельсовых сечениях (лежней) шпал. Скорость пропуска поездов по таким местам устанавливается не более 25 км/ч.

       Крутизна отводов по обеим рельсовым нитям при подъёмке и понижении пути должна быть 2‰  при скоростях движения 81-100км/ч.

      Подготовительные работы к «окну» должны быть организованы таким образом, чтобы состояние пути до «окна» обеспечивало безопасный пропуск поездов со скоростью до 60км/ч, но не менее 25км/ч.

      Состояние пути после «окна» должно обеспечивать, в зависимости от характера и условий производства работ, следующие скорости пропуска поездов:

      - после замены путевой решетки, очистки или замены балласта, подъемки или понижении пути с применением выправочно-подбивочных машин скорость первых одного-двух поездов по пути с рельсами Р50 и тяжелее – 25 км/ч;

     - на бесстыковом пути – во всех случаях не более 60 км/ч для первых двух-трех поездов.

      Прежде чем пропустить по месту работ поезд, руководитель работ, подготовив путь и искусственные сооружения к пропуску поезда, должен проверить, не осталось ли в пути и вблизи него каких-либо предметов или инструмента, нарушающих габарит, все ли работники сошли с пути на обочину после чего дать указание снять сигналы, перейти самому на туже обочину и подавать сигнал свободного пропуска или уменьшения пропуска. После пропуска первых поездов путь должен быть осмотрен вторично руководителем работ и появившиеся расстройства должны быть устранены.

Организация ремонта пути и сооружений должна обеспечивать к концу рабочего дня полное окончание работ или выполнение комплекса их, гарантирующего безопасное движение поездов со скоростями, предусмотренными графиком движения поездов, технологией ремонта, проектом производства работ.

4.2 Порядок производства работ в «окно» с применением путевых машин

Для производства больших по объему ремонтных и строительных работ в графике движения поездов должны предусматриваться “окна” и учитываться ограничения скорости, вызываемые этими работами.

Руководство работами в "окно" осуществляет:

- при выполнении работ по планово-предупредительной выправке пути путевыми машинами дорожный мастер (начальник участка);

По окончании работы поездов, машин и агрегатов руководитель работ обязан лично или через подчиненных работников осмотреть путь и другие ремонтируемые устройства на всем протяжении участка работ, обеспечить немедленное устранение обнаруженных недостатков, препятствующих нормальному движению, а также проверить, не нарушают ли установленных габаритов находящиеся на участке материалы и механизмы.

4.3. Порядок ограждения мест производства работ

     Всякое препятствие для движения на перегоне и станции, а также место производства работ, опасное для движения поездов и требующее остановки или уменьшения скорости, должно быть ограждено сигналами с обеих сторон

независимо ожидается поезд или нет.

     Запрещается приступать к работам до ограждения места работ сигналами остановки в соответствии с требованиями инструкции ЦП-485 “Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ”.

     При производстве работ развёрнутым фронтом (более 200м) место работ ограждается порядком, указанным на рисунке 4.3.1.

Схема ограждения места работ сигналами остановки

Рис. 4.3.1. Схема ограждения места работ сигналами остановки

Переносные красные сигналы, установленные на расстоянии 50м от границ места производства работ, находятся под охраной сигналистов с ручными красными сигналами. От сигналов остановки на расстоянии Б укладываются по три петарды (две на правой нитке по ходу движения и одна на левой нитке по ходу движения). На расстоянии 200м от первой ближайшей к месту работ петарды, в направлении от места работ устанавливаются переносные сигналы уменьшения скорости (жёлтый щит). Жёлтый щит устанавливается с обеих сторон от места производства работ с правой стороны по направлению движения поездов на расстоянии не ближе 3100мм от оси пути. Жёлтый щит и петарды находятся под охраной сигналиста, который стоит на расстоянии 20м от первой петарды с развёрнутым красным флагом.

     При производстве работ на пути развёрнутым фронтом, а также в кривых участках пути малого радиуса и в других местах с плохой видимостью сигналов, руководитель работ обязан установить связь с работниками, находящимися у сигналов, ограждающих место работ.

Место производства работ, требующее следования поездов с уменьшенной скоростью, на перегоне ограждаются с двух сторон на расстоянии 50м от границ места производства работ переносными сигнальными знаками “Начало опасного места” и “Конец опасного места”. От этих сигнальных знаков на расстоянии А устанавливаются переносные сигналы уменьшения скорости (рисунок 4.3.2).

Рис.4.3.2 Схема ограждения места работ сигналами уменьшения скорости

     Места производства  работ на пути, не требующие ограждения  сигналами остановки или уменьшения скорости, но требующие предупреждения работающих о приближении поезда, ограждаются переносными сигнальными знаками "С" – подача свистка, которые устанавливаются у пути, где производятся работы, а также у каждого смежного главного пути, на расстоянии 500-1500м, а при скоростях движения более 140 км/ч 800-1500м (рис.4.3.3).

Рис.4.3.3. Схема ограждения места работ сигнальными знаками "С"

     Переносные сигнальные знаки "С" устанавливаются таким же порядком у смежных главных путей и при производстве работ, ограждённых сигналами остановки или сигналами уменьшения скорости.

5.ОХРАНАТРУДА, ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ И ПРИРОДОПО-ЛЬЗОВАНИЕ

5.1 Охрана труда.

Требования безопасности при производстве работ на  электрифицированных участках

Основным нормативным документом, требование которого следует учитывать при принятии инженерных решений по охране труда, являются “Правила электробезопасности для работников железнодорожного транспорта на электрифицированных железных дорогах” (ЦЭ-346).

Все работы на электрифицированных участках руководитель должен организовать так, чтобы исключалась возможность приближения людей и используемых ими ручных инструментов к находящимся под напряжением и не ограждённым проводам или частям контактной сети и воздушной линии на расстояние ближе 2м, а также прикосновение к электрооборудованию как не посредственно, так и через какие-либо предметы.

Во избежание  попадания  работающих в опасную зону  токоведущих частей контактной сети и ВЛ запрещается:

- подниматься на верхние площадки и крыши подвижного состава;

- подниматься на фермы и стрелы путевых машин.

Запрещается прикасаться к оборванным проводам контактной сети, ВЛ и находящимся на них посторонних предметов независимо от того, касаются они или не касаются земли или заземлённых и подходить к ним ближе 8м.

При выполнении работ на участке, фронт работ которого более 200м, по смене рельсошпальной решётки, при подъёмке пути, очистке балластного слоя, срезке обочины земляного полотна напряжение с контактной сети и ВЛ должно быть снято и контактная сеть должна быть заземлена.

Руководитель работ обязан дать письменную заявку на имя начальника дистанции электроснабжения (ЭЧ), начальникам соответствующих районов контактной сети и районов электроснабжения о необходимости обеспечения безопасности производства работ с указанием точного места, даты и времени начала, продолжительности и характера работ. Начальник района контактной сети (района электроснабжения) на основании этой заявки назначается ответственное  лицо за электробезопасность. Его указания по вопросам электробезопасности являются обязательными для руководителя работ.

Приступать к работе разрешается только по указанию руководителя работ

после получения им письменного разрешения от представителя (ЭЧ).

При окончании работ руководитель работ обязан убедиться в том, что люди удалены от частей контактной сети на расстояние более 2м. Путь должен быть исправен, путевые машины приведены в транспортное положение, механизмы сняты. После этого руководитель работ должен отметить время окончания работ на письменном уведомлении находящемся у представителя ЭЧ.

При работе машин тяжёлого типа на электрифицированных участках без снятия напряжения с контактной сети необходимо заземление опор контакт- ной сети и других устройств отвести за пределы габарита машин, находящихся в рабочем положении, без нарушения их целостности. Отвод заземлений производится исполнителем работ под наблюдением представителя ЭЧ.

При смене шпал в изолирующих стыках не  должно нарушаться  соединение дроссель-трансформаторов с рельсами, а также других проводов, присоединённых к рельсам.

При одиночной смене шпал и других путевых работах заземляющие и соединяющие провода, перемычки дроссель-трансформаторов, путевых коробок, рельсовых цепей и других устройств электрификации и СЦБ должны отводиться работниками путевого хозяйства в сторону без отсоединения их от рельсов и без повреждения. После выполнения работ отводимые заземляющие и соединяющие провода и перемычки должны быть прикреплены к шпалам так, чтобы исключалась возможность касания их с соседними рельсами.

Работникам хозяйства пути запрещается:

- отключать от рельсов рабочие заземления;

- отключать от рельса перемычки дроссель-трансформаторов.

Требования безопасности при выполнении работ с применением      путевых машин

Ответственным лицом за обеспечение безопасности работающих при выполнении работ с применением путевых машин и механизмов должен быть руководитель работ, назначенный начальником ПМС.

Ответственность за соблюдение требований техники безопасности персоналом, обслуживающим машину, возлагается на инженера-технолога или на машиниста путевой машины.

К работе должны допускаться машины и механизмы, освидетельствованные и испытанные в установленном порядке, а также полностью укомплектованные в соответствии с инструкцией по эксплуатации.

Запрещается эксплуатация машин с неисправными тормозами ходовых частей и грузоподъёмного оборудования, звуковой и световой сигнализацией, приборами безопасности.

Работоспособность блокирующих устройств, состояние заземления, ограждения, защитных средств необходимо проверять перед каждым выходом путевой машины на работу.

К управлению путевыми машинами и их обслуживанию допускаются лица, прошедшие соответствующую подготовку и имеющие удостоверение.

При работе на двухпутных участках руководитель работ или сигналист обязан обеспечить своевременное оповещение монтёров пути и бригаду машины о приближении поезда по соседнему пути.

При следовании путевых машин своим ходом или в составе поезда рабочие органы должны быть приведены в транспортное положение и надёжно закреплены.

Во время работы путевых машин руководителю работ и обслуживающей бригаде запрещается находиться на соседнем пути и на междупутье. При плохой видимости для связи руководителя работ с машинистом локомотива, работающего с путевой машиной, должен быть выставлен сигналист.

В случае крайней необходимости нахождения на междупутье руководителя работ или бригады, обслуживающей путевую машину (ремонт, настройка), должен быть выделен сигналист для оповещения о приближении поезда.

Все операции при работе путевых машин должны производиться по команде руководителя работ.

При работе путевых машин по очистке и вырезке балласта необходимо соблюдать следующие требования:

- до пропуска поездов по соседнему пути работа путевой машины должна быть прекращена, а рабочие органы со стороны междупутья убраны в пределах габарита подвижного состава.

При работе выправочно-подбивочно-рихтовочных, выправочно- подби-вочно-отделочных,   балластоуплотнительных   машин,   динамических стабилизаторов необходимо соблюдать следующие требования:

- перед выездом на перегон и с перегона необходимо убедиться, что все рабочие органы и тележки контрольно-измерительной системы приведены в транспортное положение и надёжно закреплены;

- при работе машины следует находиться на расстоянии более 1м от опущенных рабочих органов – виброплит, уплотнителей откосов, крыльев планировщиков, подбивочных блоков, уплотнителей балласта;

- производить какие-либо путевые работы впереди машины на расстоянии менее 50м от неё запрещается;

- пользоваться шумозащитными наушниками, имеющимися в комплекте оборудования путевой машины;

- перед началом работы путевых машин убедиться, что все движущиеся и вращающиеся части механизмов надёжно защищены кожухами и ограждениями;

- не производить ремонт путевых машин при рабочем двигателе или наличии давления в гидравлических и пневматических системах;

- на время прохода поезда по соседнему пути работа машин должна быть прекращена, рабочие органы убраны в пределах габарита, при этом обслуживающему  персоналу  следует  находиться  в  кабинах  управления, а  бригаде монтёров находиться в колее закрытого пути или на его обочине;

- не приступать к работе при неисправных тормозах, ходовых частях, звуковой, световой сигнализациях и неисправном переговорном устройстве, а также при любой неисправности, угрожающей безопасности движения поездов и безопасности обслуживающей бригады;

- во время движения к месту работ, во время работы и при возвращении с перегона на машине может находиться только обслуживающая бригада и руководитель работ.

Требования безопасности при производстве погрузо-разгрузочных работ на железнодорожном транспорте

Погрузка и выгрузка материалов верхнего строения пути должны производиться в соответствии с ПОТ РМ-007-98 «Межотраслевые правила охране труда при погрузочно-разгрузочных работах и размещении грузов».

Грузоподъёмные краны и устройства должны содержаться и эксплуатироваться в соответствии с “Правилами устройства и безопасности эксплуатации грузоподъёмных кранов (машин)”.

Краны допускаются к работе только при наличии отметки в паспорте о прохождении освидетельствования и испытания.

Перед началом работ краны и грузозахватные приспособления должны тщательно осматриваться.

Работа крана должна вестись под руководством ответственного за безопасное производство работ кранами, назначенный приказом по предприятию.

За кранами и другими подъёмными механизмами должны быть закреплены стропальщики, прошедшие обучение, сдавшие экзамен в квалификационной комиссии и получившие соответствующее удостоверение.

Перед началом подъёма груза должна быть проверена надёжность его закрепления. Захват рельсов должен осуществляться не менее чем в двух местах. По окончании погрузки, выгрузки или при перерыве в работе оставлять груз в подвешенном состоянии запрещается.

При подъёме масса груза не должна превышать грузоподъёмности крана.

Горизонтальное перемещение груза кранами должно производиться на высоте не менее 0,5м от всех встречающихся на пути предметов. Перемещение груза над людьми запрещается.

Подъём груза  после  зацепки  производится  на  высоту 200-300мм, после чего, убедившись в надёжности зацепки, производится дальнейший подъём и перемещение груза.

Выгрузка железобетонных шпал, а также их перемещение должна производиться кранами.

Стропальщики во время работы должны быть одеты в защитные каски.

При повреждении захватных приспособлений работа с ними должна быть прекращена до устранения повреждений.

Стропальщик не должен освобождать защемлённые грузом стропы, канаты или цепи, не должен выравнивать поднимаемый краном груз и поправлять стропы на весу, оттягивать груз на весу и во время его подъёма без применения специальных оттяжек (канатов) соответствующей длины.

Запрещается проходить, стоять или работать под кранами или другими подъёмными машинами во время перемещения ими груза.

При погрузке материалов верхнего строения пути из вагонов необходимо соблюдать следующие требования:

- при обочине земляного полотна достаточной ширины разрешается выгружать материалы на обочину с соблюдением габарита приближения строения и ограждением подоткосной части насыпи;

- при отсутствии обочины достаточной ширины можно выгружать мате- риалы на специальные подмости, расположенные на откосе насыпи, с установкой площадки у подошвы насыпи.

Работникам запрещается располагаться на отдых у подошвы насыпи, на обочине которой находятся складированные материалы.

Перед пропуском поездов по соседнему пути поднятый груз должен быть опущен, работа крана на дрезине прекращена.

Пакеты шпал следует рас полагать на погрузочной площадке таким образом, чтобы обеспечивалась необходимая видимость машинисту при движении дрезины. Пакеты шпал должны быть надёжно увязаны и закреплены на дрезине.

Перемещение  дрезин с грузом на крюке  крана разрешается при скорости не более 5км/ч.

Выгрузка балласта на перегоне из хоппер-дозаторов может производиться при движении поезда со скоростью не свыше 5км/ч.

5.1Охрана окружающей среды и природопользование

5. Экология окружающей среды и природопользование

При размещении, технико-экономическом обеспечении проекта, проектировании, строительстве реконструкции или иных объектов, оказывающих прямое или косвенное влияние на состояние окружающей среды, должно сохраниться главное положение Закона «Об охране окружающей среды» о приоритете охраны жизни и здоровья человека, обеспечения благоприятных экологических условий для жизни, труда и отдыха населения (ст.3).

При выборе места размещения объекта обязательно должны выполняться требования о соблюдении режима  водоохранных зон для охраны качества питьевых источников, малых рек и иных водных источников. Результаты обследования оформляются в виде акта выбора земельного участка для размещения объекта, а при необходимости – и его санитарной (охранной зоны. К акту прилагаются картографические материалы, расчет убытков собственников земли, землевладельцев, землепользователей, арендаторов и потерь сельскохозяйственного производства, связанных с изъятием земельного участка, материалы других согласований и экспертиз, проведенных с участием комплексного развития территория территорий и предусмотренных законодательством РФ.

На стадии проектирования к проектным и изыскательным организациям предъявляются требования обеспечить рациональное использование земель и других природных ресурсов, а так же охрану окружающей и природной среды. В проектах, в соответствии с требованиями задания на проектирование, выделяются пусковые комплексы, которые включают не только объекты основного производственного, вспомогательного и обслуживающего назначения, но так же очистные сооружения и объекты, связанные с охраной окружающей природной среды, что позволяет обеспечивать полную переработку отходов, а для персонала  нормальные сантитарно-бытовые условия.

При разработке проектов должны быть использованы природоохранные стандарты, методики нормирования выборов производства. Действующими правовыми актами предусмотрена также проработана в проектно-сметной документации решений по утилизации отходов и побочных продуктов производства, а так же выдача сведений об отходах, не подлежащих утилизации в данном производстве.

Проверка соблюдений экологических требований на стадии приемки объекта в эксплуатацию с учетом требований охраны окружающей среды определяется постановлением Совета министров РСФСР от 08.06.81 № 302 «О приемке в эксплуатацию законченных строительных объектов», а так же рядом других нормативных актов хозяйственного законодательства. Предъявляется на стадии приемки объектов в эксплуатацию требования предсталены в СниП 3.01.04-87 («Приемка в эксплуатацию законченных строительством объектов»).

Особое значение имеет правовое регулирование физических воздейтсвий на окружающую среду (шум, вибрация, электромагнитные поля радиочастот, радиоактивные вещества и ионизирующие излучение). Правовое регулирование этих факторов до принятия закона «Об охране окружающей и природной среды» основывалось по нормам отдельных отраслевых законов, например «Об охране атмосферного воздуха», на отдельных нормах законодательства о капитальном строительстве, планировки и застройки населенных пунктов. Кроме того, были разработаны специальные ГОСТы по правовому регулированию вредных физических воздействий, например, ГОСТ 12.1003-76 «Шум. Общие требования безопасности», а так же предельно допустимые уровни, утвержденныме министерством здравоохранения.

Аналогичные нормы содержаться в санитарных нормах проектирования промышленных предприятий (СниП 245071), введенных 1 апреля 1978 г. Этим  нормативным актом отрегулированные создание  санитарно-защитных зон, которые должны создать барьер между жилой застройкой и различными предприятиями, объектами и сооружениями для защиты от повышенных уровней шума, вибрации, ультразвука, электромагнитных волн, радиочастот и ионизирующего излучения. Отдельные стандартные нормы разработаны для ограничения вредных физических воздействий при эксплуатации транспортных средств, например, «Санитарные нормы по ограничению шума на подвижном составе железнодорожного транспорта».

Комплектные экологические требования применительно к каждому отдельному предприятию конкретизируются в его экологическом паспорте, основные положения которого закреплены ГОСТ 17.00.04-90. В случае нарушения данных нормативов эксплуатации объектов, равно как и строительство новых предприятий и сооружений может быть приостановлены по решению местных органов власти, должностных лиц Государственной санитарно-эпидемиологической службы РФ либо должностных лиц местных органов Госкомприроды.

Сегодня необходим подход, который должен учитывать проблему в целом, в том числе загрязнение биосферы (или ее изменение) в результате транспортного строительства, деятельности ремонтных предприятий, баз, карьеров, шпалопропиточных заводов, вокзалов и других сооружений, включая и железнодорожные поселки. Здесь основными видами взаимодействия железнодорожного транспорта различных объектов, потребление топливных ресурсов, электроэнергии и воды предприятиями и подвижным составом, разнообразные выбросы твердых, жидких и газообразных веществ. При этом взаимодействие с окружающей средой различных объектов железнодорожного транспорта (путей, предприятий и подвижного состава) принципиально отличается: если на предприятиях взаимодействие с окружающей средой локализуется в местах их расположения, то подвижной состав оказывает воздействие на среду на всем полигоне его обращения.

Железнодорожный транспорт является крупным потребителем такого вида природных ресурсов как земля. Магистральная железная линия в зависимости и от категории требует в пределах перегонов полосы отвода шириной от 100-150 м, хотя собственно железнодорожное  полотно занимает полосу, как правило, не более 10-30 м. Ширину полосы отвода увеличивает необходимость размещения по обеим сторонам пути кюветов и резервных полос, а также щитовой или живой снегозащиты (лесонасаждения). Что касается железнодорожных станций со всеми сооружениями и службами, то они требуют значительно больших площадей. Так, крупные сортировочные станции размещаются на площадках шириной до 300-500 м и длиной 4-6 км. Следует также учитывать необходимость сооружений весьма емких по площади пересечений железнодорожных линий между собой и с другими путями сообщения, особенно в различных уровнях. Общая земельная площадь, занятая железными дорогами в стране, оценивается в 1,5 млн.га.

Другим видом природного ресурса, широко используемого железнодорожным транспортом и подвергающего воздействию с его стороны, является вода. Несмотря на практически полную ликвидацию паровой тяги и замену ее электрической и тепловозной, водопотребление на железных дорогах не только не уменьшилось, но продолжает возрастать.

Как известно, неблагоприятное воздействие железных дорог на среду обитания существенно меньше по сравнению с другими  видами транспорта. В первую очередь это связано с тем, что железные дороги – один из наиболее экономических видов транспорта по расходу энергии на единицу работы. Его экологическое преимущество состоит в значительно меньшем количестве вредных выбросов в атмосферу на единицу выполненной работы. Так, доля автомобильного транспорта в загрязнении атмосферного воздуха составляет 79,4%, воздушного –7,3%, железнодорожного – 9,2%, водного – 4,3%.

Ущерб от занятия сельскохозяйственных угодий для нужд железной дороги в ряде случаев может быть уменьшен путем выбора рационального направления трассы проектируемой линии. Это имеет особое значение при сооружении железной дороги в районах возделывания наиболее ценных сельскохозяйственных культур. В отдельных случаях целесообразно рассматривать возможность сооружения железнодорожного пути на эстакадах взамен высоких насыпей, требующих широкой полосы местности для прокладки железной дороги. Вырубка леса под строительство, помимо общего ущерба, наносимого окружающей природной среде, приводит к значительному экономическому ущербу в связи с потерей урожая ягод, грибов, орехов, охотничьего промысла, заготовки живицы. Поэтому трассу железной дороги по возможности следует прокладывать в обход ценных лесных участков, в частности кедровых. Предупреждение лесных пожаров в процессе изысканий, строительства и эксплуатации железной дороги имеет важное значение для сохранения лесных богатств района прохождения дороги.

Важное значение имеет выбор направления железной дороги в районах разработки полезных ископаемых. В ряде случаев может быть экономически обоснованным некоторое удлинение трассы с целью обхода угольного поля или месторождений других полезных ископаемых. При рациональном использовании земли в крупных зонах гор особенна ценна высокая провозная способность железнодорожного транспорта. Для двухпутной линии в горной чете требуется площадь в 5-10 раз меньше, чем для автотрассы равноценной провозной способности.

Среди других источников загрязнения атмосферного воздуха можно также назвать пассажирские вагоны, отопление которых осуществляется углем или торфяными брикетами, а также грузовые и легковые автомобили. Их количество по всем предприятиям ОАО РЖД составляет около 100 тыс. единиц.

Шумовое загрязнение окружающей среды характерно для всех видов транспорта, в том числе и для него шума являются как транспортные средства, так и некоторые виды производства и строительства. Поезда железных дорог создают шум интенсивностью до 95-100 дБ, который слагается из шума локомотива и вагонов.

Известно, что одним из основных видов механического загрязнения является скопление большого количества мусора как в полосе отвода, так и за ее пределами. Ежегодно только пассажирских вагонов на каждый километр пути выбрасывается до 12 т мусора, а в целом по железнодорожному транспорту это количество достигает 1,7 млн.т.

Железные дороги ответственны также за загрязнение среды обитания металлической пылью в результате интенсивного стирания чугунных тормозных колодок. На отдельных участках сети возникла проблема загрязнения пути и прилегающих к нему территорий угольной и рудной пылью, а также нефтепродуктами и другими веществами в связи с их утечкой через неплотности кузовов вагонов и сдуванием пылевидных фракций ветром при движении. Есть и другие виды загрязнений окружающей среды, однако они менее значимы в сравнении с рассмотренными.

При сооружении мостовых переходов в зависимости от принимаемого отверстия моста и степени открытия пойм реки подходными насыпями происходит большее или меньшее повышение уровня воды выше мостового перехода и некоторое понижение уровня воды ниже перехода. Это может привести к нарушениям мелиоративных систем на пойме, естественного режима функционирования перестилиц, которые в ряде случаев следует учитывать при проектировании мостовых переходов на реках. Железная дорога, особенно в малоосвоенных районах, вызывает значительное изменение в окружающей среде. Оно проявляется в период строительства и при следующей эксплуатации дороги. Задача заключается в том, чтобы принятые проектные решения в наименьшей мере нарушали природные системы – водно-тепловой режим почвы, горных пород и атмосферы, гравитационное и биохимическое равновесие .

Заключение 

Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте  утверждена   Правительством 18 мая 2001 года.

Основная цель реформы – обеспечение возрастающих потребностей в объеме и качестве перевозок на основе обновления производственно-технической базы.

Одними из основополагающих направлений реорганизации путевого комплекса являются  коренное изменение подходов к системе текущего содержания пути.

Основная задача дипломного проектирования –  разработка системы технического обслуживания текущего содержания пути машинизированными комплексами.

Практическая  реализация мероприятий по рациональному использованию высокопроизводительных машин, повышению качества технического обслуживания за счет применения новых систем технического обслуживания текущего пути машинизированными комплексами позволит значительно сократить отчисления в ремонтный фонд, а также уменьшить затраты на эксплуатацию пути.

В дипломном проекте определены организационные основы текущего содержания пути для Княжегубской дистанции пути. Все данные для дипломного проектирования взяты из показателей технико-экономической работы Княжегубской дистанции пути. Информация о геометрическом состоянии пути и его изменении может быть использована напрямую при планировании планово-предупредительной выправке. Для обработки был взят участок перегона ПЧ-22, на котором планируется производить планово - предупредительную выправку с применением комплекса машин «Дуоматик»  в  2010 году.

В дипломном проекте рассмотрено текущее содержание кривых участков пути на Княжегубской дистанции пути. При планово- предупредительной выправке путь необходимо ставить в проектное положение методом фиксированных точек, поэтому в дипломном проекте приведен расчет выправки кривой методом фиксированных точек.

Был разработан технологический процесс по планово-предупредительной выправке на перегоне Княжая – Ковда. В данном технологическом процессе все работы ведутся три дня. Работы подготовительного периода выполняются впервые два дня. Основные работы выполняются в “окно”, продолжительностью 5 часов, и отделочные выполняются в третий день.

Рассчитана калькуляция стоимости планово-предупредительной выправки 1 км. бесстыкового пути и комплекса машин.

Была расчитана заработанная плата для рабочих 8-го околотка Княжегубской дистанции пути.

Были разработаны мероприятия по обеспечению безопасности движения поездов при проведении планово-предупредительной выправки пути комплексами машин.

Были разработаны мероприятия по охране труда, охране окружающей среды и природопользованию.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. «О нормировании труда на текущем содержании пути и стимулировании его качества» Приказ 8Ц от 3 апреля 1997 года.

4.Дмитриев В.А. Экономика железнодорожного транспорта. - М.: Транспорт, 1996.

.6.Крейнис З.Л., Коршикова Н.П. Техническое обслуживание и ремонт железнодорожного пути: Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. трансп. М.: УМК МПС России, 2001.

7.Терешин В.С, Каменский В.Б. Охрана труда в путевом хозяйстве. Под ред. B.C. Терешина. М.: Транспорт, 1999.

8. Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути. ЦП-774. МПС России. М.: Транспорт, 2000.

9.Инструкция о порядке предоставления и использования окон для ремонтных и строительно-монтажных работ на железных дорогах Российской Федерации. ЦД-452. М.: МПС России, 1997.

10.Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ. ЦП-485. МПС России. М.: Транспорт, 1999.

11.Железнодорожный путь: Учебник для вузов ж.-д. трансп.- Кол. авторов. Под ред. Яковлевой Т.Г. - М.: Транспорт, 1999.

12.Концепция  информатизации  железнодорожного   транспорта России

(принята Постановлением расширенного заседания Коллегии МПС РФ №5 от 28.02.96).

13. Межотраслевые    правила    при    погрузочно-разгрузочных   работах    и размещении грузов (ПОТ РМ-007-98). МПС России. М.: Транспорт, 1999.

15.Отраслевые нормы времени на работы по ремонту верхнего строения

пути (Технолого-нормировочные карта)/ОАО«РЖД».-М.:ИКЦ «Академкнига», 2004.

16.Положение о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации - М.: РТП МПС. 2001.  

17.Постановление  расширенного заседания Коллегии  МПС  РФ  №3   от14.03.01 «О программе реорганизации и развития путевого комплексажелезнодорожного транспорта».

18. Правила и технология выполнения основных работ при текущем содержании пути. ЦПТ-52. МПС России. М.: Транспорт, 1998.

19.Правила по охране труда при содержании и ремонте железнодорожного пути и сооружений: ПОТ РО-32-ЦП-652-99: Утв. МПС РФ 24.02.1999. /МПС РФ. - М.: Транспорт, 1999.

20. Сборник технологических процессов планово-предупредительных работ по текущему содержанию пути машинизированным способом с применением комплекса путевых машин / Утв. Зам. нач. ЦП МПС В. Б. Каменским, 1993.

21.Технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправки пути. ЦПТ-53. М.: ИКЦ  Академкнига, 2004.


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

13243. Задання робочої точки в транзисторному каскаді 206 KB
  Лабораторна робота №5 Тема: Задання робочої точки в транзисторному каскаді Мета: 1. Розглянути різні способи задання робочої точки транзисторного каскаду з загальним емітером. 2. Побудова навантажувальної лінії транзисторного каскаду. Задання робочої то...
13244. Дослідження двокаскадного транзисторного підсилювача 710.5 KB
  Лабораторна робота №6 Тема: Дослідження двокаскадного транзисторного підсилювача Мета: Дослідження амплітудних і частотних характеристик двокаскадного підсилювача Прилади й елементи Осцилограф Біполярні транзистори 2N2712 Джерело постійної ЕРС Джерел...
13245. Характеристики операційного підсилювача 209 KB
  Лабораторна робота №7 Тема: Характеристики операційного підсилювача Мета: 1. Вимірювання вхідних струмів операційного підсилювача ОП. Оцінка величин середнього вхідного струму і різниці вхідних струмів ОП. Вимірювання напруги зміщення ОП Вимірювання ...
13246. Дослідження операційного підсилювача із зворотними звязками 1.41 MB
  Дослідження амплітудних і частотних властивостей операційного підсилювача. Вивчення впливу негативного зворотного звязку на характеристики операційного підсилювача Вимірювання напруги зміщення ОП.
13247. Неінвертуюче та інвертуюче ввімкнення операційного підсилювача 194 KB
  Лабораторна робота №9 Тема: Неінвертуюче та інвертуюче ввімкнення операційного підсилювача. Мета: 1. Вимірювання коефіцієнта підсилення схем неінвертуючого та інвертуючого ввімкнення операційного підсилювача. Визначення різниці фаз між вихідною і вхідною ...
13248. Сумування напруг у схемах на ОП 213 KB
  Лабораторна робота №10 Тема: Сумування напруг у схемах на ОП Мета: 1. Аналіз роботи схеми суматора на ОП. Дослідження сумування двох постійних вхідних напруг. Дослідження сумування постійної і змінної вхідної напруги. Дослідження сумування двох змінних
13249. Вивчення резонансу в електричному колі змінного струму 870.5 KB
  Лабораторна робота № 10 Тема: Вивчення резонансу в електричному колі змінного струму. Мета: виявити явище резонансу в електричному колі шляхом дослідження залежності сили струму в ньому від частоти змінної напруги; дослідити вплив активного опору на форму резонансн
13250. Визначення розмірів плати за забруднення ґрунтів 55 KB
  Лабораторна робота № Тема: Визначення розмірів плати за забруднення ґрунтів Теоретична частина Ґрунт це самостійне природне тіло яке утворилося з поверхневих шарів гірських порід під сукупним впливом тварин рослин мікроорганізмів клімату води рельєфу місц...
13251. Розрахунок санітарно-захисної зони для джерела електромагнітного випромінювання 45 KB
  Лабораторна робота № Розрахунок санітарнозахисної зони для джерела електромагнітного випромінювання Теоретичні відомості Основними джерелами електромагнітних полів ЕМП є: атмосферна електрика радіовипромінювання електричне та магнітне поля Землі потуж