97946

Цивільна авіація в період з 1956 року по 1960 рік. Початок впровадження реактивної техніки

Реферат

Астрономия и авиация

Швидкими темпами розвивалася авіація спеціального застосування. Авіапрацівники внесли гідний внесок до розвитку сільського і лісового господарства, обслуговування крупних промислових об’єктів, освоєння Арктики і Антарктиди. Авіація грала все велику роль в медичній допомозі населенню.

Украинкский

2015-10-26

56.51 KB

1 чел.

Міністерство освіти і науки України

Національний Авіаційний університет

Реферат

на тему:

«Цивільна авіація в період з 1956 року по 1960 рік. Початок впровадження реактивної техніки»

виконав: студент групи ФКС-107

Ященко Антон

Київ, 2007

План:

1. Вступ.

2. Створення нових літаків.

3. Створення авіаційного загону №235.

4.Цивільна авіація в період 6 п’ятирічки.

6. Висновок.

7. Список використаної літератури.


1. Вступ

За період з 1945 по 1955 рік цивільний повітряний флот СРСР досяг значних успіхів. Випробувані і загартовані у важкі роки Великої Вітчизняної війни, що надихнули історичною перемогою нашого народу над ворогом, радянські авіатори активно включилися в роботу по відновленню народного господарства, розвернули боротьбу за виконання і перевиконання планових завдань, забезпечили прискорене відновлення і подальший розвиток цивільної авіації. В цей час були прийняті заходи, направлені на зміцнення матеріально-технічної бази Аерофлоту, вдосконалення ремонту і обслуговування авіатехніки, підвищення регулярності і безпеки польотів.

У аеропортах широко упроваджувалися нові радіо- і светотехнічеськие системи посадки, літаки оснащувалися досконалішим устаткуванням. На внутрішні і міжнародні повітряні лінії вийшли нові вітчизняні літаки. Зросла кількість рейсів, що виконуються в нічний час і в складних метеорологічних умовах.

Швидкими темпами розвивалася авіація спеціального застосування. Авіапрацівники внесли гідний внесок до розвитку сільського і лісового господарства, обслуговування крупних промислових об'єктів, освоєння Арктики і Антарктиди. Авіація грала все велику роль в медичній допомозі населенню. Комуністичний парія і Радянська держава, що визначили основні напрями розвитку цивільного повітряного флоту, створювали необхідні умови для перетворення його на передову галузь народного господарства.

Неухильно продовжувала зміцнюватися всестороння співдружність країн соціалізму. Уміло використовуючи переваги світової соціалістичної системи і координуючи свої народногосподарські плани, країни - члени СЕВ нарощували темпи зростання промислового і сільськогосподарського виробництва, розширювали всесторонню співпрацю, зокрема в області економіки і транспорту.

В умовах зростаючої агресивності провідних імперіалістичних держав, насамперед США, Радянську державу розвернули енергійну і цілеспрямовану боротьбу за ослаблення міжнародної напруженості. Спираючись на братську підтримку соціалістичних держав, міжнародного робочого класу, всього прогресивного людства, СРСР зробили цілий ряд важливих кроків для зміцнення миру. Завдяки послідовному проведення нашою країною політики мирного співіснування держав з різним соціальним ладом були усунені вогнища військової пожежі, що роздувається імперіалістами в Азії і на Близькому Сході, пересічені вилазки агресивних сил проти Угорської Народної Республіки. Світова соціалістична система ставала вирішальним чинником суспільного розвитку. Країни соціалізму все більше розширювали взаємовигідні торгові стосунки.

Велике принципове значення мало створення в нашій країні атомної і термоядерної зброї, освоєння виробництва міжконтинентальних ракет, що забезпечили надійний захист мирної праці народів країн соціалістичної співдружності, збереження і зміцнення загального миру. Ці досягнення наочно свідчили про високий рівень радянської науки і техніки, розвинену промисловість, здатних в короткі терміни вирішувати найскладніші проблеми.

У лютому 1956 року відбувся XX з'їзд Комуністичної партії Радянського Союзу. «Головні завдання шостого п'ятирічного плану полягали в тому, щоб на базі переважного розвитку важкої промисловості, безперервного технічного прогресу і підвищення продуктивності праці забезпечити подальше зростання всіх галузей народного господарства, здійснити розширення сільськогосподарського виробництва і на цій основі добитися подальшого підйому матеріального добробуту і культурного рівня народу». У директивах з'їзду по шостому п'ятирічному плану розвитку народного господарства СРСР на 1956-1960 роки перед повітряним транспортом ставилися відповідальні завдання : «Збільшити за п'ятиліття вантажообіг в два рази і об'єм пасажирських перевезень приблизно в 3,8 разу. Упровадити в експлуатацію на магістральних повітряних лініях швидкісні багатомісні пасажирські літаки. Реконструювати основні аеропорти на магістральних повітряних лініях».

Для вирішення завдань, необхідно було забезпечити середньорічний приріст вантажообігу на 25,5 відсотка, а перевезення пасажирів на 30 відсотків.

Такі високі темпи могли бути досягнуті лише шляхом значного підвищення продуктивності праці на основі подальшого технічного прогресу і перш за все широкого впровадження реактивної техніки, комплексної механізації і автоматизації виробництва, впровадження нового устаткування і передової технології.

2. Створення нових літаків.

Першим літаком, який по Директивах XX з'їзду КПРС упроваджувався в експлуатацію на магістральних повітряних лініях, був реактивний літак Ту- 104. Його вихід на траси вимагав корінної перебудови роботи практично всіх служб, якісних змін в експлуатації літаків, двигунів і наземного устаткування, розробки і застосування нових форм і методів праці на авіапідприємствах.

Ще в період експлуатаційних випробувань літака Ту-104 були навчені льотні екіпажі, інженерний склад і технічні бригади по обслуговуванню цього літака. Фахівці Аерофлоту спільно з конструкторами розробили всю необхідну льотно-технічну документацію. У зв'язку з майбутнім масовим надходженням в Аерофлот реактивних літаків з особового складу цехів лінійних експлуатаційно-ремонтних майстерень у Внукове була укомплектована спеціальна технічна бригада, а в березні 1956 року створений перший підрозділ реактивних літаків.

Перед початком регулярних польотів на Ту-104 Управління інженерно-авіаційною служба ГУЦПФ направило в аеропорти посадок (Омськ, Іркутськ) своїх провідних інженерів для перевірки підготовки служби до експлуатації реактивної техніки і надання практичної допомоги в обслуговуванні літаків.

15 вересня 1956 року літак Ту-104 зробив перший регулярний рейс з пасажирами по трасі Москва-Іркутськ. Через 7 годин 10 хвилин льотного часу, подолавши з посадкою в Омську 4570 кілометрів, літак приземлився в Іркутську. Час в дорозі в порівнянні з польотом на поршневих літаках скоротилося майже втричі.

У тому ж році реактивні первістки почали літати на лініях Моськва- Тбілісі, Москва-Ташкент, Москва-Хабаровськ. 13 лютого 1958 року літак Ту-104 стартував в перший (технічний) рейс по авіалінії Москва-Владивосток - одній з найпротяжніших в нашій країні.

Почавши регулярне перевезення пасажирів на реактивних літаках, Радянський Союз на два роки випередив США, Англію і інші західні країни по масовій експлуатації пасажирських турбореактивних літаків : американський реактивний літак «Боїнг-707» і англійська «Комета-iv» вийшли на повітряні лінії тільки в кінці 1958 року, а французький «Каравела» - в 1959 році.

Нові багатомісні швидкісні повітряні кораблі Ту-104 швидко завоювали популярність серед населення, і об'єм пасажирських перевезень на них з року в рік зростав. Досвід освоєння нових реактивних літаків, накопичений в Московському управлінні транспортної авіації, був поширений в Далекосхідному, Східно--сибірському, Узбецькому і Грузинському територіальних управліннях, які в 1957 році приступили до експлуатації літаків Ту-104. У тому ж році підрозділу реактивних літаків були створені на авіапідприємствах Іркутська, Хабаровська, Ташкента, Києва. У 1958 році серед пілотів, першими що освоїли експлуатацію літака Ту-104, були вже немало «мільйонерів».

У березні 1955 року було ухвалено рішення про створення нового магістрального турбогвинтового літака, призначеного для безпосадочних польотів на великі відстані. За короткий строк були розглянуті ескізний проект і макет літака Ту-114, створеного конструкторським бюро А. Н.

Тупольова, проведені заводські, державні і експлуатаційні випробування. На всіх етапах - від проектування до впровадження в експлуатацію літака Ту-114 - велику роботу провів колектив наукових співробітників ГОСНІЇ ЦПФ. Контроль за випробуваннями літака здійснювали провідні управління ГУЦПФ - Управління льотної служби, Управління інженерно- авіаційної служби та інші.

Завдяки хорошим аеродинамічним якостям, чотирьом турбогвинтовим двигунам НК-12МВ потужністю по 15 тисяч л. с. літак Ту-114 мав високі льотно-технічні характеристики - швидкість 800 км/ч, дальність польоту 7000- 8000 км. і міг узяти на борт 120-170 пасажирів.

На Усесвітній авіаційній виставці в Брюсселі в 1958 році літак Ту- 114 був удостоєний вищої нагороди - «Гран-прі». Перший політ з пасажирами на літаку Ту-114 по маршруту Москва - Хабаровськ - Москва відбувся в травні 1959 року. Маршрут протяжністю близько 14 тисяч км. літак подолав за 18 годин 50 хвилин льотного часу з середньою швидкістю 730 км/ч. Протягом 1959-1960 років Ту-114 зробили ряд рейсів в США, Англію, Францію, КНР і інші держави.

28 травня 1959 року на 52-ій Генеральній конференції Міжнародної авіаційної федерації (ФАЇ), що проходила в Москві, творцеві літаків Ту- 104 і Ту-114, видатному радянському авіаконструкторові А. Н. Тупольову була вручена вища нагорода Федерації - золота медаль.

Ту-114 виявився найекономічнішим літаком на безпосадочних трасах великої протяжності. Більше шести років він був єдиним дальнім магістральним літаком, що виконував міжконтинентальні рейси з пасажирами, поштою і вантажами в США, на Кубу, до Канади і Японії. Надалі літак успішно застосовувався на внутрішніх лініях в компоновці на 200 пасажирських місць із загальним комерційним завантаженням 22,5 тонн.

Робота із створення літаків нових типів велася і в інших конструкторських бюро. У 1956 році колектив ОКБ С. В. Ільюшина приступив до проектування і створення середнього магістрального турбогвинтового літака Іл-18. Менш ніж за півтора роки були побудовані і випробувані дослідні зразки цієї машини. Закінчуючи заводські випробування літака Іл-18, летчик- випробувач двічі Герой Радянського Союзу В. К. Коккинаки 21-23 березня зробив дальній переліт по маршруту Москва - Іркутськ - Петропавловськ- Камчатський - бухта Тікси - станція «Північний полюс-6» - бухта Тікси - Москва, подолавши близько 18 000 км. за 27 годин 34 хвилини льотного часу з середньою швидкістю 650 км/ч. Ці випробування підтвердили високі летно- технічні дані літака. З травня по серпень 1958 року проводилися державні випробування літака Іл-18 в компоновці на 89 пасажирських місць.

В процесі проектування, випробувань, освоєння, доведення і експлуатації цієї машини велику творчу енергію і ініціативу проявили керівники, науковці і пілоти ГОСНІЇ ЦПФ, а також екіпажі Внуковського авіапідрозділу, першими що почали виконувати рейси з пасажирами на цьому літаку.

Серійне виробництво літаків Іл-18 почалося в 1958 році. На Усесвітній виставці в Брюсселі літак Іл-18 був удостоєний золотої медалі. Це було ще одним визнанням зарубіжними авіаційними фахівцями досягнень науки і техніки Радянського Союзу. Регулярні польоти цих літаків з пасажирами почалися з квітня 1959года по трасах Москва - Адлер, Москва - Алма-Ата, а потім і по інших лініях.

Пілотажно-навігаційне устаткування літака Іл-18 забезпечувало надійне виконання польотів на всіх етапах - від зльоту до посадки - в складних метеорологічних умовах і вночі. Завдяки високій крейсерській швидкості (600 км/ч) і великому діапазону дальності польоту (від 2000 до 5000 км.) на нім почали регулярно виконуватися польоти і на міжнародних авіалініях. Удосконалюючи літак, конструкторське бюро в співдружності з цивільними авіаторами створило п'ять модифікацій, поліпшуючих його характеристики. Так, максимальна злітна вага літака Іл-18 склала 64 тонни, на борт він почав приймати 122 пасажири.

Майже одночасно з С. В. Ільюшиним почав розробку пасажирського літака Ан-10 з чотирма турбогвинтовими двигунами колектив, очолюваний О.К. Антоновим. Літак бал побудований в короткий термін - за 15 місяців. На початку 1957 року відбувся перший політ. У травні 1959 року був виконаний технічний рейс на літаку Ан-10 по маршруту Київ - Тбілісі - Адлер - Харків - Київ, а 10 вересня після успішного завершення експлуатаційних випробувань він вийшов на повітряні траси. Стоместний Ан-10 експлуатувався на лініях середньої протяжності - від 2000 до 3000 км., швидкість його складала 600 км/ч. Загальне комерційне завантаження досягало 13 500 кг Конструкторське бюро О. К. Антонова спроектувало і побудувало в 1959 році вантажний літак Ан-12 з чотирма турбогвинтовими двигунами АЇ- 20 потужністю по 4 тисячі л. с. Вантажопідйомність літака складала 12 тонн.

У січні 1958 року фахівці цього ж ОКБ почали проектування турбогвинтового літака Ан-24 для місцевих (протяжністю 1500 км.) повітряних ліній. У жовтні 1959 року відбувся його перший політ. Оснащений двома турбогвинтовими двигунами АЇ-24 літак розвивав швидкість до 450 км/ч, міг перевозити 48-50 пасажирів, здатний був виконувати польоти з грунтових аеродромів.

У липні 1958 року в конструкторському бюро А. Н. Тупольова почав створюватися пасажирський реактивний літак Ту-124. Він був розрахований на перевезення 56-64 пасажирів із швидкістю 900 км/ч. Літак експлуатувався на лініях середньої протяжності. На нім були встановлені два турбогвинтові двигуни Д-20п конструкції П. А. Соловьева з тягою 5400 кг За роки шостої п'ятирічки літаковий парк Аерофлоту складали : магістральні літаки Ту-114, Ту-104, Іл-18, Ан-10 і літаки місцевих повітряних ліній Ан-24, Іл-14, Лі-2, Ан-2. Питома вага перевезень на нових літаках з реактивними і турбогвинтовими двигунами з року в рік збільшувалася. Якщо в 1956 році він складав всього лише 0,5 відсотка від загального об'єму перевезень, то в 1957 році виріс до 5,5 відсотка, в 1958 році - до 17,4, а в 1960 році - 41,9 відсотка.

У конструкторських колективах М. Л. Міля і Н. І. Камова на основі досвіду, придбаного при експлуатації вертольотів Мі-1, Мі-4 і Но-15, велися роботи по вдосконаленню конструкцій і підвищенню надійності вертольотів. Одночасно ОКБ, кероване М. Л. Мілем, працювало над створенням важкого транспортного вертольота Мі-6 з двома турбовальнимі двигунами. Крейсерська швидкість вертольота була 250 км/ч. У червні 1957 року вертоліт Мі-6 зробив перший політ. 30 жовтня того ж року під час випробувального польоту на нім був встановлений світовий рекорд - на висоту 2432 метри піднятий вантаж вагою 12 тонн. У 1957 році на базі вертольота Но-15 створений досконаліший вертоліт Но-18. Він міг перевозити трьох пасажирів, використовувався також в санітарному і поштовому варіантах.

В результаті багаторічних широких досліджень, проведених ГОСНІЇ ЦПФ в співпраці з дослідно-конструкторськими бюро і науково-дослідними інститутами міністерств авіаційної і радіопромисловості, вдалося підвищити надійність і значно збільшити терміни експлуатації нової авіаційної техніки. Так, до 1960 року міжремонтні ресурси літаків Іл-14 і Ту-104 зросли удвічі. Одночасно продовжені терміни служби двигунами (АШ-62ИР, АШ- 82т), а також агрегатами різних систем і спецобладнання. Роботи ГОСНІЇ ЦПФ по збільшенню ресурсів авіатехніки дали в 1958 році більше 170 млн. рублів економії, дозволили істотно понизити собівартість авіаперевезень і авіатарифи.

Борючись за збільшення ефективності експлуатації нової техніки, працівники ГОСНІЇ ЦПФ розробили методику визначення режимів польоту літаків, що дозволило понизити норми витрати палива.

3. Створення авіаційного загону №235

У славному літописі цивільної авіації немало яскравих сторінок, що відображають значні етапи її розвитку. Одна з таких сторінок пов'язана із створенням в травні 1956 року Окремого авіаційного загону №235. До складу знов створеного льотного підрозділу увійшло декілька екіпажів Московського транспортного управління цивільної авіації під командуванням А.І.Кольоватова.

У 1957 році командиром загону був призначений Бугаїв, з ім'ям якого пов'язано становлення цього підприємства, одного з кращих в Аерофлоті. У той час в авіазагоні була розроблена і упроваджена принципово нова організація проведення попередньої і предполетной підготовки екіпажів. До кінця 50-х років Окремий авіазагін №235 мав в своєму розпорядженні різноманітну техніку, добре підготовлені кадри, володів великим досвідом виконання міжнародних польотів.

У зв'язку з масовою експлуатацією нових багатомісних швидкісних літаків, розширенням мережі повітряних ліній необхідно було значно підвищити культуру обслуговування пасажирів. Для забезпечення експлуатації літаків Ту-104 в ширших масштабах потрібно було реконструювати ВПП у ряді аеропортів, побудувати стернові доріжки, літакові стоянки і багато інших об'єктів. Тому в шостій п'ятирічці передбачалися крупні капітальні вкладення, що дозволяло Аерофлоту удвічі збільшити об'єм будівельних робіт в порівнянні з п'ятою п'ятирічкою.

Було вирішено поставити будівництво в країні на сучасну індустріальну основу. Відповідно до цього будівельні організації цивільної авіації почали ширшим використовувати залізобетонні збірні конструкції, застосовувати індустріальні методи робіт.

У 1961 році Внуковський аеропорт відзначив своє 20-ліття. За ці роки він невпізнанно змінився, став головною повітряною гаванню столиці країни. Тут були всі необхідні радіотехнічні засоби для прийому і випуску літаків в складних метеоумовах, реконструйований аеровокзал.

Протягом 1956-1958 років були побудовані і введені в експлуатацію злітно-посадочна смуга і аеровокзал в Адлері, аеровокзали в Миколаїйоські- На-Амурі, Кустанаї, Донецьку, Омську, Актюбінську, Сталінграді, Тбілісі, Кишиневі, Караганді, Мінську, Ташкенті, Сімферополі, Дніпропетровську, Южно- Сахалінське, Ульяновське, Джусалах, Іванові.

У 1959году керівництво ГУЦПФ ухвалило рішення про будівництво аеропорту в Борисполі (Київ) і створенні в нім підрозділу реактивних літаків Ту- 104. У 1960 році почалися роботи по реконструкції і розширенню аеропортів московського авіавузла. У найбільших підмосковних аеропортах Внуково і Шереметьево споруджувалися аеровокзали, розраховані на обслуговування великого потоку пасажирів. У Москві на Ленінградському проспекті почалося будівництво великого міського аеровокзалу.

Поліпшенню наземного обслуговування авіатехніки, підвищенню надійності її експлуатації сприяли вводить до ладу ЛЕРМ в аеропорту Биково, а також будівництво і реконструкція виробничих корпусів на ряду ремонтних заводів ЦПФ. Прийняли перших пасажирів аеровокзали в аеропортах Саратов, Улан-Уде, Жіганськ, Вітім, побудована злітно-посадочна смуга в Куйбишеве, реконструйовані ВПП в Сімферополі, Алма-Аті, Києві (Жуляни), Сиктивкарі, Ленінграді і Душанбе, подовжені - у Внукове і Іркутську. У 1960 році гостинно розкрили свої двері аеровокзали в Анадире і Павлодарі, Петрозаводську, Чернігові і Кежме, готелі в Мурманську, Хабаровську і Ростове-на-Дону. Авіатори отримали п'ять злітно-посадочних смуг, зокрема нову в Одесі і реконструйовані в ашхабаді, Мінеральних Водах, Баку, Бикове. Була подовжена ВПП в Краснодарі, побудована друга взлетно- посадочна смуга в Красноярську.

Зростання інтенсивності руху літаків з газотурбінними двигунами і збільшення витрати авіапалива викликали необхідність реконструкції складів ГСМ, зміну системи паливопостачання в аеропортах. Почали будуватися під'їзні залізничні вітки до витратних складів ГСМ, що дозволяли уникнути проміжної перевалки нафтопродуктів. У споруді об'єктів авіатоплівообеспеченія почали застосовуватися крупні резервуарні ємкості вертикального типу в замін малих горизонтальних. На складах ГСМ упроваджувалися могутні стаціонарні засоби механізації процесів прийому і видачі палива.

Розробка і впровадження пристроїв, що забезпечують якісне збереження ГСМ і тонке очищення палива від механічних домішок і вологи, разом з іншими заходами підвищили безпеку польотів і збільшили ресурси роботи авіаційних двигунів.

Проекти реконструкції і будівництво аеропортів і інших підприємств і організацій ЦПФ розроблялися Аеропроектом. На базі аеродромного відділу Союзморпроєкта, що перейшов у ведення Аерофлоту у зв'язку з передачею ГУЦПФ Полярної авіації, була організована Ленінградська філія Аеропроекту - Ленаеропроєкт. Наступив новий важливий період в житті цих організацій.

Разом з виконанням більших, ніж раніше, проєктно-ізиськательських робіт для цивільної авіації вони розвернули дослідження, направлені на підвищення рівня оснащеності повітряних ліній і аеропортів новим устаткуванням. Аеропроект розробив проекти ангарних корпусів ЛЕРМ. Ці складні інженерні споруди призначалися для всестороннього технічного обслуговування літаків.

Продовжувалися роботи по подальшому оснащенню аеропортів светотехнічеськимі засобами, устаткуванням радіо- і радіолокації, що забезпечували польоти і посадку швидкісних багатомісних лайнерів в складних метеоумовах і вночі. У 1956 році почала експлуатуватися система светосигнального устаткування «Свічка-1» з прожекторними і лінзовими вогнями, а в 1958 році - система Д-1 з прожекторними вогнями високої інтенсивності і лінзовими вогнями з паралельним з'єднанням, що забезпечувало посадку літаків в умовах поганої видимості.

В цей же час були встановлені могутні пятнадцаті- і двадцятикіловатні радіопередавачі в аеропортах Хабаровська і Якутська, п'ятикіловатні в аеропортах Тбілісі, Новосибірська, Магадана, Владивостока (Північні Ключі). Введення в експлуатацію таких передавачів давало можливість почати організацію радіотелетайпного зв'язку з використанням апаратів СТ-35. Збільшилася кількість радіостанцій з дистанційним управлінням. У 1958 році без постійного чергового персоналу працювало вже 60 відсотків радіостанцій аеропортів.

Гідрометеослужба оснащувалася рахунково-електронними машинами, радіотелетайпами, фототелеграфною апаратурою, що підвищувало оперативність і якість гідрометеорологічного забезпечення польотів. У 1959 році наша промисловість організувала випуск вдосконаленого радіосветотехнічеського устаткування, призначеного для управління польотами в районі аеропорту і посадки літаків всіх типів в складних метеорологічних умовах і вночі.

З 1960 року почалося впровадження в експлуатацію радіомаяків ближньої навігації. З їх допомогою екіпажі літаків могли у будь-який час визначати своє місце знаходження на трасі. Такі радіомаяки були встановлені у Внуковськом, Свердловськом, Іркутськом, Хабаровськом, Бориспільському і інших аеропортах.

З освоєнням нової авіаційної техніки виникло необхідність перегляду ряду документів, що регламентували літню роботу, внесення в них відповідних змін і доповнень. Для підвищення якості видаваного керівництва, інструкцій, вказівок і інших документів на початку 1959 року була створена Методична рада ГУЦПФ.

Значне зростання інтенсивності руху реактивних літаків зажадало корінної реорганізації служби руху. У короткий термін була перебудована робота диспетчерської служби на всіх основний повітряних трасах, що проходили через зону Московської диспетчерської служби, створеної допоміжні районні диспетчерські пункти (ВРДП), що дозволило забезпечити повний контроль радіолокації за польотами над трасою. Організовані головні районні диспетчерські пункти (ГРДП), на які покладалися керівництво і контроль за рухом транспортних літаків всіх відомств на повітряних трасах СРСР на висотах понад 4500 метрів.

У 1958 році почалася цілеспрямована робота по застосуванню і використанню засобів об'єктивного контролю за польотами і управлінням повітряним рухом, видана «Інструкція по застосуванню фотореєстрація для об'єктивного контролю за якістю виконання посадки літаків», а декілька пізніше - «Інструкція по організації і керівництву рухом літаків на повітряних трасах СРСР», в якій визначалася досконаліша організаційна структура служби руху на трасах, в районі аеропортів, розширювалися функції служби руху.

Експлуатація реактивних літаків і значне поліпшення керівництва польотами дозволили збільшити частоту руху на повітряних магістралях країни. Так, на трасах, що пов'язували Москву з Ленінградом, Адлером, Алма- Атой, Сімферополем, Петропавловськом-камчатським, частота руху в 1960 році в порівнянні з 1959 роком збільшилася в чотири-п'ять раз, почали летіти в два-три рази частіше літаки з Москви до Баку, Іркутська, Києва, Свердловськ і багато інших міст.

У зв'язку з постійно зростаючими потребами в повітряних перевезеннях вводилися в дію нові траси. Серед них : Москва - Горький - Корів - Сиктивкар - Печора - Воркута - Мис Кам'яний - Норільськ. У 1957 - 1958 роках почалися регулярні польоти з Москви до Костроми, Іваново і Тамбова. Казань мала повітряне сполучення з Адлером, Мінеральними Водами і Києвом ; з Караганди літаки почали літати до Павлодару, Джезказган і інші міста.

Впровадження реактивних літаків і збільшення інтенсивності руху підвищили пропускну спроможність авіаліній. У міру надходження на союзні траси реактивних літаків поршневі літаки Лі-2, Іл-12 і Іл-14 передавалися на місцеві повітряні лінії, мережа яких у зв'язку з бурхливим розвитком продуктивних сил в цілому ряду районів країни продовжувала швидко розширюватися. Так, із збільшенням видобутку вугілля, нафти і газу на території Комі АССР виникла необхідність в інтенсивнішому використанні авіації на повітряних трасах республіки. Рішенню цієї задачі сприяло надходження в авіагрупу Сиктивкара в 1957 році літаків Іл-14.

На ряду напрямів при перевезенні людей і вантажів на дальні відстані повітряний транспорт став переважаючим. У 1959 році літаки Ту-104, Іл-18, Ан-10 курсували між Москвою і майже всіма столицями союзних республік, а також крупними містами Сибіру і Далекого Сходу. Наступного року ці літаки вийшли на лінії, що пов'язували Москву з Сімферополем, Ростовом-на- Дону, Красноярськом, Душанбе, Норільськом, Сиктивкаром, Ригою.

Далекосхідне територіальне управління ЦПФ організувало регулярні рейси літаків Ту-104 по маршруту Хабаровськ - Петропавловськ-камчатський - Анадирь, що значно поліпшило авіаційне обслуговування населення Чукотського національного округу.

У зв'язку із зростанням протяжності внутрішньоспілкових і міжнародних повітряних лініях, що викликав необхідність збільшення об'єму інформації про стан трас, аеродромів радіотехнічних засобів для забезпечення безпеки і регулярності польотів, в 1956 році при Центральному вузлі магістральних зв'язків ГУЦПФ була організована група аеронавігаційної інформації (ДАІ ЦУМС). А в 1960 році після реорганізації ДАІ ЦУМС вона почала іменуватися службою аеронавігаційній інформації Центрального вузла магістральних зв'язків і руху. Ця служба була покликана концентрувати аеронавігаційну інформацію, що стосується характеристик і стану аеродромів, трас, диспетчерських зон, радіозасобів зв'язку і посадки, що знаходяться на території СРСР і іноземних держав, і забезпечувати цією інформацією екіпажі повітряних судів.

Розширення парку турбореактивних і турбогвинтових літаків висунуло складне завдання організації їх технічного обслуговування. Внуковськие ЛЕРМ і технолого-конструкторское бюро при них стали провідними ланками в рішенні цієї задачі. Ними розроблялася необхідна технічна документація по експлуатації нових типів машин, виявлялася допомогти фахівцям різних підрозділів Аерофлоту, країн соціалістичної співдружності і інших зарубіжних держав, де експлуатувалися радянські літаки.

Фахівці ЛЕРМ в короткий термін механізували основні ділянки роботи, упровадили метод обслуговування літаків в спеціальному доку, який дозволяв звільнитися від пересувних засобів (платформ, драбин і тому подібне). У доці був змонтований комплекс стаціонарних споруд, що забезпечував техніці і інженерам підхід до будь-якого вузла і агрегату реактивних літаків, що є великі габарити. Використання доків значно скоротило час на обслуговування літаків.

Для обміну досвідом технічної експлуатації літаків фахівці Внуковських ЛЕРМ виїжджали в аеропорти Ленінграда, Іркутська, Ташкента. Розповсюдженню передових методів праці сприяла також організована у Внукове виставка нових зразків засобів механізації і оснащення, використовуваних при технічному обслуговуванні. На ній були представлені пристосування для знімання і установки повітряних гвинтів літаків Іл-18 і Ту- 114, спеціальний візок транспортування для коліс шасі літаків Ту- 104 і Ту-114, стенд попереднього монтажу двигуна АЇ-20.

Багато проблем механізації трудомістких процесів обслуговування реактивних літаків вирішувалися безпосередньо на підприємствах силами інженерів і техніків. Щоб уникнути простоїв нової авіаційної техніки налагоджувалося планомірне забезпечення аеропортів запасними частинами і агрегатами через організовані в них бази аеродромного забезпечення.

Удосконалювалися управління і планування виробництва, створювалися групи оперативного і календарного планування. Упроваджувалася система диспетчерського контролю за ходом виконання трудомістких операцій.

Організувалися дослідницькі для нормування групи для виявлення невикористаних резервів виробництва і розробки норм на технічне обслуговування літаків. У цехах оперативного обслуговування літаків з газотурбінними двигунами створювалися і обладналися пересувні відділення інструментальних комплектувань «Техдопомога» і спецлабораторії. Умови ж технічного обслуговування вертольотів, що базуються, як правило, на оперативних крапках, віддалених від підприємств на багато десяток, а то і сотні кілометрів і що не мали постійного технічного персоналу, істотно відрізнялися від прийнятих на стаціонарних аеродромах. На командира вертольота і інших членів екіпажа покладалися додаткові обов'язки, які в базових аеропортах зазвичай виконували спеціальні служби. На час роботи вертольотів на оперативних крапках туди доставлялися необхідне устаткування, інструменти, запасні частини і ГСМ, відряджалися найбільш кваліфіковані авіатехніки, знайомі з особливостями експлуатації вертольотів в різноманітних географічних і кліматичних умовах.

Для ефективнішого використання вертольотів на оперативних крапках потрібно було розробити і організувати систему баз аеродромної мережі експлуатації. У розробці цієї системи і її впровадженні брали участь працівники ОКБ авіапромисловості, ГОСНІЇ ЦПФ і фахівці експлуатаційних авіапідрозділів.

Наземна експлуатація реактивних літаків і вертольотів була нерозривно пов'язана з освоєнням і впровадженням принципово нових технічних засобів аеродромного обслуговування : електроагрегатів для запуску двигунів, паливозаправників більшої ємкості, установок для перевірки гідросистем, універсальних підігрівачів двигунів, тягачів для буксирування літаків. З 1960 року почали упроваджуватися могутні роторні і плужнощеточниє снігоочищувальні машини для прибирання снігу з ВПП і стернових доріжок, із стоянок літаків і перонів. Для очищення ВПП від пилу і сміття почали застосовуватися вакуумні очищувачі, а від льоду - теплові машини.

Новизна техніки, збільшення парку нового вигляду спецмашин і механізмів зажадали розробки відповідної організаційної структури, нових методів управління процесами технічного обслуговування повітряних судів. У зв'язку з цим в 1959 році в Управлінні наземних споруд ГУЦПФ був створений відділ експлуатації і ремонту авіатракторної техніки на нього покладалися функції по розробці документів, що стосуються організації обслуговування літаків і вертольотів спецавтотранспортом, і контроль за їх виконанням. Надалі і в територіальних управліннях ЦПФ була організованна служба спецавтотранспорту і аеродромної механізації.

4. Цивільна авіація в період 6 п’ятирічки

Відповідно до плану шостої п'ятирічки передбачалося підвищити продуктивність праці на ремонтних підприємствах ЦПФ на 38 відсотків, збільшити випуск валової продукції в 1,9 разу, а також забезпечити розширення тих, що діяли і будівництво нових ремонтних підприємств, оснащених високопродуктивним устаткуванням. Провідна роль в освоєнні і впровадженні капітального ремонту літаків, вертольотів і двигунів належала авіаремонтним підприємствам № 400, 402, 412 і 243.

Враховуючи складність освоєння ремонту нової реактивної і турбогвинтової техніки, ремонтно-технічне управління ГУЦПФ ще в період випробувань її дослідних зразків передбачило технічну підготовку авіаремонтних баз.

Ремонт літаків типу Ту-104 і Ту-114 проводився на авіаремонтній базі №400, літаків типу Іл-18 - № 402, а літаків типу Ан-10 і Ан-12 - № 412. На цих підприємствах були побудовані нові великі самолеторемонтниє корпуси і цехи по ремонту газотурбінних двигунів.

Вперше в практиці цивільної авіації на авіаремонтній базі № 402 була побудована станція по випробуванню реактивних двигунів з повним глушенням шуму, а потім мотороїспитательниє станції з шумоглушенієм вступили в лад і на авіаремонтних базах № 400, 412 і багатьох інших підприємствах цивільної авіації. Були побудовані також спеціальні будівлі для цехів ремонту різних літакових агрегатів і устаткування.

Будівництво, реконструкція і технологічна підготовка авіаремонтних баз до проведення ремонту багатомісних літаків здійснювалися при безпосередній участі інженерно-технічних працівників і робочих підприємств. Організаторами всіх цих важливих заходів були керівники авіаремонтних баз.

Співробітники створених на авіаремонтних базах технолого-конструкторских бюро (ТКБ) спільно з інженерно-технічними працівниками цехів в короткі терміни вивчили теоретичні основи швидкісної авіаційної техніки, конструкції нових літаків, двигунів, агрегатів і бортового устаткування, встановили творчий зв'язок з дослідно-конструкторськими бюро авіаційної промисловості.

Технологія ремонту цієї техніки, об'єму і методи виконання робіт вперше були розроблені фахівцями авіаремонтної бази № 400. Колектив цього підприємства розглядав освоєння ремонту реактивних літаків як внесок в справу виконання вирішень XX з'їзду КПРС по розвитку нової авіаційної техніки. Вся робота проводилася під постійним контролем керівного складу, партійної і профспілкової організацій. В результаті цього вже перший літак Ту-104 був відремонтований в стислі терміни і високою якістю. Колектив інженерів цього підприємства розробив принципово нову систему організації праці : робота потокової лінії ув'язувалася з комплексною механізацією всього головного конвеєра. Все це дозволяло підприємству значно підвищити якість ремонту, добитися зниження собівартості роботи і скорочення термінів ремонту літаків. На цих базах функціонували ремонтні доки, розроблені стосовно певного типу літака. Вони забезпечували зручний підхід до всіх частин конструкції літака, в них обладналися підйомні механізми, були спеціальні майданчики для розміщення верстаків, устаткування комплектування, інвентаря. У доках вмонтовувалися трубопроводи для подачі стислого повітря, силова і освітлювальна електропроводка, арматура. Інженери ТКБ і цехів авіарембаз створювали стенди по регулюванню і випробуванню агрегатів, устаткуванню літаків і двигунів після їх ремонту. Інженери, технологи, робочі-раціоналізатори спільно з конструкторами ОКБ і фахівцями ГОСНІЇ ЦПФ внесли багато змін і доповнень до технології ремонту, направлених на поліпшення експлуатаційних якостей і надійності літаків.

Так, за пропозицією інженерів авіаремонтної бази № 400 було здійснено переобладнання 70-місцевого літака Ту-104 і 100-місцевий варіант - Ту-104Б. Раціональна компоновка нового пасажирського салону дозволила зберегти комфорт для пасажирів і значно понизити собівартість повітряних перевезень.

Важливу роль у вдосконаленні організації ремонту авіатехніки зіграла розробка технологічних процесів ремонту літаків типу Ту-104, Іл-18, Ан-10, Ан-12, Ту-114, авіадвигунів РД-3М, АЇ-20. Технологічна документація встановила порядок і методи виконання ремонтних робіт, що забезпечували високу якість ремонту і надійну експлуатацію відремонтованої техніки. Проте практичне досягнення цих важливих цілей вимагало постійного і строгого контролю за дотриманням виконавцями технології. Ці завдання очолювалися на відділи технічного контролю.

Положення про відділи технічного контролю авіаремонтних підприємств, затверджене ГУЦПФ, визначало з обов'язку і права по контролю якості ремонту. Відповідно до введеного в дію Положення про летно- випробувальних станціях авіаремонтних баз і льотних випробуваннях відремонтованої авіаційної техніки постійними головами комісій з льотних випробувань були начальники відділів технічного контролю.

Важливим заходом, направленим на забезпечення стабільності і точності технологічних процесів ремонту, стала організація контрольно- вимірювальних і перевірочних лабораторій на авіаремонтних базах.

У 1956 році після ретельної підготовки виробництва колектив ГАРБ № 402 почав ремонтувати вертольоти Мі-4, а також їх двигуни АШ-82В і редуктори Р-5. Була налагоджена потокова лінія ремонту двигунів АШ-82Т, розроблено нове оснащення, що забезпечило максимальні зручності в роботі.

Через два роки тут почав проводитися капітальний ремонт літаків Іл-18, агрегатів і двигунів, для чого потрібно було змонтувати понад сто комплектів спеціального устаткування. Декілька пізніше був налагоджений ремонт вертольотів Мі-6. Не дивлячись на те, що колективу довелося вирішувати немало складних проблем, по-новому оснащувати виробництво, він з честю справився з поставленим завданням, упровадивши в короткий термін у виробництво більше 80 різних стендів і випробувальних установок, більше 600 пристроїв і пристосувань для ремонту двигунів. Перехід до ремонту цієї техніки зажадав від колективу підприємства створення абсолютно нових технологічних процесів і виробничих ділянок. Понад 1500 стендів, пристосувань і інструментів було виготовлено своїми силами.

У зв'язку з переходом на ремонт нової техніки авіаремонтні бази № 400, 402 і 412 звільнялися від ремонту літаків і вертольотів з поршневими двигунами. Продуктивність праці на авіаремонтних підприємствах ЦПФ в 1960 році зросла в порівнянні з 1959 роком на 13 відсотків.

Впровадження реактивних літаків забезпечило різке - в три-чотири рази - скорочення часу перебування пасажирів в дорозі, доставки пошти і вантажів. Швидкісна доставка літаками народногосподарських вантажів сприяла тому, що швидшому вводить до ладу багатьох важливих промислових об'єктів, усуненню перебоїв в діяльності підприємств.

Завдяки великим перевагам літаків з газотурбінними двигунами перед поршневими в швидкості і економічності питома вага перевезень на них щорічно збільшувалася.

Зросла питома вага повітряного транспорту в загальному пасажирообігу в міжнародному повідомленні : якщо в 1950 році він складав всього 1,6 відсотка, то в 1960 році збільшився до 7,4 відсотка.

Експлуатація багатомісних реактивних літаків диктувала необхідність зміни технології організації перевезень. У зв'язку з цим в аеропортах почали упроваджуватися самохідні трапи і візки для багажу, автомашини з підйомним кузовом для завантаження літаків. У аеропортах, де приймалися реактивні літаки, створювалися групи механізації, в які входили інженери і техніка по експлуатації і ремонту засобів механізації, а у складі служби перевезень - групи по центрівці, диспетчери якої складали центровочниє графіки літаків і контролювали із завантаження.

У багатьох містах країни відкривалися агентства Аерофлоту, збільшувалася кількість кас, вводилися додаткові рейси і на курортних лініях. Впровадження в експлуатацію напівавтоматичної системи сортування багажу пасажирів по напрямах значно збільшило пропускну спроможність аеровокзалів. Проведені заходи підвищили культуру обслуговування пасажирів в аеропортах Москви, Ленінграда, Баку, Києва, Ростова-на-Дону, Мінська, Адлера, Сімферополя, Донецька, Мінеральних Вод, Харкова, Актюбінська.

У жовтні 1959 року Рада Міністрів СРСР прийняла ухвалу «Про заходи по поліпшенню організації перевезень вантажів повітряним транспортом». У ухвалі передбачалося будівництво у ряді аеропортів вантажних складів, холодильників, а в республіканських, краєвих, обласних і курортних центрах - виділення приміщень для розширення і організації міських агентств Аерофлоту. Держплану СРСР за участю Міністерства фінансів СРСР і ГУЦПФ доручалося переглянути (у бік зниження) систему тарифів на перевезення повітряним транспортом пасажирів, багажу, вантажів і пошти.

Намічалося значне збільшення перевезень літаками ранніх овочів і фруктів до Москви, Ленінграда і інших крупних промислових центрів країни. Реалізація цієї ухвали сприяла повнішому задоволенню потреб країни в повітряних перевезеннях.

У зв'язку із збільшенням авіаперевезень була створена служба бортпровідників, розроблена технологія обслуговування пасажирів у польоті з організацією живлення на борту швидкісних багатомісних літаків. До заходів, що сприяли підвищенню культури обслуговування, відносилося також створене в березні 1960 року при ГУЦПФ рекламно-інформаційного бюро (Рекламбюро) Аерофлоту, основним завданням якого було широке рекламування послуг цивільної авіації СРСР серед населення нашої країни і зарубіжних держав, пропаганда її успіхів і досягнень в комуністичному будівництві.

У 1960 році 65,9 відсотка від загального об'єму перевезень складали перевезення пасажирів; росли, проте, і об'єми вантажних і поштових перевезень. У 1960 році було перевезено 545,8 тис. т. вантажів і 150,7 тис. т. пошти. У роки шостої п'ятирічки значна частина авіаперевезень виконувалася на користь північно-східних районів країни, що розвиваються. Тільки за перші три роки п'ятирічки об'єм перевезень вантажів тамувелічился по нальоту тонно-километров - в 2,1 разу, по відправках пасажирів - в 1,8, пошта - в 1,9 і вантажів - в 8,7 разу.

Швидкість і висока вантажопідйомність літаків з газотурбінними двигунами забезпечили значне зростання продуктивності польотів. Так, на літаках Ту-104 вона склала 7000 ткм/ч, а на літаках Іл-18 6000 ткм/ч, тоді як на літаках Іл-12 і Іл-14 - 900 ткм/ч.

Продуктивність праці на повітряному транспорті в 1960 році в порівнянні з 1951 роком зросла в 2,3 разу при зростанні об'єму перевезень за той же період в 5,2 разу. В цілях підвищення регулярності польотів наказом начальника ГУЦПФ вводилася в дію «Інструкція за визначенням і обліком регулярності руху літаків на повітряних трасах СРСР». У цьому документі підкреслювалося, що регулярність руху літаків на повітрі трасах СРСР є важливим показником роботи ЦПФ і що від її стану залежать безпека польотів і культура обслуговування пасажирів.

Проводилися роботи і по вдосконаленню організації праці льотного складу, підвищенню безпеки польотів. Так, в травні 1956 року були введені в дію контрольні карти обов'язкових перевірок для екіпажів літаків Іл-14, Іл-12 і Лі-2 перед вильотом і посадкою, а з листопада аналогічні карти почали застосовуватися і екіпажами літаків Ту-104. Активно брали участь в контролі за випуском і прийомом літаків суспільні інспектора провідних служб аеропортів.

Прискорений розвиток цивільної авіації в роки шостої п'ятирічки характеризувався зростанням об'ємів робіт, надходженням нової авіатехніки, вдосконаленням структури управління виробництвом. У 1960 році Аерофлоту була підпорядкована Полярна авіація Главсевморпуті Міністерства морського флоту СРСР. Це забезпечувало централізоване керівництво нею, встановлення єдиних норм, регламентів, вимог до льотного і технічного складу, усувало паралелізм в роботі, сприяло ефективнішому використанню літакового парку і підвищенню безпеки польотів, створювало умови для кращого обслуговування народного господарства і населення Крайньої Півночі. В результаті реорганізації Середньоазіатського територіального управління були створені Узбецьке і Туркменське територіальні управління, Киргизька і Таджицька окремі авіагрупи.

Молдавський окремий авіазагін в 1957 році був перетворений в окрему авіагрупу. У тому ж році з Північного територіального управління виділилася Естонська окрема авіагрупа, а Новосибірська окрема авіагрупа і Управління повітряної магістралі «Москва-Іркутськ» об'єдналися в западно-сибірськоє територіальне управління. У квітні 1960 року Московська окрема авіагрупа спецзастосування була перетворена в Московське територіальне управління авіації спецзастосування і місцевих повітряних ліній.

У зв'язку з широким виходом на повітряні лінії швидкісних пасажирських літаків великої місткості, розширенням мережі місцевих ліній і початком масового використання вертольотів для потреб народного господарства зростала потреба висококваліфікованих авіаційних фахівцях. На першому етапі освоєння реактивної техніки перепідготовка кадрів для її льотної і технічної експлуатації проводилася в ОКБ і на заводах Міністерства авіаційної промисловості, а потім в ширшому плані була організована в учбових закладах ЦПФ.

Літом 1959 року відбувся перший випуск фахівців Вищого авіаційного училища (ВАУ) ЦПФ (місто Ленінград): інженерів-пілотів, інженерів-експлуатаційників служби перевезень, спеціального застосування авіації наземного устаткування аеропортів.

Авіатори, ВАУ, що закінчили, призначалися, як правило, на командно- керівні посади. Вперше в історії цивільної авіації СРСР керівництво авіапідрозділами здійснювали командири, що здобули вищу спеціальну освіту. Багато хто з них очолив відповідальні ділянки роботи, виріс в крупних організаторів виробництва.

У ВАУ ЦПФ продовжувався розвиток учбово-виробничої бази, створювалися нові кафедри, організовувалися лабораторії і кабінети. До початку 1958-1959 навчального року училище мало 16 лабораторій і 11 кабінетів; були організовані учбово-льотний загін і учбово-виробничі майстерні. У 1960 році у ВАУ було створено заочне відділення по підготовці фахівців повітряного транспорту.

Одночасно з командним і політичним факультетами при ВАУ ЦПФ протягом всього навчального року продовжували працювати Курси удосконалення підготовки вищого і старшого начальницького складу (КУНС) і партшкола політичного управління ЦПФ. У 1957 році на Кунсе була організована підготовка працівників служби руху. У 1959 році велася перепідготовка начальницького складу Аерофлоту по п'ять спеціальностям: командно-льотний, служба руху, політроботи, служби перевезень і роботи за кордоном.

У 1960 році заочне відділення Київського інституту інженерів цивільної авіації було реорганізоване в заочний факультет. Тоді ж в стінах цього вузу почалося навчання студентів з країн Азії і Африки, що розвиваються. З кожним роком число іноземних студентів збільшувалося. У 1960 році в інституті навчалися студенти з 30 країн. У 50-х роках інститут почав підготовку науково-педагогічних кадрів в аспірантурі. Отримувала розвиток науково-дослідна робота по важливих проблемах, які ставило перед авіацією саме життя. Студенти КИІ ЦПФ були ініціаторами багатьох починів. З 1958 року вони ввели на громадських засадах підготовчі курси для вступу авіапрацівників до вузів і технікуми, шефствували над двома школами.

У 1956 році в Сасовськом льотному училищі ЦПФ була створена учбова ескадрилья для перепідготовки пілотів і техніків на вертольоти Мі-4, Мі-1. З квітня 1957 року почав функціонувати льотні учбово-тренувальний центр в Новосибірську. На нього були покладені завдання, які вирішувала до цього окрема учбова авіаескадрилья у Внукове. Центру передали літаки Ту- 104 і учбово-лабораторне устаткування. Цей центр згодом був об'єднаний з Ульяновськой школою вищої льотної підготовки і перебазований до Ульяновськ для підготовки екіпажів літаків Ту-104, а потім Іл-18 і Ан-10.

З появою в цивільній авіації реактивних літаків в діяльності Ульяновськой школою вищої льотної підготовки почався льотний період. Для освоєння льотної техніки була створена учбово-тренувальна і авіационно- технічна база, побудовані аеродром, оснащений засобами радіолокацій, і учбово-виробничий корпус з кабінетами, де були тренажерна апаратура, макети, що діють. Викладацький склад школи дістав можливість перепідготовки у виробничих умовах і на короткострокових курсах вищих учбових закладах цивільної авіації.

У 1960 році в Ризі був створений Інститут інженерів цивільного повітряного флоту, експлуатационно-механічекий, що мав, радіотехнічний і електротехнічний факультети і вечірнє відділення.

Продовжувалася підготовка фахівців з економіки цивільної авіації в Московському інженерно-економічному інституті імені Серго Орджонікідзе. Фахівців з аеродинаміки, літальних апаратів, двигунів, хімії, медицині готували для ЦПФ відповідні вищі учбові заклади країни.

У 1960 році почалася підготовка інженерів цивільної авіації за фахом «Експлуатація літаків і двигунів» в політехнічному інституті Іркутська. Тоді ж відкрилася Кіровоградська школа вищої льотної підготовки. У Кременчуці і Бугуруслане були створені льотні училища ЦПФ, в Омську - льотно-технічне училище, а в Рильське - технічне училище ЦПФ. На базі Актюбінської школи авіамеханіків була організована Актюбінське авіаційно-технічне училище ЦПФ, яке почало готувати фахівців з технічної експлуатації літаків і двигунів.

У вересні 1960 року у ВАУ була створено заочне відділення з п'ятирічним терміном навчання. Що закінчив його привласнювалася кваліфікація «інженер-пілот».

В цілях кращого забезпечення технічним складом авіаційних підрозділів, що базувалися на території Сибіру і Далекого Сходу, з першого лютого 1960 року в авіаційному училищі Іркутська було організовано заочне навчання фахівців з експлуатації літаків і авіадвигунів.

Для підвищення кваліфікації льотного і інженерно-технічного складу при територіальних управліннях і авіагрупах створювалися спеціальні учбово-тренувальні загони (УТО).

Удосконалювали своя професійна майстерність і працівники авіаремонтних підприємств. Робоча молодь отримувала трудовий гарт на практичній роботі в бригадах, прикріплялася до досвідчених майстрів. Були створені групи технічного навчання, в цехах функціонували школи передових методів праці. Широкого поширення набуло заочне і вечірнє навчання у вузах, технікумах і школах робочої молоді. На заводах відкривалися філії заочних відділень середніх училищ цивільної авіації, школи майстрів і класи прискореного навчання.

До 1958 року підготовка диспетчерів і керівних кадрів служби руху проводилася на курсах без достатньої навчально-методичної бази. У зв'язку із збільшенням об'єму робіт диспетчерів керівного складу служби руху їх навчання з 1958 року почало проводитися в школах вищої льотної підготовки за розширеною програмою з урахуванням вимог забезпечення безпеки руху на повітряних трасах швидкісних багатомісних літаків.

Важливу роль в підвищенні кваліфікації грали і що систематично проводилося льотно-методичні і технічні конференції з обміну досвідом роботи в авіапідрозділах і учбових закладах. Так, 16 жовтня 1957 року у Внукове проходила конференція з узагальнення досвіду експлуатації літака Ту-104, учасники якої заслуховували доповіді за підсумками випробувань і першого року його експлуатації, а також повідомлення про подальше вдосконалення Ту- 104. Широкого поширення набули економічні конференції, семінари командно-керівного складу.


5. Висновок

У 1956 - 1960 роках особовий склад цивільного повітряного флоту досяг великих успіхів на всіх напрямах своїй діяльності. Спираючись на досягнення науково-технічного прогресу в нашій країні, цивільна авіація СРСР відкрила нову еру - еру реактивної авіації. Вихід на повітряні траси Аерофлоту першого в світі турбореактивного пасажирського лайнера Ту- 104, а потім турбогвинтових багатомісних літаків, надходження на експлуатацію нових вертольотів викликали різке збільшення об'єму повітряних перевезень і широке використання авіації в багатьох галузях народного господарства, привели до перетворення практично всіх підприємств, установ і служб Аерофлоту. Проводилося подальше оснащення аеропортів і повітряних трас новими радіотехнічними і светотехнічеськимі засобами, системами радіолокацій, що забезпечували більш оперативне якісне керівництво рухом літаків в складних метеоумовах. У цей період успішно освоювалися і нові, досконаліше аеродромні засоби обслуговування реактивної техніки. У Аерофлоті оперативно вирішувалися важливі і складні завдання по підготовці висококваліфікованих льотних і інженерно-технічних кадрів, фахівців наземних служб, що досконало володіють сучасною авіаційною технікою, передовими методами її обслуговування і забезпеченням польотів.

Все це і визначило прискорені темпи розвитку цивільної авіації, значне зростання продуктивності праці, підвищення ролі галузі в розвитку країни.

6. Список використаної літератури

1. Савин «Авиация в Украине: Очерки истории» - Харків 1995 «Основа»

2. Терещенко «Виробництво авіаційних та ракетно-космічних апаратів»

3. Арлазоров М.С. «Гражданская авиация СССР». Москва, 1976.

4. История гражданской авиации СССР. Научно популярный очерк. Под общей редакцыей П. Бугачёва., «Воздушный транспорт»


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

25515. планирование семьи появился в XX веке когда проблемой и процессом выбора числа детей в семье и времени их ро. 24.2 KB
  Деятельность служб планирования семьи. В широком смысле под планированием семьи понимается совокупность социальноэкономических правовых медицинских педагогических мероприятий направленных на рождение желанных детей воспитание в обществе культуры осознанного родительства достижение гармонии в браке поддержание репродуктивного здоровья населения. Термин планирование семьи появился в XX веке когда проблемой и процессом выбора числа детей в семье и времени их рождения управлять стало максимально возможно.
25516. Повторный брак 19.19 KB
  Во втором типе брака психологические проблемы могут возникать при отказе детей признать право отчима на полноправное место в структуре семейных отношений. Он может восприниматься ими как незваный гость отнимающий у детей часть материнского времени и любви. Жена начинает чувствовать себя обиженной и раздраженной когда новый муж позволяет себе критиковать ее детей. Она называет семью созданную мужчиной и женщиной имеющих детей от первого брака смешанной семьей.
25517. Половое воспитание в России: история и современное состояние 24.69 KB
  Кроме того по решению Министерства просвещения СССР с 1983 года в программы школ страны были введены обязательные курсы Гигиеническое и половое воспитание 8 кл. В постсоветский период начинают распространяться различного рода программы сексуального просвещения. Появляются всё новые и новые фантастические программы оздоровления психического совершенствования эстетического развития и т. Возникла потребность в переработки программы 1982 года по данному предмету.
25518. Понятие, особенности молодой семьи 15.71 KB
  Понятие Молодая семья давно используется в демографической социологической педагогической литературе. Использовалось в постановлении ЦК КПСС и совета министров СССР от 22 января 1981 г О мерах по усилению государственной помощи семьям имеющим детей. Затем стало выделяться понятие студенческая семьясм. Молодая семья возраст каждого из супругов которой не превышает 30 лет либо не полная семья состоящая из 1 молодого родителя возраст которого не превышает 30 и одного и более детей.
25519. Семья 13.04 KB
  Существует ряд подходов определения семья: Ожегов: СЕМЬЯ – это группа живущих вместе близких родственников. Традиционное определение: СЕМЬЯ – это важнейшая форма организации личной жизни вид социальной общности малая группа основанная на супружеском союзе родственных связей или усыновлении т.: СЕМЬЯ – это историческиконкретная система взаимоотношений между супругами между родителями и детьми малая социальная группа члены которой связаны брачными и родительскими отношениями общностью бытом и взаимной моральной ответственностью...
25520. Государственная поддержка семей с детьми 12.08 KB
  Виды пособий: По беременности и родам; Ежемесячные пособие на период отпуска по уходу за ребенком до достижения возраста 15 года; Единовременное пособие женщинам ставшим на учет в медицинское учреждение в ранние сроки беременности до 12 недель; Единовременное пособие при рождении ребенка; Ежемесячные пособия на ребенка до достижения 16 лет на учащегося в общеобразовательном учреждении до окончания им обучения но не более чем до 18 лет; Единовременное пособие беременным женам военнослужащих проходящих военную службу по призыву;...
25522. Принятая генеральной ассамблеей ООН 13.86 KB
  1994 год – был объявлен ООН Международным годом семьи. Идеология и стратегия семейной политики разработанные ООН и закрепленные в ее резолюциях посвященным году семьи и других материалов заключается в следующем: 1 семья как важнейшая ячейка общества заслуживает внимания защиты и поддержки со стороны государства независимо от типов семей многообразия индивидуальных предпочтений и социальных условии. На основе анализа руководящих принципов по вопросам семьи разработанных комитетом по вопросам семьи ООН можно выделить наиболее важно...
25523. Проблемная семья: сущность, типы 17.45 KB
  Сущность психологического содержания понятия проблемная семья традиционно имеет как широкое так и узкое толкование в специальной литературе. Например к проблемным семьям в этом случае можно отнести молодую семью не решившую задачу дифференциации от родительской семьи не разрешившую конфликты между личными и кооперативными потребностями. Дисфункциональная семья семья плохо или вовсе не выполняющая основные семейные функции.