99017

Деятельность городского общественного транспорта по заданному маршруту в г. Оренбург

Курсовая

Логистика и транспорт

Городской общественный транспорт является одной из важнейших отраслей городского хозяйства. Стабильное функционирование транспортной системы обеспечивает транспортные потребности городского населения, работу предприятий, организаций и учреждений.

Русский

2016-07-22

2.86 MB

0 чел.

Министерство образования и науки Российской Федерации

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ

ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

«ОРЕНБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ»

Транспортный факультет

Кафедра автомобильного транспорта

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

по дисциплине «Пассажирские перевозки»

ОГУ 190700. 62.6014.059 ПЗ

Руководитель

_________Якунина Н.В.

«___» _________2015 г.

Исполнитель

студент гр.11ТТП(б)ОПУТ

________ Суюсанов М.М.

«___» _________2015 г.

Оренбург 2015
Министерство образования и науки Российской Федерации

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ

ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

«ОРЕНБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ»

Кафедра «Автомобильного транспорта»

Задание на курсовое проектирование

Маршрут №21 «Клиффорд –24 Микрорайон»

Суточный объем перевозок, пасс.: будние дни - 6291

выходные дни – 3795

Соотношение прямого и обратного направлений в % - 62,38

Застроенная площадь города, км2 – 366,4

Протяженность транспортной городской сети, км – 423,82

Техническая скорость км/ч – 22

Эксплуатационная скорость км/ч – 16

Общее количество маршрутов – 12

Нулевой пробег км – 4,4

Время стоянки на конечных пунктах мин. – 6

Таблица 1 – Значения коэффициента неравномерности пассажиропотока по часам суток в прямом и обратном направлении

Часы суток

Значения коэффициента неравномерности пассажиропотока по часам суток

Часы суток

Значения коэффициента неравномерности пассажиропотока по часам суток

6.00-7.00

0,9

15.00-16.00

3,8

7.00-8.00

2,4

16.00-17.00

7,7

8.00-9.00

11,3

17.00-18.00

9,7

9.00-10.00

9,6

18.00-19.00

9,9

10.00-11.00

7,1

19.00-20.00

6

11.00-12.00

6,8

20.00-21.00

4

12.00-13.00

6,5

21.00-22.00

3

13.00-14.00

5,5

22.00-23.00

1

14.00-15.00

4,3

23.00-24.00

0,5

Дата выдачи задания                    2014 г.

Руководитель проекта _________ Якунина Н.В.

Исполнитель

Студент группы 11 ТТП (б) ОПУТ _________ Суюсанов М.М.

Срок защиты проекта до                  2015 г.

Содержание

[0.1] Введение

[0.2] 1 Характеристика городской маршрутной улично-дорожной сети

[0.3]
2 Организация движения автобусов на маршруте

[0.4] 3 Составление расписания движения автобусов на маршруте

[0.5] 4 Технико-эксплуатационные и экономические показатели работы маршрута

[0.6] 5 Пути повышения эффективности перевозок пассажиров автомобильным транспортом по маршруту № 21

[0.7] Заключение

[0.8] Список использованных источников


Введение

В единой транспортной системе России пассажирский автомобильный транспорт занимает ведущее место в обслуживание населения. Это один из основных и наиболее распространенных видов пассажирского транспорта страны. Он широко обслуживает транспортные потребности городского и сельского населения.

Городской общественный транспорт является одной из важнейших отраслей городского хозяйства. Стабильное функционирование транспортной системы обеспечивает транспортные потребности городского населения, работу предприятий, организаций и учреждений.

Объектом исследования является деятельность городского общественного транспорта по заданному маршруту в г. Оренбург.

Целью курсового проекта является: - закрепление полученных теоретических и практических знаний организации перевозок пассажиров автомобильным транспортом при осуществлении регулярных городских перевозок по заданным маршрутам;

- типы и технико-эксплуатационные характеристики пассажирских автотранспортных средств, определение потребности в них;

- организация труда водителей, организация движения подвижного состава автомобильного транспорта;

- организация труда автобусных бригад;

- составление расписания работы маршрута.


1 Характеристика городской маршрутной улично-дорожной сети

  1.  Определение характеристик городской маршрутной улично-дорожной сети

Таблица 1.1 – Протяженность городских маршрутов

№ маршрута

Наименование маршрута

Протяженность, км

Протяженность по воздушной линии

прямое направление

обратное направление

24-й микрорайон – РТИ

13,9

13,5

10,65

41

Автоцентр Клиффорд – Конечная (Карачи)

25,1

25,3

14,37

45

24-й микрорайон – Студенческая

22,93

21,95

9,22

26

Мусы Джалиля – 24-й микрорайон

12,5

12,7

9,5

25

ТЭЦ – Автоколонна № 1825

15,17

15,33

9,7

17

Депо – ТЦ Армада

20,97

26,83

7,3

Продолжение таблицы 1.1 – Протяженность городских маршрутов

30

Торгмаш – Автоколонна № 1825

24,82

19,46

5,54

63

24 микрорайон – Кушкуль-З

19,45

19,45

10,73

21

24 микрорайон – Автоцентр Клиффорд

23,17

19,02

10,73

52

Ж/д вокзал – Арка

28,73

21,21

9,75

51

Ж/д вокзал – Арка

16,3

16,6

9,27

40

Гаранькина – Знаменский проезд

18,16

18,84

3,65

Итого

241,2

213,19

112,41

  1.   Средняя длина маршрута:

                                                                                  (1.1)

                                             

где ΣLм – протяженность всех маршрутов, км;

S – общее количество маршрутов.

                                                             =20,1

  1.  Плотность сети

((1.2)

Где Ly – суммарная протяженность улиц и дорог, км;

F – застроенная площадь города, км2 

км

  1.   Маршрутный коэффициент

Маршрутный коэффициент показывает развитие маршрутной системы – число километров всех маршрутов, приходящихся в среднем на один километр длины транспортной сети.

(1.3)

где ΣLc – протяженность транспортной городской сети, км;                                   

Σ Lм – суммарная протяженность всех маршрутов.

В данном случае уровень качества неудовлетворительный

  1.  Коэффициент не прямолинейности маршрутов

(1.4)

где Lм расстояние между конечными пунктами маршрута по маршрутной сети, км (таблица 1.1);      

Lв расстояние между конечными пунктами маршрута по воздушной линии, км (таблица 1.1);

При проектировании маршрутной сети города коэффициент не прямолинейности для основных пассажира образующих пунктов должен быть не более 1,15, в целом по городу не более 1,2. В данном случае  превышает допустимые значения на 2 раза.

  1.  Средний коэффициент не прямолинейности городской маршрутной УДС:

(1.5)

Где  суммарное расстояние между конечными пунктами маршрута по маршрутной сети, км (таблица 1.2);

 суммарное расстояние между конечными пунктами маршрута по воздушной линии, км (таблица 1.2);

Таблица 1.2. - Значения коэффициентов не прямолинейности

№ п.п.

№ маршрута

Протяженность, км

Коэффициент не прямолинейности Кн

по трассе

по воздуху

1

13,9

10,65

1,3

2

41

25,3

14,37

1,76

3

45

22,93

11,22

2,04

4

26

12,7

9,5

1,34

5

25

15,33

9,7

1,58

6

17

26,83

7,3

3,67

7

30

24,82

5,54

4,48

8

63

19,45

10,73

1,8

9

21

23,17

10,73

2,16

10

52

28,73

9,75

2,95

11

51

16,3

9,21

1,79

12

40

18,84

3,65

5,16

Итого

423,82

112,41

2,31

  1.  Определение характеристик исследуемого маршрута.

  1.   Характеристика маршрута

Таблица 1.5 - Протяженность перегонов маршрута № 21 «Автоцентр Клиффорд – 24 Микрорайон» в прямом и обратном направлениях

№п.п

Наименование остановочных пунктов

Длина перегона, км

Прямое направление

1

Клиффорд

0,54

2

Дон Кихот

0,282

3

Всесоюзная

0,529

4

Волгоградская

0,351

5

Институт

0,228

6

Конституции СССР

0,507

7

Сакмара

0,28

8

Сергея Лазо

0,596

9

АТП

0,494

10

Трансгаз

0,799

Продолжение таблицы 1.5

11

Нефтяников

0,592

12

Хабаровская

13

Новая

0,435

14

Маг. Салют

1,51

15

Мичурина

0,56

16

Октябрьская

0,546

17

Кичигина

0,459

18

Школа

19

Автовокзал

0,52

20

Гор. больница

0,217

21

Муз комедия

0,287

22

Дом быта

0,282

23

Пролетарская

0,227

24

Драм театр

25

ОГАУ

0,473

26

ДК и С «Газовик»

0,516

27

Оренб. Казачества

0,474

28

Парковская

0,575

29

Молодежная

0,652

30

60 лет Октября

31

Луговая

0,511

32

Мира

0,572

33

Гор. больница №1

0,461

34

23 микрорайон

0,365

35

24 микрорайон

0,482

Итого

17,567

Обратное направление

1

24 микрорайон

0,433

2

23 микрорайон

0,557

3

Гор. больница №1

0,325

4

Мира

0,447

5

Нац. Деревня

0,542

6

Луговая

0,559

7

60 лет Октября

0,39

8

Молодежная

0,684

9

Парковская

0,55

10

Оренб. Казачества

0,747

11

ДК и С «Газовик»

0,496

12

ОГАУ

0,472

13

Банк Русь

0,247

14

8 марта

0,797

15

Гор. больница

0,616

Продолжение таблицы 1.5

16

Автовокзал

0,283

17

Школа

0,468

18

Кичигина

0,541

19

Октябрьская

0,628

20

Мичурина

1,44

21

Маг. Салют

0,447

22

Новая

0,481

23

Хабаровская

0,779

24

Нефтяников

0,343

25

Трансгаз

0,552

26

АТП

0,622

27

Сергея Лазо

0,851

28

Конституции СССР

0,324

29

Институт

0,576

30

Волгоградская

0,183

31

Всесоюзная

0,898

32

Клиффорд

0,915

Итого

18,193

Коэффициент не прямолинейности Кн = 2,15.


2 Организация движения автобусов на маршруте

2.1 Анализ пассажиропотоков на исследуемом маршруте

2.1.1 Методы обследования пассажиропотоков

На городском пассажирском транспорте в основном применяют следующие методы обследования пассажиропотоков: отчетно-статистический, таблично-опросный, счетно-табличный, талонный, анкетный.

Отчетно-статистический метод обследования опирается на данные билетно учётных листов, количество проданных билетов. Сведения о проданных билетах позволяют определить количество перевезенных пассажиров по всему маршруту, колебания пассажиропотоков по участкам маршрутов, направлениям. Его сложность заключается в том, что для получения исчерпывающей информации данных, помимо проданных билетов, необходимо учитывать число лиц, перевезенных по месячным проездным билетам, служебным удостоверениям и лиц, пользующихся правом бесплатного льготного проезда.

Таблично-опросный метод обследования проводится учетчиками, которые располагаются внутри автобуса возле каждой двери. Помимо данных, обеспечиваемых подсчетом пассажиров, этот метод позволяет дополнительно получить сведения о корреспонденциях поездок пассажиров между остановочными пунктами, данные об их пересадках на другой вид транспорта или маршрут, а также сведения о своевременности осуществления перевозок. На наш взгляд, этот метод лучше использовать при обследовании на длинных маршрутах.

Счетно-табличный метод основан на подсчете пассажиров учетчиками, находящимися на остановочных пунктах, которые ориентировочно определяют пассажира обмен основных остановочных пунктов путем подсчета количества вошедших, вышедших и оставшихся на остановке пассажиров (из-за переполнения транспортных средств). Существенным недостатком этого метода является то, что невозможно получить сведения о передвижении пассажиров по маршруту - корреспонденции поездок пассажиров и вследствие этого невозможно выявить распределение поездок пассажиров по остановочным пунктам.

Талонный метод обследования пассажиропотоков позволяет иметь информацию о мощности пассажиропотока по длине маршрута и времени суток, о пассажира обмене остановочных пунктов, корреспонденции пассажиров, наполнении подвижного состава и др. При этом методе обследования пассажирам при входе выдаются, а при выходе отбираются специальные талоны. Этот метод достаточно трудоемкий и дорогостоящий. При обследовании этим методом необходима предварительная подготовка, которая включает разработку программы и привлечение достаточного количества учетчиков и контроллеров.

Анкетный метод обследования пассажиропотоков, на наш взгляд, является самым продуктивным в связи с тем, что он, как правило, охватывает всю маршрутную сеть обслуживаемого района и позволяет выявить пассажиропотоки по всем видам транспорта. Для него характерно сплошное обследование и возможность установления потребности и перемещения населения по направлениям вне зависимости от сложившейся маршрутной сети. Этот метод основан на заполнении населением, пассажирами или учетчиками специальных анкет о совершаемых поездках. Наибольший эффект анкетное обследование дает при опросе населения по месту работы основных пассажирообразующих и пассажиропоглощающих пунктов (с подключением отдела кадров) обслуживаемого района. Этот метод в сравнении с другими позволяет получить ответ на большой круг вопросов и, в частности, выявить потребность населения в передвижениях по различным направлениям и в различные места вне зависимости от существующей транспортной сети. Сложность представляет обработка анкет. С целью снижения трудоемкости обработки вопросы и ответы кодируются и затем обрабатываются с применением ЭВМ.

Применение выше изложенных методов обследования пассажиропотоков в реальных условиях сталкивается с определенными сложностями. Во-первых, при проведении обследования необходимо задействовать достаточно большое количество учетчиков. Во-вторых, некоторые трудности вызывает обработка полученных данных. В-третьих, очень высока стоимость проведения обследований в рамках всей логистической системы городского пассажирского транспорта.

Однако, как показывает опыт некоторых транспортных предприятий, постоянное проведение исследований пассажиропотоков необходимо для корректировки маршрутной схемы, составления расписаний движения транспортных средств, организации экспрессных, полу экспрессных, укороченных рейсов, выбора типа транспортных средств, распределения их по маршрутам, а также для разработки мероприятий по улучшению обслуживания пассажиров в часы пик.

На основании выше изложенного, очевидно, что проведение обследований пассажиропотоков дает полную информацию о спросе на услуги пассажирского транспорта, т. е. о транспортных потребностях жителей         города, что необходимо для эффективного функционирования рынка транспортных услуг, так как известно, что «спрос предопределяет предложение, а от соотношения спроса и предложения зависит ситуация на рынке».

2.1.2 Часовой пассажиропоток на маршруте:

                                                                 (2.1)

где Qсут – суточный объём перевозок по маршруту, пасс;

ηн – коэффициент неравномерности пассажиропотока по каждому часу, %.

Таблица   2.1- Коэффициент неравномерности по часам суток

Принимаемый пассажиропоток

Часы суток

Будние дни

Часы суток

Выходные дни

Прямое направл.

Обратное направл.

Прямое направл.

Обратное направл.

6.00-7.00

0,9

0,9

6.00-7.00

0,9

0,9

7.00-8.00

2,4

2,4

7.00-8.00

2,4

2,4

8.00-9.00

11,3

11,3

8.00-9.00

11,3

11,3

9.00-10.00

9,6

9,6

9.00-10.00

9,6

9,6

10.00-11.00

7,1

7,1

10.00-11.00

7,1

7,1

11.00-12.00

6,8

6,8

11.00-12.00

6,8

6,8

12.00-13.00

6,5

6,5

12.00-13.00

6,5

6,5

13.00-14.00

5,5

5,5

13.00-14.00

5,5

5,5

14.00-15.00

4,3

4,3

14.00-15.00

4,3

4,3

15.00-16.00

3,8

3,8

15.00-16.00

3,8

3,8

16.00-17.00

7,7

7,7

16.00-17.00

7,7

7,7

17.00-18.00

9,7

9,7

17.00-18.00

9,7

9,7

18.00-19.00

9,9

9,9

18.00-19.00

9,9

9,9

19.00-20.00

6

6

19.00-20.00

6

6

20.00-21.00

4

4

20.00-21.00

4

4

21.00-22.00

3

3

21.00-22.00

3

3

22.00-23.00

1

1

22.00-23.00

1

1

23.00-24.00

0,5

0,5

23.00-24.00

0,5

0,5

Таблица 2.2 – Распределение пассажиропотоков на маршруте

Принимаемый пассажиропоток

Часы суток

Будние дни

Часы суток

Выходные дни

Прямое направление

Обратное направление

Прямое направление

Обратное направление

6-7

31

25

6-7

19

15

7-8

83

68

7-8

50

41

8-9

392

319

8-9

236

192

9-10

333

271

9-10

201

163

10-11

246

200

10-11

149

121

11-12

236

192

11-12

142

116

12-13

225

183

12-13

136

111

13-14

191

155

13-14

115

94

Продолжение таблицы 2.2

14-15

149

121

14-15

90

73

15-16

132

107

15-16

80

65

16-17

267

217

16-17

161

131

17-18

336

274

17-18

203

165

18-19

343

279

18-19

207

169

19-20

208

169

19-20

126

102

20-21

139

113

20-21

84

68

21-22

104

85

21-22

63

51

22-23

35

28

22-23

21

17

23-24

17

14

23-24

10

9

3659

2978

2207

1796

Qчср

183

149

110

90

Qпикmax

392

319

236

192

По данным таблиц 2.1, 2.2 строится эпюра пассажиропотока в будние и выходные дни в прямом и обратном направлениях (Приложение ).

Рисунок 2.1 – Эпюра пассажиропотоков по часам суток в будние дни в прямом и обратном направлениях

Рисунок 2.2 – Эпюра пассажиропотоков по часам суток в выходные  дни в прямом и обратном направлениях

2.1.3 Степень неравномерности пассажиропотока по часам суток по каждому направлению:

(2.2)

где Qпикmax – максимальный пассажиропоток в час «пик» (см. с таблицы 2.2);

Qчср – средний объём перевозок пассажиров за время работы.

Для рассматриваемого примера степень неравномерности (таблица 2.2.): для будних дней составляет 2,1421801 в прямом направлении,2,14218– в обратном; для выходных дней степень неравномерности соответственно 2,142180095 и 2,142180095.

2.2. Выбор подвижного состава

Основным критерием при выборе рационального типа автобуса для того или иного маршрута является целесообразный интервал движения, который определяется по данным обследования пассажиропотоков. Конкретному пассажиропотоку и интервалу, отвечающему условиям и требованиям перевозок соответствует определенная вместимость:

      (2.3)

где  - максимальный пассажиропоток в часы пик (таблица 2.2);

I  -  плановый интервал движения в часы пик .

Исходя из фактического пассажиропотока для городских маршрутов целесообразно применять интервал движения в час пик 1-4 минуты.

Для интервала, равного 4 мин.  пассажировместимость равна:

Таблица 2.2 – Пассажировместимость автобуса

Часы суток

Будние дни

Выходные дни

Прямое

Обратное

Прямое

Обратное

q

q

q

q

6-7

21

17

13

10

7-8

55

45

33

27

8-9

261

213

158

128

9-10

222

181

134

109

10-11

164

134

99

81

11-12

157

128

95

77

12-13

150

122

91

74

13-14

127

104

77

62

14-15

99

81

60

49

15-16

88

72

53

43

16-17

178

145

107

87

17-18

224

183

135

110

18-19

229

186

138

112

19-20

139

113

84

68

20-21

92

75

56

45

21-22

69

56

42

34

22-23

23

19

14

11

23-24

12

9

7

6

Таблица 2.3 - Выбор модели подвижного состава

Характеристики

Модель подвижного состава

Рациональной вместимости

Меньше рациональной вместимости

Больше рациональной вместимости

Марка (модель) автобуса

Газель 322132

Fiat Dukato

ПАЗ-3203

Класс автобуса

М2, кл.II

М2, кл.III

М2, кл.III

Пассажировместимость (в том числе сидячих), пасс.

14 (14)

26 (18)

37 (23)

Рисунок 2.3 – Принимаемый пассажиропоток

Справа от графика строится таблица, высота которой равна величине максимального значения пассажиропотока (Приложение). Число строк в таблице п равно максимальному количеству автобусов с меньшей вместимостью, относительно рациональной:

(2.4)

где qм.рац номинальная вместимость автобуса меньшей вместимости относительно рациональной, пасс (таблица 2. 3).

– время оборота

Количество автобусов рациональной и более рациональной вместимостью:

(2.5)

где q.рац – номинальная вместимость автобуса  рациональной вместимости, пасс(таблица 2. 3).

qб.рац номинальная вместимость автобуса большей вместимости относительно рациональной, пасс (таблица 2. 3).

Количество автобусов в минимальное время:

(2.6)

Количество автобусов в межпиковое время:

(2.7)

Количество автобусов в пиковое время:

(2.8)

где Iминплановый интервал движения в час пик (1-4 мин) [1]; = 3 мин;

Iмежпик - плановый интервал движения автобусов в межпиковый период (5-9 мин) [1], =7 мин;

 Imax – плановый интервал движения автобусов при спаде пассажиропотока (10-15 мин), [1] =12 мин.

 Рисунок 2.4 – Диаграмма необходимого количества автобусов на маршруте с вместимостью менее рациональной

  Рисунок 2. 5  – Диаграмма необходимого количества автобусов на маршруте более рациональной вместимости

Рисунок 2. 6 - Диаграмма необходимого количества автобусов на маршруте с рациональной вместимостью

Таблица 2.5 – Показатели транспортного процесса с использованием автобуса рациональной вместимости

Часы суток

Q расч.

По расчетным данным

По данным корректировки

ϒ

А расч.

I расч (мин)

Ак

1

2

3

4

5

6

7

6.00-7.00

31

1,7

2

5

24

0,34

7.00-8.00

83

4,5

6

5

24

0,90

8.00-9.00

392

21,2

30

23

5,2

0,92

9.00-10.00

333

18,0

25

23

5,2

0,78

10.00-11.00

246

13,3

19

14

8,6

0,95

11.00-12.00

236

12,7

18

14

8,6

0,91

12.00-13.00

225

12,2

17

14

8,6

0,87

13.00-14.00

191

10,3

14

14

8,6

0,74

14.00-15.00

149

8,1

11

10

12

0,81

15.00-16.00

132

7,1

10

10

12

0,71

16.00-17.00

267

14,4

20

15

8

0,96

17.00-18.00

336

18,2

25

20

6

0,91

18.00-19.00

343

18,6

26

20

6

0,93

19.00-20.00

208

11,2

16

12

10

0,94

20.00-21.00

139

7,5

10

8

15

0,94

21.00-22.00

104

5,6

8

8

15

0,70

22.00-23.00

35

1,9

3

5

24

0,37

23.00-24.00

17

0,9

1

5

24

0,19

Итого

3468

187,5

225

0,77

Таблица 2.6 – Показатели транспортного процесса с использованием автобуса с вместимостью менее рациональной

Часы суток

Q расч.

По расчетным данным

По данным корректировки

ϒ

А расч.

I расч (мин)

Ак

1

2

3

4

5

6

7

6.00-7.00

31

2,4

3

7

17,1

0,34

7.00-8.00

83

6,4

9

7

17,1

0,91

8.00-9.00

392

30

42

30

4,0

1,00

9.00-10.00

333

25,6

36

30

4,0

0,85

10.00-11.00

246

18,9

27

20

6,0

0,95

11.00-12.00

236

18,1

25

20

6,0

0,91

12.00-13.00

225

17,3

24

20

6,0

0,87

13.00-14.00

191

14,7

21

15

8,0

0,98

Продолжение таблицы 2.6

14.00-15.00

149

11,5

16

15

8

0,76

15.00-16.00

132

10,1

14

15

8

0,68

16.00-17.00

267

20,5

29

21

5,7

0,98

17.00-18.00

336

25,9

36

30

4

0,86

18.00-19.00

343

26,4

37

30

4

0,88

19.00-20.00

208

16,0

22

20

6

0,80

20.00-21.00

139

10,7

15

15

8

0,71

21.00-22.00

104

8,0

11

10

12

0,80

22.00-23.00

35

2,7

4

5

24

0,53

23.00-24.00

17

1,3

2

5

24

0,27

Итого

3468

266,8

315

0,78

Таблица 2.7 – Показатели транспортного процесса с использованием автобуса с вместимостью более рациональной

Часы суток

Q расч.

По расчетным данным

По данным корректировки

ϒ

А расч.

I расч (мин)

Ак

1

2

3

4

5

6

7

6.00-7.00

31

4,5

6

5

24

0,89

7.00-8.00

83

11,9

17

15

8

0,79

8.00-9.00

392

56,0

78

60

2,0

0,93

9.00-10.00

333

47,6

67

50

2,4

0,95

10.00-11.00

246

35,2

49

40

3,0

0,88

11.00-12.00

236

33,7

47

40

3,0

0,84

12.00-13.00

225

32,2

45

40

3,0

0,81

13.00-14.00

191

27,3

38

30

4,0

0,91

14.00-15.00

149

21,3

30

22

5,5

0,97

15.00-16.00

132

18,8

26

22

5,5

0,86

16.00-17.00

267

38,2

53

40

3

0,95

17.00-18.00

336

48,1

67

50

2,4

0,96

18.00-19.00

343

49,1

69

50

2,4

0,98

19.00-20.00

208

29,7

42

30

4

0,99

20.00-21.00

139

19,8

28

20

6

0,99

21.00-22.00

104

14,9

21

15

8

0,99

22.00-23.00

35

5,0

7

5

24

0,99

23.00-24.00

17

2,5

3

5

24

0,50

Итого

3468

495,5

539

0,90

По данным таблиц 2.5; 2.6; 2.7 строим гистограммы – «Скорректированное число автобусов».

Рисунок 2. 7 – Корректировка необходимого количества автобусов на маршруте рациональной вместимости

Рисунок 2.8 – Корректировка необходимого количества автобусов на маршруте с вместимостью менее рациональной

Рисунок 2.9 – Корректировка необходимого количества автобусов на маршруте с вместимостью более рациональной.

Наиболее эффективным автобусом признается тот, для которого коэффициент использования вместимости γ=0,73÷0,78. В данном случае выбираем модель автобуса с рациональной вместимостью т.к. γ=0,69. В дальнейшем рассматривается модель автобуса ПАЗ-Сити (таблица 2.3).

Фактическое количество автобусов в часы пик:

(2.9)

Где  – максимальное скорректированное количество автобусов в часы пик, ед. (рисунок 2.7)

kдеф - коэффициент дефицита автобусов (kдеф=1,05).

Таблица 2.8 – Показатели транспортного процесса с учетом коэффициента дефицита

Часы суток

Qрасч.

Афакт

6.00-7.00

31

5

24

7.00-8.00

83

5

24

8.00-9.00

392

24

5,2

9.00-10.00

333

24

5,2

10.00-11.00

246

15

8,6

11.00-12.00

236

15

8,6

12.00-13.00

225

15

8,6

13.00-14.00

191

15

8,6

14.00-15.00

149

11

12

15.00-16.00

132

11

12

16.00-17.00

267

16

8

17.00-18.00

336

21

6

18.00-19.00

343

21

6

19.00-20.00

208

13

10

20.00-21.00

139

8

15

21.00-22.00

104

8

15

22.00-23.00

35

5

24

23.00-24.00

17

5

24

Итого

3468

236

Рисунок 2.10 – Эпюра потребности подвижного состава выбранной модели автобуса для работы на маршруте.


2.3. О
рганизация труда водителей

Режим труда и отдыха, является обязательным при составлении графиков работы водителей. Расписания и графики движения автомобилей во всех видах сообщений должны разрабатываться с учетом норм и требований. [3]

Нормальная продолжительность рабочего времени водителей не может превышать 40 ч в неделю. Для водителей, работающих по пятидневной неделе с двумя выходными днями, продолжительность ежедневной работы (смены) не может превышать 8 ч, а для работающих на шестидневной рабочей неделе с одним выходным днем -7 ч.

При суммированном учете рабочего времени продолжительность ежедневной работы (смены) водителя может устанавливаться не более 10 ч.

В случае, когда при осуществлении междугородной перевозки водителю необходимо дать возможность доехать до соответствующего места отдыха, продолжительность ежедневной работы (смены) может быть увеличена до 12 часов.

Если пребывание водителя в автомобиле предусматривается продолжительностью более 12 ч, в рейс направляются два водителя. При этом такой автомобиль должен быть оборудован спальным местом для отдыха водителя.

Ежедневная продолжительность управления автомобилем в течение периода ежедневной работы (смены) не может превышать 9 ч, а и условиях горной местности при перевозке пассажиров автобусами габаритной длиной свыше 9,5 м не может превышать 8 ч.

Водителям автобусов, работающим на городских, пригородных и междугородных регулярных пассажирских линиях, с их согласия может устанавливаться рабочий день с разделением смены на две части при условии, что водители будут возвращаться к месту дислокации до начала разрыва смены не позже, чем через четыре часа после начала работы. При этом продолжительность перерыва должна быть не менее двух часов без учета времени для отдыха и питания. Время кратковременного отдыха предоставляется в месте дислокации. Время перерыва между двумя частями смены в рабочее время не включается.

Эффективным методом рациональных режимов труда и отдыха водителей является графоаналитический расчет, исходными данными которого служат:

- необходимое количество единиц подвижного состава для работы на маршруте по часам суток;

- средняя продолжительность рабочей смены (8 час);

- рекомендуемое время обеденного перерыва (0,5-1 час);

-допустимый интервал времени внутрисменного перерыва (минимальный – 2 часа, максимальный – 6 часов);

- нулевой пробег от АТП до начального пункта маршрута; нулевой пробег от конечного пункта маршрута до АТП. (Определяется для каждого маршрута самостоятельно). [1]

2.3.1 Определение необходимого количества автомобиле-часов работы на линии и расчет сменности работы водителей

Необходимое количество автомобиле-часов работы на линии численно равно площади фигуры, образованной диаграммой потребности в автобусах на маршруте по часам суток (рисунок 2.12).

24

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

23

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

22

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

21

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

20

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

19

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

18

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

17

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

16

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

15

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

14

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

13

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

12

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

11

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

10

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

9

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

8

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

7

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

6

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

5

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рисунок 2.11 – Потребность в автобусах по часам суток

2.3.2 Определение рационального времени предоставления водителям обеденных и внутрисменных перерывов

Наиболее рациональное время для обеденных перерывов (утренних и вечерних) и проведение дневного ремонта и отстоя автобусов определяется исходя из следующих положений:

1. зона обеденных перерывов располагается таким образом, чтобы выровнять эпюру потребного количества подвижного состава. Например, если спад пассажиропотока начинается с 10 часов, то и время обеденных перерывов первой смены будет с 10 до 12 часов. Перерывы в вечернее время должны быть предоставлены либо до начала вечернего пика, либо во время спада пассажиропотока;

2. обеденный перерыв предоставляется, как правило, в середине рабочей смены через 4 часа после начала работы. С целью увязки с расписанием допускается предоставление обеденного перерыва не ранее 2,5 часов и не позднее 5 часов после начала рабочей смены;

3.  продолжительность обеденного перерыва должна быть не менее 30 минут, но не более 2 часов;

4.  зона отстоев располагается после обеденных перерывов первой смены, до начала вечернего пика. При этом необходимо учитывать, что водители, работающие с отстоем, обедают во время отстоя автобусов, поэтому их обеденное время не включается в зоны обеденных перерывов;

5. отстой должен производиться не ранее, чем через 3 часа после начала работы, а его продолжительность должна быть не менее 2,5 часа. [1]

2.3.3 Выравнивание продолжительности работы автобусов по различным выходам

На основе рисунка 2.11 строится диаграмма «максимум» (рисунок 2.12), по которой продолжительность работы автобуса определяется количеством клеток по горизонтали для каждого автобуса (выхода).

Рабочее время водителя состоит из следующих периодов:

а) время управления автомобилем;

б) время специальных перерывов для отдыха от управления автомобилем в пути и на конечных пунктах;

в) подготовительно-заключительное время для выполнения работ перед выездом на линию и после возвращения с линии в организацию, а при междугородных перевозках - для выполнения работ в пункте оборота или в пути (в месте стоянки) перед началом и после окончания смены;

г) время проведения медицинского осмотра водителя перед выездом на линию и после возвращения с линии;

д) время стоянки в пунктах погрузки и разгрузки грузов, в местах посадки и высадки пассажиров, в местах использования специальных автомобилей;

е) время простоев не по вине водителя;

ж) время проведения работ по устранению возникших в течение работы на линии эксплуатационных неисправностей обслуживаемого автомобиля, не требующих разборки механизмов, а также выполнения регулировочных работ в полевых условиях при отсутствии технической помощи;

з) время охраны груза и автомобиля во время стоянки на конечных и промежуточных пунктах при осуществлении междугородных перевозок в случае, если такие обязанности предусмотрены трудовым договором (контрактом), заключенным с водителем;

и) время присутствия на рабочем месте водителя, когда он не управляет автомобилем при направлении в рейс двух водителей;

к) время в других случаях, предусмотренных законодательством Российской Федерации.

2.3.4 Установление времени обеденных перерывов

Время обеденного перерыва устанавливается спустя 3-5 часов работы водителя. Выбрав время обеденного перерыва, обозначим его на рассматриваемом выходе «О», при этом учтем и назначим его подмену (обозначение – Р) из расчета один автобус на один стоящий на перерыве 1 ч.

При окончательном уточнении режима работы водителей учесть следующие данные:

- средняя продолжительность рабочей смены – 8 часов;

-рекомендуемое время обеденного перерыва – 1 час;

- допустимый интервал времени внутрисменного перерыва – минимальный – 2 часа, максимальный – 6 часов;

- время на пересмену водителей – 15 минут;

- нулевой пробег АТП –НП – 4,4 км; нулевой пробег АТП-КП -10 км.

Согласно рисунку 2.11 строим диаграмму, учитывающую разделение смен и выравнивание их трудоемкости.

1

 

 

 

 

О

 

 

 

 

 

 

O

 

 

 

Двусменные с выемкой

2

 

 

 

 

О

 

 

 

 

 

 

O

 

 

 

3

 

 

 

 

О

 

 

 

 

 

 

O

 

 

 

4

 

 

 

 

О

 

 

 

 

 

 

O

 

 

 

5

 

 

 

 

О

 

 

|

|

 

 

 

 

O

 

 

 

Двусменные без выемки

6

 

 

 

 

О

 

 

|

|

 

 

 

 

O

 

 

 

7

 

 

 

 

О

 

 

|

|

 

 

 

 

O

 

 

 

8

 

 

 

 

О

 

 

|

|

 

 

 

 

O

 

 

 

9

 

 

 

 

О

 

 

|

|

 

 

 

 

P

 

 

 

10

 

 

 

 

О

 

 

|

|

 

 

 

 

P

 

 

 

11

 

 

 

 

О

 

 

|

|

 

 

 

 

P

 

 

 

12

 

 

 

 

О

 

 

|

|

 

 

 

 

P

 

 

 

13

 

 

 

 

О

 

 

|

|

 

 

 

 

P

 

 

 

14

 

 

 

 

О

 

 

|

|

 

 

 

 

P

 

 

 

15

 

 

 

 

О

 

 

|

|

 

 

 

 

P

 

 

 

16

 

 

 

 

Р

P

 

 

 

 

 

 

 

P

 

 

 

Односменные с выемкой

17

 

 

 

 

Р

 

 

 

 

 

 

 

 

P

 

 

 

18

 

 

 

 

Р

 

 

 

 

 

 

 

P

 

 

 

19

 

 

 

 

Р

 

 

 

 

 

 

 

P

 

 

 

20

 

 

 

 

Р

 

 

 

 

 

 

 

P

 

 

 

21

 

 

 

 

Р

 

 

 

 

 

 

 

P

 

 

 

22

 

 

 

 

Р

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

23

 

 

 

 

Р

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

24

 

 

 

 

Р

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рисунок 2.12 – Диаграмма, учитывающая разделение смен и выравнивание их трудоемкости.

О - обеденный перерыв (1 час);  - пересмена; Р – работа автобусов, подменяющих автобусы, находящиеся на обеденном перерыве.

Согласно рисунку 2.12 заполняем таблицу 2.9


Таблица 2.9 – Результаты графоаналитического расчета

№ выхода

Тип выхода

№ смены

Время смены

Время перерывов

начало

конец

обед

внутрисменного

1

Двухсменный с выемкой

1

6:00

14:00

10-11

-

2

16:00

24:00

20-21

-

5

Двухсменный без выемки

1

8:00

14:00

10-11

-

6

2

14:00

24:00

20-21

-

9

2

14:00

22:00

-

-

16

Односменный с выемкой

1

8:00

12:00

-

12-16

18

1

8:00

11:00

-

11-18

22

1

8:00

11:00

-

-

Анализируя диаграмму потребности в автобусах (рисунки 2.11, 2.12), группируют группы по продолжительности их работы на маршруте. В результате получают разделение автобусов на односменные с выемкой, двухсменные без выемки и двухсменные с выемкой группы.

Количество водителей в каждой группе устанавливается по формуле:

              (2.15)

где  – время работы автобуса на маршруте по группам автобусов;

  - среднее время на нулевой пробег в один конец по каждому выходу, =0,5 ч;

 - время на проведение подготовительно-заключительных операций по каждому выходу; суммарное время (tпз + tмо) принимается равным 0,4ч.

- время проведения медицинского осмотра водителя перед выездом на линию, ч

число автобусов в конкретной группе (рисунок 2.12);

число календарных дней в месяце;

– месячный фонд рабочего времени.

Число календарных дней в месяце принимаем равным 28 дней.

Месячный фонд рабочего времени принимаем равным: для двухсменной группы =189, для односменной группы = 154.

Двухсменные с выемкой:

.

Двухсменные без выемки:

водителей.

Односменные с выемкой:

водителей.


3 Составление расписания движения автобусов на маршруте

Расписанием движения автобусов руководствуются линейный персонал (водители, кондукторы, диспетчеры, дежурные), призванные обеспечивать работу автобусов на линии, техническая служба АТП, которая подготавливает автобусы к выпуску на линию и осуществляет их ТО и ТР.

Основной формой расписания является сводное маршрутное расписание движения автобусов, которое составляется по каждому маршруту. На его основании составляют:

рабочее расписание для каждого выхода автобуса, выдаваемое водителю при выезде из АТП или на линейном диспетчерском пункте;

информационное расписание для пассажиров конечных пунктов и промежуточных остановочных пунктов маршрута.

Для составления маршрутного расписания необходимо располагать следующими данными:

1. пассажиропоток на маршруте по времени суток;

2. паспорт маршрута;

3. нормативы скорости движения, время рейса и времени простоя на остановочных пунктах;

4. наряд распределения автобусов по маршрутам; время нулевых пробегов;

5. принятые формы организации труда водителей и кондукторов. [1]

3.1 Графический метод 

Применяют в малых городах при незначительном числе единиц подвижного состава на маршруте. Метод основан на построении графика движения автобусов в координатах путь-время. По оси ординат на нем откладывают длину маршрута с указанием конечных пунктов А, Е и главных промежуточных точек маршрута (А, Б, В, Г, Д, Е), включая точки ввода автобусов на маршрут (обычно они совпадают с конечными пунктами или контрольными точками маршрута). По оси абсцисс откладывают время в минутах.

Вариант графика движения автобусов на маршруте А-Е в вечерние часы (22-24 часов) представлен в приложении В.


4 Технико-эксплуатационные и экономические показатели работы маршрута

Необходимо определить следующие технико-эксплуатационные показатели:

  1.  Время рейса  

(5.1)

где tдв- время движения, ч;

                nп.о - количество промежуточных остановок (таблица 1.5);

                tп.о – время стоянки на промежуточных остановках, ч;

                tк.о – время стоянки на конечной остановке.

(5.2)

где Lм –длина маршрута, км (таблица 1.1);

VТ- техническая скорость движения автобуса, выбирается исходя из марки (модели) автобуса, км/ч (таблица 2.3).

Таким образом определяется время рейса в прямом tр.пр   и обратном направлениях   tр.обр.

  1.  Время оборота

tоб =+

tоб=1,4131+1,389= 2,802ч.

3. Скорость сообщения определяется по формуле:

,

(5.3)

где, - длина маршрута соответственно в прямом и обратном направлениях, км (таблица 1.5).


Время сообщения характеризует время, за которое транспортное средство преодолевает расстояние между двумя конечными пунктами с учетом простоя только на промежуточных остановочных пунктах

4. Эксплуатационная скорость, определяется по формуле:

,

(5.4)

                                     

5. Время работы маршрута Тм составляет:

в будние дни Тм=16 час;

в выходные дни  Тм =14 часов;

 

6. Время работы в наряде учитывает время нулевых пробегов за вычетом времени, затрачиваемое водителем на обед и определяется по формуле:

(5.5)

где     - время работы маршрута, ч;

- время, затрачиваемое на нулевые пробеги, ч;

Тобед - время, затрачиваемое на обед, принимают равным 0,5-2 часа;

время, затрачиваемое на подготовительно-заключительные операции и медицинский осмотр, ч; принять 1 час.

Тн.б.д=16+0,65+1-1=16,65

Тн.в.д =14+0,65+1-1=14,65

Время нулевых пробегов определяется по формуле:

,

(5.6)

где  - расстояние от места стоянки до начального пункта маршрута, км (дано);

               - расстояние от конечного пункта маршрута до места стоянки, км(дано);

7.  Количество оборотных рейсов за  день определяется по формуле:

,

(5.7)

8. Суточный пробег подвижного состава на маршруте:

,

(5.8)

где β0 – коэффициент использования пробега за оборот, определяется по формуле:

,

(5.9)

где lманрасстояние, которое проходит транспортное средство при маневрировании на конечных пунктах маршрута, принимают равным 100 м.

Показатели рассчитываются для будних и выходных дней.

 

9. Общий пробег транспортного средства определяется

,

(5.10)

  1.  Коэффициент использования пробега определяется по формуле:

,

(5.11)

11. Списочное число автобусов Ас

,

(5.12)

где  -фактическое число автобусов в часы пик, ед (рисунок 2.10);

               -  коэффициент выпуска, принять 0,8÷0,85.

  1.  Провозная способность маршрута (суточная)

=,

(5.13)

где   номинальная вместимость выбранного типа (модели) автобуса, пасс.

=

13. Количество перевезенных пассажиров:

        -  за сутки:

,

(5.14)

где  - значение коэффициента наполнения (использования вместимости), принимается студентом (0,2÷0,9);

  - техническая  скорость i-го транспортного средства, км/ч;

- средняя дальность поездки пассажира, км;

,


(5.15)

где     коэффициент  планировочной структуры города,  для городов с радиальной структурой  = 1,4;

           F - площадь застроенной территории города, кв. км.

, =8,836

 

- за месяц:

,

(5.16)

14. Транспортная работа Р, пасс.*км за рейс, сутки, месяц

– усредненное количество перевезенных пассажиров в будни и выходные (таблица 2.2)

(5.17)

15. Часовая производительность автобуса:

- в пас.*км/ч:

,

- в пасс./ч:

(5.18)

,

(5.19)

16. Пассажирооборот на один списочный автобус, пасс*час

;

  где ηсм – коэффициент сменности пассажиров равен =2,06

(5.20)

17. Доходы Д, руб (суточные, месячные)

                           (5.21)

где Тс – тарифная ставка, принять 15 руб.

        

18. Доходы, приходящиеся на один автобус (суточные, месячные), Да,руб:

                                          (5.22)

=8963   руб.

19. Доходы, приходящиеся на одно пассажирское место (суточные, месячные), Да, руб:

                                                 (5.23)

20. Доходы, приходящиеся на один час работы, Дч, руб:

                                                                                            (5.24)

Таблица 5.1 – Технико-эксплуатационные показатели работы маршрута

№п.п.

Наименование показателя

Значение показателя

1

2

3

1

Протяженность маршрута, км:

- прямое направление

17,567

- обратное направление

18,193

2

Коэффициент не прямолинейности

2,16

Продолжение таблицы 5.1

3

Время рейса на маршруте, ч:

- в прямом направлении

1,413

- в обратном направлении

1,389

4

Время оборота, ч

2,802

5

Количество оборотов:

-будние дни;

6

- выходные дни.

5

6

Суточный пробег на маршруте, км

-будние дни;

107,28

- выходные дни.

45,48

7

Общий пробег транспортного средства, км

-будние дни;

121,068

- выходные дни.

59,882

8

Коэффициент использования пробега

-будние дни;

0,88

- выходные дни.

0,75

9

Списочное число автобусов, ед

30

10

Количество перевезенных пассажиров, пасс:

- за сутки

598

- за месяц

17927

11

Транспортная работа, пасс.км;

- за сутки

5280

- за месяц

158400

12

Часовая производительность автобуса:

- в пасс*км/ч:

991

- в пасс/ч:

104

13

Доходы Д, руб

- за сутки

268900

- за месяц

8066999

14

Доходы, приходящиеся на один автобус, руб

- за сутки

8963

- за месяц

336150

15

Доходы, приходящиеся на одно пассажирское место Да, руб:

- за сутки

358,53

- за месяц

10756

16

Доходы, приходящиеся на один час работы, Дч, руб:

640

17

Техническая скорость, км/ч

22

18

Скорость сообщения, км/ч

17,03

19

Эксплуатационная скорость, км/ч

15,86


5 Пути повышения эффективности перевозок пассажиров автомобильным транспортом по маршруту № 21

В целях совершенствования пассажирских перевозок в городе Оренбург в данной работе рассчитаны показатели, характеризующие выбранный маршрут и выполнен анализ маршрутной сети.

Маршрут №41 городского пассажирского транспорта города Оренбурга выпускает на линию 31 автобус.

Значение маршрутного коэффициента не удовлетворяет нормативному значению и равняется 0,56; плотность транспортной сети города составляет 0,51 км/км2, что также не удовлетворяет нормативным значениям.

С учетом пассажиропотока был выбран автобус ПАЗ СИТИ с вместимостью 25 пассажиров.

Рассчитанные экономические показатели выше среднего.

Для повышения эффективности перевозок пассажиров выделяют следующие основные направления и методы работы автобусов:

1. Совершенствование маршрутной системы, обеспечивающее лучшее использование пробега автобусов, сокращение затрат времени на подход пассажиров к остановке, ожидание и поездку без дополнительных пересадок на другие маршруты или другие виды пассажирского транспорта;

2. Улучшение оборудования автобусных маршрутов, подвижного состава и линейных сооружений, направленное на лучшее обслуживание пассажиров, повышение безопасности движения и увеличение объема автобусных перевозок;

3. Улучшение обслуживания пассажиров в утренние и вечерние часы максимальной нагрузки, способствующее систематическому росту объема автобусных перевозок и более полному сбору проездной платы;

4. Увеличение эксплуатационной скорости движения автобусов по маршрутам, обеспечивающее сокращение потребности в подвижном составе, систематическое повышение производительности труда автобусных бригад, улучшение обслуживания пассажиров и снижение себестоимости перевозок;

5. Более эффективное использование пробега автобусов на линии, повышающее производительность подвижного состава, эксплуатационные и экономические показатели его работы;

6. Сокращение малопроизводительных пробегов автобусов в дневные, вечерние и ночные часы без ущерба для обслуживания пассажиров;

7. Улучшение условий организации труда автобусных бригад, направленное на повышение производительности труда, безопасности движения и лучшее обслуживание пассажиров.


Заключение

В данном курсовом проекте был исследован городской маршрут №21 «Клиффорд – 24 Микрорайон». Были решены следующие задачи:

  1.  закрепление полученных теоретических и практических знания организации перевозок пассажиров автомобильным транспортом при осуществлении регулярных городских перевозок по заданным маршрутам;
  2.  определили потребность в ПС и его движение;

3. организация труда водителей, организация движения подвижного состава автомобильного транспорта;

4.  организация труда автобусных бригад;

5.  составление расписания работы маршрута.


Список использованных источников

  1.   Якунина, Н.В.   Якунин Н.Н. Пассажирские перевозки: методические указания к выполнению курсового проекта / Н.В. Якунина, Н.Н. Якунин; Оренбургский гос. ун-т. – Оренбург: ОГУ, 2013. - 66   с.
  2.   Спирин, И.В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками [Текст]: учебник для студ. сред. проф. образ. / И.В. Спирин. – 4-е изд., стер. – М.: Издательский центр «Академия», 2008. – 400 с.
  3.   Правила организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте. Утв. Минавтотрасом РСФСР от 31.12.1981. -М. 1983. -511 с.


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

41876. Исследования трения в резьбовых соединениях 64.49 KB
  Экспериментально определить значения коэффициентов трения в резьбе и на торце гайки; проверить теоретическую зависимость между осевым усилием на болте Fα и моментом завинчивания Тзав. № показаний К2 ед Fα по 17 Н K2ед Тзав по 18 Нмм 1 2 3 4 5 График зависимости Тзав= f Fα Определение коэффициентов трения. Сила затяжки FаН Тзав Нмм f1 по 8 f по 4 025...
41877. ТОТАЛИТАРИЗМ КАК ПОЛИТОЛОГИЧЕСКИЙ КОНЦЕПТ: ТРАНСФОРМАЦИЯ ПОНЯТИЯ 346 KB
  В результате своеобразной дефрагментации понятия тоталитаризм в последние десятилетия научное познание этого явления оказалось в серой зоне неопределенности: старые теории объективно отмирают но новые концепции не успевают их замещать
41878. Создание сложных комплексных объектов в 3D MAX 1.88 MB
  Выберите в Меню создание формы линии на панели инструментов Object Type – сплайны. Для этого задайтесь замкнутыми сплайнлиниями выберите Strt New Shpes сплайны и Линия Нарисуйте несколько замкнутых линий. Вернитесь в раздел геометрия выберите раздел Compound Objects на закладку ландшафт Terrin В пункте Pick Opernd выберите Pick Opernd и Reference. Выберите 2 объемные фигуры сферу и цилиндр или другие.
41879. Сброс и подбор пароля Windows7 1.49 MB
  Сброс пароля Windows7 На многих компьютерах ноутбуках и других устройствах под управлением Windows 7 пользователи устанавливают пароли на вход.Сброс пароля Windows 7 при помощи командной строки Для реализации этого способа необходим доступ к командной строке с правами Администратора.Сначала нам необходимо создать установочный диск или флешку с Windows 7.Загружаемся с диска и запускаем установку:Нажимаем Далее:Щелкаем по ссылке Восстановление системы:Немного ждем пока происходит поиск установленных Windows выбираете вашу Windows 7 и...
41880. Создание документов с помощью функции слияния 202.6 KB
  Принцип слияния: при подготовке серийного документа используются файл с основным документом и файл источника данных. В основной документ вставляются поля подстановки или поля слияния в которые затем и помещаются переменные данные в результате чего образуется готовый документ. Во время слияния MS Word строит на основе этих файлов множество необходимых документов.
41882. Элементный анализ органических веществ 84.34 KB
  В сухую пробирку насыпают черный порошок оксида меди. Добавляют половину микролопатки глюкозы и тщательно перемешивают встряхивая пробирку. Пробирку закрывают пробкой с газоотводной трубкой при этом конец трубки должен упираться в вату. Нижний конец трубки опускают в пробирку с 56 каплями баритовой воды.
41883. СТАТИЧЕСКАЯ И ДИНАМИЧЕСКАЯ НАСТРОЙКА СТАНКА 3.23 MB
  Для выполнения любой операции механической обработки заготовок необходимо произвести настройку станка. Под настройкой понимают процесс установки и закрепления режущего инструмента, приспособлений и других устройств (упоров, кулачков и т.д.) для обеспечения необходимого взаимного положения обрабатываемой заготовки и инструмента, при котором выдерживается заданная точность обработки