99224

Совершенствование организации дорожного движения на пересечении улиц Полигонной и Одесской

Курсовая

Логистика и транспорт

Провести натурное обследование участка УДС; Оценить целесообразность существующей схемы ОДД; Разработать и обосновать варианты предлагаемых решений ОДД на рассматриваемом участке УДС; Выбрать и разместить на рассматриваемом участке необходимых технических средств, обеспечивающих реализацию предложенного варианта ОДД; Выполнить необходимые расчетные и графические работы; Дать заключение о преимуществах предлагаемой схемы ОДД по сравнению с существующей.

Русский

2016-08-08

1.6 MB

1 чел.

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ

Государственное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«Оренбургский государственный университет»

Кафедра автомобилей и безопасности движений

курсовой проект

по организация дорожного движения

Совершенствование организации дорожного движения

на пересечении улиц Полигонной и Одесской

Пояснительная записка

ОГУ 190702.4108.07 ПЗ

Руководитель проекта

Ефимов И.Н.

«___»______________ 2008г.

Исполнитель

Студент гр. 05 ОБД

Данилов М.В.

«___»______________ 2008г.

Оренбург 2008

Министерство образования Российской Федерации

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

“ОРЕНБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ”

Транспортный факультет

Кафедра автомобильного транспорта

Задание на курсовое проектирование

«Совершенствование организации дорожного движения на участке улично-дорожной сети Полигонной-Одесской»

     Исходные данные:   Расположение участка УДС – г. Оренбург;

пересечение улиц Полигонной и Одесской

         

Поставленные задачи:   1) Провести натурное обследование участка УДС;

2) Оценить целесообразность существующей схемы   ОДД;

3) Разработать и обосновать варианты предлагаемых  решений ОДД на рассматриваемом участке УДС;

4) Выбрать и разместить на рассматриваемом участке  необходимых технических средств, обеспечивающих  реализацию предложенного варианта ОДД;

5) Выполнить необходимые расчетные и графические  работы;

6) Дать заключение о преимуществах предлагаемой  схемы ОДД по сравнению с существующей.

Дата выдачи задания «___»           _          2008г.

Руководитель                             Ефимов И.Н.  .

Исполнитель

студент группы 05-ОБД            Данилов М.В.

Срок защиты проекта «      »                        2008г.

 

Содержание

                                                                                                               с.

Задание на курсовое проектирование…………………………………………..2

Введение………………………………………………………………………….4

1.Описание исследуемого перекрёстка………………………………………...6

2.Анализ собранной информации...…………………………………………….8

3.Существующие способы организации дорожного движения...….……......15

3.1.Разделение движения в пространстве…….…………………………...…..15

3.2.Разделение движения во времени…………………………………………16

3.3.Формирование однородных транспортных потоков……………………..17

3.4.Оптимизация скоростного режима движения……………………………18

3.5.Выбор способа организации дорожного движении……………………...19

4.Установка светофорной сигнализации……………………………………...20

Заключение…....…...……………….…………………...………………………28

Вывод о проделанной работе…………………………………………………..29

Приложение А………………………………...………………………………...30

Приложение Б…………………………………………..……………………....37

Приложение В….…………………………………...……..……………………49

      Список литературы…………………………………………...…………………50

Введение

Автомобильный транспорт прочно вошёл в современную жизнь, обеспечивая большой объём перевозок во всех сферах человеческой деятельности. Промышленность, строительная индустрия, сельское хозяйство, торговля не могут нормально функционировать без широкого использования автомобилей. Автомобильные перевозки стали  неотъемлемым звеном транспортного процесса практически на всех видах транспорта, так как подвоз грузов и пассажиров к железнодорожным станциям, водным и воздушным портам обеспечивается главным образом на автомобилях.

Постоянный рост автомобильного парка ведёт к увеличению интенсивности движения, в связи с этим снижается скорость движения, образуются очереди и заторы. А это в свою очередь ведёт к загрязнению окружающей среды города продуктами  неполного сгорания топлива.

Как показывает отечественный и зарубежный опыт, автомобилизация наряду с безусловно положительным влиянием на экономику и социальное развитие государств несет в себе и отрицательные последствия, связанные с большим числом дорожно-транспортных происшествий (ДТП), погибших и раненых, огромным материальным ущербом, негативным влиянием на экологическое состояние городской среды, загромождение улиц стоящими автомобилями.  

Рост интенсивности транспортных и пешеходных потоков непосредственно сказывается также на безопасности дорожного движения. Свыше 70 % всех дорожно-транспортных происшествий (ДТП) приходится на города и другие населенные пункты. При этом на перекрестках, занимающих незначительную часть территории города, концентрируется почти 20 % всех ДТП.

Организационные мероприятия способствуют упорядочению движения на уже существующей (сложившейся) УДС. К числу таких мероприятий относятся введение одностороннего движения и кругового движения на перекрестках, организация пешеходных переходов и пешеходных зон, автомобильных стоянок, остановок общественного транспорта и др.

К числу архитектурно-планировочных мероприятий относятся строительство новых и реконструкция существующих улиц, проездов и магистралей, строительство транспортных пересечений в разных уровнях, пешеходных тоннелей, объездных дорог вокруг городов для отвода транзитных транспортных потоков и т. д.

Целью курсового проекта является закрепление теоретических основ лекционных курсов «Организации дорожного движения» и «Проектирование схем организации дорожного движения». Курсовой проект способствует развитию навыков самостоятельной работы, необходимых в процессе дипломного проектирования и дальнейшей профессиональной деятельности; выполнения инженерных расчетов по специальности; грамотного оформления технической документации; использования нормативных документов и специальной литературы.

Основным содержанием проекта является совершенствование организации дорожного (ОДД) на реальном участке улично-дорожной сети (УДС) города. В курсовом проекте особое внимание должно уделяться разработке альтернативных вариантов технических решений и их оценке по существующим критериям.

Задачами курсового проекта являются:

  •  проведение студентом самостоятельного натурного обследования участка УДС;
  •  оценка целесообразности существующей схемы ОДД;
  •  разработка и обоснование вариантов предлагаемых решений ОДД на рассматриваемом участке УДС;
  •  выбор и размещение на рассматриваемом участке необходимых технических средств, обеспечивающих реализацию предложенного варианта ОДД;
  •  выполнение необходимых расчетных и графических работ;
  •  заключение о преимуществах предлагаемой студентом схемы ОДД по сравнению с существующей.

1. Описание исследуемого перекрестка.

Исследуемый перекрёсток находится на пересечении улиц Полигонной и Одесской. Перекрёсток оснащён дорожными знаками.

Данный перекрёсток оснащён знаком 2.4 «Уступите дорогу», установленный перед перекрёстком по улице Одесской в сторону Полигонной. По улице Одесской со стороны Карагандинской стоят знаки 2.5 «Движение без остановки запрещено» и знак 5.7.2 «Выезд на дорогу с односторонним движением» находящие перед перекрёстком. Также при движении по улице Полигонной до пересечения улицы Одесской имеются знаки 3.24 «Ограничение максимальной скорости 40 км/ч», 2.1 «Главная дорога» и знак 3.1 «Въезд запрещен» который повёрнут в сторону пр. Победы.   

Разметка на данных улицах полностью отсутствует.

На перекрестке улиц Полигонной и Одесской имеются неровности дорожного покрытия и наличие канализационных люков на проезжей части. Также, на подъезде к перекрестку  наблюдается недостаточная освещенность в ночное время суток. Близ стоящий к проезжей части частный сектор и насаждения создают недостаточную видимость при проезде по улице Одесской  Отсутствие какой-либо дорожной разметки также осложняет проезд перекрестка.

Улица Полигонная имеет одностороннее движение с шириной проезжей части 5метров. Улица Одесская имеет двухстороннее движение с шириной проезжей части 7.5метров.

План участка

Рисунок 1. Общая схема организации дорожного движения

2. Анализ собранной информации.

Проанализировав ситуацию на перекрёстке улиц Полигонной и Одесской, было выявлены некоторые достоинства и недостатки этого перекрёстка.

Недостатки:

- высокая аварийность из-за недостаточной видимости при движении по улице Одесской. Причиной служит расположения в близи проезжей части зелёных насаждений и частных построек;

- в часы пик затруднён левый поворот (схема движения транспортного потока, поток 5) при движении со стороны улицы Карагандинской из-за высокой интенсивности движения по главной дороги и по встречной полосе (схема движения транспортного потока, поток 6), а также ограниченной видимости из-за стоящего рядом потока, который движется прямо;

- на участке улиц от Полигонной до Карагандинской имеется сужение проезжей части из-за отсутствия разметки и припаркованных автомобилей около магазина “Ниагара”, автомобилям двигающимся со стороны Карагандинской и совершающим поворот на лево (схема движения транспортного потока, поток 5) приходится выезжать на встречную полосу тем самым ограничивая пространство для маневра автомобилям двигающимся на встречу и выполняющие маневр со стороны главной дороги;

- на улице Полигонной имеется канализационный люк, при маневре его объезда водители прижимаются к краю проезжей части тем самым рискуют зацепить стоящий транспорт на перекрёстке по улице Одесской, так же на улице Одесской имеются не ровность дороги что приводит к снижению скорости прохождения перекрёстка;

-  на обеих улицах полностью отсутствует дорожная разметка;

- в близи перекрестка нет ни одного пешеходного перехода тем самым пешеходы переходя дорогу рискуют попасть в ДТП и мешают водителям выполнять по заданной траектории манёвры;

- плохое освещение улице Одесской;

- недостаточная видимость знаков дорожного движения.

Достоинства:

- удобный подъезд к близ стоящим зданиям;

- разгрузка главных улиц города;

- достаточная освещенность по улице Полигонная.

- достаточная ширина проезжей части.    

Исследование дорожного движения.

При формировании информации о состоянии дорожного движения на пересечении улиц Полигонная и Одесской в первую очередь необходимы данные, характеризующие транспортный поток. Наиболее часто применяемыми являются: интенсивность транспортного потока, его состав по типам транспортных средств, плотность потока, скорость движения, задержки движения.

Интенсивность транспортного потока (интенсивность движения) Nа – это число транспортных средств, проезжающих через сечение дороги за единицу времени. В качестве расчетного периода времени принимают год, месяц, сутки, час и более короткие промежутки времени (минуты, секунды) в зависимости от поставленной задачи. В нашем случае мы принимали час самого интенсивного периода движения, который также называют «час пик».

Мы считали  интенсивность движения по отрезкам времени 8:00-9:00, 13:00-14:00, 18:00-19:00 т.к. это наиболее точное понятие пикового периода.  

По данным полученным в результате обследования размеров уличного движения транспортных средств на пересечении улиц Полигонной и Одесской  зафиксированным в протоколе обследования, строим интенсивности транспортных потоков (авто/ч). (рисунок 2).

Рисунок.2. Условная интенсивности транспортных потоков на

пересечении улиц Полигонная и Одесская.

На ней обозначено стрелочками направления движения транспортных потоков, а в прямоугольниках обозначено количество автомобилей, поехавших в данном направлении.    

Состав транспортного потока характеризуется соотношением в нем транспортных средств различного типа. Этот показатель оказывает значительное влияние на все параметры дорожного движения. Состав транспортного потока влияет на загрузку дорог (стесненность движения), что объясняется, прежде всего, существенной разницей в габаритных размерах автомобилей. Если длина легковых автомобилей 4—5 метров, грузовых 6—8 метров, то длина автобусов достигает 11 метров, а автопоездов 24 метров. Сочлененный автобус (троллейбус) имеет длину 16,5метров. В нашем случае на данном перекрестке   преобладали легковые автомобили, но при этом по улице Полигонной и Одесской проходит линия следования маршрутных транспортных средств, поэтому здесь также присутствуют крупногабаритные автобусы. Весь состав транспортного потока регистрируется в бланке протокола (Приложение А).

Важнейшим   критерием,   характеризующим   функционирование   путей сообщения, является их пропускная способность. В теории проектирования автомобильных дорог и трудах по организации движения применяется  термин пропускная способность дороги. Простейшее определение этого понятия сводится к тому, что под пропускной способностью дороги понимают максимально возможное число автомобилей, которое может пройти через сечение дороги за единицу времени.

Однако необходимо отметить, что, рассматривая движение и оценивая пределы  возможной   интенсивности   потока,  мы   характеризуем  существу    не   

дорогу, а комплекс ВАДС. Это объясняется тем, что характеристики  транспортных средств и водителя могут оказывать меньшее влияние на пропускную способность, чем параметры дороги. Фактическая пропускная способность особенно падает при сильном дожде, тумане, обильном снегопаде, гололедице.

В ряде случаев определение следует дополнить и выполнением условия обеспечения заданной скорости сообщения. Это наиболее важно для дорог скоростного типа, где условия безопасности необходимо обеспечивать при заданных повышенных скоростных режимах.

Можно назвать следующие встречающиеся в специальной литературе модификации понятия пропускной способности: теоретическая, номинальная,    нормальная, эффективная, собственная, практическая, фактическая и др. Такое многообразие терминов не случайно. Оно отражает различный методический подход к определению данного критерия, а также большое число факторов, оказывающих влияние на показатель пропускной способности в реальных   условиях дорожного движения. Естественно поэтому, что в зависимости от числа учитываемых факторов и точности оценки влияния каждого из них для одних и тех же путей сообщения получают существенно различающиеся значения пропускной способности.

В нашем случае используется оценка пропускной способности на пересечении дорог в одном уровне. Характерной особенностью оценки периодические разрывы потока для пропуска автомобилей по пересекающим направлениям, обусловленные светофорным регулированием.

Возвращаясь к отмеченному многообразию модификаций и преследуя цель более простой и четкой классификации, можно разделить понятие пропускном способность на три: расчетная РР, фактическая РФ, нормативная РН. 

Расчетную пропускную способность определяют теоретическим путем по различным расчетным формулам. Для этого могут быть использованы математические модели транспортного потоки и эмпирические формулы, основанные на обобщении исследовательских данных.

Определение   фактической   пропускной   способности   возможно   лишь на действующих дорогах и в сложившихся условиях дорожного движения. Эти данные имеют особенно большое практическое значение, так как позволяют реально оценить пропускную способность при обеспечении определенного уровня скорости и безопасности движения. Однако получение объективных данных об обеспечении безопасности требует достаточно длительного срока. Фактическая пропускная способность может быть также названа практической.     Объективность определения фактической пропускной способности зависит от     обоснованности методики, тщательности исследования и обработки    результатов.

Наиболее простым является использование нормативной пропускной способности, которая задается и официальных нормативных документах, например, в строительных нормах и правилах. Следует, однако, иметь в виду, что при этом не может быть учтен весь комплекс факторов и условий, характеризующих участок дороги. Поэтому ее значения для многих конкретных условий являются заниженными, а для некоторых завышенными. Кроме того, разработчики нормативных данных часто стремятся предусмотреть резерв и занижают показатель пропускной способности.

Для оценки на реальных дорогах (или отдельных полосах проезжей части) имеющегося запаса пропускной способности используется коэффициент Z,    равный отношению существующей интенсивности движения NФ к пропускной способности РФ, т.е. Z=NФФ. Этот коэффициент также называют уровнем загрузки дороги (полосы) транспортным потоком.

Для обеспечения бесперебойного движения необходим резерв пропускной способности, и поэтому принято считать допустимым Z≤0,85. Если он выше, то данный участок следует считать уже перегруженным.

Примерное значение Z может быть определено экспресс-методом часового наблюдения на элементе УДС в пиковый период движении без затора. В течение часа по 6-минутным отрезкам времени, фиксируется интенсивность движения. Диаграмма на рисунке 3 иллюстрирует полученные данные на полосе прямого потока. По наибольшей интенсивности (NA3=54 авто/ч) определяется фактическая пропускная способность участка, как 63*10=630 авто/ч. Фактическая интенсивность равна сумме интенсивности за 10 отрезков времени:

. Отсюда .   

Следовательно, данный участок УДС укладывается в предложенный допуск .

Рисунок 3. Диаграмма интенсивности однорядного потока, полученная при определении

коэффициента загрузки Z (по 6-минутным отрезкам времени).

Исследования ДТП показали, что наибольшее их число происходит в так называемых конфликтных точках, т.е. в местах, где в одном уровне пересекаются траектории движения транспортных средств или транспортных средств и пешеходов, а также в местах отклонения или слияния (разделения) транспортных потоков (рисунок 4).

Манёвр

Обозначение манёвра

Отклонение

     

                                                

      Вправо          Влево          Взаимное          Многократное      

Слияние

                                  

      Справа          Слева          Взаимное          Многократное      

Пересечение

 

                                                    

      Справа          Слева          Взаимное          Встречное      

Рисунок 4. Классификация манёвров и их обозначения.

Наиболее часто такое взаимодействие участников дорожного движения возникает на пересечениях дорог, где встречаются потоки различных направлений. Вместе с тем часть конфликтов происходит и на перегонах дорог при перестроениях автомобилей в рядах (маневрировании) и при переходе проезжей части пешеходами вне перекрёстков.

Таким образом, возникает возможность оценивать потенциальную опасность тех или иных участков УДС по числу конфликтных точек. На реальном нерегулируемом пересечении число конфликтных точек определяют с учетом числа полос движения по каждому направлению и разрешенных направлений движения, т.е. число конфликтных точек увеличивается с увеличением числа полос.

Взаимодействие транспортных средств на дорогах является сложным явлением, и упрощенные оценки соответствующих конфликтных точек дают возможность лишь приблизительно представить себе сложность того или иного транспортного узла. Реальная опасность конфликтной точки зависит от многих факторов, интенсивность конфликтующих потоков, условия видимости для водителей, состояние покрытия проезжей части дороги, траектория, по которой совершается манёвр, и др.  

На рисунке 5 видны места наиболее опасных пересечений, обозначенные цифрами.

В опубликованных отечественных и зарубежных работах приводятся различные подходы к количественной оценке каждой конфликтной точки и их совокупности. Простейшая методика пятибалльной системы оценки узла исходит из того, что точка отклонения оценивается одним условным балом, слияние – тремя и пересечение – пятью балами. Сложность (условная опасность) пересечения находится по формуле:

m=n0+3nc+5nп. ,

m=31

где  n0, nc, и nп – число точек соответственно отклонения, слияния и пересечения.

Принято считать узел (перекресток) малой сложности (простым) при m<40, средней сложности при m=40-80, сложным при m=80-150 и очень сложным при m>150. Таким образом, данный перекрёсток является простым.

Рисунок 5. Схема движения потоков и расположение конфликтных точек.

3. Существующие способы организации дорожного движения.

3.1. Разделение движения в пространстве.

В самом общем виде разделение движения и пространстве предопределяет пропорциональное развитие УДС по мере развития автомобильного парка. Это позволяет обеспечить достаточную площадь проезжей части дорог для рассредоточения автомобилей в пространстве вовремя движения. К сожалению, существенное отставание развития УДС роста автомобилизации и населения все больше осложняет дорожное движение.

Глобальными задачами являются формирование УДС в каждом городе и регионе, соответствующие строительство и реконструкция путей сообщении пропорционально росту населения, парку транспортных средств, потребности жителей, промышленности и сельского хозяйства в транспортном обслуживании. Эти задачи общегосударственного масштаба и они должны решиться на основе генеральных планов капитального строительства не самими структурами, занимающимися вопросами организации дорожного движения, а лишь при участии в проектировании специалистов ОДД. Также должны решаться эти проблемные вопросы и на региональном уровне.

Канализированное   движения   в   зоне   перекрестков   предназначено   для сокрашения числа и  опасности  конфликтных точек за счет направления автомобильных   и   пешеходных   потоков   по   наиболее   благоприятной   и безопасной траектории.

Канализирование движения облегчает ориентировку и    повышает четкость взаимодействия водителей на сложных по конфигурации пересечениях и в тех местах УДС, где излишняя площадь создает предпосылки     хаотического движения, распространения зон конфликтных точек.

Канализирование особенно необходимо на сложных и больших по плошали пересечениях, где избыточная площадь проезжей части позволяет водителям двигаться по различным произвольным траекториям, создает многочисленные конфликтные точки. Отсутствие определенной траектории движения в таких местах затрудняет ориентировку водителей и пешеходов.

В связи с недостатком свободного пространства и недостаточной ширины проезжей части применение разделения движения в пространстве на данных пересечениях улиц Полигонная и Одесская невозможна.

 

3.2. Разделение движения во времени.

Это направление организации дорожного движения охватывает методы, обеспечивающие в основном с помощью правил дорожного движения, дорожных знаков и световых сигналов светофоров разделение транспортных и пешеходных потоков во времени. Благодаря этому исключаются конфликты при поезде перекрестков, ж/д переездов, временно суженных мест на дорогах.

Введение приоритета на пересечениях с помощью Правил дорожного движения является наиболее универсальным методом, при котором водители, исполняя существующие требования, самостоятельно организуют движение.

Введение приоритета на пересечениях с помощью дорожных знаков реализуйся с использованием знаков 2.1 - 2.7. Например, при движении по дороге,    обозначенной знаком 2.1 «Главная   дорога», водитель имеет преимущество при проезде всех перекрестков по отношению к водителям находящимся на пересекаемых дорогах. Таким образом, на главной дороге предоставляется   первоочередное право на движение и обеспечивается меньшая потеря времени на ожидание. Знаки 2.4 «Уступите дорогу» и 2.5 «Движение без остановки запрещено» требуют от водителей предоставить другим водителям транспортных   средств, находящихся на пересекаемой дороге, право на первоочередное движение, и таким образом обеспечивается разделение движения во времени при проезде конфликтных точек.

Светофорное регулирование движения предназначено для попеременного пропуска транспортных и  пешеходных   потоков   по   взаимно   конфликтующим

направлениям. Прежде всего это относится к перекресткам с интенсивным движением, где с помощью только знаков и разметки нельзя обеспечить безопасность движения. Чем выше интенсивность движения, тем больше вероятность    возникновения    конфликтов    и    тем    меньше    возможность исключить  эту  опасность,   не  прибегая  к  светофорному  регулированию. Практика организации дорожного движения выработала критерии введения светофорной сигнализации, учитывающие суммарные задержки и степень опасности движения.

Данный способ разделения движения во времени вполне может быть применён к данным пересечениям улиц Полигонной и Одесской. Так как этот способ более прост в применение и затрачивает минимум расходов.   

3.3. Формирование однородных транспортных потоков.

Создание по возможности однородных транспортных потоков способствует выравниванию скорости движения, повышению пропускной способности магистралей (полос), а также ликвидирует «внутренние» конфликты в потоке. Выравнивание транспортных потоков следует рассматривать в трех аспектах: «по типам ТС, по направлению дальнейшего движения на пересечении и по цели движения.

Примерами первого направления являются дифференциация полос  для легковых и грузовых автомобилей на магистралях с многорядным движением выделение отдельных полос для МПТ. Кроме того, возможность дифференциации магистралей зависит от размещения груза и пассажира образующих объектов.

Вместе с тем установлено, что наиболее опасным является регулярное движение грузовых автомобилей по улицам двустороннего движения с шириной проезжей части 7метров и жилой застройкой. Их желательно в первую очередь освобождать от грузового потока. Обеспечение однородности транспортных потоков достигается также широко распространенным во всем мире запрещением грузового движения в центральных зонах городов.

Данный режим формирование однородных транспортных потоков не может быть применен на пересечениях улиц Полигонная с Одесской. Так как в нашем случае на данных пересечениях улиц преимущество проходящего транспорта у легковых автомобилей и недостаточная ширина данных улиц для применения данного режима.

    

3.4. Оптимизация скоростного режима движении.

Под оптимизацией скоростного режима следует понимать воздействие на скорости транспортных средств в потоке для повышения безопасности движения или пропускной способности. Таким образом, в зависимости от конкретных условий задача оптимизации может заключаться в снижении или повышении существующего скоростного режима.

Равномерность скорости движения каждого отдельного автомобиля и транспортного потока в целом сокращает внутренние помехи в нем, является важным условием безопасности движения и, таким образом, входит в задачу оптимизации скоростного режима. В городах эти задача в значительной степени решается путем координации светофорного регулирования и, в частности, внедрения АСУД. Оптимизация скорости в определенной степени обеспечивается при выравнивании состава потока на дороге или полосе движения. Это еще раз подтверждает, что многие методические направления организации движения тесно связаны друг с другом.

В зависимости от сложившихся условий движения для повышения пропускной способности дороги может быть необходимо как ограничение, так и повышение скорости. Наибольшее значение пропускной способности дороги достигается при скоростях 50-55 км/ч. Очевидно, что когда состояние дороги не позволяет обеспечить такую скорость (например, на железнодорожном переезде из-за неисправности настила), мерой ее оптимизации будет устранение этого недостатка. Аналогичным примером является ликвидация гололедицы на дороге, при которой скорость резко падает и снижается пропускная способность. Повышение скорости транспортного потока может быть также достигнуто увеличением ширины проезжей части и обочины до оптимальных размеров (на суженных участках).

Исходя из того что на данном перекрёстке был применен режим оптимизации скоростного движения и это не привело к устранению всех нюансов.    

3.5. Выбор способа организации дорожного движения.

Из выше написанного можно сделать вывод, что установка светофорной сигнализации является самым эффективным способом для облегчения пропускной способности автомобилей через перекресток, так как установка знаков и дорожной разметки не уменьшает количество конфликтных точек. Так же можно было устроить движение в разных уровнях, но это влечет за собой большие материальные вложения.     

Установка светофорной сигнализации на пересечении улиц Полигонной и Одесской выявило достоинства и недостатки.

Достоинства:

-  облегчен разъезд транспортных средств;

- уменьшение конфликтных точек и следовательно уменьшение условной опасности;

- на перекрестках со светофорным регулированием меньше происходит ДТП и следовательно меньше погибших и раненых;

Недостатки:

-  появления задержки на улице Полигонной;

- необходимы   материальные   вложения   для   установки   светофора (окупаемость светофора составляет 2-3 года);

- увеличивается время проезда через перекресток; 

    

4. Установка светофорной сигнализации.

Светофорное регулирование движения предназначено для попеременного пропуска транспортных и пешеходных потоков по взаимно конфликтующим направлениям. Прежде всего это относится к перекресткам с интенсивным движением, где с помощью только знаков и разметки нельзя обеспечить безопасность движения. Чем выше интенсивность движения, тем больше вероятность    возникновения    конфликтов    и    тем    меньше    возможность исключить  эту  опасность,   не  прибегая  к  светофорному  регулированию. Практика организации дорожного движения выработала критерии введения светофорной сигнализации, учитывающие суммарные задержки и степень опасности движения.

Во всех случаях, когда используется светофорная сигнализация, может быть применено ручное регулирование с помощью сигналов, подаваемых сотрудником ДПС. Однако в современных условиях интенсивного многорядного движения ручное регулирование может применятся лишь в течение какого-то ограниченного времени, поскольку практически невозможно обеспечить четкую и одновременную подачу сигналов по всем направлениям.

На пересечении улиц Полигонной и Одесской для облегчения пересечения перекрёстка  необходимо установить светофор, т.к. высокая интенсивность движения.  По ГОСТу 25695 «Правила применения дорожных светофоров» из пункта 4.14 следует, что транспортные светофоры типов 1, 2 и пешеходные светофоры должны устанавливаться при наличии хотя бы одного из следующих четырех условий:

Условие 1. В течение 8 ч (суммарно) рабочего дня недели интенсивность движения транспортных средств не менее указанной в табл.4.

Условие 2. В течение 8 ч (суммарно) рабочего дня недели интенсивность движения не менее:

- 600 ед./ч (для дорог с разделительной полосой 1000 ед./ч) по главной дороге в двух направлениях;

- 150 пешеходов пересекают проезжую часть в одном, наиболее загруженном направлении в каждый из тех же 8 ч.

Для населенных пунктов с численностью жителей менее 10 тыс.чел. нормативы по условиям 1 и 2 составляют 70% указанных.

Условие 3. Условия 1 и 2 одновременно выполняются по каждому отдельному нормативу на 80% и более.

В нашем случае условие 2 наиболее подходит к нашему перекрёстку т.к. суммарная величина интенсивности составляет 630 ав./ч.

На схемах рисунков уменьшилось количество конфликтные точки пересечения транспортных потоков. При этом снижается сложность (условная опасность) пересечения с рассчитанных в 1 части значений:

 

а стало   

- 1 фаза;

- 2 фаза.

Таким образом в сумме сложность (условная опасность) стала равна 15. Сложность перекрёстка уменьшилась почти в 2 раза.

Режим работы светофорной сигнализации.

Потерянное время в цикле (L)

Потерянное время в цикле (L) – это суммарное время, в течение которого транспорт не двигается через перекресток.

где  L – потерянное время в цикле, сек.;

n – число фаз регулирования в цикле (2-3);

i – порядковый номер фазы;

lст – стартовая задержка в фазе, сек. В расчетах принимаем 2 с.;

tпром.i – длительность  промежуточного такта,  tпром.i=3 с.;

t0 – интервал времени в течение промежуточного такта, когда транспорт через линию «СТОП», заканчивая движение, t0=3 с.

Расчет потока насыщения

Поток насыщения определяется на каждом направлении существующей в каждой фазе.

1) Движение только в прямом направлении (формула Вебстера):

где  В – ширина проезжей части в данном направлении, м.;

К – коэффициент, учитывающий дорожные условия (ширину проезжей части, уклон, радиус поворота, число полос движения и пр.);

Введение поправочного коэффициента не требуется, если ширина проезжей части находится в диапазоне от 5,4 до 18,0.

2) Движение транспортного средства прямо, а также налево и направо по одним и тем же полосам движения:

                       

                       

где а, в и с – интенсивность движения транспортных средств соответственно прямо, налево и направо в процентах от общей интенсивности в рассматриваемом направлении данной фазы регулирования;

0,85 – поправочный коэффициент, учитывающий плохие дорожные условия;

Расчет фазовых коэффициентов

Фазовый коэффициент – это показатель загрузки перекрестка в данном направлении.

где  i – номер направления движения;

Ni – интенсивность движения в данном направлении;

Mi – поток насыщения.

Величина фазового коэффициента определяется для каждого направления движения.

Расчет длительности цикла регулирования

Длительности цикла регулирования влияет на время задержки транспортных средств. В соответствии с практикой светофорного регулирования приемлемым циклом регулирования считается цикл в диапазоне от 25 до 120 секунд.

где  Тц – оптимальная длительность цикла, с.;

L – суммарное потерянное время, с.;

Z – коэффициент движения на направлении, обычно Z=1,5.

Для более грубых расчетов в формулу расчета цикла регулирования можно подставить наибольший из фазовых коэффициентов, полученных для фазы:

Расчет длительности фаз

Суммарное эффективное зеленое время:

Полученные значения основных тактов корректируют по расчетному значению времени движения через перекресток пешеходов:

где   В – ширина проезжей части, м;

       Vn – скорость пешехода, Vn=1,3 м/с;

Т.о. цикл попадает в приемлемый диапазон от 25 до 120 секунд

Рисунок 6. Схема движения 1-ой фазы светофора и расположение конфликтных точек.

Рисунок 7. Схема движения 2-ой фазы светофора и расположение конфликтных точек.

Рисунок 8. Цикл светофорного регулирования.

Расчёт задержки на регулируемых перекрёстках.

Для определения эффективности работы светофорного регулирования был произведен натурный расчет задержек до установки светофорного регулирования и теоретической задержки автотранспортных средств после установки светофора. Данный для расчетов взяты из приложения В.

Фактическая задержка автомобилей:

=0

=0

=0

=11,4

=12

=17,1

=13,6

Расчетная задержка автомобилей:

=4,02

=4,07

=4,02

=4,02

=4,01

=4,03

=4,01

Полученные данные занесем в итоговую гистограмму рисунок 9.

В результате можно сделать вывод о том что задержки транспортных потов по улице Одесской сократилась в 2-3 раза, а задержки транспортных потоков по улице Полигонной до установки светофора отсутствовали, а после установки они составили в среднем по всем потокам 4 секунды. В целом можно считать что светофорное регулирование разгрузило перекресток, уменьшив число опасных участков, но привело незначительным задержкам.

Рисунок 9   Итоговая гистограмма задержек транспортных средств

Заключение

При выполнении курсового проекта была собрана информация о состоянии существующей организации дорожного движения на участке УДС (перекрёсток улиц Транспортная и Автомобилистов), а именно, данные об интенсивности движения, составе транспортных потоков, был произведён общий анализ перекрёстка и другая информация о дорожном движении. Анализ собранной информации позволил выявить достоинства и недостатки данного перекрестка. Выявленные недостатки сложившейся схемы ОДД на перекрестке послужили причиной предложения мной внесения изменения, а именно установку светофорной сигнализации (рисунок 9).  

В итоге с установлением светофорного регулирование на донном пересечение улиц Полигонной и Одесской привело к снижению условной опасности до 15 и уменьшению аварийности на данном участке.

Рисунок 9. Общая схема организации дорожного движения после реорганизации.

Вывод о проделанной работе.

В ходе реорганизации пересечений улиц Полигонная и Одесская была проделана работа по оснащёнию данного перекрёстка двух фазным светофорным регулированием, дорожными знаками 2.4 «Уступите дорогу», установленный перед перекрёстком по улице Одесской в сторону Полигонной. По улице Одесской со стороны Карагандинской стоят знаки 2.5 «Движение без остановки запрещено» и знак 5.7.2 «Выезд на дорогу с односторонним движением» находящие перед перекрёстком. Также при движении по улице Полигонной до пересечения улицы Одесской имеются знаки 3.24 «Ограничение максимальной скорости 40 км/ч», 2.1 «Главная дорога» и знак 3.1 «Въезд запрещен» который повёрнут в сторону пр. Победы.   

Так же была проведена работа по нанесения разметки 1.1 «обозначает границы проезжей части, на которые въезд запрещен», 1.2 «обозначает край проезжей части», 1.5 «разделяет транспортные потоки противоположных направлений на дорогах», 1.6 «предупреждает о приближении к разметке 1.1» и 1.12 «стоп линия».

Приложение А

ПРОТОКОЛ

обследования размеров уличного движения транспортных

средств на пересечении улиц Полигонной и Одесской

 

Схема движения транспортного потока на перекрестке

Карта исследования движения транспорта

Вид транспорта

Номер маршрута

Количество учётных ТС

Коэффициент приведения

Максимально

приведённое значение

800 -900

1300 -1400

1800 -1900

факт

прив

факт

прив

факт

прив

Легковой

134

131

120

120

124

124

1,0

Грузовой, в т.ч.

до 3,5 т.

13

22,1

16

27,2

4

6,8

1,7

свыше 3,5 т.

2

4

2,0

Автопоезда

4,0

Автобусы, в т.ч.

особо малого класса

1,5

малого класса

1,75

среднего класса

2,0

большого класса

2,5

Троллейбусы

3,0

Сочлененные автобусы

4,0

Итого

149

157,1

136

147,2

128

130,8

Состояние погоды                                                    ясно

Ширина проезжей части, м.                                        5                                                               

Номер транспортного потока по схеме                      1

Начало наблюдения 8:00  23.04.2008г.  Окончание наблюдения  19:00 23.04.2008г.  

Фамилия учетчика                                                  Данилов                                                                                                

Фамилия старшего по узлу      

Карта исследования движения транспорта

Вид транспорта

Номер маршрута

Количество учётных ТС

Коэффициент приведения

Максимально

приведённое значение

800 -900

1300 -1400

1800 -1900

факт

прив

факт

прив

факт

прив

Легковой

224

224

208

208

184

184

1,0

Грузовой, в т.ч.

до 3,5 т.

34

57,8

36

61,2

15

25,5

1,7

свыше 3,5 т.

6

12

12

24

2,0

Автопоезда

1

4

4,0

Автобусы, в т.ч.

особо малого класса

31

46,5

28

42

16

24

1,5

малого класса

14

24,5

16

28

16

28

1,75

среднего класса

5

10

4

8

3

6

2,0

большого класса

4

10

7

17,5

2,5

Троллейбусы

3,0

Сочлененные автобусы

4,0

Итого

319

388,8

304

371,2

241

285

Состояние погоды                                                    ясно

Ширина проезжей части, м.                                        5                                                               

Номер транспортного потока по схеме                      2

Начало наблюдения 8:00  23.04.2008г.  Окончание наблюдения  19:00 23.04.2008г.  

Фамилия учетчика                                                  Данилов                                                                                                

Фамилия старшего по узлу      

Карта исследования движения транспорта

Вид транспорта

Номер маршрута

Количество учётных ТС

Коэффициент приведения

Максимально

приведённое значение

800 -900

1300 -1400

1800 -1900

факт

прив

факт

прив

факт

прив

Легковой

96

96

104

104

112

112

1,0

Грузовой, в т.ч.

до 3,5 т.

9

15,3

8

13,6

2

3,4

1,7

свыше 3,5 т.

2,0

Автопоезда

4,0

Автобусы, в т.ч.

особо малого класса

1,5

малого класса

1,75

среднего класса

2,0

большого класса

2,5

Троллейбусы

3,0

Сочлененные автобусы

4,0

Итого

105

111,3

112

117,6

114

115,4

Состояние погоды                                                    ясно

Ширина проезжей части, м.                                        5                                                               

Номер транспортного потока по схеме                      3

Начало наблюдения 8:00  23.04.2008г.  Окончание наблюдения  19:00 23.04.2008г.  

Фамилия учетчика                                                  Данилов                                                                                                

Фамилия старшего по узлу      

Карта исследования движения транспорта

Вид транспорта

Номер маршрута

Количество учётных ТС

Коэффициент приведения

Максимально

приведённое значение

800 -900

1300 -1400

1800 -1900

факт

прив

факт

прив

факт

прив

Легковой

206

206

196

196

272

272

1,0

Грузовой, в т.ч.

до 3,5 т.

7

11,9

8

13,6

2

3,4

1,7

свыше 3,5 т.

3

6

6

12

6

12

2,0

Автопоезда

2

8

4,0

Автобусы, в т.ч.

особо малого класса

15

22,5

12

18

12

18

1,5

малого класса

9

15,75

8

14

8

14

1,75

среднего класса

2

4

2

4

4

8

2,0

большого класса

2,5

Троллейбусы

3,0

Сочлененные автобусы

4,0

Итого

242

266,15

234

265,6

304

327,4

Состояние погоды                                                    ясно

Ширина проезжей части, м.                                        5                                                               

Номер транспортного потока по схеме                      4

Начало наблюдения 8:00  23.04.2008г.  Окончание наблюдения  19:00 23.04.2008г.  

Фамилия учетчика                                                  Данилов                                                                                                

Фамилия старшего по узлу      

Карта исследования движения транспорта

Вид транспорта

Номер маршрута

Количество учётных ТС

Коэффициент приведения

Максимально

приведённое значение

800 -900

1300 -1400

1800 -1900

факт

прив

факт

прив

факт

прив

Легковой

187

187

152

152

132

132

1,0

Грузовой, в т.ч.

до 3,5 т.

5

8,5

3

5,1

2

3,4

1,7

свыше 3,5 т.

2

4

3

6

2,0

Автопоезда

4,0

Автобусы, в т.ч.

особо малого класса

1,5

малого класса

1,75

среднего класса

2,0

большого класса

2,5

Троллейбусы

3,0

Сочлененные автобусы

4,0

Итого

194

199,5

158

163,1

134

135,4

Состояние погоды                                                    ясно

Ширина проезжей части, м.                                        5                                                               

Номер транспортного потока по схеме                      5

Начало наблюдения 8:00  23.04.2008г.  Окончание наблюдения  19:00 23.04.2008г.  

Фамилия учетчика                                                  Данилов                                                                                                

Фамилия старшего по узлу      

Карта исследования движения транспорта

Вид транспорта

Номер маршрута

Количество учётных ТС

Коэффициент приведения

Максимально

приведённое значение

800 -900

1300 -1400

1800 -1900

факт

прив

факт

прив

факт

прив

Легковой

254

254

288

288

232

232

1,0

Грузовой, в т.ч.

до 3,5 т.

18

30,6

20

34

9

15,3

1,7

свыше 3,5 т.

1

2

2

4

2,0

Автопоезда

4,0

Автобусы, в т.ч.

особо малого класса

19

28,5

16

24

12

18

1,5

малого класса

15

26,25

12

21

8

14

1,75

среднего класса

3

6

4

8

2

4

2,0

большого класса

2,5

Троллейбусы

3,0

Сочлененные автобусы

4,0

Итого

310

347,35

342

379

263

283,3

Состояние погоды                                                    ясно

Ширина проезжей части, м.                                        5                                                               

Номер транспортного потока по схеме                      6

Начало наблюдения 8:00  23.04.2008г.  Окончание наблюдения  19:00 23.04.2008г.  

Фамилия учетчика                                                  Данилов                                                                                                

Фамилия старшего по узлу      

Карта исследования движения транспорта

Вид транспорта

Номер маршрута

Количество учётных ТС

Коэффициент приведения

Максимально

приведённое значение

800 -900

1300 -1400

1800 -1900

факт

прив

факт

прив

факт

прив

Легковой

153

153

160

160

108

108

1,0

Грузовой, в т.ч.

до 3,5 т.

11

18,7

12

20,4

4

6,8

1,7

свыше 3,5 т.

5

10

4

8

3

6

2,0

Автопоезда

4,0

Автобусы, в т.ч.

особо малого класса

1,5

малого класса

1,75

среднего класса

2,0

большого класса

2,5

Троллейбусы

3,0

Сочлененные автобусы

4,0

Итого

169

181,7

176

188,4

115

120,8

Состояние погоды                                                    ясно

Ширина проезжей части, м.                                        5                                                               

Номер транспортного потока по схеме                      7

Начало наблюдения 8:00  23.04.2008г.  Окончание наблюдения  19:00 23.04.2008г.  

Фамилия учетчика                                                  Данилов                                                                                                

Фамилия старшего по узлу      

Приложение Б

ПРОТОКОЛ

измерения продолжительности задержек

                                    Место наблюдения              поток     4                                                    

                                                                                         

                   дата                24.09.2008г.               время                8:00

Время,

ч.мин.

Число остановившихся транспортных средств в период, с. (запись 1-го наблюдателя)  

Число транспортных средств (запись 2-го наблюдателя)

0-15

16-30

31-45

46-60

остановив-шихся

проехавших без остановок

8:01

2/0

1/1

2/0

1/0

1

6

8:02

0/2

1/1

2/1

1/0

2

4

8:03

3/1

1/1

2/2

2/1

5

7

8:04

1/2

0/1

2/1

1/1

5

4

8:05

3/2

3/0

2/1

3/0

3

10

8:06

1/4

3/1

1/0

0/1

6

           5

8:07

2/1

1/2

1/3

3/1

7

7

8:08

0/1

1/1

1/2

2/0

4

4

8:09

1/1

2/3

2/1

1/0

5

6

8:10

0/0

0/0

2/1

1/3

4

3

8:11

3/1

1/2

2/1

1/1

5

7

8:12

1/4

3/2

2/1

1/0

7

7

8:13

0/2

1/1

1/0

3/1

4

5

8:14

1/2

2/1

1/0

0/0

3

4

8:15

0/0

1/0

1/1

1/0

1

3

Сумма

18/23

21/17

24/15

21/9

64

84

Место наблюдения              поток     4

                                                                                         

                   дата                24.09.2008г.               время                13:00

Время,

ч.мин.

Число остановившихся транспортных средств в период, с. (запись 1-го наблюдателя)  

Число транспортных средств (запись 2-го наблюдателя)

0-15

16-30

31-45

46-60

остановив-шихся

проехавших без остановок

13:01

1/0

2/1

2/0

1/0

1

6

13:02

0/2

1/1

2/1

1/0

4

4

13:03

2/1

1/3

1/2

2/3

9

6

13:04

1/2

0/1

2/1

2/1

4

5

13:05

3/2

3/0

1/1

3/0

4

10

13:06

1/2

3/2

1/0

0/1

5

           5

13:07

2/1

1/2

1/3

1/1

7

5

13:08

0/1

1/1

1/4

2/0

6

4

13:09

1/0

2/1

2/1

1/0

6

2

13:10

0/0

0/0

2/1

1/3

4

3

13:11

1/1

1/2

1/1

1/1

5

4

13:12

1/4

1/2

2/1

1/0

7

5

13:13

0/1

1/1

1/0

3/1

3

5

13:14

1/2

2/0

1/0

0/3

5

4

13:15

0/0

1/0

1/1

1/0

1

3

Сумма

14/19

20/17

21/17

20/14

75

67

Место наблюдения              поток     4

                                                                                         

                   дата                24.09.2008г.               время                18:00

Время,

ч.мин.

Число остановившихся транспортных средств в период, с. (запись 1-го наблюдателя)  

Число транспортных средств (запись 2-го наблюдателя)

0-15

16-30

31-45

46-60

остановив-шихся

проехавших без остановок

18:01

2/0

1/1

1/0

1/0

1

6

18:02

0/2

1/1

1/1

1/0

4

3

18:03

1/1

1/1

1/2

2/1

5

5

18:04

1/2

0/1

2/1

1/1

5

4

18:05

3/2

3/0

2/1

3/0

3

11

18:06

3/4

2/1

1/0

0/1

6

           5

18:07

2/1

1/2

1/3

1/1

7

5

18:08

0/1

2/1

1/2

2/0

4

4

18:09

3/1

2/0

2/1

1/0

2

8

18:10

0/0

0/0

2/1

1/0

1

3

18:11

1/1

1/2

2/1

1/1

5

5

18:12

1/4

1/2

5/1

1/0

7

8

18:13

0/2

4/1

1/0

3/1

4

8

18:14

0/2

2/1

0/0

2/0

3

4

18:15

0/0

1/0

1/1

1/0

1

3

Сумма

17/23

22/14

23/15

21/6

58

83

Место наблюдения              поток     5

                                                                                         

                   дата                25.09.2008г.               время                8:00

Время,

ч.мин.

Число остановившихся транспортных средств в период, с. (запись 1-го наблюдателя)  

Число транспортных средств (запись 2-го наблюдателя)

0-15

16-30

31-45

46-60

остановив-шихся

проехавших без остановок

8:01

2/0

1/1

2/0

1/0

1

6

8:02

0/2

1/1

1/1

1/0

4

3

8:03

1/1

1/1

1/2

2/1

5

5

8:04

1/0

0/1

2/1

1/1

3

4

8:05

3/2

3/0

2/1

3/0

3

11

8:06

1/4

3/1

1/0

0/1

6

           4

8:07

2/1

1/2

1/1

1/1

5

5

8:08

0/1

1/1

1/2

2/0

4

4

8:09

1/1

2/3

2/1

1/0

5

6

8:10

0/0

0/0

2/1

1/3

4

3

8:11

1/1

1/2

2/1

0/0

4

4

8:12

1/4

1/2

2/1

1/0

7

5

8:13

0/2

1/1

1/0

3/1

4

5

8:14

1/2

2/1

1/0

0/0

3

4

8:15

0/0

1/0

1/1

1/0

1

3

Сумма

14/21

19/17

22/13

18/8

59

73

Место наблюдения              поток     5

                                                                                         

                   дата                25.09.2008г.               время                13:00

Время,

ч.мин.

Число остановившихся транспортных средств в период, с. (запись 1-го наблюдателя)  

Число транспортных средств (запись 2-го наблюдателя)

0-15

16-30

31-45

46-60

остановив-шихся

проехавших без остановок

13:01

2/0

1/1

2/0

1/0

1

6

13:02

0/2

1/1

2/1

1/0

4

4

13:03

3/1

1/1

2/2

2/1

5

8

13:04

1/2

0/0

2/1

1/0

3

4

13:05

3/2

3/0

2/1

1/0

3

9

13:06

1/4

3/1

1/0

0/1

6

           5

13:07

0/1

1/2

1/0

3/1

4

5

13:08

0/1

1/1

0/2

2/0

4

3

13:09

1/1

2/3

2/1

1/0

5

6

13:10

0/0

0/0

2/1

1/1

2

3

13:11

3/1

1/2

2/1

1/1

5

7

13:12

1/4

3/2

1/1

1/0

7

6

13:13

0/2

1/1

1/0

3/1

4

5

13:14

1/0

2/1

1/0

0/0

1

4

13:15

0/0

1/0

1/0

1/0

0

3

Сумма

16/21

21/15

22/11

19/6

53

78

                                    Место наблюдения              поток     5                                                    

                                                                                         

                   дата                25.09.2008г.               время                18:00

Время,

ч.мин.

Число остановившихся транспортных средств в период, с. (запись 1-го наблюдателя)  

Число транспортных средств (запись 2-го наблюдателя)

0-15

16-30

31-45

46-60

остановив-шихся

проехавших без остановок

18:01

2/0

1/1

2/0

1/0

1

6

18:02

0/2

1/1

1/1

1/0

4

3

18:03

1/1

1/1

1/2

2/1

5

5

18:04

1/2

0/1

2/1

1/1

5

4

18:05

3/2

3/0

2/1

1/0

3

9

18:06

1/0

1/1

1/0

0/1

2

           3

18:07

2/1

1/2

1/3

1/1

7

5

18:08

0/1

1/1

1/2

2/0

4

4

18:09

1/1

2/1

2/1

1/0

3

6

18:10

0/0

0/0

2/1

1/3

4

3

18:11

3/1

1/2

1/1

1/1

5

6

18:12

1/1

3/2

2/1

1/0

4

7

18:13

0/2

1/1

1/0

0/1

4

2

18:14

1/2

1/1

1/0

0/0

3

3

18:15

0/0

1/0

1/1

1/0

1

3

Сумма

16/16

18/15

20/15

14/9

55

68

                                    Место наблюдения              поток      6                                                    

                                                                                         

                   дата                26.09.2008г.               время                8:00

Время,

ч.мин.

Число остановившихся транспортных средств в период, с. (запись 1-го наблюдателя)  

Число транспортных средств (запись 2-го наблюдателя)

0-15

16-30

31-45

46-60

остановив-шихся

проехавших без остановок

8:01

3/5

2/2

3/3

2/1

11

10

8:02

2/3

4/4

1/2

3/3

12

9

8:03

4/3

0/5

3/2

2/4

14

9

8:04

4/2

3/3

3/6

1/2

14

11

8:05

2/5

3/4

3/0

3/1

10

11

8:06

1/4

2/1

2/1

5/1

7

10

8:07

2/6

1/2

2/3

3/1

12

8

8:08

3/0

1/5

4/2

2/2

9

10

8:09

2/3

2/3

2/3

2/2

11

8

8:10

2/1

3/5

2/1

2/3

10

9

8:11

3/4

2/2

3/3

1/1

10

9

8:12

2/4

4/2

2/1

2/0

7

10

8:13

4/2

1/2

0/5

3/1

15

8

8:14

1/2

5/4

2/4

4/4

14

12

8:15

2/5

6/2

3/6

3/1

14

15

Сумма

37/49

39/46

35/42

38/27

170

149

Место наблюдения              поток      6

                                                                                         

                   дата                26.09.2008г.               время                13:00

Время,

ч.мин.

Число остановившихся транспортных средств в период, с. (запись 1-го наблюдателя)  

Число транспортных средств (запись 2-го наблюдателя)

0-15

16-30

31-45

46-60

остановив-шихся

проехавших без остановок

13:01

2/2

2/1

2/1

1/4

8

7

13:02

1/2

5/1

2/1

1/0

4

9

13:03

3/1

4/1

2/2

2/1

5

11

13:04

1/2

3/1

2/1

6/1

5

12

13:05

3/2

3/2

2/1

3/0

5

10

13:06

1/4

3/1

1/0

0/1

6

           5

13:07

2/1

1/2

1/3

3/1

7

7

13:08

0/1

1/1

1/2

2/0

4

4

13:09

1/1

2/3

2/1

1/0

5

6

13:10

3/1

2/0

2/1

1/0

2

8

13:11

3/1

1/2

2/1

1/1

5

7

13:12

2/3

2/3

2/3

2/2

11

8

13:13

2/1

3/5

2/1

2/3

10

9

13:14

3/4

2/2

3/3

1/1

10

9

13:15

1/1

1/0

0/0

1/0

1

3

Сумма

28/27

35/25

26/21

27/15

88

115

                                    Место наблюдения              поток      6                                                    

                                                                                         

                   дата                26.09.2008г.               время                18:00

Время,

ч.мин.

Число остановившихся транспортных средств в период, с. (запись 1-го наблюдателя)  

Число транспортных средств (запись 2-го наблюдателя)

0-15

16-30

31-45

46-60

остановив-шихся

проехавших без остановок

18:01

2/1

1/2

2/3

3/1

7

8

18:02

1/4

1/2

5/1

1/0

7

8

18:03

0/2

4/1

1/2

3/1

6

8

18:04

1/2

0/1

2/1

1/1

5

4

18:05

3/2

3/0

2/1

3/0

3

11

18:06

3/4

2/1

1/0

0/1

6

           5

18:07

2/1

1/2

1/3

1/1

7

5

18:08

0/1

2/1

1/2

2/0

4

4

18:09

1/2

3/1

2/1

6/1

5

12

18:10

3/4

2/2

3/3

1/1

10

9

18:11

2/4

4/2

2/1

2/0

7

10

18:12

4/2

1/2

0/5

3/1

15

8

18:13

0/2

4/1

1/2

3/1

6

8

18:14

0/2

2/1

0/0

2/0

3

4

18:15

3/2

3/2

2/1

3/0

5

10

Сумма

25/35

33/21

25/26

24/9

96

114

Место наблюдения              поток     7

                                                                                         

                   дата                29.09.2008г.               время                8:00

Время,

ч.мин.

Число остановившихся транспортных средств в период, с. (запись 1-го наблюдателя)  

Число транспортных средств (запись 2-го наблюдателя)

0-15

16-30

31-45

46-60

остановив-шихся

проехавших без остановок

8:01

1/5

1/2

1/0

1/1

7

4

8:02

1/0

1/1

3/1

1/1

3

6

8:03

3/1

1/1

2/2

2/1

5

8

8:04

1/2

0/1

2/1

1/1

5

4

8:05

2/2

3/0

3/1

3/0

3

11

8:06

1/4

2/1

1/1

0/1

7

4

8:07

2/1

1/2

2/3

3/1

7

8

8:08

0/1

1/1

2/2

2/0

4

5

8:09

2/1

2/3

1/1

1/0

5

6

8:10

2/1

0/0

0/0

1/3

4

3

8:11

3/1

1/2

2/1

1/1

5

7

8:12

1/4

3/2

2/1

1/0

7

7

8:13

1/2

1/1

1/0

3/1

4

6

8:14

1/2

2/1

1/2

0/1

6

4

8:15

2/2

1/0

1/1

1/0

3

5

Сумма

23/25

20/18

24/17

21/12

75

88

Место наблюдения              поток     7

                                                                                         

                   дата                29.09.2008г.               время                13:00

Время,

ч.мин.

Число остановившихся транспортных средств в период, с. (запись 1-го наблюдателя)  

Число транспортных средств (запись 2-го наблюдателя)

0-15

16-30

31-45

46-60

остановив-шихся

проехавших без остановок

13:01

0/4

1/1

1/0

1/1

6

3

13:02

1/1

1/1

2/1

1/1

4

5

13:03

2/1

0/1

2/1

1/1

4

5

13:04

2/2

1/0

2/1

1/3

6

6

13:05

1/1

2/0

0/1

2/0

2

5

13:06

2/3

3/1

0/1

1/1

6

6

13:07

2/3

1/1

2/1

3/2

7

8

13:08

0/1

1/2

2/2

2/0

5

5

13:09

2/1

2/1

1/0

1/3

5

6

13:10

2/1

0/1

1/1

1/1

4

4

13:11

2/0

1/3

2/1

1/2

6

6

13:12

2/2

1/2

2/2

0/2

8

5

13:13

1/2

1/2

1/1

1/2

7

4

13:14

1/1

2/2

1/1

0/1

5

4

13:15

1/1

1/0

2/2

1/0

3

5

Сумма

21/24

18/18

21/16

17/20

78

77

Место наблюдения              поток     7

                                                                                         

                   дата                29.09.2008г.               время                18:00

Время,

ч.мин.

Число остановившихся транспортных средств в период, с. (запись 1-го наблюдателя)  

Число транспортных средств (запись 2-го наблюдателя)

0-15

16-30

31-45

46-60

остановив-шихся

проехавших без остановок

18:01

1/1

1/4

1/2

1/1

8

4

18:02

2/1

3/1

2/2

0/1

5

7

18:03

2/3

1/0

1/1

2/1

5

6

18:04

1/3

3/1

2/0

1/2

6

7

18:05

0/1

2/1

1/1

2/0

3

5

18:06

3/2

2/2

1/4

1/0

8

7

18:07

2/1

2/2

2/1

3/1

5

9

18:08

2/3

0/1

3/2

2/0

6

7

18:09

1/1

2/2

1/1

1/3

7

5

18:10

2/0

2/3

1/2

1/1

6

6

18:11

3/1

1/2

0/2

1/2

7

5

18:12

1/0

2/1

2/1

1/2

4

6

18:13

1/3

3/0

1/1

1/1

5

6

18:14

2/1

1/2

2/1

0/1

5

5

18:15

0/1

3/1

2/1

2/1

4

7

Сумма

23/22

28/23

22/22

19/17

84

92

Приложение В

График интенсивности

Список литературы

  1.  Кременец Ю.А., Печерский М.П., Афанасьев М.Б.

Технические средства и организации дорожного движения: Учебник для вузов. - М.: ИКЦ «Академкнига», 2005. - 279с

2. Клинконвштейн Г.И., Афанасьев М.Б. Организация дорожного движения: Учебник для вузов. – 5-е издание, переработано и дополнено – М.: Транспорт, 2001. 247с.


Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

2

ГОУ ОГУ 190702.4111.12

 Разраб.

Данилов М.

 Провер.

Ефимов И.

 Реценз.

 Н. Контр.

Утверд.

              

Организация

дорожного

движения

Лит.

Листов

50

ГОУ ОГУ 190702. 4111. 12 ПЗ

3

Лист

Дата

Подпись

№ докум.

Лист

Изм.

ГОУ ОГУ 190702. 4108. 07 ПЗ

4

Лист

Дата

Подпись

№ докум.

Лист

Изм.

ГОУ ОГУ 190702. 4108. 07 ПЗ

5

Лист

Дата

Подпись

№ докум.

Лист

Изм.

ГОУ ОГУ 190702. 4108. 07 ПЗ

6

Лист

Дата

Подпись

№ докум.

Лист

Изм.

ГОУ ОГУ 190702. 4108. 07 ПЗ

50

Лист

Дата

Подпись

№ докум.

Лист

Изм.

ГОУ ОГУ 190702. 4108. 07 ПЗ

9

Лист

Дата

Подпись

№ докум.

Лист

Изм.

ГОУ ОГУ 190702. 4108. 07 ПЗ

10

Лист

Дата

Подпись

№ докум.

Лист

Изм.

ГОУ ОГУ 190702. 4108. 07 ПЗ

7

Лист

Дата

Подпись

№ докум.

Лист

Изм.

ГОУ ОГУ 190702. 4108. 07 ПЗ

11

Лист

Дата

Подпись

№ докум.

Лист

Изм.

ГОУ ОГУ 190702. 4108. 07 ПЗ

12

Лист

Дата

Подпись

№ докум.

Лист

Изм.

ГОУ ОГУ 190702. 4108. 07 ПЗ

13

Лист

Дата

Подпись

№ докум.

Лист

Изм.

ГОУ ОГУ 190702. 4108. 07 ПЗ

15

Лист

Дата

Подпись

№ докум.

Лист

зм.

ГОУ ОГУ 190702. 4108. 07 ПЗ

16

Лист

Дата

Подпись

№ докум.

Лист

Изм.

ГОУ ОГУ 190702. 4108. 07 ПЗ

17

Лист

Дата

Подпись

№ докум.

Лист

Изм.

ГОУ ОГУ 190702. 4108. 07 ПЗ

18

Лист

Дата

Подпись

№ докум.

Лист

Изм.

ГОУ ОГУ 190702. 4108. 07 ПЗ

25

Лист

Дата

Подпись

№ докум.

Лист

Изм.

ГОУ ОГУ 190702. 4108. 07 ПЗ

24

Лист

Дата

Подпись

№ докум.

Лист

Изм.

ГОУ ОГУ 190702. 4108. 07 ПЗ

19

Лист

Дата

Подпись

№ докум.

Лист

Изм.

ГОУ ОГУ 190702. 4108. 07 ПЗ

21

Лист

Дата

Подпись

№ докум.

Лист

Изм.

ГОУ ОГУ 190702. 4108. 07 ПЗ

28

Лист

Дата

Подпись

№ докум.

Лист

Изм.

ГОУ ОГУ 190702. 4108. 07 ПЗ

31

Лист

Дата

Подпись

№ докум.

Лист

Изм.

ГОУ ОГУ 190702. 4108. 07 ПЗ

44

Лист

Дата

Подпись

№ докум.

Лист

Изм.

ГОУ ОГУ 190702. 4108. 07 ПЗ

22

Лист

Дата

Подпись

№ докум.

Лист

Изм.

ГОУ ОГУ 190702. 4108. 07 ПЗ

23

Лист

Дата

Подпись

№ докум.

Лист

Изм.

ГОУ ОГУ 190702. 4108. 07 ПЗ

26

Лист

Дата

Подпись

№ докум.

Лист

Изм.

ГОУ ОГУ 190702. 4108. 07 ПЗ

14

Лист

Дата

Подпись

№ докум.

Лист

Изм.

ГОУ ОГУ 190702. 4108. 07 ПЗ

20

Лист

Дата

Подпись

№ докум.

Лист

Изм.

ГОУ ОГУ 190702. 4108. 07 ПЗ

29

Лист

Дата

Подпись

№ докум.

Лист

Изм.

ГОУ ОГУ 190702. 4108. 07 ПЗ

30

Лист

Дата

Подпись

№ докум.

Лист

Изм.

ГОУ ОГУ 190702. 4108. 07 ПЗ

32

Лист

Дата

Подпись

№ докум.

Лист

Изм.

ГОУ ОГУ 190702. 4108. 07 ПЗ

8

Лист

Дата

Подпись

№ докум.

Лист

Изм.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

33

ГОУ ОГУ 190702. 4108. 07 ПЗ

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

34

ГОУ ОГУ 190702. 4108. 07 ПЗ

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

35

ГОУ ОГУ 190702. 4108. 07 ПЗ

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

36

ГОУ ОГУ 190702. 4108. 07 ПЗ

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

37

ГОУ ОГУ 190702. 4108. 07 ПЗ

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

38

ГОУ ОГУ 190702. 4108. 07 ПЗ

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

39

ГОУ ОГУ 190702. 4108. 07 ПЗ

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

40

ГОУ ОГУ 190702. 4108. 07 ПЗ

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

41

ГОУ ОГУ 190702. 4108. 07 ПЗ

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

42

ГОУ ОГУ 190702. 4108. 07 ПЗ

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

43

ГОУ ОГУ 190702. 4108. 07 ПЗ

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

45

ГОУ ОГУ 190702. 4108. 07 ПЗ

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

46

ГОУ ОГУ 190702. 4108. 07 ПЗ

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

47

ГОУ ОГУ 190702. 4108. 07 ПЗ

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

48

ГОУ ОГУ 190702. 4108. 07 ПЗ

ГОУ ОГУ 190702. 4108. 07 ПЗ

27

Лист

Дата

Подпись

№ докум.

Лист

Изм.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

49

ГОУ ОГУ 190702. 4108. 07 ПЗ


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

23202. Філософське мислення та його специфіка 30 KB
  Філософське мислення та його специфіка. Філософський стиль мислення з’являється тодіколи людина починає масштабно мислити і шукати оптимальний варіант свого життя. Філософський тип мислення є не тільки любов’ю до мудрості. рівнях: звичайний буденнийпочуття; теоретичниймислення; практичнийна осн.