99501

Разработка автоматизированного рабочего места нарядчика локомотивного депо

Курсовая

Информатика, кибернетика и программирование

Локомотивное хозяйство как объект автоматизации. Информационные потоки локомотивного хозяйства. Методологический подход к рабочим местам как к элементам автоматики. Депо как элемент системы управления процессами перевозок. Общая характеристика локомотивного депо. Дежурный по депо. Нарядчик локомотивных бригад...

Русский

2016-09-21

138 KB

0 чел.

МПС РОССИИ

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

Курсовой проект

"Разработка автоматизированного рабочего места нарядчика локомотивного депо"

Выполнил: Студент 5 курса факультета УПП

Конов Виталий Викторович 0316 – п\ИСЖ – 1104

Проверил: профессор, д.т.н. Самме Г.В

Москва

2008


Содержание

[1]
ВВЕДЕНИЕ

[2]
1.Локомотивное хозяйство как объект автоматизации

[2.1] 1.1.Общая характеристика

[2.2] 1.2 Информационные потоки локомотивного хозяйства

[2.3] 1.3.  Методологический подход к рабочим местам как к элементам автоматики

[2.4] 1.4.  Депо как элемент системы управления процессами перевозок

[2.4.0.1] Общая характеристика локомотивного депо

[2.5] 1.6.  Дежурный по депо

[3] 2.Нарядчик локомотивных бригад

[4]
3. Выводы

[4.1]
Список используемой литературы


ВВЕДЕНИЕ

Транспорт — важная составная часть экономики России, так как является материальным носителем между районами, отраслями, предприятиями. Специализация районов, их комплексное развитие невозможны без системы транспорта. Транспортный фактор оказывает влияние  на размещение производства, без его учета нельзя достичь рационального размещения производительных сил.

Важное значение транспорт имеет и в решении социально-экономических проблем. Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой служит одним из важных факторов привлечения населения и производства.

Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не производит продукцию, а только участвует в ее создании, обеспечивая производство сырьем, материалами, оборудованием и доставляя готовую продукцию потребителю.

Железнодорожный транспорт занимает ведущее место в грузообороте всех видов транспорта (56,7 %) и в пассажирообороте (33,7%). Он имеет целый ряд достоинств, которые и определили его преимущественное развитие в стране. Железнодорожный транспорт характеризуется относительно свободным размещением, надежностью, регулярностью, универсальностью вне зависимости от времени года, суток, условий погоды. Он дает возможность осуществлять массовые перевозки грузов и пассажиров, что укрепляет его преимущества, повышает производительность труда и значительно снижает себестоимость перевозок. Кроме того, он позволяет экономить жидкое углеводородное топливо за счет широкой электрификации. Железнодорожный транспорт особенно эффективен при перевозках на дальние расстояния, а с учетом огромной территории России он и в перспективе останется ведущим видом транспорта в массовых грузовых перевозках на дальние расстояния и в пассажирских перевозках на средние расстояния и пригородные сообщения.

Основные направления развития железнодорожного транспорта разрабатываются в рамках комплексной программы "Транспорт России".

Одним из этапов реформирования железнодорожного транспорта является полная автоматизация всей железной дороги.

Внедрение в депо специализированных программ, которые заменят бумажную работу, создание баз данных персонала.

Без баз данных сегодня невозможно представить работу большинства финансовых, промышленных, торговых и прочих организаций. Потоки информации, циркулирующие в мире, который нас окружает, огромны. Во времени они имеют тенденцию к увеличению.   Не будь баз данных, мы давно захлебнулись бы в информационной лавине. Базы данных позволяют информацию структурировать, хранить и извлекать оптимальным для пользователя образом.

Таким образом, ставится задача разработать программный продукт который автоматизирует рабочее место нарядчика локомотивного депо.


1.Локомотивное хозяйство как объект автоматизации

1.1.Общая характеристика

Локомотивное хозяйство является одним из важнейших элементов инфраструктуры железнодорожного транспорта, от организации работы которого в значительной мере зависят как устойчивость работы дороги, так и себестоимость перевозок.

Затраты локомотивного хозяйства составляют треть всех эксплуатационных расходов железных дорог. В хозяйстве, по данным на конец 2007 года, было занято 257,3 тыс. чел., в том числе 112,2 тыс. чел. – локомотивные бригады и 50,0 тыс. чел. – слесари по ремонту тягового подвижного состава. Общая численность инвентарного парка тягового подвижного состава – более 39 тысяч тяговых единиц.

К объектам инфраструктуры локомотивного хозяйства относятся:

  •  основные депо
  •  оборотные депо
  •  пункты технического обслуживания локомотивов
  •  склады топлива, смазки и песка
  •  пункты смены локомотивных бригад
  •  тяговый подвижной состав

Локомотивное хозяйство, как система характеризуется автономностью входящих в нее различных по назначению хозяйственных подсистем и организационных звеньев, многоуровневой информационной взаимосвязью и необходимостью жесткого и централизованного управления. Для системы такого уровня сложности должны быть определены основные объекты управления, организация работы которых и информация о работе которых способствовала бы устойчивой, надежной и эффективной работы системы в целом.  

1.2 Информационные потоки локомотивного хозяйства

Исходя из необходимости жесткого учета, мобильности и обоснованности управленческих решений, - в качестве бумажной информационной технологии в структуре локомотивного хозяйства сложилась система учета, содержащая технико-экономическую характеристику предприятия: «Технический паспорт основного или оборотного депо с приписным парком», а также система документирования на базе учетных и отчетных форм по различным направлениям деятельности хозяйства.  

Порядок учета первичной информации и ее обработки в локомотивных депо строго регламентирован указаниями МПС. Руководителям локомотивных депо запрещается составлять и представлять статистическую отчетность в не установленные адреса и по формам, не утвержденным Госкомстатом и МПС России.

                                                                      

 

Рисунок 1 - Учетные формы в ремонтном хозяйстве 


    Поступающая информация характеризует эксплуатационную работу депо, ремонтные работы и техническое обслуживание локомотивов. Отчетная информация передается в подразделения служб и департаментов: на уровень отделения дороги (НОД), в службу локомотивного хозяйства, в отдел статистического учета и отчетности дороги, в управление статистического учета и отчетности министерства и др.

    Локомотивные депо, как объект инфраструктуры наиболее важен для управления инфраструктурой локомотивного хозяйства по следующим направлениям его работы:

  1.  работа с диспетчерским центром управления перевозками;
  2.  обработка маршрутов машинистов, расчет заработной платы, кадры;
  3.  безопасность движения;
  4.  управление технологическими процессами ремонта;
  5.  организация работы руководства депо;
  6.  материально-техническое обеспечение;
  7.  организация обучения персонала;
  8.  учет, отчетность, анализ, поддержка принятия решений.
  9.  контроль состояния здоровья личного персонала;
  10.  подготовка, стажировка кадров;

    Источниками первичной информации в существующей технологии являются:

  1.  локомотивные бригады (маршруты машиниста);
  2.  группа учета (обработка маршрутов машиниста);
  3.  дежурный по депо;
  4.  нарядчик;
  5.  производственно-технический отдел;
  6.  ремонтный персонал;
  7.  пункты технического обслуживания локомотивов;
  8.  и др.

1.3.  Методологический подход к рабочим местам как к элементам автоматики

Автоматизированная система управления локомотивного хозяйства (АСУТ) предполагает в первую очередь внедрение на предприятиях локомотивного хозяйства всех уровней единой компьютерной информационно-управляющей системы, что позволяет перейти на безбумажную технологию работы и автоматическое формирование отчетных форм. К чисто информационным функциям АСУТ одновременно будут добавляться функции управления. Это, прежде всего, автоматизированный анализ, контроль действий оператора, подсказки в задачах реального времени и др.

При автоматизации рабочих мест возможно два подхода: адаптация новой информационной технологии к существующей организационной  структуре и реорганизация этой структуры. Информация в ТУ и ТО избыточна. Более 50% времени специалисты затрачивают на анализ информации и ее наглядность во многом определяет качество принимаемых решений.

Компьютерные технологии позволяют формировать любые отчетные формы.

Поэтому система ТУ и особенно ТО при внедрении АРМ начинает играть второстепенную роль. Однако при фактическом отказе от системы ТУ и ТО необходимо создать новую технологию обработки и хранения информации. Следует проанализировать существующую систему ТУ и ТО. При анализе создаваемых АРМ нужно обратить внимание на степень отхода от принятой технологии обработки информации и предложенных новых подходах. Последнее замечание относится ко всем АРМ.

1.4.  Депо как элемент системы управления процессами перевозок

Общая характеристика локомотивного депо

Наиболее важным для управления инфраструктурой локомотивного хозяйства является локомотивное депо. Главная задача локомотивного депо – своевременная выдача локомотивов и локомотивных бригад под поезд. От устойчивой работы локомотивного депо в значительной степени зависит устойчивая работа дороги в целом.

 Локомотивные депо подразделяются на основные и оборотные. По роду тягового обслуживания локомотивное депо делятся на пассажирские, грузовые и смешанные.

Основное локомотивное депо – линейное предприятие локомотивного хозяйства, имеющее приписной парк локомотивов; включает тяговую территорию с железнодорожным путевым развитием, на которой размещаются локомотивное здание с мастерскими для технического обслуживания и ремонта локомотивов, экипировочные устройства со складами топлива, песка, смазочных материалов, служебно-технические, социально-бытовые помещения и другие устройства локомотивного хозяйства.  Все перечисленные сооружения, а также пункты подмены локомотивных бригад и пункты технического обслуживания локомотивов находятся в ведении начальника основного депо.

    Оборотные локомотивные депо предназначены для выполнения технического обслуживания, экипировки, подготовки и выдачи локомотивов к поездам при их смене, а также для организации смены и отдыха локомотивных бригад.

Оборотные депо подчиняются начальнику локомотивного отдела отделения железной дороги.

Оперативное управление эксплуатацией начинается с составления графика оборота. Для этого используется информация о расписание движения поездов и информация об окне в поездном графике. Затем назначаются бригады на работу, и осуществляется работа на линии (поездка).

В процессе эксплуатационной работы работниками цеха эксплуатации, а также локомотивными бригадами ведется форма ТУ-3 (маршрут машиниста). По окончании поездки обрабатывается маршрута машиниста.

Главная задача локомотивных депо - своевременная выдача локомотивов  и локомотивных бригад под поезда.

От устойчивой работы локомотивного депо в значительной степени зависит устойчивая работа дороги в целом. Автоматизация локомотивного хозяйства должна проводиться в тесной связи с автоматизацией перевозочного процесса в целом.

Процесс управления перевозками имеет мощную информационно-вычислительную систему.

Вся информация о составе поезда,  месте его формирования, станции назначения и др.  имеется в ИВЦ дороги.  

Система протоколов запроса и передачи информации поддерживает специальный пакет программ АСОУП.  Сам ИВЦ информацию не создает. Она поступает из ИВЦ других дорог, со станций формирования поездов, с сортировочных и промежуточных станций, локомотивных депо и др.

Для учета работы локомотивных депо как подразделений дороги в АСОУП создано две подсистемы - оперативный контроль дислокации локомотивов (ОКДЛ) и оперативный контроль дислокации локомотивных бригад (ОКДБ).

    Информация о дислокации локомотивов не является первоочередной в работе системы АСОУП: на дорогах с депо обычно не требуют своевременного поступления информации и ее достоверности. Кроме того, протокол обмена ненагляден и относительно трудоемок. Это привело к тому, что в АСОУП большинства дорог система ОКДЛ имела недостоверную информацию о местонахождении локомотивов.

Ненадежность информации, в свою очередь, рождала недоверие с ОКДЛ и как следствие еще меньшее ее использование.

Ситуация усугублялась желанием депо скрыть неплановые заходы локомотивов в депо. Все это привело к тому, что при существующей системе взаимосвязи депо с диспетчерским центром управления перевозками подсистема ОКДЛ оказалась фактически нежизнеспособной. Необходима поддержка этих систем соответствующим АРМ в депо.

    Принципиальное улучшение связи депо с ИВЦ достигается при создании единых диспетчерских центров управления перевозками (ЕДЦУ или ЦУП).

В этом случае депо более жестко привязывается к процессу управления перевозками.

При создании ЕДЦУ одна из основных проблем - полнота и достоверность исходной информации и, прежде всего, о дислокации и составности поездов.

Движение поездов как точки отслеживается с помощью существующих и вновь создаваемых систем диспетчерской централизации. Однако не решен вопрос со считыванием номеров вагонов и локомотива.

Несмотря на большой объем экспериментальных работ, на сегодняшний день эта задача не имеет удовлетворительного технического решения в силу целого ряда причин.

На практике задача сводится к следующему:  ввод информации о составности поезда в месте его формирования, автоматическая передача натурных листов поезда (электронная почта), счет числа осей поезда  и номера локомотива на промежуточных станциях.

Задача счета осей поезда кажется относительно простой. Счет осей осуществляется на пунктах обнаружения нагрева букс (ПОНАБ) - с помощью так называемых электромагнитных педалей. Эксперименты показывают: использование этих педалей для ЕДЦУ невозможно из-за большого числа сбоев и сильной зависимости от скорости поезда.

Сложные климатические условия, затрудненность обслуживания и даже вопросы сохранности (датчики числа осей должны устанавливаться до входной стрелки станции) затрудняли решение этой технической задачи.

Также как и для счета осей, много решений предлагается и для считывания номера локомотива. Наиболее интересные из них предусматривают крепление на борту локомотива специальных датчиков с “зашитым” в них номером локомотива.

Специальные антенные блоки считывают номер при прохождении локомотива мимо них. Есть технические решения и на базе радиостанций локомотива, намагничивания колесных пар и др.

При решении задачи счета осей и считывания номера локомотива при создании ЕДЦУ одновременно снимется проблема контроля дислокации локомотивов: простая установка соответствующего оборудования при въезде в депо и ПТОЛ позволит автоматически фиксировать заход локомотивов на техническое обслуживание.

Информация может поступать, например, в АРМ дежурного по депо.

После этого можно программно достичь достоверности информации о локомотивах.

Контроль дислокации локомотивных бригад решается проще. Обработка маршрутов машинистов позволяет контролировать объем работы, выполненный локомотивными бригадами.

Учет местонахождения машинистов в реальном масштабе времени решается в АРМ нарядчика локомотивных бригад.

Точное местонахождение бригады во время поездки можно взять из системы АСОУП, где фиксируется локомотивная бригада поезда и передается дежурным по станции в ИВЦ.

Таким образом, задачи контроля дислокации локомотивов и локомотивных бригад следует решать в рамках общей задачи создания ЕДЦУ и развития АСОУП путем использования типовых для отрасли или дороги датчиков счета осей и устройств считывания номеров локомотивов, устанавливаемых, в том числе, при въезде в депо.

Обе задачи привязываются к базам данных системы АСОУП: обмен информацией между депо и ИВЦ идет по стандартному протоколу.

Вся необходимая для нормальной работы депо информация имеется в базе данных АСОУП.

Для связи целесообразно использовать АРМ дежурного по депо. В работе с дорогой также задействованы АРМ нарядчика и АРМ группы учета.

Последние годы разработана и внедряется система автоматического управления торможением поездов (САУТ), представляющая собой устройство безопасности напольного исполнения. Информационно САУТ не связана с депо, однако, бортовые электронные устройства требуют технического обслуживания – работу САУТ также следует учитывать при создании информационной сети депо.

АСОУП обеспечивает   информацией   практически   все    уровни  управления  через  существующие  системы на станциях и других линейных предприятиях, а также путем взаимодействия с системами верхнего уровня.  

АСОУП  смежных железных дорог взаимодействует друг с другом таким  образом, чтобы  в  конечном  итоге  на  сети  железных  дорог функционировала   единая   автоматизированная  система   оперативного  управления  перевозками.  

Наиболее слабое место  АСОУП – подготовка и передача данных в ЭВМ, так  как  в  основном  процесс не автоматизирован. Но для локомотивного хозяйства эти данные можно считать заранее введенными (натурный лист поезда формируется до отправления поезда) и получаемыми автоматически. В перспективе предполагается создание нового информационного обеспечения, переход на  автоматизированное  составление основных первичных документов и получение сообщений  об  эксплуатационных событиях непосредственно из ЭВМ, а также устройств  железнодорожной автоматики.

    Основой системы АСОУП является динамическое  моделирование  процесса перевозок на ЭВМ на основе машинно-ориентированных сообщений  о  поездах, вагонах, локомотивах, их характеристиках, а также  об  эксплуатационных событиях, изменяющих местоположение подвижного состава и его состояние. Создание  динамических   моделей   рассматривается   как одна из важнейших задач системы.

    Обрабатывая данные о формировании и движении поездов в АРМ депо, можно автоматически формировать информацию, которая в настоящее время вносится вручную в маршрут машиниста, а затем вручную переносится в компьютер.

1.6.  Дежурный по депо

Дежурный по депо осуществляет руководство работниками своей смены, которые обеспечивают подготовку и выдачу локомотивов для поездной работы и других видов работ.

Он непосредственно подчиняется заместителю начальника депо по эксплуатации (ТЧЭ), а в оперативном отношении - оперативно-распорядительному аппарату отделения дороги.

Дежурный несет ответственность за состояние трудовой дисциплины, выполнение суточного плана выдачи локомотивов, их экипировку, за своевременную явку локомотивных бригад, за соблюдение техники безопасности и многое другое. Очевидно, что АРМ дежурного (АРМ ТЧД) должен иметь оперативный доступ ко всей базе данных через локальную вычислительную сеть депо.

Соответственно, АРМ дежурного должен позволять вести базу данных, как по локомотивам, так и по локомотивным бригадам. По бригадам дежурный получает информацию из базы данных АРМ нарядчика (АРМ ТЧБ). АРМ дежурного должен позволять не только просматривать базу данных по бригадам, но и вносить в нее определенные изменения и добавления. Но доступ к изменению базы данных должен быть ограничен.

2.Нарядчик локомотивных бригад

1.Нарядчиками локомотивных бригад назначаются лица, имеющие как правило профильное образование не ниже среднего, прошедшие стажировку на рабочем месте и выдержавшие испытания в знании основных положений Трудового Кодекса Российской Федерации и иных нормативных актов, касающихся организации работы локомотивных бригад.

  1.  При заступлении на смену нарядчик локомотивных бригад проходит инструктаж у дежурного по депо по вопросам техники безопасности и безопасности движения поездов, ознакамливается с текущим положением наряда, проверяет работоспособность АРМ нарядчика, заполнение предшествующим работником установленных отчетных форм, вводит свои персональные данные в строке пользователя АРМ нарядчика, делает установленные отметки в журнале приема-сдачи дежурств. При необходимости нарядчику проводится дополнительный инструктаж по безопасности движения поездов машинистом-инструктором или руководителем депо в зависимости от требований в проведении инструктажа.
  2.  В течение рабочей смены нарядчик:

Обеспечивает планирование прибывающих локомотивных бригад на нитки графика по именным графикам или безвызывной системе.

Производит вызов локомотивных бригад на явку в сроки, определяемыми графиком работы локомотивных бригад или подвязкой локомотивных бригад под поезда, указанные дежурным по депо.

Обеспечивает ведение установленной отчетной документации в бумажном или электронном виде.

Осуществляет контроль соблюдения локомотивными бригадами установленной непрерывной продолжительности рабочего времени по участкам обслуживания, норм отдыха в пунктах оборота.

Осуществляет ведение электронных форм журналов и передачу сообщений АРМ нарядчика.

Информирует своего непосредственного и вышестоящего руководителей о всех фактах опоздания и неявки на работу работников локомотивных бригад.

Совместно с дежурным по депо и локомотивным диспетчером производит подвязку локомотивных бригад под нитки поездов, указанные локомотивным диспетчером. В соответствии с корректировкой осуществляет вызов локомотивных бригад.

В локомотивных депо, где установлен такой порядок, осуществляет бронирование мест в вагонах пассажирских поездов для следования локомотивных бригад пассажиром.

Ведет учет бланков маршрутов машиниста.

  1.  Работа локомотивных бригад организуется по именным графикам сменности или по безвызывной системе. В других случаях, а также в случаях нарушения работы по графикам сменности, локомотивные бригады назначаются на работу по вызову. Способы вызова устанавливаются правилами внутреннего трудового распорядка.
  2.  По прибытии локомотивной бригады после поездки нарядчик локомотивных бригад определяет время следующего заступления на работу локомотивной бригады:

При графиковой системе – согласно графику работы, сообщает локомотивной бригаде дату, время и место следующего заступления с росписью локомотивной бригады в журнале наряда.

При безвызывной системе – определяет дату и время следующего заступления согласно расчетам необходимого домашнего отдыха локомотивной бригады по формуле:

Т дом отд = (Т раб х 2,6) – Т отд. об. депо.

Где Т дом отд – расчетное время домашнего отдыха;

Т раб – рабочее время за выполненную поездку в оба направления;

Т отд. об. депо – время отдыха в пункте оборота.

2,6 – коэффициент расчета, установленный Трудовым Кодексом РФ, определяющий отношение рабочего времени за неделю к нерабочему времени исходя из 40-часовой рабочей недели.

При вызывной системе нарядчик локомотивных бригад определяет время возможного вызова на работу аналогичным порядком, о чем информирует локомотивную бригаду с росписью локомотивной бригады в журнале наряда.

В исключительных случаях разрешается уменьшать время домашнего отдыха локомотивной бригады между поездками. О сокращении отдыха в журнале наряда делается соответствующая отметка.

  1.  Предоставление отпуска работникам локомотивных бригад.

Нарядчик локомотивных бригад производит ознакомление локомотивной бригады под роспись с уведомлением о предоставлении отпуска, дате фактического ухода в отпуск,  дате выхода на работу.

  1.  При получении информации нарядчиком локомотивных бригад о невозможности явки на работу одного из членов локомотивных бригад, нарядчик производит соответствующее перемещение данного работника в АРМ нарядчика, ставит отметку в журнале явок. Докладывает об этом начальнику резерва локомотивных бригад, заместителю начальника депо по эксплуатации.  Подбор отсутствующего члена локомотивной бригады производится из списков рекомендуемых машинистом-инструктором и психологом работников для совместной работы в соответствии с требованиями по стажу работы и классу квалификации машиниста или стажу работы и наличию прав управления помощника машиниста.
  2.  После каждой поездки нарядчик локомотивных бригад производит подсчет рабочего времени каждого члена локомотивной бригады, осуществляет контроль с целью недопущения сверхурочных часов работы.
  3.  Перед окончанием смены нарядчик локомотивных бригад производит составление отчета установленной формы, в котором отражает выполнение локомотивными бригадами норм времени на поездку по каждому участку обслуживания, нарушения установленной продолжительности рабочего времени, факты нерационального использования рабочего времени локомотивных бригад, дислокацию локомотивных бригад по каждому пункту оборота, обеспечение наряда на предстоящую смену и сутки, а так же другие данные, предусмотренные нормативными документами ОАО «РЖД», железной дороги, отделения железной дороги и локомотивного (моторвагонного) депо. Возможно формирование указанного отчета в автоматизированном режиме.
  4.  В процессе трудовой деятельности нарядчики локомотивных бригад проходят обучение не реже одного раза в год на семинарах, организуемых службой локомотивного хозяйства не реже одного раза в квартал. Ежеквартально технические занятия с нарядчиками проводит заместитель начальника депо по эксплуатации, ежемесячно – начальник резерва (старший нарядчик) локомотивных бригад.

Главным документом нарядчика является книга нарядов. Информация этого документа используется дежурным по депо для заполнения отчетных форм ТУ-1 и ТУ-2. Нарядчик фиксирует дополнительную информацию о работе бригад.

Например, поездки с машинистами инструкторами, стажерами и др. По имеющимся у нарядчика данным, подсчитывается выработка часов машинистов и их помощников с начала месяца.  

АРМ нарядчика  должен автоматизировать ведение учетной и отчетной информации, позволять получать оперативную отчетную информацию по запросу.

Внешне функции АРМ нарядчика относительно просты. Это и привело к появлению многочисленных программ, позволявших автоматизировать ведение документации. Однако не учитывалось, что АРМ нарядчика, как и АРМ дежурного - это АРМ реального времени.

Непонимание особенностей АРМ оперативного персонала часто приводит к созданию неработоспособных программ.

Программы оперативного персонала должны позволять отслеживать нестандартные ситуации в реальном масштабе времени, позволять оперативно менять график работы, находить замены бригадам и локомотивам.

Вся информация должна представляться быстро и в наглядной форме. В случае возможности выбора, программа должна составлять приоритетные списки по тем или иным критериям.

При этом должны автоматически  отслеживаться наиболее ответственные действия персонала и, в случае необходимости, блокироваться. А это возможно только при полном отказе от бумажной технологии: только при отказе от существующей “бумажной” формы документов можно добиться достоверности информации в ЭВМ.

    Еще одна особенность АРМ оперативного персонала - повышенные требования к надежности вводимой информации.

Программа должна производить всесторонний анализ вводимой информации, позволяющий оперативно отслеживать как можно больше возможных ошибок.  

Оперативную работу с локомотивами и локомотивными бригадами в депо выполняет цех эксплуатации. Ключевыми рабочими местами являются дежурный по депо (ТЧД) и нарядчик (ТЧБ). Именно эти два АРМ составляют основу рассматриваемой группы. Оперативную связь с внешними для депо подразделениями осуществляет в основном дежурный по депо.


3. Выводы

В данной курсовой работе рассмотрено локомотивное хозяйство с точки зрения его автоматизации. Приведена общая характеристика, которая включает в себя данные о численности объектов железнодорожного хозяйства. Рассмотрена структура системы управления локомотивного хозяйства. Так же проанализирован методологический подход к рабочим местам как к элементам автоматики.

Были рассмотрены такие темы как

  •  Локомотивное хозяйство как объект автоматизации
  •  Дежурный по депо.
  •  Нарядчик локомотивных бригад.


Список используемой литературы

  1.  МПС России.http://mps.ru.
  2.  Типовой регламент организации эксплуатационной работы и обеспечения безопасности движения поездов в локомотивном хозяйстве ОАО «РЖД»
  3.  Железнодорожный путь: Учебник для техникумов и колледжей ж. д. трансп./ З.Л. Крейнис, И.В. Федоров
  4.  Информационные технологии на железнодорожном транспорте: Учеб. для вузов ж.-д. трансп. Э.К.Лецкий, В.И.Панкратов, В.В.Яковлев и др.; под ред. Э.К.Лецкого, Э.С.Поддавашкина, В.В.Яковлева. – М.: УМК МПС России
  5.  Руководство по организации и эксплуатации автоматизированных рабочих мест АСУ «Экспресс-2»-М: ВНИИЖТ;
  6.  Грунтов П.С., Дьяконов Ю.В., Макарочкин А.М. и др. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте


Неплан
овый ремонт

Смена оборудования

Смена подшипниковых букс

Смена колесных пар

Замер колесных пар

Книга повреждений и неисправностей локомотива

Книга осмотра, ремонта подшипников качения

Журнал технического состояния локомотива

Книга записи ремонта локомотива

Книга регистрации освидетельствования колесных пар локомотива

Карманная книга обмера бандажей

Книга учета состояния бандажей колесных пар локомотива и их пробега

Мастер

бригадир

Мастер дефектоскопист

Лок. бригадир

Мастер

Мастер

бригадир

Мастер дефектоскопист

замерщик

  1.  

 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

27007. Логическое проектирование базы данных 41 KB
  Логическое проектирование базы данных. Цель работы: приобретение практических навыков создания логической модели базы данных. Решение этой задачи существенно зависит от модели данных поддерживаемой выбранной СУБД. Будем рассматривать логическое проектирование БД для реляционной модели данных так как современные СУБД – реляционные.
27008. Физическое проектирование базы данных 28 KB
  Физическое проектирование базы данных. Цель работы: приобретение практических навыков создания физической модели базы данных. Создание физической модели базы данных: внутренняя схема это этап на котором на основании логической модели базы данных создается физическая структура базы данных зависимая от ее реализации. На этом этапе выполняется преобразование отношений логической модели реляционной базы данных в команды создания объектов физической базы данных в результате чего создается так называемая внутренняя схема базы данных.
27009. Создание базы данных в СУБД SQL Server 61.5 KB
  Servic Manager. Для каждой логической базы даниых SQL Server создает две файла: один для объектов, а другой для журнала транзакций (операций). Создание новой базы данных. Новую базу данных можно создать с помощью команды New Database из контекстного меню папки Databases. Также можно воспользоваться мастером Create Database Wizard (Tools\Wizards\Database\).
27010. Реляционные языки 95.5 KB
  Например составьте список все студентов со средним баллом превышающим 4 σSRBAL 4STUDENT Проекция – операция над одним отношением. Например создать список среднего балла студентов с указанием атрибутов FIO NGR SRBAL – ПFIONGRSRBALSTUDENT.Получить список номеров читателей которые в срок не сдали книги 6.Получить список книг которые ни разу не брали читатели 8.
27011. Построение запросов с использованием обобщающих функций 86 KB
  Таблица 3: onum – номер заявки amt – сумма заявкиodate – дата cnum – номер покупателя snun – номер продавца Чтобы найти сумму на которую сделаны заявки: SELECT SUMamt FROM Orders; Подсчитать число продавцов имеющих заказы: SELECT COUNTDISTINCT snum FROM Orders; Результат: 5. Подсчитать количество читателей имеющих отчество Иванович Подсчитать количество книг которое числится за каждым читателем Отыскать читателя который взял максимальное число книг. Подсчитать общее число экземпляров книг издательства Мир Подсчитать...
27012. Создание и использование представлений 77 KB
  Введение в представления. В отличии от них представления – это таблицы которые содержат данные других таблиц. В действительности представления – это запросы выполняемые всякий раз когда представление является объектом команды. Например: CREATE VIEW СотрудникиМН AS SELECT FROM СОтрудники WHERE №отд = ‘О2’; В результате создается представление СотрудникиМН с этим представлением можно выполнять любые операции то есть формировать запросы удалять вставлять соединять с другими таблицами и представлениями.
27013. Учет расчетов с подотчетными лицами 14.51 KB
  В бухгалтерском учете операции с подотчетными лицами отражаются следующими проводками: 1 выдан аванс на командировочные расходы: Дебет счета 71 Расчеты с подотчетными лицами Кредит счета 50 Касса; 2 отражены расходы по найму жилого помещения без учета НДС: Дебет счета 44 Расходы на продажу Кредит счета 71 Расчеты с подотчетными лицами; 3 учтена сумма НДС уплаченная за найм жилого помещения: Дебет счета 19 Налог на добавленную стоимость по приобретенным ценностям Кредит счета 71 Расчеты с подотчетными лицами; 4 возврат...
27014. Учет вложений в нефинансовые активы 15.97 KB
  Учет операций по вложениям в объекты основных средств нематериальных непроизведенных активов при их приобретении в том числе в сумме затрат связанных с выполнением научноисследовательских опытноконструкторских технологических работ отражается по дебету соответствующих счетов аналитического учета счета 010600000 Вложения в нефинансовые активы 010611310 010613330 010631310 010632320 с кредитом соответствующих счетов аналитического учета счета 010700000 Нефинансовые активы в пути 010711310 010731310 в случае приобретения объектов...
27015. Документальное оформление, оценка и учет отгрузки (отпуска) и продажи продукции, работ и услуг покупателям и заказчикам. Аналитический и синтетический учет отгрузки и реализации продукции 22.19 KB
  Аналитический и синтетический учет отгрузки и реализации продукции.Учет готовой продукции осуществляется в количественных и стоимостных показателях. Оценка готовой продукции ГП учитывается по фактическим затратам связанным с ее изготовлением – по фактической производственной себестоимости включающей затраты связанные с использованием в процессе производства ос сырья материалов топлива энергии трудовых ресурсов и других затрат на производство продукции.