99539

Автоматизированная система управления локомотивным хозяйством

Курсовая

Информатика, кибернетика и программирование

Локомотивное хозяйство и роль депо в нём. Локомотивное депо как объект автоматизации. Основные направления автоматизации в локомотивном депо. Локомотивное депо как составная часть АСОУП.

Русский

2016-09-22

2.94 MB

0 чел.

  

РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ОТКРЫТЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ

УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

КурсовОЙ ПРОЕКТ

по дисциплине

«ИНФОРМАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ»

на тему:

«Автоматизированная система управления локомотивным хозяйством»

Проверил: Самме Г.В.                                          Выполнила: студентка 5 курса

                                                                                                Москалева Н.Н.

                  шифр:0310-ВИСЖ-6053

                    

Москва 2008 г.

Содержание:

Введение………………………………………….…………………………...стр.3

Информационная система и базовые технологии дорожного уровня…………………………………………………………………………стр.7

Локомотивное  хозяйство   и  роль   депо  в  нём  …...…………       …….стр.9

Локомотивное  депо  как  объект  автоматизации.   Основные    направления  автоматизации  в  локомотивном  депо……………………………..……..стр.17

Локомотивное  депо  как  составная  часть  АСОУП……………………..стр.19

Технология использования САИ ПАЛЬМА в локомотивном хозяйстве……………………………………....……………………………..стр.32

Список использованной литературы……………..…………………..…….стр.40


Введение

Под системой понимают любой объект, который одновременно рассматривается и как единое целое, и как объединенная в интересах достижения поставленных целей совокупность разнородных элементов. Системы значительно отличаются между собой как по составу, так и по главным целям. В информатике понятие "система" широко распространено и имеет множество смысловых значений. Чаще всего оно используется применительно к набору технических средств и программ. Системой может называться аппаратная часть компьютера. Системой может также считаться множество программ для решения конкретных прикладных задач, дополненных процедурами ведения документации и управления расчетами.

Добавление к понятию "система" слова "информационная" отражает цель ее создания и функционирования. Информационные системы обеспечивают сбор, хранение, обработку, поиск, выдачу информации, необходимой в процессе принятия решений задач из любой области. Они помогают анализировать проблемы и создавать новые продукты.

Информационная система — взаимосвязанная совокупность средств, методов и персонала, используемых для хранения, обработки и выдачи информации в интересах достижения поставленной цели.

Современное понимание информационной системы предполагает использование в качестве основного технического средства переработки информации персонального компьютера. В крупных организациях наряду с персональным компьютером в состав технической базы информационной системы может входить мэйнфрейм или суперЭВМ. Кроме того, техническое воплощение информационной системы само по себе ничего не будет значить, если не учтена роль человека, для которого предназначена производимая информация и без которого невозможно ее получение и представление

Процессы в информационной системе

Процессы, обеспечивающие работу информационной системы любого назначения, условно можно составить из блоков:

  •  ввод информации из внешних или внутренних источников;
  •  обработка входной информации и представление ее в удобном виде;
  •  вывод информации для представления потребителям или передачи в другую систему;
  •  обратная связь — это информация, переработанная людьми данной организации для коррекции входной информации.

Информационная система определяется следующими свойствами:

  •  любая информационная система может быть подвергнута анализу, построена и управляема на основе общих принципов построения систем;
  •  информационная система является динамичной и развивающейся;
  •  при построении информационной системы необходимо использовать системный подход;
  •  выходной продукцией информационной системы является информация, на основе которой принимаются решения;
  •  информационную систему следует воспринимать как человеко-компьютерную систему обработки информации.

В настоящее время сложилось мнение об информационной системе как о системе, реализованной с помощью компьютерной техники. Хотя в общем случае информационную систему можно понимать и в некомпьютерном варианте.

Чтобы разобраться в работе информационной системы, необходимо понять суть проблем, которые она решает, а также организационные процессы, в которые она включена. Так, например, при определении возможности компьютерной информационной системы для поддержки принятия решений следует учитывать:

  •  структурированность решаемых управленческих задач;
  •  уровень иерархии управления фирмой, на котором решение должно быть принято;
  •  принадлежность решаемой задачи к той или иной функциональной сфере бизнеса;
  •  вид используемой информационной технологии.

Технология работы в компьютерной информационной системе доступна для понимания специалистом некомпьютерной области и может быть успешно использована для контроля процессов профессиональной деятельности и управления ими.

Что можно ожидать от внедрения информационных систем

Внедрение информационных систем может способствовать:

  •  получению более рациональных вариантов решения управленческих задач за счет внедрения математических методов и интеллектуальных систем и т.д.;
  •  освобождению работников от рутинной работы за счет ее автоматизации;
  •  обеспечению достоверности информации;
  •  замене бумажных носителей данных на магнитные диски или ленты, что приводит к более рациональной организации переработки информации на компьютере и снижению объемов документов на бумаге;
  •  совершенствованию структуры потоков информации и системы документооборота в фирме;
  •  уменьшению затрат на производство продуктов и услуг;
  •  предоставлению потребителям уникальных услуг;
  •  отысканию новых рыночных ниш;
  •  привязке к фирме покупателей и поставщиков за счет предоставления им разных скидок и услуг.

Структура информационной системы

Структуру информационной системы составляет совокупность отдельных ее частей, называемых подсистемами.

Подсистема — это часть системы, выделенная по какому-либо признаку.

Общую структуру информационной системы можно рассматривать как совокупность подсистем независимо от сферы применения. В этом случае говорят о структурном знаке классификации, а подсистемы называют обеспечивающими. Таким образом, структура любой информационной системы может быть представлена совокупностью обеспечивающих подсистем (рис.1.)

Техническое        \ (    Информационное

обеспечение        I V        обеспечение

Математическое     ) /        Информационная       \ f  Организационное

обеспечение       ) \ система / \      обеспечение

Программное       \ 7         Правовое

обеспечение       J \      обеспечение

Рис.1.    Структура информационной системы как совокупность обеспечивающих подсистем

Информационное обеспечение — совокупность единой системы классификации и кодирования информации, унифицированных систем документации, схем информационных потоков, циркулирующих в организации, а также методология построения баз данных.

Техническое обеспечение — комплекс технических средств, предназначенных для работы информационной системы, а также соответствующая документация на эти средства и технологические процессы..

Математическое и программное обеспечение — совокупность математических методов, моделей, алгоритмов и программ для реализации целей и задач информационной системы, а также нормального функционирования комплекса технических средств.

Организационное обеспечение — совокупность методов и средств, регламентирующих взаимодействие работников с техническими средствами и между собой в процессе разработки и эксплуатации информационной системы.

Правовое обеспечение — совокупность правовых норм, определяющих создание, юридический статус и функционирование информационных систем, регламентирующих порядок получения, преобразования и использования информации.

Существует множество  информационных систем для различных организаций, нацеленные на решение определенных задач.

В нашем курсовом проекте мы рассмотрим информационную систему дорожного уровня.

Информационная система и базовые технологии дорожного (регионального) уровня.

Информационная система дорожного уровня (ИСД) с функциональной точки зрения представляет собой совокупность информационных систем (ИС). Каждая ИС реализует функции информационной поддержки определенного вида производственной деятельности или производственной технологии на дороге.

Под информационными системами и технологиями (ИСТ) или производственными ИСТ понимаются информационные системы и технологии, обеспечивающие информационную поддержку основных видов производственной деятельности на дороге.

Основные ИСТ можно разделить на три группы:

  •  информационные системы технологий общедорожного уровня (ИСТ ОДУ);
  •  информационные системы технологий НОД, линейных и дорожных предприятий (ИСТ НОД, ИСТ ЛП, ИСТ ДП);
  •  информационные системы корпоративных служб.

Основой ИСТ общедорожного уровня является автоматизированная система управления грузовыми перевозками (АСУ ГП), она обеспечивает информационную поддержку процесса управления грузовыми перевозками.

Основу АСУ ГП составляет комплекс АСОУП (автоматизированная система оперативного управления перевозками), который функционирует на информационно вычислительном центре дороги (ИВЦД). В свою очередь, комплекс АСОУП, является базовым для целого ряда общедорожных систем и комплексов: ДИСКОР, ЕК ИОДВ и др.

К другим ИСТ ОДУ относятся:

  •  АСУ "Экспресс" обеспечивает решение задач управления пассажирскими перевозками;
  •  АС "ДЦФТО" обеспечивает информационную поддержку функционирования дорожного центра фирменного транспортного обслуживания;
  •  "ЕК АСУФР" – единая  корпоративная автоматизированная система управления финансами и ресурсами предназначена для организации оперативного учета и управления производственно-финансовой деятельностью дороги в реальном масштабе времени;
  •  ИС "ЦУПД" – информационная  система центра управления перевозками дороги обеспечивает информационную поддержку при решении задач оперативно-диспетчерского управления перевозками.

Основными ИС линейных и дорожных предприятий являются:

  •  автоматизированные системы управления сортировочными, грузовыми и другими крупными станциями (АСУ СС, АСУГС, "АИСТ" и др.);
  •  система автоматизированного диспетчерского управления поездами (САУДП);
  •  система автоматизированного управления пунктом технического обслуживания (АСУ ПТО);
  •  автоматизированная система учета кадров дороги (АСУ "Кадры") и многие другие.

Более конкретно мы рассмотрим информационную систему локомотивного хозяйства.

Локомотивное  хозяйство   и  роль   депо  в  нём.

Локомотивное хозяйство (Т) является одним из важнейших элементов инфраструктуры железнодорожного транспорта, от организации работы которого в значительной  мере зависят как устойчивость работы дороги, так и себестоимость перевозок.

В целом, к объектам инфраструктуры локомотивного хозяйства относятся: основные депо, пункты технического обслуживания локомотивов, пункты экипировки, склады топлива, смазки и песка, пункты смены локомотивных бригад, базы запаса ОАО «РЖД», а также собственно тяговый подвижной состав. Локомотивное хозяйство, как система характеризуется автономностью входящих в нее различных по назначению хозяйственных подсистем и организационных звеньев, многоуровневой информационной взаимосвязью и необходимостью жесткого и централизованного управления (рис.2.).

Рис.2. Структура  управления  локомотивным  хозяйством  

В территориальном отношении все предприятия локомотивного
хозяйства, находящиеся на территории отделения дороги,                                подчинены начальнику отделения дороги (НОД), а для осуществления
отраслевого руководства в отделении имеется локомотивный от-
дел (НОДТ). Общее руководство локомотивным хозяйством в
пределах железной дороги осуществляет начальник дороги (Н),
а отраслевое руководство — служба локомотивного хозяйства                      управления дороги (Т).

В пределах железнодорожной сети все предприятия локомотивного хозяйства находятся в ведении ОАО «РЖД» через Н и НОД, а как отраслью ими руководит Главное управление локомотивного хозяйства (ЦТ) через Т и НОДТ .

Линейными отраслевыми предприятиями локомотивного хозяйства являются основное локомотивное депо (ТЧ), оборотное депо
(ТД), пункты технического обслуживания и экипировки локомотивов (ПТОЛ), пункты смены локомотивных бригад и другие
линейные объекты локомотивного хозяйства. Управляющие органы
локомотивного хозяйства функционируют в тесной связи с другими
подразделениями железнодорожного транспорта и в первую очередь с главными управлениями и службами движения, вагонного
хозяйства, энергоснабжения, материально-технического обеспечения, главными управлениями по ремонту подвижного состава и
производству запасных частей, вычислительной техники, учебных
заведений.

Главное управление локомотивного хозяйства (ЦТ) обеспечивает внедрение на железнодорожном транспорте достижений                                       научно-технического  прогресса  в   области   локомотивостроения,       механизации, автоматизации и новой технологии ремонта, передовых
приемов эксплуатации тягового подвижного состава, направленных на повышение его надежности, энергетической экономичности
и безопасности движения.

В ЦТ входят два управления — тепловозное и топливно-тепло-
техническое и ряд отделов — ремонта и новых электровозов, электропоездов, локомотивных парков, организации работы локомотивных бригад, деповского хозяйства, технический, плановый, труда
и заработной платы, а также главный ревизор и инспекция по
котлонадзору, бухгалтерия. В подчинении ЦТ находятся проектно-
конструкторское бюро и его филиалы, топливные инспекции,  
завод консистентных смазок, инспекции на локомотивостроительных и ремонтных заводах.

Топливно-теплотехническое управление планирует и распределяет топливно-энергетические ресурсы, ведет контроль за их рациональным использованием и экономным расходованием. Тепловозное
управление осуществляет конкретное руководство тепловозным
хозяйством сети дорог, несет ответственность за устойчивую и
эффективную работу тепловозов.

ЦТ разрабатывает технические задания на проектирование
новых типов тягового подвижного состава, рассматривает их проекты и оформляет заказы на их постройку, в том числе и на
зарубежных заводах, разрабатывает и внедряет прогрессивные
системы, правила и технологические процессы ремонта технических средств локомотивного хозяйства, устанавливает нормы
расхода материалов и запасных частей на ремонт локомотивов.

ЦТ обеспечивает внедрение автоматизированных систем управления в отрасли (АСУТ), обобщает и распространяет передовые
методы труда и опыт новаторов, участвует в разработке и согласовании годовых и перспективных планов размещения локомотивов и участков работы локомотивных бригад, а также в проведении тяговых расчетов по установлению весовых норм грузовых и пассажирских поездов.

Служба локомотивного хозяйства (Т) совместно со службой
движения разрабатывает и внедряет в пределах дороги                                организационно-технические мероприятия по высокоэффективному использованию локомотивов, организации труда и отдыха локомотивных бригад, планирует техническое обслуживание и все виды
текущего ремонта локомотивов, а также их направление в
капитальные ремонты, изучает, обобщает и внедряет передовые
методы труда в эксплуатации и ремонте локомотивов, обеспечивает безопасность движения поездов и технику безопасности.
 Служба Т планирует и решает вопросы капитального строительства, реконструкции депо и экипировочных устройств, распределяет основные технические средства и оборудование по депо дороги, занимается внедрением АСУТ. На службу Т возложен контроль за соблюдением Правил технической эксплуатации железных дорог, инструкций, приказов ОАО «РЖД» и дороги, Правил ремонта и технического содержания локомотивов. Дорожная квалификационная комиссия службы проводит теоретические испытания помощников машинистов на право самостоятельного управления локомотивом и повышение квалификации (классности) машинистов.

В составе службы Т имеются отделы ремонта локомотивов,
технический, топливно-теплотехнический, ревизора по безопасности
движения и др.

Отдел локомотивного хозяйства отделения дороги (НОДТ).
Основными задачами отдела являются обеспечение безопасного
и бесперебойного движения поездов, высокого уровня использования тягового подвижного состава.

В обязанности отдела входит оперативный контроль за работой основных и оборотных депо, пунктов технического обслуживания и экипировки локомотива, складского хозяйства, пунктов
смены и домов отдыха локомотивных бригад, а также других
линейных подразделений локомотивного хозяйства, не входящих
в подчинение основного депо.

Отдел локомотивного хозяйства следит за соблюдением графика
постановки локомотивов на плановые виды ремонта и технического обслуживания, проверяет обеспечение планируемых размеров движения поездов, маневровой и внепоездной работы потребным количеством локомотивов, совместно с отделом движения планирует выдачу локомотивов к поездам, организует работу локомотивных бригад.

На ряде железных дорог отраслевые отделы НОД упразднены и создан единый технический отдел с ведущими специалистами по отраслям.

Локомотивное депо (ТЧ). Локомотивные депо подразделяется  на  основные  (эксплуатационные, экспуатационно-ремонтные) и оборотные. По роду тягового обслуживания ТЧ делятся  на  пассажирские, грузовые и смешанные.

Основное локомотивное депо – линейное предприятие локомотивного хозяйства, имеющее приписной парк локомотивов; включает тяговую территорию с железнодорожным путевым развитием, на которой размещаются локомотивное здание с мастерскими для технического обслуживания и ремонта локомотивов, экипировочные устройства со складами топлива, песка, смазочных материалов, служебно-технические, социально-бытовые помещения и другие устройства локомотивного хозяйства. Все перечисленные сооружения, а также пункты подмены локомотивных бригад и пункты технического обслуживания локомотивов находятся в ведении начальника основного депо. Основное  депо выполняет установленные виды технического обслуживания и текущих ремонтов, экипировку, осуществляет эксплуатацию локомотивов, комплектует и готовит кадры локомотивных бригад и рабочих других профессий, а  также производит ремонт механического, испытательного и другого оборудования, обеспечивает текущее содержание производственных и служебно-бытовых зданий. Отдельные локомотивные депо специализируются только на ремонте, выполняя ТР-3, а в некоторых случаях и
ТР-2 для нужд всей дороги.

Оборотные локомотивные депо предназначены для выполнения технического обслуживания, экипировки, подготовки и выдачи локомотивов к поездам при их смене, а также для организации смены и отдыха локомотивных бригад. Оборотные депо подчиняются начальнику локомотивного отдела отделения железной дороги.

Главной задачей локомотивного депо является обеспечение заданного объема перевозок грузов и пассажиров исправными, подготовленными к работе локомотивами.

Пункты технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ)
создаются для проведения технического обслуживания ТО-2 и
экипировки локомотивов.

Пункты экипировки локомотивов представляют собой комплекс
устройств для снабжения локомотивов песком, топливом, смазочными и обтирочными материалами, водой, обмывки и очистки
локомотивов и при необходимости поворота их на 180°. Комплекс
экипировочных устройств включает склады топлива, песка, смазочных и других материалов.

Специализированные мастерские дорожного и междорожного
значения создаются для ремонта отдельных агрегатов и узлов
локомотивов (электрических машин, колесных пар, секций холодильников), станочного оборудования мастерских депо и т. д.
Специализируются и мастерские отдельных локомотивных депо,
например для выполнения ТР-3 локомотивов определенных серий
всей дороги или нескольких дорог. Однако на каждой дороге
должны быть ремонтные производственные мощности, обеспечивающие полный объем текущих ремонтов всего приписного парка
локомотивов. Специализированные мастерские находятся в ведении службы локомотивного хозяйства.

Базы запаса локомотивов предназначены для размещения и
технического надзора за локомотивами, находящимися в запасе
ОАО «РЖД». Они имеют соответствующее путевое развитие с двусторонним примыканием к станционным путям. В складских помещениях
базы хранится снятое с локомотивов оборудование, имеются мастерские для подзарядки аккумуляторных батарей, освещение и
водоснабжение. Группа базы определяется в зависимости от количества поставленных в запас локомотивов:
I — группа — свыше
50 локомотивов,
II — 30-50 и III — до 30 локомотивов. Базы
.запаса локомотивов находятся в ведении начальников дорог и
приписываются к определенным основным депо для технического
обслуживания и периодической обкатки локомотивов (в соответствии с положением о содержании запаса локомотивов).

Между  всеми  перечисленными  объектами локомотивного  хозяйства, а также  другими  предприятиями  железнодорожного  транспорта  существует обмен  информацией,  порой  состоящего  из  колоссального  множества  технических  паспортов, актов, форм,  учётных  и  отчётных  документов. Наиболее тесные производственные связи служб и отделов локомотивного хозяйства установлены со службами и отделами
движения (ЕДЦУ, ЦУП).

Рис.3. Информационные  потоки  в  локомотивном  хозяйстве

  Для системы такого уровня сложности должны быть определены основные объекты управления и технологические модели, организация работы которых и информация о работе которых способствовала бы устойчивой, надежной и эффективной работы системы в целом.

Руководство депо

К руководителям депо относятся: начальник депо, его заместители, главный бухгалтер, начальник отдела кадров и др. Провести четкую грань между АРМ руководителей и АРМ оперативного персонала нельзя. Являясь исполнителем на одном уровне, тот же работник является руководителем на другом, более низком уровне (депо цех, цех бригада и др.). Однако можно отметить несколько специфических особенностей рассматриваемой десятой  группы АРМ.

Оперативный персонал, как правило, принимает текущие или краткосрочные решения, носящие характер непосредственного воздействия на технологический процесс: подвязка машиниста под поезд, замена оборудования, выдача того или иного локомотива на линию. Руководителям более свойственны среднесрочные и долгосрочные решения, носящие организационно-распорядительный, т.е. административный характер: приказ, распоряжение, организационно-методическое инструктирование и др.

В ряде работ подробно проанализирована специфика организации работы руководителей разных уровней. Есть классификация и анализ методов их работы и воздействия на коллектив. Отмечается влияние личности руководителя и используемых им социально-психологических методов. Важен и стиль руководства: авторитарный, коллегиальный или либеральный.

Обычно выделяют следующие процедуры принятия решения: постановка цели, сбор и анализ информации, выбор варианта решения, собственно принятие решения и контроль выполнения решения. В соответствие с автоматизацией тех или иных из перечисленных процедур АРМ руководителя может являться информационно-справочной системой (регистрация и выдача информации), информационно-советующей системой (дополнительно к информации производит оценку информации) и информационно-управляющей системой (функционирует синхронно с обслуживаемым ею производственным процессом).

На сегодняшний день наиболее часто встречающимся типом АРМ руководителя является информационно-справочный. В этом случае АРМ, как правило, пользуется информацией других АРМ, непосредственно задействованных в технологическом процессе. Руководитель не изменяет информацию и выступает в качестве супервизора. Например, дежурный по депо, выступая как начальник нарядчика, в своем АРМ имеет доступ к базе данных последнего, но не производит подвязку машиниста или другие исполнительские действия. Информационно-справочные системы являются важным, но промежуточным этапом в создании АРМ руководителей. Следующий шаг – создание комплексной системы поддержки принятия решений (СППР).

Прочие подразделения депо

Выше  были описаны основные подразделения депо, работа которых будет охвачена АСУТЧ. Но ими не ограничивается область внедрения автоматизированных технологий. По мере развития системы к АСУТЧ будут подключаться и другие подразделения. К этим подразделениям можно отнести химико-технические и другие лаборатории, гараж, охранные системы, систему тепло и энергоснабжения, водопровод, отопление и канализацию, контроль дислокации ТПС на территории депо и др.(рис.14).

Этапность внедрения АСУТЧ должна предусматривать возможность внедрения системы по подразделениям. Например: сначала цех эксплуатации, затем бухгалтерия, потом кадры и т.д. Требования к АРМ отдельных подразделений формулируются по мере готовности в частных технических заданиях (ЧТЗ).

Рис.14. Подразделения инфраструктуры локомотивного депо, деятельность которых охватывает АСУТ.

Локомотивное  депо  как  объект  автоматизации. Основные    направления  автоматизации  в  локомотивном  депо.

Из  выше  сказанного  видно,  что  наиболее значимым  звеном для управления инфраструктурой локомотивного хозяйства является локомотивное депо (ТЧ). Главная задача ТЧ – своевременная выдача локомотивов и локомотивных бригад под поезд. От устойчивой работы локомотивного депо в значительной степени зависит устойчивая работа дороги в целом.

Общий подход к автоматизации информационного оборота предполагает наличие автоматизированных рабочих мест во всех основных подразделениях ТЧ. Но  автоматизация всех рабочих мест локомотивного депо нецелесообразна по целому ряду причин. Во-первых, отсутствие готового программного и технологического обеспечения не позволяет сразу осуществить комплексную автоматизацию рабочих мест. Во-вторых, целесообразность материальных и трудовых затрат на внедрение такой системы требует тщательной проверки. В-третьих, новая система не должна копировать сложившуюся структуру депо, сформировавшуюся в условиях ручной обработки информации. По этим и ряду других причин не следует рассматривать автоматизацию депо исходя из его существующей структуры.

Поэтому  выберем  места,  подлежащие  автоматизации,  руководствуясь  следующими  соображениями.  Локомотивное депо, как объект инфраструктуры наиболее важен для управления инфраструктурой  локомотивного хозяйства по следующим направлениям его работы:  

  •  работа с диспетчерским центром управления перевозками

(ДЦУ, ЕДЦУ, ЦУП);    

  •  оперативное управление работой ТПС и локомотивных бригад;      
  •  обработка маршрутов машинистов, расчет заработной платы, кадры;                                                                                                             
  •  безопасность движения (расшифровка скоростемерной ленты);
  •  обслуживание ТПС на диагностических, испытательных и ремонтных стендах;
  •  управление технологическими процессами ремонта (работа технологов);
  •  организация работы руководства депо;
  •  логистические задачи (материально-техническое обеспечение);
  •  организация обучения персонала (тренажеры и обучающие системы);
  •  контроль состояния здоровья личного персонала;
  •  подготовка, стажировка кадров;
  •  учет, отчетность, анализ, поддержка принятия решений.                     

Поэтому  автоматизации  должны  подлежать  прежде  всего  рабочие  места:

  •  дежурный по депо (ТЧД);
  •  нарядчик (ТЧБ);
  •  группа учета (ТЧУ);
  •  группа  расшифровщиков  скоростемерных  лент;
  •  диспетчер  по  ремонту  (ТЧДР);
  •  технологи (ИТ);
  •  отдел  диагностики;
  •  бухгалтерия  и  планово-экономический  отдел;
  •  отдел  кадров;
  •  медпункт.

По  мере  автоматизации  этих  рабочих  мест  в  локальную  сеть  депо  также  следует  подключать:

  •  АРМы  руководящего  персонала (начальника  депо,  его  заместителей  и  т.д., включая  мастеров  участков);
  •  АРМы  снабженца  и  кладовщика;
  •  АРМ  машиниста-инструктора;
  •  охрану;
  •  гараж
  •  и  другие.  

Условно  все  эти  АРМы  можно  разбить  на несколько групп  по  способу  взаимодействия  в  АСУТ.

Автоматизированная система управления локомотивным хозяйством (АСУТ).

За  последние  годы  на  сети  железных  дорог  России  создана  мощная  информационно-вычислительная  инфраструктура.  Это сложный  отраслевой  комплекс.  Он  включает  в  себя  программно-технические  средства  передачи,  хранения,  обработки  информации  и  интеллектуальные  человеческие  ресурсы,  обеспечивающие  его  эксплуатацию  и  развитие.

В современных достаточно жестких условиях информация становится для управления производством ключевым фактором – с одной стороны знание точной информации о предприятии (и быстрое ее получение) позволяет вырабатывать наиболее эффективные управленческие решения, с другой стороны, создает основу для автоматизации всех производственных процессов. В связи с этим деятельность любого современного предприятия немыслима без использования вычислительной техники, в частности без создаваемых на ее основе различных информационных систем (ИС), автоматизированных систем управления (АСУ) и технологических процессов.

Последнее десятилетие ознаменовалось широким внедрением вычислительной техники на железнодорожном транспорте в целом и в локомотивном хозяйстве в частности. Накоплен большой опыт практического использования компьютерной техники в локомотивных депо, службах и Департаменте локомотивного хозяйства. Современный этап развития средств вычислительной техники и электронных устройств позволяет качественно изменить сложившуюся информационную систему локомотивного хозяйства путем внедрения автоматизированной системы управления локомотивным хозяйством (АСУТ).

Цель создания АСУТ – повышение эффективности управления локомотивным хозяйством, снижение затрат на содержание и обслуживание тягового подвижного состава, повышение производительности труда в хозяйстве, повышение безопасности движения, улучшение условий труда работников депо. Цель достигается за счет внедрения на предприятиях локомотивного хозяйства всех уровней единой компьютерной информационно-управляющей системы с переходом на безбумажную технологию работы, автоматическое формирование отчетных форм, автоматизированный анализ, поддержку и контроль принимаемых решений.

АСУТ обеспечивает автоматическое выявление и устранение причин, которые привели к некачественному проведению ремонта или неправильной эксплуатации подвижного состава и использованию локомотивных бригад. Главными принципами построения АСУТ являются универсальность (унифицированное программное и технологическое обеспечения), адаптивность (возможность настройки АСУТ на особенности работы отдельных депо и служб), этапность (возможность функционирования АСУТ при внедрении отдельных АРМ поэтапно) и наращиваемость (возможность расширения функциональности АСУТ).

Цель развития комплекса АСУТ управления эксплуатационной работой локомотивного хозяйства – получение мультипликативного технико-экономического эффекта за счет:

  1.  Обеспечения перевозочного процесса исправным тяговым подвижным составом и бригадами в требуемых объемах.
  2.  Обеспечения заданного уровня безопасности движения поездов.
  3.  Оптимизация эксплуатационных расходов хозяйства и обеспечения их соответствия объему выполняемых перевозок.
  4.  Обеспечения прозрачности деятельности предприятий хозяйства.
  5.  Обеспечения своевременности и качества технического обслуживания и ремонта локомотивов.
  6.  Внедрения унифицированной эффективной технологии работы линейных предприятий, отделений и служб отрасли.



АСУТ управления эксплуатационной работой.

Центральные направления развития комплекса автоматизации эксплуатационной работы локомотивного хозяйства, построенного на современных региональных принципах управления – обеспечение контроля психо-физиологического состояния персонала, контроль режима труда и отдыха бригад, внедрение устройств регистрации данных о движении и состоянии локомотивов в эксплуатации. В ходе работ создаются предпосылки для появления целого ряда новых перспективных технологий управления и эксплуатации локомотивов:

электронный маршрут машиниста (ЭММ), единая система управления и обеспечения безопасности движения на тяговом подвижном составе (ЕКС), унифицированная система автоматического ведения поезда (УСАВП),  система регистрации параметров движения и автоведения (РПДА), аппаратно-программные комплексы-терминалы контроля физиологического состояния локомотивных бригад.



Электронный маршрут машиниста (ЭММ) – технология «эстафетного» автоматизированного формирования показателей эксплуатационной работы с контролем соблюдения требований безопасности движения на каждом этапе, – включая систему допуска в поездку локомотивных бригад, проверку условий готовности локомотива, учет данных расшифровки скоростемерных лент и замечаний машиниста;

Региональный комплекс локомотивного хозяйства АСУТ-Т, реализующий функции поддержки принятия решений, контроля соблюдения межремонтных периодов в эксплуатации, анализа работы локомотивного парка и бригад на полигоне; 

Микропроцессорные бортовые локомотивные устройства управления, регистрации параметров движения и обеспечения безопасности движения поездов (ЕКС, РПДА);

Беспроводная передача данных в схеме «депо-локомотив», «станция-локомотив» за счет внедрения новых технических средств и программных комплексов, позволяющих выполнять обмен данными при прохождении локомотива контрольного поста локомотивного депо, границы станции.

Автоматизированная система управления эксплуатационной работой локомотивного хозяйства разработана под управлением Департамента локомотивного хозяйства совместно с Красноярской, Восточно-Сибирской и Западно-Сибирской ж.д.



С появлением приватных локомотивов и локомотивных бригад особую роль приобретает разработка норм и правил учета эксплуатационной работы приватных локомотивов и локомотивных бригад.

Комплекс АРМ цеха эксплуатации обеспечивает ввод, адресную привязку и обработку всех технологических данных связанных с работой локомотивных бригад и тягового подвижного состава начиная с явки локомотивной бригады на работу и заканчивая сдачей маршрута машиниста и локомотива в депо. При этом обеспечивается информационно-логический, форматный и диапазонный контроль ввода данных на всех этапах обработки технологических данных.



Управление цехом ремонта

АСУТ цеха ремонта является одной из центральных систем комплекса АСУ ОАО «РЖД», направленных на совершенствование процесса обслуживания и ремонта парка технических средств железнодорожного транспорта.

Основные задачи АСУТ в управлении ремонтом локомотивного парка:

  1.  Повышение качества ремонта локомотивов и обеспечение требований к надежности и безопасности с последующим вводом системы менеджмента качества, соответствующей ГОСТ Р ИСО 9001-2001, сертификацией производства и подготовкой работников.
  2.  Сокращение простоя локомотивов на всех видах ремонта и в их ожидании. Соблюдение нормативов межремонтных периодов.
  3.  Рациональное использование материальных и людских ресурсов, оптимизация затрат ремонтного процесса.
  4.  Обеспечение прозрачности хозяйственной деятельности предприятий и подразделений, участвующих в процессе ремонта локомотивов и его снабжения.
  5.  Обеспечения своевременности материально-технического снабжения ремонтных предприятий – формирование планов-заказов и контроль наличия запасных частей и оборудования.
  6.  Обеспечение сохранности оборудования локомотивов.
  7.  Оптимизация затрат на содержание и развитие инфраструктуры локомотивного хозяйства.
  8.  Повышение качества принимаемых управленческих решений.



АСУТ цеха ремонта. Дополнительная информация

Для полноценного внедрения системы управления качеством ремонта и технического обслуживания локомотивов на сети дорог комплекс в комплексе АСУТ цеха ремонта решается ряд первоочередных задач:

  •  контроль технологической дисциплины в процессе ремонта с обеспечением адресной ответственности за выполненные работы;
  •  контроль пробега локомотивов от всех видов ТО и ремонта на удлиненных плечах обслуживания и подготовка планов текущего и капитального ремонта;
  •  учет и анализ отказов и ненормативного износа оборудования локомотивов, контроль их устранения;
  •  ведение электронных паспортов локомотивов с учетом фактических пробегов и результатов диагностирования в депо;
  •  интеграцию с системами автоматизированного диагностирования и технологическими средствами обеспечения ремонтного процесса;
  •  расчет показателей качества выполненного обслуживания и ремонта локомотивов. 

Применение комплекса позволит перейти к системному подходу в управлении качеством на ремонтном производстве и, как следствие, - к повышению эксплуатационной надежности выпускаемых из ремонта локомотивов, оптимизации производственного процесса локомотиворемонтных предприятий.



Электронный маршрут машиниста

Электронный маршрут машиниста (ЭММ) создается как часть автоматизированной системы управления локомотивным хозяйством ОАО «РЖД» (АСУТ) и предназначен для перехода на безбумажную технологию учета эксплуатационной работы локомотивного хозяйства, повышения достоверности и оперативности информации об исполненной эксплуатационной работе железных дорог.



Электронный маршрут машиниста (ЭММ). Дополнительная информация

Процедура формирования электронного маршрута машиниста во многом аналогична процедуре последовательного заполнения бумажного маршрута машиниста. Тем не менее, предлагаемая технология имеет ряд отличий за счет применения электронных средств накопления и обработки информации.

При формировании ЭММ соответствующие разделы маршрута заполняются в автоматизированном режиме в результате работы АРМ АСУТ цеха эксплуатации депо, регионального комплекса АСУТ-Т и АРМ станции.

Все операции по простановке подписи на бумажном носителе заменяются электронной цифровой подписью (ЭЦП). Все сертификаты ЭЦП сотрудников локомотивного депо хранятся на персональных картах доступа. 

Одной из задач автоматизации маршрута машиниста является повышение достоверности информации, которая напрямую зависит от качества работы сотрудников предприятий линейного уровня. Повысить ответственность работников станций и локомотивных депо, участвующих в формировании электронного маршрута машиниста, призвана технология радиочастотной идентификации.

Адресная ответственность обеспечивается за счет установки на все АРМ комплекса ЭММ средств автоматической идентификации на базе технологии RFID в составе:

  1.  Радиочастотный считыватель персональных карт  доступа сотрудников.
  2.  Радиочастотная идентификационная карта сотрудника.

Главной задачей системы является оптимизация использования инвентарного локомотивного парка ОАО «РЖД», приватных и арендованных локомотивов,  достоверный учет работы локомотивных бригад и контроль соблюдения регламента труда и отдыха, а также повышение достоверности оценки экономических результатов работы ОАО «РЖД».

Технология использования САИ ПАЛЬМА

в локомотивном хозяйстве

Внедрение САИ ПАЛЬМА в локомотивном хозяйстве преследует цели (Рис. 15)

  •  поддержки в актуальном состоянии оперативной локомотивной модели  ДИСТПС и АСУТ для обеспечения управления последовательностью  технологических операций с тяговым подвижным составом (ТПС) в реальном масштабе времени;
  •  формирования достоверной исходной информации для управления на основе ситуационных и прогнозных методов (оперативное и стратегическое управление).

Технология использования информации, получаемой из САИ ПАЛЬМА, в полной мере может работать при двух условиях:

Существовании Картотеки тягового подвижного состава (АБД ТПС). Картотека ТПС содержит посекционный приписной парк ТПС РЖД с восьмизначными номерами и является эталоном – это позволяет по номеру, считываемому ПСЧ САИ ПАЛЬМА, устанавливать все характеристики тяговой единицы для дальнейшей работы с ней в локомотивном депо и на полигоне эксплуатации.

Переходе на единую систему нумерации ТПС. Переход на единую нумерацию ТПС призван исключить неоднозначное толкование считываемых 8-значных номеров и состоит из 4 этапов:

1. Разработка инструкции по присвоению 8-значных номеров ТПС (с учетом уже нанесенных).

2. Получение из АБД ТПС и трафаретное нанесение новых номеров на ТПС, их не имеющий.

3. Актуализация нормативно-справочной базы дорожных систем, использующих данные локомотивной модели АСОУП (ОКДЛ).

4. Периодическое освидетельствование кодовых бортовых датчиков САИ ПАЛЬМА (КБД) с целью выверки существующих 8-значных номеров.

Рис.15. Роль САИ ПАЛЬМА в ДИСТПС и АСУТ

Структура информационных потоков

Исходная информация от ПСЧ, расположенных на путях локомотивного депо, в виде сообщений «266» поступает в АРМ дежурного по депо (ТЧД), в АРМ ТЧД происходит сопоставление 8-значных номеров секций из Картотеки ТПС, открывается окно захода, дежурный осуществляет операцию захода в депо; далее в автоматическом режиме формируются сообщения «230» о заходе, выходе локомотивов и пр.

При формировании сообщения «230» из сообщения САИ «266» используются следующие реквизиты:

  •  код станции проведения считывания;
  •  номер ПСЧ;
  •  направление движения;
  •  номера секций локомотива;
  •  дата и время считывания информации.

В сообщении «230» указываются номера всех секций локомотива, считанные ПСЧ, отраженные в сообщении «266».

Код состояния локомотива определяется по направлению движения в сообщении «266» (на примере проследования КП депо):

  •  при направлении движения = 1 (заход в депо) проставляется значение 901 (технические операции);
  •  при направлении движения = 0 (выход из депо) код состояния локомотива принимает значение 902 (простой на станционных путях после выхода из депо).

Кроме того, в АРМ ТЧД реализована возможность произвольно задавать операции, которые будут выполнятся при проследовании ПСЧ в определенном направлении, что позволяет универсально использовать САИ ПАЛЬМА (например в цехе ТО-2 (проход четный – операция ТО-2, проход нечетный – ожидание работы; на путях отстоя – четный – РУД, нечетный – ТО-5В и т.д.). Таким образом, АСУТ является первичным потребителем информации САИ ПАЛЬМА.

Обработка сообщений «230» в ИВЦ дороги производится установленным порядком.

В существующей технологии взаимодействия АСУТ и САИ ПАЛЬМА (рис.16.) реализована следующая схема информационного обмена:

Информация при считывании на ПСЧ по модему поступает на концентратор САИ ПАЛЬМА, представляющий собой персональный компьютер, подключенный к СПД МПС, с увеличенным числом входных каналов, к каждому из которых подключен второй модем. Программное обеспечение концентратора формирует сообщение «266» с вышеуказанными атрибутами. Сообщение по сервисным каналам СПД (по каким именно – определяется технологией работы ИВЦ на каждой дороге) поступает на сервер АСУТ в локомотивном депо. Информация, поступившая в АСУТ, обрабатывается,  результаты записываются в базу данных АСУТ и передаются на АРМ ТЧД.


Рис.16. Технология использования информации САИ ПАЛЬМА в АСУТ.

Схема взаимодействия сегментов системы представлена на рис. 17.

Рис. 17. Схема взаимодействия сегментов системы


Замкнутая технология использования САИ ПАЛЬМА

Схема типовой технологии использования САИ ПАЛЬМА представлена на рис. 18, а расшифровка условных обозначений – в табл. 1.

Рис. 18. Замкнутая технология идентификации подвижного состава.


Таблица 1. Расшифровка условных обозначений

Условное обозначение

Расшифровка

  1.  

ТЧ

локомотивное депо

  1.  

ДС

станция

  1.  

ПТО

пункт технического обслуживания вагонов/локомотивов

  1.  

ВЧД

вагонное депо

  1.  

ЛРЗ

локомотиворемонтный завод

  1.  

ВРЗ

вагоноремонтный завод

  1.  

пункт считывания САИ ПАЛЬМА (ПСЧ)

  1.  

1

ПСЧ на входной горловине станции

  1.  

2

путевое развитие станции

  1.  

3

ПСЧ на входном КП локомотивного

  1.  

4

тракционные пути локомотивного депо

  1.  

5

пути отстоя локомотивного депо

  1.  

6

ПСЧ на выходном КП локомотивного депо

  1.  

7

ПСЧ на выходной горловине станции

  1.  

8

ПСЧ на локомотивном/вагонном ПТО

  1.  

9

ПСЧ на входном КП вагонного депо

  1.  

10

ПСЧ на выходном КП вагонного депо

  1.  

11

ПСЧ на контрольном посте ЛРЗ/ВРЗ

  1.  

АСУТ

АСУ локомотивным хозяйством

  1.  

АСУ-В

АСУ вагонным хозяйством

  1.  

АСУ-РЗ

АСУ вагоноремонтного завода

  1.  

АСУ-ПТО

АСУ сетевого вагонного ПТО

Локомотив, прибывший на станцию с поездом или резервом (одиночное следование) после контроля во входной горловине станции:

  •  либо отправляется с тем же транзитным поездом;
  •  либо, после отцепки, подается к другому транзитному или поезду своего формирования;
  •  либо заходит в локомотивное депо для технического обслуживания или ремонта.

В первых двух случаях средствами САИ контролируется наличие локомотивов на станционных путях по факту прибытия и отправления (см. прибытие, отправление поездов).

В последнем случае на тракционных путях, ведущих в локомотивное депо, с помощью ПСЧ происходит автоматическое считывание данных о зашедших – вышедших из него локомотивах.

В результате обработки полученной информации:

  •  формируются информационные сообщения об операциях захода локомотива в депо и выхода из него после технических операций;
  •  посекционный состав локомотива при выходе из депо сравнивается с аналогичными данными при его заходе. При наличии расхождений производится соответствующая корректировка БД.

В совокупности с данными о прибытии – отправлении поездов ведется учет наличия локомотивов на станционных путях от прибытия до захода в депо и от выхода из депо до отправления со станции.

Согласно предлагаемой замкнутой технологии идентификации подвижного состава, необходимо оборудовать ПСЧ реперные точки с условным обозначением 1,3,6-11. При этом будет обеспечена жесткая «эстафета» от одной линейной информационной системы к другой и не будет возникать ошибок в дислокации в разных моделях.

Условием этого является обработка информации с САИ ПАЛЬМА именно на линейном уровне, так как только в этом случае имеет место адресная ответственность за предоставляемую информацию. Для этого необходимо, чтобы системы автоматизации линейного уровня могли обрабатывать данные, считываемые САИ ПАЛЬМА.

 

Список использованной литературы:

1. В.В.Корнеев, А.Ф.Гареев, С.В.Васютин, В.В.Райх. Базы данных. Интеллектуальная обработка информации. – М.: «Нолидж», 2000. – 352 с. – Глава 4.

2. Информатика: Базовый курс / С.В.Симонович и др. – СПб.: Питер, 2001. – 640 с. – Глава 13.

3. Чен П. Модель "сущность-связь" - шаг к единому представлению о данных //СУБД. - 1995. - №3. - С.137-158.

4. В.В.Корнеев, А.Ф.Гареев, С.В.Васютин, В.В.Райх. Базы данных. Интеллектуальная обработка информации. – М.: «Нолидж», 2000. – 352 с. – Глава 1.

5. Информатика. Учебник под редакцией Макаровой Н.В. – М.: Финансы и статистика, 2001.


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

75873. Класифікація видів перекладу за характером діяльності, швидкістю та напрямком 43.5 KB
  Существуют две основных классификации видов перевода: по характеру переводимых текстов по характеру речевых действий переводчика в процессе перевода. Рассмотрим классификацию по характеру действий переводчика а конкретно различия между письменным и устным переводом: В письменном переводе переводчик не ограничен жесткими временными рамками он может в любой момент прервать перевод вернуться к уже переведенному отрезку речи потратить дополнительное время на...
75875. Структура гіпертексту. Поняття про гіперлінки, вузли, маршрут 30.22 KB
  Феномен гипертекста можно обсуждать с нескольких точек зрения. Гипертекст автора в традиционном понимании не имеет у него множество авторов причем для постоянно изменяющегося гипертекста авторский коллектив также постоянно меняется. Различия текста и гипертекста: конечность законченность традиционного текста vs. бесконечность незаконченность открытость гипертекста; линейность текста vs.
75876. Лингвистические фреймы 26.66 KB
  Лингвистические фреймы. Термин фрейм получил распространение в лингвистике в 70е годы XX века и с тех пор обрел довольно широкое и устойчивое применение. Несмотря на то что термин фрейм используется в различных областях научной деятельности значение его практически не меняется в зависимости от контекста. Первоначально термин фрейм от англ.
75877. Методи викладання іноземної мови. Комунікативно-спрямований підхід 36.5 KB
  В період післявоєнних десятиліть формується характерна тенденція до і посилення комунікативної спрямованості навчального процесу — його наближення до реального процесу спілкування. Розробкою комунікативного методу в тій чи іншій мірі займалось багато наукових колективів та методистів у різних країнах
75878. Методи викладання іноземної мови. Комунікативно спрямований підхід 32.22 KB
  Перекладні методи: Граматикоперекладний навчання граматики у ході читання тексту та його дослівного перекладу. Мета навчання спілкування. Переважає усне мовлення на основі комунікативних ситуацій навчання фонетики лексики. Переваги:розробка методики навчання усного мовлення системи фонетичних вправ використання різних безперекладних способів семантизації лексики.
75879. Проблеми перекладу в аспекті семантики. Види відношень одиниць вихідної мови та мови перекладу (повна та часткова відповідальність, пересічення, включення) 54.5 KB
  В первую очередь, понятие уровня перевода связано с распространенным в теории перевода понятиями “эквивалентного” (иначе - “адекватного”), “буквального” и вольного перевода. Вообще говоря, понятие переводческой эквивалентности, также как и буквализма и переводческой вольности, не сводиться видимо
75880. Структурні та мовні особливості словникових статей словників-тезаурусів, двомовних, асоціативних, частотних словників 48 KB
  Идеографические словари. Словари-тезаурусы сделанные по конкретным проблемным областям например по электронике геологии торговле политике широко используются в системах автоматического поиска. Переводные словари. Франкорусские словари представлены в частности словарем К.
75881. Структурні та мовні особливості словникових статей словників історичних та етимологічних, словників мовних форм (орфографічних, орфоепічних, морфемних), словників мовленнєвого використання, ономастиконів 47 KB
  Щербой в статье Опыт общей теории лексикографии: Историческим в полном смысле этого термина был бы такой словарь который давал бы историю всех слов на протяжении определенного отрезка времени начиная с той или иной определенной даты или эпохи причем указывалось бы не только возникновение новых слов и новых значений но и их отмирание а также их видоизменение. С 1984 издается Словарь русского языка XVIII в. К числу наиболее полных словарей такого типа для русского языка принадлежит четырехтомный Этимологический словарь русского языка М. Не...